CONJUNTO RESIDENCIAL PUERTA DEL SOL 2ª y 3ª Etapa SECTOR CURAUMA, VALPARAÍSO Memoria

PROYECTO DE PAVIMENTACION
CONJUNTO RESIDENCIAL “ PUERTA DEL SOL “
2ª y 3ª ETAPA
PLACILLA - SECTOR CURAUMA
COMUNA DE VALPARAISO

MEMORIA

1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO.-

En el presente proyecto entrega una solución vial para 181 viviendas que
constituye la 2ª y 3ª Etapas. Las 1ª-2ª y 3ª Etapas que se proyectan suman 280
viviendas, de un total de 800 viviendas.

Para la definición de las vías colectoras y de servicios se han proyectado,

teniendo en cuenta lo indicado en “ Modificación al Plano Regulador Comunal de
Valparaíso – SECTOR TRANQUE DE LA LUZ “ , año 2002. No obstante en estas
etapas solo se consideran calles y pasajes.

2.- INGENIERIA BASICA.-

2.1. Topografía y Monografías

Para definir la altimetría del área, se efectuó una nivelación cerrada. A partir de
esta red altimétrica se tomaron las cotas, lo cual permite definir el perfil longitudinal
de las Avdas., calles y Pasajes.

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2.2. Estudio de Mecánica de Suelos

Introducción

La Mecánica de Suelos fue realizada por la Consultora xxxxxxxx. y los ensaye

ejecutados por xxxxxxxxxxx, según certificado de ensaye N° xxxxxxxxxx,
laboratorio autorizado y que está orientado principalmente a los aspectos de
definición de parámetros para la fundación, determinación de la capacidad de
soporte para los nuevos pavimentos y definición de parámetros para proyectar. El
resultado determinó que el C.B.R. varía entre 6% y 29% tomándose el más
desfavorable que responde a 6% al caso más desfavorable en la primera etapa,
tal como lo muestra el croquis de ubicación de las calicatas .

2.2. Proyecto Vial

Diseño Geométrico

Para definir del diseño geométrico del proyecto se determinan los parámetros y
alineamientos que permiten definir el trazado con su definición en planta y
elevación del Conjunto Residencial en estudio.

El diseño respeta las normas y procedimientos establecidos en el Manual de

Diseño de Vialidad del MINVU (REDEVU), requisitos específicos del Serviu V
Región, según las características de tránsito y físicas de las vías.

Antecedentes para el Trazado Geométrico

Los parámetros geométricos que se utilizarán para la determinación de los

trazados planimétricos y altimétricos en conformidad a la normativa vigente son el
Tránsito Solicitante, las características físicas de la vía y las velocidades de
diseño, atendiendo a su clasificación vial.

En general, las vías en estudio se encuentra planimétricamente definida por el

plano de lote ,tomando las coordenadas establecido en el plano topográfico
general del macro lote FC-14 de la consultora UCETOP de fecha julio del 2002.

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Velocidad de Diseño

Las velocidades de diseño están comprendidas entre los valores de 30 y 50 Km/h,

considerando los tipos de vías, flujo predominante de automóvil, topografía,
anchos de calles y pendientes longitudinales.

En la Tabla se presentan las recomendaciones de velocidades de diseño según la

clasificación de las vías contenidas en el Manual de Vialidad Urbana, Vol. 3,
(REDEVU).

VELOCIDAD DE DISEÑO SEGÚN TIPO DE VIA

CLASIFICACION DE LA VIA VELOCIDAD DE DISEÑO

Avenida Troncal 60 km/hora
Avenida Colectora 60 km/hora
Local 30-40 km/hrs.
Pasaje Menor 30 km/hrs.

Alineamientos Horizontales

En las vías en estudio las alineaciones son rectas y curvas. Por lo tanto, los
alineamientos horizontales se diseñarán teniendo presente estas consideraciones
y las velocidades consideradas en la tabla anterior.

