Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

2.- TRANSPORTE POR CARRETERA

2.1.- Introducción.
Las características más destacadas del transporte por carretera son su independencia
(servicio puerta a puerta), simplicidad, flexibilidad y versatilidad, lo que lo convierte en un medio
que permite el transporte de cualquier mercancía desde su lugar de producción o almacenaje
hasta el de distribución o consumo sin ruptura de carga (sin extraer la mercancía del vehículo),
y en buenas condiciones de rapidez y coste. Por estas razones, es el modo de transporte más
ampliamente utilizado en España en los envíos nacionales e intracomunitarios, por encima del
transporte marítimo de corta distancia (TMCD o Short Sea Shipping) y del ferroviario.
Las características esenciales del transporte por carretera son las siguientes:
1. Servicio puerta a puerta o penetración (Independencia). Supone tener capacidad
para llegar hasta los almacenes y destinatarios finales de la mercancía, e igualmente
poder efectuar recogidas en origen de la mercancía que se va a transportar. Es el único
modo de transporte que lo permite.
2. Flexibilidad. Se adapta tanto en el tipo de vehículo como en el servicio a las demandas
más variadas de los clientes y mercancías. Prácticamente existe un vehículo
especializado para cada mercancía, diversos tamaños y modalidades de servicio más o
menos urgente, grupaje, etc,
3. Trazabílidad. Facilidad de seguimiento del vehículo y su carga. Se utilizan diversos
métodos de localización y posicionamiento con distintas técnicas. El seguimiento y la
localización de los envíos es un servicio cada vez más demandado por los clientes.
Además, las tendencias actuales en logística exigen envíos más pequeños, pero más
frecuentes y más ajustados en el tiempo, siendo muy importante conocer la situación
exacta de la mercancía.
4. Rapidez. Aunque técnicamente se puede decir que existen otros medios de transporte
más rápidos (el aéreo y, teóricamente, el ferroviario), el nivel de desarrollo de las redes
viarias (autovías y autopistas), las facilidades de carga y descarga y para concluir e
iniciar la operación, el requerirse poca infraestructura para carga y descarga (un muelle
o carretillas, etc.), la libertad de horarios y la velocidad de los vehículos convierten el
transporte por carretera en un medio muy utilizado en los envíos urgentes. Se usa así,
p. ej., para aplicar la técnica logística JIT (just-in-time).
5. Favorece la optimización de existencias y la logística. La combinación de rapidez y
flexibilidad (tamaño y características del envío) supone que sea un medio ideal para que
las empresas mantengan un nivel óptimo de existencias, puedan atender puntas de
demanda y, en general, aplicar las técnicas logísticas actuales.
6. Permite/genera intermodalidad y coordinación con otros medios. El camión ha sido
muy utilizado en los intercambios de mercancías entre los distintos medios de transporte
en lugares como almacenes, plataformas, puertos, estaciones de ferrocarril,
aeropuertos, etc.

2.1.1.- Problemas y expectativas actuales.

 El exceso de oferta: El transporte de mercancía por carretera se ha caracterizado
históricamente por un exceso de oferta con respecto a la demanda. En su momento, la
Administración mantuvo un sistema contingentado de tarjetas para evitar una
competencia feroz en el sector. Las razones de este exceso son sobre todo dos:
a) Fuerte carácter estacional de la producción de frutas y verduras. Provoca que
una parte de la flota de camiones dependa de la estacionalidad de estos

25
 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

productos (períodos de cosecha, influencia de la meteorología, etc.). En

consecuencia, se produce volatilidad en los precios en función del momento del
año.
b) Acusada atomización del sector. Uno de los problemas endémicos del sector es
la atomización de su estructura empresarial, con un 75% de autónomos. El 96%
de las empresas disponen de cinco vehículos o menos. Esto impide a muchos
transportistas acceder a las ventajas de las economías de escala y realizar las
inversiones necesarias para ser competitivos.
 La volatilidad del coste del gasóleo: El transporte lleva padeciendo varios años de subida
constante de los precios del gasóleo, lo que ha provocado una ruptura de las economías
de las empresas, debido a la dificultad comercial (enorme competencia) que tienen éstas
de repercutir a sus clientes estos incrementos de costes.
 Excesiva regulación y trabas administrativas: E sector se queja, con razón, de un exceso
de regulación, que por añadidura cambia de forma continua, lo que supone mayores
costes e inseguridad jurídica. Además, parece obvio que en la UE se quiere penalizar el
transporte por carretera (peajes, restricciones, etc.) para desviar cargas a otros modos
de transporte más sostenibles. Sin embargo, mientras no haya una alternativa real no se
debería penalizar al transporte por carretera, que cumple con las demandas de la
sociedad.
 Falta de formación adecuada: Esta falta de formación se manifiesta a todos los niveles,
ya se trate de conductores o personas dedicadas a la gestión y planificación del
transporte por carretera.
 Alta siniestralidad: Los accidentes de tráfico convierten a este sector en el de mayor
siniestralidad, por encima incluso de la minería o la construcción.
 Efectos medioambientales: El transporte por carretera causa contaminación atmosférica
y acústica. Este aspecto está haciendo que se desarrollen iniciativas legales para
restringirlo en beneficio de otros medios de transporte como el marítimo (SSS) y el
ferroviario (liberalización en la UE).
 Disparidad de legislaciones/Restricciones a la circulación: Incluso en el mercado único
europeo existen distintas legislaciones nacionales de transporte aún pendientes de
unificación. Estas diferencias suponen restricciones a la circulación por motivos como:
pesos máximos, velocidades, límites de contaminación, peajes, documentación,
condiciones de acceso, impuestos (IVA sobre carburantes, etc.), permisos y licencias
para transportes específicos, cabotaje limitado, festividades nacionales de cada país,
etc.
 Congestiones de tráfico: Se calcula que cerca de 7.500 km. de carretera en la UE sufren
congestión.
 Límites en la conducción por seguridad. Tiempos de conducción y descanso y tacógrafo:
La última modificación normativa se ha producido mediante el Reglamento 561/2006
sobre tiempos de conducción y descanso, que ha supuesto mayor rigidez. Los
transportes a Europa desde España, como país periférico, requieren de mayores tiempos
de conducción, lo que se traduce en mayores costes, restando competitividad a los
intercambios comerciales.
 Escasez de conductores: Es un problema que en los últimos años ha afectado hasta al
70% de las empresas. Las razones que explican esta falta de conductores son variadas:
condiciones económicas, falta de mano de obra cualificada, etc.

2.2.- Marco legal.

El sector del transporte es, dada su gran importancia, uno de los sectores de la
economía más regulados y legislados. Los transportistas y operadores de transporte deben
respetar el marco legal del transporte nacional para, cumpliendo otros requisitos y solicitando
las autorizaciones específicas, acceder al transporte internacional por carretera.

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

2.2.1.- Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT)

En España el marco legislativo general del transporte terrestre de mercancías y
pasajeros, tanto por carretera como ferrocarril lo forman dos normas principales:

 La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), Ley 16/1987 de 30 de

julio.

