9997 Cons Es

Doc 9997
AN/498
Manual de aprobación
operacional de la
navegación basada en
la performance (PBN)
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Primera edición — 2013
Organización de Aviación Civil Internacional

Doc 9997
AN/498
Manual de aprobación
operacional de la
navegación basada en
la performance (PBN)
________________________________
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Primera edición — 2013

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

de ventas y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI:
www.icao.int.
Primera edición 2013
Doc 9997, Manual de aprobación operacional de la navegación

basada en la performance (PBN)
Núm. de pedido: 9997
ISBN 978-92-9249-477-3
© OACI 2014
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la
Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

del Catálogo de publicaciones; el Catálogo y sus suplementos pueden
consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco
facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
PREÁMBULO
El propósito de este manual es orientar sobre el proceso de aprobación operacional en el contexto de la navegación
basada en la performance (PBN). Está dirigido a los inspectores de operaciones de vuelo y a otros participantes en la
reglamentación de las operaciones PBN.
Este manual tiene por objeto complementar los textos de orientación existentes sobre certificación y aprobación
operacional que figuran en el Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de
las operaciones (Doc 8335).
Esta edición incluye ayudas de trabajo para las especificaciones de navegación detalladas en la primera edición del
Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613). Las nuevas especificaciones de navegación
detalladas en la segunda edición del Doc 9613 se abordarán en una futura edición del presente manual.
Se agradecerán los comentarios sobre este manual de quienes participan en la reglamentación y expedición de
aprobaciones para aplicaciones PBN. Dichos comentarios deben dirigirse a:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec
Canadá H3C 5H7
______________________
(v)
ÍNDICE
Página
Glosario ............................................................................................................................................................. (ix)
Publicaciones .................................................................................................................................................... (xiii)
Capítulo 1. Navegación basada en la performance ................................................................................... 1-1
1.1 Introducción .................................................................................................................................... 1-1

1.2 Panorama de la PBN ...................................................................................................................... 1-1
1.3 RNAV y RNP .................................................................................................................................. 1-2
1.4 Especificaciones de navegación .................................................................................................... 1-2
1.5 Aplicaciones de la PBN .................................................................................................................. 1-3
Capítulo 2. Certificación y aprobación operacional .................................................................................. 2-1
2.1 Panorama ....................................................................................................................................... 2-1

2.2 Responsabilidades del Estado en cuanto a reglamentación .......................................................... 2-3
2.3 Aprobación operacional .................................................................................................................. 2-3
2.4 Documentación de la aprobación operacional................................................................................ 2-9
2.5 Textos reglamentarios de los Estados............................................................................................ 2-10
2.6 Proceso de aprobación................................................................................................................... 2-10
2.7 Operaciones internacionales .......................................................................................................... 2-12
Capítulo 3. Directrices para la aprobación operacional ............................................................................ 3-1
3.1 Admisibilidad de la aeronave.......................................................................................................... 3-1

3.2 Procedimientos operacionales normalizados ................................................................................. 3-2
3.3 Instrucción ...................................................................................................................................... 3-4
3.4 Bases de datos de navegación ...................................................................................................... 3-6
Capítulo 4. Especificaciones de navegación ............................................................................................. 4-1
4.1 RNAV 10 ........................................................................................................................................ 4-1

4.2 RNAV 5 .......................................................................................................................................... 4-13
4.3 RNAV 1 y RNAV 2 .......................................................................................................................... 4-23
4.4 RNP 4 ............................................................................................................................................. 4-37
4.5 RNP 1 ............................................................................................................................................. 4-48
4.6 RNP APCH ..................................................................................................................................... 4-60
4.7 Operaciones RNP AR..................................................................................................................... 4-77
Adjunto al Capítulo 4. Funcionalidad y calificación RNP AR APCH de los dispositivos

de instrucción para simulación de vuelo ...................................................................................................... 4-85
Apéndice A. Sistemas de navegación de área ........................................................................................... Ap A-1
(vii)
(viii) Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
Página
Apéndice B. Ejemplo de texto reglamentario............................................................................................. Ap B-1
Apéndice C. Ejemplo de datos a incluir en las especificaciones relativas

a las operaciones (Ops Spec)......................................................................................................................... Ap C-1
Apéndice D. Ejemplo de formulario de solicitud ....................................................................................... Ap D-1
Apéndice E. Evaluaciones de la seguridad operacional de los vuelos ................................................... Ap E-1
______________________
GLOSARIO
ABREVIATURAS/SIGLAS
AAIM Comprobación autónoma de la integridad en la aeronave

AC Circular de asesoramiento
ACCUR Exactitud
AESA Agencia Europea de Seguridad Aérea
AFARP Tanto como sea razonable en la práctica
AFM Manual de vuelo del avión
AGL Sobre el nivel del terreno
AHRS Sistema de referencia de actitud y curso
AIP Publicación de información aeronáutica
AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica
ALARP Tan bajo como sea razonable en la práctica
AMC Medio aceptable de cumplimiento
AMM Manual de mantenimiento (de aeronaves)
ANPE Error de performance de navegación real
ANSP proveedor de servicios de navegación aérea
AO Explotador
AOC Certificado de explotador de servicios aéreos
AP Piloto automático
AR Autorización obligatoria
A-RNP RNP avanzada
ARP Punto de referencia de aeródromo
ASE Error del sistema altimétrico
ATC Control del tránsito aéreo
ATCO Controlador de tránsito aéreo
ATIS Servicio automático de información terminal
Baro-VNAV Navegación vertical barométrica
B-RNAV RNAV básica
BG Geometría del fuselaje
CA Autoridad de certificación
CAA Autoridad de aviación civil
CAAP Publicación de asesoramiento de aviación civil
CASA Autoridad de Seguridad Operacional de la Aviación Civil de Australia
CCF Falla de causa común
CDI Indicador de desviación de curso
CDU Unidad de control y visualización
CS Especificación de certificación
DA Altitud de decisión
DA/H Altitud/altura de decisión
DF Directo a punto de referencia
DGAC Dirección General de Aviación Civil
DME Equipo radiotelemétrico
DOP Dilución de la precisión
DR A estima
(ix)
(x) Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
EGPWS Sistema mejorado de advertencia de la proximidad del terreno

ENR En-ruta
EPE Error de posición estimado
ETSO Orden de normas técnicas europeas
EUROCAE Organización europea para el equipamiento de la aviación civil
FA Curso desde un punto de referencia hasta una altitud
FAA Administración Federal de Aviación (de los Estados Unidos)
FAF Punto de referencia de aproximación final o punto de aproximación final
FAP Punto de aproximación final
FCOM Manual de operaciones para las tripulaciones de vuelo
FD Dispositivo director de vuelo
FDE Detección de fallas y exclusión
FGS Sistema de guía de vuelo
FM Curso desde un punto de referencia hasta una terminación manual
FMS Sistema de gestión de vuelo
FOSA Evaluación de la seguridad operacional de los vuelos
FPA Angulo de trayectoria de vuelo
FPL Plan de vuelo
FRT Transición de radio fijo
FSD Deflexión máxima
FSTD Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo
FTE Error técnico de vuelo
GA Aviación general
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GPS Sistema mundial de determinación de la posición
HA Espera/en hipódromo hasta una altitud
HAL Límite de alarma horizontal
HF Espera/en hipódromo hasta un punto de referencia
HFOM Factor de calidad en horizontal
HIL Límite de integridad horizontal
HM Espera/en hipódromo hasta una terminación manual
HPL Límite de protección horizontal
HSI Indicador de situación horizontal
IAF Punto de referencia de aproximación inicial
IF Punto de referencia de aproximación inicial
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
INS Sistema de navegación inercial
IRS Sistema de referencia inercial
IRU Unidad de referencia inercial
ISAD Desviación de la ISA
L/DEV Desviación lateral
LCD Presentación de cristal líquido
LNAV Navegación lateral
LOA Carta de autorización
LP Actuación del localizador
LPV Actuación del localizador con guía vertical
LRNS Sistema de navegación de larga distancia
MAPt Punto de aproximación frustrada
MASPS Norma de performance mínima del sistema de aviación
MCDU Unidad de control y presentación de funciones múltiples
MDA Altitud mínima de descenso
MDA/H Altitud/altura mínima de descenso
MEL Lista de equipo mínimo
Glosario (xi)
MMEL Lista maestra de equipo mínimo

MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos
MOPS Normas de performance operacional mínima
MSA Altitud mínima de sector
NAS Sistema del espacio aéreo nacional (Estados Unidos)
NAV Navegación
NAVAID Ayuda para la navegación aérea
NDB Radiofaro no direccional
NM Milla náutica
NOTAM Aviso a los aviadores
NPS Escalas de performance de navegación
NSE Error del sistema de navegación
OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
OEI Un motor inactivo
OEM Fabricante de equipo original
OM Manual de operaciones
OPS-SPEC Especificaciones relativas a las operaciones
PA Aproximación de precisión
PBN Navegación basada en la performance
PDE Error de definición de la posición
PFD Pantalla principal de pilotaje
PM Vigilancia de las fuentes de actualización de navegación
P-RNAV RNAV de precisión
QRH Manual de referencia rápida
RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
RF Radio a punto de referencia
RNAV Navegación de área
RNP Performance de navegación requerida
RNP APCH Aproximación RNP
RNP AR Aproximación RNP con autorización obligatoria
RSS Raíz cuadrada de la suma de los cuadrados
RVSM Separación vertical mínima reducida
SAAAR Autorización especial obligatoria para las aeronaves y las tripulaciones de vuelo
SAM Oficina sudamericana de la OACI
SB Boletín de servicio
SBAS Sistema de aumentación basado en satélites
SID Salida normalizada por instrumentos
SL Carta de servicio
SOP Procedimientos operacionales normalizados
STAR Ruta normalizada de llegada
STC Certificado de tipo suplementario
TAS Velocidad verdadera
TAWS Sistema de advertencia y alarma de impacto
TC Certificado de tipo
TCDS Hojas de datos de los certificados de tipo
TF Derrota a punto de referencia
TGL Folleto provisional de orientación
TLS Nivel deseado de seguridad operacional
TOGA maniobra de “motor y al aire” en el despegue
TSE Error del sistema total
TSO Orden de norma técnica
US-RNAV RNAV de los Estados Unidos
VA Rumbo hasta una altitud
(xii) Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
VAE Error de ángulo vertical

V/DEV Desviación vertical
VEB Balance de error vertical
VHF Muy alta frecuencia
VI Rumbo hasta un punto de interceptación
VM Rumbo hasta una terminación manual
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VNAV Navegación vertical
VOR Radiofaro omnidireccional VHF
WAAS Sistema de aumentación de área amplia
WDM Manual del diagrama de cableado
WPR Error de resolución del punto de recorrido
WPT Punto de recorrido
______________________
PUBLICACIONES
(a las que se hace referencia en el presente manual)
DOCUMENTOS OACI
Convenio sobre aviación civil internacional (Doc 7300)
Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Anexo 6 — Operación de aeronaves
Parte I —Transporte aéreo comercial internacional— Aviones
Parte III — Operaciones internacionales— Helicópteros
Procedimientos para los servicios de navegación aérea
ATM — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444)
Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030)
Manuales
Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335)
Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613)
Manual de diseño de procedimientos de performance de navegación requerida con autorización obligatoria (RNP AR)
(Doc 9905)
Circulares de asesoramiento sobre el Sistema Regional de Cooperación para la Supervisión de la Seguridad

Operacional (SRVSOP)
AC 91-001 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 10 (Designada y

autorizada como RNP 10)
AC 91-002 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 5
AC 91-003 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 1 y RNAV 2
AC 91-004 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 4
AC 91-006 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 1 básica
AC 91-008 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP APCH
(xiii)
(xiv) Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
AC 91-009 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP AR APCH
AC 91-010 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones APV/baro-VNAV
AC 91-011 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP APCH hasta

mínimos LP y LPV utilizando GNSS aumentado por SBAS
DOCUMENTOS DE OTROS ESTADOS/ORGANIZACIONES
Australia
CAAP B-RNAV-1 Approval of Australian Operators and Aircraft to Operate Under Instrument Flight
Rules in European Airspace Designated for Basic Area Navigation
AC 91U-II-Attachment(0) Navigation Authorisations — APV baro-VNAV
AC 91U-II-B-3(0) Navigation Authorisations — RNAV 1 and RNAV 2
AC 91U-II-C-3(0) Navigation Authorisations — RNP 1
AC 91U-II-C-5(0) Navigation Authorisations — RNP APCH
AC 91U-II-C-6(0) Navigation Authorisations — RNP AR Operations
AC 91U-2(0) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Authorisation
AC 91U-3(0) Required Navigation Performance 4 (RNP 4) Operational Authorisation
ARINC
ARINC Specification 424-13 Navigation System Data Base
Canadá
AC 700-015 En Route Area Navigation Operations RNAV 5 (Formerly B-RNAV)
Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)
AMC 20-4 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of Navigation Systems
in European Airspace Designated for Basic RNAV Operations
AMC 20-5 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of the NAVSTAR Global
Positioning System (GPS)
AMC 20-12 Recognition of FAA Order 8400.12a for RNP 10 Operations
AMC 20-26 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP Authorisation Required
(RNP AR) Operations
Publicaciones (xv)
AMC 20-27 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP APPROACH (RNP APCH)
Operations Including APV BARO-VNAV Operations
AMC 20-28 Airworthiness Approval and Operational Criteria Related to Area Navigation for
Global Navigation Satellite System Approach Operation to Localizer Performance
with Vertical Guidance Minima Using Satellite Based Augmentation System
CS-25 Certification Specifications for Large Aeroplanes
CS-25.1529 Instructions for Continued Airworthiness
Part-21 Subpart G Production Organization Approval
ETSO-C129a Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System

(GPS)
ETSO-C145 Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS)
Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)
ETSO-C146 Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System
(GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)
TGL No. 10 Airworthiness and Operational Approval for Precision RNAV Operations in
Designated European Airspace
Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE)
ED-76 Standards for Processing Aeronautical Data
Nueva Zelandia
AC 91-10 Required Navigational Performance 4 (RNP 4) Operational Approval
RTCA
DO-200A Standard for Processing Aeronautical Data
DO-236( ) Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation

Performance for Area Navigation
Administración Federal de Aviación (de los Estados Unidos) (FAA)
AC 20-130 Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating

Multiple Navigation Sensors
AC 20-138 Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment
AC 20-153 Acceptance of Data Processes and Associated Databases

(xvi) Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
AC 25-4 Inertial Navigation System (INS)
AC 25-15 Approval of Flight Management Systems in Transport Category Airplanes
AC 90-45 Approval of Area Navigation Systems for Use in the U.S. National Airspace System
AC 90-96 Approval of U.S. Operators and Aircraft to Operate under Instrument Flight Rules
(IFR) in European Airspace Designated for Basic Area Navigation (B-RNAV/RNP-5)
AC 90-100 U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations
AC 90-101 Approval Guidance for RNP Procedures with SAAAR
AC 90-105 Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the
U.S. National Airspace System
AC 90-107 Guidance for Localizer Performance with Vertical Guidance and Localizer
FAA Form 8110-3 Statement of Compliance with Airworthiness Standards
Order 7110.82 Monitoring of Navigation/Altitude Performance in Oceanic Airspace
Order 8400.12 Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Approval
Order 8400.33 Procedures for Obtaining Authorisation for RNP-4 Oceanic and Remote Area
Operations
TSO-C66c Distance Measuring Equipment (DME) Operating within the Radio Frequency
Range of 960-1215 Megahertz
TSO-C129 Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System
(GPS)
TSO-C145 Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS)
Augmented by the Satellite Based Augmentation System
TSO-C146 Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System
(GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System
14 CFR 25.1309 Equipment, Systems, and Installations
14 CFR 25.1529 Instructions for Continued Airworthiness
14 CFR 60 Flight Simulation Training Device Initial and Continuing Qualification and Use
14 CFR 121, Subpart G Manual Requirements
14 CFR 121, Appendix G Doppler Radar and Inertial Navigation System (INS): Request for Evaluation;
Equipment and Equipment Installation; Training Program; Equipment Accuracy and
Reliability; Evaluation Program
______________________
Capítulo 1
NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE
1.1 INTRODUCCIÓN
1.1.1 La navegación convencional depende de las radioayudas terrestres para la navegación. Han sido éstas el
pilar de la aviación durante los últimos 70 años, y los pilotos, explotadores, fabricantes y ANSP están familiarizados con
la tecnología, la aviónica, los instrumentos, las operaciones, la instrucción y la performance correspondientes.
1.1.2 En el Doc 9613 se detalla la Navegación basada en la performance (PBN). El Manual de navegación
basada en la performance (PBN), se basa en los principios de la navegación de área. Si bien los distintos métodos de
navegación de área han existido durante muchos años, la utilización generalizada de la navegación de área como
función de navegación primaria es un fenómeno más reciente. El concepto de PBN sirve para definir mejor la utilización
de los sistemas de navegación de área y se espera con él sustituir muchas de las actuales rutas de navegación
convencionales en los próximos veinte años.
1.1.3 Los fundamentos de las operaciones PBN son relativamente sencillos, y la aprobación operacional no
tiene que ser un proceso complicado para cualquier solicitante o entidad que reglamenta. Sin embargo, la transición a la
nueva tecnología, la nueva navegación y los nuevos conceptos operacionales, así como la dependencia de operaciones
basadas en datos requieren una gestión cuidadosa. El proceso de aprobación operacional de la PBN tiene por objeto
garantizar que todas las operaciones PBN aportan el nivel adecuado de supervisión en un entorno donde actualmente
existen múltiples variables en términos de normativa estatal, así como una amplia experiencia en los correspondientes
equipos, ingeniería y temas operacionales. De esta manera, se obtendrán los beneficios de la PBN de forma
consistente y segura.
1.1.4 La clave para la implantación con éxito de la PBN es el conocimiento y la experiencia. En muchos Estados,
los explotadores y las entidades que reglamentan carecen de ambos, y este manual está destinado a ayudar a mejorar
este nivel de conocimientos.
1.2 PANORAMA DE LA PBN
1.2.1 Los sistemas de navegación de área se desarrollaron de manera similar a las rutas y procedimientos
terrestres convencionales. Los primeros sistemas utilizaban radiofaros omnidireccionales VHF (VOR) y equipo
radiotelemétrico (DME) para la estimación de su posición en las operaciones nacionales, así como sistemas de
navegación inercial (INS) en las operaciones oceánicas. En la mayoría de los casos, se identificaba un sistema de
navegación de área específico y se evaluaba su rendimiento mediante una combinación de análisis y pruebas de vuelo.
En algunos casos, fue necesario identificar cada uno de los modelos de equipo que podrían explotarse dentro del
espacio aéreo en cuestión. Tales requisitos preceptivos dieron lugar a retrasos en la introducción de nuevas
capacidades de los sistemas de navegación de área y a costos elevados para el mantenimiento de la certificación
adecuada. El concepto de PBN se desarrolló con los requisitos de performance aplicables a escala mundial, detallados
en las especificaciones asociadas de navegación, con el fin de evitar estos costos y retrasos.
1.2.2 El concepto PBN requiere la definición de la performance del sistema de navegación de área de la
aeronave en términos de la exactitud, integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad necesarias para operar en
el contexto de un concepto de espacio aéreo particular. También se identifican los sensores de posición adecuados que
1-1
1-2 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
pueden incluir VOR/DME, DME/DME, GNSS y/o sistemas inerciales. La performance se indica en la especificación de
navegación con suficiente detalle para facilitar la armonización a nivel mundial. La especificación de navegación no sólo
establece los requisitos en cuanto a performance del sistema de aeronave, sino también los requisitos aplicables a la
tripulación en términos de procedimientos e instrucción de ésta, así como los requisitos de mantenimiento apropiados,
tales como la provisión de bases de datos de navegación.
1.2.3 Los sistemas de navegación de área se describen con más detalle en el Apéndice A.
1.3 RNAV Y RNP
1.3.1 Las especificaciones RNAV se han desarrollado para apoyar las capacidades existentes en las aeronaves
equipadas con sistemas de navegación de área que, en el caso general, no fueron diseñadas para la vigilancia y alerta
de la performance de a bordo. Las especificaciones RNAV son similares a las especificaciones RNP, pero no requieren
la vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
1.3.2 Las especificaciones de RNP se desarrollaron a partir de la necesidad de apoyar las operaciones que
requieren una mayor garantía de integridad, en las que el piloto es capaz de detectar cuándo el sistema de navegación
no está logrando, o no puede garantizar con la integridad adecuada, la performance de navegación requerida para la
operación. Tales sistemas se conocen como sistemas RNP. Los sistemas RNP dan mayores garantías de integridad y,
por lo tanto, pueden ofrecer seguridad, eficiencia, capacidad y otros beneficios operacionales.
1.4 ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN
Hasta la fecha se han publicado las especificaciones de navegación de la Tabla 1-1.
Tabla 1-1. Especificaciones de navegación publicadas hasta la fecha
Fase de vuelo
En-ruta Aproximación
Especificación de oceánica/ En-ruta
navegación remota continental Llegada Inicial Intermedia Final Frustrada Salida
RNAV 10 10
a
RNAV 5 5 5
RNAV 2 2 2 2
b
RNAV 1 1 1 1 1 1 1
RNP 4 4
RNP 2 2 2
c d b
RNP avanzada 2 2o1 1 1 1 0,3 1 1
e b e
RNP 1 1 1 1 1 1
f b
RNP 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 — 0,3 0,3
g b h
RNP APCH 1 1 0,3 1 o 0,3
i
RNP AR APCH 1-0,1 1-0,1 0,3-0,1 1-0,1
Capítulo 1. Navegación basada en la performance 1-3
Notas:
a) RNAV 5 es una especificación de navegación en-ruta que se puede utilizar para la parte inicial de una STAR más
allá de 30 NM y por encima de la MSA.
b) Se aplica únicamente tras lograr un margen de franqueamiento de obstáculos de 50 m (40 m en Categoría H)

después del inicio del ascenso.
c) La A-RNP también permite una amplia gama de precisiones de navegación lateral RNP aplicables a escala.
d) Opcional; exige mayor continuidad.
e) Más allá de 30 NM desde el punto de referencia de aeródromo (ARP), el valor de la precisión para la alerta pasa a
ser de 2 NM.
f) La especificación RNP 0,3 está pensada principalmente para operaciones de helicópteros.
g) La RNP APCH se divide en dos partes. Este valor se aplica durante el tramo inicial recto hacia adelante en
aproximaciones RNP APCH Parte B (SBAS LPV).
h) La RNP APCH se divide en dos partes. La RNP 0,3 es aplicable a la RNP APCH Parte A. Otros requisitos distintos
de performance angular son aplicables únicamente a la RNP APCH Parte B.
i) Si se requiere menos de 1 RNP en la aproximación frustrada, basarse en la inercia para compensar la pérdida del
GNSS en el tramo final hará que la precisión se deteriore lentamente, y cualquier valor de precisión igual al
utilizado en la final podrá aplicarse únicamente durante una distancia limitada.
1.5 APLICACIONES DE LA PBN
Una aplicación de navegación utiliza una especificación de navegación y la infraestructura de navegación asociada para
apoyar un concepto de espacio aéreo particular. Esto se ilustra en la Figura 1-1.
RNAV 2 RNP 4
EN RUTA OCEÁNICA
RN
AV
LI P 1
LL 1
RN
EG
DA
AD
B-
A
SA
RNP
APCH
APRO
XIMA
CIÓN
Figura 1-1. Especificaciones de navegación en apoyo de un concepto particular de espacio aéreo
______________________
Capítulo 2
CERTIFICACIÓN Y APROBACIÓN OPERACIONAL
2.1 PANORAMA
El concepto de PBN requiere que la aeronave cumpla con ciertas normas de certificación de aeronavegabilidad,
incluyendo la performance y la funcionalidad necesarias del sistema de navegación, para ser admisible en una
aplicación en particular, y que el explotador cuente con la aprobación operacional de un organismo de reglamentación
adecuado antes de que el sistema pueda utilizarse. Una aprobación operacional de especificación de navegación PBN
es una aprobación que autoriza a un explotador a realizar operaciones PBN definidas con aeronaves específicas en el
espacio aéreo designado. La aprobación operacional para un explotador puede emitirse cuando dicho explotador haya
demostrado a la autoridad normativa del Estado de matrícula o del Estado del explotador que la aeronave específica
cumple con la norma de aeronavegabilidad pertinente y que se satisfacen permanentemente los requisitos de las
operaciones de vuelo y de aeronavegabilidad.
a) La componente de aeronavegabilidad asegura que la aeronave cumple la norma de admisibilidad y

los requisitos de seguridad operacional para las funciones y performance definidos en las
especificaciones de navegación (u otras normas de certificación de referencia) y que la instalación
cumple con las normas de aeronavegabilidad pertinentes, por ejemplo, la US 14 CFR Part 25/ CS-25
y la AC y los AMC aplicables. La AC y los AMC también pueden referirse a otros equipos distintos de
los de navegación necesarios para llevar a cabo la operación, tales como los equipos de
comunicaciones y vigilancia.
b) En el manual de la PBN no se aborda directamente la componente de aeronavegabilidad permanente

de la aprobación operacional, ya que ésta es inherente a la aprobación de aeronavegabilidad de la
aeronave si cumple los requisitos de aeronavegabilidad, es decir, los de la US. 14 CFR 25.1529/ CS-
25.1529, aunque cabe esperar que el explotador sea capaz de demostrar que el sistema de
navegación se mantendrá conforme al diseño de tipo. Hay pocos requisitos específicos de
aeronavegabilidad permanente para las instalaciones del sistema de navegación más allá de la
gestión de la base de datos y de la configuración, las modificaciones de los sistemas y las revisiones
del soporte lógico, pero se incluye la componente por integridad y coherencia con otras aprobaciones
operacionales de tipo CNS/ATM, por ejemplo, la de la RVSM.
c) La componente de operaciones de vuelo tiene en cuenta la infraestructura del explotador para realizar
operaciones PBN y procedimientos de funcionamiento, instrucción y demostraciones de competencia
de la tripulación de vuelo. Esta componente también considera la MEL del explotador, el manual de
operaciones, las listas de verificación, los procesos de aprobación de los procedimientos de vuelo por
instrumentos, los procedimientos de validación de la base de datos de navegación, los
procedimientos de despacho, etc.
Todo ello se ilustra en la Figura 2-1.
2-1
ESTADO
Requisitos
Normas
Autoridad
REGLAS
Aprobación operacional
Aeronavegabilidad Operaciones
Aeronavegabilidad de vuelo
permanente
Programa de mantenimiento
Requisitos de aeronave Procedimientos operacionales
Gestión de configuración
Guía de ruta
Función Procedimientos de mantenimiento
MEL
Piezas
Performance Instrucción
Equipo de prueba
Instalación Competencia
Instrucción
Normas de diseño Competencia permanente
Competencia
Infraestructura
AMC normativa
Procedimientos de certificación
Sistemas empresariales
Competencia de instrucción
Figura 2-1. Panorama de las responsabilidades de aprobación operacional

Capítulo 2. Certificación y aprobación operacional 2-3
2.2 RESPONSABILIDADES DEL ESTADO

EN CUANTO A REGLAMENTACIÓN
2.2.1 Los distintos Estados deben desarrollar reglamentos nacionales para las aplicaciones PBN relacionadas
con su espacio aéreo o de interés para las actividades realizadas en otro Estado por explotadores y aeronaves
matriculados en su Estado. La responsabilidad total o parcial de esta actividad puede delegarse en las organizaciones
regionales de vigilancia de la seguridad operacional. Según la práctica actual, los Estados pequeños o los menos
capaces pueden elegir adoptar o incluso adaptar, como forma aceptable de cumplimiento, el material normativo
nacional de los Estados de certificación que cuentan con un marco reglamentario pertinente desarrollado.
2.2.2 Pueden intervenir hasta tres Estados y organismos de reglamentación diferentes en la aprobación
operacional:
a) Estado de diseño/fabricación. La organización que ha diseñado la aeronave solicita un certificado de

tipo (TC) del Estado de diseño. El Estado de diseño también aprueba la lista principal de equipo
mínimo (MMEL), las tareas e intervalos de mantenimiento obligatorios y el manual de vuelo del avión
(AFM) y sus modificaciones, todo lo cual determina la capacidad de PBN y las limitaciones de la
aeronave. Un Estado de diseño, que puede ser distinto del Estado que haya expedido el TC original,
puede emitir una aprobación de modificación de diseño para un avión, como certificado de tipo
suplementario (STC).
b) Estado de matrícula. El Estado de matrícula es el Estado en el que esté matriculada la aeronave. El

Estado de matrícula es responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave.
Aprueba el programa de mantenimiento de la aeronave, conforme a su reglamentación y emite el
certificado de aeronavegabilidad. También aprueba la reparación y las modificaciones de las
aeronaves (como modificaciones independientes o como STC). Para la aviación general, el Estado de
matrícula aprueba la lista de equipo mínimo (MEL) y la realización de las operaciones PBN
especificadas.
c) Estado del explotador. El Estado del explotador (que puede ser diferente del Estado de matrícula para
las operaciones de transporte aéreo comercial) acepta el programa de mantenimiento de la aeronave
y aprueba la MEL, los programas de instrucción de la tripulación de vuelo y la realización de las
operaciones PBN especificadas, conforme a su reglamentación.
2.2.3 Los Estados no deben aprobar nuevamente los datos técnicos aprobados por otro Estado; la re-
aprobación de los datos técnicos ya aprobados transfiere de hecho la responsabilidad de reglamentar esos datos a los
Estados de re-aprobación en relación con las aeronaves matriculadas en su jurisdicción. Si un Estado desea utilizar
datos técnicos aprobados por otro Estado, el primero debe revisar los datos, determinar que los datos son aceptables
para utilizarlos en su Estado y aceptar formalmente dichos datos; de esta manera, la responsabilidad de la
reglamentación queda en el Estado que en un principio aprobó los datos. En el Apéndice B figura un ejemplo de texto
reglamentario.
2.3 APROBACIÓN OPERACIONAL
2.3.1 La aprobación operacional suele ser responsabilidad de la autoridad normativa del Estado del explotador
para las operaciones de transporte aéreo comercial, y del Estado de matrícula para las operaciones de la aviación
general.
2.3.2 En la decisión de un Estado en cuanto a exigir un proceso de aprobación operacional formal y la

documentación específica de su aprobación, pueden influir los siguientes factores:
a) el grado de vinculación con la base de la certificación de los aviones/aviónica, es decir, si la

aeronave, incluido su sistema de navegación RNAV o RNP, tiene una aprobación de aeronavega-
bilidad que cubre el tipo de operaciones PBN previstas;
b) la complejidad de la operación PBN y el nivel de los problemas correspondientes para los

explotadores y entidades de reglamentación;
c) la madurez de los correspondientes conceptos operacionales y sistemas y, en concreto, si los

problemas son bien conocidos y relativamente estables;
d) el riesgo asociado a la realización impropia de las operaciones y las expectativas en cuanto a

seguridad operacional específicas del explotador, así como las de terceros en el aire y en el suelo;
e) la disponibilidad de una instrucción adecuada y de la verificación de las normas y procedimientos

para el tipo respectivo de operaciones PBN (sobre todo en lo que atañe a los pilotos, pero también al
personal de mantenimiento y al despachador, según el caso); y
f) la promulgación de información de los titulares de TC para los explotadores aéreos (por ejemplo, los
requisitos de instrucción y MMEL) durante todo el ciclo de vida de la aeronave.
2.3.3 Las decisiones del Estado en esta materia deben basarse en el equilibrio de la utilización eficiente de los
recursos reglamentarios disponibles para garantizar el cumplimiento inicial adecuado por parte del explotador y
potenciar la seguridad operacional actual, así como para poder incorporar las nuevas tecnologías y operaciones en
beneficio de mayor seguridad operacional y eficiencia.
2.3.4 Con el fin de acelerar las aprobaciones, siempre que todos los requisitos de aeronavegabilidad y
operacionales se cumplan, los Estados pueden "agrupar" ciertas operaciones, especialmente por fase de vuelo,
permitiendo así a un explotador aprovechar las capacidades de nivel superior (véase la Figura 2-2). Por ejemplo, a un
explotador autorizado para operaciones RNP 1, podrían fácilmente aprobarle las operaciones RNAV 1, siempre que
exista una guía del Estado. Los Estados pueden también considerar que ciertas operaciones, como las que se
muestran en la zona sombreada de la Figura 2-2, conllevan un menor riesgo operacional, si se aplican de forma
generalizada los mecanismos de control adecuados.
2.3.5 Puede no exigirse a los explotadores de aviación general que sigan el mismo modelo de autorización que
los explotadores comerciales, aunque un Estado puede determinar que también es necesaria una carta de autorización
(LOA) para la aviación general (GA). Alternativamente, el Estado puede determinar que un avión de GA puede
funcionar en una ruta o con un procedimiento PBN, siempre que el explotador se haya asegurado de que la aeronave
lleva equipos aprobados adecuadamente (es viable), la base de datos de navegación es válida, el piloto tiene la
calificación adecuada y vigente respecto a los equipos y se cuenta con los procedimientos (y listas de verificación)
apropiados. Otra consideración puede ser la capacidad de ciertos explotadores para documentar las aprobaciones del
Estado de origen relativas a las operaciones internacionales. Como tal, la emisión de una aprobación específica oficial
también puede ser apropiada, al menos como opción para facilitar el reconocimiento por los Estados extranjeros.
2.3.6 En http://www.icao.int/safety/PBN/Pages/default.aspx pueden verse ejemplos de aprobaciones operacio-

nales para explotadores de transporte aéreo comercial y explotadores de GA.
Nota 1.— No se ha incluido la RNP 0,3 pues se refiere principalmente a las operaciones de los
helicópteros con aplicaciones específicas.
Nota 2.— Una especificación de navegación RNP 4 contiene requisitos adicionales más allá de los de
navegación.
Oceánica/remota En ruta Terminal Aproximación
RNP RNP AR
RNP avanzada RNP avanzada RNP avanzada
avanzada APCH
RNP 2 RNP 2 RNP 1
RNP APCH
RNP 4 RNAV 1 y RNAV 2 RNAV 1 y RNAV 2 Partes A y B
RNAV 10
(Designada RNP 10) RNAV 5
Figura 2-2. Agrupamiento de especificaciones de navegación
2.3.7 La evaluación de la aprobación operacional debe tener en cuenta lo siguiente:
a) el cumplimiento de la admisibilidad y aeronavegabilidad de la aeronave (se debe abordar cualquier

limitación, hipótesis o procedimiento específico considerados en el marco de la aprobación de
aeronavegabilidad);
b) los procedimientos operativos de los sistemas de navegación utilizados;
c) el control de los procedimientos operativos (documentados en el manual de operaciones);
d) los requisitos en cuanto a instrucción y competencia iniciales de la tripulación de vuelo y los requisitos
en cuanto a competencia permanente;
e) los requisitos en cuanto a instrucción en materia de despacho; y
f) el control de los procedimientos para la base de datos de navegación. Cuando se exige una base de
datos de navegación, los explotadores deben disponer de procedimientos documentados para la
gestión de dicha base de datos. Estos procedimientos definirán la procedencia de los datos de
navegación de proveedores aprobados, los procedimientos de validación de los datos de las bases de
datos de navegación y la instalación en las aeronaves de actualizaciones de las bases de datos a fin
de mantener éstas al día con el ciclo de la AIRAC. (Para aplicaciones RNP AR, debe también
incluirse el control de la base de datos del terreno utilizado por el TAWS).
2.3.8 Admisibilidad de la aeronave
2.3.8.1 Una aeronave es admisible para una aplicación PBN particular si hay una declaración clara en:
a) el TC; o
b) el STC; o
c) la documentación asociada— el AFM o un documento equivalente; o
d) una declaración de cumplimiento del fabricante que haya sido aprobada por el Estado de diseño y
aceptada por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, si estos dos no son el mismo.
El explotador debe tener una lista de configuración en la que se detallen los componentes pertinentes del soporte lógico
y material, así como el equipo utilizado para la explotación PBN.
2.3.8.2 El TC es la norma aprobada para la producción de un tipo o serie especificados de aeronaves. La

especificación para ese tipo o serie de aeronaves, que forma parte del TC, incluirá generalmente una norma de
navegación. La documentación de las aeronaves de ese tipo o serie definirá la utilización del sistema, las limitaciones
operacionales, el equipo instalado y las prácticas y procedimientos de mantenimiento. No se permiten cambios
(modificaciones) de una aeronave a menos que la CAA del Estado de matrícula apruebe dichos cambios mediante un
proceso de aprobación de la modificación o un STC, o acepte datos técnicos que definan un cambio de diseño que
haya sido aprobado por otro Estado.
2.3.8.3 Un método alternativo de lograr la aprobación de aeronavegabilidad de la aeronave para operaciones

