FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA AMBIENTAL
DISEÑO GEOMÉTRICO
DE VÍAS I
2018-2

Diseño de peralte y diagrama de transición

Plano #16, Grupo 2
Cristian Soto Canoa, Cristian Valencia Betancurb & Andrés Salcedo Acuñac
a
Estudiante de Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería, Universidad de Antioquia, Medellín, Colombia. henolfy.soto@udea.edu.co
b
Estudiante de Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería, Universidad de Antioquia, Medellín, Colombia. craul.valencia@udea.edu.co
c
Estudiante de Ingeniería Sanitaria y Civil, Facultad de Ingeniería, Universidad de Antioquia, Medellín, Colombia. jorgea.salcedo@udea.edu.co

Entregado: Septiembre 19, 2018.

Tabla de contenido
Introducción............................................................................................................................................................................ 1
Objetivos ................................................................................................................................................................................. 2
Procedimiento ......................................................................................................................................................................... 2
Marco Teórico ........................................................................................................................................................................ 3
Cálculos Típicos .................................................................................................................................................................... 12
Resultados y Análisis ........................................................................................................................................................... 13
Conclusiones ......................................................................................................................................................................... 15
Referencias y Bibliografía.................................................................................................................................................... 15

1. Introducción puede bajarse el máximo hasta el 4 o 6% en los casos en que

El peralte es la inclinación transversal, en relación con la
horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva,
para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo que transita por un alineamiento horizontal en
curva. Dicha acción está contrarrestada también por el
rozamiento entre ruedas y pavimento.
En Colombia el Instituto Nacional de Vías (I.N.V) ha
determinado un peralte máximo para vías rurales del 0,08
(8,0%), el cual permite manejar aceptables velocidades
específicas y no incomodar a vehículos que viajan a
velocidades menores. La AASHTO recomienda un peralte
máximo del 12,0% para vías rurales. Para vías urbanas,
teniendo en cuenta las menores velocidades que normalmente
se desarrollan en estas y las dificultades que se presentan al
tratar de poner peraltes altos con los paramentos de las
edificaciones adyacentes, con las vías existentes que se
cruzan con la que se está diseñando o con las que sirven de
acceso a las proximidades aledañas la ASSHTO propone que
se presentan tales dificultades, de lo contrario debe utilizarse
el peralte requerido.
Cabe anotar que la metodología y normas colombianas
difieren de las norteamericanas. El INV maneja el concepto
de velocidad específica, que se refiere a cada curva en
particular, por tanto, cada curva tiene un valor de peralte de
acuerdo a su radio sin importar la velocidad de diseño. La
AASHTO se basa en una velocidad general o de diseño, que
de acuerdo a ésta y el radio de cada curva asigna un valor de
peralte, por lo tanto, su manual presenta una tabla de peralte
para cada velocidad de diseño y ésta a la vez presenta un valor
para cada radio.
Se intuye, que el peralte máximo ha sido considerado en
nuestro país solo hasta el 8,0% debido a las altas pendientes
que presentan las vías colombianas las cuales comprenden un
alto volumen de tráfico pesado, sin ser apropiadas para este.
En el análisis realizado en el primer numeral de este capítulo
se observa que en ningún momento se considera la pendiente

