Diseñ o, Certificació n y Gestió n de Sistemas de Navegació n

PBN
Las radioayudas convencionales que se utilizan en Navegació n convencional
instrumentos clá sicos son el VOR/DME o NBD así está n
distribuidas las rutas de espacio aéreo inferior, mientras
que el espacio aé reo Superior se hace la navegació n de á rea,
que, aunque se base en VOR-DME, los equipos modernos los
utilizan triangulando varias radioayudas distintas para
definir waypoints.
Cada vez se está n usando má s los procedimientos basados
PBN
en prestaciones, que en vez de configurar una ruta que pase
a través de radioayudas, seremos capaces de definir esta
ruta que pase a travé s de waypoints que no tienen por que
coincidir con una radioayuda. Anteriormente se
denominaba RNAV pero ahora se conoce como PBN. Los
Waypoints se definen en coordenadas WGS84, compuestos
por un nombre fijo de 5 letras pronunciable.
Cuando en un waypoint hay que hacer un giro, este se puede hacer de dos maneras distintas, una el Fly-Over
empieza a girar una vez que llega al waypoint, mientras que el Fly-by gira antes de llegar al waypoint
anticipá ndose a é l.

Si se especifica en las cartas de navegació n este giro debe seguirse al pie de la letra, mientras que, si el giro
no viene definido en las cartas, será la propia aeronave o el piloto el que decida el tipo de giro a hacer. Esto
hará que se pierda precisió n en la predictibilidad de la trayectoria debido a la incertidumbre del tiempo de
giro de las aeronaves ya que en funció n del tipo de giro que hagan está tardará un tiempo u otro. Si son
humanos los que gestionan las operaciones sin automatizació n se puede llegar a hacer estimaciones, pero si
la automatizació n aumenta y los controladores trabajan en espacios complejos, esta incertidumbre puede
dar lugar a problemas, por ejemplo, al no ser capaz de calcular las zonas de conflicto, etc.
Tambié n existen giros en los que el radio está fijado (giros de radio fijo) en los que no solo se indica que el
giro debe ser fly by sino que también se indica el radio concreto del giro o curvatura de trayectoria que tiene
que seguir el avió n. Esto exige sistemas má s avanzados para la navegació n siendo la aeronave la que ajusta el
á ngulo de alabeo para poder corregir los demá s factores y mantener un radio constante respecto a un punto.
Pueden ser de dos tipos principales conocidos como Path Terminators,
especificados en ARINC 424:
 RF (radius to fix): A partir de un punto el radio se computa el que
resulte para que a partir de este punto se intercepte el siguiente punto
con un radio constante, generando un tramo circular. El soporte a este
tipo de segmento solo es obligatorio en A-RNP y es opcional para RNP1,
RNP 0.3 y RNP-APCH.
Este tipo de segmento se utiliza sobre todo en la especificació n de
procedimientos de salida y llegada por instrumentos.
 FRT (fixed radius transition): Se designa el punto de giro de referencia
y se designa el radio conocreto, por lo que se sabe el giro de radio

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constante especificado. Hay radios de giro está ndar: 22,5 NM cuando FL > 200, y 15 NM cuando FL <
200. Es opcional para RNP2, RNP 4 y A RNP. Suele usarse en ruta.

La principal es que en RF no se da el radio concreto, si no el punto inicial y final de la trayectoria y se debe

calcular el radio de giro, mientras que en FRT se da el radio y el punto inicial del giro.
La infraestructura en la que se basa es:
 En tierra:
o VOR/DME: Pierde precisió n con la distancia.
o DME/DME: Cobertura limitada por DOP (Dilutió n of precisió n).
 En espacio:
o GNSS y SBAS (WAAS y EGNOS).
 En aeronave:
o ABAS (Aircraft Based Augmentation System)
o IRS (Inertial Reference System)
o BARO VNAV (Barometric Altimetry)
GNSS-SBAS
Mejoran la precisió n del sistema GNSS incidiendo en la exactitud o precisió n de los datos al añ adir satélites
en orbita generan señ ales adicionales que permite mayor nú mero de satélites a la vista y lo má s importante
es que estos sistemas proporcionan un seguimiento en tiempo real muy preciso de la calidad del
posicionamiento calculado, por lo que son capaces de advertir al usuario en tiempo real si la constelació n
está dando unas lecturas fiables o no. Toda esta informació n se transmite vía satélite.
Estos sistemas son capaces de conseguir precisiones bastante buenas en ruta y en aproximaciones de no
precisió n, donde no requeriríamos otro tipo de radioayudas, pero en aproximaciones de precisió n que
requieren guiado muy fino, ya no llegan a ese nivel requerido, lo que ha hecho que se diseñ en
procedimientos especiales que son capaces de llegar casi a ILS Cat I, llamados procedimientos LPV
(procedimientos de no precisió n con guiado vertical). Los sistemas SBAS má s importantes son WAAS y
EGNOS (EEUU y Europa).
GNSS-ABAS
Se cruza la señ al GNSS con informació n adicional obtenida a bordo de la aeronave, mejorando la precisió n si
es posible, pero sobre todo la integridad de la señ al. El algoritmo má s comú n es el RAIM (receiver
autonomous integrity monitoring) que necesita una cierta redundancia de satélites para calcular la
integridad, por lo que necesita má s de 4 saté lites (normalmente se tienen 6 o má s satélites). El FDE (Fault
Detection and Exclusion) detecta que satélite es el que está fallando y dando informació n erró nea y lo
excluye del cá lculo de la posició n.
Es decir, RAIM detecta que hay un fallo y FDE detecta que saté lite es el que falla y lo excluye. Los mínimos
son: Posició n 3D 4 saté lites, RAIM 5 satélites y FDE 6 saté lites. El tiempo de uso de del modo FDE es limitado
ya que pasado un tiempo no puedes fiarte lo suficiente de las medidas calculadas por la aeronave por el
sistema inercial y tienes que dejar de usarlo.
DME/DME
El DOP (Dilution of Precision) ocurre en el uso de DME/DME para el LNAV donde la cobertura del sistema
está limitada en zonas en donde el corte de las circunferencias de radiació n no es ó ptimo para tener
precisió n
INS
Puede usarse en zonas donde no esté disponible otros sistemas, o pueden combinarse con otros sistemas,
habitualmente el DME/DME para incrementar la precisió n o con GNSS. Tiene un límite de tiempo de uso sin
re-sincronizar la unidad inercial. El sistema IRS es la modernizació n del INS y es algo má s preciso.
Los procedimientos PBN se engloban en RNAV (precisió n bá sica) y RNP (precisió n + integridad).