PBN es modificar la aeronave conforme a los datos aprobados (por ejemplo, STC, modificación menor, Formulario
8110-3 de la FAA).
2.3.8.4 Una forma de modificar una aeronave es mediante el boletín de servicio (SB) aprobado que emite el
fabricante de la aeronave. El SB es un documento aprobado por el Estado de diseño para habilitar cambios en el tipo
de avión especificado, y la modificación pasa entonces a formar parte del diseño de tipo de la aeronave. Su
aplicabilidad quedará limitada normalmente por el número de serie de la célula. El SB describe el objetivo del cambio y
el trabajo a realizar en la aeronave. Cualquier desviación del SB requiere una aprobación de modificación del diseño;
toda desviación no aprobada invalidará la aprobación del SB. El Estado de matrícula acepta la aplicación de un SB y los
cambios en el programa de mantenimiento, mientras que el Estado del explotador acepta las modificaciones en el
programa de mantenimiento y aprueba los cambios en la MEL, los programas de instrucción y las especificaciones de
operaciones. Puede obtenerse un SB de OEM para aeronaves de producción actual o para aeronaves que no estén en
producción.
2.3.8.5 Para las aeronaves fabricadas recientemente, cuando se ha aprobado la capacidad PBN según el TC,
puede haber una declaración en la sección de limitaciones del AFM que identifique las operaciones para las que se ha
aprobado la aeronave. También hay por lo general una declaración que indica que la aprobación no constituye por sí
misma una aprobación otorgada a un explotador para llevar a cabo esas operaciones.
2.3.8.6 En muchos casos de aeronaves muy establecidas, mientras que la aeronave sea capaz de cumplir con
todos los requisitos de aeronavegabilidad de una especificación de navegación PBN, puede no haber una declaración
clara en el TC o STC aplicables o en los documentos asociados (AFM o documento equivalente). En tales casos, el
fabricante de la aeronave podrá optar por emitir un SB con una actualización apropiada del AFM o puede en su lugar
publicar una declaración de cumplimiento en forma de carta, para los cambios simples, o un documento detallado
específico del tipo de avión para las modificaciones más complejas. El Estado de matrícula puede determinar que no es
necesario un cambio del AFM si se acepta la documentación del OEM. La Tabla 2-1 enumera las posibles situaciones
que tiene ante sí un explotador que desee obtener la aprobación para una aplicación PBN, junto con los pasos a seguir
apropiados.
Tabla 2-1. Escenarios de aprobación
Escenario Estado de certificación de la aeronave Actuaciones del explotador o propietario
1 Diseño y certificación de tipo de la aeronave No es necesaria; aeronave idónea para

para aplicación PBN. Documentación en el aplicación PBN.
AFM, el TC o el STC.
2 Equipamiento de la aeronave para aplicación Obtención del SB (y las páginas
PBN, pero no certificada. Sin declaración en el correspondientes de modificación en el AFM)
AFM. El fabricante del avión facilita el SB. del fabricante de la aeronave.
3 Equipamiento de la aeronave para aplicación Determinación de si la declaración de

PBN. Sin declaración en el AFM. El SB no cumplimiento es aceptable para la autoridad
está disponible. Declaración de cumplimiento normativa del Estado de matrícula de la
del fabricante de la aeronave. aeronave.
4 Equipamiento de la aeronave para aplicación Elaboración de una presentación detallada al

PBN. Sin declaración en el AFM. El SB no Estado de matrícula que muestre cómo el
está disponible. Declaración de cumplimiento equipo actual de la aeronave cumple los
del fabricante de la aeronave no disponible. requisitos de la PBN. Si es posible, hay que
solicitar el apoyo del OEM.
5 La aeronave no está equipada para aplicación Modificación de la aeronave conforme al SB

PBN. del fabricante o modificación importante junto
con una organización de diseño autorizada
para obtener una aprobación del Estado de
matrícula (STC).
Nota.— La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) publica los criterios exigidos en la certificación
de aeronavegabilidad y aprobación operacional para llevar a cabo operaciones PBN, y los Estados miembros aplican
estos criterios. En el contexto de la PBN, la serie de medios aceptables de cumplimiento (AMC) de la AESA es
actualmente el conjunto de tales criterios [en algunos casos, se utiliza un folleto provisional de orientación (TGL)]. De
manera similar, la Administración Federal de Aviación (FAA) publica circulares de asesoramiento (AC) y órdenes para
las operaciones en el espacio aéreo de los Estados Unidos. Las AC, las órdenes y los AMC generalmente hacen
referencia a órdenes de normas técnicas (TSO) apropiadas y a TSO europeas (ETSO). Las TSO y las ETSO son
también responsabilidad de la FAA y la AESA y establecen los requisitos técnicos y de performance para las piezas o
elementos específicos de los equipos. Una organización de diseño, por lo general el fabricante de la aeronave, puede
requerir a un suministrador que obtenga una aprobación TSO o ETSO antes de incluir estos equipos en un diseño de
sistema. Las AC y los AMC también pueden hacer referencia a los documentos normativos de la industria, tales como
las normas de performance mínimas del sistema de aviación (MASPS) o las normas de performance operacional
mínima (MOPS), que suelen desarrollarse bajo la égida de la RTCA y la EUROCAE, y a normas específicas de
interoperabilidad e interfaz tales como las publicadas por la ARINC. Los requisitos para la certificación de aeronave-
gabilidad en los Estados Unidos y en la Unión Europea se "armonizan" en gran medida a fin de reducir el trabajo
costoso y arduo que los OEM y los proveedores de equipos han de realizar para obtener la aprobación de dos
autoridades diferentes con los mismos objetivos en cuanto a seguridad operacional. Algunos Estados han impuesto
restricciones adicionales que se detallan en el Capítulo 4. La Tabla 2-2 enumera las normas de certificación publicadas
por la AESA y la FAA para aplicaciones PBN en 2012 (cada documento puede hacer referencia a normas adicionales
que incluyen las AC, las TSO y los documentos de la RTCA y la EUROCAE ) y puede aún cambiar.
Tabla 2-2. Normas de certificación de la AESA y la FAA
Especificación de navegación AESA FAA
RNAV 10 AMC 20-12 Order 8400.12( )
RNAV 5 AMC 20-4 AC 90-96( )
RNAV 1 y RNAV 2 TGL 10 AC 90-100( )

(Se prevé que pase a una CS)
RNP 4 Prevista para 2015 Order 8400.33
RNP 2 Prevista para 2015 TBA
RNP 1 Prevista para 2015 AC 90-105
RNP avanzada Prevista para 2015 TBA
RNP 0.3 Prevista para 2015 TBA
RNP APCH (LNAV) AMC 20-27 AC 90-105
RNP APCH (LNAV/VNAV) AMC 20-27 AC 90-105
RNP APCH (LPV) AMC 20-28 AC 90-107
RNP AR APCH AMC 20-26 AC 90-101
Adjunto de RF Prevista para 2015 AC 90-105
2.3.9 Procedimientos operacionales
2.3.9.1 Deben elaborarse procedimientos operacionales normalizados (SOP) a fin de contemplar los
procedimientos normales y anormales (de contingencia) para los sistemas utilizados en las operaciones PBN. Los SOP
deben abordar:
a) los requisitos de planificación previa al vuelo, incluyendo la MEL y, si procede, la predicción

RNP/RAIM;
b) las actuaciones antes de iniciar la operación PBN;
c) las actuaciones durante la operación PBN; y
d) las actuaciones en caso de contingencia, incluida la comunicación al explotador y a la CAA de

incidentes significativos tales como:
1) errores de navegación no asociados a transiciones desde un modo de navegación inercial a un

modo de navegación radio;
2) desviaciones imprevistas de la trayectoria lateral o vertical no atribuidas a datos incorrectos de

navegación;
3) información significativa engañosa sin advertencia de falla;

4) Pérdida total o fallas múltiples del equipo de navegación PBN; o
5) problemas con las instalaciones de navegación en tierra que den lugar a errores de navegación
significativos.
2.3.9.2 Cuando los procedimientos operativos contribuyen directamente a demostrar la aeronavegabilidad (por
ejemplo, en la AR de RNP) deben documentarse en el AFM o en un documento equivalente (por ejemplo, el FCOM),
aprobado por el Estado de matrícula.
2.3.9.3 Los pilotos de aviación general deben garantizar que cuentan con los procedimientos y listas de
verificación adecuadas para todas estas áreas.
2.3.10 Control de los procedimientos operacionales
Los SOP deben estar adecuadamente documentados en el manual de operaciones (OM) para los explotadores aéreos
comerciales y para los explotadores de aviación general de las aeronaves grandes o de turborreactor. Los explotadores
de aviación general a los que no se exige un OM, deben documentar los procedimientos PBN.
2.3.11 Instrucción y competencia para la tripulación de vuelo y en materia de despacho
Un programa de entrenamiento de la tripulación de vuelo y, en su caso, un programa de entrenamiento del

despachador de vuelo, debe abarcar todas las tareas relacionadas con la operación PBN, así como aportar los
antecedentes suficientes que garanticen un conocimiento amplio de todos los aspectos de la operación.
2.3.12 Control de los procedimientos de la base de datos de navegación
Las bases de datos de navegación son necesarias para todas las especificaciones de navegación PBN excepto la
RNAV 10 y la RNAV 5. Los procedimientos para el mantenimiento al día, la comprobación de errores y la notificación de
éstos al proveedor de la base de datos de navegación deben documentarse en el manual de operaciones y
mantenimiento. Por otra parte, se pide normalmente a los proveedores de los datos de navegación que cumplan con la
FAA AC 20-153 o que se doten de una LOA conforme a la Opinion Nr. 01/2005 de la AESA.
2.3.13 Registro de la performance
Los informes de errores de navegación deben registrarse y analizarse para determinar la necesidad de toda acción
correctiva. Tal acción puede implicar la sustitución o modificación del equipo de navegación o de cambios en los
procedimientos operacionales. Se deben documentar todas las acciones correctivas.
2.4 DOCUMENTACIÓN DE LA APROBACIÓN OPERACIONAL
2.4.1 La aprobación operacional puede documentarse mediante:
a) una enmienda en el manual de operaciones (OM), si se requiere; y
b) una especificación relativa a las operaciones (Ops Spec), asociada al certificado de explotador de
servicios aéreos (AOC); o
c) una carta de autorización (LOA) para las aeronaves de aviación general.
En el Apéndice C se muestran ejemplos de Ops Spec.
2.4.2 Durante la vigencia de la aprobación operacional, la CAA debe considerar todo informe de anomalías
recibido del explotador u otra persona interesada. La repetición de errores de navegación atribuidos a una pieza
específica del equipo de navegación puede dar lugar a restricciones en la utilización o la cancelación de la autorización
para el empleo de dicho equipo. Una información que indique la posibilidad de repetición de errores puede requerir la
modificación de los procedimientos y del programa de instrucción de un explotador. Una información que atribuya
múltiples errores a un piloto o equipo en particular puede requerir instrucción de recuperación y verificación o una
revisión de la aprobación operacional.
2.5 TEXTOS REGLAMENTARIOS DE LOS ESTADOS
Los distintos Estados deben publicar textos reglamentarios nacionales que traten de las aplicaciones PBN relacionadas
con su espacio aéreo o pertinentes para las actividades realizadas en otro Estado por los explotadores de su propio
Estado o por las aeronaves matriculadas en él. Los reglamentos pueden clasificarse con arreglo a la explotación, la
fase de vuelo, el área de operación o la especificación de navegación. Las aprobaciones de las operaciones
comerciales deben exigir autorización específica. En el Apéndice B figura un ejemplo de texto normativo.
Nota.— Los AMC de la AESA y las AC de la FAA antes mencionados también tratan de la aprobación
operacional. La Oficina Sudamericana de la OACI (SAM) ha publicado una serie de AC sobre la aprobación operacional de
las aplicaciones PBN aplicables a la región. Otros muchos Estados publican AC similares o se refieren a AC existentes o a
AMC de sus reglamentos nacionales. La Tabla 2-3 enumera los textos sobre aprobación operacional publicados por la
OACI (SAM) y Australia para las aplicaciones PBN (cada documento puede hacer referencia a normas adicionales que
incluyen AC, TSO y documentos RTCA/EUROCAE).
2.6 PROCESO DE APROBACIÓN
2.6.1 Dado que cada operación puede diferir considerablemente en cuanto a complejidad y alcance, el director
del proyecto y el grupo de la aprobación operacional han de tener una considerable libertad en la toma de decisiones y
la formulación de recomendaciones durante el proceso de aprobación. La recomendación final por parte del director del
proyecto y la decisión de la aprobación operacional por la CAA debe basarse en la determinación de si el solicitante:
a) cumple los requisitos establecidos por el Estado en su reglamentación de navegación aérea;
b) está equipado adecuadamente; y
c) es capaz de realizar la operación propuesta de manera segura y eficaz.
2.6.2 La complejidad del proceso de aprobación se basa en la evaluación por el inspector de operaciones
propuesto por el solicitante. Para aprobaciones simples, algunos pasos se pueden condensar o eliminar. Algunos
solicitantes pueden carecer de una comprensión básica de lo que se requiere para su aprobación. Otros solicitantes
podrán proponer una operación compleja, pero estar bien preparados e informados. Debido a la variedad de las
operaciones propuestas y a las diferencias en los conocimientos del solicitante, el proceso debe ser lo suficientemente
detallado y lo suficientemente flexible para poder aplicarlo a todas las posibilidades.
Tabla 2-3. Textos de aprobación operacional
Especificación de
navegación OACI (SAM) Australia Nueva Zelandia Canadá
RNAV 10 AC 91-001 AC 91U-2( )
RNAV 5 AC 91-002 CAAP B-RNAV-1 AC 700-015
RNAV 1 y RNAV 2 AC 91-003 AC 91U-II-B-3
RNP 4 AC 91-004 AC 91U-3 AC 91-10
RNP 1 AC 91-006 AC 91U-II-C-3
A-RNP — —
RNP 0,3 — —
RNP APCH (LNAV) AC 91-008 AC 91U-II-C-5
RNP APCH (LNAV/VNAV) AC 91-010 AC 91U-II- Attachment( )
RNP APCH (LPV) AC 91-011 —
RNP AR APCH AC 91-009 AC 91U-II-C-6
Adjunto de RF —
2.6.3 El proceso de aprobación debe constar de las siguientes fases:
2.6.3.1 Paso 1 — Fase previa a la solicitud. El explotador inicia el proceso de aprobación revisando los requisitos;
se establece que la aeronave, los procedimientos operacionales, los procedimientos de mantenimiento y la instrucción
cumplen los requisitos; y se elabora una propuesta escrita al encargado de la reglamentación. Algunos de estos últimos
han publicado "ayudas de trabajo" para ayudar al explotador en la recopilación de las pruebas necesarias que apoyen
la solicitud de aprobación. En esta etapa, también puede ser muy provechosa una reunión de pre-solicitud con el
encargado de la reglamentación. Si la solicitud propuesta es compleja, el explotador puede necesitar obtener
asesoramiento y asistencia de los OEM u otras organizaciones de diseño, centros de instrucción, proveedores de datos,
etc.
2.6.3.2 Paso 2 — Fase de solicitud formal. El explotador somete a la CAA una solicitud formal, por escrito, para
su aprobación, en la que designa a un jefe de proyecto (ya sea para la aprobación específica o en general para las
aprobaciones PBN).
Nota.—En el Apéndice D figura un ejemplo de formulario de solicitud.
2.6.3.3 Paso 3 — Fase de evaluación de documentos. El director del proyecto de la CAA evalúa la solicitud formal
escrita de aprobación, para determinar si se están cumpliendo todos los requisitos. Si la aplicación propuesta es
compleja, el director del proyecto puede necesitar obtener asesoramiento y asistencia de otras organizaciones, tales
como los organismos regionales o los expertos de otros Estados.
2.6.3.4 Paso 4 — Fase de demostración e inspección. Durante una inspección formal por parte del director del
proyecto (con la asistencia cuando sea necesario de un equipo de la CAA), el explotador demuestra cómo se están
cumpliendo los requisitos.
2.6.3.5 Paso 5 — Fase de aprobación. Tras una inspección formal satisfactoria por parte de la CAA, se da la
aprobación por medio de:
a) una enmienda en el OM; y
b) una Ops Spec asociada al AOC; o
c) una LOA.
Nota 1.— El procedimiento de aprobación descrito anteriormente es un proceso simplificado de la guía de

certificación que figura en la Parte III del Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión
permanente de las operaciones (Doc 8335).
Nota 2.— La fase de demostración e inspección puede no ser necesaria dependiendo del sistema de
navegación de área utilizado, el tipo de operación y la estructura reglamentaria del Estado de apoyo. Una aeronave
dotada con equipos independientes ETSO/TSO-C129a (o superiores) y operada por un piloto calificado IFR y vigente
puede "considerarse" que cuenta con una aprobación operacional PBN para operaciones RNAV 5, por ejemplo.
2.7 OPERACIONES INTERNACIONALES
2.7.1 Un Estado se compromete, de conformidad con el Artículo 12 del Convenio, a que todas las aeronaves
que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y
maniobras de las aeronaves en tal lugar. El Artículo 33 del Convenio establece que los certificados de
aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que esté
matriculada la aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados, siempre que los requisitos de acuerdo
con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas
mínimas que establezca la OACI. Este requisito de reconocimiento se amplía ahora en el Anexo 6, Parte I y Parte III,
Sección II, de manera que los Estados contratantes reconocerán como válido un certificado de explotador de servicios
aéreos expedido por otro Estado contratante, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya concedido
el certificado sean por lo menos iguales a las normas aplicables especificadas en el Anexo 6 , Parte I y Parte III.
2.7.2 Los Estados deben establecer procedimientos para facilitar la solicitud de los explotadores comerciales
extranjeros de aceptación de operar en su territorio. Los Estados deben actuar con cautela en los requisitos de
solicitudes, exigiendo sólo los detalles pertinentes a la evaluación de la seguridad de las operaciones en cuestión y su
futura vigilancia. En la Parte VI del Doc 8335 figura una guía para evaluar una solicitud de un explotador de otro Estado
para operar dentro del territorio de un Estado. Esta evaluación es necesaria para que el Estado, en los términos del
Artículo 33 del Convenio, confíe en la validez de los certificados y licencias asociados al explotador, su personal y sus
aeronaves, en las capacidades operacionales del explotador y en el nivel de certificación y verificación aplicado a las
actividades del explotador por el Estado de éste.
2.7.3 El explotador tendrá que hacer las solicitudes a cada Estado en el que tenga previsto operar. El
explotador también tendrá que mantener a su propia CAA, como autoridad del Estado del explotador, informada de
todas las solicitudes para operar en otros Estados. Las solicitudes deben hacerse directamente a las CAA de los
Estados en los que se pretende operar. En algunos casos será posible descargar la información y las instrucciones para
hacer una solicitud, así como los formularios necesarios desde un sitio web que mantenga la CAA en cuestión.
______________________
Capítulo 3
DIRECTRICES PARA LA APROBACIÓN OPERACIONAL
3.1 ADMISIBILIDAD DE LA AERONAVE
3.1.1 El primer paso en la evaluación de una solicitud de aprobación operacional PBN es establecer que la
aeronave y sus sistemas son adecuados para la operación específica.
3.1.2 El manual de la PBN y el material normativo correspondiente de los Estados acaba de publicarse lo que
significa que hay muchas aeronaves cuyos TC, STC y la documentación asociada (AFM) no incluyen referencias a la
PBN.
3.1.3 Sin embargo, la falta de una certificación de aeronavegabilidad específica no significa necesariamente una
falta de capacidad de PBN. Si la aeronave está equipada adecuadamente, será necesario demostrarlo, así como que la
aeronave es capaz de la operación PBN específica. No se pretende dar a entender que sea necesaria una certificación
adicional para obtener la aprobación, aunque es importante obtener información apropiada del OEM para respaldar
cualquier reivindicación de capacidad que no forme parte de la certificación actual.
3.1.4 El proceso de evaluación de admisibilidad de la aeronave debe tener en cuenta las características en
cuanto a capacidad, funcionalidad y performance de los otros sistemas de navegación y otros pertinentes de vuelo, en
función de las necesidades de la operación PBN particular. En algunos casos puede ser necesario considerar
mitigaciones operacionales y medios alternativos de cumplimiento con los requisitos de la PBN. Puede ser necesaria
una evaluación adicional considerable antes de determinar que una aeronave es admisible para la publicación de una
aprobación operacional, en particular si se trata de especificaciones de navegación avanzadas, tales como la RNP AR o
la A-RNP. Aunque un gran número de aeronaves no podrá ser nunca considerado admisible para la aprobación
operacional PBN por motivos de ingeniería, económicos o prácticos, muchos aviones más antiguos han sido
certificados, o podrán serlo, para aprobaciones operacionales de RNAV, tales como las RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1 y
RNAV 2.
3.1.5 Normalmente son necesarias mitigaciones operacionales destinadas a hacer frente a las deficiencias en la
calificación de la aeronave requerida para llevar a cabo un procedimiento operacional particular. Estas deficiencias
pueden ser aspectos relativos a la performance del avión o a la presentación de información o a la disponibilidad.
3.1.6 Los explotadores deben negociar las modificaciones y mitigaciones propuestas con su autoridad norma-
tiva tan pronto como sea posible.
3.1.7 Para desarrollar las posibles mitigaciones operacionales los explotadores deben examinar:
a) la norma de calificación, y comprender plenamente las deficiencias correspondientes en la calificación

de la especificación de navegación;
b) los procedimientos que ha establecido el Estado respecto a la zona de operaciones. Este examen
debe determinar la complejidad de la operación propuesta y los riesgos asociados a la operación.
3.1.8 Tras la identificación de lo anterior, los explotadores deberán revisar sus procedimientos operativos e
identificar los posibles cambios o los procedimientos y requisitos adicionales que pudieran mitigar las deficiencias y los
3-1
riesgos identificados. Los cambios propuestos deben presentarse a la autoridad normativa para su autorización o
aprobación.
3.1.9 El explotador debe garantizar que las operaciones posteriores se realizarán ajustándose a toda restricción
o limitación especificada por la autoridad normativa.
3.1.10 Ciertos fabricantes han obtenido, o están en proceso de obtener, la certificación de aeronavegabilidad
para operaciones PBN específicas. En tales casos, puede simplificarse en gran medida la evaluación de la
admisibilidad de la aeronave. Se prevé que en el futuro todos los fabricantes soliciten la certificación de
aeronavegabilidad PBN apropiada para las aeronaves nuevas.
3.1.11 El AFM puede incluir una declaración de la capacidad de RNAV o RNP sin ninguna referencia a la PBN.
En muchos de estos casos, la base sobre la que se incluye una declaración en un AFM no es coherente con el manual
de la PBN, porque muchos de los términos, requisitos, prácticas operacionales y otras características diferían o no
existían en el momento de publicación del AFM. En consecuencia, a menos que el AFM haga específicamente
referencia a los documentos normativos pertinentes del Estado en consonancia con la PBN, habrá que obtener
información adicional para evaluar la pertinencia de la declaración del AFM.
3.1.12 Para lograr la aprobación operacional PBN, varios OEM facilitan información adicional en apoyo de las
pretensiones de cumplimiento de la PBN y de capacidad de ésta. El Estado de fabricación puede o no aprobar o avalar
dicha documentación, y puede ser necesario ponerse en contacto con la autoridad competente para dar validez a las
afirmaciones del fabricante.
3.1.13 Cuando no haya pruebas suficientes de la certificación de aeronavegabilidad, la evaluación de la

capacidad de la aeronave debe incluir una evaluación de la funcionalidad de navegación, así como de las funciones de
control, visualización y alerta. Los sistemas de navegación de área que se diseñaron e instalaron antes de la realización
de la PBN pueden no cumplir los requisitos mínimos y pueden ser necesarias actualizaciones de la aviónica.
3.2 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES NORMALIZADOS
3.2.1 Deben elaborarse procedimientos operacionales normalizados (SOP) a fin de incluir los procedimientos
normales y anormales (de contingencia) para los sistemas utilizados en la operación PBN. Siempre que sea posible, las
prácticas y los procedimientos deben ajustarse a las establecidas por el fabricante y el proveedor de servicios de
navegación aérea (ANSP), en cuyo espacio aéreo se producen las operaciones PBN. Los SOP deben estar
adecuadamente documentados en el OM.
3.2.2 Requisitos de planificación previa al vuelo
a) el plan de vuelo debe contener las declaraciones adecuadas de capacidad aplicables a las
operaciones PBN previstas durante el vuelo;
b) la base de datos de navegación de a bordo, si es el caso, debe estar al día y contener los procedi-
mientos, rutas, puntos de recorrido y NAVAIDS adecuados;
c) debe realizarse una verificación de la disponibilidad de NAVAIDS adecuadas, incluyendo, si procede,

la predicción de la RNP o la RAIM. Debe examinarse todo NOTAM pertinente;
d) debe identificarse un enfoque alternativo para el caso de pérdida de la capacidad de PBN;
e) el equipo instalado adecuado debe estar en condiciones de servicio.

Capítulo 3. Directrices para la aprobación operacional 3-3
3.2.3 Antes de comenzar la operación PBN:
a) si no se cumplen todos los criterios, no debe solicitarse el procedimiento PBN;
b) si se ofrece una autorización de un procedimiento cuyos criterios no pueden cumplirse debe avisarse
al ATC con un mensaje de “IMPOSIBLE...”;
c) el procedimiento cargado debe verificarse respecto al mapa;
d) debe confirmarse la selección del sensor correcto y que ha concluido toda cancelación de NAVAID, si
es preciso;
e) debe confirmarse la selección de un valor apropiado de RNP, si procede, y que la performance de

navegación es la adecuada para el procedimiento;
f) deben reexaminarse los procedimientos de contingencia.
3.2.4 Durante la operación PBN:
a) deben cumplirse las instrucciones y procedimientos del fabricante;
b) deben haberse seleccionado las pantallas adecuadas;
c) la desviación lateral y, si procede, la vertical no deben rebasar los valores prescritos;
d) deben respetarse las restricciones en cuanto a altitud y velocidad;
e) debe interrumpirse el procedimiento si se producen alertas de integridad, si la visualización de

navegación lleva el banderín de invalidez o si no se dispone de la función de alerta de integridad.
3.2.5 En caso de contingencia:
a) debe avisarse al ATC de toda pérdida de capacidad PBN y formular una propuesta de acción a
seguir;
b) siempre que sea posible, deben seguirse procedimientos documentados para:
1) los errores de navegación no asociados a transiciones desde un modo de navegación inercial a

un modo de navegación radio;
2) las desviaciones imprevistas de la trayectoria lateral o vertical atribuidas a datos de navegación

incorrectos;
3) la información engañosa significativa sin aviso de fallo;
4) la pérdida total o las fallas múltiples del equipo de navegación PBN;
5) los problemas con las instalaciones de navegación en tierra que den lugar a errores significativos
de navegación; o
6) la falla de las comunicaciones.