 Reglamento de Aplicación de la LOTT (ROTO, Real Decreto 1,211/1990 de 28

de septiembre.
Esta legislación se ha ido adaptando con el paso de los años, y ha sido modificada y
desarrollada continuamente para adaptarse a los cambios económicos de nuestro país, y a la
armonización normativa con la UE. Sus principales modificaciones desde 1987 han sido la de
1999, en que se liberalizaron las tarjetas y el acceso al mercado; la de 20 de octubre de 2003,
de modificación de la LOTT, y la de 2006 que actualizó el ROTT.
En la página web siguiente, del ministerio de fomento que posee todas las competencias,
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/TRANSPO
RTE_TERRESTRE/_INFORMACION/NORMATIVA/ListTranseMer.htm, se pueden consultar toda
la legislación relacionada con el sector.

2.3.-Infraestructuras: Centros de Transporte.

Tradicionalmente, las actividades relacionadas con el transporte por carretera se han
ubicado en el interior de las ciudades, en zonas cercanas a los puertos, etc. Con el crecimiento
y la concentración urbanas estas instalaciones (empresas de transporte, plataformas, etc.) han
debido reubicarse en zonas especialmente acondicionadas para evitar los problemas de la
ciudad. Así es como han surgido infraestructuras de apoyo al transporte por carretera como
son los centros de transporte.
Un centro o ciudad del transporte es un área definida en la que se desarrollan todas las
actividades relativas al transporte, logística y distribución de mercancías, tanto para tránsito
nacional como internacional, pudiendo intervenir varias empresas del sector transportes. Se
trata en la práctica de zonas y polígonos industriales en los que se instalan las empresas
1
relacionadas con el transporte y la logística, y las de servicios a este sector . Estas
instalaciones se adaptan a las necesidades de las empresas y generan sinergias por su
proximidad: reducción de costes, colaboración más estrecha, etc.

2.4.-Medios de transporte por carretera.

2.4.1.- Tipos de vehículos y su adecuación a las distintas cargas.
El sector del vehículo industrial se ha desarrollado tanto que en la actualidad se fabrican
vehículos adaptados a las necesidades de cada mercancía. Es responsabilidad del cargador
que contrata un transporte, especificar, en su caso, el tipo de vehículo que requiere para el
servicio.
En función de su uso y adaptación a distintas mercancías, se establece una clasificación
de tipos de vehículo de transporte. Esta clasificación puede, sin excluir otras, ser la siguiente:
1. Caja cerrada. Es el tipo más común, el que se adapta a mayor cantidad de productos.
Las mercancías se transportan en un receptáculo cerrado. Este continente puede tener
una estructura más o menos rígida (paredes rígidas, de lona, adaptables, etc.) en función
de las necesidades. Ofrece una protección y seguridad básicas a la mercancía.
2. Caja abierta o semicerrada. La mercancía se transporta en una caja cuya parte superior
está al descubierto. Las paredes pueden ser más o menos altas. A veces, las cajas

1
Se puede obtener más información sobre la Red de Centros Integrados de Transporte en la web de la Asociación
de Centros de Transporte de España (ACTE): www.acte.es

27
 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

abiertas se pueden transformar en cerradas mediante lonas y estructuras adaptables.

Son útiles para el transporte de mercancías que no requieren especiales cuidados, ni
protección ambiental, como p. ej. materiales de construcción, plásticos, productos
minerales, planchas metálicas, etc.
3. Plataforma. El semirremolque está formado por una superficie sobre la que se coloca
directamente la mercancía, sujetándola y trincándola, sin protecciones laterales. Se usa
para mercancía que no requiere cuidados especíales, como materiales de construcción,
de canteras, tablones, tubos, troncos, bobinas, etc.; en general, elementos pesados y
grandes. A veces se suman infraestructuras de apoyo para fijar la mercancía, como
soportes donde trincar las cargas, etc.
4. Portacontenedores. Es un vehículo plataforma adaptado al transporte de contenedores
de diversos tamaños y tipos (de 20,30 o 40 píes, reefer, etc.), con sistemas de enganche
y sujeción especiales, conexiones con el contenedor, etc.
5. Isotermo, refrigerante, frigorífico y calorífico. Para mercancías que requieren transporte a
temperatura controlada, como hortalizas, pescado, fruta, congelados, etc. El transporte
de mercancías perecederas, además de la normativa general del transporte de
mercancías, está regulado de forma especial por el Acuerdo sobre transportes
internacionales de mercancías perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en
este transporte (ATP).
6. Frigolona. Variante del anterior con paredes de lona que facilitan la carga y descarga, y
que al pesar menos, aumentan la capacidad de carga del vehículo.
7. Jaula. Está adaptado al transporte de animales vivos. Facilita la ventilación y las
condiciones de transporte de los animales exigidas por la normativa europea.
8. Tolva. Adaptado al transporte de productos pulverulentos. En general es muy usado para
el transporte de piensos y harinas alimenticias, tanto para destino humano como animal.
Dispone de sistemas de carga y descarga específicos para esta mercancía.
9. Silo. Está adaptado al transporte de mercancías sólidas, pulverulentas o granulosas en
un depósito cerrado y con medios auxiliares para la carga y descarga. Las mercancías
más comunes son materiales como cementos en polvo, yesos, arenas tratadas, mezclas
para la construcción, etc.
10. Cisterna. Vehículo cuyo recipiente de carga está adaptado a transportar gases y líquidos.
Hay diversos tipos de cisternas: unas transportan mercancías alimenticias (aceite, agua,
etc.) y otras, mercancías peligrosas.
11. Botellero. La plataforma donde se coloca la mercancía está preparada para el transporte
de botellas o bombonas. Ejemplo: camiones de reparto de bombonas de butano o de
bebidas.
12. Capitoné. Especializado para el transporte de muebles y mudanzas. Sus paredes están
revestidas y acolchadas para estos productos.
13. Góndola. Se llaman así porque recuerdan a la forma de estas embarcaciones, la
plataforma es muy baja para poder transportar elementos de gran volumen. Son muy
usados para transportar grúas, máquinas excavadoras, vehículos especiales para obras,
elementos indivisibles de gran volumen, aspas eólicas, etc. Si superan las medidas
máximas autorizadas se transforman en vehículos de "transporte especial".
14. Portavehículos, Especialmente diseñado para el transporte de vehículos: automóviles,
cabezas tractoras, furgones, etc.

2.4.2.- Capacidad de carga. Límites legales y dimensiones.

La normativa vigente especifica los límites legales y dimensiones de los vehículos. En
función de los datos técnicos de los vehículos se obtienen las capacidades de carga de los
mismos.

