Unidad 4:

Maniobras especiales
Semana 14: Tema
Maniobras de Hombre al agua y Resumen

Primer Piloto MMN

Máximo Guillermo Fernández Perales
18 años navegados
Profesor de “ENAMM”
Profesor de Universidad Marítima del Perú
Instructor OMI
Datos/Observaciones
 Actividades y evaluaciones:

Explicación de las Maniobras del hombre al agua y

resumen

Datos/Observaciones
 Logro

Al final de la clase, el alumno podrá conocer y entender las maniobras de

hombre al agua

Datos/Observaciones
¿Qué es el Bow Cushion Effect y

el Bank Suction Effect en canales angostos para el buque?

Si un barco avanza a lo largo de la línea central de un canal cuya sección

transversal es constante y simétrica con respecto a su plano central vertical,
entonces hay simetría de flujo a babor y estribor y el barco no está sujeto a
ningún momento de guiñada o fuerza lateral.
Sin embargo, cuando el barco se acerca a un lado del canal, el aumento en la
velocidad del flujo entre el casco y la pared cercana, junto con la
disminución de la velocidad del flujo entre el casco y la pared más alejada,
crea una fuerza hacia el barco, cerca de la pared (fuerza de succión).

Datos/Observaciones
 Mientras tanto, la masa de agua desplazada se acumula entre la proa del
barco y la pared cercana, generando una región de aguas altas. Esta
región de agua alta (es decir, región de alta presión) crea una fuerza
repulsiva hacia la pared del fondo en la proa, estableciendo un momento
que tiende a girar la proa hacia la pared del fondo (un momento de
salida).

Datos/Observaciones
 En otras palabras, podemos explicar esto como:

Datos/Observaciones
 Bow cushion and bank suction effect:
Cojín de proa y Banco efecto ventosa:

 • Ocurre en canales angostos cerca de las proximidades de los bancos.

 • Hay una tendencia a que la proa de un barco se aleje de la orilla, lo que
se denomina cojín de proa.
 • El buque se desplaza corporalmente hacia la orilla, que aparece por
popa, denominada succión de orilla.
 • Causado por la restricción del flujo de agua en el costado del banco.
 • La velocidad del agua al banco aumenta y la presión se reduce.
 • Produce descenso del nivel del agua hacia la orilla.

Datos/Observaciones
 Bow cushion and bank suction effect:
Cojín de proa y Banco efecto ventosa:

 • Como resultado, se establece un empuje hacia la orilla.

 • Una embarcación que se acerque a la orilla tendrá que aplicar el timón
a la orilla y reducir la velocidad para evitar que se desarrolle el arrufo.

Datos/Observaciones
Points to pounder:
Puntos de donde se produce el efecto:
• El colchón es causado por el aumento de la presión del agua en la proa,
la succión es causada por la disminución de la presión del agua en la
popa.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 ¿Cómo influyen los efectos Squat, Bank y
Bank Cushion en los barcos en aguas restringidas?

Cuando un barco se mueve a través de aguas restringidas, tiene que

navegar cerca de la costa y de otras estructuras hechas por el hombre
debido al ancho navegable limitado. Las aguas poco profundas y la
proximidad de los lados del canal hacen que el barco navegue por las
aguas restringidas. Estos efectos provocan errores en las maniobras
que pueden dar lugar a varada o colisión.
Cualquier barco (independientemente de su tamaño) que navegue por
vías navegables restringidas se ve muy afectado por los efectos
hidrodinámicos. En este artículo, comprenderemos tres de los efectos
más comunes que experimentan los barcos: los efectos Squat, Bank y
Bank cushion.

Datos/Observaciones
 Efecto de sentadilla - Squat effect: 

Cuando un barco se mueve a través de aguas poco profundas, parte del

agua desplazada se precipita debajo del barco para volver a subir por la
popa. Esto disminuye la presión ascendente sobre el casco, lo que hace
que el barco se hunda más de lo normal en el agua y reduce la
velocidad del barco. Esto se conoce como efecto squat, que aumenta
con la velocidad de la embarcación.

Datos/Observaciones
 Efecto de banco - Bank effect: 

El efecto de banco se refiere a la tendencia de la popa del barco a girar

hacia la orilla cercana cuando el barco está navegando en un río o en
una vía navegable restringida.

Efecto Bank Cushion - Bank Cushion effect:

Cuando el barco está cerca de la orilla, el agua es forzada entre el

espacio cada vez más estrecho entre la proa del barco y la orilla. Esta
agua tiende a acumularse en el lado de estribor del barco, lo que hace
que el barco se desvíe de la orilla.