3.2.6 Procedimientos tras el vuelo
Debe completarse la notificación de los errores de navegación o las fallas de funcionamiento, según el caso.
3.3 INSTRUCCIÓN
3.3.1 Generalidades
3.3.1.1 Las especificaciones de navegación abarcan una amplia gama de operaciones, y la instrucción tiene que
ser adecuada a las circunstancias particulares. Por otra parte, aunque cada especificación de navegación incluye
orientaciones sobre la instrucción de la tripulación de vuelo, dichas orientaciones no se ajustan, en detalle y alcance, a
toda la gama de especificaciones de navegación, y no hay mucha duplicidad. La cantidad y el tipo de instrucción
requerida para tripulantes de vuelo pueden variar significativamente, dependiendo de un número de factores que
incluyen:
a) la instrucción y experiencia previas;
b) la complejidad de las operaciones;
c) el equipo de la aeronave.
Por tanto, no es posible determinar, para cada una de las especificaciones de navegación, la instrucción particular que
será necesaria.
3.3.1.2 Tratándose de operaciones en-ruta, la instrucción en tierra es generalmente suficiente para proporcionar a
las tripulaciones los conocimientos necesarios. Los métodos didácticos pueden variar, pero la instrucción teórica (en
aula), la instrucción por computadora o, en algunos casos, la instrucción por simulación en tierra es normalmente
suficiente. Las operaciones de llegada y salida y, en particular, las operaciones de aproximación también requieren la
utilización de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo, además de la instrucción en tierra y las sesiones de
presentación.
3.3.1.3 Se debe impartir, si procede, la instrucción de despachador de vuelo para lograr la competencia necesaria
en los procedimientos de despacho relativos a las operaciones PBN.
3.3.1.4 También se debe tener en cuenta la necesidad de que las tripulaciones de vuelo puedan demostrar la
adquisición y mantenimiento de las normas de competencia, y los medios por los cuales el explotador documenta la
calificación.
3.3.2 Requisitos de conocimientos
3.3.2.1 Los siguientes requisitos en cuanto a conocimientos se aplican a todas las operaciones PBN, aunque el
contenido y la complejidad variará dependiendo de las operaciones particulares.
3.3.2.2 Principios de navegación de área. La navegación de área es la base de todas las operaciones PBN, y se
aplica el mismo conocimiento general a todas las especificaciones para la navegación. Los pilotos con experiencia
previa en operaciones de navegación de área pueden no estar familiarizados con algunos de los conceptos más
avanzados, tales como el de tramos de radio a punto de referencia (RF), transiciones de radio fijo, hora de llegada
requerida o aplicación de la navegación vertical.
3.3.2.3 Principios del sistema de navegación. Las tripulaciones de vuelo deben tener un buen conocimiento del
sistema de navegación que han de utilizar. Debe establecerse claramente la importancia del sistema de navegación
Capítulo 3. Directrices para la aprobación operacional 3-5
para la operación PBN particular. Por ejemplo, el conocimiento de la navegación inercial y la actualización atañe a las
necesidades de algunas especificaciones de navegación oceánica y a distancia, al igual que el conocimiento del GNSS
atañe a las operaciones RNP APCH.
3.3.2.4 Operación del equipo y funcionalidad. Existe una considerable variación en la operación del equipo de
navegación, los controles del puesto de pilotaje, las pantallas y la funcionalidad. Las tripulaciones con experiencia en un
tipo de instalación o aeronave podrán necesitar instrucción adicional en otro tipo de equipo. Se debe prestar especial
atención a las diferencias entre los equipos GNSS autónomos y los sistemas de gestión de vuelo con actualización
GNSS y los modos de funcionamiento degradados, tales como la pérdida de la integridad o la pérdida del GNSS.
3.3.2.5 Planificación del vuelo. Es preciso conocer los aspectos pertinentes de cada una de las especificaciones
de navegación que se refieren a la planificación del vuelo.
3.3.2.6 Procedimientos operacionales. La complejidad de los procedimientos operacionales varía considerable-

mente entre las diferentes operaciones PBN. La RNP APCH y la RNP AR APCH exigen un conocimiento detallado de
los procedimientos operacionales normalizados para las operaciones normales y las anormales.
3.3.2.7 Vigilancia y alerta de la performance. Deben comprenderse claramente las responsabilidades de la

tripulación de vuelo respecto a la vigilancia y alerta de la performance que lleva el sistema de navegación.
3.3.2.8 Limitaciones operativas. Las limitaciones operativas (por ejemplo, los límites temporales, el equipo mínimo)
varían entre especificaciones de navegación y dentro de ellas, y las tripulaciones de vuelo deben ser capaces de
reconocerlo y planificar en consecuencia. Deben examinarse los medios alternativos de navegación u otros
procedimientos para imprevistos. Las tripulaciones de vuelo deben estar al tanto de los procedimientos ATC que
puedan ser aplicables a la operación PBN particular.
3.3.3 Requisitos de la instrucción de vuelo
3.3.3.1 Las operaciones de llegada, aproximación y salida requieren instrucción de vuelo, así como la
demostración de la competencia de la tripulación de vuelo. La cantidad de instrucción de vuelo necesaria varía con la
operación prevista, la formación previa y la experiencia. Durante la evaluación de la aprobación operacional, deben
tenerse en cuenta todas las circunstancias pertinentes y evaluar la instrucción en cuanto a integridad y eficacia.
También debe considerarse la instrucción continua y recurrente.
3.3.3.2 Las directrices siguientes tienen por objeto ayudar en la evaluación del grado de instrucción que podría
necesitarse. Estas directrices suponen que las tripulaciones de vuelo tienen experiencia previa relevante y han
completado un programa de instrucción de conocimientos.
3.3.3.3 En-ruta (oceánica, remota y continental). En general, no es necesaria la instrucción para las operaciones
en-ruta.
3.3.3.4 Llegada y salida. Dado que las operaciones de llegada y salida, exigen la estricta adherencia a la derrota
durante períodos de gran volumen de trabajo y pueden estar asociadas a un margen mínimo sobre el terreno y un
espaciado de rutas reducido, las tripulaciones tienen que estar plenamente familiarizadas con el funcionamiento del
sistema de navegación. En consecuencia, a menos que las tripulaciones tengan una experiencia operacional
significativa, debe preverse la instrucción en simulador o en vuelo. Se debe actuar con especial cautela cuando este
tipo de operación se lleva a cabo con equipo GNSS autónomo en el que las limitaciones funcionales exigen la
intervención de la tripulación.
3.3.3.5 Aproximación RNP. La instrucción de vuelo para la aproximación RNP puede considerarse según dos
rúbricas — equipo GNSS autónomo y equipo FMS:
a) la instrucción para las operaciones de aproximación RNP que utilizan equipo GNSS autónomo,
especialmente en un avión de un solo piloto, requiere normalmente múltiples ejercicios en vuelo, cada
uno con una sesión informativa previa y posterior al vuelo. Se debe prestar una considerable atención
a la programación y a la gestión del sistema de navegación, incluida la re-planificación en vuelo, la
espera, las aproximaciones múltiples, la selección y reconocimiento de modo, los factores humanos y
la funcionalidad del sistema de navegación;
b) las aproximaciones realizadas con aeronaves equipadas con un FMS son generalmente mucho más
fáciles de manejar porque la aeronave suele llevar pantallas de mapas que ayudan a situarse. Las
operaciones normales son bastante simples y se puede lograr un nivel de competencia con una o dos
aproximaciones. Debe impartirse instrucción adicional para asegurar la familiaridad y la competencia
en las operaciones que impliquen cambios en la aproximación planificada, las alertas del sistema y
las aproximaciones frustradas. También debe prestarse atención al método de navegación vertical
hasta las mínimas de LNAV, LNAV/VNAV y LPV. Las tripulaciones con buena experiencia previa en
GNSS y navegación de área pueden por lo general alcanzar el nivel de competencia durante una
sesión completa de entrenamiento en simulador de vuelo con las correspondientes reuniones infor-
mativas previas y posteriores al vuelo.
3.3.3.6 Aproximación RNP AR. Las operaciones de aproximación RNP AR exigen atender minuciosamente todos
los aspectos de la operación y una atención adecuada a la instrucción. A menudo, la seguridad operacional RNP AR se
basa en el hecho de que los procedimientos de la tripulación reducen significativamente una serie de peligros asociados
al procedimiento. Sin embargo, las mitigaciones varían ampliamente dependiendo de las pantallas del puesto de pilotaje
y de la funcionalidad del sistema RNP. En consecuencia, la instrucción para las operaciones de aproximación RNP AR
debe ser muy minuciosa y debe asegurarse de que las tripulaciones son capaces de gestionar con seguridad todas las
operaciones, incluidas las operaciones anormales. Como orientación, las tripulaciones sin experiencia previa relevante
(por ejemplo, en aproximaciones RNP con baro-VNAV) pueden necesitar un curso de instrucción en tierra, además de
la instrucción en simulador de vuelo para lograr la competencia.
3.4 BASES DE DATOS DE NAVEGACIÓN
Deben facilitarse al explotador las bases de datos de navegación compactadas con al menos una semana de antelación
a la fecha AIRAC efectiva. El explotador debe tener procedimientos para garantizar:
a) que se carga en la aeronave la versión correcta de la base de datos de navegación;
b) que mediante una reunión informativa de la tripulación de vuelo o por la retirada de los procedi-
mientos se atiende rápidamente a todo a error u omisión notificados por los proveedores;
c) que mediante una reunión informativa de la tripulación de vuelo o por la retirada de los
procedimientos se atiende rápidamente a todo a error u omisión notificados por la tripulación de vuelo
y que se le notifica a los suministradores de la base de datos;
d) que la tripulación de vuelo verifica antes de la salida la validez de la base de datos de navegación;
e) que, tras cargarlo en el sistema de navegación de área y antes de su utilización, la tripulación de

vuelo verifica el procedimiento ante el mapa en lo que respecta a secuencia de puntos de recorrido,
transición de éstos, longitud de los tramos, marcación magnética, limitación de altitud y limitación de
velocidad.
______________________
Capítulo 4
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN
4.1 RNAV 10
4.1.1 Generalidades
4.1.1.1 La RNAV 10 sirve para mínimas de separación en distancia lateral de 50 NM y longitudinal de 50 NM

en espacios aéreos oceánico o de área remota. Antes del desarrollo del concepto PBN, se autorizaron operaciones
RNAV 10 como operaciones RNP 10. Una aprobación de operación RNAV 10 no cambia ningún requisito ni afecta a los
explotadores que ya hayan obtenido la aprobación RNP 10.
4.1.1.2 La RNP 10 se desarrolló e implantó en un momento en que la delimitación entre RNAV y RNP no se había
definido claramente. Dado que los requisitos de la RNP 10 no incluyeron un requisito para mejorar la supervisión y
alerta, la RNP 10 se describe mejor como una operación RNAV y por tanto se incluye en el manual de la PBN como
RNAV 10.
4.1.1.3 Reconociendo que el espacio aéreo, las rutas, la aeronavegabilidad y las aprobaciones operacionales se
han designado como RNP 10, las declaraciones de espacio aéreo, rutas y aeronaves y aprobaciones de explotadores
pueden seguir utilizando el término RNP 10, mientras que la aplicación en el manual de la PBN será conocida como
RNAV 10.
4.1.1.4 la RNAV 10 es aplicable a la operaciones en áreas oceánicas y remotas y no requiere ninguna

infraestructura o evaluación de navegación en tierra.
4.1.2 Requisitos del sistema
4.1.2.1 La RNAV 10 está pensada para utilización en áreas oceánicas y remotas, y la especificación de
navegación se basa en la utilización de los sistemas de navegación de larga distancia (LRNS). Por motivos de
redundancia, se requiere un mínimo de dos LRNS.
4.1.2.2 Las combinaciones más habituales de LRNS dual son:
a) INS dual;
b) IRS dual;
c) GNSS dual;
d) GNSS/IRS (IRS actualizado con el GNSS).
4.1.2.3 Los sistemas inerciales (a menos que estén actualizados con el GNSS) están sujetos a una pérdida gradual
de la precisión de la posición con el tiempo (índice de deriva) y su utilización está limitada en el tiempo a fin de cumplir el
4-1
requisito de precisión RNAV 10. El límite temporal básico es de 6,2 horas, pero puede ampliarse mediante la actualización
o si se demuestra la reducción del índice de deriva (menos de 2 NM por hora).
4.1.2.4 La posición del GNSS se actualiza continuamente y no está sujeta a ningún límite temporal.
4.1.2.5 Con el fin de aprobarlo para aplicaciones oceánicas y remotas, un receptor GNSS debe ser capaz de
excluir a un satélite defectuoso de la solución [detección de fallas y exclusión (FDE)], de modo que se mantenga la
continuidad de la navegación. La FDE es norma para receptores GNSS TSO-C145()/146() y está disponible como
opción o modificación en algunos receptores TSO-C129(). Por consiguiente, cuando se utiliza un receptor GNSS
TSO-C129() para satisfacer el requisito de uno o ambos LRNS, debe ser capaz de realizar la función FDE y estar
aprobado para operaciones oceánicas y remotas.
4.1.2.6 Sin perjuicio del requisito de FDE, la constelación de satélites puede ser tal que no haya suficientes
satélites para el cálculo de la FDE y en tales situaciones no se dispone de la función FDE. Con el fin de limitar la
exposición a la pérdida potencial de una solución de navegación debido a la falta de disponibilidad de la FDE, es
necesaria una predicción de la disponibilidad de satélites. El período máximo durante el cual se puede predecir que la
FDE no esté disponible es de 34 minutos. El mismo plazo se aplica a un sistema IRS/GNSS.
4.1.2.7 Estas limitaciones temporales hacen que una aprobación operacional RNAV 10 no sea universal para las
aeronaves sin GNSS en las que el explotador tiene que evaluar la(s) ruta(s) a volar para determinar si puede
satisfacerse el requisito RNAV 10. Por otra parte, para las aeronaves con INS o IRS solamente, se debe prestar
atención a la actualización por radio. En las aeronaves equipadas con un sistema de gestión de vuelo, éste
normalmente proporciona la actualización automática de la posición inercial. Se considera normalmente que la
actualización automática es adecuada en tales circunstancias, siempre que la aeronave esté dentro de una distancia
razonable de las radioayudas en el punto en el que se prevé la última actualización. Si existe alguna duda, se pedirá
entonces al explotador que facilite un análisis de la exactitud de la actualización. La actualización manual es menos
habitual y la aprobación operacional debe basarse en un examen más detallado de las circunstancias.
4.1.3.1 Los procedimientos operacionales normalizados adoptados por los explotadores que vuelan en rutas
oceánicas y remotas deben normalmente guardar una coherencia general con las operaciones RNAV 10, aunque
puede ser necesario incluir algunas disposiciones adicionales. Una revisión de la documentación de los procedimientos
del explotador frente a los requisitos del manual de la PBN y los requisitos reglamentarios (del Estado) debería ser
suficiente para garantizar el cumplimiento.
4.1.3.2 Los elementos esenciales a evaluar son:
a) la aeronave está en condiciones de servicio para operaciones RNAV 10;
b) se indica en el plan de vuelo la capacidad RNAV 10;
c) se definen y se cumplen las limitaciones de la ruta (p. ej., los límites temporales);
d) se identifica y se notifica la pérdida de capacidad en-ruta;
e) se describen los procedimientos para la navegación alternativa.
4.1.3.3 Las operaciones basadas en el GNSS exigen también la predicción de la disponibilidad de FDE. Muchos
programas de predicción de servicios GNSS independientes se basan en una predicción en un destino y generalmente
no proporcionan predicciones sobre una ruta o área grande. Se dispone de servicios específicos RNAV 10 de
predicción de ruta a partir de fuentes comerciales.
Capítulo 4. Especificaciones de navegación 4-3
4.1.4 Conocimientos e instrucción del piloto
4.1.4.1 A menos que el explotador no tenga experiencia en la utilización de la navegación de área, las
tripulaciones de vuelo deben poseer las aptitudes necesarias para llevar a cabo operaciones RNAV 10 con una
formación adicional mínima.
4.1.4.2 Cuando se utiliza el GNSS, las tripulaciones de vuelo deben esta familiarizadas con los principios del
GNSS relativos a la navegación en-ruta.
4.1.4.3 Cuando se precisa una instrucción adicional, normalmente se puede lograr ésta mediante textos escritos,
instrucción por computadora o mediante exposición verbal en aula. Normalmente no se requiere instrucción de vuelo.
AYUDA DE TRABAJO RNAV 10 (DESIGNADA Y AUTORIZADA COMO RNP 10)
SOLICITUD PARA REALIZAR OPERACIONES RNP 10
1. Introducción
La RNAV 10 mantiene la designación RNP 10, tal como se especifica en el Manual de navegación basada
en la performance (PBN) (Doc 9613), de la OACI.
2. Objetivo de la ayuda de trabajo
a) Facilitar información sobre los documentos de referencia pertinentes.
b) Establecer un registro de la solicitud del explotador, de los comentarios del inspector y de las
acciones de seguimiento del explotador para cada párrafo pertinente de los documentos de
referencia.
3. Acciones recomendadas para el inspector y el explotador
a) En la reunión previa a la solicitud, el explotador y el inspector examinan los hitos del proceso de
aprobación y establecen el formulario y el contenido de la solicitud de aprobación.
b) El explotador registra referencias a los textos en documentos de acompañamiento para cada párrafo
pertinente de la ayuda de trabajo.
c) El explotador somete al inspector la ayuda de trabajo completa con la solicitud.
d) El inspector registra sus conclusiones para cada párrafo pertinente de la ayuda de trabajo indicando
el cumplimiento o la acción correctiva necesaria.
e) El inspector informa al explotador tan pronto como sea posible cuando se requiera acción correctiva.
f) El explotador facilita al inspector los textos revisados cuando así se le solicita.
g) La CAA facilita al explotador las especificaciones relativas a las operaciones (Ops Spec) o una carta
de autorización (LOA), si es el caso, cuando se han realizado todas las tareas y concluido los
documentos.
Parte Tema Página
1 Información general
2 Identificación de la aeronave y del explotador
3 Solicitud del explotador
4 Contenido de la solicitud del explotador
5 Procedimientos básicos del piloto
6 Procedimientos de contingencia
4. Documentos de referencia
Editor Referencia Título
OACI Anexo 2 Reglamento del aire
Anexo 6 Operación de aeronaves
Doc 4444 Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión

del tránsito aéreo
Doc 7030 Procedimientos suplementarios regionales
Doc 9613 Manual de navegación basada en la performance (PBN)
FAA Order 8400.12( ) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Approval
AC 20-130 Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems

Integrating Multiple Navigation Sensors
AC 20-138( ) Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System

(GNSS) Equipment
14 CFR Part 121, Subpart G Manual Requirements
AESA AMC 20-12 Recognition of FAA Order 8400.12a for RNP 10 Operations
CASA AC 91U-2(0) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational

Authorisation
OACI AC 91-001 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 10

(SAM) (Designada y autorizada como RNP 10)
PARTE 1. INFORMACIÓN GENERAL
EVENTOS BÁSICOS DEL PROCESO DE APROBACIÓN
Acción del explotador Acción del inspector
1 Establecer la necesidad de autorización.
2 Examinar el AFM, el suplemento del AFM, la hoja de

datos del TC y otros documentos adecuados (p. ej.,
los STC, SB, SL) para determinar la admisibilidad de
la aeronave. Si es necesario, ponerse en contacto
con el OEM de la aeronave o de la aviónica para
confirmar la admisibilidad.
3 Programar una reunión previa a la solicitud con el

inspector.
4 Durante la reunión previa a la solicitud establecer:
• el formulario y el contenido de la solicitud;

• los documentos requeridos en apoyo de la
solicitud;
• la fecha límite para la presentación de la solicitud;
• los requisitos para la validación de vuelo.
5 Presentar la solicitud con al menos XX días de

antelación al inicio de las operaciones planificadas.
6 Revisar la solicitud.
7 Garantizar que las enmiendas a los manuales, Si es necesario, participar en el vuelo de validación.
programas y otros documentos pertinentes están
completas; impartir instrucción a las tripulaciones de
vuelo, los despachadores de vuelo y el personal de
mantenimiento; si es necesario, realizar un vuelo de
validación.
8 Una vez cumplidos los requisitos, emitir la

aprobación operacional.
PARTE 2. IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE Y LOS EXPLOTADORES
Nombre del explotador:
Fabricante, modelo
y número del
Fabricante, modelo sistema de
y serie de la Número de navegación de larga
aeronave matrícula Número de serie distancia Especificación PBN
Fecha de la reunión previa a la solicitud:
Fecha en que recibe la solicitud la CAA:
Fecha en que el explotador pretende iniciar las operaciones

RNAV 10:
¿Es adecuada la fecha de presentación a la CAA? Sí No

PARTE 3. SOLICITUD DEL EXPLOTADOR
Anexo Título Inclusión por el explotador Comentarios del inspector
A Petición de autorización
B Grupo de aeronave
Declaración del explotador en cuanto a

si las combinaciones aeronave/LRNS
pertenecen a un grupo de aeronaves.
C Admisibilidad de la aeronave —
aeronavegabilidad
AFM, revisión del AFM, suplemento del

AFM, TCDS que prueben que los
sistemas RNAV de la aeronave son
admisibles.
D Admisibilidad de la aeronave —
modificaciones (si procede)
Registros de mantenimiento que

documenten la instalación o
modificación de sistemas de la
aeronave para lograr la admisibilidad.
E Límite temporal de la RNP 10 y área

de operaciones (si procede)
Para aeronaves equipadas sólo con

INS/IRU, detalles del límite temporal y
área de operaciones/rutas por los que
la aeronave es admisible.
F Mantenimiento
Para aeronaves con prácticas de

mantenimiento de LRNS establecidas,
referencias al documento/programa de
mantenimiento.
Para los LRNS instalados

recientemente, detalles de las prácticas
de mantenimiento completo
G Lista de equipo mínimo
Provisiones para LRNS.

H Instrucción
Explotadores xxx91/GA o equivalente:
• registros de realización de cursos.
Explotadores xxx121/xxx135/CAT o
equivalente:
• programas de instrucción para

tripulaciones de vuelo,
despachadores de vuelo y personal
de mantenimiento.
I Políticas y procedimientos
operacionales
• extractos del manual de

operaciones correspondiente a la
solicitud.
equivalente:
• manual de operaciones y listas de

verificación.
J Registro de performance
Evidencia de problemas, incidentes o

errores de mantenimiento de
trayectoria anteriores junto con la
acción correctora aplicada.
K Retirada de la aprobación
Necesidad de acción de seguimiento

en los informes de errores de
navegación, con posibilidad de retirada
de la aprobación.
L Plan de vuelos de validación
Según proceda.
Contenido de la solicitud que debe presentar el explotador
— documentación de cumplimiento para los sistemas de aeronave/navegación;

— procedimientos y políticas operacionales;
— partes del manual de mantenimiento relativas al LRNS (si no se han examinado previamente).
Nota.— Los documentos pueden agruparse en una sola carpeta o pueden presentarse como documentos
individuales.
PARTE 4. CONTENIDO DE LA SOLICITUD DEL EXPLOTADOR
Referencia Seguimiento
específica de Descripción de Comentarios/ por el
Referencia orientación cumplimiento disposición inspector
específica OACI del Estado del explotador del inspector (facultativo)
# Tema
(Doc 9613,
Volumen II, (Referencia de
Parte B, (AC/AMC/CA, documento/ (Aceptado/ (Estado y
Capítulo 1) etc.) método) no aceptado) fecha)
1 Petición de autorización 1.3.3.2
Declaración de la intención de
obtener autorización.
2a Admisibilidad de la 1.3.3.1
aeronave/sistema de 1.3.3.2.1
navegación
Documentos que establecen la

admisibilidad.
Para RNP 10, los métodos de

admisibilidad empleados y una
lista de las células de aeronave
incluidas en cada método.
2b LRNS dual 1.3.4
Al menos 2 LRNS con

pantallas y funciones
adecuadas para las
operaciones oceánicas.
3 Límite temporal para 1.3.4.2.2

aeronaves equipadas con 1.3.9.6
INS/IRU y sin GNSS
4 Área de operación para 1.3.9.6

aeronaves equipadas con
INS/IRU y sin GNSS
# Tema
(Doc 9613,
5 Instrucción 1.3.3.2.2.2
1.3.10
Detalles de los cursos
concluidos (Explotadores
xxx91).
Detalles de los programas de

instrucción (Explotadores
xxx121 y xxx135).
6 Políticas y procedimientos 1.3.3.2.2.3

operacionales 1.3.5
Extractos del manual de opera-

ciones o de otra documen-
tación (Explotadores xxx91).
Manual de operaciones y listas

de verificación (Explotadores
xxx121 y xxx135).
7 Prácticas de mantenimiento 1.3.3.2.2.5

1.3.11
Referencias documentales
para prácticas de manteni-
miento de LRNS establecidas.
Copia completa de las

prácticas de mantenimiento
adecuadas para nuevas
instalaciones de LRNS.
8 Actualización de la MEL 1.3.3.2.2.4
Aplicable únicamente a
operaciones que requieren una
MEL.
9 Performance anterior 1.3.3.2.5
Registro del historial operativo,

incluyendo los problemas,
incidentes, errores de
mantenimiento de trayectoria y
acciones correctoras.
10 Retirada de autoridad 1.3.12

RNP 10
11 Validación del plan de vuelo
Si se requiere.
PARTE 5. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
# Tema
(Doc 9613,
1 Planificación del vuelo
1a Verificar que la aeronave está 1.3.7

aprobada para operaciones
RNP 10.
1b Verificar que hay dos LRNS 1.3.6

operacionales.
1c Verificar que el límite temporal 1.3.5.2

RNP 10 se ha tenido en cuenta
(INS/IRU únicamente).
1d Verificar que se dispone de 1.3.5.2

FDE (GNSS únicamente). 1.3.8
1e Verificar el FPL: 1.3.7
“R” debe figurar en el campo

10 y PBN/A1 en el campo 18.
1f Verificar las limitaciones 1.3.5.2

operacionales, según el caso.
1g Verificar la ruta de vuelo 1.3.7

planificada, incluyendo las
desviaciones.
2 Pre-vuelo
2a Verificar las condiciones del 1.3.5.3

equipo:
• examinar los registros

técnicos del vuelo;
• confirmar la conclusión de
las acciones de
mantenimiento.
2b Verificar el estado de las 1.3.5.3

antenas de navegación y del
fuselaje exterior.
2c Examinar los procedimientos 1.3.5.3

de emergencia para las
operaciones RNP 10.
3 En-ruta
3a Verificar que ambos LRNS 1.3.9.1

tienen capacidad RNP 10 en el
punto de entrada oceánico.
# Tema
(Doc 9613,
3b Antes del punto de entrada 1.3.9.2

oceánico la posición de la
aeronave debe verificarse
independientemente y
actualizarse si es necesario.
3c Otras verificaciones de 1.3.9.3

navegación obligatorias.
3d Notificación al ATC si no se 1.3.9.4

pueden cumplir los requisitos
RNP 10 o de cualquier
desviación requerida por los
procedimientos para
contingencia.
3e Seguimiento de la línea central 1.3.9.5

de la ruta durante 5 NM.
4 Actualización de la posición 1.3.9.7

LRNS
PARTE 6. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA
# Tema
(Doc 4444, (Referencia de
Capítulos 5 (AC/AMC/CA, documento/ (Aceptado/ (Estado y
y 15) etc.) método) no aceptado) fecha)
1 Contingencias 15.2.1 y 15.2.2
1a Incapacidad de cumplir la 15.2.1.1

autorización del ATC debido a
las condiciones meteoro-
lógicas, la performance de la
aeronave o falla de la
presurización.
1b Desviación por meteorología. 15.2.3
1c Falla de las comunicaciones 5.4.2.6.3.2

aire-tierra. 15.3
4.2 RNAV 5
4.2.1 Generalidades
4.2.1.1 La RNAV 5 sirve para operaciones continentales en-ruta con utilización de una gama de diferentes
sensores de posicionamiento. Antes de la introducción de la PBN, se introdujo en Europa y el Oriente Medio la RNAV
básica (B-RNAV). Los requisitos de la RNAV 5 se basan en la B-RNAV y cualquier aprobación de la B-RNAV cumple
con los requisitos de la RNAV 5 sin más examen.
4.2.1.2 La RNAV 5 está concebida para la navegación en-ruta cuando no todos los usuarios del espacio aéreo
están equipados con GNSS y cuando existe una cobertura adecuada de las radioayudas terrestres para la navegación
que permite operaciones DME/DME o VOR/DME de navegación de área.
4.2.1.3 Una RNAV 5 de ruta depende de un análisis de la infraestructura de soporte NAVAID. Este análisis es
responsabilidad del proveedor del servicio de navegación aérea.
Los requisitos del sistema RNAV 5 no son complejos:
a) se requiere un solo sistema de navegación de área;
b) pueden utilizarse los siguientes sensores:
1) VOR/DME;
2) DME/DME;
3) INS/IRS — si no se efectúa la actualización por radio automática, se aplica normalmente un

límite temporal de 2 horas desde la última actualización de la posición en tierra;
4) GNSS — los receptores han de estar aprobados conforme a las ETSO-C129a, FAA TSO-C129a
o posteriores (la ETSO-C129 o la FAA TSO-C129 son también aplicables, siempre que incluyan
las funciones de detección de escalones de seudodistancia y verificación de la indicación de
funcionamiento correcto);
c) se requiere un almacenamiento mínimo de cuatro puntos de recorrido. Se permite la introducción

manual de datos y no se requiere una base de datos de navegación;
d) se requiere una indicación de falla del sistema de navegación de área;
e) presentación continua de la posición de la aeronave con relación a la derrota presentada al piloto a

los mandos (y al que no está a los mandos) en una pantalla de navegación situada en su principal
campo de visión;
f) presentación de distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To);
g) presentación de velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
h) la presentación de la desviación lateral debe tener una escala y una FSD inferior o igual a ±5 NM para
la RNAV 5 — el máximo FTE permitido es de 2,5 NM (½ FSD).
4.2.3.1 Los procedimientos operacionales de navegación de área normales suelen cumplir los requisitos de la
RNAV 5. Los elementos esenciales a evaluar consisten en que los procedimientos del explotador garanticen que:
a) la aeronave está en condiciones de servicio para operaciones RNAV 5;
b) la capacidad RNAV 5 se indica en el plan de vuelo;
c) se identifica y notifica la capacidad de pérdida en-ruta;
d) se tienen en cuenta los procedimientos para navegación alternativa.
Si el sistema de navegación no utiliza una base de datos de navegación, la introducción manual de los puntos de
recorrido aumenta significativamente el potencial de errores de navegación. Los procedimientos operacionales deben
ser sólidos para reducir la incidencia de los errores humanos, incluyendo la comprobación de las entradas, la
verificación de las derrotas/distancias/marcaciones respecto a las rutas publicadas y el conocimiento de la situación
general, así como la comprobación de su sensatez.
4.2.3.2 Como las operaciones RNAV 5 suelen efectuarse en áreas de cobertura adecuada NAVAID, los
procedimientos de contingencia implicarán normalmente la vuelta a la radionavegación convencional utilizando el
VOR/DME, el VOR y el NDB.
4.2.3.3 Las operaciones basadas en el GNSS exigen también la predicción de la disponibilidad de la FDE.
Muchos programas de predicción de servicios GNSS autónomos se basan en una predicción en un destino y
generalmente no proporcionan predicciones sobre una ruta o área grande. En fuentes comerciales se dispone de
servicios de predicción de ruta específicos de la RNAV 5.
tripulaciones de vuelo deben poseer las aptitudes necesarias para llevar a cabo operaciones RNAV 5 con una
formación adicional mínima.
4.2.4.2 Cuando se utiliza el GNSS, las tripulaciones de vuelo deben estar familiarizadas con los principios del
GNSS relativos a la navegación en-ruta. Cuando se precisa una instrucción adicional, normalmente ésta se puede
lograr mediante textos escritos, instrucción por computadora o mediante exposición verbal en aula. Normalmente no se
requiere entrenamiento de vuelo.
4.2.5 Aprobación operacional
4.2.5.1 El proceso de aprobación operacional para la RNAV 5 suele ser directo, dado que la mayoría de las
aeronaves vienen equipadas con sistemas de navegación de área que exceden los requisitos mínimos para la RNAV 5.
4.2.5.2 En la mayoría de los casos el AFM documentará la capacidad RNAV 5; para el caso contrario, muchos
OEM han publicado declaraciones de cumplimiento y sólo ocasionalmente será necesario efectuar una evaluación de la
capacidad de la aeronave.
4.2.5.3 Con excepción de una enmienda del manual de operaciones, un Estado puede decidir que no se requiere
ninguna documentación adicional para la aprobación de la RNAV 5.
AYUDA DE TRABAJO RNAV 5
referencia.
e) El inspector informa al explotador tan pronto como sea posible cuando se requiere acción correctiva.
documentos.
Parte Tema Página
4 Contenido del solicitud del explotador
Doc 4444 PANS-ATM
FAA AC 90-45( ) Approval of Area Navigation Systems for Use in the U.S. National
Airspace System
AC 25-15 Approval of Flight Management Systems in Transport Category

Airplanes
AC 25-4 Inertial Navigation System (INS)
AESA AMC 20-4 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of
Navigation Systems in European Airspace Designated for Basic
RNAV Operations
AMC 20-5 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the use of
NAVSTAR Global Positioning System (GPS)
CASA CAAP B-RNAV-1 Approval of Australian Operators and Aircraft to Operate Under
Instrument Flight Rules in European Airspace Designated for
Basic Area Navigation
OACI AC 91-002 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones

(SAM) RNAV 5

con el OEM de la aeronave o la aviónica para

inspector.

solicitud;

validación.

Fabricante, modelo
Fabricante, modelo y número del
y serie de la Número de sistema de
aeronave matrícula Número de serie navegación Especificación RNP

RNAV 5:

B Admisibilidad de la aeronave —
aeronavegabilidad
AFM, revisión del AFM, suplemento del AFM,

TCDS que prueben que los sistemas RNAV de
la aeronave son admisibles.
Registros de mantenimiento que documenten

la instalación o modificación de sistemas de la
D Mantenimiento
Para aeronaves con prácticas de

mantenimiento establecidas, referencias al
documento/programa de mantenimiento.
Para los sistemas instalados recientemente,

detalles de las prácticas de mantenimiento
completo.
E Lista de equipo mínimo
F Instrucción
equivalente:
• programas de instrucción para tripulaciones

de vuelo, despachadores de vuelo y
personal de mantenimiento.
G Políticas y procedimientos operacionales
• extractos del manual de operaciones

correspondiente a la solicitud.
equivalente:

verificación.

