Está en la página 1de 13

 Diagnóstico actual del modo

En la actualidad de Colombia la mayor parte de transporte de carga y pasajeros se da por


carretera, es por esto que en la actualidad colombiana el Gobierno Nacional en el periodo 2014 –
2018 ha establecido metas y estrategias en el Plan Nacional de Desarrollo teniendo en cuenta la
integración de Planes Maestros a largo plazo en materia vial, fluvial, férrea y aérea. Uno de los
principales objetivos de gestionar el transporte multimodal es la integración de las distintas
regiones, subregiones, ciudades y poblaciones y facilitar el comercio y la movilidad entre estos.
Como prioridad de implementar y mejorar el transporte multimodal es beneficiar las
importaciones y exportaciones, según el Consejo Privado de Competitividad 2015 - 2016, el tiempo
de desaduana miento en Colombia es en promedio de 22 horas (2016) y según el informe de Doing
Business, el tiempo promedio para exportar e importar en Colombia utilizado en
desaduanamiento y obtención, preparación y presentación de documentos al momento de realizar
procesos en puertos y fronteras es de 112 horas, mientras que el promedio de los países
integrantes de la OCDE es de 12 horas en exportación y 9 horas en importación (2016). Un
agravante al transporte multimodal es la escasa conectividad de los diferentes modos de
transporte presentes en el país, donde el protagonismo se lo lleva el transporte por carretera,
pues el escaso uso de los demás modos y la falta de infraestructura para operarlos e
interconectarlos hacen que la multimodalidad del transporte sea, por lo menos en la actualidad,
solo un anhelo. Para poder establecer la situación actual de Colombia es necesario tener cifras de
los distintos modos de transporte que hay, en la Figura 1 se muestran datos actuales en materia
de infraestructura. [6]
Figura 1. Infraestructura logística de Colombia.

Fuente: Informe Nacional de Competitividad 2015-2016

Cabe resaltar que los puestos obtenidos por Colombia en su red vial y férrea no son los mejores y
su infraestructura portuaria y aérea también, esto denota que el transporte multimodal en
Colombia no será implementando con facilidad y que para llegar a lograr implementarlo es
necesario una adecuación de la infraestructura de todos los modos de transporte.

- Concesiones actuales de infraestructura y operación

COTEMA:

 Encargados de la operación y construcción de Puerto Antioquia.


 Consorcio conformado por la compañía italo-francesa Saipem y la firma Termotécnica
Coindustrial de Medellín.
 Este consorcio resultó seleccionado después de un proceso de 18 meses entre los cinco
que se postularon en total.
 Puerto Antioquia aún está en fase de construcción, se espera que empiecen a operar a
inicios del año 2019. [10]
MERCOSUR:

 Proceso de integración regional


 Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela, Bolivia, Chile
 Tienen una gran operación y están utilizando la mayoría de modos de transporte para un
solo producto. [13]

A continuación, se presenta una tabla donde se muestra cuántas toneladas de los principales
productos se exportan:
Tabla 1. PRINCIPALES PRODUCTOS EXPORTADOS POR EL MERCOSUR AL NAFTA VOLUMEN POR MODO DE

Fuente: Mejores prácticas de transporte intermodal en las Américas: estudio de casos de


exportaciones del Mercosur al NAFTA, José María Rubiato Elizalde

Se puede ver que para la mayoría de productos exportados a Estados Unidos, México y Canadá es
necesaria la implementación de los diversos modos de transporte, es acá donde se ve la
implementación del concepto transporte multimodal e intermodal, multimodal porque se están
empleando los distintos modos de transporte e intermodal porque es el mismo producto que está
siendo movilizado en los distintos medios de transporte.

- Características de la infraestructura de operación del modo

Teniendo en cuenta que para poder desarrollar el transporte multimodal es necesaria la


interacción entre distintos medios de transporte y agentes de regulación y dirección operativa,
pero estos también requieren de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: las
autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios, los organismos nacionales e
internacionales que trabajan en su regulación y los sistemas utilizados para el transporte de las
mercancías o medios de transporte. Los terminales interiores de carga o puertos, los centros de
transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva
infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el transporte multimodal.
Los terminales interiores de carga o puertos secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares
de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los
actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los
operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.