Datos/Observaciones
Pero el principio de Bernoulli nos dice que, con el aumento de la velocidad del
flujo en B, hay una disminución de la presión en B, lo que significa que en B
(en la popa) el barco se hundirá más y puede tocar el lecho del canal. Si la
embarcación se ajusta por proa, la proa tenderá a asentarse en el lodo
debido a la menor presión. Este es el Efecto Squat.

donde Cb, es el Coeficiente de bloque del buque

Por lo tanto, para minimizar la sentadilla, el piloto o el capitán del barco debe
mantener una velocidad lenta. Si el piloto ve que, sin un cambio considerable
en la velocidad del eje, la embarcación se está desacelerando, entonces se
está produciendo la sentadilla. Debe reducir inmediatamente la velocidad
para minimizar el efecto Squat.

Datos/Observaciones
 Efecto banco - Bank Effect

Hasta ahora hemos considerado

la proximidad de la quilla al
lecho del río o canal. 
Ahora consideraremos la
proximidad del casco al
banco. Vamos a referirnos a la
figura 3.

Datos/Observaciones
 Efecto Banco Cojín –
Bank Cushion Effect
Cuando el barco se aproxima a un talud
empinado como en la figura 4, la
presión del agua en la proa de estribor
es menor que en la proa de babor
(debido al flujo asimétrico, explicado
anteriormente), la proa es empujada
hacia babor para amortiguar la
velocidad del barco.
Esto se llama Bow cushion effect
Para minimizar estos efectos, el piloto
debe reducir la velocidad para evitar
cualquier incidente o accidente
adverso.
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
VIDEOS

Hydrodynamic Interaction between ship | Squat | Bow cusion | Bank suction

| Overtaking |
https://www.youtube.com/watch?v=meFkmjv3cy4
bank cushion and bank suction effect | ship handling | Merchant navy
https://www.youtube.com/watch?v=GGXUlCsKHps
Ship Handling In Restricted Waters Bank Effects
https://www.youtube.com/watch?v=PlvAv_3s-3w
SH Lesson 6 Interaction Bank Effect
https://www.youtube.com/watch?v=RXxF9kMzOk0
Ship in Narrow Canal: Reason Behind Suez Canal Blockage
https://www.youtube.com/watch?v=6aIuqtXfoP4

Datos/Observaciones
 Bank Cushion

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Effect of current
from Ahead

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Effect of current
from Astern

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Doblar un recodo sin corriente

 Este es el caso mas favorable, conviene hacerlo, a ser posible ligeramente hacia el
lado de máxima curvatura.

 Deesta manera la repulsión de la proa hacia el centro del río hace

que se necesite poca caña para que el barco siga la trayectoria curva.

 Si se toma por la parte de dentro, el efecto es contrario y hay que meter mucho
timón para que siga la curva.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Doblar un recodo con corriente en contra

 Este es el caso mas desfavorable en el que hay que iniciar la maniobra (ABC) con
suficiente anticipación. En el caso contrario, pasaría lo que se ejemplifica en la
figura.
 Al llegar al recodo, la corriente tiende a llevar la proa hacia afuera con lo que el
barco se incrustaría contra la margen del río.
 Téngase en cuenta además que la corriente en los recodos es máxima en la parte
de mayor curvatura y mínima, o incluso nula, en la parte contraria.
 Si la embarcación pierde el control, se debe dar atrás para parar la arrancada y
dejarse llevar por la corriente que librará el recodo.

En resumen, con la corriente en contra conviene tomar el recodo por la

parte de dentro.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Doblar un recodo con la corriente a favor

 Este tercer caso no es tan peligroso como el anterior, aunque conviene hacerlo con
precaución.
 Aquí la propia corriente tiende a mantener el buque centrado, pues al cambiar de
dirección hace cambiar la dirección del mismo.
 Sin embargo, si el barco es de bastante eslora, puede ocurrir que mientras la
proa es impulsada a seguir la dirección paralela al rio, la popa es empujada
lateralmente, con lo que el barco se atraviesa, tendencia que debe
contrarrestarse metiendo caña en sentido contrario al recodo.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Resguardo bajo el espacio libre de la quilla
Under Keel Clearance - UKC

 Se supone que el UKC tiene el componente estático y dinámico.