— partes del manual de mantenimiento relativas a las bases de datos de navegación (si procede).
individuales.
# Tema
(Doc 9613,
1 Petición de autorización
Declaración de la intención
de obtener autorización.
2 Admisibilidad de la 2.3.2.1
navegación
Documentos que establecen

la admisibilidad.
3 Instrucción 2.3.2.2.2
2.3.5
xxx91).

xxx121 y xxx135).
4 Políticas y procedimientos 2.3.2.2.3

operacionales
Extractos del manual de

operaciones o de otra
documentación
(Explotadores xxx91).
Manual de operaciones y
listas de verificación
(Explotadores xxx121 y
xxx135).
5 Prácticas de 2.3.2.2.5
mantenimiento 2.3.6
para prácticas de
mantenimiento de bases de
datos de navegación.
6 Actualización de la MEL 2.3.2.2.4
# Tema
(Doc 9613,
1a Verificar que la aeronave 2.3.4.2.2

está aprobada para
operaciones RNAV 5.
1b Verificar la disponibilidad de 2.3.4.3

la RAIM (GNSS
únicamente).
1c Verificar la disponibilidad de 2.3.4.2.4

NAVAIDS (no GNSS).
1d Verificar que la base de 2.3.4.2.3

datos de navegación (si se
lleva) está vigente y es
adecuada para la región.
1e Verificar el FPL: 2.3.4.2.1

10 y PBN/B1–B5 (según el
caso) en el campo 18.
1f Verificar las limitaciones 2.3.4.4.3

operacionales, según el
caso.
1g Verificar la ruta de vuelo 2.3.4.4.1

planificada, incluyendo las
desviaciones.
2 Procedimientos
operacionales generales
2a Avisar al ATC si es imposible 2.3.4.4.1

cumplir.
# Tema
(Doc 9613,
2b Confirmar que la base de 2.3.4.4.4

datos de navegación (si
procede) está vigente.
2c Verificar el mapa con la 2.3.4.4.5

pantalla del sistema RNAV.
2d Verificar con NAVAIDS 2.3.4.4.6

convencionales la sensatez
de la navegación.
2e Seguir las líneas centrales 2.3.4.4.8

de la ruta dentro de 2,5 NM.
2f No modificar el plan de vuelo 2.3.4.4.9

en el sistema RNAV después
de que el ATC haya
asignado rumbo y hasta
recibir autorización de
retomar la ruta o se confirme
una nueva autorización.
# Tema
(Doc 9613,
Capítulo 2)* etc.) método) no aceptado) fecha)
1 Contingencias

cumplir los requisitos para la
RNAV 5.
1b Falla de las comunicaciones 2.3.4.5.2

aire-tierra. (Doc 4444,
Capítulo 15,
15.3)
1c Alerta GNSS RAIM o pérdida 2.3.4.5.3

de RAIM.
*Todas las referencias son al Doc 9613, Volumen II, Parte B, Capítulo 2, a menos que se indique lo contrario.
4.3 RNAV 1 Y RNAV 2
4.3.1 Generalidades
4.3.1.1 La RNAV 1 y la RNAV 2 sirven para operaciones en-ruta continental, SID, STAR y transiciones de
aproximación que utilizan posicionamiento GNSS o DME/DME. Las especificaciones RNAV 1 y RNAV 2 representan una
tentativa de armonización de los requisitos de la RNAV (P-RNAV) de precisión europea y la RNAV (U.S.-RNAV) de los
Estados Unidos.
4.3.1.2 Las especificaciones RNAV 1 y RNAV 2 se aplican a:
a) todas las rutas ATS, incluidas las en-ruta;
b) salidas y llegadas por instrumentos normalizadas (SID/STAR); y
c) procedimientos de aproximación por instrumentos hasta el punto de referencia de aproximación final

(FAF)/punto de aproximación final (FAP).
4.3.1.3 Como las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 pueden basarse en DME/DME o DME/DME IRU, debe
evaluarse la infraestructura NAVAID para asegurar una cobertura adecuada DME. Esto es responsabilidad del ANSP y
no forma parte de la aprobación operacional.
4.3.1.4 Sólo se emite una aprobación RNAV 1 y RNAV 2. Un explotador con una aprobación RNAV 1 y RNAV 2
está calificado para operar en ambas rutas RNAV 1 y RNAV 2. Pueden promulgarse rutas RNAV 2 en los casos en que
la infraestructura NAVAID sea incapaz de satisfacer los requisitos de exactitud de la RNAV 1.
4.3.2 Aprobación operacional
4.3.2.1 Para los explotadores que sean titulares de una aprobación P-RNAV o una aprobación US-RNAV, la
aprobación operacional es relativamente sencilla y exige un esfuerzo normativo mínimo. Los explotadores titulares de
ambas aprobaciones P-RNAV y US-RNAV reúnen las condiciones para una aprobación operacional de RNAV 1 y
RNAV 2 sin nuevos exámenes. Hay algunas pequeñas diferencias entre la P-RNAV y la US-RNAV y el paso a la
aprobación RNAV 1 y RNAV 2 no es automático, a menos que el explotador cuente con las aprobaciones de los
Estados Unidos y europea.
4.3.2.2 Para los explotadores que detentan sólo una aprobación P-RNAV o una aprobación de US-RNAV, es
necesario asegurarse de que cumplen todo requisito adicional para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 según lo
establecido en el manual de la PBN (Parte B, Capítulo 3, 3.3.2.4).
4.3.2.3 Los explotadores que no tengan una aprobación P-RNAV o una aprobación de US-RNAV han de ser
evaluados para determinar que cumplen los requisitos de la RNAV 1 y la RNAV 2.
4.3.2.4 No hay obligación de obtener una aprobación RNAV 1 y RNAV 2 o pasarse a una autorización existente
para RNAV 1 y RNAV 2 si la aprobación existente es aplicable al área de operaciones. Los explotadores que operan
sólo en el espacio aéreo P-RNAV o sólo en el espacio aéreo US-RNAV pueden seguir haciéndolo conforme a una
aprobación P-RNAV o una US-RNAV, respectivamente.
4.3.3.1 Los requisitos del sistema para la RNAV 1 y la RNAV 2 son los siguientes:
a) un único sistema de navegación de área;
b) pueden utilizarse los siguientes sensores:
1) DME/DME — la exactitud se basa en la TSO-C66c; el sistema debe ser capaz de sintonizar

automáticamente múltiples instalaciones DME, obtener una actualización de la posición en los
30 segundos de la sintonía, mantener la actualización continuamente y realizar verificaciones de
sensatez;
2) DME/DME/IRU — performance de la IRU conforme a la US. 14 CFR Part 121, Appendix G,

actualización automática de la posición DME/DME y sin que los las señales del VOR afecten a la
precisión de la posición;
3) GNSS — los receptores deben ser aprobados de conformidad a la ETSO-C129a, FAA TSO-
C129a o posterior (la ETSO-C129 o la FAA TSO-C129 también son aplicables, siempre que
incluyan funciones de detección de escalones de seudodistancia y verificación de la indicación de
funcionamiento correcto);
c) una base de datos de navegación que contenga las rutas y los procedimientos;
d) una indicación de falla del sistema de navegación de área;

campo de visión;
h) presentación del tipo de sensor de navegación activo;
i) la presentación de la desviación lateral debe tener una escala y una FSD inferior o igual a ±1 NM para
la RNAV 1 o inferior o igual a ±2 NM para la RNAV 2 — el máximo FTE permitido es:
1) 0,5 NM para la RNAV 1;
2) 1,0 NM para la RNAV 2;
Nota.— Algunos Estados han autorizado equipo TSO-C129( ) con una FSD de ±5 NM en rutas
RNAV 2.
j) secuenciamiento automático de tramos y funcionalidad de viraje de paso o de sobrevuelo;
k) ejecución de tramos de transición y mantenimiento de trayectorias conforme a la ARINC 424:
1) CA;
2) CF;
3) DF;
4) FM;
5) IF;
6) TF;
7) VA;
8) VI;
9) VM.
4.3.3.2 En la mayoría de las aeronaves de transporte aéreo equipadas con un FMS, se dispone normalmente de
las funcionalidades requeridas, a excepción de la provisión de una presentación no numérica de desviación lateral. Para
esta categoría de aeronaves, la desviación lateral se muestra en una pantalla de mapa, por lo general con una
indicación numérica de error perpendicular a la derrota en una décima parte de milla náutica. En algunos casos puede
darse una indicación numérica de error perpendicular a la derrota fuera del campo de visión primario (por ejemplo, en la
CDU). Una precisión de seguimiento lateral aceptable para rutas RNAV 1 y RNAV 2 suele ser adecuada, siempre que el
piloto automático esté activado o se utilice el dispositivo director de vuelo.
4.3.3.3 Las aeronaves equipadas con sistemas de navegación GNSS autónomos deben tener un dispositivo de
guía de derrota que se visualice en un CDI o un HSI (para RNAV 2 también se puede utilizar una pantalla de mapa de
navegación). Suele incorporarse en la unidad una presentación de desviación lateral, pero normalmente no es de
suficiente tamaño o no está en la posición adecuada de forma que cualquiera de los pilotos pueda valérselas para
controlar adecuadamente la desviación perpendicular a la derrota.
4.3.3.4 Se debe actuar con cautela en lo que se refiere a las limitaciones de los sistemas GNSS autónomos con
respecto a las terminaciones de trayectoria ARINC 424. Las terminaciones de trayectoria que implican una terminación
en altitud no son normalmente compatibles debido a la falta de integración del sistema de navegación lateral y el
sistema altimétrico. Por ejemplo, un procedimiento de salida específica habitualmente un curso después del despegue
hasta alcanzar una altitud especificada (terminación de trayectoria CA). Si se utiliza un sistema de navegación GNSS
básico, es necesario que la tripulación de vuelo termine manualmente el tramo al llegar a la altitud especificada y a
continuación navegar hasta el siguiente punto de recorrido, asegurando que la trayectoria de vuelo sea coherente con
el procedimiento de salida. Este tipo de limitación no impide la aprobación operacional (como se indica en los requisitos
funcionales del manual de la PBN), siempre que los procedimientos del explotador y la instrucción de la tripulación sean
adecuados para garantizar que se pueden cumplir en todos los procedimientos SID y STAR la trayectoria de vuelo
prevista y otros requisitos.
4.3.4.1 Los explotadores con experiencia en la navegación de área en-ruta cumplirán generalmente los requisitos
básicos de la RNAV 1 y RNAV 2, y la aprobación operacional debe centrarse en los procedimientos relacionados con
las SID y STAR.
4.3.4.2 Se debe prestar particular atención a la selección del procedimiento correcto desde la base de datos, la
revisión de los procedimientos, la conexión con la fase en-ruta del vuelo y la gestión de las discontinuidades. Del mismo
modo, se debe evaluar la gestión de procedimientos, la selección de un nuevo procedimiento, incluido el cambio de
pista, y cualquier modificación a cargo de la tripulación, tal como la inserción o supresión de puntos de recorrido.
4.3.4.3 Las operaciones basadas en el GNSS exigen también la predicción de la disponibilidad de la detección de
fallas (FD) de la RAIM. Muchos programas de predicción de servicios GNSS autónomos se basan en una predicción en
un destino y generalmente no dan predicciones sobre una ruta o área grande. En fuentes comerciales se encuentran
servicios específicos de predicción de ruta RNAV 1 y RNAV 2.
4.3.4.4 Las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 suelen realizarse en áreas de cobertura NAVAID adecuada; los
procedimientos de contingencia implicarán normalmente la vuelta a la radionavegación convencional basada en tierra.
4.3.5.1 La mayoría de las tripulaciones ya tienen algo de experiencia con las operaciones de navegación de área
y gran parte de los conocimientos y la instrucción se han adquirido en la instrucción anterior. En la aplicación de estos
conocimientos se debe prestar particular atención a la ejecución de las operaciones SID y STAR de las RNAV 1 y
RNAV 2, incluyendo la conexión con la estructura en-ruta y la transición a la aproximación final. Ello requiere un
profundo conocimiento del equipo de a bordo y su funcionalidad y gestión.
4.3.5.2 Debe prestarse particular atención a:
a) la capacidad del equipo de a bordo para volar la trayectoria de vuelo designada. Ello puede implicar la
intervención del piloto cuando la funcionalidad de los equipos sea limitada;
b) la gestión de los cambios;
c) la gestión de los virajes (indicaciones de viraje, velocidad aerodinámica y ángulo de inclinación lateral,
falta de orientación en los virajes);
d) la modificación de la ruta (inserción o eliminación de puntos de recorrido, directo al punto de

recorrido);
e) intercepción de una ruta mediante guía vectorial radar.
4.3.5.3 Normalmente no se requiere instrucción de vuelo para operaciones RNAV 1 y RNAV 2, y el nivel de
competencia requerido se puede generalmente lograr por exposición verbal en aula, instrucción por computadora,
formación en un simulador de mesa, o por una combinación de estos métodos. Diversos fabricantes de GPS facilitan
programas de simulación por computadora que proporcionan un método conveniente para familiarizarse con la
programación y operación de los sistemas GNSS autónomos.
4.3.5.4 Cuando se utiliza la VNAV para las SID y STAR, se debe prestar atención a la gestión de la VNAV y
específicamente a la posibilidad de que las limitaciones de altitud se vean comprometidas en los casos en que se
cambia o intercepta la trayectoria lateral.
AYUDA DE TRABAJO RNAV 1 Y RNAV 2
SOLICITUD PARA REALIZAR OPERACIONES RNAV 1 Y 2
referencia.
documentos.
Parte Tema Página
Doc 4444 PANS-ATM
FAA AC 90-100( ) U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations
14 CFR Part 121,Subpart G Manual Requirements
AESA TGL No. 10 Airworthiness and Operational Approval for Precision RNAV
Operations in Designated European Airspace
AMC 20-5 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of
the NAVSTAR Global Positioning System (GPS)
CASA AC 91U-II-B-3 (draft) Navigation Authorisations — RNAV 1 and RNAV 2

(SAM) RNAV 1 y RNAV 2


inspector.

solicitud;

validación.

Fabricante, modelo
aeronave matrícula Número de serie navegación Especificación RNP

RNAV1 y RNAV 2:

aeronavegabilidad

admisibles.

D Mantenimiento
Prácticas de mantenimiento de la base

de datos de navegación.
F Instrucción
equivalente:

de mantenimiento.
G Políticas y procedimientos
operacionales

solicitud.
equivalente:

verificación.

— partes del manual de mantenimiento relativas a las bases de datos de navegación.
individuales.
# Tema
(Doc 9613,
1 Petición de autorización 3.3.2.1
navegación

la admisibilidad.
3.3.5
xxx91).

xxx121 y xxx135).

operacionales

documentación (Explotadores
xxx91).
(Explotadores xxx121 y
xxx135).
# Tema
(Doc 9613,
5 Prácticas de mantenimiento 3.3.2.3.5

3.3.6
Documentación de las
de la base de datos de
navegación.
# Tema
(Doc 9613,
1a Verificar que la aeronave está 3.3.4.1

RNAV 1 y RNAV 2.
1b Verificar la disponibilidad de la 3.3.4.2.3

RAIM (GNSS únicamente). 3.3.4.2.4

NAVAIDS (no-GNSS). 3.3.4.2.5
1d Verificar que la base de datos 3.3.4.2.2

de navegación (si se lleva) 3.3.4.3.3
está vigente y es adecuada
para la región.
1e Verificar el FPL: 3.3.4.2.1

10 y PBN/C1-D4 (según
proceda) en el campo 18.
# Tema
(Doc 9613,
2 Procedimientos
2a Verificar la ruta de vuelo 3.3.4.3.3

planificada.
2b Notificación al ATC si no se 3.3.4.3.2

para las RNAV 1/RNAV 2.
2c Confirmar que la base de 3.3.4.3.3

datos está vigente.
2d Recuperar las SID/STAR 3.3.4.3.4

únicamente de la base de
datos.
2e Verificar el mapa con la 3.3.4.3.3

pantalla del sistema RNAV. 3.3.4.3.6
2f Verificar con NAVAIDS 3.3.4.3.7

convencionales la sensatez de
la navegación.
2g Utilizar una pantalla 3.3.4.3.8

apropiada. 3.3.4.3.9
2h Utilizar la escala apropiada. 3.3.4.3.10
2i Seguir la línea central de la 3.3.4.3.11

ruta dentro de 1 o 0,5 NM.
2j No modificar el plan de vuelo 3.3.4.3.12

de que el ATC haya asignado
rumbo y hasta recibir
autorización de retomar la ruta
o se confirme una nueva
autorización.
3 Requisitos RNAV SID
3a Antes del despegue, verificar 3.3.4.4.1

el sistema RNAV, la carga del
aeródromo y el procedimiento
y la posición en la pantalla.
3b Habilitar la LNAV no después 3.3.4.4.2

de 500 ft por encima de la
elevación del aeródromo.
# Tema
(Doc 9613,
3c Si solo se utiliza DME/DME, 3.3.4.4.4

no emplear la RNAV hasta
que haya cobertura adecuada
del DME.
3d Si sólo se utiliza DME/ 3.3.4.4.5

DME/IRU, confirmar la posi-
ción de navegación dentro de
0,17 NM desde el inicio del
recorrido de despegue.
3e Si se utiliza el GNSS, adquirir 3.3.4.4.6

la señal antes del inicio del
recorrido de despegue.
4 Requisitos RNAV STAR
4a Verificar que se ha cargado y 3.3.4.5.1

se presenta en pantalla la
STAR correcta.
4b Preparativos de contingencia. 3.3.4.5.3
4c Modificación del 3.3.4.5.4

procedimiento en respuesta a
las instrucciones del ATC.
4d Observación de las 3.3.4.5.6

restricciones de velocidad y
altitud.
# Tema
(Doc 9613,
1 Contingencias

cumplir los requisitos de las
RNAV 1/RVAV 2.

aire-tierra. (Doc 4444
Capítulo 15,
15.3)
*Todas las referencias son al Doc 9613, Volumen II, Parte B, Capítulo 3, a menos que se indique lo contrario.
4.4 RNP 4
4.4.1 Generalidades
La RNAV 4 sirve para mínimas de separación en distancia lateral de 30 NM y longitudinal de 30 NM en espacios aéreos
oceánico o de área remota. Los explotadores titulares de una aprobación actual operacional RNP 4 no necesitan volver
a examinarse porque la especificación de navegación se basa en la FAA Order 8400.33 de los Estados Unidos.
4.4.2.1 Los requisitos del sistema RNP 4 son los siguientes:
a) dos sistemas de navegación de larga distancia;
b) al menos un receptor GNSS con FDE;
c) una base de datos de navegación que contenga las rutas y los procedimientos;
d) una indicación de falla del sistema de navegación de área;

campo de visión;
h) presentación del tipo de sensor de navegación activo;
i) la presentación de la desviación lateral debe tener una escala y una FSD de ±4 NM — el máximo FTE
permitido es 2 NM;
j) secuenciamiento automático de tramos y funcionalidad de viraje de paso;
k) trayectoria paralela desplazada;
l) capacidad de volar directamente a un punto de referencia;
m) capacidad de volar un curso hasta un punto de referencia.
4.4.2.2 En la mayoría de las aeronaves de transporte aéreo equipadas con un FMS, se dispone normalmente de
las funcionalidades requeridas, a excepción de la provisión de una presentación no numérica de desviación lateral. Para
esta categoría de aeronaves, la desviación lateral no suele presentarse en una pantalla CDI o HSI, sino que se muestra
en una pantalla de mapa, por lo general con una indicación numérica de error perpendicular a la derrota en una décima
parte de milla náutica. En algunos casos puede darse una indicación numérica de error perpendicular a la derrota fuera
del campo de visión primario (por ejemplo, en la CDU).
4.4.2.3 Las aeronaves equipadas con sistemas de navegación GNSS autónomos deben tener un dispositivo de
guía de derrota que se visualice en un CDI o un HSI o en una pantalla de mapa de navegación. El CDI o HSI debe estar
acoplado a la ruta de navegación de área y dar una indicación directa de la posición lateral con respecto a la trayectoria
planificada de vuelo. Este tipo de unidad en modo en-ruta (nominalmente alejada más de 30 NM de los aeropuertos de
salida y destino) puede sustituir a una pantalla de CDI o HSI de escala ±5 NM, con alerta por defecto RAIM a 2 NM, que
es adecuada para la RNP 4. Suele incorporarse en la unidad una presentación de desviación lateral, pero normalmente
no es de suficiente tamaño o no está en la posición adecuada de forma que cualquiera de los pilotos pueda valérselas
para controlar adecuadamente la desviación perpendicular a la derrota.
4.4.2.4 El método por defecto para que los sistemas de navegación de área gestionen virajes en la intersección
de los tramos de ruta "directos" consiste en calcular, basándose en la velocidad de avance y en el ángulo supuesto de
inclinación lateral, una posición en la que el viraje debe comenzar, de forma que el radio resultante girará en el interior
del ángulo creado por los dos tramos consecutivos. Para aviones equipados con un sistema GNSS autónomo o un FMS,
las transiciones de vuelo de paso son una función normalizada y no deberían requerir una evaluación específica. Sin
embargo un receptor GNSS autónomo puede requerir una acción del piloto para iniciar el viraje. Todos los virajes están
limitados por la capacidad física de la aeronave para ejecutar un viraje de radio adecuado. En casos normales, en los
que el ángulo entre la trayectoria es pequeño, no suele haber problema, pero los explotadores deben ser conscientes
de que los virajes de ángulo grande, sobre todo a una altitud elevada donde la TAS es alta y el ángulo de inclinación
lateral suele estar limitado, se puede exceder la capacidad de la aeronave. Si bien esta condición es poco común, las
tripulaciones de vuelo deben estar al tanto de las limitaciones de la aeronave y de la aviónica.
4.4.3.1 Puede ser necesario añadir algunas disposiciones adicionales a los procedimientos operacionales
normalizados para atender específicamente las operaciones RNP 4.
4.4.3.2 Un examen de la documentación del explotador sobre los procedimientos respecto a los requisitos del
manual de la PBN y los requisitos reglamentarios (del Estado) debe ser suficiente para garantizar el cumplimiento.
4.4.3.3 Lo esencial a evaluar es que los procedimientos del explotador garanticen que:
a) la aeronave está en condiciones de servicio para operaciones RNP 4;
b) se indica en el plan de vuelo la capacidad RNP 4;
c) se identifica y se notifica la pérdida de capacidad en-ruta;
d) se describen los procedimientos para la navegación alternativa.
4.4.3.4 Las operaciones basadas en el GNSS exigen también la predicción de la disponibilidad de la FDE RAIM.
El período máximo durante el que puede predecirse que la FDE no esté disponible es de 25 minutos. Muchos
programas de predicción de servicios GNSS autónomos se basan en una predicción en un destino y generalmente no
dan predicciones sobre una ruta o área grande. En fuentes comerciales se encuentran servicios específicos de
predicción de ruta RNP 4.
tripulaciones de vuelo deben poseer las aptitudes necesarias para llevar a cabo operaciones RNP 4 con una formación
adicional mínima.
4.4.4.2 Cuando se precisa una instrucción adicional, normalmente ésta se puede lograr mediante textos escritos,
instrucción por computadora o mediante exposición verbal en aula. Normalmente no se requiere entrenamiento de
vuelo.
AYUDA DE TRABAJO RNP 4
referencia.
documentos.
Parte Tema Página
Doc 4444 PANS-ATM
FAA Order 8400.33 Procedures for Obtaining Authorisation for RNP 4 Oceanic and
Remote Area Operations
AC 20-130 Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management

Systems Integrating Multiple Navigation Sensors
AC 20-138A Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System

(GNSS) Equipment
Order 7110.82 Monitoring of Navigation/Altitude Performance in Oceanic

Airspace
TBA TBA
CASA AC 91U-3(0) Required Navigation Performance 4 (RNP 4) Operational

Authorisation

(SAM) RNP 4


inspector.

solicitud;

validación.

Fabricante, modelo
y número del
y serie de la Número de navegación de larga
aeronave matrícula Número de serie distancia Especificación RNP

RNP 4:

B Grupo de aeronave
Declaración del explotador sobre el

grupo al que pertenecen las
combinaciones aeronave/sistema RNP.
aeronavegabilidad

sistemas RNP de la aeronave son
admisibles.
D Admisibilidad de la aeronave —

E Mantenimiento
Referencias al documento/programa de
mantenimiento RNP 4.
F Lista de equipo mínimo
G Instrucción
equivalente:

de mantenimiento.
H Políticas y procedimientos
operacionales

solicitud.
equivalente:

verificación.
I Plan de vuelos de validación
Si se requiere.

— partes del manual de mantenimiento relativas al sistema RNP.
individuales.
# Tema
(Doc 9613,
aeronave/sistema de
navegación

admisibilidad.
Para la RNP 4, los grupos de

admisibilidad utilizados y una
lista de las células de aeronave
incluidas en cada grupo.
1.3.5
xxx91).

xxx121 y xxx135).
# Tema
(Doc 9613,

operacionales

xxx91).

xxx121 y xxx135).
para las prácticas de
mantenimiento RNP 4.
# Tema
(Doc 9613,
1a Verificar que la aeronave está 1.3.4.1

RNP 4.
1b Verificar que la base de datos 1.3.4.2.1

de navegación está vigente.
1c Verificar la disponibilidad de 1.3.4.3

FDE.
1d Verificar el FPL: 1.3.4.2.1
“R” debe figurar en el campo 10

y PBN/L1 en el campo 18.
# Tema
(Doc 9613,
1e Verificar las condiciones del 1.3.4.2.2

equipo:
• examinar los registros

técnicos de vuelo;
• confirmar la conclusión de
las acciones de
mantenimiento.
2 En-ruta
2a Ambos LRNS deben tener 1.3.4.4.1

capacidad RNP 4 en el punto
de entrada oceánico.
2b Otras verificaciones 1.3.4.4.2

obligatorias de navegación.
2c Notificación al ATC si no se 1.3.4.4.3

RNP o de cualquier desviación
requerida por los procedi-
mientos para contingencia.
2d Seguir la línea central de la 1.3.4.4.4

ruta a 2 NM.
# Tema
(Referencia de
(Doc 4444, (AC/AMC/CA, documento/ (Aceptado/ (Estado y
Capítulo15) etc.) método) no aceptado) fecha)
1 Contingencias
1a Incapacidad de cumplir la auto- 15.2.1.1

rización del ATC debido a las
condiciones meteorológicas, la
performance de la aeronave o
falla de la presurización.
1b Desviación por meteorología. 15.2.3
1c Falla de las comunicaciones 15.3

aire-tierra.
4.5 RNP 1
4.5.1 Generalidades
4.5.1.1 La RNP 1 está concebida para los procedimientos de llegada y salida con utilización de posicionamiento
GNSS únicamente.
4.5.1.2 Aparte del único requisito en cuanto al GNSS no hay una diferencia significativa entre las especificaciones
RNAV 1 y RNAV 2 y la RNP 1.
4.5.2 Mantenimiento de la escala de 1 NM
4.5.2.1 Receptor básico GNSS autónomo
4.5.2.1.1 El sistema de calificación más básico es un receptor GNSS autónomo (TSO C129 (a) o su equivalente),
acoplado a una pantalla CDI o HSI que da indicaciones de guía de curso y de desviación perpendicular a la derrota. El
receptor suele incorporar un control y una pantalla, pero también puede tenerse la interfaz mediante una CDU separada.
4.5.2.1.2 En esta disposición se obtiene la capacidad RNP 1 cuando se está en modo de terminal. En dicho modo:
a) la escala de la pantalla de desviación perpendicular a la derrota se fija automáticamente en ±1 NM

para desviación total;
b) la alerta se fija automáticamente en 1 NM (límite de alerta RAIM).
4.5.2.1.3 En el modo por defecto (en-ruta) la escala del CDI aumenta a ± 5 NM y el HAL aumenta a 2 NM. El modo
de terminal no se puede seleccionar manualmente, sino que lo seleccionará el sistema siempre que existan ciertas
condiciones.
4.5.2.1.4 Para la salida, siempre que el plan de vuelo actual incluya el aeropuerto de salida (por lo general el ARP),
el modo de terminal estará activo y anunciado. En el caso general, el modo de terminal, se cambiará automáticamente
al modo en-ruta a 30 NM del ARP de salida. Si la SID RNP 1 va más allá de 30 NM, la escala del CDI ya no será
suficiente para llegar al límite requerido del FTE (± 0,5 NM), y será necesaria una acción de la tripulación de vuelo para
seleccionar manualmente la escala de ±1 NM en el CDI.
4.5.2.1.5 En la llegada, siempre que la ruta del plan de vuelo actual incluya el aeropuerto de destino (ARP), el
receptor cambiará automáticamente de modo en-ruta a modo de terminal a 30 NM del ARP. Si la STAR comienza a una
distancia superior a 30 NM del destino, la escala en-ruta del CDI de ±5 NM es inadecuada para la RNP 1 y debe
seleccionarse manualmente a ±1 NM.
Nota 1.— La selección manual de ±1 NM en la escala del CDI (escala de terminal) no cambia el modo, y
se aplican los límites de alerta en-ruta de la RAIM.
Nota 2.— Si no se dispone de la selección manual de ±1 NM, pueden considerarse como modo aceptable
de cumplimiento los procedimientos de la tripulación para mantener el FTE a ±5 NM.
4.5.2.2 Sistemas FMS
4.5.2.2.1 Una aeronave equipada con un FMS integra normalmente la posición a partir de una serie de fuentes
(radio NAVAIDS y GNSS) con el IRS.
4.5.2.2.2 En dichos sistemas, la capacidad de navegación, la alerta y otras funciones se basan en un valor de RNP
que puede ser un valor por defecto para una operación dada, o un valor seleccionado por el piloto o un valor extraído
de la base de datos de navegación.
4.5.2.2.3 Normalmente no hay una conmutación automática del modo (como en el caso de un receptor autónomo),
aunque la RNP por defecto puede variar con la fase del vuelo y pueden considerarse aceptables las presentaciones de
la desviación lateral numérica.
4.5.3 Inhabilitación de la actualización por radio
Pueden darse errores de posición debidos a la integración de los datos GNSS con otros datos de posicionamiento, y
puede ser necesario inhabilitar otros sensores de navegación. Aunque es poco probable que cualquier reducción en la
precisión del posicionamiento sea significativa en relación con la precisión de la navegación requerida RNP 1, hay que
confirmarlo. De lo contrario, se debe prever un medio para inhabilitar otros sensores y los procedimientos operacionales
deben reflejarlo.
AYUDA DE TRABAJO RNP 1
referencia.
documentos.
Parte Tema Página
Doc 4444 PANS-ATM
FAA AC 90-105( ) Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical
Navigation in the U.S. National Airspace System
AESA AMC 20-5 (revised material Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of
expected in 2015) the NAVSTAR Global Positioning System (GPS)
CASA AC 91U-II-C-3 (draft) Navigation Authorisations — RNP 1

(SAM) RNP 1 básica


inspector.

solicitud;

validación.

Fabricante, modelo
aeronave matrícula Número de serie navegación Especificación PBN

RNP 1:

aeronavegabilidad

admisibles.

D Mantenimiento

F Instrucción
equivalente:

de mantenimiento.
operacionales

solicitud.
equivalente:

verificación.

individuales.
# Tema
(Doc 9613,
Parte C, (AC/AMC/CA, documento/ (Aceptado/ (Estado y
navegación

admisibilidad.
3.3.5
xxx91).

xxx121 y xxx135).

operacionales

xxx91).

xxx121 y xxx135).
# Tema
(Doc 9613,

3.3.6
Documentación de prácticas
de mantenimiento de bases de
# Tema
(Doc 9613,
1a Verificar que la aeronave y la 3.3.4.1

tripulación están aprobadas
para operaciones RNP 1.

RAIM. 3.3.4.3
1c Verificar que la base de datos 3.3.4.2.2

de navegación está vigente.
“R” debe figurar en el campo 10

y PBN/O2 en el campo 18.
2 Procedimientos
2a Cumplir las instrucciones y 3.3.4.4.1

procedimientos del fabricante.
2b Avisar al ATC si no se pueden 3.3.4.4.2

cumplir los requisitos de la
RNP 1.
# Tema
(Doc 9613,
2c Verificar la posición de la 3.3.4.4.3

aeronave e introducir la ruta
asignada.
2d Recuperar las SID/STAR 3.3.4.4.4

únicamente de la base de
datos.
2e Verificar el mapa con la 3.3.4.4.5

2f Verificar con NAVAIDS 3.3.4.4.6

convencionales la sensatez de
la navegación.
2g Utilizar una pantalla apropiada. 3.3.4.4.7
2h Utilizar la escala apropiada. 3.3.4.4.7
2i Seguimiento de la línea central 3.3.4.4.8

de la ruta a 0,5 NM.
2j No modificar el plan de vuelo 3.3.4.4.9

rumbo y hasta recibir
autorización de retomar la ruta
o se confirme una nueva
autorización.
2k Si se requiere entrada RNP, 3.3.4.5

seleccionar RNP 1 o inferior.
3 Requisitos RNP 1 SID
3a Antes del despegue, verificar la 3.3.4.6.1

carga del sistema RNAV, el
aeródromo y el procedimiento,
así como la posición en la
pantalla.
3b Emprender la LNAV no más 3.3.4.6.2

tarde de 500 ft por encima de
la elevación del aeródromo.
3c Utilizar un método autorizado 3.3.4.6.3

para lograr la RNP 1 3.3.4.6.5
(AP/FD/Mapa/indicador
L/DEV).
# Tema
(Doc 9613,
3d Si se utiliza el GNSS, debe 3.3.4.6.4

adquirirse la señal antes de
iniciar el recorrido de
despegue.
4 Requisitos RNP 1 STAR
4a Verificar que se ha cargado y 3.3.4.7.1

se visualiza la STAR correcta.
4b Preparativos de contingencia. 3.3.4.7.3
4c Modificaciones de los 3.3.4.7.4

procedimientos en respuesta a
instrucciones del ATC.
4d Verificar el funcionamiento 3.3.4.7.5

correcto del sistema de
navegación y que se han
cargado el procedimiento, la
transición y la pista correctas.
4e Cumplimiento de las 3.3.4.7.6

restricciones en cuanto a
velocidad y altitud.
4f Si el procedimiento se aplica 3.3.4.7.7

más allá de 30 NM del ARP,
utilizar FD/AP o poner el FSD a
1 NM.
# Tema
(Doc 9613,
1 Contingencias

cumplir los requisitos de
RNP 1.