28
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Los pesos y dimensiones máximas de los vehículos se especifican en el anexo 9 del

Reglamento General de Vehículos (R. D. 2.822/1998, de 23 de diciembre). Estas medidas
pueden variar respecto de las fijadas en otros países de la UE. Lo importante es no sobrepasar
la masa máxima y la capacidad de carga de cada vehículo, reflejadas en su documentación
técnica.
Las dimensiones máximas permitidas en España son:
1. Anchura: 2,55 m (2,6 m para frigoríficos).
2. Altura: 4 m incluida la carga.
3. Longitud: rígidos, 12 m; articulados, 16,5 m; tren de carretera, 18,75 m.
4. Masa máxima autorizada (MMA). Depende del tipo de vehículo:
a. Rígidos: 2 ejes 181,3 ejes 251 y 4 ejes 32 toneladas.
b. Remolques: 2 ejes 181, 3 ejes 24 toneladas.
c. Articulados (tráiler): 4 ejes 381, más de 4 ejes 40 toneladas.
d. Trenes de carretera: 4 ejes 361, más de 4 ejes 40 toneladas.
La capacidad de carga (dato importante para el cargador y el contrato de transporte), es
decir, la MMA menos el peso en vacío del vehículo, depende del tipo de vehículo y sus
características técnicas. Por ejemplo, dentro del vehículo articulado de 5 ejes (tráiler), la
capacidad de carga oscila aproximadamente entre las 22,5 toneladas del frigorífico y las 26 del
de caja abierta.
Una forma de evitar problemas en la contratación, es especificar en la orden de carga las
características de la mercancía y el peso bruto del envío, de forma que el porteador se
comprometa a usar un vehículo adaptado a la mercancía y a su peso.

2.5.- Comercialización del transporte por carretera.

La contratación del transporte por carretera por parte de los cargadores (empresa que
solicita y contrata el transporte) se puede realizar directamente con empresas de transporte, o
bien a través de operadores de transporte. Desde otra perspectiva, se puede contratar el
transporte de cargas completas o recurrir al régimen de grupaje.
2.5.1.- La empresa de transporte por carretera.
La estructura concreta de cada empresa depende de su organización in¬terna, tamaño,
objetivos, modo de organización, etc. Las empresas de transporte pueden "vender" los portes
que no puedan atender con sus propios camiones, en aplicación del supuesto de "colaboración
entre trans¬portistas" (arts. 54 y 97 LOTT; y arts. 48 y 121 ROTT). En estos casos, la empresa
de transporte que "vende" el viaje asume la misma respon-sabilidad que asumiría una agencia
de transporte, es decir, actúa como porteador frente al cargador.
2.5.2.- Actividades auxiliares. Operadores de transporte.
El cargador puede no dirigirse directamente a una empresa de transporte, sino acudir a
distintos operadores de transporte que intermedian en la contratación. El Ministerio de Fomento
ha establecido mediante Real Decreto 1,136/1997, de 1 de julio, que las funciones de agencias
de transporte de carga completa y fraccionada, de almacenista-distribuidor y de transitario se
puedan desarrollar al amparo de un único título habilitante, el de operador de transporte.
2.5.2.1 Agencias de transporte.
Se regulan en el art. 120 y siguientes de la LOTT, Llevan a cabo funciones de mediación
entre usuarios (cargadores) y transportistas, Su actividad es estrictamente comercial y pueden
disponer o no de vehículos propios, Para realizar su actividad pueden contratar cualquier medio
de transporte (por carretera, barco, ferrocarril, aéreo, etc.), tanto en ámbito nacional como
internacional. Contratan en nombre propio, tanto con el transportista como con el usuario o
cargador, ocupando así la posición de cargador frente al transportista, y de transportista frente
al cargador.

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

Sus actividades y funciones típicas son las de gestión, información, oferta y organización
de cargas y servicios para llevar a cabo la contratación de los transportes. Las agencias de
transporte contratarán solamente con transportistas autorizados legalmente, a los que deberán
exigir la documentación correspondiente.
Existen dos tipos de agencias, de carga completa y de carga fraccionada. Las agencias
de carga completa realizan transportes en los que desde la recepción de la mercancía hasta su
entrega no se desarrollan otras operaciones complementarias. Las agencias de carga
fraccionada intermedian en transportes en los que resultan precisas actividades
complementarias, como recogida, manipulación, almacenaje, clasificación, embalaje y
distribución de las mercancías (paquetería), por lo que han de disponer de medios para el
desarrollo de estas operaciones: almacenes, etc.
Los precios aplicados por las agencias son libres. En la práctica, las agencias de
transporte disponen de transportistas que trabajan para ellas y de un grupo de clientes
cargadores, mediando entre ambos, En el momento de la contratación, el cargador contrata
con la agencia y ésta a su vez con un transportista efectivo. Éste realiza el servicio de
transporte, y posteriormente el cargador paga a la agencia y ésta al transportista tras
descontarle su comisión por la intermediación. En caso de generarse controversias en el
servicio, el cargador reclamará a la agencia, que para él actúa como porteador, y ésta, en su
caso, al transportista efectivo. Asimismo, en caso -por ejemplo- de impago del servicio, el
transportista efectivo reclamará el pago del mismo a la agencia, y ésta, una vez pagado y por
tanto cumplida su responsabilidad, intentará cobrar del cargador.
2.5.2.2 Almacenista-distribuidor.
La figura del almacenista-distribuidor se regula en el art. 125 de la LOTT. Recibe en
depósito en sus almacenes o locales mercancías o bienes ajenos, para su almacenaje y
distribución. Acepta las mercancías ajenas que se le encomienden en virtud de un contrato de
depósito, desarrollando las operaciones de almacenaje, custodia, manipulación, administración,
control, preparación de pedidos y distribución que le indiquen los depositantes. El almacenista
debe contar con la correspondiente autorización administrativa y contratar una póliza de seguro
que cubra los riesgos de las mercancías que maneja. Sus tarifas son libres. Puede desarrollar
las operaciones de distribución mediante vehículos propios con autorización de servicio público
o contratando con transportistas o agencias de transporte debidamente autorizados.
2.5.2.3 Transitario.
El transitario se regula en el art. 126 de la LOTT. Es una figura parecida a la agencia de
transporte. La principal diferencia legal estriba en que el ámbito de actuación del transitario es
exclusivamente internacional, no pudiendo mediar en operaciones nacionales, salvo cuando
éstas sean el principio o el final de una operación internacional.
Su función principal no es solamente la de intermediación, sino la de organización y
gestión de los transportes internacionales. Esta compleja labor incluye, entre otras funciones,
cumplimentación de formalidades aduaneras, depósito y almacenaje de mercancías,
consolidación (grupaje) y desconsolidación de cargas, coordinar, reexpedir, transbordar y otras
operaciones del tránsito aduanero internacional, recibir, consignar y poner a disposición de los
transportistas o de los destinatarios las mercancías con las que trabajan, etc.
Los transitarios están organizados en asociaciones por provincias, agrupadas en la
Federación Española de Asociaciones de Transitarios (FETEIA) a nivel nacional, y en la
Fédération Internationale des Associations de Transitaíres et Assimilés (FIATA) en el ámbito
internacional.
2.5.3.- Contratación de carga completa o en régimen de grupaje
(paquetería y paletería)
Cuando se va a contratar el transporte internacional por carretera de un envío que
completa un vehículo u ocupa gran parte de su capacidad, se contrata una carga completa. En
este caso, ese envío determina la operación completa a desarrollar por el transportista.
Sin embargo cuando el envío es pequeño y no alcanza a llenar una unidad de transporte,
por ej., un solo europalé, no resulta rentable contratar un camión completo, por lo que se
recurre a la intervención de agencias de transporte, consoladores o grupajístas. Son empresas

