EVALUACIÓN POR COMPETENCIAS: SISTEMAS DE LHD
Nombre del estudiante: __________________________________________________

Notas para el evaluador:
A) Criterios de calificación: C CFM NC = competente = Competente falla menor = No Competente al 100% al 70% menos de 60%

B) Si es necesario, el evaluador puede hacer preguntas durante la evaluación para aclarar cualquier detalle en relación a los criterios de competencia.

Puntaje Final Total 1.-Competencia: Conoce los sistemas del motor diesel Puntaje 1

Reconoce los principios de funcionamiento deñ motor diesel Identifica los sistemas del motor diesel Localiza los componentes del motor diesel Identifica el principio de funcionamiento de los diversos sistemas del motor diesel

NC NC NC NC

CFM CFM CFM CFM

2.-Competencia: Conoce e identifica los componentes del sistema de transmisión Puntaje 2

Competente

Criterios de Competencias

Competente falla menor

No competente

C C C C

Competente falla menor

No competente

Criterios de Competencias
Identifica las partes del sistema de transmisión Identifica los componentes de cada parte del sistema de transmisión, Cardanes, Ejes, Identifica los componentes de cada parte del sistema de transmisión, Convertidor, Caja.

NC NC NC

CFM CFM CFM

3.-Competencia: Conoce e identifica los componentes del sistema de dirección y frenos Puntaje 3

No competente

Competente falla menor

Criterios de Competencias
Identifica los componentes del sistema de dirección y conoce el funcionamiento. Identifica los componentes del sistema de frenos y conoce el funcionamiento

NC NC

CFM CFM

4.-Competencia: Conoce e identifica el sistema hidráulico de implementos. Puntaje 4

No competente

Competente falla menor

Criterios de Competencias
Identifica los componentes del sistema hidráulico de Implementos. Identifica los componentes de mando del sistema hidráulico de Implementos.

NC NC

CFM CFM

Competente

Competente

Competente

C C C

C C

C C

... 4........TABLA DE CONTENIDOS PAG 1................................ MOTOR . ............................ ESTRUCTURA ............................... INTRODUCCION............................................... 2....................... 3............................................................................ SISTEMA HIDRAULICO ........................ 5................................. SISTEMA DE TRANSMISION .............................................. 1 2 8 24 52 .......................................................................

.

mantenimiento y reduciendo tiempos de inactividad. SANDVIK. Ello ayudara a un mejor desempeño de los operadores y el cuidado de los equipos que tanto se requiere. Se ha tomado en cuenta como guía los manuales de operación e instrucción de los últimos modelos de las tres marcas (ATLAS COPCO.1 INTRODUCCION En el presente curso hemos visto conveniente darle importancia en el conocimiento completo de los equipos LHD para carguío y transporte así como la descripción de las diversas maquinas en su variedad de marcas y modelos. EJC y CATERPILLAR). Se espera en el presente curso que el participante cumpla las competencias de la misma para mejorar el rendimiento de sus habilidades 1 . parámetro fundamental que incide directamente en el rendimiento de las llantas y en el deterioro de los sistemas de transmisión en todo el equipo que transite por ella. Si tenemos en cuenta el importante monto que representan los gastos en neumáticos en los costos totales de explotaciones asombroso ver todavía minas que no prestamos atención suficiente al mantenimiento de buenas vías de transporte que reducen considerablemente el desgaste de los neumáticos y de los elementos móviles en general teniendo por consiguiente un efecto importante sobre el costo de operación. En ese mismo sentido hemos visto conveniente que al desarrollar el curso se llevara a cabo a través de competencias las cuales ayudará al participante del curso involucrarse en el tema de inmediato ya que se tendrá evaluaciones diarias mientras dure el curso. Hay que tener en cuenta lo siguiente en la minas se pudo hacer las observaciones que es en el sistema sin rieles uno de los aspectos que no se toma en cuenta es el mantenimiento de vías.

2 . válvulas. ESTRUCTURA Es la parte visible del equipo. etc.2 transmisión. sistema de El chasis va a soportar grandes esfuerzos y va a estar sometido a desgaste por ello la mayoría de componentes se fabrica de plancha de acero o de acero fundido. actuadores. contiene y soporta todos los elementos internos como el motor.

articulación central. chasis delantero. Los equipos tiene dos tipos de chasis: a-Chasis tipo FOPS (Con estructura protegida contra caída de rocas).Chasis tipo ROPS (Con estructura protegida contra volcadura). cuchara eslabones. 3 . Algunos equipos tienen diseño de chasis FOPS+ ROPS Bastidor del extremo del motor. b.El chasis del scoop es articulado (dos chasis unidos por articulación central) para el cargador frontal está formado por chasis posterior. aguilón o brazo. etc. Es un bastidor completo de sección en caja con planchas de enganche en el extremo delantero que proporciona una estructura fuerte y rígida que resiste las cargas de torsión e impacto.

