CURSO DE PILOTO PRIVADO

CAPITULO 9
NAVEGACIÓN

SECCION D “NAVEGACIÓN AVANZADA”

Durante la Segunda Guerra Mundial, el éxito de las misiones de bombardeo

descansaban grandemente sobre un instrumento en el avión llamado el visor de
bombardeo de Norden. Entre otras capacidades, el dispositivo era una
computadora de navegación sofisticada que simplificaba muchas de las tareas que
podrían hacerse a mano. En una misión típica, el bombardero entraría datos tales
como la altitud, velocidad, y otras variables en el sistema; entonces se ponía la
mira telescópica en el blanco. Luego de recolectar los datos referentes a la
velocidad absoluta de la aeronave y deriva por el viento, la computadora calculaba
el ángulo de caída correcto, y, en conexión con el piloto automático mantenía el
avión en el curso correcto para mantener la línea necesaria a la vista con el
blanco. La efectividad y exactitud del instrumento fue crucial para que la fuerza
aérea norteamericana llevara a cabo exitosamente sus vuelos diurnos estratégicos
de bombardeo y la tecnología asociada fue uno de los mayores secretos bien
guardados.

Hoy, los sistemas de la navegación más avanzados no son dispositivos altamente

secretos limitados a la aviación militar de alta tecnología. De hecho, los grandes
avances tecnológicos han hecho posible que los fabricantes diseñen radios de
navegación versátiles tremendamente exactos a costos relativamente bajos,
haciéndolos disponibles para el uso en casi cualquier avión.

TIPOS DE EQUIPOS

La mayoría de los equipos de navegación avanzada se diseñan para permitir volar

en cualquier curso deseado dentro de área de cobertura de señales de las
estaciones de navegación o dentro de los límites de un sistema autónomo. Este
tipo de navegación, conocido como navegación de área (area navigation (RNAV)), es
el método básico usado por una variedad de equipo que incluye los sistemas de
navegación de área basado en el VORTAC, sistemas de navegación de largo rango,
sistemas de inerciales navegación, y los sistemas del posicionamiento globales.

La discusión de estos temas a continuación solo persigue dar a conocer una

apreciación global de los sistemas de avanzados de navegación en la aviación.
Para mayor información siempre se deberá referirse al respectivo manual de
operación del equipo en particular para la búsqueda de información referente a las
capacidades, limitaciones y operaciones autorizadas de los equipos de navegación
que se planea usar en vuelo.
NAVEGACIÓN DE ÁREA BASADA EN EL VORTAC

A pesar de que el término RNAV, técnicamente abarca la mayoría de los equipos

de navegación de área usados con el propósito de codificación de planificación de
vuelo, RNAV es comúnmente usado para referirse a los sistemas de navegación de
área basada en los VORTAC. En este contexto, RNAV permite mayor libertad
lateral de navegación debido a que permite volar a un punto predeterminado sin
sobrevolar facilidades VOR/DME o VORTAC. Esto es posible debido a la
computadora RNAV que permite crear una estación electrónica fantasma, o punto
(waypoint) en cualquier lugar dentro del rango de recepción de una estación de
VORTAC o VOR/DME. Luego de introducir la cantidad deseada de puntos a la
computadora a través del panel de control en cabina, la computadora
electrónicamente relocaliza las radioayudas en los radiales y distancia
especificadas desde la posición original (Figura 9.45)

Fig. 9.45. La economía de tiempo y la flexibilidad permitida por el RNAV aumenta

la eficacia y reducen los gastos de explotación.

Debido a que el RNAV permite navegar usando un CDI normal, se puede encontrar
la transición hacia el uso del RNAV de forma relativamente fácil tanto como se
entienda como se muestra la información. Por ejemplo, la deflexión de la aguja del
RNAV indica el desplazamiento del curso, sin embargo la escala de desviación es
en millas náuticas en lugar de grados. Cada punto en la escala horizontal
representa un valor dado como 5 n.m. o 10 n.m., dependiendo de la unidad de
RNAV en particular.