Los centros de transferencia intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los
diferentes modos de transporte presentes en un corredor de comercio exterior, con el fin de
aprovechar las ventajas y los beneficios, que, de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada
uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los
actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por,
entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos
Secos y los talleres de atención a los vehículos. [4]

Actualmente la infraestructura de Colombia no cuenta en su totalidad con lo anteriormente


mencionado, es por esto que el Plan Maestro de Transporte Intermodal propone una metodología
que responde al desarrollo del país. La metodología consiste en 6 pasos los cuales son:

1. Contexto macroeconómico: se parte de la visión de país a 20 años y comprende tres


escenarios económicos del PIB: Por regiones, por sectores y por el crecimiento del empleo
en las 10 aglomeraciones más grandes del Sistema de Ciudades.
2. Red Básica y Redes de Integración: se definen dos categorías de red conformadas por
corredores estructurales de nivel nacional. (Red Básica y Redes de Integración)
3. Reglas de priorización: se precisan reglas de priorización para las categorías de la red y por
modo dentro de cada categoría.
4. Proyecciones de demanda: se efectúan proyecciones de demanda realizadas por Steer
Davies Gleave para los corredores de la Red Básica en el escenario de alto crecimiento
macroeconómico.
5. Compilación y clasificación de propuestas: se compilan proyectos multimodales
propuestos por entidades del Estado central y por regiones, en las dos categorías de red.
6. Proyectos priorizados: se clasifican los proyectos en las dos categorías de red, y en cada
categoría se priorizan los proyectos entre grupos comparables, por modo.

Con esta metodología es como se planea implementar la infraestructura necesaria para desarrollar
el transporte multimodal en Colombia. [8]

 Vida útil infraestructuras y equipo

Para determinar la vida útil de la infraestructura necesaria para implementar el transporte


multimodal es necesario tener en cuenta todos los factores que pueden llegar a afectar esta como:
demanda, economía actual, ubicación, funcionalidad, entre otros factores. A continuación, se
presenta una tabla tomada y elaborada por la Plataforma Logística de Zaragoza Plaza en España,
que es un puerto seco, ya que los puertos secos de Colombia no fue posible encontrar esta
información, pero se puede llegar a tener una idea general con la suministrada por la Plataforma
Logística de Zaragoza Plaza. [2]
Figura 2. Estimaciones vida útil Plataforma Logística de Zaragoza.

Fuente: CUENTAS ANUALES DE LAS EMPRESAS PÚBLICAS DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE


ARAGÓN

Para el caso de un centro de transferencia modal se tomó como ejemplo el Centro de


Transferencia Modal Zinacantepec en México el cual establece que partiendo de determinadas
condiciones y una principal proyección poblacional y de personas que empezarán a utilizar el
centro de transferencia se puede establecer la vida útil del centro de transferencia, para el Centro
de Transferencia Modal Zinacantepec establecieron una vida útil de 25 a 30 años
aproximadamente. [9]

Figura 3. Zona de estudio Centro de Transferencia Modal Zinacantepec.

Fuente: Propuesta para la implementación de un Centro de Transferencia Modal Zinacantepec


 Eficiencia del modo pasajeros/carga

El transporte es factor determinante en la formación de un mercado amplio y en la vinculación de


regiones aisladas. De esta manera el sector transporte pretende elevar la eficiencia en la
prestación del servicio de transporte en términos de calidad, oportunidad, tiempo y costos, así
como extender su cobertura a las regiones más aisladas de la geografía nacional. En la medida que
el comercio mundial crece a un gran ritmo, también lo hace los requerimientos de transporte
eficiente y económico, tanto al interior del país como para el comercio internacional. Al aumentar
la competitividad en los principales mercados se obliga al país a adaptarse y ofrecer a los clientes
ventajas de costo, rapidez, confiabilidad y flexibilidad en la distribución de las mercancías,
situación que se logra a través de la dotación de una adecuada red de infraestructura vial. [4]

Además de lo anteriormente mencionado, el PMTI establece algunos estatutos de lo que puede


mejorar y beneficiar el Plan Maestro, las aspiraciones se deben encaminar a mejorar los niveles de
servicio y reducir los costos logísticos, que en un país son una de las primeras variables
examinadas para definir un portafolio global de inversiones. También planean mejorar la eficiencia
en los trámites de comercio exterior y puertos, fomentar el multimodalismo, impulsar la Política
Nacional Logística, y generar una dinámica local para mejorar la infraestructura y la logística dando
como resultado a una reducción en los costos de transporte en general, todo esto enfocado al
transporte de carga. [8]

A continuación, se presenta el ejemplo de una estación de transferencia modal para transporte


público de pasajeros ubicada en México:
Figura 4. Esquema final operación.