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

u operadores de transporte que agrupan carga con orígenes y destinos compatibles, de forma
que las distintas partidas de varios expedidores comparten el medio de transporte durante el
trayecto, pudiendo desarrollar recogidas en origen y entregas en destino en el mismo viaje o
servicio.
Esta figura y opción es posible con cualquier medio de transporte. Por carretera algunas
empresas tienen rutas establecidas y periódicas para grupaje y paletería (envíos agrupados en
palé). El coste por unidad de envío es mayor que si se contrata todo el camión, pues se ha de
compensar la posibilidad de que no se complete el vehículo.
Para cada expedidor se confecciona el CMR correspondiente y la operación es similar a
la de un camión completo. Sin embargo, al realizarse recogidas en origen y compartir vehículo
existe un mayor riesgo (compatibilidad entre mercancías, distintas exigencias de cada partida
respecto a temperatura, olores, procesos de carga, errores en entrega, etc.). Por tanto, se debe
evaluar la conveniencia de esta opción para cada envío.
2.5.4.- Aplicaciones TIC en la comercialización del transporte.
2.5.4.1 Bolsas de carga.
La aparición de las bolsas de carga en Internet a mediados de la década de 1990 ha
supuesto una nueva forma de contactar entre transportistas, operadores de transporte y
usuarios/cargadores. Estos mercados en la red ofrecen la posibilidad de encontrar cargadores
o transportistas en función de unos parámetros que definen los usuarios del sistema. El
transportista ofrece sus vehículos para hacer determinada ruta y los cargadores ofrecen cargas
para determinados trayectos. En función de los datos introducidos en el sistema, los usuarios
reciben ofertas y demandas que encajan con su petición. A partir de ahí, se pueden poner en
contacto y llegar a contratar el servicio de transporte.
Las bolsas de carga cobran unos precios bajos por la información e incluso algunas
ofrecen la posibilidad de contratar seguros de cobro y otras garantías.
Cada bolsa de carga supervisa la legalidad de los usuarios de su servicio (cargadores y
transportistas) a los que pone en contacto y se asegura de su solvencia y de que cumplen sus
obligaciones. Algunas de estas bolsas de carga están especializadas en mercados específicos.
Suelen ofrecer un período de prueba gratuito. El coste en la mayoría de los casos es fijo por
tiempo y uso ilimitado; en otros casos, depende de las respuestas que se obtengan tras
consultar la bolsa.
En la actualidad existen muchas alternativas en Europa, Estados Unidos y más
recientemente en Latinoamérica que ofrecen servicios de Bolsa de Carga. Actualmente la bolsa
de cargas más grande del mercado europeo es TimoCom con más de 450.000 ofertas diarias
de cargas y camiones y más de 100.000 usuarios de toda Europa.
Algunas de las bolsas de carga con más usuarios son: www.timocom.es ;
www.teleroute.es ; www.wtransnet.com; www.mercatrans.com/bolsa-de-cargas .
2.5.4.2 E-tenders de transporte.
En los últimos años han aparecido empresas que ofrecen la posibilidad de gestionar en
Internet e-tenders de transporte, entre ellas: www.cargoclix.com; www.globallean.net;
www.services.ticontract.com
El e-tender de transporte consiste en que el cargador desarrolla un proceso de licitación
o selección de proveedores de transporte de acuerdo con unas condiciones homogéneas
establecidas a priori por el cargador, El e-tender se utiliza para ajustar márgenes y contratar
con transportistas de forma temporal o recurrente, principal diferencia con la bolsa de carga, a
la que se recurre para operaciones puntuales.
El cargador, por medio de una plataforma en Internet, convoca a sus transportistas
habituales o a otros potenciales a que concurran para optar a ser sus proveedores de
transporte, previa aceptación de las condiciones expuestas por el cargador (cláusulas de
variación del precio en función del combustible, declaraciones de valor, seguros de transporte,
etc.). Los transportistas que quieran hacerse con dichos contratos de transporte concurren y
ofertan su precio más competitivo. El cargador dispone así de una selección de proveedores
que han aceptado unas condiciones homogéneas y cuyas ofertas puede comparar fácilmente.

31
 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

Se ahorra, por tanto, las negociaciones con multitud de transportistas de las que suelen resultar
condiciones de transporte heterogéneas y difíciles de comparar, se sistematiza la contratación,
y se optimiza el coste de transporte, pues se accede a la oferta más competitiva.
Una vez acordadas las condiciones de transporte y aceptada la mejor oferta, se puede
formalizar un contrato de transporte de larga duración cuyas condiciones se aplicarán a las
diversas operaciones de transporte que se realicen y para las cuales se formalizará la
correspondiente carta de porte.
2.6.- CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL POR CARRETERA.
CONVENIO CMR
Cuando entre un vendedor y un comprador se alcanza un acuerdo para llevar a cabo una
compraventa internacional, entre los términos y condiciones de la compraventa se debe
concretar qué parte contratará y pagará el transporte internacional, o qué conceptos del mismo
corresponden a cada parte. Por lo tanto, el contrato de transporte internacional es
consecuencia, normalmente, del de compraventa.
En compraventas cuya entrega se hace mediante transporte internacional por carretera,
lo usual es que el transporte por camión lo contrate y pague íntegro una de las partes. Por lo
tanto, en la mayoría de los casos se opta entre dos posibilidades, que coinciden con dos
Incoterms:
 DAP, CPT o CIP almacén de destino o "porte pagado". El vendedor contrata y paga
el transporte por carretera hasta el almacén del destinatario.
 2
FCA almacén de origen o "porte debido". El comprador contrata y paga el
transporte por carretera hasta el almacén de destino.
Sea el vendedor/exportador o el comprador/importador quien haya de contratar el
transporte principal, al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera se le
aplicará el Convenio CMR.
2.6.1.- Análisis del Convenio CMR.
El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera se regula por el
convenio de 19 de mayo de 1956 (BOE n.° 109, de 7 de mayo de 1974; corrección de errores
en BOE de 15 junio de 1995). En este apartado se comentan los principales artículos del
Convenio CMR y su aplicación práctica, pero es recomendable que el cargador y el porteador
dispongan del texto completo. Este convenio admite acuerdos particulares entre las partes,
siempre que no sean contrarios al mismo. Por ejemplo, se puede pactar la forma de resolver
las controversias, aumentar los límites de responsabilidad del porteador por daños o pérdidas
de las mercancías, etc.
Art, 1.1. El presente Convenio se aplicará a todo contrato de transporte de mercancías
3
por carretera con origen o destino en un país firmante .
Art, 2.1. Si el camión se carga sobre otro medio de transporte (transporte ro ro o sobre
tren) sin ruptura de carga (no se extrae del camión la mercancía), en general se sigue
aplicando el Convenio CMR a todo el trayecto.
Art. 3. El transportista responderá de sus propios actos y omisiones y de los de sus
empleados y de todas las demás personas a cuyos servicios recurra para la ejecución del
transporte (p, ej.: navieras, almacenistas, otros transportistas efectivos, etc.).
Art. 4. La carta de porte CMR prueba la existencia de un contrato de transporte, pero la
ausencia, irregularidad o pérdida de dicho documento no afectará ni a la existencia ni a la
validez del contrato.

