Alineación Básica

PRESENTACIÓN
Instructor

Participantes ¿Nombre?
¿Antigüedad en la empresa?
¿Puestos que desempeña?
¿Expectativas del curso?

Volvo Buses Mexico

Fernando Maldonado
capacitación técnica externa
2 23/06/2009
Objetivo.-Al termino del curso los participantes conocerán los conceptos
Básicos de alineación, así como los diferentes componentes de la
suspensión y los ángulos que intervienen en el chasis para cumplir con los
estándares de calidad Volvo

Perfil de los participantes: Conocimientos de la suspensión y

alineación dos años de experiencia como mínimo

Duración: 24 horas (3 días ) 9 a 17 horas

Numero Máximo de
participantes: 5

Instructor: Fernando Maldonado Ponce

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Fernando Maldonado
3 18/03/2013 Capacitación
 VALORES FUNDAMENTALES DE VOLVO

• CALIDAD

• SEGURIDAD

• RESPETO AL
MEDIO AMBIENTE

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Fernando Maldonado
2011.01.05
 Para asegurar el éxito de este evento, te invitamos a seguir las
siguientes recomendaciones.

Favor de ponerlo en la modalidad de vibrador.

Les recordamos seguir las instrucciones para el buen uso de sus

instalaciones sanitarias

Participe con entusiasmo, pero no se salga del tema.

Demuestre su cortesía, no realice una conversación privada mientras

Volvo Distribuidora de México SA de CV, Marketing & Communications, A Garibay
16 abril 2007, CONFIDENCIAL, 1

habla otra persona.

Dispondremos de un receso de 15 minutos.

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capacitación técnica externa
5 23/06/2009
Temario
1.- Conocimiento de la Suspensión.
1.1 Definición

1.2 Componentes ( rotula, barra de reacción, amortiguador, barra

estabilizadora, barra en “V”,chasis

1.3 Tipos de suspensión (Rígida, Independiente)

2.-Conocimiento de los ángulos de alineación

2.1 Ángulos de Alineación

2.2 Definición
2.3Cámber, Cáster, Convergencia, Divergencia, Eje desfasado, Eje
auxiliar, Eje corrido, Retrazo de rueda.

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6 18/03/2013 Capacitación
 1.- Suspensión.

1.1.Definición
 Es el conjunto de partes y componentes, cuya función es la de suspender
o sostener la estructura del vehiculo, es el conjunto de partes y componentes
dispuestos en armonía geométrica respetando una simetría lineal y estructural en
ambos ejes. Las leyes de geometría son seguras, cuando el diseño ha sido
correcto, todos los ángulos involucrados en el trabajo de las ruedas cuando la
unidad está en movimiento, están bajo control.

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7 18/03/2013 Capacitación
 Las piezas de las suspensiones delanteras y traseras están colocadas
estratégicamente en un chasis o bastidor. Son colocadas formando ángulos para
otorgar resistencia durante los arranques y frenados de un vehículo y para otorgar
control direccional en todo momento y en cualquier condición de manejo.

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8 18/03/2013 Capacitación
1.2 Componentes ( rotula, barra de reacción, amortiguador, barra
estabilizadora, barra en “V”,chasis
Definición:
Brazo Pitman.- Componente de dirección que provee interconexión entre el eje de
la caja y el varillaje de la dirección

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9 18/03/2013 Capacitación
 Amortiguador

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10 18/03/2013 Capacitación
 Suspensión Neumática

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11 18/03/2013 Capacitación
 Suspensión Neumática

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12 18/03/2013 Capacitación
Fuelle (Cámara)

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13 18/03/2013 Capacitación
 Maza, Cubo.- El ensamble que contiene los cojinetes y eje sobre los
cuales la rueda rota

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14 18/03/2013 Capacitación
Rotula.-Conector conformado por una bola y un casquillo

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15 18/03/2013 Capacitación
Chasis.- Todos los ensambles estructurales de un vehiculo incluyendo la
suspensión, la dirección, la transmisión y el bastidor

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16 18/03/2013 Capacitación
Barra toe.- Ensamble de dos terminales de la dirección conectados por una barra
o tubo central que es usado para transmitir el movimiento lateral de la dirección a
la otra rueda.

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17 18/03/2013 Capacitación
Buje: Componente hecho de metal o material tipo caucho que se utiliza para
aislar las partes interconectadas.

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18 18/03/2013 Capacitación
 Barra de reacción
Es una barra de acero con bujes en ambos lados anclados en ambos ejes
que permiten asegurar al chasis longitudinalmente en arranques y frenados.