aire–tierra. (Doc 4444
Capítulo 15, 15.3)
*Todas las referencias son al Doc 9613, Volumen II, Parte C, Capítulo 3, a menos que se indique lo contrario.
4.6 RNP APCH
4.6.1 Generalidades
4.6.1.1 RNP APCH es la designación general para los procedimientos de aproximación PBN que son operaciones
a las que no se exige autorización.
4.6.1.2 Para todas las aplicaciones RNP APCH se utiliza el GNSS de la siguiente manera:
a) RNP APCH – LNAV — posicionamiento lateral con GNSS (constelación básica);
b) RNP APCH – LNAV/VNAV — posicionamiento lateral con GNSS, posicionamiento vertical con
entradas barométricas;
c) RNP APCH – LPV — posicionamiento lateral y vertical con SBAS;
d) RNP APCH – LP — posicionamiento lateral con SBAS.
4.6.1.3 La versión actual del manual de la PBN aborda únicamente los procedimientos de la LNAV y la
LNAV/VNAV; la próxima versión incluirá los procedimientos de LP y LPV.
4.6.1.4 Las OCA/H de operaciones RNP APCH se tratan como:
a) MDA/H para las mínimas de LNAV LP;
b) DA/H para las mínimas de LNAV/VNAV y LPV.
Los explotadores actualmente autorizados para realizar aproximaciones RNAV(GNSS) deberían poder calificarse para
RNP APCH – LNAV sin nuevos exámenes.
4.6.2.1 Los requisitos del sistema RNP APCH son los siguientes:
a) un solo sistema de navegación de área;
b) sensor GNSS únicamente — los receptores deben estar aprobados conforme a la ETSO-C129(a),
TSO-C129(a) o posterior;
c) una base de datos de navegación que contenga los procedimientos de aproximación;
d) indicación continua de la posición de la aeronave con relación a la derrota presentada al piloto a los
mandos (y al que no está a los mandos) en una pantalla de navegación situada en su principal campo
de visión;
e) identificación del punto de recorrido activo;

h) la presentación de la desviación lateral debe tener una escala y una FSD adecuadas para RNP APCH
— la máxima FTE permitida es:
1) 0,5 NM para aproximación inicial, intermedia y frustrada;
2) 0,25 NM para aproximación final;
Nota.— Pueden considerarse los sistemas de presentación angular.
i) secuenciamiento automático de tramos y funcionalidad de viraje de paso o de sobrevuelo;
j) ejecución de tramos de transición y mantenimiento de trayectorias conforme a la ARINC 424:
1) CA/FA;
2) CF;
3) DF;
4) HM;
5) IF;
6) TF;
k) indicación de falla del sistema de navegación de área;
l) indicación de rebasamiento del límite de alerta de NSE.
4.6.3 Sistemas RNP APCH
Hay dos categorías de sistemas RNP APCH. Aunque ambos tipos de sistemas de navegación tienen capacidades
similares, hay diferencias significativas en la funcionalidad, las pantallas del puesto de pilotaje y los procedimientos de
la tripulación de vuelo.
4.6.3.1 Sistemas autónomos
4.6.3.1.1 Estos tipos de sistemas se representan generalmente por una unidad autónoma instalada en un panel
compuesta por un receptor GNSS que incorpora una unidad de control, un indicador de desviación lateral y un panel
anunciador. En algunos casos, la unidad también puede incluir una pantalla de mapa.
4.6.3.1.2 La conmutación de modo en-ruta a terminal y a aproximación es automática, a condición de haber

cargado un plan de vuelo adecuado, lo que permite al receptor identificar el aeropuerto de destino. La escala del CDI se
reduce automáticamente de ±5 NM de escala del modo en-ruta a ±1 NM de escala del modo terminal, a 30 NM del ARP.
El límite de alerta de RAIM se reduce de manera similar de 2 NM del modo en-ruta a 1 NM del modo de terminal.
4.6.3.1.3 A 2 NM del FAF, el receptor comprueba que la RAIM va a estar disponible, y se reduce la escala del CDI
gradualmente a ±0,3 NM. Cualquier desviación de la trayectoria a medida que se acerca al FAF resultará exagerada
debido a los cambios de escala del CDI y se puede inducir a error a la tripulación de vuelo, si la aeronave no se vuela
con precisión o si no se entiende el efecto del cambio de escala.
4.6.3.1.4 Si no se anuncia “aproximación” antes de atravesar el FAF la aproximación puede interrumpirse.
4.6.3.1.5 Durante la aproximación, la distancia al viraje se da al "WPT siguiente" en el plan de vuelo y no en la pista.
Normalmente se especifican las altitudes mínimas a un punto de recorrido o a una distancia de un punto de recorrido. El
conocimiento de la situación puede ser difícil, y no es raro que los pilotos confundan el tramo actual y desciendan de
forma prematura.
4.6.3.1.6 La desviación perpendicular a la derrota se debe limitar a una deflexión de la mitad de escala (0,5 NM) en
los tramos de aproximación inicial/intermedia/frustrada y a 0,25 NM en la final. Si se sobrepasan estos límites debe
realizarse una aproximación frustrada.
4.6.3.1.7 En el MAPt, que se encuentra comúnmente en el umbral de la pista, se inhibe la secuenciación de puntos
de recorrido, al suponer que el avión está aterrizando. Si se realiza una aproximación frustrada, se requiere
normalmente la intervención del piloto para secuenciar dicha aproximación frustrada. Dependiendo del diseño del
procedimiento, no puede proporcionarse la guía de derrota en la aproximación frustrada. Las tripulaciones tienen que
entender las indicaciones de navegación facilitadas y la técnica adecuada para la gestión de la aproximación frustrada.
4.6.3.1.8 El receptor vuelve automáticamente al modo terminal cuando se secuencia la aproximación frustrada.
4.6.3.2 Sistemas FMS LNAV
4.6.3.2.1 Los datos de posicionamiento, incluidos los del GNSS, se combinan normalmente con los del IRS y los de
posicionamiento radio para calcular una posición en el FMS. El receptor GNSS, que puede estar separado de un
receptor multimodo o formar parte de él, da los datos de posición pero no gobierna la conmutación automática de modo
o la escala del CDI. La integridad del sistema de navegación puede basarse en la RAIM, pero más comúnmente
procede de un sistema híbrido IRS/GNSS, que puede dar una protección de la integridad y una disponibilidad significa-
tivamente mejores.
4.6.3.2.2 La mayoría de las aeronaves con FMS no están equipadas con un indicador de desviación lateral no
numérica de tipo CDI, aunque algunos fabricantes ofrecen como opción un indicador de desviación lateral. Cuando
haya un indicador de desviación lateral, la escala la determina el fabricante y puede ser o bien una escala fija o un
sistema sin escala. Las escalas de desviación lateral pueden estar disponibles (ya sea automáticamente o de forma
seleccionable) sólo durante ciertas fases del vuelo. No se prevé la conmutación automática de escala como la de los
sistemas autónomos.
4.6.3.2.3 La desviación lateral en este tipo de sistema se visualiza normalmente como una desviación digital
perpendicular a la derrota en una pantalla de mapa. La desviación digital perpendicular a la derrota se visualiza
normalmente en una décima parte de NM, aunque a menudo se dispone como opción de una centésima parte de NM.
La desviación digital perpendicular a la derrota también puede redondearse. Por ejemplo, cuando el umbral de
visualización se fija en 0,15 NM en una pantalla capaz de sólo un decimal, la primera indicación digital de desviación
perpendicular a la derrota se muestra como 0,2 NM. En el mismo ejemplo, a medida que la desviación perpendicular a
la derrota se reduce, el valor más bajo que se muestra es de 0,1 NM, redondeado hacia abajo cuando la desviación real
alcanza 0,15 NM.
4.6.3.2.4 El seguimiento de las desviaciones dentro de los límites de la especificación de navegación (0,15 NM en
la aproximación final) utilizando únicamente indicaciones transversales puede ser difícil en algunos casos. En el
ejemplo del párrafo anterior, la primera indicación digital de error perpendicular a la derrota se visualiza en 0,2 NM
(aunque se inició esta indicación a 0,15). Sin embargo, puede obtenerse una indicación relativa o gráfica del error
perpendicular a la derrota a partir de la posición relativa del símbolo de la aeronave respecto a la trayectoria del plan de
vuelo en la pantalla de navegación. Para que este método sea satisfactorio, el tamaño y la resolución de la pantalla de
mapa tienen que ser suficientes y debe seleccionarse una escala de mapa adecuada.
4.6.3.2.5 Si el error perpendicular a la derrota llega a 1X RNP, debe realizarse un procedimiento de “motor y al aire”,
a menos que el piloto tenga a la vista las referencias visuales para continuar la aproximación.
4.6.3.2.6 Las modernas pantallas multifunción grandes (10 pulgadas) en la gama de 10 NM son en general
satisfactorias, y se pueden estimar con suficiente precisión pequeñas desviaciones, dando una buena indicación inicial
de la divergencia de la trayectoria. Las pantallas más antiguas y más pequeñas, incluidas las pantallas de tipo LCD,
pueden ser menos eficaces y susceptibles de variación (saltos) en la posición visualizada.
4.6.3.2.7 También puede disponerse de información adicional de la desviación perpendicular a la derrota en la

CDU/MCDU que, aunque fuera del campo de visión normal, se puede controlar por la PM. En tales casos, la evaluación
de las pantallas del puesto de pilotaje debe también tener en cuenta los procedimientos operacionales de la tripulación,
las llamadas, etc.
4.6.3.2.8 Al evaluar la visualización de la desviación perpendicular a la derrota, hay que señalar que la utilización
del piloto automático o del dispositivo director de vuelo para las operaciones normales se traduce en una desviación
perpendicular a la derrota pequeña o nula. Por tanto, la evaluación debe centrarse en determinar si la tripulación tiene
indicaciones suficientes para detectar y tratar cualquier desviación en ese caso improbable.
4.6.3.2.9 La alerta del sistema de navegación varía entre unos sistemas de aeronave y otros y, a diferencia de los
sistemas autónomos, se rige por una lógica que determina el OEM. Se deben comprender los fundamentos del sistema
de alerta y los procedimientos de la tripulación de vuelo y la instrucción del explotador deben ser compatibles con el
sistema de la aeronave particular.
4.6.3.2.10 El método más común para gestionar la RNP es seleccionar una RNP de 0,3 antes del IAF y retener dicha
selección durante toda la aproximación y la aproximación frustrada. En algunos casos se puede aplicar una RNP
predeterminada para aproximaciones, y es suficiente que la tripulación confirme la disponibilidad de la RNP correcta. En
otros casos, será necesario que la tripulación seleccione la RNP de 0,3 antes del comienzo de la aproximación. No es
recomendable el cambio de la RNP después de pasar el IAF, ya que ello aumenta la carga de trabajo de la tripulación,
introduce la posibilidad de error (si se olvida cambiar la RNP) y ofrece poca o ninguna ventaja operacional. Para
operaciones con una RNP de 0,3, la disponibilidad es normalmente próxima al 100%, y aunque la RNP de 0,3 puede no
ser necesaria para la mayoría de las aproximaciones (tramos intermedios/iniciales), la probabilidad de una alerta debida
a la selección de una RNP menor de la necesaria es extremadamente baja, especialmente teniendo en cuenta que para
realizar una aproximación es necesaria la predicción de la disponibilidad de la RNP de 0,3.
4.6.3.2.11 Algunos sistemas permiten extraer automáticamente la RNP de la base de datos de navegación.
4.6.3.3 Sistemas FMS LNAV/VNAV
4.6.3.3.1 Las aeronaves equipadas con un FMS normalmente disponen de la VNAV barométrica (baro-VNAV). El
equipo SBAS también puede ofrecer una funcionalidad VNAV. Las aeronaves de las categorías de aviación general y
de aerolíneas complementarias y pequeñas no suelen estar equipadas con un sistema LNAV/VNAV integrado.
4.6.3.3.2 La mayoría de los procedimientos de aproximación RNP APCH - LNAV se publican con un gradiente de
o
aproximación óptimo (normalmente 3 ) que borra todas las altitudes mínimas de franqueamiento de obstáculos. La
codificación de la base de datos de navegación normalmente sirve para un ángulo de trayectoria de vuelo que se
identifica en la carta de aproximación por instrumentos. Si se dispone de la VNAV, se recomienda utilizarla como aviso
vertical para gestionar la aproximación y ayudar a volar una aproximación final de descenso constante estabilizado.
4.6.3.3.3 La utilización de la VNAV de esta manera no exime a la tripulación de la responsabilidad de asegurar que
se mantiene el franqueamiento de obstáculos mediante el cumplimiento estricto de las altitudes mínimas valiéndose del
altímetro barométrico. El descenso se hace a la LNAV mínima que es una MDA.
4.6.3.3.4 Cuando se publica una mínima LNAV/VNAV, el procedimiento se ha diseñado como aproximación guiada
verticalmente y se volará solo con aeronaves aprobadas equipadas con LNAV/VNAV. El descenso se hace a la
LNAV/VNAV mínima, que es una DA.
4.6.3.3.5 Los procedimientos RNP APCH – LNAV/VNAV se basan actualmente en la utilización de la baro-VNAV. Si
el diseño es adecuado para aeronaves equipadas con SBAS, se anotará en la carta.
4.6.3.3.6 El diseño de la trayectoria de vuelo vertical tiene en cuenta los efectos de la temperatura fría en la
altimetría barométrica, así como el efecto de cualquier error a lo largo de la trayectoria al determinar la trayectoria
vertical (efecto de acoplamiento horizontal). En la carta se promulga la temperatura mínima para la que se ha diseñado
el procedimiento.
4.6.3.3.7 Existen sistemas VNAV compensados en temperatura que permiten volar la trayectoria de vuelo vertical
diseñada con independencia de la temperatura, aunque dichos equipos no están muy extendidos.
4.6.3.3.8 Al realizar una aproximación LNAV/VNAV, es preciso ajustarse a la trayectoria de vuelo vertical dentro de
una tolerancia razonable. Las desviaciones verticales de la trayectoria definida deben limitarse a ±75 ft. Son aceptables
las desviaciones transitorias por encima de +75 ft, asociadas a cambios en la configuración de la aeronave, pero
cualquier desviación por debajo de –75 ft en la aproximación final requiere un procedimiento de motor y al aire
inmediato, a menos que el piloto tenga a la vista las referencias visuales necesarias para continuar la aproximación.
Nota.— Se han otorgado múltiples aprobaciones sobre la base de un requisito de FTE vertical de +100 ft/–
50 ft , a partir de la primera edición del Doc 9613.
4.6.3.3.9 En la aprobación operacional se debe examinar cuidadosamente la capacidad de la aeronave, la

funcionalidad VNAV, la selección y anuncio del modo, la reversión de modo, los procedimientos operacionales y los
conocimientos y la instrucción de la tripulación. Como la guía de trayectoria de vuelo que da un sistema VNAV
barométrico se ve directamente afectada por el ajuste de la subescala de presión barométrica, es necesario prestar
especial atención a los procedimientos de ajuste de la presión y a los sistemas correspondientes de la aeronave.
4.6.4 Predicción de la disponibilidad del GNSS
4.6.4.1 La disponibilidad de las operaciones RNP APCH depende de la disponibilidad de FD RAIM con un HPL de
0,3 NM. La predicción debe estar basada en los últimos datos del estado del satélite, lo que es de fácil acceso, y se
podrán tener en cuenta otros factores, tales como el terreno elevado. Los programas de predicción de a bordo no
suelen ser satisfactorios, ya que son incapaces de tener en cuenta los NOTAM por satélite. Se dispone de servicios de
predicción a partir de fuentes comerciales.
4.6.4.2 Una operación no está disponible o se debe interrumpir cuando se presenta una alerta a la tripulación de
vuelo. Aunque los servicios de predicción por satélite son normalmente precisos y fiables, hay que señalar que puede
ocurrir en cualquier momento una pérdida imprevista del servicio.
4.6.5 Actualización por radio
4.6.5.1 La especificación de navegación permite la integración de otras informaciones de los sensores de

navegación con el GNSS, siempre que no se rebase el TSE. Si no se puede establecer el efecto de la actualización por
radio, es precisa la inhibición de dicha actualización.
4.6.5.2 Si puede determinarse que la actualización por radio no tiene un efecto perjudicial en la precisión de la
posición calculada, no es precisa ninguna acción.
La mayoría de los fabricantes han desarrollado procedimientos recomendados para RNAV(GPS)/RNAV(GNSS). Aunque
deben seguirse las recomendaciones del fabricante, la aprobación operacional debe incluir una evaluación
independiente de los procedimientos propuestos por el explotador. Los procedimientos operacionales RNP APCH
deben ser coherentes con los procedimientos normales del explotador en la medida de lo posible, a fin de minimizar los
elementos sobre factores humanos relacionados con la introducción de las operaciones PBN.
4.6.7.1 Selección y revisión de los procedimientos
4.6.7.1.1 Los procedimientos operacionales deben incluir la selección de la aproximación a partir de la base de
datos de navegación y la verificación y revisión de los datos presentados.
4.6.7.1.2 La carta de aproximación por instrumentos contiene, por ejemplo, las RNAV(GNSS)z RW20R en el título y la
autorización emitida será RNAVz RWY20R. Dadas las limitaciones de la aviónica, las aproximaciones disponibles
pueden mostrarse en un formato abreviado, por ejemplo, RNVZ. En algunos casos, los indicadores múltiples (x, y, z)
pueden no ser compatibles. Los procedimientos de la tripulación de vuelo deben tener en cuenta estas limitaciones para
asegurarse de que se ha seleccionado el procedimiento correcto, comprobándolo después.
4.6.7.2 Utilización de piloto automático y director de vuelo
Las guías del fabricante normalmente contendrán recomendaciones sobre la utilización del piloto automático y el
director de vuelo.
4.6.7.3 Actualización del GNSS
4.6.7.3.1 Los procedimientos RNP APCH dependen del posicionamiento GNSS, y debe verificarse la disponibilidad
del GNSS (así como el nivel disponible de RNP) antes de comenzar una aproximación.
4.6.7.3.2 Debe anunciarse la falla de un receptor GNSS (es decir, una falla de equipo). Cuando se instalan
receptores GNSS dobles, la aproximación puede continuar normalmente utilizando el receptor en servicio.
4.6.7.3.3 Puede ocurrir en cualquier momento una pérdida de actualización GNSS debida a una pérdida de señal,
pero una alerta normalmente no se genera inmediatamente. Cuando se puede mantener la integridad de la posición
después de la pérdida del GNSS, continuará mostrándose una posición válida.
4.6.7.3.4 Cuando la performance requerida no puede lograrse, se generará una alerta. Debe iniciarse un
procedimiento de motor y al aire, a menos que la aproximación se pueda completar visualmente.
4.6.7.3.5 Los inspectores deben familiarizarse con el sistema de alerta aplicable a la aeronave específica en
consideración para asegurar que los procedimientos operacionales y los conocimientos e instrucción de la tripulación
son congruentes con la funcionalidad del sistema.
4.6.8 Conocimientos e instrucción de la tripulación
El éxito de las operaciones de aproximación RNP APCH - LNAV y LNAV/VNAV depende de que los conocimientos y la
instrucción de la tripulación de vuelo sean sólidos. El tipo de sistema de navegación tiene un efecto significativo en la
conducción de este tipo de procedimiento, y la instrucción de vuelo debe tener en cuenta este factor. Las tripulaciones
de aeronaves equipadas con sistemas básicos autónomos suelen requerir mucho más instrucción de vuelo que las
tripulaciones de aeronaves equipadas con FMS. El volumen de instrucción variará en función de la experiencia previa
de navegación de área de la tripulación de vuelo. No obstante, se ofrecen a continuación ciertas orientaciones.
4.6.8.1 Instrucción en tierra
La instrucción en tierra, incluida la instrucción por computadora y las exposiciones verbales en aula deben comprender
todos los elementos del programa del curso indicados en el manual de la PBN.
4.6.8.2 Instrucción en simulador
La instrucción en simulador incluirá todos los nuevos elementos exigidos para la operación de que se trate. Para los
sistemas FMS explotados por tripulaciones con experiencia en dichos FMS para los procedimientos de aproximación
convencionales, puede ser suficiente una sesión de información a la tripulación previa al vuelo y una sesión de
simulador de 2 a 4 horas. Para los explotadores de sistemas autónomos, la instrucción en simulador o en vuelo puede
requerir dos o más sesiones de entrenamiento. En poco tiempo puede alcanzarse sin complicaciones la habilidad
profesional para las operaciones normales; no obstante, se ha de prever un tiempo de vuelo adicional para garantizar la
competencia en la gestión de los cambios de la aproximación, procedimiento de motor y al aire, la espera y otras
funciones, sin olvidar la debida consideración de los factores humanos. Cuando sea necesario, a la instrucción inicial se
debe añadir la experiencia operacional en vuelos VMC o bajo supervisión.
4.6.9 Base de datos de navegación
4.6.9.1 Las operaciones RNP APCH dependen fundamentalmente de la disposición de datos válidos.
4.6.9.2 Aunque la base de datos de navegación se debe obtener de una fuente calificada, los explotadores
también deben contar con procedimientos para la gestión de los datos. Los explotadores de sistemas de navegación de
área experimentados que entienden la importancia de la fiabilidad de los datos suelen tener establecidos tales
procedimientos; no obstante, los explotadores con menos experiencia pueden no comprender plenamente la necesidad
de contar con procedimientos de gestión integrales y pueden tener que desarrollar nuevos procedimientos o mejorar los
existentes.
4.6.9.3 Debe señalarse que, a pesar del requisito de que el proveedor de la base de datos cumpla la RTCA DO-
200A/EUROCAE ED-76, seguirán aún produciéndose errores en los datos.
AYUDA DE TRABAJO PARA LA RNP APCH (PARTE A)
SOLICITUD PARA REALIZAR OPERACIONES RNP APCH
referencia.
documentos.
Parte Tema Página
Doc 4444 PANS-ATM
FAA AC 90-105( ) Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical
Navigation in the U.S. National Airspace System
AMC 20-27 Airworthiness and Operational Criteria for RNP APPROACH

(RNP APCH) Operations Including APV BARO-VNAV Operations
CASA AC 91U-II-C-5 (proyecto) Navigation Authorisations — RNP APCH
AS 91U-II-Attachment (proyecto) Navigation Authorisations — APV baro-VNAV
OACI AC 91-008 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP

(SAM) APCH
AC 91-010 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones

APV/baro-VNAV


inspector.

solicitud;

completas; impartir capacitación a las tripulaciones
de vuelo, los despachadores de vuelo y el personal
de mantenimiento; si es necesario, realizar un vuelo
de validación.

Fabricante, modelo
aeronave matrícula Número de serie navegación Especificación PBN

de aproximación RNP:

aeronavegabilidad

admisibles.

D Mantenimiento

F Instrucción
equivalente:

de mantenimiento.
operacionales

solicitud.
equivalente:

verificación.

individuales.
# Tema
(Doc 9613,
navegación

admisibilidad.
5.3.5
xxx91).

xxx121 y xxx135).

operacionales
Extractos del manual de ope-

raciones o de otra documen-
tación (Explotadores xxx91).

xxx121 y xxx135).
# Tema
(Doc 9613,

5.3.9
Documentación de prácticas
de mantenimiento de bases de
# Tema
(Doc 9613,
1a Verificar que la aeronave y la 5.3.4

tripulación están aprobadas
para operaciones RNP APCH
con mínimas LNAV o
LNAV/VNAV.

RAIM. 5.3.4.2
1c Verificar que la base de datos 5.3.4.1.1

de navegación está vigente. 5.3.4.1.2 a)
“R” debe figurar en el

campo 10 y PBN/S1 en el
campo 18.
2 Antes del comienzo del

procedimiento
2a Verificar que se ha cargado el 5.3.4.3.1

procedimiento adecuado.
# Tema
(Doc 9613,
2b Comparar la carta con la 5.3.4.3.2

2c Verificar el sensor GNSS en 5.3.4.3.3

uso (sólo en los sistemas con
varios sensores).
2d Introducir los parámetros del 5.3.4.3.4

altímetro barométrico (sólo el
ABAS requiere datos
barométricos).
2e Verificar la disponibilidad RAIM 5.3.4.3.5

si la ETA difiere en más de 15
minutos de la ETA del FPL
(únicamente para el ABAS).
2f No modificar el plan de vuelo 5.3.4.3.6

rumbo y hasta recibir autori-
zación de retomar la ruta o se
confirme una nueva autori-
zación. Las autorizaciones
"Directo a" se aceptan hasta el
IF, siempre y cuando el cambio
de derrota resultante en el IF
no sea superior a 45o.
2g No modificar el tramo de 5.3.4.3.7

aproximación final.
3 Durante el procedimiento
3a Situar la aeronave en el curso 5.3.4.4.1

de aproximación final antes de
comenzar el descenso.
3b Verificar que el modo de 5.3.4.4.2

aproximación está activado 2
NM antes del FAF.
3c Utilizar una pantalla adecuada. 5.3.4.4.3

# Tema
(Doc 9613,
3d Interrumpir la aproximación en 5.3.4.4.4

caso de:
• pantalla de navegación
tapada por el banderín;
• pérdida de alertas de
integridad;
• pérdida de la función de
alerta de integridad antes
del FAF;
• FTE excesivo.
3e No utilizar el sistema RNP en 5.3.4.4.5

una aproximación frustrada si:
• el sistema RNP no se
encuentra operacional; o
• la aproximación frustrada
no se ha cargado de la
base de datos.
3f Seguir el eje de la ruta a 5.3.4.4.6

0,5/0,15/0,5 NM.
3g Si se utiliza la baro-VNAV, 5.3.4.4.7

seguir la trayectoria vertical a
±75 ft.
3h Realizar una aproximación 5.3.4.4.8

frustrada si las desviaciones
lateral o vertical superan los
límites establecidos en los
puntos 3f y 3g anteriores.
4 Procedimientos

cumplir los requisitos para
RNP APCH.
4b Observar las instrucciones/ 5.3.4.5.2

procedimientos del fabricante.
# Tema
(Doc 9613,
4c Si la aproximación frustrada se 5.3.4.5.3

basa en medios
convencionales, se deberá
instalar un equipo de
navegación adecuado y
ponerlo en condiciones de
servicio.
4d Utilizar el FD o el AP si están 5.3.4.5.4

disponibles.
# Tema
(Doc 9613,
1 Contingencias

cumplir los requisitos para
RNP APCH.

aire-tierra. (Doc 4444
Capítulo 15, 15.3)
* Todas las referencias son al Doc 613, Volumen II, Parte C, Capítulo 5, a menos que se indique lo contrario.
4.7 OPERACIONES RNP AR
4.7.1 Generalidades
4.7.1.1 La RNP AR APCH sirve para designar procedimientos de aproximación que requieren un mayor grado de
análisis, control y autorización. Las aplicaciones RNP AR APCH abarcan las sencillas aproximaciones directas, que
deben tener una exactitud mínima de mantenimiento de la derrota de RNP 0,3 en la aproximación final y de RNP 1 en
otros casos, y complejas aproximaciones en curva con tramos RF utilizados en la aproximación final y frustrada y
exactitudes mínimas de mantenimiento de la derrota de tan sólo RNP 0,1. Asimismo, además de los procedimientos
RNP AR APCH designados con arreglo al Doc 9905 de la OACI, existen varios procedimientos RNP AR APCH de uso
comercial elaborados conforme a criterios privados patentados.
4.7.1.2 Todas las aplicaciones RNP AR APCH requieren la utilización del GNSS, un sistema de referencia inercial
y un sistema VNAV. La actualización DME/DME puede utilizarse como sistema alternativo si la exactitud de navegación
requerida puede mantenerse en una operación específica, aunque es necesaria una autorización explícita. No debe
utilizarse la actualización VOR.
4.7.1.3 La RNP AR APCH OCA/H publicada se considera DA/H.
A continuación se enumeran los requisitos del sistema RNP AR APCH:
a) disposición de suficientes sistemas de navegación de área para cumplir el requisito de que la

probabilidad de que la aeronave rebase los márgenes lateral y/o vertical del volumen de
-7
franqueamiento de obstáculos no sea superior a 10 . La pérdida de guía lateral es una falla
importante. La pérdida de guía vertical es una falla menor. La presentación de un valor erróneo de
guía lateral o vertical es una falla grave e importante para una exactitud de la navegación inferior a
RNP 0,3;
b) aprobación de los sensores GNSS de conformidad con lo establecido en AC 20-138( ) o AC 20-130( ).

En el caso de una falla latente de satélite, la probabilidad de que la aeronave permanezca dentro del
volumen de franqueamiento de obstáculos utilizado para evaluar el procedimiento debe ser superior
al 95% (tanto lateral como verticalmente);
c) cumplimiento por los sistemas de referencia inercial de los criterios que figuran en el Apéndice G de
U.S. 14 CFR, Part 121; los OEM pueden dar pruebas de un aumento de la performance y obtener
acreditación de ello;
d) funcionamiento del sistema de advertencia y alarma de impacto de Clase A (TAWS) independiente

del ajuste de la subescala del altímetro efectuado por el capitán;
e) error del sistema lateral del 95% (perpendicular y longitudinal a la derrota) inferior al valor de exactitud
aplicable (0,1 NM a 1 NM);
f) para una RNP inferior a 0,3 (facultativo) y/o una aproximación frustrada inferior a 1 (facultativo)
necesidad de un GNSS, un FMS, una ADS y un AP duales, y por lo menos, una IRU; la pérdida de
presentación constituye una condición peligrosa (grave/importante); la pérdida de guía vertical o
lateral constituye una falla importante; la guía de vuelo debe permanecer en LNAV en las maniobras
iniciales de 'motor y al aire'; se precisa una capacidad de acoplo AP/FD a 400 ft AGL y de retomar
automáticamente otro medio de navegación que cumpla la exactitud de navegación en las maniobras
"motor y al aire" tras la pérdida del GNSS;
g) trayectorias verticales de aproximación final definidas mediante un ángulo de trayectoria de vuelo con
respecto a un punto de referencia y una altitud;
h) error del sistema vertical del 99,7% inferior al balance de error vertical definido, si se utilizan sistemas
con compensación de temperatura, la guía VNAV debe cumplir con la referencia RTCA/DO-236B;
i) una base de datos de navegación que contenga los procedimientos de aproximación, con un error de
resolución para los puntos de recorrido inferior o igual a 60 ft y ángulos verticales inferiores o iguales
o
a 0,01 ;
j) restricciones en cuanto a altitud y velocidad para un procedimiento obtenidas de la base de datos;
k) la declinación magnética para tramos CF y FA debe obtenerse del procedimiento de la base de datos;
l) capacidad para definir la trayectoria vertical mediante un ángulo de trayectoria de vuelo con respecto
a un punto de referencia y entre límites de altitud en dos puntos de referencia secuenciales;
m) capacidad para presentar al piloto los ángulos de la trayectoria de vuelo y las restricciones de altitud;
n) capacidad para definir una trayectoria desde la posición en curso hasta un punto de referencia
limitado verticalmente;
o) presentación permanente al piloto a los mandos (y al piloto que no está a los mandos) de la posición
de la aeronave (lateral y vertical) con respecto a la derrota en el campo de visión principal;
p) identificación del punto de recorrido activo;
q) presentación de la distancia y marcación con respecto al punto de recorrido activo (To);
r) presentación de la velocidad con respecto al suelo o el tiempo hasta el punto de recorrido activo (To);
s) presentación de la desviación lateral y vertical no numérica con FSD apropiadas para la exactitud de
navegación lateral y la exactitud vertical a 75 ft; el piloto debe ser capaz de distinguir excursiones más
allá de 1 x RNP y 75 ft;
t) presentación numérica de la desviación vertical y lateral; la resolución debe ser de 10 ft en vertical,

0,1 NM para RNP igual o superior a 0,3, y 0,01 NM para RNP inferior a 0,3. Por lo general no se
acepta la presentación numérica sin indicador de desviación para RNP inferior a 0,3;
u) presentación de la altitud barométrica de dos fuentes de altimetría independientes, ambas en el

campo de visión principal;
v) presentación del sensor de navegación utilizado;
w) función automática de secuenciación de tramos y de viraje de paso o sobrevuelo;
x) transiciones entre tramos y mantenimiento de las derrotas con arreglo a ARINC 424:
1) FA;
2) CF;
3) DF;
4) IF;
5) RF (facultativo) — necesidad de una pantalla electrónica de mapas; mando de ángulo de

o o
inclinación lateral AP/FD hasta 8 por debajo de 400 ft AGL y hasta 25 grados por encima de
400 ft AGL; mantenimiento de la guía de vuelo en LNAV al iniciar la maniobra de 'motor y al aire';
6) TF;
y) modificación de la alerta al pasar de un valor de exactitud de navegación a otro valor inferior cuando
se alcanza el punto de referencia;
z) indicación de la falla del sistema de navegación de área;
aa) indicación de la superación del límite de alerta del NSE.
4.7.3 Operaciones RNP AR APCH
4.7.3.1 Operaciones previas al vuelo
4.7.3.1.1 La mayoría de los fabricantes han elaborado recomendaciones para procedimientos RNP AR APCH. Si
bien deben cumplirse esas recomendaciones, la aprobación operacional debe incluir una evaluación independiente de
los procedimientos propuestos por el explotador. En la medida de lo posible, los procedimientos operacionales RNP AR
APCH deben estar en consonancia con los procedimientos habituales del explotador, a fin de reducir al máximo los
factores humanos asociados a la introducción de las operaciones de PBN.
4.7.3.1.2 Los procedimientos de vuelo RNP AR APCH se han elaborado como aproximaciones guiadas
verticalmente y sólo deben aplicarlos las aeronaves aptas para ello y las tripulaciones aprobadas. La MEL deberá
contener información clara sobre el equipo necesario, en particular el GNSS, el FMS, la ADS y los AP duales, y por lo
menos una IRU y un TAWS de Clase A.
4.7.3.1.3 Es necesaria una predicción previa al vuelo de la RNP disponible prevista en el aeródromo de destino. La
o
predicción debe basarse en los datos de estado del satélite más recientes y en un ángulo de máscara de al menos 5 ,
que debería aumentarse, de ser necesario, para adaptarse a los terrenos elevados.
4.7.3.1.4 Deben establecerse procedimientos para la tripulación a fin de excluir las instalaciones NAVAID, de
conformidad con los NOTAM.
4.7.3.1.5 La base de datos de navegación debe estar actualizada y el explotador debe validar la utilización del
procedimiento.
4.7.3.2 Selección y revisión de procedimientos
4.7.3.2.1 Los procedimientos operacionales deben incluir la selección de la aproximación en la base de datos de
navegación y la verificación y revisión de los datos presentados.
4.7.3.2.2 La carta de aproximación por instrumentos contendrá, por ejemplo, RNAV(RNP)z RW20R en el título y la
autorización obtenida será RNAVz RWY20R. Debido a limitaciones de la aviónica, las aproximaciones disponibles
pueden presentarse en formato abreviado, por ejemplo, RNVz. En algunos casos no se admiten los indicadores
múltiples (x, y, z). Los procedimientos de vuelo para la tripulación deben tener en cuenta esas limitaciones para velar
por la correcta selección del procedimiento y su posterior verificación. También debe prestarse atención a la exactitud
deseada de la navegación; si la RNP no se obtiene de forma automática en la base de datos, debe existir un
procedimiento para que la tripulación la facilite manualmente. La exactitud mínima de navegación establecida debe ser
compatible con la habilitación de la aeronave/tripulación y la altitud de decisión notificada.
Nota.— Se está elaborando una circular de la OACI para dar orientaciones que ayuden a los Estados y a
otras partes interesadas en el proceso de transición de la RNAV a la identificación de las cartas de aproximación RNP.
4.7.3.2.3 La trayectoria lateral del procedimiento no se modificará, salvo en los casos de autorizaciones de directo a
puntos de recorrido antes del FAF que no sean el comienzo de un tramo RF. Los límites de altitud y velocidad pueden
variarse para cumplir las instrucciones del ATC.
4.7.3.3 Actualización del GNSS
4.7.3.3.1 Los procedimientos RNP AR APCH dependen de la posición del GNSS y debe verificarse la disponibilidad
del GNSS (así como del nivel de RNP) antes de comenzar una aproximación.
4.7.3.3.2 La falla de un receptor GNSS (es decir, una falla del equipo) debe anunciarse. En el caso de instalaciones
de receptores GNSS duales, la aproximación puede proseguir, por lo general, utilizando el receptor en condiciones de
servicio.
4.7.3.3.3 La actualización del GNSS podría interrumpirse en cualquier momento debido a una pérdida de señal, y
por lo general, no se generará ninguna alerta de forma inmediata. Si puede mantenerse la integridad de la posición tras
la interrupción del GNSS se seguirá presentando una posición válida.
4.7.3.3.4 Si no se puede mantener la performance necesaria, se generará una alerta. Se iniciará un procedimiento
de 'motor y al aire', a menos que la aproximación pueda llevarse a cabo de forma visual.
4.7.3.3.5 Los inspectores deben estar familiarizados con el sistema de alertas adecuado para la aeronave concreta
de que se trate, con el fin de garantizar que los procedimientos operacionales y los conocimientos y la instrucción de la
tripulación están en consonancia con las funciones del sistema.
4.7.3.4 Actualización de las radiocomunicaciones
Aunque los procedimientos RNP AR APCH se basan en la posición del GNSS, es posible usar el DME/DME como
sistema alternativo si existe cobertura adecuada y la aeronave está habilitada para ello. La actualización del VOR no
está autorizada y puede ser necesario inhibirla.
4.7.3.5 Seguimiento de la desviación de la derrota
4.7.3.5.1 La desviación lateral se limitará a la mitad de la RNP en los tramos en línea recta y en los tramos RF; se
permiten pequeñas desviaciones hasta un máximo de 1 x RNP en los virajes de paso y de sobrevuelo. El piloto debe
asegurar que se selecciona la escala apropiada en el indicador de desviación lateral si se dispone de los medios de
selección pertinentes.
4.7.3.5.2 Las desviaciones verticales con respecto a la trayectoria definida deben limitarse a ±75 ft. Si bien se
aceptan las desviaciones transitorias superiores a +75 ft asociadas a las modificaciones de la configuración de la
aeronave, salvo los vuelos de paso verticales, toda desviación inferior a –75 ft en la aproximación final requiere una
maniobra inmediata de motor y al aire, a no ser que el piloto disponga de las referencias visuales directas necesarias
para proseguir la aproximación. La guía vertical de los vuelos de paso en un punto de referencia puede dar lugar a
desviaciones provisionales de hasta 100 ft.
4.7.3.5.3 En el caso de RNP inferior a 0,3 el piloto debe verificar que las guías lateral y vertical son congruentes con
otras fuentes de datos independientes.
4.7.3.5.4 Si la desviación supera 1 x RNP, o –75 ft, y el piloto no dispone de referencias visuales directas
adecuadas, deberá efectuarse una aproximación frustrada.
4.7.3.5.5 Al determinar la trayectoria vertical (efecto de acoplamiento horizontal), el diseño de la trayectoria de vuelo
vertical tiene en cuenta los efectos de la baja temperatura en la altimetría barométrica, así como el efecto de todos los
errores a lo largo de la derrota . La temperatura mínima para la que se ha diseñado el procedimiento se promulga en la
carta.
4.7.3.5.6 Los sistemas VNAV compensados por temperatura y los sistemas que utilizan el GNSS para la
navegación vertical (SBAS y GBAS) permiten seguir la trayectoria de vuelo vertical diseñada independientemente de la
temperatura. El piloto debe tener conocimiento de los efectos de la corrección por baja temperatura en la interceptación
de la trayectoria compensada.
4.7.3.6 Reglaje del altímetro
Debe ajustarse el QNH local actual antes del FAF. El resultado de la comparación de los altímetros de los dos pilotos,
realizada antes del FAF pero no antes del IAF, debe coincidir en 100 ft. En caso contrario, debe abandonarse el
procedimiento. No es necesaria una comparación manual si el sistema la realiza automáticamente.
4.7.3.7 Velocidad aerodinámica
Los pilotos no deben superar la máxima velocidad aerodinámica promulgada para la categoría de aeronave o publicada
con el procedimiento. En particular, ello es importante en los tramos de vuelo RF y/o los tramos RNP de baja altura.
4.7.3.8 Aproximación frustrada
En las aeronaves en las que la activación de la TOGA desactiva la LNAV, el piloto debe velar por que la LNAV se
reactive posteriormente lo antes posible. El explotador debe demostrar que los tiempos de detección y reacción de la
tripulación garantizan que la excursión lateral se limite a 1 x RNP en el lugar en que se inicie la maniobra de motor y al
aire (en particular, en el tramo RF más estricto de los procedimientos previstos).
4.7.4 Conocimientos e instrucción de la tripulación de vuelo
El éxito de las operaciones RNP AR APCH se basa en unos sólidos conocimientos y en una instrucción adecuada de la
tripulación de vuelo. El tipo del sistema de navegación influye notablemente en el desarrollo de este tipo de
procedimiento, y en la instrucción de vuelo ha de tenerse en cuenta este factor. El grado de instrucción requerido
depende de la experiencia previa en navegación de área que tenga la tripulación de vuelo; no obstante, a continuación
se proporcionan algunas orientaciones.
4.7.4.1 Instrucción en tierra
La instrucción en tierra, incluida la instrucción por computadora y la exposición verbal en aula, abarca todos los
elementos necesarios del programa de cursos que se detallan en el Manual de la PNB.
4.7.4.2 Instrucción con simulador
Las exposiciones verbales y las sesiones de instrucción con simulador deben abarcar todos los elementos de la
operación prevista, o bien el mínimo número de aproximaciones estipuladas en el manual de la PBN. La habilidad
profesional puede lograrse en operaciones sencillas y normales en un corto período de tiempo; sin embargo, es
necesario prever más tiempo de vuelo para garantizar la competencia en la gestión de los cambios de aproximación, las
maniobras de motor y al aire, la espera y otras funciones, incluida la debida consideración de los factores humanos. De
ser necesario, la instrucción inicial se complementará con experiencia operacional en VMC o bajo supervisión. Las
funciones mínimas del dispositivo de instrucción con simulador de vuelo utilizado en la instrucción con simulador RNP
AR APCH figuran en al adjunto al presente capítulo.
4.7.5 Base de datos de navegación
4.7.5.1 Las operaciones RNP AR APCH dependen en gran medida de la validez de los datos.
4.7.5.2 El explotador debe validar formalmente toda la información sobre RNP AR APCH que figure en la base de
datos:
a) comparando los datos de la base de datos con el procedimiento publicado en la carta;
b) realizando el procedimiento de vuelo completo, ya sea en un simulador o en la aeronave en VMC, a