2
Aunque en muchas ocasiones se usa EXW almacén de origen, en EXW el vendedor no debería realizar la carga del vehículo.
Como lo habitual es que lo haga, pues dispone de los medios adecuados, es más propio aplicar un FCA almacén de origen.
3
Se pueden consultar los casi 60 países firmantes del Convenio CMR en la web: http://www.unece.org/trans/maps/number-of-
un-transport-conventions-and-agreements-per-country.html

32
 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

Aplicación práctica: Es recomendable disponer de ella y, por tanto, siempre se redacta

carta de porte "CMR, como prueba de la recogida de las mercancías por el transportista y del
resto de las condiciones del contrato de transporte”.
Art. 7.1. E remitente responde de todos los gastos y perjuicios que sufra el transportista
por causa de inexactitud e insuficiencia de las indicaciones. P. ej. paralizaciones y otros gastos
en destino por inexactitud del lugar de entrega expresado en la carta de porte CMR.
Art. 8.1. En el momento de hacerse cargo de la mercancía, el transportista está obligado
a revisar:
a. La exactitud de los datos de la carta de porte: número de paquetes, así como
sus marcas y números.
b. El estado aparente de la mercancía y de su embalaje.
2. Sí el transportista no tiene medios razonables para verificar la exactitud de los datos
anteriores, anotará en la carta de porte sus reservas, las cuales deben ser motivadas.
Este artículo refuerza la importancia de emitir carta de porte y que ésta sea lo más
detallada posible respecto a la descripción de las mercancías. Si no se le ha permitido al
conductor revisar la mercancía, debe anotarlo en la carta de porte, al igual que cualquier
anomalía que observe, como p, ej. un embalaje en mal estado, mojaduras, etc.
Art, 9.1. La carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del
contrato y de la recepción de la mercancía por el transportista.
2. Sí el transportista no expresa reservas, se entiende que lo cargado está en buen
estado y se corresponde con lo descrito en el CMR.
Art. 11.1. El remitente deberá adjuntar a la carta de porte, o poner a disposición del
transportista, los documentos aduaneros necesarios, y suministrarle todas las informaciones
necesarias. El transportista sólo es responsable de la custodia de los documentos aduaneros.
Art. 12.1. El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía y puede solicitar
detener el transporte o entregar a otro destinatario.
Aunque la mercancía está temporalmente en poder del transportista, es propiedad de a
quien corresponda (expedidor/cargador o importador).
Art. 13.1. En la entrega, el destinatario recibe la mercancía, firma el CMR y se queda
con el ejemplar segundo del mismo; el tercero y sucesivos quedan en poder del transportista.
Art, 14.1. Si por cualquier motivo la ejecución del contrato resulta irrealizable, el
transportista solicitará instrucciones a quien dispone de la mercancía.
Art. 15.1. Si al llegar a destino se presentan impedimentos para la entrega, el
transportista pedirá instrucciones al remitente.
Art. 17.1. El transportista es responsable de la pérdida total o parcial de la mercancía, o
de las averías que se produzcan entre el momento de recepción de la mercancía y el de la
entrega, así como del retraso en la entrega.
2. El transportista está exonerado de esta responsabilidad si la pérdida, avería o retraso
ha sido ocasionado por culpa del que tiene derecho sobre la mercancía, o por una instrucción
de éste no derivada de una acción culposa, por vicio propio de la mercancía o por
circunstancias que el transportista no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.
Por ej.: defectos en el embalaje, en la carga de la mercancía, orden inadecuada sobre la
temperatura, etc.
3. El transportista no puede aducir, para exonerarse de responsabilidad, ni defectos en
los vehículos de que se sirve para realizar el transporte, ni culpa de las personas a las que
haya alquilado el vehículo, o empleados de éstas.
4. Causas de exoneración de responsabilidad del transportista: vehículos abiertos,
ausencia de embalaje, etc.

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

Art, 19. Hay demora en la entrega cuando la mercancía no ha sido entregada en el plazo
convenido o si, no hay plazo convenido, cuando la duración efectiva del transporte sobrepase
el tiempo que razonablemente se permitiera a un transportista diligente.
Si el cargador quiere pactar un plazo de transporte, debe especificarlo en la carta de
porte CMR y ser aceptado éste, mediante su firma, por el porteador. Así se podrá establecer a
partir de qué momento existe retraso, pues el convenio CMR fija de forma muy genérica el
plazo de transporte,
Art. 20.1. El dueño de la mercancía puede darla por perdida cuando hayan transcurrido
treinta días sin efectuarse la entrega después del plazo convenido para la misma o, si no se ha
convenido plazo, a los sesenta días después de que el transportista se hizo cargo de la
mercancía.
Estos plazos se usan para que el retraso no se prolongue indefinidamente.
Art. 23.1. Cuando el transportista deba pagar una indemnización por pérdida parcial o
total de la mercancía, la indemnización será calculada de acuerdo con el valor que tenía la
mercancía en el tiempo y lugar en que el transportista se hizo cargo de ella (valor en origen).
3. En todo caso, la indemnización no sobrepasará los 8,33 Derechos Especiales de Giro
4
(DEG) por kg bruto de mercancía faltante . (Éste es el límite máximo de responsabilidad para el
transportista).
La cotización exacta del DEG a 15 de septiembre de 2015 era de 1.24602 euros, por
tanto, el límite se sitúa en 10,37 €/kg bruto. La cotización del DEG frente al euro se ha
mantenido bastante estable desde los años 90, ofreciendo un límite de responsabilidad del
porteador en torno a 10 €/kg bruto de mercancías perdidas o dañadas. (DEG, en inglés Special
Drawing Rights: SDR).
4. Serán, además, reembolsados el precio del transporte, los derechos de la aduana y
demás gastos incurridos con ocasión del transporte.
5. En caso de mora, si el que tiene derecho sobre la mercancía prueba que resultó de
ello un perjuicio, el transportista quedará obligado a indemnizarle por este perjuicio una suma
que no excederá del precio del transporte,
6. Indemnizaciones de sumas superiores no podrán ser reclamadas a menos que exista
declaración de valor de la mercancía o declaración de interés especial en la entrega, de
conformidad con los artículos 24 y 26.
Art. 24. El remitente puede declarar en la carta de porte, contra el pago de una
sobreprima a convenir entre las partes, un valor de la mercancía superior al límite establecido
en el párrafo 3 del artículo 23 (8,33 DEG/kilo bruto faltante o dañado), y en este caso esta
suma sustituirá a aquel límite (especificar en la casilla 19 del CMR).
Los cargadores de mercancía con un valor superior al máximo de responsabilidad de los
transportistas según Convenio CMR, pueden indicar dicha valoración en el CMR, en cuyo caso,
y tras el pago de la compensación y la aceptación del transportista, ese valor sustituye al límite
de 8,33 DEG.
Art. 25.1. En caso de avería (daños en la mercancía, desperfectos), el transportista
pagará en total la suma de la depreciación, calculada de acuerdo con el valor de la mercancía.
Art. 26.1. El remitente puede fijar, incluyéndolo en la carta de porte, previo pago de una
sobreprima a convenir, como suplemento del precio de transporte, la suma de un interés
especial en la entrega de la mercancía, para sus efectos oportunos, en caso de pérdida, avería
o demora en la entrega después del plazo convenido.
Esta declaración tiene como objetivo cubrirlos perjuicios derivados del "lucro cesante",
como p. ej. Pérdidas por paralización de un proceso productivo, penalizaciones en la entrega,
etc., producidos por la pérdida, avería o retraso. Se debe especificar en la casilla 19 del CMR.