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19 18/03/2013 Capacitación
 Barra de reacción, inferior

Al mismo tiempo con el B12M se ha introducido en producción una nueva

versión de barra de reacción inferior. Una de las dos es ajustable para
facilitar la alineación del eje

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20 18/03/2013 Capacitación
Barra de reacción, superior
En producción, las barras de reacción están apareadas y con una marca de color
que indica la longitud de la barra. La diferencia de longitud entre las diferentes barras
de reacción coloreadas es de 1 m.m. y como pieza de repuesto solamente hay una
longitud

de barra. En los casos en que la nueva barra de reacción es de una longitud

diferente a la anterior, será necesario montar suplementos en la fijación de la
cubierta del eje trasero. Para la dimensión y número de artículo del suplemento, ver
el catálogo de piezas de repuesto.

En algunos casos el suplemento debe ser montado en la barra de reacción fija

inferior para que la viga del fuelle y los fuelles de aire se sitúen en la posición
correcta.

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21 18/03/2013 Capacitación
 Barra de reacción, cota A Marca de color ( X ) Longitud, mm
Verde 611,5 ± 0,5
Azul 612,5 ± 0,5
Amarillo 613,5 ± 0,5

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22 18/03/2013 Capacitación
 Eje delantero

 Control de la holgura axial de las rótulas del sistema de dirección

 ¡Nota! Si bien las ilustraciones utilizadas en las Publicaciones de
servicio son válidas para varias versiones de motor, algunos
detalles pueden ser distintos de la versión en cuestión. Sin
embargo, la información esencial es correcta.

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23 18/03/2013 Capacitación
Eje delantero

 1
 Holgura axial
 Las mediciones se hacen en las rótulas de la barra del mecanismo
de la dirección y de la barra de acoplamiento de la dirección. Utilizar
el reloj comparador 9808092 y la base magnética 9812528.
 La holgura axial máxima permitida es de 2 mm.

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24 18/03/2013 Capacitación
Eje delantero

 Equipo especial diverso: 9808092 9812528

Especificaciones:
2 mm
 2
 Separar y abrir la rótula hasta la posición de tope exterior. Leer el reloj
comparador.
La holgura axial máxima permitida es de 2 mm.
 Especificaciones:
2 mm
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25 18/03/2013 Capacitación
Eje delantero

 3
 Holgura radial
 Hacer la comprobación de la holgura radial utilizando el reloj
comparador. La holgura radial máxima permitida es de 1 mm.
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26 18/03/2013 Capacitación
Eje delantero

64313-2 Rótula, varilla de articulación y barra de acoplamiento,

holgura axial, control
 Equipo especial diverso: 1158289, 9808092, 9812528

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27 18/03/2013 Capacitación
Eje delantero

 1
 Las mediciones se hacen en las rótulas de la barra del mecanismo de la
dirección y de la barra de acoplamiento de la dirección. Utilice el reloj
comparador 9808092 y la base magnética 9812528.
 La holgura axial máxima permitida es de 2 mm.
 Equipo especial diverso: 9808092 9812528
Especificaciones:2 mm
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28 18/03/2013 Capacitación
Eje delantero

 2

Presione la rótula hasta la posición de tope interior utilizando los
alicates. Ponga a cero el reloj comparador.
 Equipo especial diverso: 9808092 9812528

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29 18/03/2013 Capacitación
Eje delantero

 3
 Separe y abra la rótula hasta la posición de tope exterior utilizando la palanca
1158289. Lea el reloj comparador.
La holgura axial máxima permitida es de 2 mm.
 Equipo especial diverso: 1158289 9808092 9812528
Especificaciones:
2 mm
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30 18/03/2013 Capacitación
 1.3 Tipos de suspensión
Suspensión Independiente:-Sistema de suspensión que provee un montaje
aislado de las ruedas en un mismo eje

1 Brazo de articulación inferior 5 Fuelle

2 Articulación de estabilizador 6 Amortiguador
3 Brazo portante 7 Soporte de estabilizador bastidor
4 Brazo de articulación superior 8 Estabilizador

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31 18/03/2013 Capacitación
 Suspensión Rígida
Sistema de suspensión que provee un montaje unido por un travesaño de
las ruedas en un mismo eje.

1 Pivote de dirección
2 Fuelle
3 Estabilizador
4 Amortiguador
5 Soporte de estabilizador
6 Travesaño del eje delantero
7 Soporte de barra de reacción
8 Barra de reacción inferior
9 Barra de reacción superior
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32 18/03/2013 Capacitación
 2.-Conocimiento de los ángulos de alineación

 2.1 Definición:

 De acuerdo al diccionario, la definición de un ángulo es la abertura de dos líneas

que convergen en un punto.

 La geometría es la ciencia de las extensiones, mediciones y figuras. A la

geometría de la suspensión, o sea, a la comprobación de las extensiones,
mediciones y figuras de la suspensión se le llama alineación.