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Niveles requeridos:
 Precisió n:
o Diferencia entre la posició n real y la estimada por el sistema (NSE – Nav Sys Error).
o Diferencia entre la ruta seguida y la deseada (TSE – Total System Error)
 Integridad:
o Grado de confianza en que el sistema está funcionando correctamente. Una forma de
medirlo es por el tiempo que tarda desde que hay un fallo en los datos hasta que este se
detecta y se emite el aviso de fallo de integridad (va desde en ruta < 1 min a en Aprox Cat. III
< 1 seg).
 Continuidad:
o Capacidad de funcionar sin interrupció n (disponibilidad a corto plazo)
 Disponibilidad:
o Tiempo en el que el uso del sistema es posible.
La trayectoria definida para un procedimiento se
denomina "desired path". La trayectoria almacenada en
el sistema RNAV se denomina "defined path". Las
diferencias entre ellas deben ser mínimas, a estas se les
denomina PDE. La diferencia entre la trayectoria
guardada en el sistema y la que detecta la aeronave que
estamos es el FTE, y la diferencia entre la trayectoria
calculada y la real es el NSE. La suma de todos los errores es el TSE. La precisió n en cada especificació n es el
nú mero que acompañ a a esta, por ejemplo, en RNP1 = 1NM, en RNP2 = 2 NM, etc. El TSE debe ser menor a
este valor el 95% del tiempo de vuelo (también aplica a RNAV) y la probabilidad de que el TSE supere el
doble de la precisió n mínima de be ser de 10 -5. Las especificaciones RNAV/RNP pueden incluir también
requisitos de visualizació n y funcionamiento tales como:
 Obligatoriedad de representació n de la posició n de la aeronave con respecto a la trayectoria
definida.
 Representació n de la distancia y el rumbo hacia el siguiente waypoint.
 Representació n de velocidad y tiempo de llegada estimado al siguiente waypoint.
 Indicació n de fallo de sistema RNAV y/o sensores de navegació n.
 Obligatoriedad de funció n de almacenamiento y carga de datos de procedimientos y registro de
datos.
RNAV 10
Requiere cualquier combinació n de 2 sistemas independientes de navegació n INS o GNSS. Error lateral 10
NM, para el 95% tiempo de vuelo. Mínima de separació n segú n IACO, 50 nm (lateral y longitudinal).
Diseñ ado para uso oceá nico o á reas remotas
RNP 1
Basado en GNSS. Necesario ABAS y si es posible tambié n SBAS para detectar fallos en GNSS. Error lateral 1
NM en el 95 % de tiempo de vuelo. Alerta a 1NM en radio de 30 NM de aeropuerto y 2NM en el resto.
Esperable FTE 0,5 NM 95% tiempo de vuelo. Esperable un TSE 1 NM 95% tiempo de vuelo. Base de datos de
navegació n y map display. Indicació n de sensor activo, velocidad, tiempo esperado y rumbo al siguiente
waypoint. Posibilidad de ejecutar un “DCT TO”. Ejecució n de procedimiento almacenado, incluidos fly-by y
fly-over
A-RNP
Es la ú nica que permite operaciones de otras especificaciones asociadas. RNAV 5, RNAV 1, RNAV 2, RNP 2,
RNP 1, RNP APCH. Intenta cubrir con una sola especificació n todas las fases del vuelo. Implementa RF
(radius to fix), RNAV holding y parallel offset capability. FRT, baro VNAV y TOCA (time of arrival control) son
opcionales. Precisió n 2 NM en oceanic, 0,3 final y 1 NM en el resto. Requiere alta continuidad (equipo
redundante).

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RNP APCH
RNP APCH LNAV, solo guiado lateral con GNSS. RNP APCH LNAV/VNAV = APV Baro, lateral GNSS y vertical
baro. RNP APCH LP, horizontal con GNSS+SBAS. RNP APCH LPV, horizontal y vertical con GNSS+SBAS = APV
SBAS
Con RNP AR no se necesita á rea secundaria, todo se controla desde la primaria.