NAVEGACIÓN DE LARGO RANGO

La navegación de largo rango (long range navigation (LORAN)) es una aplicación

continua, en todas las condiciones meteorológicas, con sistemas determinadores
de posición mantenido por la guarda costera aplicable a tierra, aire y mar. El
sistema actual de LORAN-C se desarrolló para la Sección de Defensa (DOD) para
proporcionar una capacidad de mayor rango y exactitud de navegación que sus
predecesores. Los modelos anteriores al LORAN-A que se desarrollaron durante la
Segunda Guerra Mundial para la navegación marítima eran tan pesados y
complicados en su uso que se hacían imprácticos para el uso en la aviación ligera.
Sin embargo, el equipo actual LORAN-C ha tomado los adelantos tecnológicos de
los microprocesadores y miniaturización de los circuitos lo cual ha permitido
lograr unidades pequeñas y ligeras de factible uso en la aviación.

OPERACIÓN DEL LORAN

El sistema de LORAN consiste en estaciones basadas en tierra de baja frecuencia

(90-110 Khz.) ubicadas en grupos llamados cadenas. El principio detrás del
funcionamiento del LORAN está basado en la medición de diferencias de tiempo
entre las señales sincronizadas recibidas de cada estación transmisora de la
cadena. Una de la estación transmisora en la cadena se designa como la principal
(master) mientras todas las otras se denominan como secundarias. La estación
principal transmite primeramente un grupo de pulsos codificados; entonces, cada
estación secundaria transmite a un intervalo de tiempo específico después del
pulso emitido por la estación principal. Midiendo la diferencia de tiempo (time
difference (TD)) entre la recepción de la señal de una estación principal y la de una
estación secundaria, la computadora del LORAN determina la localización a lo
largo de un cordón de posibilidades, denominada como línea de posición (line of
position (LOP)). Para que el receptor LORAN pueda definir con precisión la
localización, es determinante el uso de una segunda LOP proveniente de otra
estación secundaria. La intersección de las dos LOP marca la posición que luego
se muestra en el receptor del LORAN (Figura 9.46).
 Fig. 9.46. Usando
una estación master
y dos estaciones
secundarias, el
receptor del LORAN
puede calcular dos
líneas de posición. La
localización de la
aeronave se fija en el
punto de intersección
de las dos LOPs.

Para un vuelo, se pueden insertar las coordenadas del destino, así como otros
puntos en ruta (waypoints). Una vez el receptor ha determinado la posición,
calculará el curso y la distancia al punto que se especificó, y continuamente pone
al día esta información a medida que progrese el vuelo. La mayoría de los
receptores también calculan la velocidad absoluta (groundspeed), así como la
distancia y tiempo estimado al destino. En general, del equipo LORAN-C se puede
obtener información de la localización con una exactitud dentro de 0.3 n.m. o aun
mayor. Sin embargo, la exactitud depende grandemente de la geometría entre los
transmisores de la cadena y el receptor.

RECEPTORES DE LORAN

Hay muchos tipos de receptores de LORAN en el mercado con diferentes

capacidades y requerimientos operacionales. Dependiendo del programa de
software del receptor y/o banco de datos, puede proporcionarse información de
navegación tales como la dirección y velocidad del viento, consumo de
combustible, aeropuertos más cercanos, frecuencias de radio, números de
teléfonos, y advertencias audibles antes de que se entre en un espacio aéreo de
uso especial. Generalmente, mientras más sofisticado es un receptor, tendrá
mayor capacidad y un banco de datos más extenso (Figura 9.47).
Fig. 9.47. Diferentes tipos de receptores LORAN
en uso actualmente.