fin de garantizar una coherencia y una continuidad plenas;
c) comparando actualizaciones sucesivas de la base de datos con la información de referencia validada,

a fin de evitar anomalías.
4.7.5.3 La base de datos de navegación se obtendrá de una fuente calificada, y los explotadores deben contar
también con procedimientos establecidos para la gestión de los datos.
4.7.5.4 Incluso los proveedores de bases de datos calificados que cumplen con la normativa RTCA
DO-200A/EUROCAE ED/76 no pueden garantizar que las bases de datos estén exentas de errores. Los explotadores
deben establecer procedimientos que garanticen, para cada AIRAC, que el procedimiento RNP AR de la base de datos
es exactamente el mismo que el procedimiento RNP AR validado inicialmente.
4.7.6 Evaluaciones de seguridad operacional
4.7.6.1 Para los criterios de diseño del procedimiento RNP AR que figuran en el Doc 9905 de la OACI, se
considera la hipótesis de que todo evento que haga que la aeronave rebase el límite lateral (2 x RNP) o el vertical (VEB)
del volumen de franqueamiento de obstáculos puede dar lugar a situaciones de peligro. Con objeto de asegurar que se
alcanza el TLS de la operación prevista, debe tenerse en cuenta la aceptabilidad de las repercusiones de las fallas de la
aeronave con respecto a la aplicación RNP AR (manual de la PBN, Volumen 2, especificaciones de navegación RNP
AR, 6.3.3.2.7 y 6.3.3.4.1.2).
4.7.6.2 La demostración del cumplimiento de esos requisitos puede formar parte de los criterios de calificación de
aeronaves evaluados durante la aprobación de aeronavegabilidad, o bien ser objeto de demostración en el marco de la
4.7.6.3 Independientemente de la metodología seguida, las partes interesadas en la aprobación operacional

deben garantizar que el cumplimiento de esos requisitos por parte de la aeronave, documentado en la aprobación de
aeronavegabilidad, o la demostración de ese cumplimiento durante la aprobación operacional, satisface
–7
adecuadamente los límites de contención de 10 RNP AR del espacio aéreo lateral y vertical. El solicitante debe
demostrar que todo procedimiento de contingencia o límite operacional que se utilice para alcanzar ese objetivo se ha
comprendido adecuadamente y que las tripulaciones de vuelo del solicitante lo aplican. Por otro lado, en los casos en
los que los Estados hayan decidido ejecutar un proceso de aprobación operacional RNP AR “a nivel nacional”, las
partes interesadas deben asegurar que toda demostración es representativa y aplicable para todos los procedimientos
RNP AR públicos, incluidos los que plantean mayores retos.
4.7.6.4 La CAA debe garantizar que se cuenta con una declaración inequívoca del solicitante en la que se informa
si la aprobación del Estado de diseño de la aeronave ha incluido la demostración de conformidad en la aprobación de
aeronavegabilidad de la aeronave, o si dicha demostración competerá al explotador durante la aprobación operacional.
a) Si el valor de RNP AR publicado en el AFM del solicitante incluye la degradación potencial de

performance en caso de fallas de la aeronave y si el nivel de RNP AR para el que se ha habilitado la
aeronave satisface el nivel de RNP AR necesario para la aplicación prevista, no serán necesarias
nuevas demostraciones de fallas durante el proceso de aprobación operacional, siempre y cuando el
demandante sea capaz de aportar pruebas mediante documentación obtenida a partir de los informes
de habilitación del fabricante de la aeronave.
b) Si el valor de RNP AR publicado en el AFM del demandante no incluye la degradación potencial de

performance en caso de fallas de la aeronave o si el nivel de RNP AR para el que se ha calificado la
aeronave no satisface el nivel de RNP AR necesario para la aplicación prevista, la CAA debe exigir al
solicitante una demostración, además de la calificación RNP AR de la aeronave, de que se cumplen
los criterios de contención (incluida la posibilidad de una falla de motor, además de las fallas del
sistema) para la aplicación prevista. A tal efecto, el fabricante de la aeronave debe proporcionar al
solicitante una lista pormenorizada de las fallas que pueden degradar la performance RNP AR. El
solicitante deberá evaluar posteriormente el efecto de esas fallas respecto a la operación prevista
mediante métodos de simulación que se consideren representativos de la configuración de la
aeronave aprobada para RNP AR.
En ambos casos, deberán aplicarse durante el programa de instrucción todos los procedimientos de contingencia y los
límites operacionales necesarios para refrendar la demostración de que se satisface el TLS de la aplicación prevista.
4.7.7 Evaluación de la seguridad operacional de los vuelos (FOSA)
En determinadas circunstancias, por ejemplo para aplicaciones de RNP < 0,3, las aproximaciones en zonas con terreno
elevado u otras condiciones difíciles, o bien durante las aproximaciones en entornos complejos con densidad de tránsito
elevada, puede ser necesario efectuar una evaluación de la seguridad operacional de los vuelos (FOSA). En el
Apéndice E se ofrecen orientaciones adicionales sobre la forma de llevarla a cabo.
4.7.8 Documentación de apoyo a la solicitud de aprobación
4.7.8.1 Los datos y la información de apoyo recabados durante la habilitación AR y la evaluación de conformidad
pueden incluir aportaciones del fabricante de la aeronave, del proveedor de aviónica o del explotador, o bien de todos
ellos.
4.7.8.2 La documentación de apoyo variará en cuanto a la forma y localización del contenido en función de la
reglamentación rectora, los procesos y procedimientos de trabajo, y otras prácticas pertinentes. En todos los casos se
tratará de un medio de cumplimiento aceptable. En consecuencia, no habrá una correlación exacta entre la
documentación de los distintos fabricantes o explotadores. No obstante, lo que debe quedar claro en toda la
documentación es lo que sea pertinente y aplicable para la solicitud de PBN y para la aprobación operacional
correspondiente; por ejemplo, desde un único documento cuyo contenido trate claramente los requisitos RNP AR
solamente a los efectos de aprobación reglamentaria, hasta un conjunto de documentos que contengan secciones
claramente identificadas sobre RNP AR indexadas respecto a los requisitos de la solicitud.
————————
Adjunto al Capítulo 4
FUNCIONALIDAD Y CALIFICACIÓN RNP AR APCH

DE LOS DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN
PARA SIMULACIÓN DE VUELO
1. Es necesaria una declaración de cumplimiento para certificar que la simulación de los sistemas de
navegación (a saber, EGPWS, GPS, IRS y FMS) y los sistemas de guía de vuelo reproducen de forma adecuada el
equipo del explotador sobre la base de los datos de diseño del fabricante de equipo original (OEM) o del fabricante de
la aeronave. La autoridad normativa deberá facilitar una plantilla de la declaración de cumplimiento.
2. Si bien no existe ningún requisito en relación con modelos específicos para aeropuertos (por ejemplo, los
modelos FAA 14 CFR Part 60, Class I o Class II) que han de utilizarse en la calificación de un dispositivo de instrucción en
materia de simulación de vuelo (FSTD) para instrucción RNP AR APCH, todos los modelos visuales deben emplear
modelos de terreno real. Asimismo, han de utilizarse aplicaciones RNP AR APCH aprobadas. Pueden aprobarse modelos
de aeropuertos genéricos a efectos de instrucción si el reconocimiento del aeropuerto en la parte del tramo visual de la
aproximación RNP/AR no es esencial para llevar a cabo la actividad de instrucción. En esos casos, puede utilizarse un
aeropuerto genérico con un modelo de terreno visual real. Asimismo, todos los sistemas de advertencia y alarma de
impacto (TAWS/EGPWS) deben proporcionar información correcta sobre el terreno (presentación de terreno de Clase A) y
avisos en consonancia con la aproximación concreta objeto de instrucción.
3. Debe demostrarse que el FSTD posee una configuración válida de puesto de pilotaje de aeronave, y que
se explota con arreglo a la misma, de conformidad con todas las versiones o limitaciones del soporte lógico aplicables.
El explotador debe garantizar que el simulador sirve para la simulación de todos los procedimientos, normales o
anormales, requeridos por el fabricante o adaptados por el explorador, en particular las fallas típicas de la aeronave o
las específicas del sistema y las condiciones operacionales pertinentes (obtenidas del OEM o proveedor apropiado), a
los efectos de inclusión en el programa de instrucción de vuelo.
4. En la declaración de cumplimiento debe incluirse la siguiente información:
Capacidad del simulador PBN RNP AR
— Célula
• modelo
• motores
• alerones
• otras opciones únicas de célula
— Guía de vuelo y sistema de gestión de vuelo
• número de las piezas de cada componente de soporte lógico y físico
— Opciones del mando automático de vuelo
— Empuje automático
— Sistema de datos aeronáuticos
— PFD
— Anuncio del modo de vuelo
— TAWS
• posición GPS como entrada directa para mantener el terreno en la pantalla de navegación
• función de crestas y obstáculos
• actualidad de la base de datos
Políticas y procedimientos del explotador y de la tripulación
— AFM o documentación equivalente en la que figuren todas las hipótesis de instrucción realizadas en
el marco de la habilitación RNP AR de la aeronave
— FCOM
— QRH
— Lista de verificación
Capacidad para generar fallas y degradación
— Fallas del GPS

— Fallas de la CDU
— Fallas de la unidad de presentación
— Fallas del sistema de guía de vuelo
— Pérdida de la NAV o de los modos de aproximación
— Pérdida de información sobre desviación o performance
— Pérdida de los datos o la presentación del TAWS
— Discrepancias del TAWS relativas al terreno
— Pérdida doble de sensores GPS
— Falta de concordancia entre las posiciones FMS/GPS
— Fallas o descensos de categoría en el FMS
Datos visuales
— Capacidad para añadir aeropuertos a la base de datos visuales

— Utilización de un aeropuerto genérico con el TAWS (posibilidad de fijar un dato visual genérico con
“terreno aplanado” a fin de evitar avisos del GPWS no esenciales o simulaciones de accidente
provocados por un terreno visual genérico inadecuado)
— Consonancia de las coordenadas de la pista con la AIP
— Terreno visual exacto y que no provoque alertas del TAWS no esenciales (o la opción de terreno
aplanado en los ajustes visuales).
Consideraciones sobre la base de datos de navegación
— Bases de datos de prueba y medios de carga del proveedor/desarrollador del procedimiento

— Coordinación necesaria con las diversas partes asociadas al proceso
• OEM de la aeronave
• proveedor del FMS/FGS
• explotador
• proveedor del FSTD
• proveedor del servicio de registro de la base de datos de navegación
• proveedor de la instrucción de vuelo
Criterios de evaluación
— Performance y funciones normales:

• actualización de la base de datos con presentación del período de validez
• TAWS operable de Clase A idéntico al de la aeronave
• FMS, GPS y pilotos automáticos duales y al menos una IRU, plenamente operacionales
• inclusión de la declaración de cumplimiento de los sistemas del OEM en la configuración
admisible de la calificación RNP AR de la aeronave
• capacidad para cargar todo el procedimiento de vuelo de aproximación RNP/AR a partir de la
base de datos de navegación de a bordo
• capacidad para verificar el procedimiento de vuelo RNP/AR mediante una revisión de cada uno
de los puntos de recorrido
• posibilidad de inhibición de la actualización del sensor (VOR/DME), de ser necesario,
directamente mediante el equipo o por un procedimiento operacional.
• piloto automático del FSTD/dispositivo director de vuelo capaz de realizar un vuelo en un tramo
RF, observar los límites del ángulo de inclinación lateral de la aeronave y mantener la
navegación lateral entre derrotas sin rebasar el valor de RNP con fuerte viento de cola
• tras iniciar una maniobra de motor y al aire o una aproximación frustrada (mediante activación de
la TOGA u otros métodos), capacidad del modo de guía de vuelo lateral para permanecer en
LNAV. Si la aeronave no puede permanecer en LNAV tras la activación de la TOGA, deben
demostrase y verificarse en el FSTD varios procedimientos para retomar la LNAV permaneciendo
en 1 x RNP. El FSTD debe permitir el regreso a LNAV hasta 400 ft AGL.
— Performance y funciones no normales:

• capacidad del sistema de navegación para supervisar la performance de navegación lograda y
de avisar al piloto cuando no se cumplan los requisitos de RNP (a saber, “IMPOSIBLE RNP”)
• el panel operacional del instructor debe tener la capacidad de provocar el mal funcionamiento de
una alerta "IMPOSIBLE RNP” u otro mensaje de alerta que pudiera dar lugar a una aproximación
frustrada durante una RNP AR APCH (por ejemplo, una falla del FMS, GPS o AP, pérdida de
guía, pérdida del FD/FDE, falla del motor o viento/turbulencia extremos). El malfuncionamiento
debe parecer realista para los pilotos.
— Modo de demostración:
• capacidad para demostrar que los efectos en el puesto de pilotaje provocados por combinaciones
de fallas distantes o muy distantes más rápidamente que en tiempo real sería ventajoso, y ello
con el fin de ilustrar y asentar los conocimientos teóricos adquiridos durante la instrucción en
tierra. El FTSD debería indicar claramente que la situación de instrucción no se da en tiempo real
(presentación del "modo de demostración" en primer plano de la escena). Entre los efectos
posibles, cabe destacar:
– falta de concordancia entre las posiciones FMS/GPS
– falta de concordancia entre las posiciones FMS 1/FMS 2
– incoherencia entre la presentación del terreno y una de las presentaciones FMS FPL, o
ambas
– efecto de la actualización de la posición con radionavegación
– efecto de temperatura alta/baja en la baro-VNAV FPA no compensada
– pérdida de GPS, pérdida de GPS primario, disminución de la exactitud de navegación
– efecto de deriva del IRS.
AYUDA DE TRABAJO RNP AR APCH
SOLICITUD PARA REALIZAR OPERACIONES RNP AR APCH
1 Objetivo de la ayuda de trabajo
referencia.
documentos.
Parte Tema Página
Doc 4444 PANS-ATM
FAA AC 90-101( ) Approval Guidance for RNP Procedures with SAAAR
AMC 20-26 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP

Authorisation Required (RNP AR) Operations
CASA AC 91U-II-C-6 (proyecto) Navigation Authorisations — RNP AR Operations
OACI AC 91-009 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP

(SAM) AR APCH


inspector.

solicitud;

completas; impartir capacitación a las tripulaciones
de vuelo, los despachadores de vuelo y el personal
de mantenimiento; si es necesario, realizar un vuelo
de validación.

Fabricante del
y serie de la Número de navegación, modelo
aeronave matrícula Número de serie y número Especificación RNP

RNP APCH:

aeronavegabilidad

admisibles.

D Mantenimiento
Base de datos de navegación y

prácticas de mantenimiento del sistema
RNP AR APCH.
F Instrucción
equivalente:

de mantenimiento.
operacionales

solicitud.
equivalente:

verificación.
H Base de datos de navegación
Programas y procedimientos de
validación.
I Retirada de la aprobación
Posibilidad de retirada de la aprobación

debido a informes sobre errores de
navegación.
J Vuelos de validación
Plan formal para validar la operación

propuesta.
K Programa de observación
Plan de obtención de datos.
L Evaluación de la seguridad
operacional de los vuelos (FOSA)
Metodología establecida para una

evaluación formal de la seguridad
operacional de la operación propuesta.

— secciones del manual de mantenimiento relativas a las bases de datos de navegación.
individuales.
# Tema
(Doc 9613,
Declaración de la intención
de obtener autorización.
aeronave/sistema de
navegación

la admisibilidad.
6.3.5
xxx91).
Detalles de los programas

de instrucción (Explotadores
xxx121 y xxx135).

operacionales

documentación
(Explotadores xxx91).
(EBNlotadores xxx121 y
xxx135).
# Tema
(Doc 9613,
5 Prácticas de 6.3.2.6.5
mantenimiento 6.3.6
Documentación de las
de las bases de datos de
navegación.
# Tema
(Doc 9613,
1a Verificar que la aeronave y 6.3.4

la tripulación están
aprobadas para operaciones
RNP AR.
1b Verificar la disponibilidad de 6.3.4.1.1

la MEL y AP/FD. 6.3.4.1.2

la RNP.
1d Verificar los procedimientos 6.3.4.1.4

para la exclusión de la
NAVAID.
1e Verificar que la base de 6.3.4.1.5

datos de navegación está
actualizada.
1f Revisar los procedimientos/ 6.3.4.2.20

las opciones de 6.3.4.2.21
contingencia.
# Tema
(Doc 9613,
1g Verificar el FPL:

10 y PBN/T1 o T2 en el
campo 18.
2 Antes de comenzar el
procedimiento
2a Verificar que se ha cargado 6.3.4.2.1

el procedimiento correcto. 6.3.4.2.6
2b Verificar los requisitos 6.3.4.2.3

adecuados de seguridad de
la RNP.
2c Comparar la carta con la 6.3.4.2.1

presentación del sistema 6.3.4.2.6
RNAV.
2d Verificar el sensor del GNSS 6.3.4.2.4

en uso (solamente para los
sistemas con varios
sensores).
2e Inhibir NAVAIDS 6.3.4.2.5

específicas, de ser
necesario.
2f Modificar únicamente para 6.3.4.2.1

aceptar el directo a punto de
recorrido antes del FAF y no
antes de un tramo RF, o
para cambiar las
restricciones de
altitud/velocidad en los
tramos de aproximación
inicial, intermedia o
frustrada.
2g Confirmar que la aeronave 6.3.4.2.16

es capaz de adaptarse a la
pendiente ascensional de la
aproximación frustrada.
3 Durante el procedimiento
# Tema
(Doc 9613,
3a Mantener la línea central; 6.3.4.2.7

vigilar la desviación de la
derrota; desviación lateral
limitada a ±la mitad de la
exactitud de navegación
(hasta 1 x RNP en virajes de
paso). Realizar una
aproximación frustrada si se
supera 1 x RNP.
3b Mantener la trayectoria 6.3.4.2.8

vertical; vigilar la desviación
vertical — limitada a ±75 ft.
Realizar una aproximación
frustrada si se supera
±75 ft.
3c Para RNP < 0,3, comparar 6.3.4.2.10

las guías lateral y vertical
con otras fuentes de datos.
3d No superar las velocidades 6.3.4.2.11

de la categoría de la
aeronave en virajes RF.
3e Aplicar la compensación de 6.3.4.2.12

temperatura, de ser
necesario.
3f Asegurar que se ha ajustado 6.3.4.2.13

el QNH local antes del FAF.
3g Comparar los altímetros 6.3.4.2.14

después del IAF y antes del
FAF (±100 ft).
3h No superar una desviación 6.3.4.2.15

vertical de ±100 ft en el
punto de captación de la
VNAV.
3i Si la LNAV se desactiva en 6.3.4.2.18

la TOGA, reactivarla lo antes
posible.
3j Controlar la velocidad para 6.3.4.2.19

mantener la derrota en
cualquier maniobra de motor
y al aire.
# Tema
(Doc 9613,
3k Seguir los procedimientos/ 6.3.4.2.5

instrucciones del fabricante.
3l Utilizar el FD y/o el AP. 6.3.4.2.7
# Tema
(Referencia de
(Doc 4444, (AC/AMC/CA, documento/ (Aceptado/ (Estado y
Capítulo 15 etc.) método) no aceptado) fecha)
1 Contingencias
1a Avisar al ATC si es imposible 15.2.1.1

cumplir los requisitos para la
RNP AR APCH.
1b Falla de las comunicaciones 15.3

aire-tierra.
______________________
Apéndice A
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA
1. GENERALIDADES
1.1 Un sistema de navegación de área acepta automáticamente las entradas de varias fuentes de
posicionamiento. Estas pueden ser NAVAIDS en tierra, o sistemas por satélite o de vuelo, por ejemplo, VOR, DME, INS o
GNSS. La calidad de la infraestructura de ayudas para la navegación repercute directamente en la exactitud de la solución
de navegación. El sistema de navegación de área calcula la posición de la aeronave, la velocidad, el ángulo de derrota, el
ángulo de la trayectoria vertical, el ángulo de deriva, la variación magnética, la altitud barométrica corregida, la hora
estimada de llegada y la dirección y magnitud del viento. También puede realizar la sintonía automática de las radioayudas
NAVAID, así como la sintonía manual. Mientras que la navegación se puede basar en una sola fuente de señal de
navegación (por ejemplo, el GNSS), la mayoría de los sistemas son sistemas de navegación de área multisensor. Tales
sistemas utilizan diversos sensores de navegación, incluyendo el GNSS, el DME , el VOR y el IRS, o el AHRS, para
calcular la posición y la velocidad de la aeronave. Si bien la aplicación puede variar, el sistema basará típicamente sus
cálculos en el sensor de posicionamiento más preciso disponible.
1.2 El sistema de navegación de área confirmará la validez de los datos de cada uno de los sensores y, en la
mayoría de los sistemas, también confirmará la congruencia de los datos calculados antes de utilizarlos. Los datos GNSS
se someten a comprobaciones rigurosas de la precisión y la integridad antes de aceptarlos para el cálculo de la posición y
la velocidad de navegación. Los datos DME y VOR se someten normalmente a una serie de verificaciones de sensatez
antes de ser aceptados para la actualización por radio. Esta diferencia de rigor se debe a las capacidades y características
introducidas en la tecnología y el equipo de sensores de navegación. En los sistemas de navegación de área multisensor,
si el GNSS no está disponible para el cálculo de la posición/velocidad, el sistema puede seleccionar automáticamente un
modo de actualización de menor prioridad, tal como el de DME/DME o VOR/DME. Si estos modos de actualización por
radio no están disponibles o se han deshabilitado, el sistema puede volver automáticamente a la navegación inercial (es
decir, la navegación con referencia a la información del INS o AHRS DR). Para los sistemas de un solo sensor, la falla de
éste puede dar lugar a un modo de navegación a estima. Si el sistema de navegación de área está utilizando NAVAIDS en
tierra, se vale de su estimación actual de la posición de la aeronave y de su base de datos interna para sintonizar
automáticamente las estaciones de tierra con el fin de obtener la posición por radio más precisa.
1.3 La navegación de área habilita a la aeronave a volar un trayecto, o “tramo”, entre dos puntos
denominados “puntos del recorrido”, que no están necesariamente situados en el mismo lugar que las ayudas a la
navegación en tierra. Si se incluye una base de datos de navegación en el sistema de navegación de área, los datos de
la base de datos son específicos de los requisitos de un explotador. Estos datos se obtienen de las publicaciones de
información aeronáutica de los Estados (AIP) en forma de estructuras de ruta, procedimientos de vuelo por
instrumentos, pistas de aterrizaje y NAVAIDS. La trayectoria de vuelo prevista se programa en el sistema de
navegación de área seleccionando o introduciendo una serie de puntos de recorrido o cargando una descripción
completa de una ruta o procedimiento a partir de la base de datos de navegación. Si no hay base de datos, el piloto
debe introducir todos los datos de los puntos de recorrido.
1.4 La trayectoria de vuelo prevista se presenta en pantalla al piloto. En las pantallas de su principal campo de
visión se ofrece al piloto guía lateral y, de existir, vertical. Los sistemas de navegación de área van generalmente
acoplados directamente al sistema automático de vuelo (piloto automático), o son capaces de estar acoplados a él.
Ap A-1
Ap A-2 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
1.5 Los sistemas de navegación de área más avanzados incluyen una capacidad para la gestión de la
performance en la que se utilizan modelos aerodinámicos y de propulsión para calcular los perfiles de vuelo verticales
ajustados a la aeronave y que son capaces de satisfacer las restricciones impuestas por el procedimiento. Una función de
gestión de la performance puede ser compleja, pues utiliza el flujo de combustible, el combustible total, la posición de los
flaps, los datos y límites del motor, la altitud, la velocidad aerodinámica, el Mach, la temperatura, la velocidad vertical, el
avance en el plan de vuelo y los datos que introduce el piloto para determinar la ruta óptima. Los sistemas de navegación
de área proporcionan regularmente información de avance del vuelo sobre puntos de recorrido en la ruta, para los
procedimientos de terminal y de aproximación, y de origen y destino. La información incluye el tiempo estimado de llegada
y la distancia restante, que son a la vez útiles en la coordinación táctica y de planificación con el ATC.
2. GUÍA Y CONTROL
2.1 Un sistema de navegación de área proporciona guía lateral y, en muchos casos, vertical. La función de
guía lateral compara la posición de la aeronave generada por la función de navegación, con la trayectoria de vuelo
lateral deseada y a continuación genera instrucciones para volar la aeronave a lo largo de la trayectoria deseada. Las
trayectorias geodésicas o de círculo máximo unen los puntos de recorrido del plan de vuelo y el sistema de navegación
de área calcula arcos circulares de transición entre esos tramos. El error de la trayectoria de vuelo se calcula mediante
la comparación de la posición y la dirección actuales de la aeronave con la trayectoria de referencia. Los mandos de
dirección del balanceo para el seguimiento de la trayectoria de referencia se basan en el error de ruta. Estos mandos de
dirección se aplican a un sistema de guía de vuelo, el cual controla la aeronave directamente o genera instrucciones
para el dispositivo director de vuelo. La función de guía vertical, cuando está incluida, se utiliza para controlar la
aeronave a lo largo del perfil vertical dentro de las limitaciones impuestas por el plan de vuelo. Las salidas de la función
de guía vertical son normalmente instrucciones de cabeceo pasadas a una pantalla y/o al sistema de guía de vuelo, y
las instrucciones de empuje o de velocidad se pasan a las pantallas y/o a una función de auto-empuje.
2.2 Los controles de las pantallas y del sistema facilitan los medios para la inicialización del sistema, la
planificación del vuelo, el cálculo de las desviaciones de la trayectoria, la verificación del avance, el control de guía
activo y la presentación de los datos de navegación para que la tripulación de vuelo conozca la situación.
3. BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN
3.1 Los explotadores compran los datos de navegación a terceras empresas, conocidas como sociedades de
datos, las cuales recopilan la información de navegación de cada Estado que requieren los explotadores. Estas
sociedades de datos producen los conjuntos de datos que se registran y se envían en formato ARINC 424 a los
fabricantes de equipo original (OEM) (sistema de navegación de área). Los fabricantes de equipo original, conocidos
como "registradores de datos", codifican los conjuntos de datos para los sistemas deseados de navegación de área
correspondientes. Las bases de datos se actualizan y validan de acuerdo con la AIRAC de la OACI. Cada sistema de
navegación de área utiliza su propio formato de base de datos binarios particular. Además, cada explotador tiene
requisitos específicos para los datos de navegación.
3.2 Si los datos del conjunto de datos son incorrectos, los datos de la base de datos serán incorrectos y el
piloto puede no ser consciente de ello. Cada especificación de navegación incluye los requisitos para garantizar que se
mantiene la integridad de la base de datos de navegación y que sólo se utilizan las bases de datos válidas. También se
debe comprobar la trayectoria de vuelo extraída de la base de datos en términos de exactitud y coherencia respecto a
la información de la carta antes y durante todas las operaciones de navegación de área.
3.3 Cuando se utiliza un sistema de navegación de área con una base de datos, el piloto seleccionará la ruta
y el procedimiento o los puntos de recorrido que definen la ruta planificada de vuelo a partir de la base de datos para
crear una ruta en el sistema de navegación de área. En los sistemas de navegación de área sin una base de datos, el
Apéndice A. Sistemas de navegación de área Ap A-3
piloto insertará manualmente los puntos de recorrido (clave en las coordenadas de cada punto de recorrido requerido)
para definir la ruta.
4. PUNTOS DE RECORRIDO RNAV
4.1 Se define un punto significativo como un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de
navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea la navegación de área. Hay tres categorías
de puntos significativos: puntos de ayuda en tierra para la navegación, intersecciones y puntos de recorrido. Una
intersección es un punto significativo expresado en términos de radiales, marcaciones y/o distancias a las ayudas a la
navegación basadas en tierra. Los sistemas de navegación de área utilizan sólo puntos definidos por coordenadas
geográficas WGS-84 y las sociedades de datos convierten los puntos de referencia en "puntos de referencia de
navegación por computador" con las coordenadas correspondientes. Los puntos de referencia se asocian únicamente a
la navegación convencional y no se utilizan en la PBN. En el sistema de navegación todos los puntos significativos se
tratan como "puntos de recorrido" de área. Los puntos significativos se identifican:
a) por un código de nombre único de cinco letras, p. ej., BARNA;
b) por un identificador OACI de tres letras para la NAVAID, p. ej., OTR;
c) por un código de nombre alfanumérico si se utiliza únicamente en el espacio aéreo terminal, p. ej.,
DF410.
4.2 Las rutas/procedimientos de navegación de área pueden especificar una ruta de manera lateral,
longitudinal y vertical. Los puntos de recorrido se utilizan para indicar un cambio en la dirección (derrota), en la
velocidad y/o en la altura. En las SID y las aproximaciones frustradas, los virajes pueden basarse en la altitud más que
en la ubicación del punto de recorrido. El sistema de navegación de área volará las rutas y procedimientos de manera
congruente, pero la derrota real dependerá de la transición del punto de recorrido y, en los procedimientos terminales,
de los tipos de tramos utilizados para definir el procedimiento. La transición de los puntos de recorrido puede ser:
a) de sobrevuelo;
b) de paso;
c) de radio fijo.
4.3 Un punto de recorrido de sobrevuelo requiere iniciar el viraje cuando el avión pasa por encima del punto
de recorrido. Todos los sistemas de navegación de área son capaces de un viraje de sobrevuelo, seguido de una
maniobra para recuperar el siguiente tramo. Un punto de recorrido de paso requiere que el sistema de navegación de
área calcule una anticipación del viraje antes de que la aeronave alcance el punto de recorrido para permitir la
interceptación del siguiente tramo sin que la aeronave pase por encima del punto de recorrido. La distancia de la
anticipación del viraje depende de la velocidad respecto al suelo y del ángulo de inclinación lateral del viraje. La
anticipación del viraje no proporciona guía de derrota durante el viraje y el error perpendicular a la derrota no se puede
verificar hasta que la aeronave se estabilice en el tramo siguiente. La eficacia del algoritmo de anticipación de viraje
está limitada por la variación de la velocidad respecto al suelo durante el viraje (por ejemplo, viento de frente a viento de
cola) y por el ángulo de inclinación lateral logrado. Puede darse un viraje de entrada corta o larga y puede ser necesaria
la intervención de la tripulación. En muchas especificaciones de navegación se acude a la funcionalidad de vuelo de
paso, pero ésta no siempre está disponible en los sistemas de navegación de área más antiguos y menos eficaces.
4.4 Un viraje de radio fijo se define de manera diferente en los procedimientos en-ruta y de terminal. En los
primeros, que se conocen como transición de radio fijo (FRT), se asocia un valor de radio fijo a un punto de recorrido, y
se exige al sistema de navegación de área que vuele de paso por ese punto de recorrido utilizando el mismo radio de
giro, independientemente de la velocidad respecto al suelo de la aeronave. En el segundo caso, se define la trayectoria
en el suelo en la base de datos con un punto de recorrido al principio y al final del viraje y se especifica el tipo de tramo
como tramo de radio al punto de referencia (RF). En ambos casos, el viraje da una trayectoria circular fija sobre el suelo
con tramos de entrada y salida tangencial. El sistema de navegación de área verifica el error perpendicular a la derrota
durante el viraje y da guía para mantener la trayectoria circular. Muchos sistemas RNAV antiguos no disponen de la
funcionalidad RF y FRT.
5. PERFORMANCE DE LA RNAV
Los requisitos de la PBN se especifican en términos de exactitud lateral, vertical y de 4-D; integridad; continuidad;
disponibilidad y funcionalidad. (Hasta la fecha, solo una especificación de navegación aborda los requisitos de “hora de
llegada”” (4-D)).
5.1 Exactitud
5.1.1 La exactitud lograda por un sistema de navegación de área depende de las fuentes de posición y de
temporización, del sistema RNAV, de guía del vuelo y de la base de datos de navegación. El error del sistema total
(TSE) se calcula generalmente como la raíz de la suma cuadrática del error del sistema de navegación (NSE), del error
técnico de vuelo (FTE) y del error de definición de la posición (PDE).
5.1.2 La precisión lateral de la derrota se basa en la trayectoria de acceso que ha sido definida por el sistema
de navegación de área, el sensor de navegación utilizado para estimar la posición y la capacidad del piloto y del
sistema de guía de la aeronave para volar la trayectoria definida. Cada especificación de navegación identifica el
requisito de precisión del 95% y puede imponer restricciones adicionales en algunas de las fuentes de error. Por
ejemplo, el requisito de FTE se fija generalmente en la mitad de la deflexión máxima (FSD), donde:
− ) +
+
FSD = requisito de exactitud del 95%. Las fuentes de posicionamiento pueden estar limitadas, por ejemplo al DME/DME
y al GNSS únicamente. Pueden ser necesarias nuevas verificaciones de integridad de los datos para limitar el potencial
de error de definición de la derrota.
5.1.3 La precisión de la estimación de la posición está relacionada con el tipo de sensor de navegación utilizado
y con el NSE asociado. El NSE depende de la señal en el espacio y de la dilución de la precisión (DOP) resultante del
ángulo relativo que subtiende la señal en la antena.
5.1.4 Algunos sensores están mejor adaptados que otros a las operaciones PBN:
a) el NDB no es adecuado para ninguno de los sistemas de navegación;
b) la precisión del VOR se deteriora con la distancia y éste es apropiado únicamente para las
aplicaciones RNAV 5;
c) el DME/DME exige que haya suficientes estaciones con la geometría adecuada para dar apoyo a
algunas aplicaciones PBN de espacios aéreos en-ruta continental y terminal. Una precisión de la
estimación de la posición de ±1 NM exige que las señales procedentes de dos estaciones DME
o o
subtiendan ángulos de más de 30 , pero inferiores a 150 en la antena de la aeronave;
d) el GNSS es la fuente más precisa de posicionamiento para la PBN y puede utilizarse en todas las
aplicaciones de este tipo.
5.1.5 La exactitud del perfil vertical, de manera similar, se basa en la trayectoria vertical definida por el sistema
de navegación de área, el sensor utilizado para estimar la altitud, la componente vertical de cualquier error a lo largo de
la trayectoria y la capacidad del piloto y del sistema de guiado de la aeronave para volar el perfil definido. En la
actualidad existen dos fuentes de sensores verticales para sistemas de navegación de área: la altimetría barométrica y
el SBAS.
5.2 Integridad
5.2.1 La integridad es el grado de confianza que se puede otorgar a la guía del sistema de navegación de área.
Cualquier mal funcionamiento del sistema de navegación de área o del equipo asociado (por ejemplo, los sensores) no
debe ocurrir más de una vez cada 100 000 horas de vuelo. Se debe alertar al piloto en caso de un mal funcionamiento
del sistema.
5.2.2 En los sistemas RNP, también se debe alertar al piloto si la probabilidad de que el error del sistema total
-5
(TSE) sea mayor que el requisito de precisión del 95% excede de 10 . En los sistemas de navegación de área
equipados con GNSS, esto suele lograrse utilizando la función de vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
(RAIM) o la función de comprobación autónoma de la integridad en la aeronave (AAIM). El SBAS también proporciona
una función de comprobación de la integridad.
5.2.3 La función RAIM en el receptor GNSS compara una serie de estimaciones de posición utilizando las
señales de satélite disponibles y genera una alerta si una de las estimaciones de posición excede de un valor umbral
pre-establecido [límite de alarma horizontal (HAL)]. Esto se conoce como detección de fallas (FD) y requiere un mínimo
de cinco satélites a la vista, aunque puede utilizarse una entrada barométrica en lugar de un satélite. Las versiones más
recientes de RAIM detectan la falla y excluyen el satélite defectuoso de la solución de posicionamiento, sin tener que
generar necesariamente una alerta. Esto se conoce como detección de fallas y exclusión (FDE) y requiere un mínimo
de seis satélites a la vista. La disponibilidad RAIM se determina calculando el radio de un círculo en función del umbral
RAIM y la geometría de los satélites en el momento de las mediciones, que se basa en la solución de la posición GPS y
está garantizado que contiene la posición verdadera . Si este radio es menor que el HAL, la RAIM está disponible. La
función AAIM compara la estimación de la posición GNSS con la posición de navegación inercial de a bordo y genera
una alerta si no se cumplen los umbrales preestablecidos. El SBAS detecta errores de señal de satélite GPS y transmite
las correcciones a todos los usuarios.
5.3 Disponibilidad y continuidad
Para realizar una aplicación de navegación específica, tanto las señales en el espacio como los sistemas de la
aeronave deben cumplir con la exactitud y la integridad prescritas para esa operación. La disponibilidad es una medida
de la probabilidad de que así será cuando la operación se vaya a realizar. La continuidad es una medida de la
probabilidad de que lo seguirá siendo durante la operación. El proveedor de los servicios es responsable de garantizar
que la señal está disponible y sigue estándolo. Sin embargo, las especificaciones de navegación no estipulan una
medida de la disponibilidad y los explotadores están obligados a comprobar la disponibilidad antes de la salida y
nuevamente antes de iniciar la operación. Las especificaciones para la navegación exigen que los sistemas de a bordo
-4
se ajusten a una continuidad de 10 por hora de vuelo. Esto suele lograrse mediante la redundancia (capacidad
adicional para manejar las fallas), o por el transporte de sistemas adicionales (por ejemplo IRS/IRU). La probabilidad de
falla y, por tanto, de ser incapaz de completar una operación debe ser aceptablemente reducida.
5.4 Comprobación y alerta de la performance de a bordo
Los sistemas RNP no necesariamente proporcionan al piloto una alerta cuando se han superado los límites de precisión
lateral. La mayoría de las especificaciones RNP requieren que el sistema de navegación de área, o la combinación del
sistema de navegación de área y el piloto, den una alerta si el requisito de precisión no se cumple o si la probabilidad
-5
de que el TSE lateral exceda de un valor especificado es mayor que 10 . Los sistemas RNP suelen tener un algoritmo
de comprobación y alerta del NSE que genera una alerta, y muestra el FTE mediante un indicador de desviación lateral,
que supervisa la tripulación.
5.5 Funcionalidad
5.5.1 Las siguientes funciones de sistema son las mínimas necesarias para realizar operaciones de navegación
de área:
a) indicación continua de la posición de la aeronave con relación a la derrota presentada al piloto a los
mandos (y al piloto que verifica) en una pantalla de navegación situada en su principal campo de
visión;
b) presentación de distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To);
c) presentación de velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
d) almacenamiento de los datos de navegación (generalmente una base de datos de navegación);
e) indicación adecuada de falla del sistema de navegación de área, incluyendo los sensores que han
fallado o el modo degradado de performance.
5.5.2 Cada especificación de navegación identifica funcionalidades adicionales que pueden incluir:
a) pantallas de desviación lateral y vertical no numéricas en el principal campo de visión, salvadas