RNAV T-BAR e Y-BAR

Son procedimientos de navegació n de á rea basados en la performance de la aeronave, que permiten un
mayor nivel de precisió n y flexibilidad en la ruta seguida por la aeronave. Estos procedimientos se utilizan
en la navegació n por el á rea terminal (TMA) alrededor de aeropuertos congestionados o de alta densidad de
trá fico.

 RNAV T-BAR (Terminal Basic Area Navigation Route): Es un procedimiento RNAV que utiliza
waypoints definidos y restricciones de altitud para guiar a las aeronaves en rutas específicas dentro
del espacio aé reo terminal. El T-BAR ayuda a mantener el flujo de trá fico ordenado y predecible,
evitando conflictos y mejorando la eficiencia de la navegació n en la terminal.
 RNAV Y-BAR (Terminal Basic Area Navigation Route with Vertical Navigation): Es un procedimiento
similar al T-BAR, pero con la adició n de capacidades de navegació n vertical. El Y-BAR permite rutas
má s flexibles en té rminos de altitud, lo que permite una mejor gestió n del espacio aé reo y una mayor
eficiencia en la navegació n dentro de la terminal.

Ambos procedimientos, el RNAV T-BAR e Y-BAR, son parte de la implementació n del PBN que busca utilizar
la capacidad y la precisió n de las aeronaves para mejorar la navegació n y la gestió n del trá fico aéreo.

Estos procedimientos se basan en el uso de sistemas de navegació n por á rea (RNAV) que permiten a las
aeronaves seguir trayectorias definidas con mayor precisió n y flexibilidad, utilizando waypoints y
restricciones de altitud predefinidas. Esto proporciona una mayor capacidad de adaptació n a las necesidades
del trá fico aé reo y ayuda a optimizar la gestió n del espacio aé reo en las á reas terminales cercanas a los
aeropuertos.

El Terminal Arrival Altitude (TAA) es una altitud predefinida en un procedimiento de llegada terminal que
indica la altitud a la que las aeronaves deben descender para aproximarse al aeropuerto. El TAA se establece
para garantizar un espacio vertical adecuado entre las aeronaves que se aproximan y evitar conflictos de
separació n vertical. En los procedimientos RNAV T-BAR e Y-BAR, el TAA puede ser parte de las restricciones
de altitud definidas en los waypoints a lo largo de la ruta.

El Point of Merge (POM) es el punto en un procedimiento de llegada terminal donde las aeronaves
procedentes de diferentes rutas se unen o convergen para continuar hacia el aeropuerto. El POM es un punto
de referencia importante donde se coordina la secuencia y separació n de las aeronaves que se aproximan. En
los procedimientos RNAV T-BAR e Y-BAR, el POM puede estar marcado por un waypoint específico donde se
espera que las aeronaves converjan antes de continuar su aproximació n hacia el aeropuerto.

Saefty Nets
Sistemas que alertan a controladores sobre un incremento del riesgo actual en la operació n.

Las de tierra son:

 Short Term Conflict Alert (STCA): Alerta de una infracció n de la mínima de separació n o de una
posible colisió n de aeronaves en vuelo.
 Area proximity Warning (APW): Alerta de una entrada no autorizada en un volumen de espacio
aéreo o de infrigir la separació n mínima a ese volumen.
 Minimum Safe Altitude Warning (MSAW): Alerta de un incremento del riesgo de una colisió n contra
el terreno de una aeronave.

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 Approach Path Monitor (APM): Alerta de una colisió n contra el terreno o con obstá culos en la
aproximació n final.

Las de aire son:

 ACAS (Airborne Collision Avoidance System) y TCAS (Trafic Alert & Collision Avoidance System): Se
basan en SSR interrogando a las aeronaves cercanas y puede incorporar informació n del ADS-B.
 GPWS (Ground proximity warning system) y TAWS (Terrain Awareness and Warning System):
Alertan de la proximidad al terreno o elevada tasa de descenso.