 La alineación tiene por objeto, comprobar la posición de las piezas de la

suspensión, tomado como base una línea vertical y una línea horizontal, además
de comprobar esas posiciones contra las especificaciones del fabricante para
ajustar (compensar los desgastes naturales de las piezas de la suspensión y
dirección) siempre a especificaciones.

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33 18/03/2013 Capacitación
2.-Conocimiento de los ángulos de alineación

 Los ángulos que se forman entre la colocación de las piezas de la suspensión y las
líneas de referencia que son base para la alineación moderna se miden en grados
y anteriormente esos grados solo se subdividían en cuartos de grado, o sea, que el
grado sólo tenía 4 divisiones y esas alineaciones eran muy fácil de hacer.

 Ahora debido a los constantes cambios tecnológicos en el diseño de los vehículos

modernos, los fabricantes exigen mucho más precisión y que el mismo grado que
antes solo se subdividía en 4 partes, sea subdividido en centésimas o sesenta
minutos.

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34 18/03/2013 Capacitación
 Cámber (Caída)

 Si el neumático en la parte superior está hacia adentro del guarda

fangos será Cámber negativo.
 Si el neumático en la parte superior está hacia afuera del guarda
fangos será Cámber positivo.

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35 18/03/2013 Capacitación
 Cámber (Caída)

 El ángulo de Cámber es ante todo un ángulo de desgaste y una

pequeña anomalía en su ajuste provocará un rápido desgaste en alguna
parte de la banda de rodamiento en la llanta.

 El Cámber se debe ajustar según las especificaciones del fabricante

aunque en casi todos los casos este es positivo en ambas ruedas,
aunque se procura que la izquierda tenga un ligero margen mayor para
compensar el declive del pavimento.

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36 18/03/2013 Capacitación
Cámber (Caída)

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37 18/03/2013 Capacitación
 Cámber (Caída)

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38 18/03/2013 Capacitación
 Cáster (Avance)

CASTER POSITIVO
L
O
 Es el ángulo formado por el eje de pivoteo con respecto a la vertical, viendo el
vehículo de perfil y se mide en grados.
 Cuando la parte superior del eje está hacia atrás del vehículo es Cáster positivo y
cuando la parte superior del eje está hacia delante del vehículo es Cáster negativo.
 Por lo tanto Caster es la inclinación del eje hacia atrás o hacia adelante
 Buses Mexico
Volvo
Fernando Maldonado
40 18/03/2013 Capacitación
 Cáster (Avance)
Si colocamos lainas en la
parte posterior: Le restamos
caster, ó le quitamos
inclinación al eje.

Si colocamos lainas en la parte

Anterior: Aumenta el caster, ó le
damos mas inclinación al eje

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41 18/03/2013 Capacitación
Cáster (Avance)

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42 18/03/2013 Capacitación
 Cáster (Avance)

 El Cáster es considerado un ángulo primordialmente direccional ya que

proporciona un control direccional cuando el vehículo marcha en línea
recta.
 Para esto es recomendable que la rueda delantera derecha tenga, un
grado más hacia el lado positivo para mantener la estabilidad direccional
aún con el declive del pavimento

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43 18/03/2013 Capacitación
 Convergencia
A

B <A
B
Toe Positivo
Convergencia
Frente

 Observando la unidad de frente, es la diferencia de la distancia entre centros de

las ruedas, tomadas en la parte delantera y traseras de las mismas.
 Si la distancia es menor en la parte delantera que trasera las ruedas estarán
convergentes (TOE-IN) mejor conocido como TOE positivo.

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44 18/03/2013 Capacitación
 Divergencia
A

B >A
B

Toe Negativo
Divergencia
Frente

Si la distancia es mayor en la parte delantera que la trasera, las ruedas

estarán divergentes (toe out) mejor conocido como toe negativo.

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45 18/03/2013 Capacitación
 Divergencia

Toe Negativo
Divergencia
Frente

 El TOE es el ángulo mas critico en lo que a desgaste concierne,

cualquier llanta ajustada fuera de las especificaciones causará un
desgaste en toda la superficie de rodamiento de la llanta este tipo de
desgaste es conocido como desgaste en diente de sierra.
 En los automóviles con tracción delantera el toe es normalmente (toe-
out) o divergencia, toe negativo ya que en el momento de la tracción o
movimiento las ruedas tienden a cerrarse en el frente.

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46 18/03/2013 Capacitación
 Convergencia

Toe Positivo
Convergencia
Frente
 Y en los automóviles con tracción trasera el toe se trabaja normalmente
(toe in) o convergencia (toe positivo) debido a que el momento de
tracción o movimiento de las ruedas tienden a abrirse en el frente. Esto
se debe a que el tipo de diseño en geometría de suspensión es
diferente en estos dos sistemas.
 Cualquier mínimo error en la posición de las ruedas del eje trasero
causará desgaste en todos los componentes, a todos los vehículos con
suspensión independiente en las ruedas traseras, se les debe checar el
Cámber y Toe

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47 18/03/2013 Capacitación
 Eje Desfasado (ángulo direccional)

 Este problema se presenta cuando un lado del eje trasero está movido hacia
delante o hacia atrás del frente de la unidad. Este es el mas común de los
problemas de geometría.