 Esto se debe a los cambios dinámicos de determinadas reservas.
 El componente estático engloba las correcciones que cambian poco
con el tiempo.
 Esto se refiere a un barco que se encuentra en aguas tranquilas, sin avanzar.
 El componente dinámico incluye la reserva para el hundimiento del barco en
movimiento y el impacto acuático.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 La parte del sistema de amarre de un solo punto (cuerpo de boya) que
flota sobre el agua tiene una parte giratoria que se conecta al buque
cisterna. La parte giratoria permite que el buque cisterna se estabilice en
la posición deseada alrededor de la boya. 
El buque cisterna suele estar amarrado a la boya por medio de un sistema
de guindaleza, que consiste en cuerdas de nailon o poliéster sujetas a
un gancho integrado en la cubierta de la boya. Las cadenas de fricción
están conectadas en el extremo de la guindaleza del buque cisterna
para evitar daños por el cable guía del camión cisterna. Los sistemas de
amarre utilizados para tales operaciones en alta mar siguen los
estándares establecidos por el Foro Marítimo Internacional de
Compañías Petroleras (OCIMF).

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Amarre a monoboya – Acciones previas a tomar

 Se puede dar el caso que la profundidad existente en las monoboyas sea

superior a la del “Canal Principal” y de “Acceso a Puertos”, por lo tanto
antes de aceptar el fletamento o previo al ingreso se debe consultar a la
Autoridad Marítima y/o Agencia marítima sobre el máximo calado
disponible.
 Previamente se deben de consultar las Publicaciones y Cartas náuticas
 Se debe de conocer el canal VHF establecido para las comunicaciones con
el terminal y el asignado a las lanchas de apoyo durante las maniobras de
amarre y zarpe del monoboya.
 Es necesario conocer la dirección predominante de los vientos en la zona,
al igual que la corriente.

Datos/Observaciones
 Amarre a monoboya – Procedimiento

 Haber embarcado al personal de la Terminal; para lo cual el buque deberá

completar previamente todos los requisitos establecidos de la normativa para
embarco y desembarco de prácticos.
 Tener las anclas totalmente libres de cualquier objeto y estibadas
completamente dentro del escobén.
 Tener instalada la reducción que corresponda en la toma de carga del
manifold. Los buques que no hayan embarcado al personal de la Terminal
tienen estrictamente prohibido aproximarse a menos de 5 (cinco) cables de la
monoboya.
 Los Capitanes y/o Prácticos deberán asegurarse de tomado todas las
precauciones necesarias para el cumplimiento de este requerimiento
indispensable para permitir un buen gobierno y poder frenar a tiempo para
evitar una aproximación excesiva a la monoboya.

Datos/Observaciones
 Amarre a monoboya – Procedimiento

 Las lanchas de amarre, apoyo y el remolcador llegarán con suficiente

anticipación a la hora estimada de arribo del buque tanque a la monoboya
(no menos de 30 min).
 Será obligatorio para todos los buques que el cabo de remolque sea pasado
y hecho firme en el buque antes de iniciar la maniobra de aproximación a la
monoboya.
 El sistema de amarre cumple con las “Recomendaciones del Equipo
Empleado en el Amarre de Buques a Monoboyas”, 4ta.Edición, publicado en
el año 2007 por OCIMF. Este sistema prevé la utilización de un bow stopper
para cadena de 76 milímetros de diámetro.
 El Capitán Operativo no asesorará al Capitán del buque tanque o al Práctico
en la maniobra de amarre.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Amarre a monoboya – Procedimiento

 Una vez pasado y hecho firme en el buque el cabo de remolque del Remolcador
asignado a la maniobra, la lancha de apoyo tomará el tiro de la manguera flotante
y la apartará de la ruta de navegación del buque tanque mientras que la lancha
de amarre navegará en las proximidades “a la orden” del Capitán del buque
tanque o del Práctico.
 Cuando el buque tanque se encuentre a unos 200 metros de la monoboya pasará
un virador a la lancha de amarre el cuál será engrilletado al pickup rope del
sistema de amarre.
 La lancha de amarre deberá aproximar el cabo mensajero o pickup rope a la proa
del buque de modo de quedar “proa con proa” para la maniobra de engrilletado,
esto si las condiciones hidrometerológicas lo permiten, esta maniobra se utiliza
para evitar atascamientos de cabos en las hélices de las lanchas.
 A continuación, el buque tanque virará el sistema de amarre hasta que la cadena
de 76 mm llegue al bow stopper y se coloque la traba y el seguro del stopper, con
lo cual se podrá considerar que el buque tanque está amarrado.
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Amarre a monoboya – Procedimiento