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ATFCM
El ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management) es un concepto y un conjunto de procesos utilizado
en la gestió n del trá fico aé reo para garantizar un flujo eficiente y seguro de las aeronaves en el espacio aé reo.
Su objetivo principal es equilibrar la demanda de vuelos con la capacidad disponible en el sistema de
transporte aé reo, maximizando así la eficiencia operativa y minimizando las demoras.
El ATFCM se ocupa de la gestió n del flujo de trá fico aéreo en diferentes fases, desde la planificació n previa al
vuelo hasta la gestió n en tiempo real durante la operació n. Los principales aspectos del ATFCM son:
 Planificació n previa al vuelo: Los operadores de vuelo y las compañ ías aéreas envían sus planes de
vuelo al sistema de gestió n del trá fico aé reo. Estos planes contienen informació n como la ruta
prevista, la hora estimada de salida y la demanda de capacidad.
 Evaluació n de la capacidad: Los organismos de gestió n del trá fico aé reo evalú an la capacidad
disponible en el espacio aé reo, los aeropuertos y las rutas. Esto implica considerar factores como la
capacidad de las pistas, las restricciones del espacio aé reo, las condiciones meteoroló gicas y otros
factores operativos.
 Gestió n de la demanda: Con base en la capacidad evaluada, se busca equilibrar la demanda de vuelos
con la capacidad disponible. Se aplican medidas como la asignació n de franjas horarias de salida y
llegada para distribuir el flujo de trá fico aé reo de manera má s uniforme a lo largo del tiempo.
 Coordinació n y colaboració n: Existe entre los diferentes actores del sistema de transporte aéreo,
como los proveedores de servicios de navegació n aérea, las compañ ías y los aeropuertos. Se
intercambian informació n relevante y se toman decisiones coordinadas para optimizar el flujo de
trá fico.
 Monitorizació n y ajuste en tiempo real: Durante la operació n, se realiza un seguimiento continuo del
flujo de trá fico aé reo y se realizan ajustes y adaptaciones segú n sea necesario para hacer frente a
cambios imprevistos, como condiciones meteoroló gicas adversas, problemas técnicos en aeronaves
o situaciones operativas excepcionales.
Si se establece una regulació n, se informa mediante un mensaje ANM (ATFCM Notification Message) tanto a
los centros de control como a los operadores aé reos. Se asigna un CTOT (Calculated Take Off Time) a todos
los vuelos afectados, mediante mensaje SAM (Slot Allocation Message). Esa CTOT asignada puede ser
modificada mediante un SRM (Slot Revision Message). Si la regulació n deja de aplicarse, se envía mensaje
SLC (Slot Cancellation Message). El CTOT tiene una tolerancia de -5 a +10 minutos.
En Españ a los vuelos que requieren Plan de Vuelo (PV/FPL) son todos los IFR, los que crucen fronteras, los
VFR nocturno o en espacio aéreo controlado y los VFR sobre aguas internacionales con jurisdicció n nacional.
No es obligatorio para vuelos militares en misió n o defensa aérea, bú squeda y salvamento de urgencia.
El IFPS (Initial Flight Plan Processing System) recepciona, realiza el procesado inicial y distribuye los PVs de
todos los países pertenecientes a ECAC má s Marruecos, y el ETFMS (Enhanced Tactical Flow Management
System) es el sistema que soporta al ATFCM
AMAN
Sistema para ayudar al controlador a gestionar los vuelos de llegada de forma segura y eficiente (Arrival
Manager). utiliza informació n en tiempo real, como la posició n, la velocidad y la ruta de las aeronaves, así
como datos meteoroló gicos y de capacidad del aeropuerto, para calcular y generar automá ticamente una
secuencia de llegada ó ptima, que puede modificarse manualmente excepto en la fase final. Tiene en cuenta
factores como restricciones del espacio aéreo, capacidad de pistas y niveles de trá fico, para determinar el
momento y el orden en que las aeronaves deben iniciar su aproximació n y aterrizaje.

La secuencia puede tener en cuenta los despegues si existe un DMAN (Departure Manager) y los tiempos que
deben quedar libre entre ellas (incluidos los slots para los despegues).

Proporciona avisos TL (Time to Loose) o TG (Time to Gain) ademá s de un aviso 1 minuto antes del TOD
(Time of Descend). Tambié n da sugerencias de velocidad y cambios de ruta.

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PSR - Primary Surveillance Radar

Transmite señ al de radio de alta potencia que es reflejada por la aeronave:

 Determina la distancia (range) midiendo el tiempo entre

transmisió n y recepció n de la señ al
 Determina distancia en línea recta a la aeronave
 No determina ni altitud (salvo que sea radar 3D), ni identificació n

Ventajas: No requiere colaboració n de la aeronave (vigilancia no

dependiente) y es adecuado para vigilancia de superficie.

Desventajas: No proporciona identificació n ni azimut y la medición es del Slant Range. Sensible falsos ecos.
Tasa de refresco baja, periodo 4 -12 s (salvo superficie 1 s). Alta potencia de emisió n requerida. Sensible al
tiempo atmosfé rico (malo para vigilancia aunque permite procesar blancos meteoroló gicos).

SMR – Surface Movement Radar

Alta velocidad de rotació n (60 rpm). Alta resolució n. Onda continua en fre-
cuencias muy altas. Poca potencia (poco alcance).

SSR - Secondary Surveillance Radar

Incluye dos elementos para la identificació n, un interrogador en tierra y
un transponder en la aeronave. La respuesta del interrogador contiene la
identificació n (modo 3/A) + altitud (modo 3/C) + informació n adicional
(modo S). Se suele encontrar instalado junto al radar primario, y su antena
es muy direccional (la del transponder en cambio es omnidireccional).

El alcance del sistema viene limitado por la línea visual, unas 250 NM. Las
interrogaciones se realizan a 1030 MHz y las respuestas a 1090 MHz.

Tiene 3 modos, el A (identificació n y posició n), C (Modo A + Altitud) y S

(enlace de datos o data link).

En la Interrogació n A/C se emiten tres pulsos, los pulsos P1 y P3 son

emitidos por la antena principal, direccional, mientras que el Pulso P2 es
emitido por antena secundaria omnidireccional. El transponder só lo
responde si el P2 es menor que P1.