1
longitudinal de la vía, la cual influye de manera categórica en
la velocidad de los vehículos pesados que, a pesar de transitar
por curvas de radios amplios, su velocidad será mucho menor
que la velocidad específica. Lo anterior significa que un
vehículo pesado puede perder fácilmente el equilibrio en una
curva con valores de peralte y pendiente longitudinal altos
aún con un radio amplio.
Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es
necesario modificar la inclinación transversal desde el bombeo
hasta el peralte requerido para la curva y luego después de la
curva desde el peralte hasta el bombeo nuevamente. Esta
modificación en la inclinación transversal, que se debe realizar a
lo largo de una longitud apropiada, se denomina transición del
peralte y se puede desarrollar de tres maneras: Girando el
pavimento de la calzada alrededor de su línea central o eje: Es el
más empleado ya que permite un desarrollo más armónico,
provoca menor distorsión de los bordes de la corona y no altera
el diseño de la rasante. Es además el más fácil de calcular.
Girando el pavimento alrededor de su borde interior: Se emplea
para mejorar la visibilidad de la curva o para evitar dificultades
en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte.
Origina cambios en la rasante de la vía y finalmente girando el
pavimento alrededor de su borde exterior: Se usa cuando se
quiere destacar la apariencia del trazado. Es el menos utilizado y
el que genera mayores cambios en la rasante.
La convención que puede resultar más simple es la de llamar
positivo el peralte que levanta el borde con respecto al eje y
negativo al que lo baja. Es importante tener en cuenta que en una
curva el peralte eleva el borde externo y desciende el eje interno.
El borde externo es el opuesto al centro de la curva mientras que
el borde interno está ubicado hacia el centro de la curva. Para
llevar a cabo el cambio de la sección transversal de una vía en
tangente, cuya inclinación se denomina bombeo, a la sección
transversal con el peralte requerido en una curva, se necesita
establecer o diseñar una transición entre estas dos. Entonces, se
llama longitud de transición, o simplemente transición, a la
distancia en que se efectúa el cambio de la sección normal en
tangente a la sección con peralte pleno en la curva. Dicha
transición está compuesta por dos distancias la longitud de rampa
y longitud de aplanamiento.
Se determinará entonces el desarrollo de las transiciones y
distancias de bombeo a lo largo de la vía, buscando garantizar
las condiciones de seguridad y comodidad estipuladas por la
guía de la Práctica 3 y siguiendo las pautas propuestas por el
Instituto Nacional de Vías.
2. Objetivos
2.1 Transición del peralte
 Determinar la transición del peralte para cada una
de las curvas del alineamiento horizontal.
2
 Identificar el peralte máximo para cada curva del
trazado.
 Calcular y dibujar el diagrama del desarrollo del
peralte para el trazado.
 Calcular la Entretangencia (E) disponible y la
Entretangencia ideal y compararlas para determinar
el desarrollo de peralte apropiado en cada caso.
3. Procedimiento
Continuando con el diseño propuesto en la práctica de
alineamiento horizontal, para una vía secundaria en terreno
montañoso y con una velocidad de diseño VTR=60 km/h, se
procede a realizar el correspondiente diseño de transición de
peralte para cada uno de los tramos curvos del trazado de la
vía, rotando la calzada alrededor del eje central.
Para el desarrollo de la práctica se considera un peralte (e) de
bombeo de 2%, un peralte máximo de 8% correspondiente al
de una vía secundaria, y de acuerdo con el tipo de terreno y
velocidad de diseño, se determina un ancho de carril (a) de
3,5 m según la Tabla 2 de la guía de la Práctica 3.
Se requiere determinar la pendiente máxima y mínima de la
rampa de peraltes (Δs), para posteriormente determinar las
longitudes de rampa (LR) y aplastamiento (N). Para esto, se
procede a verificar las velocidades específicas (VCH) de cada
una de las curvas, primero en el sentido del trazado de la vía
N-S y luego en sentido contrario S-N.
Para la primera curva se asume que la velocidad específica
será igual a la velocidad de diseño y a partir de la segunda
curva se remite a la Tabla 2, donde conociendo las longitudes
de los tramos rectos anteriores a cada curva y VCH1=VTR=60
km/h, se verifica consecutivamente que las velocidades
específicas de todas las curvas del trazado son iguales a la
velocidad de diseño VCH=VTR=60 km/h en ambos sentidos y
teniendo tramos rectos de longitud menor a 400m.
Con la velocidad específica se remite a la Tabla 3, donde se
obtienen los valores Δsmáx y Δsmín. Con estos valores y usando
la Ecuación (3) con ei=0% para una curva circular simple, se
calculan la longitud de rampa máxima LRmax, y la longitud
de rampa mínima LRmin y para los cuales corresponde una
longitud de aplanamiento máxima Nmáx y mínima Nmín.
Conociendo el rango de valores para los elementos que
componen la longitud de transición, se procede a analizar las
entretangencias de menor longitud ya que estas determinan el
desarrollo normal de las transiciones de peralte cumpliendo
con el requisito mínimo para distancias de bombeo mayores
o iguales a 10 m. En este sentido, inicialmente se calcula la
entretangencia ideal tomando la longitud de rampa mínima,
la longitud de aplanamiento mínimo y la distancia de bombeo
de 10 m, y haciendo uso de la Ecuación (4) se obtiene una
entretangia ideal de 126,68 m, valor para el cual solo uno de
los tramos de entretangencia de la vía se encuentra por
debajo, este tramo corresponde al de la curva 4. Esto implica
la necesidad de desarrollar un peralte especial en dicha curva
de modo que se garantice al menos que 1/3 de la curva tenga
el peralte máximo y satisfaga que en el PC se haya recorrido
al menos el 60% de la longitud de rampa. Se asignan
longitudes de rampa y aplanamiento ideales con una
transición de peralte especial de 64% en recta de manera que
se obtenga una entretangencia que pueda cumplir con los
requerimientos mínimos de bombeo y garantizando
transiciones seguras en las curvas.
Seguidamente se asignan las longitudes de rampa y de
aplanamiento para las demás curvas según los tramos rectos
de entretangencia antes y después éstas, y se determinan las
distancias de bombeo reales en cada recta.
Con las transiciones de peralte y distancias de bombeo
definidas para cada tramo de vía, se procede en AutoCAD a
generar el diagrama de peraltes, teniendo en cuenta la
configuración de los bordes externo e interno en cada curva,
identificando cada uno de los elementos de las transiciones
con su respectiva abscisa, así como la ubicación de los PC,
PT, db, tramos de curva con emax y puntos cualesquiera en las
transiciones de bombeo a peralte máximo y viceversa.
Se designaron puntos ubicados 30 m antes de los PC y 30 m
después de los PT, para los cuales se determina el porcentaje
de peralte desarrollado mediante el uso de una relación de
triángulos semejantes.
4. Marco Teórico
4.1 Velocidad específica [1]
Aunque la velocidad de diseño o de proyecto siga siendo el
parámetro básico e inicial del diseño geométrico,
seleccionada estrechamente con las condiciones físicas de la
vía y su entorno y, por tanto, con el nivel de velocidad al que
van a desear operar los conductores, y que condiciona las
características mínimas de los parámetros geométricos, no se
puede seguir suponiendo que los conductores van a conducir
siempre sus vehículos manteniendo esa velocidad, por lo que
hay que estimar las velocidades de operación que pueden
llegar a desarrollar a lo largo de cada uno de los elementos
del alineamiento, diseñándolos en correspondencia con ellas
y así garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios de
la carretera.
Como una primera aproximación a las velocidades de
operación se pueden emplear las velocidades específicas de
cada uno de los elementos geométricos, por ejemplo, de
curvas en planta, siendo éstas las velocidades inferidas de las
características geométricas resultantes con base en los
mismos criterios de seguridad y comodidad considerados
3
para la aplicación de la velocidad de diseño. Es decir, que la
velocidad específica de una determinada curva con radio
superior al mínimo correspondiente a la velocidad de diseño
del tramo será equivalente a la velocidad de diseño que
tuviera asociado ese radio como mínimo. Por lo tanto, la
velocidad específica de un elemento de diseño es la máxima
velocidad que puede mantenerse a lo largo del elemento
considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y
comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y
las llantas en buen estado; las condiciones meteorológicas,
del tránsito y las regulaciones son tales que no imponen
limitaciones a la velocidad.
Entonces, existirá toda una sucesión de velocidades
específicas asociadas a cada uno de los elementos
geométricos, no pudiendo ser nunca inferiores a la velocidad
de diseño del tramo. Diseñando con las diferentes
velocidades específicas siempre se mantendrán los márgenes
de seguridad y comodidad dentro de cada elemento. Por
ejemplo, estableciendo el peralte correspondiente a una curva
de un determinado radio con base en su velocidad específica
y no en función de la velocidad de diseño que puede llegar a
ser muy inferior.
En el medio colombiano, la velocidad tope a la que viajan los
conductores en un momento dado es función, principalmente,
de las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de
la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las
condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y las
características del vehículo y en menor medida por las
señales de límite de velocidad colocadas en la vía o por una
eventual intervención de los agentes de tránsito.
Para tener en cuenta en el diseño esta actitud de “relativa
indisciplina” de los conductores, es necesario dimensionar
los elementos geométricos, curvas y entretangencias en
planta y perfil, en forma tal que puedan ser recorridos con
plena seguridad a la velocidad máxima más probable con que
sería abordado cada uno de dichos elementos geométricos.
La velocidad máxima más probable con que sería abordado
cada elemento geométrico es justamente su velocidad
específica y es con la que se debe diseñar ese elemento.
El valor de la velocidad específica, Ve, de un elemento
geométrico depende esencialmente de los siguientes
parámetros:
 Del valor de la velocidad de diseño del tramo
homogéneo, VTR, en que se encuentra incluido el
elemento. La condición deseable es que a la mayoría
de los elementos geométricos que integran el tramo
homogéneo se les pueda asignar como velocidad
específica el valor de la velocidad de diseño del
tramo, VTR.
  De la geometría del trazado inmediatamente antes  La velocidad específica de una curva horizontal,
del elemento considerado, teniendo en cuenta el VCH, no puede ser menor que la velocidad de
sentido en que el vehículo realiza el recorrido. diseño del tramo (VCH ≥ VTR) ni superior a ésta en
20 Km/h (VCH ≤ VTR + 20).
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la  La velocidad específica de una curva horizontal
velocidad específica de los elementos geométricos, curvas y debe ser asignada teniendo en cuenta la velocidad
entretangencias, lo que necesariamente se traduce en mayor específica de la curva horizontal anterior y la
seguridad para los usuarios, se obliga a que las velocidades longitud del segmento recto anterior.
específicas de los elementos que integran un tramo Se ha establecido que los conductores, en función de la
homogéneo sean como mínimo iguales a la velocidad de velocidad a la que recorren una curva horizontal y la longitud
diseño del tramo, VTR, y no superen esta velocidad en más de del segmento recto que encuentran al salir de dicha curva,
20 Km/h (VTR+ 20 Km/h). adoptan el patrón de comportamiento que se tipifica en los
cinco casos que se enuncian más adelante.
Estudios de velocidad en carreteras realizados en países con
idiosincrasia similar a la colombiana, han establecido que la Tales casos se ilustran para la situación de velocidades de
gran mayoría de los conductores, dependiendo de la diseño relativamente altas (VTR entre 60 y 110 km/h) y se
percepción del trazado que tienen adelante, incrementan su consignan en la Tabla 1 y 2.
velocidad respecto a la velocidad de diseño del tramo, hasta
Tabla 1.
en 20 Km/h.
Velocidad específica de una curva horizontal VCH, incluida en un tramo
homogéneo con velocidad de diseño VTR ≤ 50 km/h
La secuencia general para la asignación de la velocidad Velocidad Velocidad de diseño del tramo VTR ≤ 50 km/h
específica de los elementos geométricos en planta es la específica longitud del segmento recto anterior (m)
siguiente: de la 70 < L ≤ 250
curva L≤70 Δ<45° Δ≥45° 250<L≤400 L>400
1. Partiendo de la velocidad de diseño del tramo homogéneo horizontal
adoptada, VTR, asignar la velocidad específica a cada una de anterior
(Vch)
las curvas horizontales, VCH.
(km/h)
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
2. Partiendo de la velocidad específica asignada a cada una VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
de las curvas horizontales, VCH, asignar la velocidad VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
específica a las entretangencias horizontales, VETH. CASO 1 2 3 4 5
Fuente: Adaptado de [2]