 No obstante ello es obligatorio que el personal de maniobras del buque

permanezca en la proa hasta tanto se haya desvinculado el cabo virador del
buque con el pickup rope de la monoboya, solamente así podrá darse inicio
a la maniobra de conexión.
 Es importante destacar que, el pickup rope se utiliza solamente como medio
para lograr el acceso de la cadena de amarre al buque y como tal no deberá,
bajo ninguna circunstancia, someterse a esfuerzos excesivos durante la
maniobra.
 Este cabo no debe ser utilizado para aproximar el buque a la
posición definitiva de amarre.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
VIDEO
Single Point Mooring (SPM) Facility
https://www.youtube.com/watch?v=6FU5WoELjb4&t=10s
A guide to Single Point Mooring (SPM) Hawser Assemblies
https://www.youtube.com/watch?v=OAJ3MThZYYQ
Single Point Mooring SPM Demo Video
https://www.youtube.com/watch?v=3-BZWM3eDJ8&t=183s
Single Point/Buoy Mooring/ SPM SBM/Tanker Ship/ShipSailorSunil
https://www.youtube.com/watch?v=BUS12inUFiM
Smit Lamnalco supporting Single Point Mooring (SPM) operations in Iraq
https://www.youtube.com/watch?v=2UW5XP7d_OE
A Guide to Offloading Hoses and Breakaway Couplings for Single Point
Mooring (SPM) Systems
https://www.youtube.com/watch?v=RrEVgMkuL2I
Datos/Observaciones
MULTI BUOY MOORING (MBM)

AMARRE MULTIBOYA (MBM)

El Amarre de Boyas Múltiples (MBM) también conocido como Amarre de
Boyas Convencionales (CBM) incluye múltiples boyas fijadas al fondo
marino por medio de líneas de amarre y anclas marinas. Las tres a seis
boyas se instalan permanentemente en un patrón rectangular que permite el
amarre seguro de una embarcación que se coloca entre las boyas.
El buque cisterna está amarrado cerca de una cuerda submarina que se
encuentra en posición de reposo en el fondo del mar que se recoge por
medio de un acoplamiento de cuerda/boya. Se utilizan normalmente en
aguas no profundas donde no hay instalaciones de muelle disponibles para
la carga/descarga de petróleo crudo y derivados del petróleo de yacimientos
petrolíferos o refinerías.

Datos/Observaciones
MULTI BUOY MOORING (MBM) –
CBM (Conventional Buoy Mooring)

AMARRE MULTIBOYA (CBM)

En este método de amarre se asegura la proa del barco, usando sus dos
anclas mientras que la popa está asegurada para flotar alrededor de ella. En
la aproximación, en primer lugar, el buque se aproxima a la posición final de
atraque desde proa en un ángulo de 90 grados con respecto a su dirección
final de atraque.
Luego, el ancla de estribor se suelta primero en un lugar predeterminado
mientras el barco avanza. Se paga la cantidad requerida de cable y la
propulsión de popa también se opera simultáneamente para detener la
embarcación.

Datos/Observaciones
AMARRE MULTIBOYA (MBM)

Una vez que la embarcación se detiene en el agua, se fondea el ancla de

babor y, por lo tanto, la embarcación coloca su popa a lo largo de la línea
central bifurcando las boyas. Para alinear la embarcación a lo largo de esta
línea central, se desenrolla el cable de babor y se tira el cable de estribor
con propulsión hacia atrás.
El timón y los motores deben usarse con cuidado durante esta maniobra para
garantizar que la popa se balancee libre de cualquiera de las boyas.
Durante el fondeo, los cadenas del ancla se viran para mover el barco hacia
adelante y el peso se toma en las líneas de barlovento mientras se sueltan
otras líneas para evitar que la popa se balancee hacia las otras boyas.

Datos/Observaciones
AMARRE MULTIBOYA (CBM)

Esta maniobra requiere habilidad y operación eficiente de la tripulación del

barco, así como del equipo de amarre, ya que a menudo el peso de las
líneas puede ser inmenso.
Este mismo método se puede utilizar con múltiples boyas conocido como el
sistema de Amarre de Boyas Convencionales (CBM) que incluye múltiples
boyas que se fijan al lecho marino por medio de líneas de amarre y anclas
marinas.