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Alineamientos Verticales

Los alineamientos verticales se diseñarán teniendo presente las velocidades

indicadas en la tabla y siguiendo en general las siguientes condiciones:

1.- Pendiente longitudinal: Similar a la existente en terreno.

2.- Curvas Verticales: Diseñadas con el criterio de visibilidad de

parada.

3.- Constante de la Curva: k > 150, para V = 30 km/h

k > 250, para V = 40 km/h
k > 550, para V = 50 km/h

Ejes de Replanteo

Sobre la planta topográfica del loteo se ha trazado un eje de replanteo, este último
ha sido replanteado en terreno y se ha procedido a efectuar la nivelación de este
eje en puntos espaciados según se indica en los perfiles longitudinales.

La nivelación de los ejes longitudinales se efectuaron a un nivel tal de precisión de

aceptar un error máximo por kilómetro de calle, no mayor a 10 mm.

Los perfiles longitudinales se han dibujado a escalas de H 1:500, V 1:50.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

En este punto se diseñarán estructuralmente las carpetas de rodado de pavimento

asfáltico de las calles y pasajes en estudio.

Para el diseño de pavimentos se utilizarán los métodos desarrollados en los

estudios conocidos como AASHTO Road Test, conforme a las bases de técnicas
de la propuesta y los parámetros de diseño correspondiente a la vía en estudio.

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Tránsito de Diseño

El tránsito de diseño de cada calle se determinará a partir de las recomendaciones

de MINVU, en su código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de
Pavimentación.

Las vías se clasifican según el ancho de la calzada, velocidad de diseño,

longitudes funcionales, conexiones a vías de importancia y otros parámetros de
diseño, que permiten situarlas dentro de un categoría y por lo tanto, estimar un
tránsito solicitante expresado en Ejes Equivalentes para un período de diseño de
20 años.

TIPO DE VIA Nº VEH. PESADOS POR

PISTA DURANTE VIDA DE DISEÑO
Troncal 1.5 x 106
Av. Colectora 3.5x105
Local 6.0 x 10 4
Pasaje 2.0 x 10 4

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

El diseño de los pavimentos rígidos se hará utilizando el método AASHTO,

revisión 1986.

El cálculo estructural del pavimento asfáltico para la vía en estudio se hará según
el siguiente procedimiento:

a) Tráfico de Diseño (TD):

El tráfico de diseño se obtiene a partir de la ponderación de los Ejes Equivalentes

de Diseño (EED) por el Factor de Seguridad (FS), ambos explicados a
continuación.

TD = EED * FS

Para calle se considera (EED) 6.0 x 104 x FS = 7.8 x 104  TD

Para Pasaje se considera (EED) 2.0 x 104 x FS = 2.0 x 104  TD

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b) Ejes Equivalentes (EE):

El cálculo de los Ejes Equivalentes de 80 KN para la vida de diseño de la pista, se

obtiene a partir de la siguiente expresión:

TD = NE + 2.54 9.36 x Po – Pt 1/ Mr 2.32 x 10 –Zr x So

5.693 Po – 1,5

ß = 0.40 + (9.78/(N + 2.54))5.19

c) Número Estructural (N):

El número estructural permite ponderar la capacidad de los pavimentos

para soportar las capas de tráfico, se expresa en centímetros y se obtiene a partir
de la expresión general, iterando hasta que los ejes equivalentes esperados se
aproximen a los ejes equivalentes calculados, mediante la variación de N.

