3.2 Trazo y Diseño Vial

“RENOVACION DE PONTON; EN EL(LA) CAMINO VECINAL RUTA HV - 846 PONTON "YAKU LLOCCSECC"
EN LA LOCALIDAD CHOCLOCOCHA, DISTRITO DE POMACOCHA, PROVINCIA ACOBAMBA,

DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”
TRAZO Y DISEÑO
VIAL
Trazo y Diseño Vial 1

I. VEHÍCULO DE DISEÑO
De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del

tipo mayores y menores; de los cuales se debe tener en consideración los vehículos
de tipo mayor, es decir; furgonetas, automóviles, station wagon, camioneta pick up,
camioneta rural, ómnibus, camión, tracto camión.
De los vehículos indicados y de acuerdo al conteo de tráfico se ha observado que el
mayor tráfico de vehículos es del tipo; automóviles y station wagon, los mismos que se
originan debido al transporte urbano de pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como tráfico principal el determinado por el tipo de
vehículos ligeros; automóviles y station wagon y se considerara un adicional o
porcentaje de tránsito de vehículos pesados equivalente al 10%.
II. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar

una situación de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta
distancia se debe entender que existen dos momentos claramente diferenciados en el
proceso de detener el vehículo:
II.1 EL TIEMPO DE PERCEPCIÓN – REACCIÓN

Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender, analizar,
decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación.
Si bien no existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan
definir este tiempo, se asumirá el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la
AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo empleado por los
conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen algunas
opiniones de reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen
tener mayor concentración en este caso que en carreteras, sin embargo, al no existir
los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras menores a la señalada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción
demanda una distancia recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Finalmente, la expresión a utilizar será:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h.
Dpr : distancia recorrida en metros
II.2 EL TIEMPO NETO DE FRENADO

Es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación
(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a
través de la distancia recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones
del movimiento uniformemente acelerado, y por la conocida relación de F = m a.
Obteniéndose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de

circulación
V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994

Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma
de las ecuaciones indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
Dp : Distancia de parada (m)
F : Coeficiente de fricción
II.3 INFLUENCIA DE LA PENDIENTE

para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de
parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de
pendientes positivas (tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de
la gravedad para detener el vehículo, resultando que la distancia de frenado será
menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad
se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de
frenado.
Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente
y del coeficiente de fricción. En el caso del primer término de la expresión (3), el cual
se obtiene por el tiempo de percepción - reacción, para fines de diseño se mantiene
invariable pues se asume que, aún cuando en bajadas se afina más la concentración
del conductor, el tiempo de percepción – reacción será de 2.50 seg. Es así que
finalmente la expresión queda ampliada de la siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp : Distancia de parada (m)
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
f : Coeficiente de fricción
p : pendiente (%/100) con su signo
III. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
III.1 GENERALIDADES
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales
ofrecen ventajas de orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los
alineamientos rectos está condicionada por las características del derecho de vía.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea
posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal.
III.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno,
adaptándose a la superficie natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo
más ajustadamente posible a los contornos topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de
acuerdo a los procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se
toma en cuenta las progresivas del P.T., P.C., y la longitud de la tangente de las
curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las
curvas, se ha calculado las coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal
definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha
vía, para lo cual se tomó las siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que
le darán una mejor transitabilidad al camino.
Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)
En el caso de desarrollos, será probablemente necesario reducir la velocidad directriz
con una variación máxima de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseño = 30 kph
Longitud mínima = 20 m (vías locales)
Longitud mínima para trazado en S = 30 m
Longitud mínima para el resto de casos = 60 m
Longitud máxima = 360 m

Curvas Circulares
Los radios mínimos que se usarán en la vía, en estudio, serán función de la velocidad
directriz y del peralte. Así mismo se tomará en cuenta la disminución de la velocidad
directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph (en el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 15 m.
Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un
determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga
con relación a la del eje del giro del peralte.
Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se
distribuye en el lado interno de la curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades
de terceros, terrenos de cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar

íntegramente la norma en lo que respecta el diseño geométrico. Por consiguiente, es

necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a los
valores mínimos que se establecen.
IV. ALINEAMIENTO VERTICAL
IV.1 GENERALIDADES
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se considerarán prioritarias las características
funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de
la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de
parámetros.
IV.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única. - El eje que
define el perfil, coincidirá con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de
sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados. - En terreno
ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin
perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30 y 40
Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de
0.50%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño
VCHI y que para el presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30
a 40 kph. Para casos de pendiente máxima absoluta se podrá incrementar hasta en
1%.
En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de
magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación
de un vehículo que va a una determinada velocidad. Se establece como valor critico
aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos superiores a 25
kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:

Vd = 30 kph S = 10% Distancia = 240 m.
V. COORDINACIÓN ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

V.1 DISEÑO ESPACIAL DE LA VÍA
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su
enmarcamiento en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas son poco
claras o desvían su atención, la conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo
que las posibilidades de accidentes aumentan.
V.2 ELEMENTOS DE ALINEAMIENTO ESPACIAL
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación,
cuando ellos se superponen y unen a las características transversales de la vía se
construyen una visión tridimensional de la misma.

Imagen en perspectiva y guía óptica

La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es,
evidentemente, una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho
conductor.
V.3 ELEMENTOS DE LA PLANTA
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen
aumentos de velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben
evitarse y en cualquier caso limitarse según lo normado. Sin embargo, las
tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y servir a
la simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b) Curvas Horizontales

A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose

distintos elementos en planta con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un
efecto estético indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta

En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido
es normal y admisible encontrar radios mínimos. En cambio, allí donde las
alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto inductoras de velocidades de
operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un radio
mínimo es peligroso.
V.4 ELEMENTOS DEL PERFIL
a) Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan
sensación de ambigüedad y no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por
curvas verticales únicas y amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas

Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores
reducidos entre tramos largos de pendiente constante, ya sea con trazados en
planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones, vistas desde lejos,
presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas

En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar
los parámetros reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil

En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente
de la topografía, se debe considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos
mayores que los cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve
abrupto.

- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos
los que deben ser mayores que los convexos, para aprovechar al máximo la
buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes
con visibilidad.
V.5 SUPERPOSICIÓN DE PLANTA Y PERFIL

a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas
verticales cóncavas que se superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil

En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente
coincidir y ser iguales en cantidad a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o
próximas al punto más bajo de una curva vertical cóncava que enlaces rasantes de
pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el incremento de velocidad que
dichas rasantes generan produce los accidentes.
d) Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del
conductor y su reaparición a una distancia que no es lo suficientemente grande
como para hacer desaparecer el efecto psicológico adverso que tal situación
produce. Este efecto psicológico es de incertidumbre y ha sido comprobado
exhaustivamente en la práctica.

V.6 INTERSECCIONES Y ESTRUCTURAS

Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas
verticales cóncavas son especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe
serlo para la de mayor importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y
natural, así como este debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico
que obliga la construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial

La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia
definida sobre los conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como
plantaciones, muros, barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una
distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía.
Entonces, un guiado óptico es aún más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel
y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el
desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que
representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que las
maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de
los recorridos.

Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las
intersecciones, se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad,
dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las
siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más
importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto amerita
concentrarse en dotar a las vías secundarias de los elementos de control de tránsito
necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. De suceder
muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar
conveniente suprimir los de menos importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las
grandes áreas pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden
resultar contraproducentes pues son motivo de confusión tanto para peatones como
para conductores.
Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la
capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la
intersección no se intersectan en ángulos perpendiculares, serán más propensas a
accidentes de tránsito; para evitarlos, los conductores deben reducir la velocidad de
circulación con la consiguiente pérdida de capacidad vial. De ser posible contar con
el espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos
de encuentro próximos a 90°, pues así la geometría es más favorable para la
visibilidad. En el caso de intersecciones semaforizadas, la perpendicularidad deja
de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los
semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de

conflicto en una intersección, la mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los
flujos mediante la canalización de los movimientos, si existe espacio disponible
resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible.
Cuando la intersección está semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian
la oportunidad de realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces

conviene que esos se aproximen físicamente en beneficio de otorgar mejor

circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una
intersección debe ser reducida, el Reglamento de Tránsito señala que, para
intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la velocidad hasta
30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no
semaforizada, se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el
comportamiento de los vehículos al llegar a la intersección es el adecuado, de no
ser así y existir muchos accidentes de tránsito, la intersección puede dotarse de
“gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como regla general
ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde
de la pista principal se pueda estacionar el vehículo de diseño.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el
punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el
punto de conflicto, debe existir como mínimo la distancia de visibilidad de parada.
Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de
obstáculos que se deberá respetar, no permitiéndose la colocación de avisos
publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos de revistas u otros que pongan
en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las
intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar
construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues una intersección puede en
el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización,
puede complicar la operación de la intersección, pues el tiempo que demora el
conductor en entender los derechos de paso o donde realizar sus maniobras de giro
pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los vehículos.
VI. DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL
El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos

en un proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda;
por la capacidad vial que es factible ofrecer; por estipulaciones de índole reglamentaria
(Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por
limitaciones en el derecho de vía, entre otras.

El diseño optará por esquemas que, satisfaciendo las estipulaciones del presente
manual, así como las necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden
comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los conductores.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:

Número de carriles / ancho de las calzadas;
Ancho de los carriles;
Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
Bermas laterales;
Sardineles; y
Distancias laterales y verticales libres en las vías;
Secciones transversales típicas
VI.1 NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas

Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la
vía; también con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda
vehicular; y, con el sentido de la circulación. La decisión que el proyectista tome al
respecto dependerá por tanto de estos factores, así como también de las restricciones
que pudieran existir al derecho de vía.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la
clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no
siempre será posible que los diseños se efectúen según las condiciones ideales. El
proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de
la velocidad de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos
rectos.
VI.2 BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de
contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran
las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad; para ello,
las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que
determinan su ancho mínimo y otras características, tales como; detención ocasional

de vehículos, zona de seguridad, circulación de vehículos lentos, circulación de

emergencia y otros usos.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que

actuaran como zonas de acceso de pasajeros hacia los vehículos, cuyas ubicaciones y
longitudes se determinan en planta de la vía. Adicionalmente estas bermas actuaran
como zonas de estacionamiento de emergencia.
VI.3 BOMBEOS
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo,
como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los
que se encuentran en trazos en las planicies de la costa, así como en las curvas
verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo recto
con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una
gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del
pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no
tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable
antes de salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 1 a 3%.
VI.4 PERALTE
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la
expresión.
Donde:
P : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores

al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo
la incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos (que necesitan menores f).
Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que
la circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
Peralte mínimo : 4%
Peralte máximo absoluto : 8%
Peralte máximo normal : 6%
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La medida del Pontón a construir es de 10.00m x 6.00m
 El ancho de la vía es de 6.00m
 La medida de la berma es de

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EN LA LOCALIDAD CHOCLOCOCHA, DISTRITO DE POMACOCHA, PROVINCIA ACOBAMBA,

Trazo y Diseño Vial 1

De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del

II. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar

II.1 EL TIEMPO DE PERCEPCIÓN – REACCIÓN

Trazo y Diseño Vial 2

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Finalmente, la expresión a utilizar será:

II.2 EL TIEMPO NETO DE FRENADO

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de

Trazo y Diseño Vial 3

II.3 INFLUENCIA DE LA PENDIENTE

III. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Trazo y Diseño Vial 4

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos

Trazo y Diseño Vial 5

Trazo y Diseño Vial 6

íntegramente la norma en lo que respecta el diseño geométrico. Por consiguiente, es

IV. ALINEAMIENTO VERTICAL

IV.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

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En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:

V. COORDINACIÓN ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

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Imagen en perspectiva y guía óptica

V.3 ELEMENTOS DE LA PLANTA

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A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose

c) Secuencia de Elementos en Planta

V.4 ELEMENTOS DEL PERFIL

b) Curvas Verticales Cóncavas

c) Curvas Verticales Convexas

d) Secuencia de Elementos en el Perfil

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V.5 SUPERPOSICIÓN DE PLANTA Y PERFIL

b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil

Trazo y Diseño Vial 11

V.6 INTERSECCIONES Y ESTRUCTURAS

Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial

Trazo y Diseño Vial 12

4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de

Trazo y Diseño Vial 13

conviene que esos se aproximen físicamente en beneficio de otorgar mejor

VI. DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos

Trazo y Diseño Vial 14

Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:

VI.1 NÚMERO DE CARRILES

Ancho de las Calzadas

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de vehículos, zona de seguridad, circulación de vehículos lentos, circulación de

En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que

P : Peralte máximo asociado a V

V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)

R : Radio mínimo absoluto (m)

F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

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Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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