4.1.1 Velocidad específica de la curva horizontal, Tabla 2.

Velocidad específica de una curva horizontal VCH, incluida en un tramo
VCH homogéneo con velocidad de diseño VTR >50 km/h
Para asignar la velocidad específica a las curvas horizontales, Velocidad Velocidad de diseño del tramo VTR ≤ 50 km/h
VCH, incluidas en un tramo homogéneo, se consideran los específica longitud del segmento recto anterior (m)
siguientes parámetros: de la 150 < L ≤ 400
curva L≤150 Δ<45° Δ≥45° 400<L≤600 L>600
 La velocidad de diseño del tramo homogéneo, VTR, horizontal
en que se encuentra la curva horizontal. anterior
 El sentido en que el vehículo recorre la carretera. (Vch)
(km/h)
 La velocidad específica asignada a la curva
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
horizontal anterior. VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
 La longitud del segmento recto anterior. Se VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
considera segmento recto a la distancia horizontal CASO 1 2 3 4 5
medida entre los puntos medios de las espirales de Fuente: Adaptado de [2]
las curvas al inicio y al final del segmento si éstas
son espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas Cuando la velocidad de diseño del tramo es relativamente
si son circulares. baja (VTR entre 30 y 50 Km/h) la longitud del segmento
 El ángulo de deflexión principal, Δ, de la curva recto, en función de la cual los conductores toman la decisión
analizada. para ajustar su velocidad, es menor, tal como se puede
La velocidad específica de cada una de las curvas observar en la misma Tabla 1 y 2.
horizontales, VCH, se debe establecer atendiendo a los
siguientes criterios:  CASO 1
Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la
longitud del segmento recto es inferior a la distancia recorrida

4
en aproximadamente 5 segundos a la velocidad de diseño del
tramo (150 metros en promedio). En este caso no disponen
del tiempo suficiente para obtener plena claridad sobre la
situación y en consecuencia no alcanzan a realizar ajustes a
su velocidad. La condición de seguridad indica que a la curva
horizontal siguiente se le debe asignar la misma velocidad
específica que la asignada a la curva que se acaba de recorrer.
 CASO 2
Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la
longitud del segmento recto se encuentra entre 150 y 400
metros.
En este caso ajustan o no su velocidad en función de la
percepción que obtienen del trazado más allá de la curva que
encuentran ya muy cercana.
Si el ángulo deflexión principal de la curva siguiente es
menor de cuarenta y cinco grados (Δ< 45°), los conductores
alcanzan a tener una noción razonablemente clara del trazado
que sigue y no disminuyen la velocidad a la que ya se
desplazan por el segmento recto, que es la velocidad a la que
salieron de la curva anterior. En consecuencia, se le debe
asignar a la curva horizontal una velocidad específica igual a
la velocidad específica de dicha curva anterior.
 CASO 3
Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la
longitud del segmento recto se encuentra entre 150 y 400
metros. Como el caso anterior, ajustan o no su velocidad en
función de la noción que obtienen del trazado más allá de la
curva que encuentran ya muy cercana.
Si la deflexión de la curva siguiente es mayor ó igual a
cuarenta y cinco grados ( Δ ≥ 45°), los conductores tienen una
percepción incierta del trazado y cautelosamente disminuyen
su velocidad por lo que a la curva horizontal se le debe
asignar una velocidad específica 10 Km/h menor que la
velocidad específica de la curva anterior.
 CASO 4
Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la
longitud del segmento recto se encuentra entre 400 y 600
metros. De allí que, en este caso, el segmento recto es
suficientemente extenso para que la velocidad de entrada a la
curva siguiente sea independiente de la velocidad a la que se
salió de la curva anterior, pero no demasiado, por lo que los
conductores ajustan su velocidad a una superior tan solo en
10 Km/h respecto a la velocidad de diseño del tramo, VTR.
Por lo tanto, se le debe asignar a la curva horizontal una
velocidad específica igual a la velocidad de diseño del tramo
más 10 Km/h (VTR + 10), ya que es a esta velocidad a la que
los vehículos entrarán en dicha curva.
 CASO 5
Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la
longitud del segmento recto es mayor de 600 metros. En este
caso, en el que el segmento recto por su longitud
5
relativamente grande estimula a los conductores a
incrementar la velocidad, éstos ajustan su velocidad a una
superior en 20 Km/h respecto a la velocidad de diseño del
tramo, VTR. Por lo tanto, se le debe asignar a la curva
horizontal una velocidad específica igual a la velocidad de
diseño del tramo más 20 Km/h (VTR + 20), ya que es a esta
velocidad a la que los vehículos entrarán en dicha curva.
 La diferencia entre las velocidades específicas de la
última curva horizontal de un tramo y la primera del
siguiente se indican en la Tabla 3.11: Diferencia
entre la velocidad específica de la última curva
horizontal del tramo anterior y la primera curva
horizontal del tramo analizado, en Km/h [1]. Tales
diferencias están en función de la velocidad de
diseño de los tramos contiguos y de la longitud del
segmento recto entre dichas curvas. Además, son
concordantes con los criterios establecidos para la
asignación de la velocidad específica de las curvas
horizontales dentro de un mismo tramo.
Es necesario enfatizar que, para no desvirtuar el valor
asignado a la velocidad de diseño del tramo, VTR, cada vez
que las condiciones topográficas del terreno lo permitan, se
debe plantear una propuesta del eje que conduzca, al
momento de asignar la velocidad específica a las curvas
horizontales, VCH, a que estas velocidades específicas
resulten lo más cercanas posible a la velocidad de diseño del
tramo homogéneo, VTR. Como ya se manifestó en un párrafo
anterior, la condición ideal es que todas o casi todas las
curvas horizontales tengan como velocidad específica, VCH,
la velocidad de diseño del tramo homogéneo, VTR.
Los criterios expuestos se han adoptado considerando terreno
a nivel o pendientes muy suaves, siendo ésta la situación
asociada a las mayores velocidades, constituyendo el caso
crítico. En las pendientes, tanto de ascenso como de
descenso, los vehículos tienden a reducir su velocidad.
La asignación de la velocidad específica de las curvas
horizontales, VCH, se debe realizar simulando primero el
desplazamiento de un vehículo en un sentido de circulación
y luego en el otro. La velocidad específica que se le asigne
como definitiva a una curva debe ser la mayor que resulte de
la simulación en ambos sentidos.
El procedimiento general sugerido para asignar la velocidad
específica de las curvas horizontales, VCH, se describe a
continuación:
1. Trazado de la línea de ceros.
2. Diseño preliminar del eje en planta: se debe realizar
ajustado a la línea de ceros y de acuerdo a la velocidad de
diseño del tramo, VTR, adoptada.
3. Determinación de la longitud de los segmentos rectos entre
las curvas propuestas.

