El buque “SIERRA NAVA” se encontraba fondeado en la zona asignada, por la

Autoridad Portuaria, con el ancla de estribor, y 5 grilletes en el agua. En el

momento del siniestro el buque se encontraba sin carga y sin cargamento en
lastre y las condiciones meteorológicas eran adversas.

El ancla de estribor se encontraba en el fondo marino, a unos 8m del costado, y

unida a la cadena, que llamaba de través-esprín y tenía un grillete en el molinete.

El ancla Fue sobre 11h30m cuando a bordo del “SIERRA NAVA” se percataron
de que garreaba, el ancla, porque el buque abatía hacia Poniente, recibiendo el
viento por su amura de estribor. El capitán decidió enviar a la proa al 1er
Oficial, al contramaestre y a un marinero para virar la cadena y levar el ancla. No
se avisó a los Prácticos ni al CLCS de Algeciras. Unos diez minutos más tarde se
personaron en el puente la 2º Oficial y el alumno de Náutica como apoyo del
capitán y para hacerse cargo del timón.

La cadena del ancla trabajaba dando fuertes tirones .Sobre las 11h40m y cuando
se había virado un grillete a bordo, se rompió el tubo hidráulico de retorno al
tanque de compensación del molinete que estaba trabajando, debido
posiblemente al sobre esfuerzo a que estaba siendo sometida. Para no perder
eficacia, se activó la bomba de reserva y se personaron en la proa los dos oficiales
de máquinas y el calderetero, procediendo a rellenar con garrafas de aceite el
tanque de compensación para que el molinete no trabajase en vacío.

Ante los problemas para virar la cadena del ancla, y para disminuir el esfuerzo de
tiro, el capitán dio maquina avante, con lo que el buque se atravesó a la mar, con
proa al NNE, (recibiendo el viento por su costado de estribor, pero continuo
garreando. En vista de ello, el capitán trato de llevar la proa del buque hacia el
viento con toda La potencia propulsora (maquina en “avante toda”) y metiendo
todo el timón a estribor, pero no lo consiguió al principio, debido tanto fuerte mar
de leva, como al efecto de la cadena que aún quedaba en el agua ya la fuerza del
viento en la obra muerta. Finalmente, el buque cayó a estribor, puso su proa
al viento, pero continuo cayendo a estribor debido a la presión del viento sobre la
gran superficie velica que presentaba la obra muerta en su mitad proel, dado su
asiento apopante, continuando su garreo y abatimiento con la proa orientada al
SSE.

Al ser las 12h11m, con la proa hacia el SSE y un grillete en el agua, el buque
toco fondo con su popa.

De la inspección submarina realizada por la empresa SVITZER Wijsmuller se

aprecia que la mayor parte de los daños se habían producido en el costado de
babor, siendo mayores hacia popa extremo del buque que primero toco fondo por
su condición de asiento. La Hélice, el timón y todos los tanques del fondo se
encontraban dañados, con excepción de los tanques profundos (deep tanks) a
proa, y el pique de proa.

Además se observó lo siguiente: de babor estaba estribada en el escoben y

liberado el estopor y el tubo vertical hidráulico de retorno del molinete de estribor.
Esta tapado por un trapo.

Lee atentamente y resuelve los puntos 2 y 3:

En Colombia, particularmente con ocasión del incremento de las llamadas

actividades costa afuera u “offshore” (que de acuerdo con lo previsto por el
Artículo 1429 del C. de Co. serían catalogadas como “actividades marítimas”) se
ha abierto paso a la discusión también recientemente de si los equipos o
construcciones usualmente utilizados en tales labores (ej. plataformas de
exploración y/o perforación o explotación, entre otros equipos) podrían recibir o no
el trato dispuesto por la legislación comercial para las “naves” y si, como
consecuencia, la legislación comercial dispuesta para estas también les resultaría
íntegramente aplicable.

A continuación encontraran una descripción de las plataformas que usualmente

son empleadas en operaciones costa afuera u “offshore”:

1. Plataformas flotantes: tiene la capacidad de desplazarse sobre el agua con sus

propios medios, pues no requiere asistencia para su desplazamiento.