 El eje trasero desfasado se puede determinar midiendo de un punto común

en el bastidor a cada una de las ruedas traseras y comparando medidas,
normalmente la medida menor será nuestra referencia y la diferencia entre las
dos medidas, nos indicará la cantidad de desfase en la rueda contraria,
cuando ambas medidas sean iguales no habrá problemas de desfasamiento.

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48 18/03/2013 Capacitación
 Eje Desfasado (ángulo direccional)
 Cualquier cantidad de desfase en el eje trasero provocará un desgaste
prematuro en las ruedas traseras, así como un cambio
 en la posición de la línea de fuerza direccional con respecto al eje
longitudinal de la unidad provocando un thrust angle hacia el lado que
existía el desfase.

 Esto afectará indefinidamente la marcha en línea recta del vehículo.

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49 18/03/2013 Capacitación
 Eje corrido

O
L
 Este problema se presenta cuando el eje trasero esta corrido hacia la
izquierda o derecha de posición original esto provocará que la línea de
esfuerzo direccional se desfase a una posición paralela al eje longitudinal tan
lejos como grave sea el problema de corrimiento.

 Esta condición no afecta la marcha recta de la unidad a menos que sea muy
severa e incluso el desgaste en las ruedas no sea considerable.

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50 18/03/2013 Capacitación
 Eje corrido
El verdadero problema se verá reflejado cuando la
unidad marche en línea recta, ya que el cuerpo del
mismo se apreciará de lado, a la vez que perderá
control direccional cada vez que las ruedas circulen por
una superficie dispareja provocando una condición de
marcha peligrosa.
Poner lainas
para ajustar.
Proporción
1mm:2mm

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51 18/03/2013 Capacitación
 Retrazo de Rueda (Set Back)

O
L
 En una condición de set back, alguna de las ruedas delanteras estará retrasada respecto
a su correspondiente trasera, de esta manera la distancia entre ejes será de este lado
mas corta.

 Si esta condición fue causada por una colisión severa (golpe seco) la unidad se jalará
hacia este lado y contribuirá al desgaste de la rueda.

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52 18/03/2013 Capacitación
 Retrazo de Rueda (Set Back)
Cuando la rueda izquierda esta retrasada, el set back será
negativo. En una cantidad, igual a la diferencia entre
lecturas.
Cuando la rueda derecha sea la del problema el set back
será positivo. Si ponemos lainas en
la parte posterior
empujamos el eje

Si ponemos lainas en la parte

anterior jalamos el eje

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53 18/03/2013 Capacitación
 Eje auxiliar

 Eje auxiliar al motriz crea un eje imaginario que conecta a los dos ejes independientes
en línea geométrica.

 Cualquier variación de toe en alguna de las ruedas traseras o en ambas, afectará

gravemente la estabilidad direccional y el control del vehículo a la vez que causará un
rapidísimo desgaste en las ruedas.

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54 18/03/2013 Capacitación
 Eje auxiliar
Las ruedas traseras no harán su recorrido correctamente
con respecto a las ruedas delanteras esto repercute en que
la estabilidad se verá gravemente afectada mientras la
geometría no haya sido corregida

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55 18/03/2013 Capacitación
 Divergencia al giro

Este ángulo está determinado por la posición de los

brazos de dirección cuando el vehículo realiza un giro
la rueda interior del vehículo desarrolla un radio menor
que la anterior.

Si las dos ruedas delanteras giraran la misma cantidad de grados, se

notaría un desgaste anormal de las ruedas (desgaste en dientes de sierra)
para que la rueda exterior gire de mas es diseñado el brazo de dirección.

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Fernando Maldonado
56 18/03/2013 Capacitación
 Divergencia al giro

La teoría básica para determinar el ángulo de los brazos de dirección es

que si se extendiera la línea del centro de las ruedas delanteras hasta el
centro del eje trasero el ángulo que estas formarán seria el ángulo de los
brazos de dirección (teoría de Ackermann) aunque esto no es valido en
todo los casos, por lo que corresponde a los Ingenieros de Diseño
encargarse de este punto.

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57 18/03/2013 Capacitación
 PARAMETROS DE CHASIS B13R

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Fernando Maldonado
58 18/03/2013 Capacitación
Volvo Buses Mexico
Fernando Maldonado
59 18/03/2013 Capacitación
 Gracias por su
participación

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60 18/03/2013 Capacitación