N = a1 h1 + a2 h2 + a3 h3 m3 + a4 h4 m4 (cm)

donde:

ai = Coeficiente estructural de la capa componente i

(Tablas 1 y 2).

hi = Espesor de la capa correspondiente (cm).

mi = Coeficiente de drenaje de la capa de base o sub-base granular

(Tabla 3)

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TABLA Nº 1

VALOR DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL

CAPA DE RODADO - CONCRETO ASFALTICO (a1)

VALOR DE ESTABILIDAD COEFICIENTE

MARSHALL (N) ESTRUCTURAL (a1)

5000 0.33
6000 0.36
7000 0.39
8000 0.41
9000 0.43
10000 0.45

TABLA Nº 2
VALOR DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL
PARA BASE Y SUBBASE GRANULAR (a4 , a4)
VALOR COEFICIENTE ESTRUCTURAL

VALOR CBR% BASE (a3) SUB-BASE (a4)

10 ---- 0.08
20 ---- 0.10
30 0.11
40 0.11 0.12
50 0.12 0.12
60 0.12 0.13
70 0.13 ----
80 0.13 ----
90 0.14 ----
100 0.14 ----

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TABLA Nº 3

VALOR DEL COEFICIENTE DE DRENAJE DE LAS

CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE (m3 , m4)

CALIDAD TIEMPO DE PORCENTAJE DEL TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA

DEL REMOCION ESTA EXPUESTA A NIVELES DE HUMEDAD CERCANOS
DRENAJE DEL AGUA A LA SATURACION

< 1% 1 a 5% 5 a 25% >25%

Excelen. 2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1 día 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80
Malo 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Malo No drena 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

El diseño de las capas estructurales de la vía en estudio no contempla base

tratada con asfalto ni con cemento.

El método AASHTO consiste en calcular para una configuración de capas

estructurales de espesor h1 y coeficientes estructurales a1, el valor del tráfico total.

d) Coeficiente Nivel de Confiabilidad (ZR):

El coeficiente correspondiente al nivel de confiabilidad (R%) adoptado,

refleja la probabilidad de que el pavimento tenga un comportamiento mejor o igual
al previsto, se obtiene de la Tabla 4.

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TABLA Nº 4

VALOR DEL COEFICIENTE

CORRESPONDIENTE A NIVELES DE CONFIABILIDAD

NIVEL DE CONFIABILIDAD COEFICIENTE CORRESPONDIENTE A

R% NIVEL ADOPTADO ZR

50 0.000
60 0.253
70 0.524
75 0.674
80 0.841
85 1.037
90 1.282
95 1.645
99 2.327

e) Desviación Normal (So):

La Desviación Normal del error, combina la estimación del tráfico y el

modelo de deterioro.

Rango de uso: 0.40 - 0.50

El valor adoptado corresponde a: So = 0.45

f) Módulo Resiliente Efectivo (MR):

El Módulo Resiliente Efectivo del suelo de subrasante, se puede calcular a

partir de CBR, mediante las expresiones:

MR = 17.6 * CBR0.64 [MPa] 2% < CBR < 12%

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MR = 22.1 * CBR0.55 [MPa] 12% < CBR < 80%

Conforme al estudio de suelo C.B.R. = 6%

g) Indice de Servicialidad (p):

La pérdida de servicialidad (_p) representa la baja servicialidad en un

período de diseño dado. Para 20 años de vida del pavimento, se estima un índice
final de 2.0, luego:

P = 4.00 - 2.0 = 2.00

h) Factor de Seguridad:

El factor de Seguridad depende del tráfico solicitante y del tipo de vía, se obtiene
de la expresión:

FS = 10 (ZR * Sc)

Aplicando el programa adjunto del método AASHTO 86/93 se obtiene un número

estructural para Avenida, calles y pasaje.

Composición estructural:

ESTRUCTURA CALLE PASAJE

Carpeta asfálto
Base estab. CBR 80%
Sub-base CBR 40%
Número Estructural N.E.
5 x 0.41 = 2.05 4 x 0.41 = 1.64
15X0.13X1.20 = 2.34 15X0.13X1.20 = 2.34
15x.11x1.10 =1.82
15x0.11x1.10= 1.82
6.21 5.80

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VERIFICACION TRANSITO SEGÚN COMPOSICION ESTRUCTURAL:

En planilla adjunta se indica el análisis de cálculo para las distintas vías de este
proyecto.

INGENIERO CIVIL INGENIERO CONSTRUCTOR

Viña del Mar.

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