4. Asignación de la velocidad específica de las curvas
horizontales, VCH, simulando el recorrido en el sentido
creciente del abscisado. Se sugiere el siguiente
procedimiento:
a) Asignar la velocidad específica, VCH, a la primera curva
del tramo homogéneo observando los criterios que se
enuncian a continuación:
o Diferencia de velocidades de diseño entre tramos
homogéneos.
o Diferencia entre la velocidad específica de la última
curva del tramo anterior y la primera del tramo
siguiente. Los valores se presentan en la Tabla 3.11:
Diferencia entre la velocidad específica de la última
curva horizontal del tramo anterior y la primera
curva horizontal del tramo analizado, en Km/h [1].
Cuando no existe tramo anterior, la velocidad
específica de la primera curva debe ser mayor o
igual a la velocidad del tramo homogéneo, VTR, y
menor o igual a la velocidad del tramo más 20 Km/h
(VTR ≤ VCH ≤VTR +20).
b) Asignar la velocidad específica a las demás curvas en
forma consecutiva, cumpliendo con los criterios indicados en
la Tabla 1 y 2, hasta terminar con la asignación de la
velocidad específica de la última curva.
5. Asignación de la velocidad específica, VCH, de las curvas
horizontales simulando el recorrido en el sentido decreciente
del abscisado: a la primera curva del tramo homogéneo
analizado en el sentido decreciente del abscisado se le debe
asignar el mismo valor de velocidad específica que se le
asignó cuando se realizó la simulación en el sentido creciente
del abscisado.
6. Asignación de la velocidad específica, VCH, definitiva a
cada una de las curvas horizontales del tramo homogéneo:
como resultado de la asignación de las velocidades
específicas simulando el recorrido en el sentido creciente del
abscisado y luego en el sentido contrario, cada una de las
curvas tiene asignadas dos velocidades específicas que
pueden ser iguales o diferentes. En el caso de que sean
diferentes, la condición de seguridad indica que se debe
asignar la mayor como velocidad específica definitiva de la
curva horizontal.
4.1.2 Velocidad específica de la entretangencia
horizontal, Veth
En carreteras de una calzada, un vehículo puede ingresar a la
entretangencia saliendo de la curva horizontal localizada en
un extremo, que tiene una determinada velocidad específica,
VCH, o saliendo de la curva localizada en el otro extremo,
que también tiene su propia velocidad específica, VCH. Los
vehículos van a circular por la entretangencia a la velocidad
a la que salieron de la curva siendo críticos los que entraron
6
a la entretangencia desde la curva horizontal que presenta la
velocidad específica mayor.
En consecuencia, la velocidad específica de la
Entretangencia horizontal, VETH, debe ser igual a la mayor
de las dos velocidades específicas, VCH, de las curvas
horizontales extremas.
Es necesario establecer la probable velocidad a la que
circularán los vehículos en la entretangencia horizontal, para
la verificación de la distancia de visibilidad de
adelantamiento y para la asignación de la velocidad
específica de una curva vertical incluida en dicha
entretangencia, como se verá más adelante.
4.2 Transición del peralte [2]
Las longitudes de transición se consideran a partir del punto
donde el borde exterior del pavimento comienza a elevarse
partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se
forma el peralte total de la curva. La longitud de transición
está constituida por dos tramos principales:
 La distancia (N) necesaria para levantar el borde
exterior, del bombeo normal a la nivelación con el
eje de la vía, llamado aplanamiento.
 La distancia (L) necesaria para pasar de este punto
al peralte total en la curva circular.
La longitud total de transición se define mediante la siguiente
expresión:
𝐿𝑡 = 𝐿 + 𝑁 (1)
𝐵𝑁∗𝐿
𝑁= (2)
𝑒𝑓
Donde:
Lt: Longitud total de transición, en metros.
L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del
peralte total en la curva circular, en metros.
N: Aplanamiento, en metros.
BN: Bombeo normal (vía pavimentada BN = 2%)
ef: Peralte total, en porcentaje (%).
4.2.1 Rampa de peralte
Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que
existe entre la inclinación del eje longitudinal de la calzada y
la inclinación del borde de la misma, y se determina por:
𝑒𝑓−𝑒𝑖
𝛥𝑆 = 𝑎 ( ) (3)
𝐿
Donde:
Δs: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en
porcentaje (%).
L: Longitud de transición, L = Lt – N, en metros.
ef: Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total,
en porcentaje (%).
ei: Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).
a: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en
metros.
Para los valores de “a” se debe tener en cuenta el número de
carriles que giran alrededor del eje de giro y el tipo de
rotación. Para curvas circulares compuestas ei es igual al
peralte de la curva inicial y ef el peralte de la curva siguiente,
para curvas espiralizadas o circulares simples ei es igual a
cero (0%) y ef el peralte total en la curva circular.
4.2.2 Longitud de transición
La longitud de la transición (L) se calcula de acuerdo con la
relación indicada en el numeral 4.2.1. Rampa de peralte, de
donde se puede obtener el valor de la longitud de transición
(L) en función de la inclinación relativa de la rampa de
peraltes (Δs), del ancho de la calzada que gira (a) y los
cambios de peralte (ef, ei), variables ya definidas, por lo
tanto, la expresión de cálculo es:
𝑒𝑓−𝑒𝑖
𝐿 = 𝑎 ∗ 𝑏𝑤 ∗ ( ) (3)
𝛥𝑆

La Tabla 2 presenta los valores máximos y mínimos de la

Donde
pendiente longitudinal para la rampa de peraltes. La
L: Longitud de transición, en metros.
pendiente mínima, está determinada, para cualquier
ef - ei: Cambio de peralte, en porcentaje (%).
velocidad de diseño como la décima parte de la distancia
a: Ancho de la calzada que gira, en metros.
entre el eje de giro y el borde de la calzada, Figura 1.
bw: Factor de ajuste debido al número de carriles que giran.
Δs: Inclinación relativa de la rampa de peraltes.
Se adoptan valores sugeridos por la AASHTO – 2004 para la
W: Ancho del carril, en metros.
pendiente relativa de la rampa de peraltes para velocidades
n: Número de carriles que giran.
comprendidas entre sesenta y ciento veinte kilómetros por
hora (60 - 120 km/h). Para las velocidades entre veinte a
El valor de Δs se obtiene de la Tabla 2, los demás valores que
cincuenta kilómetros por hora (20 - 50 km/h) se adoptan
hacen parte de la expresión anterior se definen al seleccionar
valores ajustados a las necesidades de las carreteras
los peraltes y el ancho de la sección transversal en la curva.
Secundarias y Terciarias donde el espacio para realizar la
El valor del ancho de calzada que gira (a) es igual al ancho
transición de peraltado es muy limitado.
de los carriles que giran. Cuando el número de carriles que
rotan es mayor que uno (1) es conveniente el uso de un factor
de ajuste (bw) para evitar una excesiva longitud de transición
y desniveles muy altos entre el borde exterior y el eje de giro.
En la Tabla 3 se indican los factores de ajuste (AASHTO -
2004) y en la Figura 2 los bosquejos que indican los carriles
que giran respecto a su eje de giro.