La interrogació n Mode S consta de 6 pulsos que en funció n de como se emitan se pueden hacer llamadas
selectivas en funció n del tipo de transponder. La interrogació n para todos los Transponder se hace
emitiendo los pulsos 1, 3 y 4 largo, la selectiva para solo los Transponder A/C será con los 1, 3 y 4 corto. La
exclusiva Mode S será con el 1, 2 y 6 ademá s del 5 que es el omnidireccional eliminador de ló bulos laterales.
Ademá s, conociendo la identificació n de una aeronave, pueden hacerse interrogaciones en concreto a dicha
aeronave.

El Garbling es un efecto que se produce cuando dos aeronaves en el mismo azimut con respecto al radar y
misma Slant Range, responden a una misma interrogació n de manera solapada. El radar monopulso es
menos sensible a este efecto debido al menor á ngulo del ló bulo principal en azimut y la posibilidad de
procesar las 2 señ ales para separar pulsos

ADS – Automatic Dependent Surveillance

Consiste en la transmisió n por parte de la aeronave, via enlace de datos, de pará metros de posició n,
velocidad e intenciones. La propia aeronave calcula los datos de su posició n con los equipos de navegació n
de que dispone. ADS-B (broadcast): La informació n se envía a cualquier destinatario que esté cerca. ADS-C

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(contract): la informació n se envía en una comunicació n punto a punto mediante un “contrato” establecido
que indica que campos deben transmitirse.

MLAT - Multilateración
Se ubican varias estaciones que reciben la misma transmisió n de la aeronave y calcula las distancias
mediante la diferencia de tiempos en la recepció n de la señ al a las distintas antenas (TDOA - Time Difference
of Arrival). Se puede utilizar cualquier transmisió n de radio que realice la aeronave, normalmente se utilizan
las transmisiones del transponder, tanto en modo A/C como en modo S. Se aplica mucho a vigilancia de
superficie en aeropuertos. Tambié n se puede utilizar en zonas má s amplias para mejorar la cobertura,
precisió n o velocidad de refresco de la vigilancia con radar secundario. WAM (Wide Area Multilateration).
Muchas veces se combina el modo S junto con el ADS-B para extraer la informació n de ambos sistemas.

Se necesitan mínimo 3 estaciones para 2D y 4 para 3D, pero al obtener informació n de altitud del modo S,
podemos prescindir de una de las estaciones (perdiendo algo de precisió n). Todas las estaciones deben estar
sincronizadas entre sí o usar una fuente comú n de reloj.

Tracking Mono-sensor
Cada vez que llega informació n radar al sistema procesador de señ ales se dice que llega un plot, cuando este
plot pertenece a una aeronave y se realiza el seguimiento a la misma, esto se conoce como pista.Al recibir un
plot un sistema mono-sensor realiza los siguientes pasos:

1. Creació n de una pista tentativa (tentative mono-track) o actualizació n de la pista si ya se estaba

realizando el seguimiento.
2. Actualizació n de la pista tentativa a pista confirmada.
3. Actualizació n de pista perdida→pista cancelada →eliminació n de la pista.

Las pistas existentes tienen una zona (gate) en la que aceptan plots. Todos los que caigan
en esta zona son candidatos a actualizar la pista. Si un plot no puede asociarse a una pista
existente, entonces se crea una nueva pista tentativa. Esta pista tentativa, al no conocer la
direcció n en la que se mueve, aceptará plots en cualquier direcció n alrededor de ella.

Una vez que se ha asociado un segundo plot a una pista, se puede estimar el vector
velocidad y la posició n estimada del siguiente plot, reduciendo el á rea del gate. Cuando
una pista deja de recibir plots tras N periodos de lectura del sensor, se marca la pista
como perdida. Si sigue sin recibir plots está pasará a cancelada, y posteriormente se
eliminará la pista.Si se reciben varios plots en la zona de aceptació n de una pista, se
seleccionará el má s cercano a la posició n estimada, el de mayor calidad o má s fuerte o el que coincida con el
identificador de la aeronave.

Tracking Multi-sensor
Pistas de sistema (system tracks), son las pistas que finalmente se muestran al controlador y representan a
cada aeronave. Cada pista de sistema tiene asociadas 1 o má s pistas mono-sensor. Una de las pistas
asociadas se considera como principal (master) y el resto secundarias. Utilizar varios filtros de Kalman con
diná micas distintas para cada tipo de maniobra posible de la aeronave en el plano horizontal, como vuelo
rectilíneo con velocidad o aceleració n contantes, virajes, etc.

Interferencias de señales
Interferencia de tipo A: La causada por emisiones no deseadas procedentes de uno o má s transmisores de
radiodifusió n en la banda aeroná utica. Interferencia de tipo A1: Un solo transmisor generando transmisiones no
deseadas o varios transmisores que pueden intermodularse generando componentes dentro de la banda
aeroná utica. Interferencia de tipo A2: Componentes no despreciables del espectro emitido que caen dentro de la
banda aeroná utica (modulació n FM), ocurrirá ú nicamente cuando haya transmisores cerca de los 108MHz, e
interferirá só lo a frecuencias ILS/VOR cercanas a los 108MHz. Interferencia tipo B: La generada en el propio

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receptor aeroná utico, procedente de las emisiones de radiodifusió n fuera de la banda aeroná utica. Interferencia
tipo B1: La generada por el funcionamiento del receptor en la zona no lineal. Deben estar presentes al menos 2
señ ales de radiodifusió n y sus frecuencias en relació n que puedan dar un producto en una frecuencia utilizada por
el receptor. Una de las señ ales al menos debe tener potencia suficiente para llevar al receptor a la zona no lineal.
Se consideran solamente los productos de tercer orden. Interferencia tipo B2: La desensibilizació n que se
produce por una sobrecarga en el receptor aeroná utico por la señ al de una o varias emisiones de radiodifusió n.