4
El DEG (SDR en inglés) es la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional, una cesta de
monedas que incluye el euro, el dólar, el yen y la libra. Su cotización aparece en la web del FMI
(http://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx).

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

Art. 30.1. Si el destinatario recibe la mercancía sin anotar reservas sobre su estado, o
manifestar su protesta, se entiende que la mercancía se entregó en su totalidad y en buen
estado.
Las reservas sobre pérdidas o averías manifiestas (se pueden observar sin abrir
embalaje) se deben hacer en el mismo momento de la entrega; las referidas a pérdidas o
averías no manifiestas, dentro de los 7 días siguientes a la entrega.
Las reservas deben siempre hacerse por escrito y deben ser lo suficientemente
concretas como para entender su alcance. Pueden consistir en una observación que expresa el
destinatario en la carta de porte al recibir la mercancía, ejemplo "n bultos en mal estado",
"mercancía dañada", etc. Son distintas de las reclamaciones, que se formulan posteriormente,
y Que sí valoran el daño y solicitan su resarcimiento.
3. Un retraso en la entrega no dará lugar a indemnización más que en el caso de que se
haya dirigido reserva por escrito en el plazo de 21 días a partir de la puesta de la mercancía a
disposición del destinatario.
Art. 32.1. Las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado por este
Convenio prescriben al año (plazo para interponer reclamación formal ante Junta Arbitral de
Transporte o Juzgado Mercantil).
Art. 33 El CMR puede (y suele) contener una cláusula en la que las partes atribuyen
competencia a un Tribunal Arbitral (Junta Arbitral de Transporte en el caso de España).
Esta posibilidad es muy conveniente tanto para los transportistas como para los
cargadores/exportadores españoles. Se debe pactar por anticipado y reflejarse en el CMR. Así,
a un exportador de Madrid le convendrá que en sus cartas de porte CMR aparezca una
cláusula que prevé que la JAT de Madrid resolverá posibles litigios posteriores. Esta
estipulación ahorrará costes y simplificará la resolución del conflicto. Piénsese en los costes
que otras opciones pueden suponer, p. ej. tener que resolver una disputa a un juzgado o
tribunal arbitral en otro país.

2.6.2.- Formalización del contrato de transporte. La carta de porte

CMR.
2.6.2.1 Orden de carga.
Cuando el cargador proceda a contratar un transporte, debe efectuar una solicitud del
mismo. Es válida una solicitud verbal, pero es muy conveniente, para dejar constancia
fehaciente de la misma y sus condiciones, formalizar una orden de carga, orden de transporte o
documento similar, Ésta puede remitirla el cargador al porteador, o a la inversa con aceptación
del primero. No existe un modelo estandarizado de orden de carga, por lo que se ha de tener
cuidado con los datos y condiciones que se reflejan en la misma.
La orden de carga puede incluir: cargador, expedidor, porteador, origen, destino, fecha
de carga y entrega, descripción de la mercancía (tipo, n° de bultos, peso, etc.), instrucciones al
porteador (sobre palés, temperatura), precio, forma de pago y resto de condiciones del
transporte. Por tanto, en este documento se especifican las condiciones del transporte y se
completa con el CMR que se formaliza en el momento de la carga.
Algunas empresas cargadoras incluyen como condiciones del transporte en sus órdenes
de carga una gran cantidad de estipulaciones favorables que, al ser aceptadas por el
transportista, son de aplicación directa al contrato.
A posteriori si se produce una controversia se podrán argumentar dichas condiciones y
las estipulaciones expresadas en la carta de porte CMR.
2.6.2.2 Carta de porte CMR.
En el momento de la carga se formaliza la carta de porte o "CMR". Una vez revisada,
ésta es firmada por remitente y porteador. El primer ejemplar se queda en poder del
remitente/expedidor, los otros dos ejemplares viajan con la mercancía y en destino el
consignatario los firma, quedándose con el segundo y entregando el tercero al transportista. El
formulario más típico consta de 4 ejemplares, el cuarto se lo queda también el transportista y,

35
 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

en la operativa más habitual, se lo remite al cargador para probar, mediante la firma del
destinatario, la entrega de las mercancías en destino y solicitar el pago del servicio.
El Convenio CMR deja libertad a las partes para que pacten estipulaciones particulares,
siempre que no sean contrarias al Convenio. Es importante que los cargadores o transportistas
utilicen dicha posibilidad en su beneficio. El Convenio CMR habla de la carta de porte, pero no
ha fijado ningún modelo específico. Han sido la Asociación Internacional de Transportistas por
Carretera (IRU, según sus siglas inglesas) y, posteriormente, el mercado y la práctica los que
han acabado "implantando" el modelo de carta de porte que se conoce también con el nombre
de "CMR".
Aunque es válida la libre edición, el mercado ha estandarizado un modelo más o menos

36
 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

reconocible del que existen variantes. En la práctica, las empresas transportistas y

exportadoras encargan a servicios de impresión la elaboración de talonarios de CMR con sus
datos y los textos (estipulaciones, observaciones, cláusulas) más favorables a sus intereses.
En esos modelos las partes pueden añadir reservas, observaciones y textos a modo de
leyenda tipo que serán aplicables al contrato y que refuerzan sus posiciones, p. ej., el
sometimiento para la resolución de controversias a una junta arbitral de transporte
determinada, etc.
2.7.- JUNTAS ARBITRALES DE TRANSPORTE.
2.7.1.- Introducción.
Las Juntas Arbitrales de Transporte (JAT), reguladas en los artículos 37 y 38 de la LOTT,
tienen por función principal resolver las reclamaciones de carácter mercantil relacionadas con
el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre y de actividades auxiliares y
complementarias del mismo. Si la controversia no excede de 6.000 euros, y ninguna de las
partes ha manifestado la voluntad de excluir su intervención, las JAT son las únicas entidades
competentes para resolver dichas reclamaciones. Sí excediera de 6.000 euros, para que sean
competentes las Juntas Arbitrales, es necesario que las partes intervinientes pacten
expresamente su sometimiento a las mismas. La Junta Arbitral del Transporte es el órgano
institucional que sustituye a los juzgados y tribunales en las reclamaciones de su competencia.
Las JAT resuelven controversias en transportes nacionales e internacionales, incluyendo
los intermodales siempre y cuando uno de los modos de transporte sea el terrestre
(combinación carretera y barco, etc.). Existen JAT en todas las Comunidades Autónomas. Es
conveniente para cargadores y transportistas, si optan por este método de resolución de
conflictos, incluir en sus cartas de porte CMR la sumisión expresa a la JAT que consideren
oportuna (la más cercana a su domicilio social, la más ágil en la resolución, etc.).
2.7.2.- Procedimiento de actuación de una Junta Arbitral de Transporte.
Cualquier usuario, transportista, cargador o intermediario que sea parte contratante en
un transporte puede acudir a la Junta Arbitral de Transporte sin abogado ni procurador. Un
simple escrito de reclamación y un único trámite de vista, rápido y antiformalista, bastan para
resolver las reclamaciones que se planteen.
La intervención de las Juntas es gratuita. La reclamación se puede presentar, a elección
del reclamante, en la Junta Arbitral del lugar de origen o de destino del transporte, o de
celebración del contrato (domicilio del ofertante del transporte que se contrató), salvo que se
hubiera pactado de forma expresa en el contrato la sumisión a una Junta concreta distinta de
las anteriores. Puede asimismo pactarse a posteriori si nada se expresó en el CMR
(consentimiento sobrevenido).
La parte demandante ha de presentar en plazo (de forma general, la prescripción es de
un año desde la entrega de la mercancía, salvo en caso de dolo, que es de tres años), y por
escrito, la solicitud de intervención para que la JAT, una vez admitida la solicitud, pueda
comunicarlo a la otra parte y ésta pueda alegar y prepararse para responder a la reclamación.
Se debe haber reclamado a la otra parte en tiempo y forma, según fija el convenio CMR: en el
momento de la entrega en caso de daños visibles a la mercancía, antes de siete días desde la
entrega en el caso de daños no visibles, y antes de veintiún días a contar de la entrega en caso
de retraso. Si no se ha hecho esta reclamación primera a la otra parte del contrato de
transporte, no se puede reclamar después ante la JAT.
La prescripción, en su caso, debe alegarla la parte con derecho a ello. La reclamación
escrita interrumpe la prescripción hasta el día en que el transportista rechace la reclamación
por escrito y devuelva los documentos que acompañan a la misma. En caso de aceptación
parcial de la reclamación, la prescripción no vuelve a tomar su curso más que por la parte
reclamada que continúa en litigio. La prueba de la recepción de la reclamación o de la
respuesta y de la devolución de documentos corren a cargo de quien invoque este hecho Entre
fecha de reclamación y dictamen del laudo no deben pasar más de seis meses.