Tabla 3.
Factor de ajuste para el número de carriles girados
Número de carriles Factor de Incremento en los
que giran (n) ajuste carriles de giro
Figura 1. Desarrollo del peralte respecto a un
Fuente: Adaptado de [2] carril girado
1,0 1,00 1,00
Tabla 2. 1,5 0,83 1,25
Valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para rampas de
peraltes
2,0 0,75 1,50
Velocidad específica Pendiente relativa de la rampa de 2,5 0,70 1,75
3,0 0,67 2,00
(Vch) (km/h) peraltes 𝛥𝑆
3,5 0,64 2,25
Máxima (%) Mínima (%)
Fuente: Adaptado de [2]
20 1,35
30 1,28
40 0,96
50 0,77
60 0,60
70 0,55 0,1 x a
80 0,50
90 0,47
100 0,44
110 0,41
120 0,38
130 0,38
Fuente: Adaptado de [2] Figura 2. Disposición de los carriles que giran respecto a su eje de rotación
Fuente: Adaptado de [2]

7
 4.2.2.1 En curvas circulares
En curvas circulares sin espirales se pueden presentar dos
posibilidades:
 Cuando hay suficiente entretangencia, la transición
de peralte se debe desarrollar en la tangente.
 Cuando no hay suficiente espacio en las tangentes
entre curvas, se debe realizar la transición una parte
en la tangente y el resto dentro de la curva. Para el
segundo caso, el peralte en el PC y/o en el PT debe
estar entre sesenta y ochenta por ciento (60% - 80%)
del peralte total, siempre que por lo menos la tercera
parte de la longitud de la curva quede con peralte
total. Ver Figura 3:
Figura 3. Diagrama de transición de peraltes para curvas circulares
Fuente: Adaptado de [2]
4.2.2.2 En curvas con espiral de transición
Para terrenos ondulado, montañoso y escarpado la transición
de peralte corresponde a la longitud de la espiral (Le = L) más
la distancia de aplanamiento (N). Para terrenos planos con
uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud de
la espiral puede incluir las dos longitudes de la transición
total (Le=L+N), ver Figura 4.
Figura 4. Diagrama de transición de peraltes para curvas con espirales de
transición
Fuente: Adaptado de [2]
En los proyectos de carretera, se debe tener especial cuidado
con el drenaje longitudinal y transversal de la superficie del
pavimento, la cual es girada normalmente con respecto al eje
central de la vía. Al efectuar la rotación de los bordes de
pavimento, se pueden presentar sectores con superficie plana,
que puedan llegar a afectar las condiciones dinámicas de los
vehículos, originado por falta de drenaje, lo que se puede
convertir en factor de accidentalidad.
8
En terrenos especialmente planos, en los cuales la pendiente
longitudinal del eje de la vía sea menor que uno por ciento
(1%) y largas longitudes de espiral proyectadas, se deben
controlar de forma especial las condiciones mínimas
aceptadas para la pendiente de la rampa de peraltes. En caso
de ser inferior se debe levantar la rampa hasta el mínimo
admisible y ajustar con buen criterio la pendiente de la rampa
de peraltes hasta lograr el peralte máximo.
4.2.3 Métodos para realizar la transición del
peralte
4.2.3.1 Rotación de la calzada respecto al eje de la
carretera
Girando el pavimento de la calzada alrededor de su línea
central. Este es el método más empleado en el diseño de
carreteras, porque permite un desarrollo más armónico y
genera menor distorsión de los bordes de la corona. Ver
Figura 5.
Figura 5. Calzada girada alrededor del eje
Fuente: Adaptado de [2]
Inicialmente se debe obtener la entre-tangencia, que es la
distancia de las tangentes entre los puntos PTi y PCi+1, la
cual se obtiene mediante la ecuación:
𝐸 = 𝐿𝑅𝑖 + 𝑁𝑖 + 𝑑𝑏 + 𝑁𝑖+1 + 𝐿𝑅𝑖+1 (4)
4.2.3.2 Rotación de la calzada respecto a uno de sus
bordes
Este procedimiento se utiliza en el diseño de carreteras
multicarriles con separador central y en el diseño de las
calzadas en las intersecciones. Se utiliza para facilitar las
condiciones de drenaje en las calzadas de una vía con
separador central o para proporcionar una adecuada
apariencia y ajuste entre las pendientes transversales de las
calzadas en las intersecciones. Se presentan dos casos:
 Rotación de la calzada respecto a su borde interior.
Ver Figura 6
  Rotación de la calzada respecto a su borde exterior.
Ver Figura 7
Figura 6. Calzada girada alrededor del borde interior
Fuente: Adaptado de [2]
Figura 7. Calzada girada alrededor del borde exterior
Fuente: Adaptado de [2]
4.2.3.3 Rotación en carreteras de dos calzadas
En el diseño de carreteras con doble calzada, la inclusión de
un separador en la sección transversal afecta en cierta forma
el tratamiento del desarrollo del peralte.
De acuerdo con las Figuras 5, 6 y 7 existen tres métodos
generales del desarrollo de peraltes, dependiendo del ancho
del separador y de la sección transversal, estos son:
 Método A. La totalidad de la vía incluyendo el
separador, es peraltado como una sola sección
plana, ver caso 2 Figura 8.
 Método B. El separador es mantenido en un plano
horizontal y las dos calzadas en forma separada son
rotadas alrededor de los bordes del separador, ver
caso 3 Figura 8.
 Método C. Para el desarrollo del peralte, las
calzadas son tratadas en forma separada, con una
diferencia variable de la elevación de los bordes del
separador central, ver caso 4 Figura 8
9
Figura 8. Giros de las calzadas para vías con separador central
Fuente: Adaptado de [2]
El caso 2 es necesariamente limitado a separadores estrechos
del orden de uno a dos metros (1 m – 2 m) y moderadas ratas
de peralte máximo, para evitar grandes diferencias en la
elevación de los bordes extremos del pavimento a causa de la
inclinación del separador. En el método de rotar alrededor del
centro del separador, los controles en el diseño del peralte
serán similares a aquellos de la Figura 5, si la sección
transversal en la entretangencia horizontal es el bombeo
normal.
El caso 3 se aplica para anchos mayores del separador, hasta
del orden de diez metros (10 m), sosteniendo los bordes del
separador central a nivel. La diferencia en la elevación de los
extremos de los bordes de la calzada es limitada por su peralte
y por el valor relativamente menor que el existente en el caso
2. El desarrollo del peralte para este caso se hace con los
bordes del separador como perfil de control, en el cual una
calzada es rotada alrededor de su borde derecho y la otra
alrededor de su borde izquierdo.
El caso 4 se aplica para anchos de separadores intermedios e: Peralte de la curva, en porcentaje (%).
mayores a 5 metros (5 m), en los que las diferencias de
elevación de los bordes de la calzada son mínimas. Se adoptan para J, los valores específicos dados en la Tabla
4:
Las curvas horizontales amplias no requieren peralte. Bajo
esta situación los vehículos que recorren la curva por su parte Tabla 4.
Variación de la Aceleración centrífuga (J)
interior cuentan con algún peralte en la sección de bombeo
Vch
normal, mientras que los vehículos que circulan en dirección