esta ultima estará construida para cumplir con los estándares internacionales de protección del operador.El montaje trasero de los contrapesos. impacto y carga. cilindros de levantamiento y cilindros de inclinación. (FOPS (anti caída de rocas). Proporciona una distribución de carga excelente y prolonga la duración de los cojinetes con planchas de enganche gruesas y una plancha de mariposa que soporta el enganche y aumenta la rigidez de torsión. Es una torre de carga de cuatro planchas fabricadas que absorbe grandes fuerzas de torsión. El diseño demostrado ofrece un alcance y un espacio libre de descarga excelentes que permiten adaptarse de forma excepcional a los camiones de obras y a los de transporte por carretera La estructura albergara la cabina del operador. La abertura ancha mejora el acceso de servicio. Proporciona una base de montaje fuerte para el eje delantero. ROPS (antivuelco) o ambas) 4 . la caja de la batería y la caja de herramientas están en la parte trasera del área del bastidor. brazos de levantamiento. Diseño de enganche extendido. Varillaje. Los brazos de levantamiento son de acero macizo y proporcionan una fuerza superior con un área de visión excelente del extremo delantero. Bastidor del extremo opuesto al motor.

No obstante. pueden producirse diversos problemas: Cierres destruidos o con fisuras Fugas en las juntas de cilindro Avería del cuerpo del cilindro Fugas en las juntas de las válvulas Fugas en las juntas de las válvulas de control principales Daños estructurales Todos los vehículos se suministran de fábrica con topes instalados.La cabina es específicamente diseñada para cargadores de bajo perfil y logra mayor fortaleza con la nueva estructura de. TOPES Los topes están diseñados para soportar el peso de la carga a transportar. La estructura de la cabina brinda alta durabilidad y resistencia debido a una gran capacidad para absorber impactos. Mediante la mejora de reducción de sonidos en la fuente. los topes de 5 . La recientemente diseñada cabina de gran rigidez tiene una excelente capacidad de absorción de sonido. Las cabinas permiten una operación de bajo ruido utilizando un motor de bajo ruido y métodos para disminuir los sonidos desde la fuente de origen. Si se emplean una técnica de conducción inadecuada. o si los topes faltaran o estuvieran desgastados o inadecuadamente instalados.

18 Topes de cucharón En la barra en Z hay una amortiguador para que actué como tope del cucharón. evitan que el boggie y el chasis choquen entre si y se dañen Topes de oscilación del eje El tope del eje oscilante limita la oscilación del eje trasero en ambas direcciones Topes de retroceder Su función es limitar la carrera del cilindro estabilizador y evitar que toque fondo. que podrían causar grietas. Topes de volteo (vaciado del cucharón) La función de los topes de volteo del cucharón es limitar la carrera del cilindro. Los topes también evitan el agrietamiento de la barra del brazo como consecuencia de que el operador haga chocar el cucharón contra las barras. desempeñan la función de limitar la carrera de los cilindros de dirección a fin de impedir que toquen fondo en ambas direcciones.los cucharones de repuesto deberán instalarse in situ en la mina. La función del 6 . evitando que sea excesiva. Topes de dirección Los topes de dirección o guía. Ayudando al operador a evitar fatigas sobre las barras del brazo. Asimismo.

Además protegen las barras del brazo y el bastidor de carga. La función del amortiguador trasero del cucharón es evitar que los cilindros de vaciado toquen fondo cuando el cucharón se desciende completamente. Se sueldan en su sitio en fábrica. Topes de brazo Su función es evitar que los cilindros del brazo toquen fondo el brazo cuando están completamente descendido. 7 .L os topos se sueldan en su sitio de trabajo.amortiguador trasero del cucharón.

Un motor de alto rendimiento sin sacrificar potencia o productividad. Además los motores de los LHD deberán estar diseñados para entregar un desempeño óptimo bajo las condiciones más severas. 8 . entonces el alto potencial de caballos es muy crítico.3 MOTOR El cargador utiliza un motor de combustión interna formado por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles. cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. los caballos de fuerza ayudan a determinar la facilidad de dirección del cargador. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil. mientras cumple con las últimas regulaciones ambientales. La relación entre el peso y la potencia en caballos también es importante. Si va a hacer una alta producción de trabajo. La Selección de la cantidad adecuada de los caballos de fuerza (potencia del motor) del cargador es una de las principales consideraciones en su compra. Si va a hacer más trabajos de acabado.

La culata se encaja al bloque de cilindros con un grupo de tornillos. bloque y cárter. Entre la culata y el bloque de cilindro es montada una junta con la marca TOP en la parte de encima. La culata Es hecha de hierro fundido. Su función es sellar el refrigerante y pasajes de aceite y asegurar el sellado perfecto de las cámaras de combustión. El Motor puede ser: • Aspiración Natural • Turbo alimentado • Turbo alimentado y Pos enfriado • Con control electrónico de Inyección. 9 .El motor se divide en 3 partes constructivas fácilmente diferenciables: culata. y cierra el cilindro formando la cámara de combustión.