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VOR
El VOR es un sistema de navegació n aé rea que utiliza señ ales de
radio para proporcionar informació n de orientació n y direcció n a
las aeronaves. Funciona mediante la emisió n de señ ales desde
estaciones terrestres llamadas VOR que está n ubicadas Portadora
estraté gicamente en todo el espacio aé reo.
Se mandan dos señ ales de 30 Hz, una de ellas será la señ al de
Referencia
referencia que se emite de forma omnidireccional que se recibe Referencia

igual independientemente del radial en el que se encuentra la

aeronave, y la otra se emite de manera rotatoria, modulando Variable

espacialmente, que hace que se desfasa en funció n del radial en el

que la recibe la aeronave. Una vez que las recibe, compara las Morse
fases y la diferencia de fases le dice en que radial se encuentra.
Se emite una portadora entre 108.00 y 117.95 MHz con un ancho
de banda de 21 KHz. La señ al de referencia se modula en FM con
una subportadora de 9960 ± 480 Hz, mientras que la señ al
variable se modula en AM con una subportadora de 1020 Hz
junto con una señ al Morse identificadora de la estació n (en VOR
Doppler, la modulació n de la de referencia y la variable es
justamente, al contrario, pero nos referiremos siempre a que la
de referencia es la que va en FM y la variable la que va en AM).
Siempre van alineadas con el norte magnético.
El piloto puede leer la informació n de rumbo y orientació n
proporcionada por el sistema con una aguja que señ ala la
direcció n hacia o desde la estació n VOR.
VOR Doppler (DVOR)
En el DVOR tenemos una antena central y un circulo de antenas.
Por la antena central mandamos la portadora, la señ al variable,
la señ al Morse y la de voz. Mientras que la señ al modulada en
FM (bandas laterales) se emiten por las antenas perifé ricas
circulares, cogiendo una sinusoidal pura de la frecuencia de la
portadora + 9960 Hz y se emite por una de las antenas,
mientras que por la antena contraria se emite la sinusoidal
pura con la frecuencia de la portadora – 9960 Hz. Desde el
punto de vista de la aeronave se verá como esta señ al de 9960
Hz se acerca y se aleja repetidamente, pareciendo que está
modulada en FM ya que cuando se acerca aumenta un poco la
frecuencia y cuando se aleja disminuye, por efecto Doppler.
VOR Convencional (CVOR)
Se tienen 4 antenas con polarizació n horizontal
omnidireccionales (como DVOR), se pueden
alimentar las 4 con la misma señ al o en diagonal en
antifase teniendo un nulo en el medio.

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ILS
El ILS (Instrument Landing System) es un sistema de aterrizaje por instrumentos utilizado en la aviació n
para ayudar a los pilotos a realizar aproximaciones y aterrizajes precisos, especialmente en condiciones de
poca visibilidad. El ILS consta de varias componentes principales:
 Localizer (LOC): El localizador es una antena ubicada cerca del final de la pista que emite señ ales de
radio en una frecuencia específica (108 MHz a 112 MHz). Estas señ ales proporcionan una guía lateral
para el piloto, indicando si la aeronave se encuentra a la izquierda o a la derecha del eje de la pista.
 Glide Slope (GS): El glide slope es una antena situada cerca del extremo de la pista que emite señ ales
de radio en una frecuencia de 328.6 MHz a 335.4 MHz. Estas señ ales proporcionan una guía vertical
para el piloto, indicando si la aeronave está en el á ngulo de planeo correcto para un aterrizaje
seguro.
 Marker Beacons: Los marker beacons son estaciones de radio situadas cerca de la pista que emiten
señ ales de radio a frecuencias específicas (75 MHz, 100 MHz y 120 MHz). Estas señ ales se utilizan
para proporcionar al piloto informació n adicional sobre la posició n y distancia de la aeronave con
respecto al punto de aterrizaje.
A grandes rasgos, para el localizador (no estoy seguro, pero creo que para el GS tambié n y si no parecido) se
utilizan dos señ ales, la CSB (Carrier Side Band) modulada en AM con portadora de 90 + 150 Hz, y la SBO
(Side Band Only) modulada en AM sin portadora con señ al de 90-150 Hz. Se emiten ambas señ ales de una
manera determinada en la que si la aeronave se encuentra en el eje de la pista, esta solo detectará la CSB, y si
está a los lados de ella detectará CSB – SBO (a la izquierda del eje ω 1 má s fuerte y a la derecha ω 2 má s fuerte.