Fuente: DISEÑO DE LA OPERACIÓN DE UNA ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA MODAL PARA


TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

Frecuencia de operación: la frecuencia base de la operación de este centro de transferencia será


de 4 minutos, obedeciendo a la frecuencia del metro. La ETRAM recibirá 10 vehículos en el cuerpo
poniente cada 2 minutos, es decir, 20 vehículos con una capacidad promedio de 25 pasajeros,
atendiendo en promedio 500 pasajeros cada 4 minutos.
Número de pasajeros atendidos: de acuerdo a la frecuencia de operación establecida para la
ETRAM, ésta será capaz de recibir en el cuerpo poniente a 900 usuarios que accederán al STC
durante la hora pico matutina. Sin embargo, su mayor cualidad será la de ser capaz de desalojar
hasta 500 pasajeros cada 4 minutos haciendo operar el cuerpo poniente durante la hora pico
vespertina.

Número de vehículos desalojados: para los peores escenarios se espera que la ETRAM reciba y
desaloje 10 unidades cada 2 minutos en el cuerpo oriente mientras que el cuerpo poniente lo hará
con 25 unidades cada 4 minutos.

Tiempo máximo de espera de los pasajeros: la reducción del tiempo de espera de los pasajeros es
una de las principales características de la operación de la ETRAM garantizando su disminución a
menos de 4 minutos. [3]

 Costos de construcción de infraestructura y mantenimiento por km

Para poder establecer los costos de operación y mantenimiento fue necesario establecer un caso
de estudio, ya que no se puede tener establecido un costo general en función de una medida
como el kilómetro o metro cuadrado y dependiendo de cada proyecto los costos unitarios variarán
dependiendo de las condiciones del entorno que se encuentren presentes en el proyecto como:
ubicación, topografía, recursos disponibles, impacto ambiental, restricciones, entre otros. Se
escogió como caso de estudio Puerto Antioquia, que es una especie de puerto seco con una
plataforma off shore ubicado en Antioquia Colombia, el Puerto Seco de Rivera ubicado en Uruguay
y el Parque Logístico California ubicado en Barranquilla Colombia. Para tener un estimativo de los
costos en función del área y teniendo en cuenta todas las alternativas que pueden afectar un
proyecto se construyó la siguiente tabla:
Tabla 2. Costos de inversión Puertos Secos.

Etapa de
Puerto Seco Costo en USD Area (m2) País proyecto
Puerto Seco de Rivera $ 125,000,000 10000 Uruguay Pre - ejecución
Parque Logístico California $ 420,000,000 20000 Colombia En ejecución
Puerto Antioquia $ 546,000,000 38000 Colombia Construcción

Fuente: Propia, [5], [7], [11]

Como se puede observar si hay una relación relacionada entre el área de construcción y el costo
directo del proyecto, no obstante, es difícil porque las características son distintas en cada
proyecto por lo que sí se puede ver la relación, pero no establecerla. Para el caso que sea,
transporte intermodal o multimodal, es una categoría donde establecer una relación en base a una
medida como el metro cuadrado o kilómetro se torna un poco difícil y para poder realizarlo sería
necesario evaluar la mayor cantidad de proyectos con características similares. [5] [7] [11]

- Proyectos en curso y proyectos futuros


Uno de los proyectos más significantes que en este momento está en etapa de construcción es
Puerto Antioquia, ubicado sobre el Atlántico en el departamento de Antioquia, con su ubicación
estratégica han logrado establecer tiempos de desplazamiento terrestre muy bajos en
comparación con los demás puertos existentes, además de tener una parte de desembarcadero
cuentan con una zona de puerto en tierra. La inversión total aproximada de Puerto Antioquia es de
600 millones de dólares y se planea que terminan la etapa de construcción a finales de 2019 para
iniciar operaciones en 2020.