automáticamente para la derrota calculada de la navegación de área y con una deflexión de plena
escala basada en el TSE requerido;
b) pantallas de mapa con escalas apropiadas;
c) medios para recuperar y presentar los datos, incluyendo rutas/procedimientos completos de

navegación de área a partir de una base de datos de navegación;
d) pantallas de tipo de sensor activo;
e) ejecución de la función “directo a”;
f) secuenciamiento automático de tramos y presentación del secuenciamiento (vuelo de paso,

sobrevuelo y viraje en altitud);
g) ejecución de transiciones de tramos y mantenimiento de derrotas congruentes con las terminaciones

1
de trayectoria ARINC 424 (CA, CF, DF, FA, FM, HA, HF, HM, IF, RF, VA, VI y VM);
h) definición de una trayectoria vertical por limitaciones de altitud en dos puntos de recorrido o mediante
el ángulo de la trayectoria vertical en un punto de recorrido;
i) función de guía a un punto de recorrido limitado verticalmente;
1. La ARINC 424 es en la práctica una norma aplicable a las bases de datos de navegación desarrolladas para los sistemas de
navegación de área de a bordo y a la que se hace referencia en diversos documentos de la OACI.
j) presentación de las limitaciones de altitud y de los ángulos de la trayectoria vertical;
k) ejecución de transiciones de radio fijo;
l) vuelta automática a un sensor alternativo cuando falla el sensor primario;
m) ejecución de la trayectoria paralela desplazada;
n) mantenimiento de guía de derrota continuo tras la iniciación de la aproximación frustrada o del

procedimiento de motor y al aire;
o) garantía de lograr una exactitud de navegación inferior en el punto de recorrido que marca el inicio del
tramo con el requisito de exactitud inferior;
p) alerta adecuada cuando no puede garantizarse el límite de NSE.
5.6 Pantalla de desviación
Hay diferentes formas para mostrar la desviación lateral: el indicador de desviación de curso (CDI) y el indicador de
situación horizontal (HSI) son dos instrumentos de aviónica que muestran la desviación respecto a la derrota por medio
de punteros; las escalas de performance de navegación (NPS) y las L/DEV y V/DEV dan una representación gráfica de
la performance lateral y vertical lograda, junto con una indicación del error técnico de vuelo disponible restante; las
pantallas numéricas de la performance de navegación lograda y, por último, la pantalla del mapa de navegación. En
general, se considera que una pantalla de mapa o un indicador numérico son adecuados para la RNP 2 y superiores,
mientras que se requieren indicadores de desviación como los CDI y HSI para valores de precisión RNP inferiores, y las
NPS o L/DEV y V/DEV, junto con FD y/o AP, son obligatorias para los valores de RNP de baja precisión.
______________________
Apéndice B
EJEMPLO DE TEXTO REGLAMENTARIO
XXX.001 SOLICITUD DE UNA APROBACIÓN ESPECÍFICA
a) Un solicitante de emisión inicial de una aprobación específica presentará [a la autoridad competente] la

documentación requerida que se detalla en el formulario de solicitud, así como la siguiente información:
1) el nombre oficial, la dirección y la dirección postal del solicitante; y
2) una descripción de la operación pretendida.
b) Un solicitante de una aprobación específica facilitará pruebas [a la autoridad competente] de que:
1) el solicitante satisface los requisitos;
2) la aeronave y el equipo necesario cumplen los requisitos aplicables de aeronavegabilidad, se

mantienen conforme al programa de mantenimiento aprobado y son objeto de aprobación cuando se
precisa;
3) se ha establecido un programa de instrucción para la tripulación de vuelo y, si procede, para el

personal que interviene en estas operaciones; y
4) se han documentado los procedimientos operacionales conforme a los requisitos. Los procedimientos
operacionales deben documentarse en el manual de operaciones. Si no se necesita un manual de
operaciones, los procedimientos operacionales pueden describirse en un manual de procedimientos.
c) Un explotador llevará registros relativos a los requisitos de a) y b) anteriores, al menos durante el tiempo
que se prolongue la operación objeto de la aprobación específica.
XXX.002 PRIVILEGIOS DE UN EXPLOTADOR TITULAR DE UNA APROBACIÓN ESPECÍFICA
Se documentará y especificará el alcance de la actividad cuya realización se le aprueba al explotador:
a) para los explotadores comerciales, en las especificaciones de las operaciones asociadas al certificado de
explotador de servicios aéreos; y
b) para los explotadores no comerciales, en la lista de aprobaciones específicas.
XXX.003 CAMBIOS EN LAS OPERACIONES SUJETAS A UNA APROBACIÓN ESPECÍFICA
En caso de un cambio que afecte a las condiciones de una aprobación específica, el titular deberá aportar la
documentación pertinente a la autoridad competente y obtener la aprobación previa para el cambio de la
operación, documentándolo por una enmienda al documento de aprobación XXX.003.
Ap B-1
Ap B-2 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
XXX.004 VALIDEZ PERMANENTE DE UNA APROBACIÓN ESPECÍFICA
Las aprobaciones específicas se emitirán con duración ilimitada. Seguirán siendo válidas en tanto que el
explotador mantenga su cumplimiento.
XXX.PBN.001 OPERACIONES PBN
Una aeronave será explotada exclusivamente en el espacio aéreo designado, en las rutas o conforme a los
procedimientos que requieren el cumplimiento de las especificaciones de la navegación basada en la
performance (PBN), si el explotador ha sido aprobado por la autoridad competente.
En el Doc 9613 de la OACI, Manual de navegación basada en la performance (PBN), y en los documentos
aplicables de la tabla siguiente figuran los textos de orientación para las especificaciones de performance global,
el proceso de aprobación, los requisitos de la aeronave (por ejemplo, las performances del sistema genérico, la
exactitud, la integridad, la continuidad, la señal en el espacio, las especificaciones RNP necesarias para la
supervisión de la performance de a bordo y el sistema de alerta), los requisitos en cuanto a las tecnologías
específicas de sensores, los requisitos funcionales, los procedimientos de operación, los conocimientos e
instrucción de la tripulación de vuelo y los requisitos de integridad de la base de datos de navegación.
Fase del vuelo

Textos de
En-ruta STAR Aproximación SID Documentos
orientación
aplicables
complementarios
Oceánica/
remota Continental Inicial Intermedia Final Frustrada
RNAV 10 ✕ AC 91-001 AMC 20-12

FAA 8400.12
RNAV 5 ✕ AC 91-002 AMC 20-4

FAA AC 90-96( )
RNP 4 ✕ AC 91-004 FAA 8400.33
RNP 2 ✕ ✕ Pendiente TBA
RNAV 2 ✕ ✕ AC 91-003 TGL No. 10

FAA AC 90-100( )
RNP 1 ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-006 TGL No. 10

FAA AC 90-105
RNAV 1 ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-003 TGL No. 10

FAA AC 90-100( )
A-RNP ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ Pendiente TBA
RNP APCH ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-008

(LNAV) AMC 20-27
RNP APCH ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-010 FAA AC 90-105
(LNAV/VNAV)
RNP APCH ✕ ✕ Pendiente AMC 20-28

(LP/LPV) FAA AC 90-107
RNP AR ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-009 AMC 20-26

FAA AC 90-101
RF ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ Pendiente FAA AC 90-105
Gestión ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ Pendiente Part 21, Subpart G

electrónica de FAA AC 20-153
los datos
Apéndice B. Ejemplo de texto reglamentario Ap B-3
XXX.PBN.002 APROBACIÓN OPERACIONAL DE LA PBN
Para la emisión de una aprobación operacional PBN [por la autoridad competente], el explotador facilitará las
pruebas de que:
a) se ha obtenido la aprobación pertinente de aeronavegabilidad del sistema RNAV;
b) se ha establecido un programa de instrucción para la tripulación de vuelo que interviene en estas

operaciones; y
c) se han establecido procedimientos operacionales que especifican:
1) el equipo que se ha de llevar, incluidas sus limitaciones e incorporaciones adecuadas en la lista de

equipo mínimo (MEL);
2) la composición de la tripulación de vuelo y los requisitos en cuanto a su experiencia;
3) los procedimientos normales;
4) los procedimientos de contingencia;
5) la notificación de la supervisión y los incidentes; y
6) la gestión de los datos electrónicos de navegación.
XXX.PBN.003 GESTIÓN DE LOS DATOS ELECTRÓNICOS DE NAVEGACIÓN
Los datos electrónicos de navegación que se han procesado a fin de aplicarlos en el aire y en tierra se
utilizarán una vez que [la autoridad competente] haya aprobado los procedimientos del explotador para:
a) asegurar unas normas aceptables en cuanto a integridad y compatibilidad de los datos con la función
pretendida;
b) supervisar continuamente los procesos y productos de datos correspondientes; y
c) garantizar la distribución e inserción oportunas de los datos electrónicos de navegación.
______________________
Apéndice C
EJEMPLO DE DATOS A INCLUIR EN LAS ESPECIFICACIONES

RELATIVAS A LAS OPERACIONES (OPS SPEC)
Nota.— la aprobación PBN se detalla en las Ops Spec.
ESPECIFICACIONES RELATVAS A LAS OPERACIONES

(sujetas a las condiciones aprobadas en el manual de operaciones)
DETALLES DE CONTACTO DE LA AUTORIDAD EMISORA1
Teléfono: ______________________ Fax: ______________________ Correo-e: _____________________
AOC#2: _______________ Nombre del explotador3: _______________ Fecha4: _________________ Firma: ____________
ac Nombre comercial: ___________________
Modelo de aeronave5:
Tipos de operación: Transporte aéreo comercial ☐ Pasajeros ☐ Carga aérea ☐ Otros6: __________________
Área(s) de operación7:
Limitaciones especiales8:
AUTORIZACIONES ESPECIALES SI NO APROBACIONES ESPECÍFICAS9 OBSERVACIONES
Mercancías peligrosas ☐ ☐
Operaciones con mala visibilidad
Aproximación y aterrizaje ☐ ☐ CAT10: _____ RVR: _____ m DH: _____ ft
Despegue ☐ ☐ RVR11: _____ m
RVSM12 ☐ N/A ☐ ☐
EDTO13 ☐ N/A ☐ ☐ Umbral de tiempo14: _____ minutos
Tiempo de desviación máximo14: _____ minutos
16
Especificaciones de navegación ☐ ☐
para operaciones PBN 15
17
Aeronavegabilidad permanente
Otros18 ☐ ☐
Ap C-1
Ap C-2 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
Notas.—
1. Detalles de contacto telefónico y por facsímil de la autoridad, incluyendo el código de país. Incluir el correo electrónico,
si se tiene.
2. Introducir el número de AOC correspondiente.
3. Introducir el nombre inscrito del explotador y su nombre comercial si difiere de aquel. Introducir “ac” antes del nombre
comercial (por “actúa como”).
4. Fecha de emisión de las especificaciones relativas a las operaciones (dd-mm-aaaa) y firma de la autoridad representativa.
5. Introducir la marca, modelo y serie o serie principal si se ha designado una serie (p. ej., Boeing-737-3K2 o Boeing-777-
232) de la designación Commercial Aviation Safety Team (CAST)/OACI de la aeronave. La taxonomía CAST/ICAO figura
en: http://www.intlaviationstandards.org/.
6. Especificar otro tipo de transporte (p. ej., servicio médico de emergencia).
7. Lista de las áreas geográficas de operación autorizada (por coordenadas geográficas o rutas específicas, región de
información de vuelo o demarcaciones nacionales o regionales.
8. Enumerar las limitaciones especiales aplicables (p. ej., VFR solamente, diurno solamente).
9. Enumerar en esta columna los criterios más permisivos para cada aprobación o el tipo de aprobación (con los criterios
apropiados).
10. Introducir la categoría de aproximación de precisión aplicable (CAT I, II, IIIA, IIIB o IIIC). Introducir el RVR mínimo en
metros y la altura de decisión en pies. Se utiliza una línea por categoría de aproximación enumerada.
11. Introducir el RVR mínimo de despegue aprobado, en metros. Puede utilizarse una línea por aprobación, si se han
concedido diferentes aprobaciones.
12. Puede marcarse la casilla “No aplicable (N/A)” únicamente si el techo máximo de la aeronave está por debajo del FL 290.
13. Si no se aplica la aprobación de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) sobre la base de las
disposiciones del Capítulo 4, 4.7, seleccionar “N/A”. De otra manera, debe especificarse un umbral de tiempo y un
tiempo de desviación máximo.
14. El umbral de tiempo y el tiempo de desviación máximo pueden también indicarse en distancia (NM), así como el tipo de
motor.
15. Navegación basada en la performance (PBN): se utiliza una línea para cada autorización de especificación PBN (p. ej.,
RNAV 10, RNAV 1, RNP 4), con las limitaciones apropiadas o las condiciones enumeradas en las columnas
“Aprobaciones específicas” y/o “Observaciones”.
16. Limitaciones, condiciones y base reglamentaria para la aprobación operacional asociada a las especificaciones de
navegación basada en la performance (p. ej., GNSS, DME/DME/IRU). La información sobre la navegación basada en la
performance y las orientaciones relativas a la implantación y al proceso de aprobación operacional figuran en el Manual
de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
17. Introducir el nombre de la persona u organización encargada de garantizar el mantenimiento de la autorización
permanente de aeronavegabilidad de la aeronave y de la reglamentación que exige el trabajo, es decir, dentro de la
reglamentación AOC o de una aprobación específica (p. ej., EC2042/2003, Part M, Subpart G).
18. Pueden introducirse aquí otras autorizaciones o datos utilizando una línea (o un bloque de múltiples líneas) por
autorización (p. ej., autorización de aproximación especial, MNPS, performance de navegación aprobada).
Apéndice C. Ejemplo de datos a incluir en las especificaciones relativas a las operaciones (Ops Spec) Ap C-3
A continuación se ilustran ejemplos de cumplimentación:
Autorizaciones especiales Sí No Aprobaciones específicas Observaciones
Especificaciones de navegación RNAV 10 Sensor primario GNSS.

para operaciones PBN
RNAV 5 También válida para rutas B-RNAV.
Aprobación basada en GNSS y

DME/DME.
RNAV 1 y 2 También válida para rutas/

procedimientos P-RNAV.
RNP 1 Autorizada para tramos RF.
RNP APCH (LPV) Aprobación basada en SBAS.
Autorizada para aproximaciones a

mínimas de LPV, LNAV/VNAV o
LNAV.
RNP AR APCH RNP 0,15.
Autorizada para tramos RF.
RNP 0,2 en aproximación frustrada.
Requiere AP.
Requiere dualidad FMS/IRS.
______________________
Apéndice D
EJEMPLO DE FORMULARIO DE SOLICITUD
SOLICITUD DE APROBACIÓN OPERACIONAL O RENOVACIÓN DE XXXX
Sírvase completar el formulario en CARACTERES DE IMPRENTA, EN MAYUSCULAS y con tinta negra o azul oscura.
Este formulario está concebido para recabar toda la información necesaria de los explotadores que requieren
aprobaciones de operaciones [Introducir el tipo de PBN]. El formulario cumplimentado y la documentación de apoyo
deben enviarse a [introducir el nombre de la autoridad] en la dirección indicada a continuación:
Xxxx _____________________
Xxxx _____________________
Xxxx _____________________
Xxxx _____________________
Sección I Detalles del explotador/célula de la aeronave (obligatorio)

Sección II Notas finales
Sección III Firma (obligatorio)
Sección IV Matriz de la presentación del explotador (obligatorio)
SECCIÓN I. DETALLES DEL EXPLOTADOR/CÉLULA DE LA AERONAVE
1. Detalles del solicitante
Indicar nombre oficial, dirección, dirección postal, dirección de correo-e y números de contacto telefónico/
facsímil.
2. Detalles de la aeronave
Tipo(s) de avión, serie y marca(s) de matrícula
Tipo de avión Serie del avión Matrícula
Ap D-1
Ap D-2 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
SECCIÓN II. NOTAS FINALES
1. Aplicabilidad
Descripción general de la operación con referencias a las normas apropiadas y a los textos orientativos.
2. Matriz de la presentación del explotador
La Sección IV de esta solicitud es la matriz de la presentación del explotador. Todos los solicitantes deben
completar esta matriz. Si una solicitud incluye más de un tipo de aeronave/flota, debe incluirse una matriz para
cada aeronave/flota.
SI NO SE INCLUYE LA MATRIZ DE PRESENTACIÓN, PUEDEN PRODUCIRSE RETRASOS EN EL

TRATAMIENTO DE LA SOLICITUD.
3. Documentos que debe incluir la presentación
Al devolver a [introducir el nombre de la autoridad] el formulario de solicitud cumplimentado, se deben incluir

copias de todos los documentos mencionados en la matriz de la presentación del explotador. No se deben enviar
los documentos originales; bastan fotocopias. No enviar manuales completos, sino sólo las secciones/páginas
pertinentes.
SI NO SE INCLUYE TODA LA DOCUMENTACIÓN PERTINENTE, PUEDEN PRODUCIRSE RETRASOS

EN EL TRATAMIENTO DE LA SOLICITUD.
4. Entregas y consultas
Dirección para las entregas y detalles de contacto para las consultas.
SECCIÓN III. FIRMA
Firma:........................................................................................
Nombre (caracteres de imprenta): ............................................
Título: ........................................................................................
Fecha: .......................................................................................
Apéndice D. Ejemplo de formulario de solicitud Ap D-3
SECCIÓN IV. MATRIZ DE LA PRESENTACIÓN DEL EXPLOTADOR
Documentos de referencia Entrega basada en los textos reglamentarios Lista de los documentos
vigentes. apropiados
La declaración de cumplimiento debe mostrar

la forma en que se han satisfecho los
criterios.
Declaración de Especificar las normas que cumple el sistema Lista de normas

cumplimiento de la de navegación. aplicables/TSO/ textos de
capacidad de orientación
aeronavegabilidad del
sistema de navegación
Manual de vuelo de la Copia del extracto del AFM que muestre la

aeronave norma de certificación para operación PBN.
Capacidad de interfaz entre Detalles completos del sistema de

el FMS del sistema de navegación, del FMS y del piloto automático
navegación y el piloto incluyendo el tipo, el número y la versión del
soporte lógico.
Exactitud de la navegación Declaración de la exactitud certificada de la

navegación.
Base de datos de Detalles del proveedor de la base de datos de

navegación navegación, de su estado de aprobación y, si
es necesario, comprobaciones adicionales de
aseguramiento de la calidad e integridad de
los datos que realiza el explotador o el
proveedor.
Mantenimiento Detalles de los procedimientos de

mantenimiento aplicables al sistema de
navegación y a las bases de datos
correspondientes.
Mapas Detalles del suministrador de los mapas, de

su estado de aprobación y, si es necesario,
comprobaciones adicionales de
aseguramiento de la calidad e integridad de
los datos que realiza el explotador o el
suministrador.
Notificación de errores Descripción del proceso de notificación de

errores y procedimientos para el análisis, la
prevención y la corrección de errores,
incluyendo la retroacción a la CAA, a los
suministradores de la base de datos de
navegación y de los mapas y a los OEM.
Ap D-4 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
Procedimientos Detalles de los procedimientos operacionales

operacionales aplicables. Se recomienda utilizar los
normalizados procedimientos del fabricante como punto de
partida.
Manual de operaciones Detalles de los requisitos de despacho

(exactitud de la navegación, MEL, RAIM,
NOTAM); fraseología RTF; SOP; requisitos de
autorización de la tripulación; requisitos de
instrucción y pruebas.
Comentarios adicionales
______________________
Apéndice E
EVALUACIONES DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

DE LOS VUELOS (FOSA)
1. PANORÁMICA DE LAS FOSA
1.1 Razón de la necesidad de una FOSA
1.1.1 In algunos casos, las necesidades operacionales de las partes interesadas conducen a diseños de los
procedimientos que pueden cumplir o no con lo estipulado en el Doc 9905 de la OACI, pero que exigen explotar la
aeronave de una manera que no estaba considerada en su aprobación de aeronavegabilidad.
1.1.2 Con una FOSA se pretende abordar este desajuste.
1.1.3 Cuando se está implantando una RNP AR APCH es por una razón específica, por ejemplo, la mejora del
acceso, de la seguridad operacional o de la eficiencia. El proceso FOSA ayuda a asegurar que todas las partes
interesadas pertinentes comprenden las necesidades operacionales, los límites de una performance de la aeronave
segura y eficiente, los medios para asegurar que las operaciones de vuelo son repetitivas y predecibles, los medios
para la explotación segura de los vuelos cuando se enfrentan a fallas de las aeronaves y condiciones peligrosas, etc.
Como resultado de ello, las operaciones de las aeronaves, el diseño de los procedimientos, los mecanismos de
contingencia, la instrucción y el mantenimiento estarán todos en el nivel necesario para la seguridad operacional y de
los vuelos.
1.2 ¿Cuándo debe realizarse una FOSA?
Debe realizarse una FOSA para cada procedimiento de aproximación RNP AR en el que se apliquen los aspectos más
exigentes de los criterios nominales de diseño de procedimientos (según el Doc 9905) (es decir, tramos RF después del
FAF, aproximaciones RNP frustradas inferiores a 1,0, aproximaciones finales RNP inferiores a 0,3) o cuando la
aplicación de los criterios de diseño de procedimientos por defecto se encuentre en un entorno operativo con desafíos o
demandas especiales.
1.3 ¿Cómo debe realizarse una FOSA?
1.3.1 La FOSA debe garantizar que para cada conjunto específico de condiciones operacionales, de aeronaves
y de medio ambiente, se evalúan todas las condiciones de falla y, en su caso, se implantan medidas de mitigación para
cumplir con los criterios de seguridad operacional. La evaluación debe prestar la debida atención a la interdependencia
de los elementos de diseño de procedimientos, a la capacidad de la aeronave, a los procedimientos de la tripulación y
al entorno operativo.
1.3.2 Se han identificado las áreas funcionales representadas en la Figura E-1 como elementos para evaluar
colectivamente en una FOSA típica. La FOSA debe actuar como el "pegamento" para combinar y analizar los riesgos
asociados al sistema RNP AR.
Ap E-1
Ap E-2 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN)
Performance
de la aeronave Servicios de navegación
Operaciones de
la tripulación de vuelo
FOSA Infraestructura
Fallas de aeronave
Operaciones ATC
Condiciones
operacionales
Figura E-1. Elementos a considerar en una FOSA
2. MINUCIOSIDAD NECESARIA DE UNA FOSA
La minuciosidad de una FOSA y el nivel correspondiente de recursos son aspectos muy importantes para las partes
interesadas. Los tres factores que influyen en el nivel de detalle de una FOSA son:
a) grado de dificultad del diseño del procedimiento propuesto en relación con la aprobación y calificación
de aeronavegabilidad;
b) entorno operacional y de obstáculos; y
c) experiencia previa de las partes interesadas y disponibilidad de evaluaciones apropiadas anteriores de

la seguridad operacional.
2.1 Aprobación/calificación de aeronavegabilidad
2.1.1 A fin de cumplir los requisitos de admisibilidad RNP AR (Doc 9613, Volumen II, Parte C, 6.3.3) el
fabricante necesita establecer que los criterios para evaluar las posibles fallas durante la calificación de la aeronave
demostraron que se mantiene la trayectoria de ésta:
a) dentro de 1 x RNP de la derrota lateral, 95% del tiempo de vuelo; y

b) dentro de 6076,115)1,225) tan + 60 tan ) + 75 + de la trayectoria vertical,
99,7% del tiempo de vuelo − −8,8 ∗ 10 !
∗ " + 6,5 ∗ 10 #
∗ " + 50).
Apéndice E. Evaluaciones de la seguridad operacional de los vuelos (FOSA) Ap E-3
La documentación adecuada de esta demostración en el manual de vuelo de la aeronave (AFM), la extensión del AFM
o el documento de apoyo operacional adecuado de la aeronave reducen la necesidad de evaluaciones operacionales.
2.1.2 También hay que evaluar los casos de falla de la RNP improbables y significativos para demostrar que, en
estas condiciones, se puede extraer con seguridad la aeronave del procedimiento. Los casos de falla pueden incluir las
restauraciones del sistema dual, la pérdida de control de la superficie de control de vuelo y la pérdida completa de la
función de guía de vuelo.
2.1.3 La demostración de la performance de la aeronave durante las evaluaciones operacionales puede

basarse en una combinación de análisis y evaluaciones técnicas del vuelo, valiéndose de opiniones expertas. La
performance de la aeronave en caso de fallas, así como en condiciones normales, debe por tanto constar en el AFM o
en un documento equivalente.
2.2 Entorno operacional y de obstáculos
2.2.1 Si se introduce el procedimiento a efectos de atenuación del ruido y no hay obstáculos cerca de la ruta (en
2 × RNP), puede ser apropiada una FOSA menos detallada. No se requiere ninguna FOSA si se utilizan para el
procedimiento los valores por defecto de RNP 1,1, 0,3 y 1.
2.2.2 Si se introduce un procedimiento muy complejo y difícil para mejorar el acceso a una pista rodeada de
terreno/obstáculos complicados, se puede considerar recomendable una FOSA más detallada (si se determina que los
exámenes/evaluaciones previos no son aplicables — véase más adelante).
2.3 Experiencia previa de las partes interesadas y disponibilidad

de otras FOSA previas adecuadas
2.3.1 La historia y las circunstancias específicas de la implantación RNP AR APCH y de las partes interesadas
correspondientes afectará al nivel de detalle de la FOSA. Entre los factores importantes están:
a) si se está desarrollando un nuevo procedimiento, o ya existe alguno, que vuelan otros transportistas o
con otros tipos de aeronave;
b) si existen FOSA pertinentes para el procedimiento o para otras aplicaciones similares;
c) Si un transportista con una aeronave certificada RNP ya tiene el AFM del fabricante, el manual de
operaciones, los procedimientos de la tripulación, las guías de despacho, los criterios de equipo
mínimo para la RNP, las evaluaciones de cumplimiento, etc. que se consideraron válidas en una
aplicación similar RNP AR anterior;
d) si el ANSP y la(s) entidad(es) que reglamenta(n) tienen experiencia previa con aproximaciones RNP
AR y FOSA en ese aeropuerto o en ubicaciones similares.
2.3.2 Cuando se determina que no hay que realizar ninguna FOSA, se ha de dar una razón, por ejemplo, "No es
aplicable pues ya queda cubierto por la certificación básica de aeronaves y/o las aprobaciones operacionales anteriores
y la FOSA".
3. FORMA DE REALIZAR UNA FOSA
3.1 Panorámica de los pasos principales
En la aviación se utiliza una serie de metodologías de evaluación de la seguridad operacional. Suele haber un alto
grado de coincidencia entre ellas, y es difícil identificar una como claramente mejor en todas las situaciones. El método
ilustrado en la Figura E-2 se desarrolló para que fuera compatible con el material anterior FOSA y con el material más
general de evaluación de la seguridad operacional. Es probable que muchas organizaciones que prevén
aproximaciones RNP AR ya tengan sus propios procesos de evaluación de la seguridad operacional. Cabe esperar que
en estos procesos estén representados los pasos siguientes:
3.2 Detalles de cada paso
Paso 1 — Definición del sistema
3.2.1 Se debe recopilar la información siguiente respecto al procedimiento propuesto de RNP AR APCH:
a) el diseño del procedimiento propuesto y los detalles de las operaciones propuestas, incluidos los
temas de codificación del FMS;
b) la Información sobre la aeronave, por ejemplo, los documentos de cumplimiento en relación con la
normativa aplicable de los Estados, en particular, la performance del sistema RNP de la aeronave en
condiciones de funcionamiento raras, normales y anormales que deben documentarse en apoyo del
ejercicio FOSA;
c) los procedimientos y la instrucción de la tripulación de vuelo;
d) los procedimientos de despacho y la instrucción correspondiente;
e) la lista de equipo mínimo propuesta (o la lista del equipo RNP AR requerido);
f) todo requisito especial de mantenimiento;
g) el entorno del aeropuerto y del espacio aéreo;
h) la infraestructura de navegación;
i) las instalaciones (incluidas las de vigilancia y las comunicaciones), los procedimientos y la instrucción
prevista del ATC en relación con las operaciones RNP AR; y
j) el programa de supervisión.
3.2.2 Esto se debe utilizar con el fin de componer una descripción del sistema que sea adecuada y suficiente
para llevar a cabo la FOSA. Se debe asegurar la inclusión de todos los elementos pertinentes, es decir, no sólo la de
los equipos físicos, sino los factores humanos, los procedimientos, el soporte lógico, los miniprogramas y los aspectos
medioambientales. Dentro de este paso, tendrán que realizarse y validarse las hipótesis formuladas en los documentos
de orientación de la AR.
1. Definición
del sistema
2. Establecimiento de criterios
de seguridad operacional
3. Identificación
de peligros
5. Análisis de causas y
4. Análisis de consecuencias
estimación de probabilidad
6. Determinación de
las posibles mitigaciones
Medidas de reducción
7. Aceptabilidad de riesgos
No cumple de riesgos
criterios
Cumple
criterios
8. Documentación
de la FOSA
Figura E-2. Pasos principales de una FOSA