DME
El DME (Distance Measuring Equipment) es un sistema de medició n de distancia utilizado en la aviació n.
Proporciona informació n precisa sobre la distancia entre una aeronave y una estació n de referencia en
tierra.
 Principio de funcionamiento: El DME se basa en la medició n del tiempo que tarda una señ al de radio
en viajar desde una aeronave hasta una estació n DME en tierra y regresar. La interrogació n se
realiza entre 1025 – 1150 MHz y la respuesta entre 962 – 1024 MHz y 1151 – 1213 MHz.
 Medició n de tiempo: La precisió n del DME se basa en la medició n precisa del tiempo de ida y vuelta
de la señ al. Se utilizan té cnicas de temporizació n altamente precisas, como el uso de pulsos de
frecuencia estable, para medir con precisió n el tiempo transcurrido.
 Indicació n de distancia: La distancia medida se muestra en la cabina de la aeronave en forma de una
lectura numérica. La unidad de medida má s comú nmente utilizada es la milla ná utica (NM), aunque
también se pueden mostrar otras unidades como kiló metros (km).
 Limitaciones y precisió n: El DME proporciona una precisió n relativamente alta en la medició n de
distancias, con una exactitud típica en el rango de +/- 0.1 NM. Sin embargo, la precisió n real puede
variar debido a factores como la interferencia de radio, la altitud de la aeronave y la configuració n
del terreno.
Tiene un modo Y civil y un modo X militar.

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VOR Ground Test

Rotation: Confirmar la direcció n de rotació n
Sensing: Correcta indicació n de TO/FROM
Frecuency: Medir la frecuencia de la portadora
Pattern accuaracy: Se compara radiales generados con otros simulados, error + si a drcha de donde debería
9969 Hz desviation (modulation Index)
9969 Hz desviation (modulation Depth)
9969 Hz desviation (subcarrier frecuency) Se comprueba que todas las medidas sean correctas
30 Hz desviation (modulation frecuency)
30 Hz desviation (modulation Depth)
Peak modulation of voice channel: Má ximo valor de modulació n AM de la señ al de voz
Audio Frecuency characteristics: Ver variació n del index modulació n al variar la frecuencia
Identification: Comprobar que la señ al Morse es correcta (emisió n y tiempos)
Monitoring: Comprobar que Monitores de funcionamiento funcionan correctamente.
Spurious modulation: Medir modulaciones no deseadas poniendo señ ales de audio
Site infringement: Comprobar que nadie pueda entrar al recinto

VOR Flight Test

Rotation: Vuelta alrededor de VOR y ver que radial se incrementa si es hacia drcha. Y decrementa a izqrda.
Sensing: Aeronave en un radial conocido y que se detecte correctamente la indicació n T/F.
Polarization effect: Analizar los efectos en la medida por la existencia de polarizació n vertical no deseada
Pattern accuracy: ver desvios de la señ al, Roughness irregulares y Scalloping regulares.
Coverage: Medir la distancia hasta que se obtiene una señ al satisfactoria
Modulation: Mide índices de modulació n de las señ ales variables y referencia
Voice channel: Probar que la señ al sea clara y fuerte
Identification: Comprobar que sea correcta.
Bearing monitor: Ver si el punto de referencia ha cambiado má s de 1º.
Reference checkpoint: Sirve como referencia para las siguientes inspecciones de alineado.
Standby power and equipment: Comprobar y medir con transmisores de emergencia
Complementary facilities: Medir con otras radioayudas funcionando como el DME
Evaluation of operational procedures: Medir cada uno de los radiales.

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Emplazamiento de radioayudas
Como norma general se debe intentar que la localizació n debe cumplir:
 Terreno nivelado con drenaje adecuado y por encima del nivel de ríos o mares.
 Sin exceso de vegetació n.
 Cercano a línea de potencia y acceso punto telefó nico.
 Alejado de fuentes de interferencia (ej.: líneas de alta tensió n) y en lugar accesible.

NDB
Seleccionar una zona adecuada entorno al aeropuerto cerca de fuente de potencia y teléfono pero lejos de
líneas de tensió n aéreas. Se recomienda una parcela de al menos 100x100.
 No debe haber edificaciones de má s de 2,5m. (en cualquier dimension) con partes metá licas en un
radio de 150m.
 No debe haber edificaciones de má s de 2,5m, no metá licas en un radio de 60m.
 Líneas de tensió n y telé fono a má s de 150 m de la antena (si es menos, deben enterrarse a 45 cm o
+).
 No debe haber movimiento de vehículos a menos de 60 m.
 Se debe controlar la altura de la vegetació n.
VOR
Mediante VOR portá tiles se realizan tests para determinar localizaciones adecuadas, pero las características
operacionales solo se pueden asegurar despué s de la instalació n final. El terreno debe ser plano y nivelado
con un radio mínimo de 45 m, a partir de estos 45m se puede descender al 4% hasta los 300m (evitar
terrenos ascendentes, irregulares, zanjas y vegetació n).
Se recomienda eliminar arboles hasta los 600 m, pero se permite 1 á rbol a 150m o grupo de arboles a 300m.
Se permiten vallas perpendiculares a los radiales, si es de cables:1.2 m de altura a 60m de antena. Si es
alambrada: 1.8m de altura a 150m de antena. No puede haber edificios a < 150 m (salvo bajo la antena).
DVOR
65m de radio sin obstá culos > 3m. Despué s respetar pendiente del 6%. Terreno de requisitos generales.
DME
Altitud de la antena recomendada de 6m (si hay obstá culos pues má s alto). Nuevas edificaciones a + de 1.5
km. Líneas de alta tensió n <22 kV a + de 350m y >22 kV a + de 900 m.
ILS
 Á rea crítica (CA): Zona donde vehículos, aeronaves o edificios causan perturbaciones inaceptables
en alguno de los componentes del ILS
 Á rea sensible (SA): Zona má s allá del á rea crítica donde vehículos, aeronaves o edificios pueden
provocar perturbaciones que afectan a la señ al del ILS
 Requisitos:
o Cableado subterrá neo y no edificaciones en CA o SA, salvo excepció n autorizada por el ANSP
(Air Navigation Service Provider)
o Prohibido el paso de vehículos por el CA durante el funcionamiento del ILS
o El á rea crítica debe estar señ alizada siempre que sea posible
Las antenas del localizador deben encontrarse en el eje de la pista, 150<d<600m del final de la pista. çLas
antenas de GP deben ir en el lado de la pista con menor interferencias. Y las radiobalizas:
 Inner marker: 75<d<450m de la cabecera, con una desviació n < 30 m del eje.
 Middle marker: d=1050 ± 150 m de la cabecera, desviació n con el eje < 75 m.
 Outer marker: 6<d<11 km de la cabecera, desviació n con el eje < 75 m.