El puerto en tierra tiene las siguientes características principales:

 Área de 54.000 m2 para vehículos con posibilidad de duplicar para mayor capacidad a
medida que la demanda lo requiera.
 Capacidad para 660.000 toneladas en fase 1 con amplias zonas de cargue y descargue.
 2 zonas de contenedores vacíos con capacidad total de 5000 TEUS (TEUS: contenedor
normalizado de 20 pies)
 Capacidad para 200 tractomulas.

Figura 5. Zona puerto en tierra, Puerto Antioquia

Fuente: Página Web Puerto Antioquia

A su vez cuenta con un muelle off shore de 91 metros x 570 metros, un área de 51870 metros
cuadrados, profundidad de 14 metros, en el muelle pueden atracar 5 embarcaciones
simultáneamente y una gran capacidad para contenedores.
Figura 6. Muelle Off Shore, Puerto Antioquia

Fuente: Página Web Puerto Antioquia

Además, tiene un viaducto de 3.8 km doble calzada que conecta la plataforma off shore y el puerto
en tierra permitiendo desplazarse a los tractocamiones. [10]

En Barranquilla ya está operando uno de los puertos secos más importantes del país, debido a su
ubicación, se llama Parque Logístico California, tuvo una inversión total aproximada de 140.000
millones de pesos colombianos para la primera etapa, tiene un área total de 20 hectáreas, en el
mes de octubre del año 2017 ya encontraban en operación 40.000 metros cuadrados de bodegas
teniendo disponibles 80.000 metros cuadrados. Se encuentra ubicado en la vía la Cordialidad, a
pocos metros de la vía Circunvalar, que conecta al proyecto con Barranquilla y el resto de la Costa
y el país. [7]

El Parque Logístico California ha determinado una proyección de crecimiento y demanda vehicular


y estimó que con las etapas que van a desarrollar y con la infraestructura que se terminará de
construir el proyecto podrá funcionar de manera óptima durante los siguientes 30 a 40 años. [5]
Figura 7. Parque Logístico California, Barranquilla

Fuente: Página Web Parque Logístico California

- Inversiones actuales y futuras en el modo

Para establecer el transporte multimodal es necesario realizar intervenciones en las vías primarias,
secundarias y terciarias de Colombia, es por esto que, Colombia está expandiendo su
infraestructura vial desde el año 2015. Las obras de 4G se complementarán con vías terciarias,
navegabilidad fluvial y aeropuertos permitiendo conectar los centros poblacionales y productivos
con los corredores arteriales, se planeó invertir 19 billones de pesos colombianos en
infraestructura vial 4G que consta de 217 kilómetros de doble calzada. Para las obras públicas y
redes terciarias se planeó invertir 6.9 billones de pesos colombianos con el Plan Vías para la
equidad que consta de 58 proyectos, 644 km y 4 billones de pesos colombianos de inversión total,
las inversiones a futuro de los dos componentes anteriormente menciones son:

 INFRAESTRUCUTRA VIAL 4G
- Inversión a 2035: 39.6 billones de pesos colombianos
- Kilómetros: 5.800
- Total proyectos adjudicados: 33

 OBRA PÚBLICA Y RED TERCIARIA


- Puente Pumarejo: 615.000 millones de pesos colombianos, 2.5 kilómetros
- Buga – Buenaventura: 63 kilómetros, 1.6 billones de pesos colombianos
- Red terciaria: cerca de 3.000 kilómetros de intervención, 3.7 billones de pesos
colombianos

En la siguiente tabla se presentan las inversiones que hará Colombia en infraestructura vial,
aeroportuaria, portuaria, ferroviaria y vial regional red secundaria:
Tabla 3. Inversiones en infraestructura.