Datos/Observaciones
AMARRE MULTIBOYA (CBM)

Normalmente puede haber de tres a seis boyas que se instalan

permanentemente en un patrón rectangular para lograr el amarre seguro de
un barco que se coloca entre las boyas mediante el uso de remolcadores.
Estas boyas de amarre actúan como puntos fuertes para sujetar las líneas de
amarre a bordo de la embarcación (así como las mismas líneas que también
se utilizan para amarrar la embarcación a lo largo de un muelle).
El sistema de boyas múltiples o CBM es útil cuando no hay muelle disponible
o el barco no puede maniobrar/proseguir hasta el muelle. También se puede
combinar con un sistema de transferencia de fluidos que permite la
conexión de tuberías (submarinas) al colector central de un buque cisterna
convencional.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 VIDEO

Conventional Buoy Mooring (CBM) Facility Overview

https://www.youtube.com/watch?v=IBtlizGeBw8

Ship Mooring - Conventional Or Multy buoy mooring

https://www.youtube.com/watch?v=byRHO4tripA

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

- El Práctico al llegar al puente de mando de la nave, tomará debido conocimiento

de las principales características de la nave descritas en el Ship’s Particulars y
de las condiciones de arribo consignadas en el Pilot Card, así como también
intercambiará información con el capitán respecto a las limitaciones y
particularidades específicas de la nave y del amarradero asignado, al igual que
el número, HP y BP de los remolcadores, intenciones de maniobra, número de
cabos y orden de pasarlos a tierra, elementos de maniobra a utilizarse, apoyo de
lanchas de amarre, gavieros, etc.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 A fin de lograr la seguridad en la maniobra, la velocidad de la nave desde

que el Práctico aborda al buque tanque no debe ser mayor a 2.5 nudos
ya que a esta velocidad a la nave le tomaría 1245.3 mts. para detenerse,
justamente en el punto de fondeo del ancla de estribor, por ello a fin de
prevenir cualquier percance un remolcador debe de acercarse al menos
a media milla de distancia del punto de fondeo del ancla de estribor.
 Asimismo, para la navegación de acceso a dársenas, muelles y atraques
la velocidad absoluta de la nave debe ser entre 2 y 3 nudos.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 Al igual que con cualquier maniobra de atraque, la clave es hacerla lentamente,

manteniendo el control total de la embarcación, previo a la maniobra el Práctico
informará al capitán sobre los pormenores de la maniobra a efectuar, a fin de que
éste último traslade lo antes señalado a todos los miembros de la tripulación
comprometidos con la maniobra. Recuerde que un fuerte viento cruzado puede
complicar el amarre de la nave.
 El Terminal provee una embarcación auxiliar (Lancha) para pasar los
cabos desde el buque a las boyas de amarre.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 Encontrándose en la zona de embarque de Práctico, éste último

efectuará prueba de comunicaciones con el servicio portuario de
remolcaje asignado según el Bollard Pull requerido para cada nave en
condición de máxima carga o lastre, al menos un remolcador debe de
acercase a la nave por la banda de estribor con la finalidad de prestar
ayuda en caso se produzca un fallo de máquinas o situación de
emergencia, de ser el caso de usarse más de 1 remolcador, este último
debe encontrarse esperando en las inmediaciones de la boya A-1.
 Asimismo, indicará la capitán del buque tanque que prepare ambas
anclas para su fondeo como parte de la disposición de amarre en el
amarradero multiboyas.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 Desde el área de abordaje del Práctico y dando inicio a la colocación de ambas

anclas en el escoben, se ordenará muy despacio adelante al Rv 136° aproando a
la posición de fondeo del ancla de estribor en Latitud xxxx y Longitud xxxxy
manteniendo la boya A-1 a 5° por la amura de Br. con una velocidad no mayor a
2.5 nudos.
 Manteniendo el rumbo, pasará dejando la boya de señalización por la cuadra de
Er. y a una distancia de 140.0 mts. y la Boya A-1 del amarradero N° 1 de
Refinería Conchán por la cuadra de babor a 356.0 mts.
 La posición de fondeo del ancla de estribor se encuentra a 247.0 mts. de
distancia de la Boya A-1.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 En Latitud xxx y Longitud xxxx se fondeará el ancla de estribor en caso de