Aunque el LORAN es un sistema de navegación

popular, tiene algunos inconvenientes que
limitan a los receptores en las operaciones
VFR. Debido a que el LORAN usa una señal de
radio AM de baja frecuencia es susceptible a
las interferencias por causa de perturbaciones
eléctricas, relámpagos, estática, etc.. Otra de
las mayores limitantes son las características de la propia señal de radio. Aunque
ellos son muy exactos (sobre todo encima del agua), las señales del LORAN tienen
una tendencia a viajar sobre la tierra a diferentes velocidades. El tipo de la
superficie, el follaje, los cambios estivales, y los tiempos pueden afectar la
velocidad de las radioondas y, por consiguiente, su exactitud.

EL FUTURO DE LORAN

A pesar de que el LORAN puede ser una opción de navegación para muchas
personas que desean un sistema de navegación de largo alcance de rango
económico, se anticipa un pequeño o ningún crecimiento en el uso del mismo a
corto plazo. De hecho, el crecimiento explosivo en el uso del sistema de
posicionamiento global en la navegación puede haber marcado el final del LORAN.
Los planes actuales requieren que el LORAN-C sólo siga siendo parte del sistema
de radio navegación durante los próximos años. El soporte continuo del LORAN-C
por largo plazo probablemente sólo será ejecutado si se determina que el LORAN-
C proporciona un servicio que no puede ser obtenido por medio de otro sistema.

NAVEGACIÓN INERCIAL

El sistema de navegación inercial (inertial navigation system (INS)) es un sistema

totalmente autónomo que proporciona posición del avión e información de
navegación basado en fuerzas inerciales medidas por instrumentos giroscópicos
estabilizados llamados acelerómetros (accelerometers). Una vez se introduce la
posición inicial, la computadora del INS usa los datos que recibe de los
acelerómetros para calcular la actitud, velocidad, e información de rumbo. Los
datos resultantes se transmite entonces a un display en cabina y, en algunos
casos, puede usarse para proporcionar señal para dirigir el avión a través del
piloto automático e información para los instrumentos de vuelo. A pesar de ser
sumamente exacto, el tamaño del equipo, su peso así como el costo relativamente
alto de INS su uso se restringe para las aerolíneas, aviones militares y aviones
corporativos de gran desempeño.

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL

El sistema de posicionamiento global (global positioning system (GPS)) es un

sistema basado en el espacio, de radio posicionamiento, navegación y
transferencia de tiempo desarrollado y mantenido por el DOD. El GPS que ganó
capacidad operacional completamente el 17 de julio del 1995 ha aumentado en
popularidad a una proporción inaudita principalmente debido a su habilidad de
proporcionar posición muy exacta, velocidad, e información de tiempo en una base
global a un costo relativamente bajo. El sistema proporciona este servicio 24 horas
por día a un número ilimitado de usuarios propiamente provistos.

FUNCIONAMIENTO DEL GPS

El sistema de posicionamiento global consiste en tres segmentos - el espacio,

control, y usuario. El segmento espacial consiste en 24 satélites NAVSTAR, 3 de
los cuales son los suplentes colocados en órbitas circulares a 10,900 n.m. sobre
la tierra. Los satélites se posicionan para que un mínimo de 5 de ellos
continuamente esté a la vista del usuario en cualquier parte del mundo. Los
satélites continuamente transmiten señales de navegación usada por los
receptores de GPS para calcular con extremada exactitud la información de
posición.

Cinco estaciones de monitoreo, tres antenas en tierra y una estación de control

maestra localizada en la Base de la Fuerza aérea de Falcon en Colorado Springs,
Colorado, constituyen el segmento de control. Las estaciones rastrean todos los
satélites de GPS y calculan las situaciones precisas de las órbitas. De esta
información, la estación de control maestra pone al día la información de
navegación para cada satélite, manteniendo lo más exactamente posible la
información de la señal.