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

2.8.- TRANSPORTES ESPECÍFICOS.

2.8.1.- Régimen TIR.
En los transportes que tienen como destino Estados que no sean miembros de la Unión
Europea, con el objeto de facilitar el tránsito sin despacho de aduanas en los países de
tránsito, se puede aplicar el Convenio TIR (Transport International Routier) de 19755.
2.8.1.1 Ámbito geográfico de aplicación.
En la actualidad, el Convenio TIR cuenta con 68 partes contratantes, incluida la Unión
Europea. El Convenio TIR cubre la totalidad de Europa, llegando hasta el norte de África,
Oriente Próximo y Medio.
Para España se sigue usando en intercambios con terceros países y de forma residual,
por ejemplo, con destino a Marruecos y a mercados de la Europa del Este.
2.8.1.2 Principios del Régimen TIR.
A continuación, se exponen los principios del régimen de tránsito TIR, tal como se
estipulan en el Convenio TIR de 1975:
1. Las mercancías deben transportarse en vehículos o contenedores que ofrezcan una
garantía total para la segundad aduanera.
2. Los derechos e impuestos que correspondan deben garantizarse a lo largo de toda la
duración del transporte, merced a una garantía reconocida internacionalmente.
3. Las mercancías deben ir acompañadas de un cuaderno TIR aceptado
internacionalmente, y utilizado en el país de partida, que debe servir de documento de
control aduanero en los países de expedición, tránsito y de destino.
4. Las medidas de control aduanero tomadas en el país de partida deben ser aceptadas
por los países de tránsito y de destino.
5. Control del acceso al sistema TIR de:
 Las asociaciones nacionales expedidoras de los cuadernos TIR.
 Las personas físicas y jurídicas con derecho a utilizar los cuadernos TIR (los
transportistas), que deben ser autorizadas por las autoridades nacionales
competentes (en España, la Asociación del Transporte Internacional por
Carretera, ASTIC14).
2.8.2.- Transporte de mercancías perecederas. Acuerdo ATP.
2.8.2.1 Introducción.
En la actualidad es cada vez mayor el comercio internacional de productos alimenticios,
entre los cuales tienen gran importancia los productos perecederos. Algunos de los productos
más exportados desde España son las frutas y verduras y otros productos alimenticios cuyo
principal destino es el mercado europeo y cuyo medio de transporte suele ser la carretera.
En su cadena logística se aplican adelantos técnicos en los vehículos e infraestructuras:
almacenes, camiones y contenedores frigoríficos, envases especiales, movimientos ágiles para
no romper la cadena de frío, etc. El conjunto de todas estas técnicas y medios es lo que se
conoce como "cadena de frío", que debe comenzar en las zonas de producción y mantenerse
sin interrupción hasta el consumidor final.
En cuanto a la contratación del transporte, el cargador deberá solicitar el tipo de vehículo
necesario para el envío de la mercancía, y podrá especificar en la carta de porte instrucciones
respecto a la temperatura y condiciones del transporte. La última modificación del acuerdo
ATP, hecha en 2007, hace referencia en sus anexos dedicados a temperaturas y mercancías a
que en muchos casos la temperatura de transporte se especificará en el documento de
transporte (carta de porte CMR).

5
Para ampliar el contenido de este epígrafe se puede consultar el MANUAL TIR de la ONU, en el enlace
http://www.unece.org/trans/tir/about.html.

38
 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

2.8.2.2 Acuerdo ATP. Condiciones a cumplir por vehículos y mercancías.

El ATP establece un listado de las mercancías que han de considerarse perecederas a
los efectos de la aplicación del acuerdo. Los operadores económicos que transporten
mercancías perecederas deben utilizar vehículos isotermos, refrigerantes, frigoríficos o
caloríficos, para el mantenimiento de unas temperaturas establecidas en el ATP para una
relación de productos.
El acuerdo ATP contempla la siguiente tipología de vehículos de transporte:
1. Vehículo isotermo: vehículo cuya caja está construida con paredes aislantes, incluidas
las puertas, el suelo y el techo, que limitan el intercambio de calor entre el interior y el
exterior.
2. Vehículo refrigerado: vehículo isotermo que, gracias a una fuente de frío, permite reducir
la temperatura del interior de la caja vacía, y mantenerla después para una temperatura
exterior media de 30°C a -20°C como máximo, según la clase de vehículos refrigerados
que se establecen.
3. Vehículo frigorífico: vehículo isotermo que incorpora un dispositivo de producción de frío,
y permite, con una temperatura media exterior de 30°C, reducir la temperatura del
interior de la caja vacía y de mantenerla de forma permanente entre 12 °C y -20 °C,
dependiendo de la clase de vehículo para esta categoría. Es el más común por ser el
más polivalente. Si es capaz de mantener esas temperaturas, también las de menor
exigencia. No ocurre al contrario con el resto, un isotermo no puede llevar congelado. Sin
embargo un frigorífico reforzado tipo C puede llevar producto congelado o paquetería.
4. Vehículo calorífico: vehículo isotermo provisto de un dispositivo de producción de calor
que permite elevar la temperatura en el interior de la caja vacía y mantenerla después
durante doce horas, por lo menos, sin repostar, a un valor prácticamente constante y no
inferior a 12°C.
2.8.3.- Transporte de mercancías peligrosas. Acuerdo ADR.
2.8.3.1 Introducción.
Son mercancías peligrosas todos aquellos materiales dañinos o perjudiciales cuya
fabricación, manejo, almacenamiento o transporte, puede generar o desprender sustancias
tóxicas, afectar a la salud de las personas, o causar daños materiales a las cosas o al medio
ambiente.
El Acuerdo ADR las define como "aquellas materias y objetos cuyo transporte
internacional por carretera lo prohíban o sólo lo autoricen, bajo determinadas condiciones, los
anexos A y B [del propio Acuerdo]". Por ejemplo: butano, gas, gasolina, gasoil, pinturas,
alcohol, cloro, etc.
Las propiedades físico-químicas de estas sustancias determinan su clasificación y
tratamiento como mercancías peligrosas (MM.PP.).
Los transportes de MM.PP. circulan por las vías urbanas y redes viarias con el
consiguiente riesgo para la población civil, las cosas y el medio ambiente, por las
características ya citadas de estas mercancías. Por ello se aplican normas y convenios
internacionales que especifican en qué condiciones se deben transportar estos productos: tanto
condiciones que ha de cumplir la mercancía, y por tanto, el cargador (sobre envase, embalaje,
estiba, carga, conservación, etc.), como condiciones que han de cumplir los medios de
transporte y el transportista (vehículos, revisiones, certificaciones de aptitud, placas de
señalización, etc.). Además del CMR de la operación, se usa documentación específica: carta
de porte ADR, etc.
2.8.3.2 Marco legal del transporte de mercancías peligrosas.
Existe un Reglamento Modelo acordado en la ONU, que sirve de marco de referencia
para todos los modos de transporte, y una norma específica para cada modo de transporte:
carretera, marítimo, aéreo y ferrocarril.
El Reglamento Modelo trata de los principios de clasificación y la definición de las
distintas clases de MM.PP., incluye una lista de las principales, prescripciones generales en