buques Aframax y Panamax, para los buques Handy Size el punto de
fondeo se situará a 20 mts. hacia el SE del punto de fondeo del ancla de
Er, con ello acerca más el ancla al amarradero, por ser una nave de
menor eslora.
 Para el fondeo el capitán asesorado por el Práctico hará uso de su mejor
experiencia a fin de lograr un fondeo adecuado, para ello, manteniendo el
rumbo, habiendo reducido velocidad y a una distancia de 150 mts. hacia el
punto de fondeo se puede dar marcha atrás a fin de reducir la arrancada y
dar la orden preventiva de fondeo, hasta que observe un remolino de agua
que llega a la altura de la ciudadela de la nave, situación en que ordenará
parar la máquina y fondear el ancla de estribor.
 La posición de fondeo puede ser controlada mediante el GPS de la nave.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 Luego, si la nave aún tiene arrancada se filará cadena y se dará timón a Er., en
caso contrario se dará una patada adelante y timón estribor para que continuando
el avance de la nave ésta gire hacia estribor y filando cadena de Er. situarse de
modo de tener a la boya A-4 en popa y la boya A-1 a la cuadra del final del
castillo de proa del buque (aprox. 29 mts. de distancia desde la proa de la nave)
y a 69.0 mts de distancia a la cuadra, procediendo a fondear el ancla de babor.
 En el caso de los buques Handy Size la maniobra es la misma, solo que se
fondeará teniendo la Boya A-1 a la cuadra del bulbo de proa de la nave e
igualmente a 69.0 mts de distancia a la cuadra.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 El servicio portuario de remolcaje actuará en este punto ayudando a la nave a

posicionarse, mediante el empuje por la banda de Br. y se mantendrá atento a las
órdenes del Práctico para ayudar a posicionar la nave.
 La cantidad y Bollard Pull de los remolcadores estará en función del tonelaje de
la nave y si la nave se encuentra cargada o en lastre, así como de las condiciones
ambientales reinantes en el amarradero al momento de la aproximación y
amarre.
 Luego de fondear el ancla de babor, se entregarán las espías
correspondientes a la Boya A-1 (2 cabos), usando la lancha pasa cabos, la
misma que se va lascando hasta quedar a una distancia de aprox. De 80.0 mts.
desde la gatera del castillo de proa en los buques Aframax y Panamax, en el
caso de los buques Handy Size, esta distancia será de 88.0 mts.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 Luego de haber pasado los cabos de la Boya -1 la lancha pasa cabos

procede a situar los cabos de las Boyas A-2, A-3 y A-4 respectivamente.
 Los cabos de las Boyas A-2 y A-4 quedarán a una distancia aprox. de 70.0 mts. desde
las gateras de popa y la Boya A-3 a 61.0 mts.
 Enlos buques Handy Size, los cabos de amarre tendrán las siguientes
longitudes:
 Los cabos de las Boyas A-2 y A-4 quedarán a una distancia aprox. de 92.0 mts. desde
las gateras de popa y la Boya A-3 a 93.0 mts.
 En este punto se dará marcha atrás (muy despacio) y timón a babor hasta que la nave se
encuentre casi alineada con la boya A-3, parando máquinas y filando cadena hasta llegar a
hasta que la popa de la nave se encuentre en línea de crujía y a 61.0 mts. de distancia de la
Boya A-3, para el caso de las naves Handy Size la distancia en crujía hacia la Boya A-3 es
de 93.0 mts.

Datos/Observaciones
 Amarre a Multiboyas – Procedimiento

 La nave se encontrará en posición cuando el Loading Master se lo indique al

Práctico, Luego de fondear las 2 anclas y cuando la nave está dando atrás para
posicionarse, el Loading Master se colocará en el manifold de la nave con la
finalidad de establecer el punto ideal para la conexión de las mangas.
 Cuando la nave se encuentre en el lugar adecuado para conectar mangas, el Loading
Master se lo comunicará al Práctico y la nave quedará en posición lista para izar
mangas.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Buque amarrado

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 VIDEO

Tanker Berthing at Multi Buoy Mooring System

https://www.youtube.com/watch?v=YBxgzyeCgrI

Mooring to CBM (Conventional Buoy Mooring)

https://www.youtube.com/watch?v=W1kkpsil_Gk

Derrame de petróleo: La palabra del capitán del buque | Cuarto Poder

https://www.youtube.com/watch?v=FCuunVFcU2k

Datos/Observaciones
Acciones a tomar durante la situación de hombre al agua

El avistamiento inicial y temprano de la tripulación caída juega un papel vital para

aumentar el porcentaje de salvar su vida. Las acciones para un MOB que se
mencionan a continuación son extremadamente urgentes y deben tomarse sin
demora para salvar la vida de la persona que ha caído por la borda.
1.- Gritar 'Hombre al agua en estribor/babor’
2.- Cambie a dirección manual desde automático y ponga el volante con fuerza
hacia el lado respectivo (babor o estribor)
3.- Suelte el marcador MOB del lado del ala del puente en el que se ha producido
MOB. Este marcador es flotante y tiene una luz de encendido automático, así
como una señal de humo de activación automática.
4.- Presione el botón MOB en el GPS para marcar la posición de la víctima para
referencia futura