100
110
120
130
(km/

20
30
40
50
60
70
80
90
contraria cuentan con un peralte que resulta adverso o h)
negativo, lo que genera una sección transversal con J
contraperalte; en estos casos, la fricción lateral que es (m/

0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
necesaria para contrarrestar la aceleración lateral y el peralte
negativo es pequeña. s3)
Fuente: Adaptado de [2]

En general es aceptable utilizar secciones en curva con

contraperalte en Radios ≥ tres mil quinientos metros (3.500
m). El valor máximo del contraperalte para dichos Radios
debe ser de dos por ciento (2%) (Bombeo Normal).
4.3 Longitud de la curva espiral
Las bondades del arco de transición denominado Clotoide, en
comparación con el empleo del arco circular, son evidentes
cuando en el diseño se utilizan los siguientes valores límite,
como una medida de mantener condiciones geométricas y
dinámicas de conducción aceptables.
 Criterio II: Limitación por transición del peralte, en
la determinación de los valores del parámetro
mínimo. Se tendrá en cuenta la inclinación máxima
permitida de la rampa de peraltes (Δs), ver Tabla 2.
Así mismo, la distancia del eje de giro al borde de
calzada (a), la cual toma valores de tres metros (3.0
m), tres metros con treinta centímetros (3.30 m), tres
metros con cincuenta centímetros (3.50 m) y tres
metros con sesenta y cinco centímetros (3.65 m).
𝑒∗𝑎
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √𝑅𝑐 ∗ (6)
𝛥𝑆

4.3.1 Longitud mínima

El diseño geométrico se encarga de determinar las
características geométricas de una vía a partir del estudio de
La longitud mínima de la espiral se puede definir mediante el
varios factores tales como la topografía, el tránsito, las
parámetro mínimo de la Clotoide, el cual se establece con
velocidades, de manera que sea posible una circulación
base en el estudio y análisis de tres criterios relacionados con
cómoda y ante todo segura.
la seguridad y comodidad del usuario de la vía. El valor del
parámetro de diseño, se tomará de acuerdo con la envolvente
Donde:
superior de los valores determinados para cada uno de los
Amín: Parámetro mínimo, en metros.
criterios establecidos. Los criterios anunciados son los
RC: Radio de Cálculo de la clotoide, en metros
siguientes:
e: Peralte de la curva, en porcentaje (%).
a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada, en metros.
 Criterio I: Variación uniforme de la aceleración
s: Inclinación de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).
centrífuga (J), no compensada por el peralte; su
valor se determina mediante la siguiente relación:
 Criterio III: Condición de percepción y de estética,
la longitud de la curva de transición ha de ser
𝑉𝑐ℎ ∗ 𝑅𝑐∆ 𝑌 𝑉𝑐ℎ2
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √ [ − (1,27 ∗ e)] (5) suficiente para que se perciba de forma clara el
46,656 ∗ 𝐽 𝑅𝑐
cambio de curvatura, orientando adecuadamente al
conductor y creando alineamientos armoniosos.
Estos valores de la inclinación de la rampa garantizan no
solamente la comodidad de la marcha de los vehículos, sino Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes
una adecuada apariencia de la carretera y cualquiera que sea requisitos:
el sistema seguido para conformar el peralte total, no deben o Criterio III.1: Se asume el disloque mínimo
ser excedidos. de veinticinco centímetros (0.25 m).
4
Donde: 𝐴𝑚𝑖𝑛 = √24 ∗ 𝛥𝑅 ∗ 𝑅𝑐 3 (7)
4
Amín: Parámetro mínimo, en metros. 𝐴𝑚𝑖𝑛 ≥ √6 ∗ 𝑅𝑐 3 (8)
VCH: Velocidad Específica de la curva horizontal, en km/h.
RC: Radio de cálculo de la clotoide, en metros.  Criterio III.2: Ángulo de giro de la espiral mínimo
J: Variación de la aceleración centrífuga, en m/s3. de tres grados (3°)

10
 𝐿𝑒 de dos curvas del mismo sentido por una sola curva que las
𝜃= ≥ 3° = 0,05236 rad (9)
2∗𝑅𝑐
envuelva.
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0,10472 ∗ Rc
4.3.2 Entretangencia máxima
Luego:
2
𝐴𝑚í𝑛 = √𝑅𝑐 ∗ 𝐿𝑒 = 0,3236 ∗ 𝑅𝑐 Se deben acondicionar entretangencias suficientemente
largas que permitan cumplir con la Distancia de Visibilidad
Donde: de Adelantamiento (Da), pero en el caso que se excedan estas
Amín: Parámetro mínimo, en metros. distancias por razones propias del diseño es necesario
Rc: Radio de cálculo de la clotoide, en metros. procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a
Le: Longitud de la clotoide, en metros. quince (15) veces la Velocidad Específica de la
e: Ángulo de giro de la espiral entretangencia horizontal (VETH) expresada en kilómetros
por hora (km/h). Este criterio se aplica de igual forma para
curvas de igual sentido como para curvas de diferente
4.3.2 Longitud máxima sentido.
El valor máximo del parámetro (Amáx), debe ser igual a uno
punto uno veces (1.1) el Radio (Rc) de la curva en estudio. 4.5 Relación entre los radios de curvas horizontales
contiguas
𝐴𝑚á𝑥 = 1,1 ∗ 𝑅𝑐 (10)
Curvas sucesivas con entretangencia menor de cuatrocientos
metros (400 m) se consideran dependientes, por lo tanto
deben cumplir con una relación que se establece en la Tabla
4.4 Entretangencia horizontal 5 para curvas de salida con Velocidad Específica (VCH) < 80
km/h y para curvas de salida con Velocidad Específica
4.4.1 Entretangencia mínima (VCH) ≥ 80 km/h.
 Para curvas de distinto sentido: Tabla 5.
Ecuaciones de la relación entre radios de curvas contiguas
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede Condición Radio de salida
prescindir de tramos de entretangencia rectos. (Vch) ≥ 80 km/h 1.5 X R + 1.05 X 10-8
X (R - 250)3 X R
Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, 250 < R < 700
la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las (Vch) < 80 km/h 1.5 X R + 4.693 X 10-8
condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo X (R - 50)3 X R
con los valores de pendiente máxima para rampa de peraltes 50 < R < 300
Fuente: Adaptado de [2]
y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s)
a la menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las
En la Tabla 3.9 del Manual de diseño geométrico del Instituto
curvas adyacentes a la entretangencia en estudio.
Nacional de Vías, 2008 se indican los valores obtenidos con
la relación indicada en la Tabla 5.
 Para curvas del mismo sentido:

En el diseño con curvas espirales la entretangencia no puede

4.4 Longitud mínima de la curva circular
ser menor a la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos
(5 s) a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal
Para ángulos de deflexión entre tangentes menores o iguales
(VETH).
a seis grados (6°), en el caso de que no se puedan evitar, se
realizará la unión de las mismas mediante una curva circular
Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno
simple de tal forma que se cumplan los criterios indicados en
plano, la entretangencia no puede ser menor al espacio
la Tabla 6. La aplicación de estos criterios define la longitud
recorrido en un tiempo no menor de quince segundos (15 s)
mínima de las curvas circulares puesto que evita diseñar
a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal
curvas circulares con longitudes demasiado cortas que
(VETH).
generan una defectuosa apariencia de la vía y producen la
sensación de quiebre forzado entre dos alineamientos rectos.
Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se
deben considerar indeseables en cualquier proyecto de
carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que
representan. Ya que por dificultades del terreno, son a veces
imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo

11
 47,67m < LR < 80 m
Tabla 6.
Radios para pequeñas deflexiones entre alineamientos rectos
Para el cálculo de la longitud de aplanamiento (N) se utiliza
Ángulo 6° 5° 4° 3° 2°
la Ecuación 2, asumiendo un bombeo de 2% el cual es
entre
alineamien adecuado para asfaltos:
tos
Radio 200 200 350 550 900 0,02 ∗ 80
𝑁𝑚á𝑥 = ( ) = 20𝑚
mínimo 0 0 0 0 0 0,08
(m) 0,02 ∗ 46,67
Fuente: Adaptado de [2] 𝑁𝑚í𝑛 = ( ) = 11,67𝑚
0,08
Entonces:
11,67m < N < 20 m
4.6 Curvas horizontales que no requieren espiral de
transición Mediante la ecuación de entretangencia (Ecuación 4) se
determinan las distancias de bombeo db para cada una de las
El diseñador puede omitir la espiral de transición, curvas del alineamiento horizontal. Antes se requiere calcular
independientemente de la categoría de la carretera y la la entretangencia real que está dada por la distancia entre los
Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH), solo puntos de interés menos la tangente entre dichos puntos,
cuando el Radio de la curva horizontal sea superior a mil dichos valores se encuentran consignados en la tabla de
metros (1000 m). resultados del alineamiento horizontal de la Práctica 2 y que
se presenta en el apartado Resultados y Análisis.
5. Cálculos típicos En este sentido, inicialmente se calcula la entretangencia
ideal tomando un LRmín, Nmín y db=10 m, según la Ecuación
Inicialmente se verifica la velocidad específica de cada curva (4) se obtiene la entretangencia ideal:
a partir de una velocidad de diseño de 60 km/h y asumiendo
que el primer tramo la velocidad específica es igual a dicha 𝐸 = (2 ∗ 46,67) + 10 + (2 ∗ 11,67) = 126, 68 𝑚
velocidad de diseño. A partir de la segunda curva se remite a
la Tabla 2, donde conociendo las longitudes de los tramos Las entretangencias reales para cada una de las curvas deben
rectos anteriores a cada curva y VCH1=VTR=60 km/h, se ser mayores a la entretangencia real:
verifica consecutivamente que las velocidades específicas de
todas las curvas del trazado son iguales a la velocidad de Curva 1:
diseño VCH=VTR=60 km/h en ambos sentidos de recorrido de  𝐸𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 209,90 − 30,85 =
la vía y teniendo tramos rectos de longitud menor a 400 m. 179,04 𝑚
 LR asumido = 50 m
Para obtener la longitud de rampa LR se requieren las  N asumido = 12,5
pendientes relativas de los bordes con respecto al eje de la vía
máxima y mínima, las cuales dependen de la velocidad de 179,04 = 50 + 𝑑𝑏 + 12,5
diseño. Estas pendientes se encuentran consignadas en la 𝑑𝑏1 = 116,54 𝑚
Tabla 2. Para el caso de estudio se parte de una velocidad de
diseño de 60 km/h y una carretera secundaria con terreno Curva 2:
montañoso, siguiendo los valores de ancho de calzada según
 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 289,50 − 30,85 −
la velocidad y el tipo de terreno presentados en la Tabla 2 en
104,67 = 154 𝑚
la guía de la Práctica 3, por lo que:
 LR anterior = 50 m
 N anterior = 12,5 m
 Ancho de la calzada = 7,00 m
 LR asumido = 60 m
 Ancho del carril = 3,5 m
 N asumido = 15 m
 𝛥𝑆𝑚á𝑥 = 0,60%
 𝛥𝑆𝑚í𝑛 = 0,1 ∗ 7,00 = 0,35% 154 = 50 + 12,5 + 𝑑𝑏 + 60 + 15
 emáx = 8%
𝑑𝑏2 = 16,45 𝑚
A partir de la Ecuación 3 se tiene:
Curva 3:
0,08 ∗ 3,5
𝐿𝑅𝑚á𝑥 = ( ) = 80𝑚  𝐸𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 384,40 − 104,67 −
0,0035 75,14 = 204,50 𝑚
0,08 ∗ 3,5
𝐿𝑅𝑚í𝑛 = ( ) = 46,67𝑚  LR anterior = 60 m
0,006  N anterior = 15 m
Entonces:  LR asumido = 80 m

12
  N asumido = 20 m Se utiliza una relación de triángulos para calcular el
porcentaje de peralte en los puntos ubicados a 30m antes y
204,50 = 60 + 15 + 𝑑𝑏 + 80 + 20 después de los PC y PT respectivamente, así como para el
𝑑𝑏3 = 29,55 𝑚 valor de peralte desarrollado en el PC y PT de la curva 4 así:

Para la primera curva se tiene entonces:

Curva 4:
 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 372,90 − 75,14 −  LR asumido = 50 m
37,22 = 260,51 𝑚
 LR anterior = 80 m (𝐿𝑅𝑖 − 30) ∗ 8%
𝑥=
 N anterior = 20 m 𝐿𝑅𝑖
 LR asumido = 32 m 𝑥 = 3.2%
 N asumido = 12,5 m
De igual manera se procedió para calcular los porcentajes de
260,51 = 80 + 20 + 𝑑𝑏 + 32 + 12,5 peralte en los demás puntos ubicados desde donde termina el
𝑑𝑏4 = 116,01 𝑚 bombeo y se alcanza el peralte máximo.