3.2.3 Habiendo definido el sistema, se recomienda que un pequeño grupo de expertos pase un corto período de
tiempo para identificar los elementos difíciles de la aproximación, los eventuales problemas de factores humanos y los
riesgos clave. Esta información contribuirá a entender los requisitos exactos y los resultados necesarios del proceso
FOSA. Posteriormente se puede hacer una estimación de la profundidad requerida del análisis y del esfuerzo necesario
para completar la FOSA.
Paso 2 — Establecimiento de los criterios de seguridad operacional
3.2.4 Los criterios de seguridad operacional pueden ser cuantitativos o cualitativos. El manual de la PBN señala
que una FOSA probablemente utilice una combinación de análisis cuantitativo y cualitativo por lo que sería de esperar
que los criterios de seguridad operacional lo reflejen. Se ha visto que los siguientes criterios son útiles y prácticos:
a) Criterios objetivos cuantitativos de seguridad. Los criterios cuantitativos funcionan mejor en el dominio
de la aeronavegabilidad cuando se dispone de datos pertinentes sobre las tasas de falla de equipos y
cuando las consecuencias pueden ser definidas con precisión. Cabe señalar que las conversiones
entre diferentes unidades (por ejemplo, de por hora de vuelo a por aproximación) necesitan tener en
cuenta los tiempos de exposición.
En el ámbito de las operaciones de vuelo, los factores humanos y la influencia de los procedimientos
y la instrucción hacen que sea mucho más difícil deducir criterios cuantitativos significativos. Por tanto,
suelen ser más útiles los criterios cualitativos, tales como el siguiente.
b) Reducción del riesgo tanto como sea razonable en la práctica (AFARP). Este criterio se utiliza
comúnmente en la aviación. Se denomina en ocasiones criterio ALARP, para la reducción del riesgo a
lo mínimo que sea razonable en la práctica. Se utiliza generalmente de una manera cualitativa,
aunque puede utilizarse cuantitativamente mediante un análisis de rentabilidad. En el contexto de la
FOSA se puede aplicar a todo el sistema, es decir, que el sistema en su conjunto habrá reducido el
riesgo AFARP, y también se puede aplicar peligro por peligro.
La reducción del riesgo AFARP/ALARP es un criterio flexible, adecuado a la combinación de técnicas

que se utilizan en una FOSA. Se ha visto que puede ser fácilmente aceptado por las partes
interesadas en los estudios de caso RNP AR y ha contribuido a definir las medidas adicionales de
reducción del riesgo que era necesario que adoptasen el AO y el ANSP.
c) Riesgo no mayor que el de las operaciones actuales. En una industria sensible a la seguridad
operacional, como es la aviación, se tiene mucho cuidado en asegurar que las operaciones no sean
más arriesgadas; por el contrario, hay una tendencia a reducir las tasas de accidentes. Este es
potencialmente un criterio útil para aplicar peligro por peligro con el fin de verificar que se cuenta con
las mitigaciones adecuadas que garanticen que no aumenta el riesgo. Las dificultades potenciales
con este criterio relativo son:
1) En ocasiones es muy difícil, incluso para los expertos de la aviación, comparar los riesgos
derivados de los distintos tipos de aproximación.
2) Hay una serie de riesgos asociados a las operaciones de aproximación actuales (históricamente,
las aproximaciones sin precisión plantean significativamente más riesgo que las aproximaciones
de precisión). Por tanto, las conclusiones de la aplicación de este criterio dependerán de lo que
se esté comparando.
3) en algunos reglamentos se exige que el riesgo del ATM disminuya en el futuro a medida que el
tránsito aumenta. La seguridad actual puede no ser suficiente.
Por tanto, se debe tener cierta cautela con este criterio de "ningún aumento del riesgo". Por sí solo,
probablemente no será suficiente, pero junto con los otros criterios anteriores, puede ser parte de un
conjunto práctico. Si se utiliza un criterio relativo, el otro tipo de aproximación ha de definirse, para la
comparación, con el mismo nivel de detalle que el descrito anteriormente en el Paso 1 para la
aproximación RNP AR.
La elección de los criterios de seguridad operacional es muy importante. Es aconsejable que los
explotadores consulten con sus encargados de la reglamentación antes de emprender una FOSA.
Algunas entidades de reglamentación pueden ser precavidas ante una aproximación RNP AR que
aumente el riesgo, en comparación con una PA existente, por ejemplo, incluso si el nuevo
procedimiento cumple con la matriz de tolerabilidad del riesgo actual de un AO. Esto podría impedir la
concesión de una aprobación operacional. Probablemente, el principio AFARP/ALARP sea una parte
importante, y posiblemente la más práctica, de los criterios utilizados en una FOSA.
Paso 3 — Identificación de los peligros
1
3.2.5 Hay una serie de técnicas que se han utilizado en la aviación para identificar los peligros. Algunos de
estos se basan en el análisis realizado por una sola persona, y en otros un grupo de expertos trabajan en equipo. Como
una FOSA tiene que valerse de un conjunto de disciplinas, es probable que un enfoque basado en grupos tenga más
éxito.
3.2.6 Los puntos siguientes pueden ayudar a maximizar la eficacia de la identificación en grupo de los peligros:
a) asegurar la intervención de un facilitador experimentado que guíe al grupo;
b) reunir la combinación necesaria de aptitudes y conocimientos, es decir:
1) diseñadores de procedimientos;
2) fabricantes de aeronaves y de aviónica, si están disponibles;
3) expertos de apoyo técnico;
4) pilotos (procedentes de explotadores de aeronaves importantes y pilotos de prueba, si están

disponibles);
5) expertos en AIM;
6) representantes de los ATCO y del ATC con conocimientos de la planificación del espacio aéreo y
las instalaciones técnicas; y
7) entidades que reglamentan.
Entre los representantes de otras disciplinas que pueden ser útiles en una FOSA están los de las
operaciones de vuelo, el despacho, el mantenimiento y la seguridad operacional y la calidad. El desarrollo
de una sesión de grupo efectiva implica lograr un equilibrio de aptitudes, pero también conseguir un
tamaño de grupo manejable.
1. El término peligro se utiliza en este documento para referirse a los acontecimientos que se intercalan lógicamente entre conjuntos
de consecuencias y causas. Peligro se puede definir como "cualquier condición, suceso o circunstancia que pueda causar un
accidente”. Esta definición amplia contempla todo el conjunto de riesgos, causas y consecuencias que podrían aparecer en una
FOSA.
Paso 4 — Análisis de consecuencias y evaluación de la gravedad
2
3.2.7 La forma en que se analizan las consecuencias de los peligros dependerá de estos últimos. Las fallas de
las aeronaves se ajustarán a los efectos de condición de falla y a la clasificación de la gravedad que se detallan en las
circulares nacionales de asesoramiento y los medios de cumplimiento adecuados, y tendrán que satisfacer los objetivos
cuantitativos de seguridad operacional establecidos en el manual de la PBN y los documentos conexos. En este
contexto, las consecuencias están relacionadas con las desviaciones cuantitativas laterales y verticales y, en el caso de
desviación más allá del pasillo lateral 2 x RNP, con el hecho de que la aeronave siga siendo o no maniobrable y capaz
de una extracción segura. Para evaluar las consecuencias de esta manera serán precisas simulaciones. Cuando ya
exista el análisis pertinente a partir de la actividad de certificación RNP, debe utilizarse éste y no duplicarlo.
3.2.8 Para los peligros de muchas de las otras áreas funcionales de una FOSA, los fallos humanos y las
cuestiones de procedimiento tienen un efecto predominante. Es muy difícil asignar un único nivel de gravedad o
cuantificar una desviación para tales peligros. Así, las consecuencias se describen mejor cualitativamente durante la
mayor parte de los otros peligros. Esta información puede utilizarse en el proceso de toma de decisiones respecto a si
las mitigaciones son suficientes para mantener el riesgo en un nivel aceptable.
Paso 5 — Análisis de las causas y estimación de la probabilidad
3.2.9 La probabilidad de fallas de los equipos de las aeronaves ya se habrá analizado en los documentos
actuales de evaluación de la seguridad operacional del sistema de aeronaves (SSA). En estos, a menudo se emplean
técnicas que pueden modelar estructuras complejas arborescentes y de cadenas, las cuales vinculan múltiples causas
con el peligro. Suelen existir datos para alimentar estos modelos y permitir la cuantificación sólida de la probabilidad de
riesgo. Esto permite realizar una comprobación de que pueden cumplirse los objetivos de seguridad operacional. Esta
labor ya se ha realizado durante las actividades de certificación RNP AR, y no debería ser necesario que el fabricante
aporte análisis técnicos detallados. Los detalles de los peligros considerados y su categoría de probabilidad deben ser
suficientes para la FOSA.
3.2.10 Para la mayoría de las demás áreas funcionales, en las que los fallos humanos y las cuestiones de
procedimiento tienen un efecto predominante, esa cuantificación detallada puede no ser posible o puede no ser útil. Un
posible método cualitativo utilizado en los estudios de caso fue:
a) identificar y documentar las causas pertinentes del peligro;
b) hacer corresponder las mitigaciones de las causas (véase el Paso 6) con dichas causas;
c) considerar la probabilidad de dichas causas implícitamente al determinar si las mitigaciones son

suficientes.
3.2.11 Al final del Paso 5, aparecerán posibles combinaciones y secuencias de causas que dan lugar a peligros y
a las secuencias posteriores de eventos para varias consecuencias (del Paso 4). Es importante identificar las fallas de
causa común (CCF) dentro de estas combinaciones y secuencias y evaluar su importancia. Las CCF cruciales que
puedan hacer aumentar significativamente los niveles de riesgo necesitarán mitigaciones adicionales.
Paso 6 — Determinación de las mitigaciones
3.2.12 Deben considerarse y documentarse las mitigaciones que atenúan la posibilidad de un peligro cierto
(reducciones causales) y las mitigaciones que hacen disminuir la gravedad de las consecuencias/efectos de un peligro.
La división de las causas y consecuencias potenciales puede ayudar a este proceso.
2. Se denominan “efectos” en algunos métodos de evaluación de la seguridad operacional .

3.2.13 Dentro del análisis de las mitigaciones consecuentes cabe esperar que los procedimientos de contin-
gencia sean totalmente resueltos abarcando una amplia gama de peligros difíciles (por ejemplo, doble pérdida del FMS,
pérdida del GNSS) producidos en varios emplazamientos críticos (por ejemplo, en el tramo RF, al principio del
procedimiento exigiendo tal vez una larga extracción, en la DA/DH).
3.2.14 Por lo general es útil identificar medidas de mitigación ya en marcha o previstas y a continuación dar
tiempo al grupo FOSA para que también identifique posibles mitigaciones adicionales. Algunas de estas posibles
mitigaciones adicionales pueden rechazarse más adelante al no ser necesarias o no ser prácticas. Sin embargo, esta
parte del proceso es una etapa clave para demostrar que el riesgo se ha reducido tanto como sea razonable en la
práctica (AFARP).
Paso 7 — Determinación de la aceptabilidad del riesgo
3.2.15 Para los peligros derivados de una falla de la aeronave, se utilizarán los criterios normales de
aeronavegabilidad de la 14 CFR 25.1309, junto a lo indicado en el Capítulo 6, 6.3.3, Parte C, Volumen II, del manual de
la PBN, es decir:
a) Los criterios para la evaluación de fallas probables durante la calificación de la aeronave demostrarán
que la trayectoria de ésta se mantiene dentro de un pasillo de 1 x RNP, y 22 m (75 ft) en vertical. La
documentación apropiada de esta demostración en el AFM, la extensión del AFM o el documento de
apoyo operacional de aeronave adecuado reduce la necesidad de evaluaciones operacionales.
b) Deben evaluarse los casos de falla improbable y significativa de RNP para demostrar que, en estas
condiciones, la aeronave se puede extraer con seguridad del procedimiento. Los casos de falla
podrían incluir restauraciones del sistema dual, salida de la superficie de control de vuelo y pérdida
completa de la función de guía de vuelo.
c) La demostración de la performance de la aeronave durante las evaluaciones operacionales se puede

basar en una combinación de los análisis y las evaluaciones técnicas del vuelo, utilizando la opinión
de expertos.
3.2.16 Para la mayoría de los otros peligros, la forma más directa de determinar la aceptabilidad del riesgo es
que el grupo de expertos observe las medidas de mitigación y decida si el riesgo residual es aceptable. Al tomar esta
decisión, el grupo se asegura de que el riesgo no va a ser superior al de las operaciones en curso y que se ha reducido
AFARP.
3.2.17 Si los criterios de seguridad no se cumplen, los pasos de la Figura E-2 de la FOSA muestran la necesidad
de considerar nuevas medidas de reducción de riesgos, ya sea volviendo al Paso 6 o potencialmente a un rediseño del
sistema, por ejemplo, un diseño de procedimientos actualizado del Paso 1.
Paso 8 — Documentación de la FOSA
3.2.18 Se prevé que un documento de FOSA incluya:
a) introducción (incluida la justificación por la introducción de un RNP AR APCH, beneficios, etc.);
b) descripción del sistema;
c) panorámica del proceso de evaluación de la seguridad operacional y criterios de seguridad

operacional utilizados;
d) análisis de los procedimientos, incluidos el diseño del aeropuerto y el diseño del procedimiento;
e) identificación de los peligros, causas y consecuencias pertinentes;
f) documentación de las mitigaciones pertinentes y determinación de la aceptabilidad de los riesgos

para las operaciones RNP AR;
g) aspectos clave que se han de seguir en las pruebas y en las operaciones;
h) hipótesis y temas pendientes que se han de validar y cerrar;
i) conclusiones/recomendaciones;
j) apéndices con información de apoyo, es decir, actas de las sesiones del grupo, tablas de
identificación de peligros y registros de peligros con acciones de seguimiento.
3.3 Temas de factores humanos
3.3.1 Procedimientos normales de funcionamiento
3.3.1.1 El manual de la PBN contiene orientaciones y requisitos sobre:
a) la revisión de la lista de equipo mínimo (MEL) para atender a los requisitos de la RNP AR;
b) la utilización del piloto automático y del director de vuelo;
c) la evaluación del despacho RNP;
d) la exclusión NAVAID;
e) la actualización de la base de datos de navegación;
f) las consideraciones en vuelo, incluidas las relativas al equipo necesario para iniciar las
aproximaciones RNP AR, la gestión de la RNP, la supervisión de la desviación lateral y vertical, los
procedimientos especiales de motor y al aire, el ajuste y verificación del altímetro y otras diversas.
3.3.1.2 Se han desarrollado a partir del conocimiento acumulado de las aproximaciones RNP AR/SAAAR
realizadas hasta la fecha. Al elaborar la descripción del sistema, un AO tendrá que elaborar una lista de comprobación
de cumplimiento de estos procedimientos.
3.3.2 Procedimientos anormales y de contingencia
3.3.2.1 El manual de la PBN también contiene orientaciones sobre los procedimientos para que la tripulación de
vuelo reaccione ante diversas fallas posibles del equipo, incluyendo:
a) falla del motor durante la aproximación o la aproximación frustrada;
b) pérdida de las actualizaciones del GNSS;
c) degradación de la señal externa en el espacio;

d) falla de los componentes del sistema RNP (p.ej., falla de un sensor del GPS, del dispositivo director
de vuelo o del piloto automático).
3.3.2.2 Los fabricantes estarán en condiciones de facilitar listas detalladas de fallas de equipos para las que se
dispondrá de procedimientos, p.ej.:
a) pérdida de un piloto automático (AP);
b) pérdida de ambos AP;
c) pérdida del modo NAV antes o durante la aproximación;
d) pérdida del GPS como navegación primaria (en un lado);
e) pérdida del GPS como navegación primaria (en ambos lados);
f) degradación de la precisión de navegación (en un lado);
g) degradación de la precisión de navegación (en ambos lados);
h) desacuerdo entre la posición del GPS y el FMS.
3.3.3 Requisitos de instrucción
3.3.3.1 El manual de la PBN contiene orientaciones y requisitos relativos a la instrucción de la tripulación de vuelo
y los despachadores. Para la tripulación de vuelo es una orientación detallada sobre el contenido de las partes de la
instrucción en tierra y de las de vuelo, además de la forma en que éstas deben evaluarse. La instrucción abarca los
procedimientos normales y los anormales/de contingencia enumerados anteriormente. Cada piloto debe completar por
lo menos dos procedimientos de aproximación RNP que utilicen las características singulares RNP AR APCH de los
procedimientos aprobados del explotador, con un procedimiento que culmine en un aterrizaje, y otro en una
aproximación frustrada.
3.3.3.2 Los fabricantes pueden facilitar orientaciones de instrucción adicionales específicas de los tipos perti-
nentes de aeronaves.
3.3.4 Instrucción recurrente
El manual de la PBN también contiene orientaciones sobre la instrucción recurrente. Un AO debe incorporar la
instrucción recurrente en RNP que utilice las características singulares (AR) de los procedimientos aprobados del
explotador formando parte del programa general. Cada piloto debe volar un mínimo de dos RNP AR APCH por cada
puesto de trabajo (piloto a los mandos y piloto de supervisión), con uno que culmine en un aterrizaje y otro en una
aproximación frustrada, y que pueda ser sustituido por toda aproximación "de tipo precisión".
3.3.5 Temas de FOSA y HF
3.3.5.1 Tras utilizar la información de los apartados anteriores para determinar lo que se ha de proponer, los
pasos posteriores de la FOSA establecen la adecuación de los procedimientos y la instrucción para el procedimiento
RNP AR específico.
3.3.5.2 El enfoque sencillo adoptado en los estudios de caso consistía en hacer intervenir a grupos con
conocimientos de los procedimientos y la instrucción propuestos sobre los peligros específicos para determinar
directamente la adecuación de dichos procedimientos e instrucción. Cuando se identificaron posibles mejoras, se
enumeraron para un nuevo examen en los Pasos 6 y 7 de la FOSA.
4. CONSIDERACIONES SOBRE LA FOSA Y EL ANSP
4.1 Papel del ANSP en una FOSA
4.1.1 Puede pedirse al personal de un ANSP que participe en una FOSA, particularmente en el caso de
implantación de un nuevo procedimiento RNP AR.
4.1.2 Un ANSP puede desempeñar las funciones siguientes:
a) facilitar información pertinente del Paso 1, “definición del sistema”, de la FOSA, incluidos el diseño
propuesto del procedimiento, las instalaciones de ATC, los procedimientos, la instrucción destinada al
controlador y la infraestructura de navegación;
b) participar en seminarios prácticos de seguridad operacional que traten sobre la identificación de

peligros y análisis de consecuencias y causales, y ayudar a determinar las mitigaciones adecuadas
de los riesgos (Pasos 3 a 6 de la FOSA);
c) revisar la documentación de la FOSA y formular comentarios.
4.1.3 Por lo general, un ANSP aportará diseñadores de procedimientos, controladores, ingenieros ATC,
expertos en AIM y planificadores del espacio aéreo para desempeñar estas funciones.
4.1.4 Además de participar en estos pasos formales de la FOSA, es probable que el diseñador de
procedimientos se coordine también en una fase inicial con el AO a fin de comprender las necesidades operacionales
clave para la RNP AR APCH.
4.2 Forma en que el ANSP puede utilizar los resultados de una FOSA
4.2.1 Habrá muchos resultados de una FOSA del AO que el ANSP podrá utilizar. Para una RNP AR APCH
donde los principales problemas de seguridad operacional se refieren a la separación respecto al terreno, por lo general
en situaciones de baja densidad de tráfico, los resultados de la FOSA para el ANSP incluirán los siguientes:
a) el efecto del diseño de los procedimientos en la tripulación de vuelo. El procedimiento puede cumplir
las orientaciones de diseño de procedimientos RNP AR de la OACI, pero aún podría dar lugar a
aumentos inaceptables o innecesarios en la carga de trabajo del piloto. La retroacción de la FOSA
podría hacer que el diseñador de procedimientos del ANSP necesite hacer cambios;
b) la adecuación de la fraseología del ATC incluyendo la autorización de RNP AR APCH;
c) la adecuación de los procedimientos del ATC relativos a limitaciones de toda guía vectorial o “directo
a”, la provisión de datos de presión local, todo cambio en la supervisión y en caso de fallas de la
aeronave relacionadas con la RNP;
d) la adecuación de la instrucción del ATC dada la identificación del peligro y los análisis realizados para
la FOSA.
4.2.2 Para una RNP AR APCH en la que los principales temas de seguridad operacional se refieren a la
separación respecto a otros tráficos, tal vez en el entorno congestionado de un terminal de aeropuerto, los resultados
adicionales útiles de una FOSA podrían incluir el análisis de:
a) la adecuación de los procedimientos del ATC para manejar el tráfico de modo mixto (RNP AR y otros
tipos de aproximación), incluyendo la forma de identificar las aeronaves con capacidades diferentes
de aproximación y la forma de manejar potencialmente diferentes trayectorias de aproximación
frustrada;
b) la adecuación de los actuales sistemas de supervisión, p.ej., las zonas de no transgresión;
c) la repercusión de una falla del GNSS de área amplia en múltiples aeronaves.
4.2.3 Se prevé, que una versión posterior de este concepto, disponga una guía más detallada respecto a los
temas de seguridad operacional de la separación del tráfico.
4.2.4 Estos y otros resultados similares pueden llevarse a la evaluación de la seguridad operacional del ANSP y
analizarlos utilizando los actuales procesos de evaluación de la seguridad operacional del ANSP.
4.3 Temas adicionales a incluir en un caso de seguridad operacional del ANSP
4.3.1 En un caso de seguridad operacional del ANSP, además de documentar la evaluación de la seguridad
operacional de los aspectos relativos al ATM de una nueva RNP AR APCH, también puede ser necesario que un nuevo
ANSP tenga que abarcar las actividades siguientes de garantía de la seguridad operacional:
a) demostración de que el sistema revisado de ATM funciona correctamente y de forma segura en

simulaciones de ATC. Si, por ejemplo, se está introduciendo un nuevo procedimiento RNP AR APCH
en aproximaciones paralelas muy próximas entre sí, ello podría representar un cambio significativo de
la ATM con repercusiones de carga de trabajo para el controlador. Una entidad que reglamenta
puede requerir evidencia del examen de la dinámica a través de simulaciones rápidas y/o en tiempo
real. Las simulaciones en tiempo real pueden también valer para investigar la reacción del controlador
a los peligros identificados en la FOSA. Cuando una nueva RNP AR APCH suponga sólo cambios
mínimos del ATC, no se requerirán dichas simulaciones ATC;
b) pruebas de vuelo en condiciones controladas para asegurar que la implantación inicial se gestiona de
forma segura. En la coordinación entre el AO y la entidad que reglamenta intervendrá un ANSP para
asegurar que las pruebas de vuelo se producen inicialmente, por ejemplo sólo en condiciones VMC, o
sólo con un subconjunto limitado de aeronaves y tripulaciones. El ANSP en ocasiones también
recogerá datos, p. ej., de seguimiento radar, durante estos ensayos y en las primeras operaciones
para proporcionar evidencia que apoye el caso de seguridad operacional;
c) un programa de supervisión RNP para registrar e investigar todo evento significativo de ATM.
4.3.2 Además, en un caso de seguridad operacional del ANSP se tendrá que demostrar la forma en que se han
cerrado las hipótesis y cuestiones abiertas sobre ATM de la FOSA, mediante, por ejemplo, pruebas de la interferencia
en el GNSS antes de la implantación, la investigación del enmascaramiento del terreno, el control de la precisión de los
obstáculos y los datos de análisis del terreno, etc.
5. SIMULACIONES, ENSAYOS Y SUPERVISIÓN
5.1 Simulaciones y ensayos
5.1.1 Las simulaciones (además de las efectuadas durante la aprobación de la aeronavegabilidad) pueden
apoyar valiosamente la evaluación de la seguridad operacional. Los motivos para efectuar simulaciones pudieran ser:
a) ayudar a evaluar diseños de procedimientos alternativos;
b) evaluar el significado de un peligro para el diseño del procedimiento propuesto en un entorno

operacional específico;
c) familiarizar a un nuevo transportista aéreo ante la RNP AR APCH con alguno de los aspectos clave
de la seguridad operacional.
5.1.2 En ausencia de toda falla, las simulaciones pueden investigar:
a) vientos de costado variables;
b) velocidades crecientes de la aeronave superiores a los valores recomendados en aproximaciones

final y frustrada para estudiar el efecto en la guía de los tramos RF; y
c) guía con viento de cola intenso (muy superior al que en la realidad se vuela).
5.1.3 Además, pueden simularse las siguientes fallas:
a) un motor fuera de servicio con viento de cola durante el tramo RF;
b) salida manual de la línea central con el fin de observar las indicaciones que se dan a la tripulación;
c) error de ajuste de la presión de 10-hPa para observar los parámetros de alerta del TAWS;
d) deriva del mapa; y
e) desconexión del piloto automático justo antes del tramo RF.
Nota.— Es poco probable que los simuladores de los explotadores de aeronaves sean capaces de
modelar una gama tan amplia de fallas como los simuladores de desarrollo utilizados por los fabricantes de aeronaves.
Por tanto, puede ser necesaria la ayuda de dichos fabricantes. Desde una perspectiva de seguridad operacional, las
simulaciones deben reflejar situaciones reales con la mayor precisión posible. Es necesario ser capaces de juzgar la
cercanía de la simulación a la realidad. Si las simulaciones no reflejan las circunstancias del mundo real, podrán
introducirse peligros y riesgos adicionales.
5.1.4 También pueden utilizarse los ensayos para abordar aspectos de la seguridad operacional, por ejemplo:
a) Pueden realizarse vuelos iniciales en VMC para verificar la base de datos de navegación.
b) Un transportista aéreo sin experiencia en RNP AR APCH podría escoger un período de ensayos
ampliado para entrenar a la tripulación de vuelo, los despachadores, etc., y verificar que los
procedimientos operacionales son sólidos. Ello puede ayudar a realizar una transición suave a las
operaciones completas.
c) La seguridad de la operación propuesta puede ponerse de manifiesto por el mantenimiento de la

derrota logrado en condiciones meteorológicas diferentes y en condiciones de fallas/contingencias del
sistema distintas.
5.1.5 Los ensayos pueden incluir mitigaciones adicionales asociadas que no se utilizarían posteriormente en las
operaciones completas, p. ej., en condiciones VMC y utilización obligatoria del piloto automático.
5.1.6 Algunos Estados explotan un proceso de "autorización provisional", en la que durante los primeros 90 días
y al menos 100 aproximaciones AR con cada tipo de aeronave, el explotador estará autorizado a realizar
aproximaciones RNP con AR, utilizando los mínimos asociados a RNP 0,3. Para procedimientos de aproximación sin
línea de mínimos asociada a RNP 0,3, el procedimiento se debe volar en VMC. La autorización provisional se retira
después de la finalización del período de tiempo aplicable y un número de aproximaciones, y tras una revisión de los
informes del programa de supervisión RNP AR por parte de la entidad que reglamenta. En ciertas circunstancias, ha
sido posible utilizar la evaluación de vuelo para determinar si una operación es posible.
5.2 Programa de supervisión
5.2.1 El manual de la PBN señala el requisito de un programa de supervisión de la RNP.
5.2.2 En el contexto del material orientativo de esta FOSA se ha de resaltar que:
a) Uno de los resultados de una FOSA debe ser una identificación de los indicadores clave de
performance en cuanto a seguridad operacional que formará parte del programa de supervisión RNP.
En el manual de la PBN ya figuran algunos candidatos probables para dichos indicadores; sin
embargo, una FOSA local puede identificar que ciertos peligros son los principales causantes del
riesgo, y por tanto será importante el seguimiento de los precursores de estos riesgos para el control
de dicho riesgo durante la fase operacional.
b) En una FOSA se pueden también identificar hipótesis clave o temas abiertos que son difíciles de
validar sin datos operacionales. De nuevo, esto puede pasarse al programa de supervisión.
5.2.3 Comparadas con otros tipos de aproximaciones (por ejemplo, las aproximaciones ILS), hay aún en el
mundo relativamente pocas aproximaciones RNP AR. Así pues, es importante agrupar la información de los programas
de supervisión para ver si las predicciones de las FOSA (por ejemplo, en las frecuencias de desviación) son realistas.
— FIN —

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Aprobado por el Secretario General

Primera edición — 2013

Organización de Aviación Civil Internacional

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La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

Primera edición 2013

Doc 9997, Manual de aprobación operacional de la navegación

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

Glosario ............................................................................................................................................................. (ix)

Publicaciones .................................................................................................................................................... (xiii)

Capítulo 1. Navegación basada en la performance ................................................................................... 1-1

1.1 Introducción .................................................................................................................................... 1-1

Capítulo 2. Certificación y aprobación operacional .................................................................................. 2-1

2.1 Panorama ....................................................................................................................................... 2-1

Capítulo 3. Directrices para la aprobación operacional ............................................................................ 3-1

3.1 Admisibilidad de la aeronave.......................................................................................................... 3-1

Capítulo 4. Especificaciones de navegación ............................................................................................. 4-1

4.1 RNAV 10 ........................................................................................................................................ 4-1

Adjunto al Capítulo 4. Funcionalidad y calificación RNP AR APCH de los dispositivos

Apéndice A. Sistemas de navegación de área ........................................................................................... Ap A-1

Apéndice B. Ejemplo de texto reglamentario............................................................................................. Ap B-1

Apéndice C. Ejemplo de datos a incluir en las especificaciones relativas

Apéndice D. Ejemplo de formulario de solicitud ....................................................................................... Ap D-1

Apéndice E. Evaluaciones de la seguridad operacional de los vuelos ................................................... Ap E-1

AAIM Comprobación autónoma de la integridad en la aeronave

EGPWS Sistema mejorado de advertencia de la proximidad del terreno

MMEL Lista maestra de equipo mínimo

VAE Error de ángulo vertical

Convenio sobre aviación civil internacional (Doc 7300)

Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Procedimientos para los servicios de navegación aérea

ATM — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444)

Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030)

Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613)

Circulares de asesoramiento sobre el Sistema Regional de Cooperación para la Supervisión de la Seguridad

AC 91-001 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 10 (Designada y

AC 91-002 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 5

AC 91-003 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNAV 1 y RNAV 2

AC 91-004 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 4

AC 91-006 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP 1 básica

AC 91-008 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP APCH

AC 91-009 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP AR APCH

AC 91-010 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones APV/baro-VNAV

AC 91-011 Aprobación de aeronaves y explotadores para operaciones RNP APCH hasta

DOCUMENTOS DE OTROS ESTADOS/ORGANIZACIONES

AC 91U-II-Attachment(0) Navigation Authorisations — APV baro-VNAV

AC 91U-II-B-3(0) Navigation Authorisations — RNAV 1 and RNAV 2

AC 91U-II-C-3(0) Navigation Authorisations — RNP 1

AC 91U-II-C-5(0) Navigation Authorisations — RNP APCH

AC 91U-II-C-6(0) Navigation Authorisations — RNP AR Operations

AC 91U-2(0) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Authorisation

AC 91U-3(0) Required Navigation Performance 4 (RNP 4) Operational Authorisation

ARINC Specification 424-13 Navigation System Data Base

AC 700-015 En Route Area Navigation Operations RNAV 5 (Formerly B-RNAV)

Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)

AMC 20-12 Recognition of FAA Order 8400.12a for RNP 10 Operations

CS-25 Certification Specifications for Large Aeroplanes