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Procedimientos – Fijos y Obstáculos

Las distancias declaradas en pista son:

El extremo del á rea declarada en la pista aprovechable para el despegue es el Departure End Runway, DER, y
se encuentra al final de la TODA, en el extremo de la pista + CWY si existiera.
Hay que diferencia muy bien las distintas distancias verticales de una aeronave:
 Altura: Distancia vertical del avió n sobre el terreno (ft AGL).
 Altitud: Distancia vertical del avió n sobre el nivel del mar.
 Nivel de vuelo: Posició n vertical del avió n sobre una superficie isobá rica con referencia a la
atmó sfera está ndar (1013,25 hPa = altitud 0), expresada centenares de pies FLXXX.
Reglaje del altímetro baromé trico:
 QFE: Presió n atmosférica en un punto de
referencia en el terreno (ej: aeró dromo).
Altímetro ajustado a QFE marcaría 0 en el
aeró dromo.
 QNH: Presió n que debería haber a nivel
del mar en una atmó sfera está ndar para
que en el punto de referencia se refleje la
altitud del mismo.
 QNE: Se considera la presió n atmosfé rica
a 0 pies es de 1 atm o 101325 Pa. Se
utiliza en ruta.
La altitud de transició n es la capa o nivel de vuelo
por encima de la cual se utilizará n niveles QNE, y
por debajo de la cual lo utilizamos altitudes QNH.
Las á reas de protecció n de las aeronaves son:
 MOC: Minimun obstacle clearance.
 OCA: Obstacle clearance altitud.
 OCH: Obstacle Clearance Height

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Procedimientos – Salidas
Hay dos tipos principales de procedimientos de salida:
 Procedimientos de salida con trayectoria (SID – Está ndar Instrument Departure).
o Salida recta: Cuenta con giro de entre 0 y 15° .
o Salida en giro: Cuenta con un giro > 15° .
 Procedimientos de salida omnidireccionales.
La zona libre de obstá culos (OIS,
Obstacle Identification Surface) queda
definida por encima de la línea de
2.5% de pendiente desde el punto A (5
m por encima del DER). Si esta línea se
ve cortada por un obstá culo, se trazará
una línea recta desde el punto A hasta
la má xima elevació n del obstá culo, y el
nuevo á rea libre de obstá culos será la
que se encuentre en una pendiente
0.8% de inclinació n superior a esta
nueva línea. Una vez pasado el
obstá culo se continuará con un
ascenso de 3.3%, como se ve a la
derecha.

Los límites para localizar un VOR/NDB en un SID son:

 SID Rectos: 20 km desde el DER.
 SID con giros: 10 km desde el ú ltimo giro.
Las á reas de seguridad varían en funció n de si la
radioayuda está por delante o por detrá s del DER
como se puede ver a la derecha.
Los giros pueden estar especificados en un fijo o al
llegar a una determinada altitud, y en funció n de la
categoría de la aeronave estos deberá n realizarse a
una velocidad determinada. Ademá s dependiendo de
la altitud del giro este se realizará a 15, 20 0 25° . El viento a tener en cuenta en el diseñ o del giro será el
má ximo dado el 95% del tiempo, si se tienen datos, y si o se tienen se tomará 56 km/h de manera está ndar.
Ademá s se considera el tiempo de reacció n del pilo de 3 segundos y el tiempo de establecimiento del alabeo
de otros 3 segundos má s.
Las salidas omnidireccionales solo son posibles en á reas libres de obstá culos. Consisten en un despegue y
subida en la direcció n de la pista hasta una elevació n donde se puede girar en cualquier direcció n. En el caso
está ndar, se puede girar al alcanzar 120 m (394 ft) sobre la elevació n del aeró dromo (90 m / 295 ft para CAT
H). El MOC es de 90 m (80 para CAT H).

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