Curva 5:
 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 218,40 − 37,22 −
57,54 = 123,61 𝑚

El valor de la entretangencia real para esta curva se encuentra

por debajo del valor ideal: Ereal5 = 123,61m < Eideal. Esto
implica la necesidad de desarrollar un peralte especial en
dicha curva de modo que se garantice al menos que 1/3 de la
curva tenga el peralte máximo y satisfaga que en el PC se
haya recorrido al menos el 60% de la longitud de rampa. Se
decide asignar entonces una transición de peralte especial de
64% en recta; 0.64*LR4 = 32 m. Se asigna para la curva 5 un
LR5 de 55m y N5 de 13,75 m de manera que para E5:
Figura 9. Relación de triángulos
123,61 = 32 + 12,5 + 𝑑𝑏 + 55 + 13,75 Fuente: Propia
𝑑𝑏5 = 10,36 𝑚

Cumpliendo así con los requerimientos mínimos de bombeo 6. Resultados y Análisis

y garantizando transiciones seguras en las curvas.

Tabla 7.
Resultados alineamiento horizontal
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
COORDENADAS PENDIENTE DISTANCIA ACIMUTS R T e Gc Lc ABCISAS
PUNTO DEFLEXIÓN IÓD
NORTE ESTE (%) (m) (° ' ") (m) (m) (%) (° ' ") (m) PC PT
P1 1190859,112 837645,254 K0+000
5,03 209,89 170°28'27,19''
PI1 1190652,116 837679,989 18°21'12,81'' IZ 190,99 30,85 8 1°30'0,00'' 61,18 K0+179,04 K0+240,21
11,37 289,48 152°7'14,39''
PI2 1190396,231 837815,355 84°48'59,28'' D 114,60 104,67 8 2°30'0,00'' 169,63 K0+394,17 K0+563,80
2,44 384,36 236°56'13,67''
PI3 1190186,539 837493,232 66°30'3,90'' IZ 114,60 75,14 8 2°30'0,00'' 133,00 K0+768,35 K0+901,35
10,75 372,87 170°26'9,77''
PI4 1189818,856 837555,183 22°3'24,49'' IZ 190,99 37,22 8 1°30'0,00'' 73,52 K1+161,86 K1+235,38
9,71 218,38 148°22'45,28''
PI5 1189632,898 837669,678 33°32'2,08'' D 190,99 57,54 8 1°30'0,00'' 111,78 K1+358,99 K1+470,77
5,00 377,54 181°54'47,36''
P3 1189255,57 837657,074 K1+790,77

P2 1190230,13 837560,190 K0+763,60

Fuente: Propia.

13
 Tabla 8.
Resultados peralte
Fuente: Propia.
En la Tabla 7 se encuentran consignados los resultados de los
cálculos de los elementos correspondientes al alineamiento
horizontal a partir de la propuesta de vía obtenida en las
anteriores prácticas. Por su parte, la Tabla 8 resume los
resultados obtenidos para los elementos de las transiciones de
peralte en cada curva y las distancias de bombeo para cada
tramo recto.
Se inició el análisis partiendo desde el tramo recto de menor
longitud que fue la Entretangencia 5, de allí concluimos que
la longitud de dicho tramo al ser inferior a la Entretangencia
ideal calculada con la longitud de rampa mínima, exigiría el
diseño de una transición especial para la curva 4 ubicada
antes de esta recta. Se logra establecer entonces para la curva
4 una longitud de rampa LR4=50m, donde el 64% de la
rampa se desarrollará en el tramo recto antes de ingresar y
luego de salir de la curva.
Figura 10: Transición de Peralte de la curva 4.
Fuente: Propia.
14
Con la Curva 4 se logró trabajar con una longitud de rampa
un poco mayor a la mínima determinada, de manera que a
pesar de ser necesario una transición de peralte especial
llegando al PC y PT solo con un 5,12% de peralte
desarrollado, se lograra ofrecer un poco más de seguridad y
comodidad para los vehículos.
Una vez determinado el diseño para la curva 4, se determina
el diseño para la curva 5 que también se encuentra limitada
por la menor entretangencia, conocida la transición de la
curva anterior se asigna una longitud de rampa LR5 = 55m y
una transición normal de manera que se obtuviera una
db5=10.36m que cumpliera con el requerimiento mínimo de
bombeo.
Figura 11: Transición de Peralte de la curva 5.
Fuente: Propia.
Al ingresar y salir de la curva 5 se logrará una transición
rápida desde bombeo hasta peralte máximo, pero que será
compensado por lo extenso de la curva y el tramo recto a la
salida de ésta para operar seguramente a VCH=60Km/h.
Luego de esto se abordó la curva 1, la cual se encuentra
limitada por la segunda entretangencia, segunda menor en
longitud, y que luego de comparar con la entretangencia ideal
se asigna una LR=50m y una transición de peralte normal.
Figura 12: Transición de Peralte de la curva 1.
Fuente: Propia.
Siendo la curva 1 la de menor longitud, es importante que se
lograra diseñar una transición de peralte normal ya que de
requerir transiciones dentro de la curva pudieron haber
dificultado el diseño, incluso requiriendo peraltes forzados.
A pesar de la baja longitud de rampa asignada, se podrá
circular en dicha curva a la velocidad especifica
VCH=60Km/h de manera segura y experimentando una
sacudida muy leve y una baja deflexión que no afectará
significativamente la comodidad del recorrido.
Figura 13: Transición de Peralte de la curva 2.
Fuente: Propia.
La curva 2, a pesar de tener la mayor longitud, se ve afectada
por la poca longitud del tramo recto inmediatamente anterior,
por lo cual se designa una LR2 de 60m que garantice el
cumplimiento de los requerimientos mínimos de distancia de
bombeo y permita desarrollar una transición suavizada, que
no genere sacudidas o afectaciones en la comodidad del
recorrido.
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7. Conclusiones
A partir de lo obtenido en la acumulación de las prácticas se
logra el diseño de una vía con una alta velocidad para el tipo
de terreno montañoso que garantiza un tránsito fluido a una
velocidad de 60 Km/h en ambos sentidos.
Se hace importante obtener entretangencias amplias durante
el trazado del eje de la vía y alineamiento horizontal, de
manera que se disminuyan las limitaciones al momento de
realizar el diseño de las transiciones para cada curva.
Se verifica que la necesidad de desarrollar una transición de
peralte especial para la curva 4, no se convierte en un
impedimento para poder brindar a los usuarios una vía rápida,
cómoda y segura.
En general se obtuvieron distancias de bombeo de buena
extensión, excepto por las entretangencias críticas para el
diseño de peralte ubicadas después de la curva 1 y 4,
garantizando el correcto drenaje y que no se presenten
encharcamientos.
8. Referencias y Bibliografía
[1] Cárdenas Grisales, James. Diseño geométrico de carreteras.
Capítulo 3.4 Estabilidad en la marcha, peralte y transición, Primera
edición: Bogotá, D.C., octubre de 2002, Ecoe ediciones.
[2] Ministerio de Transporte. Manual de Diseño Geométrico para
Carreteras. Bogotá, Instituto Nacional de Vías, 2008 [En línea].
[Consulta 13 septiembre 2018]
https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
documentos/documentos-tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-
manual-de-diseno-geometrico?format=html
[3] Agudelo, J. J. Diseño Geométrico de Vías. Medellín,
Universidad Nacional de Colombia, 2002. [En línea]. [Consulta 13
septiembre 2018]
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-
geomc3a9trico-de-vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf
[4] Diseño Geométrico de Vías, Práctica 3: Diseño de peralte y
diagrama de transición. Universidad de Antioquia, 2018.