Datos/Observaciones
 5.- Sonido 'O' en el silbato (Tres pitidos prolongados). Esto es para
informar al Capitán ya la tripulación sobre la situación de
emergencia. Complemente esto con la bandera 'O' apropiada
6.- Publicar vigilancia adicional lo antes posible
7.- Haga sonar la alarma general en el silbato del barco para alertar a
todos para que se dirijan a las estaciones. Esto es para garantizar que,
si la tripulación no ha entendido los tres toques prolongados de MOB, se
les avise de todos modos y se dirijan a los puestos de reunión para
ayudar en la recuperación de la persona.
8.- A partir de entonces, anuncie la situación MOB en el sistema de
megafonía del barco.
9.- Informe a la sala de máquinas de la situación y hágales saber que será
necesario maniobrar

Datos/Observaciones
10.- Ejecutar el giro Williamson (explicado más adelante)
11.- Esté atento al RADAR/ARPA y ponga el VHF en el Canal 16
12.- Mantener un registro de todos los eventos en el Bell Book
13.- Llevar a cabo las órdenes del Capitán
14.- El primer oficial debe hacerse cargo de todas las decisiones basadas
en la cubierta con respecto al descenso de las embarcaciones de
supervivencia, etc.
15.- El tercer oficial debe ayudar al maestro en el puente.
16.- El oficial a cargo en este momento debe enviar una “Señal de
urgencia” en todos los sistemas de comunicación para que los barcos en
las cercanías sepan sobre la situación.
17.- Mantenga la visión del aro salvavidas (marcador MOB)

Datos/Observaciones
18.- El bote de rescate debería contar con suficiente personal para llevar a
cabo la operación de rescate.
19.- El oficial en el bote de rescate debe llevar un VHF portátil de mano.
20.- Una vez rescatada la persona, se debe recoger el bote de rescate a su
llegada cerca del barco junto con el aro salvavidas y volver a izarlo.
21.- Se deben administrar primeros auxilios inmediatos si es necesario
22.- Se debe enviar una 'Señal de urgencia' para cancelar la última alerta
MOB transmitida.
23.- Se deben hacer las entradas apropiadas en el Libro de registro del barco.
24.- El Capitán debe realizar una consulta con respecto al incidente MOB y ​
todas las entradas realizadas en el Diario de a bordo.

Datos/Observaciones
 Hay tres maniobras más comunes que se pueden ejecutar para hacer
retroceder una embarcación hacia un hombre al agua con el fin de
rescatar a este último. Estas son:
1.- El giro de Williamson
2.- El giro de Anderson o giro único
3.- Turno de Scharnov

Datos/Observaciones
 Maniobra de giro Williamson o de Gota de Agua

El avistamiento inicial y temprano de la tripulación caída juega un papel

vital en el aumento del porcentaje de salvar su vida. Las acciones para
un MOB mencionado a continuación son extremadamente urgentes y
deben tomarse sin demora para salvar la vida de la persona que se ha
caído por la borda:
Grita 'Hombre al agua en estribor / babor'
Cambie a la dirección de automático a manual (SEA SPEED) y coloque
la rueda con fuerza hacia el lado respectivo (babor o estribor)
Suelte el marcador MOB (MAN OVERBOARD) luz fumígena humo
naranja, del lado del ala del puente en el que se ha producido
MOB. Este marcador es flotante y tiene una luz de autoencendido y una
señal de humo que se activa automáticamente

Datos/Observaciones
 Presione el botón MOB en el GPS para marcar la posición de la víctima
para referencia futura
Suena ‘O’ (Oscar) en el silbato (Tres PITADAS largas). Esto es para
que el CAPITAN y la tripulación sepan sobre la situación de
emergencia . Complemente esto con la bandera 'O' apropiada
Publica un puesto de observación adicional lo antes posible
Suena la alarma general en el silbato de la nave para alertar a todos de
que vayan a las estaciones. Esto es para asegurar que si la tripulación
no ha entendido las tres pitadas prolongadas de MOB, se les alerta
independientemente y se dirigen a las estaciones de reunión para
ayudar en la recuperación de la persona.