Infraestructura Infraestructura vial


Infraestructura
Infraestructura vial aeroportuaria y regional red
ferroviaria
portuaria secundaria
1.1 billones 2.8 billones 1 billones 0.185 billones
Aeropuertos: Red secundaria
Cuenca Amazónica: Líneas férreas:
51 aeropuertos nacional: 45.000
3 proyectos 4 proyectos
intervenidos kilómetros
Puertos: 8 Puertos Rehabilitación y
Cuenca Orinoco: marítimos, 55 Longitud: mantenimiento en
3 proyectos terminales 1.622 kilómetros 21.000 kilómetros de
portuarias red
Otros proyectos
en estudio: Priorización de
Cuenca Atrato: 2 con factibilidad de proyectos (Plan Vial
1 proyecto estudio, 4 con Regional y Contratos
Prefactibilidad Plan)
aprobada
Cuenca Pacífico:
1 proyecto
En ejecución:
127.000 millones de
pesos colombianos

Fuente: Ministerio de Transporte, Competitividad y Logística DNP

Con las inversiones que se tienen planeadas se espera que permitan consolidar una red de
infraestructura de transporte acorde con las necesidades del país, impulsar el comercio exterior,
impulsar el desarrollo regional e integrar el territorio. [1]

Existe una correlación importante entre el desempeño logístico y el desarrollo económico y se


presenta en la siguiente figura:
Figura 8. Relación Puntaje LPI vs PIB per cápita.

Fuente: LogisticsPerformance Index2016. World Development Iindicators, Competitividad y


Logística DNP

De la relación entre el desempeño logístico de un país (LPI) y el producto interno bruto per cápita
(PIB per cápita), como se puede ver en la Figura 8, a medida que el PIB de un país es mayor su
desempeño logístico también. En el año 2015 Colombia ocupó el cuarto lugar entre los países de la
Alianza del Pacífico y el puesto 94 entre 160 países, con una calificación de 2,61, inferior a la
registrada en 2014 (calificación 2,64, puesto 97 entre 160 países). En el contexto Latinoamericano,
Colombia ocupó el puesto 12 entre 19 países en el ranking de LPI, superando a Paraguay,
Nicaragua, Guatemala, Honduras, Venezuela, Cuba y Bolivia. Colombia superó la calificación de 3,0
en uno de los componentes que evalúa el LPI. El mejor desempeño de Colombia se presentó en la
capacidad de los envíos de llegar a su destino a tiempo (3,2) y competencia y calidad de los
servicios logísticos (2,7). Se espera que con las inversiones que se tienen planeadas y los proyectos
que ya están en curso o a punto de finalizar su construcción se pueda aumentar el PIB y así a su
vez aumentar el puntaje de LPI. [12]

BIBLIOGRAFÍA

[1]
L. Mejía, «Competitividad y Logística». .
[2]
M. J. Ponce Martínez, «CUENTAS ANUALES DE LAS EMPRESAS PÚBLICAS DE LA
COMUNIDAD AUTÓNOMA DE ARAGÓN». .
[3]
A. Román de la Sancha, «DISEÑO DE LA OPERACIÓN DE UNA ESTACIÓN DE
TRANSFERENCIA MODAL PARA TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS»,
Universidad Nacional Autónoma de México.
[4]
J. Mercado y V. Agamez, «ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE MULTIMODAL EN CARTAGENA», UNIVERSIDAD TECNOLOGICA
DE BOLIVAR.
[5]
El Universal, «Inaugurada primera etapa del Parque Logístico California».
[6]
D. Villa y C. Campuzano, «Infraestructura Logística en Colombia: actualidad y propósitos
en transporte multimodal para la competitividad y el bienestar social.», Universidad de San
Buenaventura Medellín.
[7]
El Heraldo, «Parque Logístico California comenzó a operar en Barranquilla».
[8]
Gobierno Juan Manuel Santos, «Plan Maestro de Transporte Intermodal». .
[9]
C. Reyes Álvarez, «Propuesta para la implementación de un Centro de Transferencia
Modal, Zinacantepec», Universidad Autónoma del Estado de México.
[10]
Pio SAS, «Puerto Antioquia Urabá». .
[11]
Anónimo, «Puerto seco de Rivera estará ubicado dentro de la ciudad.» .
[12]
Comisión de Competitividad, Valle del Cauca, «Reporte de Competitividad Logística».
[13]
J. M. Rubiato Elizalde, «Mejores prácticas de transporte intermodal en las Américas:
estudio de casos de exportaciones del Mercosur al NAFTA». .