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

materia de embalaje/envasado, los métodos de ensayo, el marcado, el etiquetado o la

rotulación y los documentos de transporte.
El transporte por carretera de MM.PP. está regulado por el Acuerdo Europeo sobre
6
Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR) que se aprobó en
1968 y que en España está en vigor desde 1972. La versión en vigor se actualiza cada dos
años, permitiéndose seis meses para que las empresas se adapten a las novedades.
2.8.4.- Transporte de animales vivos.
2.8.4.1 Introducción y marco legal.
Es un tipo de transporte que suma, a la ya compleja legislación sobre el sector, la
legislación sobre salubridad animal y cuidado de los productos alimenticios. La normativa
básica nacional es la Ley 8/2003 de Sanidad Animal, el RD 1.041/1997, modificado en cuanto
al modelo de plan de viaje por el Reglamento (CE) 1.255/1997, de 25 de junio, el RD 751/2006,
sobre autorización y registro de transportistas y medios de transporte de animales, el
Reglamento CE 1/2005, sobre el transporte de animales, y otra normativa comunitaria en
constante cambio.
En la compleja y cambiante normativa se especifican requisitos aplicables a los distintos
tipos de animales: solípedos domésticos y animales domésticos de las especies bovina, ovina,
caprina y porcina, las aves de corral, pájaros domésticos y conejos domésticos, los perros y
gatos domésticos, otros mamíferos y pájaros, y otros animales vertebrados y animales de
sangre fría.
2.8.4.2 Autorizaciones y documentación para el transporte.
Relativa a la empresa y vehículos de transporte de animales:
1. Autorización de Transportista de Ganado.
2. Autorización para medios de transporte de animales.
3. Hoja registro de actividad.
4. Certificado de competencia de conductores.
Relativa a una operación de transporte internacional de animales vivos:
1. Talón o certificado de desinfección.
2. CMR (carta de porte).
3. Documentación del servicio veterinario: Certificado intracomunítario (sistema
TRACES) y si la duración del viaje es superior a 8 horas, Cuaderno de a bordo u
Hoja de Ruta.
2.8.5.- Transportes especíales.
2.8.5.1 Introducción.
Son aquellos que exceden de los límites en cuanto a pesos y dimensiones impuestos por
el Reglamento General de Vehículos (Anexo IX), como parte de la normativa que rige la
circulación. La especificidad de estos transportes se concreta en dos aspectos: las
características técnicas de los medios de transporte, y los permisos especiales que requieren
de la Administración para circular y desarrollar sus operaciones. Estos transportes son
necesarios para el movimiento de grandes vehículos, piezas, materiales de construcción,
casas, partes de molinos de viento, barcos y otras piezas indivisibles, etc.
2.8.5.2 Características técnicas de los vehículos.
Se dispone en el mercado de tractoras y equipos de remolcado de grandes dimensiones
adaptados a estas cargas. Estos vehículos son, en la mayoría de los casos, góndolas
(plataforma específica con ruedas reducidas que en el centro rebaja su altura para permitir

6
Se puede consultar el ADR en http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr_e.html ;
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/TRANSPORTE_TERREST
RE/MMPP/ADR_2015/

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 Comercio Internacional Transporte internacional de mercancías.

aumentar la carga), aunque también existen plataformas comunes, remolques de distinto tipo,
camiones-grúa, etc.
Se pueden clasificar en tres categorías, relacionadas con los tipos de autorización que
requieren:
1. Vehículo "genérico". Puede transportar hasta 45 toneladas de peso, 20,5 m de
longitud, 3 m de ancho y 4,5 m de alto.
2. Vehículo "específico". Transporta cargas de iguales dimensiones que el anterior, pero
de hasta 110 toneladas de peso. En este grupo se encuentra la mayoría del mercado.
3. Vehículo "excepcional". Cuando se superan las 110 toneladas. En estos casos se
utilizan plataformas autónomas movidas por motores hidráulicos de alta precisión. Estos
transportes requieren unos niveles técnicos muy exigentes en cuanto a seguridad y potencia.
En el mercado existen cabezas tractoras que ofrecen la potencia necesaria para transportar
hasta 300 toneladas y unos 70 metros. En los vehículos excepcionales, el límite lo marca cada
operación.
2.8.5.3 Autorización complementaría de circulación.
En la normativa que los regula se especifica que desde los organismos competentes en
Tráfico se podrán conceder autorizaciones especiales de circulación para estos transportes,
denominadas "Autorizaciones Complementarias de Circulación".
Clasificación de las Autorizaciones Complementarias de Circulación. Según varios
criterios:
En función de la longitud, anchura, altura, masa y masa por eje, se dividen en tres tipos:

Genérica Específica Excepcional

Masa (tm) -45 45 a 110 + de110
Longitud (m) -20,55 20,55 a 40,00 + 40
Anchura (m) -3 3a5 +5
Altura -4,5 -4,5 + 4,5

En función de que requieran o no itinerario específico: Sin itinerario (genéricas), con

itinerario (específicas y excepcionales).
Las solicitudes de autorización complementaria de circulación se presentarán ante los
servicios de la Jefatura Central de Tráfico. Se acompañarán de toda la documentación que se
específica, entre ella un croquis fidedigno del vehículo y de la distribución de su carga, con
expresión de la masa, distancia entre ejes, etc., y en su caso, la indicación de la necesidad de
escolta por miembros de la Guardia Civil.

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