Datos/Observaciones
 Este método se puede emplear de noche o con visibilidad reducida,
efectuando la maniobra como sigue:
a) Se ordena: “timón todo babor o todo estribor”, (para caer a la
misma banda donde está el hombre.
b) Cuando el buque haya caído 60° del rumbo, se ordenará “cambiar
todo timón” (para caer al lado contrario). Deberá experimentarse los
60° de caída antes de cambiar el timón, pues varía aproximadamente en
10° más o menos de acuerdo con las características del buque.
c) Cuando el rumbo del buque le faltan 20° para el contrario inicial del
buque se ordena “timón al medio” y se ordena también “Para
máquina”.

Datos/Observaciones
Datos/Observaciones
 Giro Anderson/giro simple:

Este es el método de recuperación más rápido. Es el viraje más apropiado

para un barco con visibilidad clara. En caso de este giro, el timón se
pone con fuerza hacia el lado de la víctima. Después de una desviación
del rumbo original de 250 grados, el timón se coloca en la posición
central (timón al medio). La revolución debe modificarse al final del giro y
se inicia la maniobra de frenado.

Datos/Observaciones
 En el ejemplo anterior, el rumbo original del barco es de 290 grados. El
hombre al agua está en el lado de estribor. Se pone el timón todo a
estribor hasta que la desviación del rumbo original es de 250 grados, es
decir:

290 + 250 = 540 grados (mayor que 360)

540 – 360 = 180 grados

Por lo tanto, cuando el rumbo del barco es de 180 grados, el timón se

lleva al centro del barco. (Timón al medio)

Datos/Observaciones
 Cabe señalar que el giro de Williamson se inició a las 08:10 hora local y
se completó a las 08:21 hora local. El giro duró unos 11 minutos. El giro
de Anderson comenzó a las 08:22 hora local y terminó a las 08:28 hora
local.
La maniobra anterior demuestra la superioridad del giro Anderson sobre el
giro Williamson en la operación de rescate inmediato. Esto se debe a la
sencillez del giro de 270 grados, lo que se traduce directamente en su
duración y también en eficiencia. En condiciones favorables de luz
diurna, un solo giro es la mejor manera de regresar rápidamente a un
hombre al agua. Este giro es bueno para barcos con características de
giro cerrado.

Datos/Observaciones
 El giro de Scharnov:

El giro de Scharnov devuelve el barco a su estela. Sin embargo, no se

puede utilizar en una maniobra inmediata. Este viraje no podrá
efectuarse efectivamente a menos que se conozca el tiempo
transcurrido entre la caída de la persona al agua y el inicio de la
maniobra.
1. El timón se coloca con fuerza sobre el costado de la víctima para alejar
la popa del hombre. Después de una desviación del rumbo original de 240
grados, el timón se pone con fuerza hacia el lado opuesto.
2. Cuando el rumbo está 20 grados por debajo del rumbo recíproco, el
timón se lleva a la posición central.

Datos/Observaciones
 En las ilustraciones que se dan a continuación, el rumbo original de la
embarcación es de 180 grados. La timón se pone todo a estribor para
desviarse 240 grados del rumbo original.

180 + 240 = 420 grados (mayor que 360)

420 – 360 = 060 grados
Por lo tanto, cuando el rumbo es de 060 grados, el timón se pone todo a
babor. El recíproco del curso original es 000 grados. Cuando el rumbo
del barco es de 020 grados, el timón se pone en el centro del barco.

Datos/Observaciones
 VIDEOS
Man overboard rescue procedures
https://www.youtube.com/watch?v=ytPi82kw1dU
Man Overboard Drill
https://www.youtube.com/watch?v=Lj2IYe4zX24
MOB Williamson Turn Ship manouvering
https://www.youtube.com/watch?v=kBS2tqCmhSg
Manoeuvring Tutorial: Anderson Turn
https://www.youtube.com/watch?v=s2P8BwrqsVE
Scharnow turn-Man Overboard
https://www.youtube.com/watch?v=nek9jP86jpg
Anderson(Single)turn-Man Overboard
https://www.youtube.com/watch?v=bTN6j9E5obI
Datos/Observaciones
 Conclusiones

Datos/Observaciones