2. Plataformas flotantes: Las plataformas flotantes, bongos, barcazas, u otro tipo

de equipos, muchas veces empleados en este tipo de operaciones, equipados, por
ejemplo, con equipos de sísmica o perforación, o con dispositivos de
almacenamiento y que son usualmente remolcadas a la zona de operación
autorizada y desplazados dentro de la misma con apoyo de remolcadores según
convenga al desarrollo de la actividad.

3. Plataformas fijas: son utilizadas en operaciones costa afuera y, como su nombre

lo indica, son fijadas permanentemente al lecho marino.

Lee atentamente responde el punto 4

El día 15 de enero de 2008 el pesquero “Cordero”, que navegaba con rumbo al

puerto de La Coruña con ocho tripulantes a bordo, según declaración de los
tripulantes, se sintió un fuerte impacto o golpe en el buque, seguido de una fuerte
escorada a Babor, y tras completar el balance a Estribor e iniciarse uno nuevo,
cayó a Babor, tumbándose de esa banda sin poder recuperar el adrizamiento. A
continuación el buque se apopó con tendencia a adquirir una posición vertical,
hundiéndose cinco minutos más tarde en la posición lat = 43º 49’1N y Long = 008º
31’1W, el buque zozobró a las 02 h 12m, en el momento del accidente el buque
navegaba a una velocidad de 4/5 nudos y las condiciones meteorológicas y de
mar indican que había viento fuerte, mar de viento muy gruesa a arbolada de
dirección 240º y mar de fondo con dos componentes de direcciones 290º y 330º.
El buque recibía el mar de amura.

Como consecuencia del naufragio falleció un tripulante, cuatro se dieron por

desaparecidos y tres fueron rescatados con vida. La Comisión ha determinado
como causa probable del accidente el efecto combinado de la disminución y
pérdida de flotabilidad y estabilidad del buque por inundación progresiva de los
espacios interiores, al haberse podido producir una entrada de agua en el parque
de pesca proveniente del sistema de baldeo, cuyo origen no ha podido ser
determinado, la cual no pudo ser achicada por las bombas destinadas a ello, bien
por fallos en su funcionamiento o por falta de capacidad.

Escoge la respuesta correcta resaltándola con color amarillo:

1. Determina las principales causas que originaron el siniestro:

a. El buque garreaba, no llevaba cargamento en lastre, las condiciones
meteorológicas eran adversas y no se avisó a los prácticos ni a las
autoridades del puerto.
b. Recibía el viento por su amura de estribor, no llevaba cargamento en lastre
y quedó en su asiento apopante.
c. El buque garreaba, las condiciones meteorológicas eran adversas y puso
su proa al viento.

2. A la luz del derecho mercantil colombiano las plataformas flotantes

descritas en el numeral 1 de la lectura deberán ser consideradas:
a. artefactos navales b. naves. c. bienes inmuebles

3. A la luz del derecho mercantil colombiano las plataformas flotantes

descritas en el numeral 2 de la lectura deberán ser consideradas:
a. artefactos navales b. naves. c. bienes inmuebles

4. Indica por qué el buque siniestrado sufrió perdida de flotabilidad y de

estabilidad:

a. La pérdida de flotabilidad se debió al fuerte golpe en el buque y la pérdida

de estabilidad se debió a la apopada que sufrió el buque por los fuertes
vientos.

b. La pérdida de flotabilidad se debió a la apopada del buque y la pérdida de

estabilidad se debió a la inundación de los espacios interiores del buque.

c. La pérdida de flotabilidad se debió a la inundación de los espacios

interiores del buque y la pérdida de estabilidad se dio por la escorada a
babor y posterior apopada del buque con ocasión de la entrada progresiva
de agua en sus espacios interiores.

5. A un juez civil del circuito de Cartagena le corresponde una demanda ejecutiva

contra el buque Avemar de nacionalidad panameña, en la cual se solicita el
embargo de dicho buque, en razón de un crédito privilegiado contraído en el
extranjero. El juez admite la demanda. Indique si lo planteado es o no
procedente y justifique su respuesta.
En este caso no es procedente, en el entendido que el crédito no fue contraído en
Colombia. Por ende no se puede llevar acabo dicho proceso.
Jurídicamente se fundamenta en el artículo 1450 del código de comercio.
Este articulo sostiene lo siguiente: “La nave extranjera que surta en puerto
colombiano podrá ser embargada en razón de cualquier crédito privilegiado o por
cualquier otro crédito que haya sido contraído en Colombia”.