El segmento del usuario que incluye antenas, receptores, y procesadores usa las
señales de posición y de tiempo de la constelación de GPS para calcular posición
precisa, velocidad, y tiempo para pilotos, marineros, y usuarios en tierra. Similar
al principio del LORAN, el receptor de GPS establece una posición del punto de
intercepción de las LOPs. Por medio del cronometraje de las señales provenientes
de cada satélite, la unidad de GPS mide el tiempo que viaja cada señal y tarda en
alcanzar al receptor para determinar las distancias. De las mediciones
recolectadas simultáneamente desde tres satélites se puede obtener una posición
bidimensional. Para determinar un punto tridimensional se requieren las señales
de por lo menos 4 satélites (Figura 9.48).
Fig. 9.48. La información precisa del posicionamiento global ha sido posible por la
interacción coordinada de la constelación de satélites, las estaciones de
monitoreo en tierra y los receptores de GPS en el aire.

Una vez un receptor de GPS calcula su posición, puede determinar mostrar

entonces la distancia, rumbo y el tiempo estimado en ruta hacia el próximo punto
de navegación. Aunque la unidad de GPS usa coordenadas de latitud y longitud
para identificar una posición, puede desplegar los nombres de los puntos de
navegación, fijos e identificadores del banco de datos en lugar de coordenadas de
latitud y de longitud.

EXACTITUD DEL GPS

A pesar de que el GPS es un sistema sumamente exacto, pequeños errores son

causados por varios factores. Errores inherentes que son relativamente pequeños
incluyen las interferencias atmosféricas, anomalías de posición del satélite, y
cronometraje inexacto. Existe error artificial de mayor rango, denominado
disponibilidad selectiva (selective availibility (SA)). El SA se introduce por el DOD
para degradar la exactitud de GPS por razones de seguridad nacional. No
obstante, la suma de todos los errores de GPS todavía permite garantizar al DOD
que el GPS será exacto a dentro de 100 metros de posición horizontal verdadera,
el 95% del tiempo dentro de 300 metros de posición horizontal verdadera y el 99%
del tiempo para la mayoría de los usuarios civiles (Figura 9.49).
Fig. 9.49. Teniendo en cuenta los errores naturales y artificiales presentes en las
señales de satélites, el GPS es generalmente más exacto que cualquier
otro sistema de navegación.

RECEPTORES DE GPS

Hay varios tipos de receptores de GPS en el mercado hoy, yendo desde las
unidades portátiles económicas a las unidades montadas más caras, y más
capaces. El tipo de display normalmente varía con el costo. Por ejemplo, las
unidades de bajo precio generalmente usan un display de cristal líquido (LCD)
mientras los receptores del mas caros pueden emplear un diodo emisor de luz
(Light-emitting diode (LED)) o incluso un tubo de rayos de catódicos (cathode ray
tube (CRT)). Los display más caros tienen mejores propiedades al exponerse
directamente a los rayos solares, se pueden ver a ángulos agudos y en conjunto
están diseñados de manera mas agradable ala vista humana.

Como en el LORAN, la información disponible depende de las capacidades del

receptor y del banco de datos dentro de la unidad. Debido a que la mayoría de los
datos no caben dentro de una pantalla, la información se divide en categorías, o
modos, cada uno de los cuales pueden contener varias páginas de información.
Típicamente, el fabricante intenta poner la información relacionada sobre una sola
página con los datos suplementales en páginas subsecuentes. Mientras la
interface física entre el usuario y el receptor normalmente no puede alterarse, a
veces se puede personalizar el volumen y organización del monitor (Figura 9.50)

El GPS se usa para la navegación VFR e IFR, y para las aproximaciones

instrumentales designadas. Típicamente, se limitan los receptores de GPS
portátiles para usar bajo condiciones VFR. Algunas unidades montadas en tablero
también se restringen al vuelo VFR y se debe en este caso colocar el
correspondiente etiquetado informativo en el avión. Un GPS IFR tambien debe ser
etiquetado si este no está autorizado para las operaciones de aproximación por
GPS. Para determinar el tipo y grado de funcionamientos autorizados para un
receptor de GPS particular, se deberá referirse a la sección de suplementos del
POH/AFM del avión

Fig. 9.50. Los receptores de GPS

pueden ser de diferentes formas y
tamaños con una variedad de
propiedades y capacidades.