Las camisas del cilindro son trasladables. cada camisa está en el contacto directo con la solución refrigerante. además de incorporar varios componentes. para facilitar la reparación del motor. y un anillo metálico alrededor del área de fuego en cima del cilindro. la bomba refrigerante. 10 .El filtro de aceite se encaja a la tapa del refrigerador de aceite. con su extremidad inferior sellada por una arandela y un Oanillo. Los inyectores también se fijan en las culatas. la bomba de aceite y el refrigerador de aceite .La junta delgada de la culata. La estructura del bloque de cilindros garantiza alta durabilidad. lo que proporciona la deformación termal reducida y el mejor control de consumo de aceite lubricante bajo las condiciones severas de uso. Las juntas del colector para la entrada (admisión) y la descarga son diferentes. la baja propagación del ruido. Se alojan en el bloque de cilindros. tiene un contorno de elastómero negro de sello alrededor de las regiones del agujero de los pasajes de las varas de las válvulas y agujeros de pasaje del refrigerante. El bloque de cilindros El bloque de cilindros es hecho de hierro fundido y aloja camisas mojadas del cilindro es decir.

Anillos inferiores de las camisas 11 .El buje de la biela 2 .El anilloTombak 4 .Los anillos del pistón 5 .El pistón 6 .La camisa del cilindro 3 .Los pistones. camisas y bielas 1 .El casquillo de la biela 8 .El alfiler flotante del pistón 7 .

El anillo rascador de aceite también es hecho de una aleación de hierro-fundido. para que ellas estén montadas en un motor con la misma clasificación de peso. El primer anillo de compresión es hecho de una aleación de hierro-fundido. y por un anillo Tombak en la parte superior.leve. En el montaje las marcas en el pistón y en la biela deben apuntar al volante. El pistón es hecho de una aleación de aluminio. En las ranuras del pistón se alojan dos anillos de compresión y un anillo rascador de aceite. revestido con cromo. revestido con cromo sólo en la superficie de contacto con la pared del cilindro. Para evitar el roce durante la asamblea de nuevos casquillos de la biela nosotros debemos refrescarlos primero. ofreciendo mayor resistencia al desgaste y al calor. Las varillas de levantamiento de las válvulas son mecánicas. La punta del manguito de cada válvula es endurecida por templa. es montado en e bloque de cilindros y es apoyado con siete cojinetes. El segundo anillo de compresión también es hecho de una aleación de hierro-fundido. 12 . Los pistones se refrescan por medio de boquillas refrescantes (toberas) que salpican el aceite en la superficie interna más baja. Cada válvula se alza por dos resortes. El árbol de levas El árbol de levas es hecho de acero forjado. Las bielas son hechas de acero forjado. muy bien pesadas después de que acabadas. Se maneja por el mecanismo de los engranajes de distribución. ellas se instalan en el bloque de cilindros. lo que permite el funcionamiento liso y silencioso. para resistir al uso. Las válvulas de admisión y de descarga son movidas por las varas y balancines empuja válvulas.La camisa del cilindro es hecha de hierro fundido y está aislada en la parte inferior por dos anillos de caucho localizados en las ranuras en el bloque de cilindros. siendo que tiene aberturas para almacenar el aceite. bastante resistente al calor y al golpe.

actuando como un regulador de la holgura axial. Los engranajes de distribución 13 . Tiene siete cojinetes principales. y una polea con un cubo y la hélice del radiador. Los cojinetes de apoyo son montados en el primer cojinete principal (el más cerca al volante). En la extremidad delantera del cigüeñal es montado un amortiguador de vibraciones (hecho de hierro y caucho).El cigüeñal El cigüeñal es hecho de una aleación de acero forjado. El volante se encaja a la brida trasera del cigüeñal.

El engranaje del cigüeñal 5 .El engranaje del Árbol de levas Los engranajes de distribución se localizan bajo una tapa en el frente del bloque de cilindros.El engranaje intermedio 6 . En el montaje. 14 . El engranaje 3 tiene un mecanismo que trabaja como un ajustador de avance de inyección.1 . 2. nosotros debemos usar una herramienta especial.El engranaje del compresor 4 .El engranaje de la bomba de aceite 3 . Los engranajes son hechos de acero forjado. la centralización de la tapa del frente con la caja de distribución. (por favor refiérase al Manual de Servicio).El engranaje de la bomba de inyección 7 . 3 y 4 (vea anteriormente) tienen las marcas para la sincronización del árbol de levas y la bomba de inyección de combustible.El engranaje de la bomba de agua 2 . Los engranajes 1. Para esta sincronización. el 1º cilindro debe estar en oscilación y el 6º cilindro debe estar en compresión.

en otros términos. la bomba de aceite. el refrigerador de aceite y el filtro de aceite. la cañería de la succión.La tapa 7 .Elementos del resfriador de aceite 10 .La bomba de aceite 8 . El filtro es de flujo total. todo el aceite lubricante es bombeado para pasar por el filtro.El sensor 3 .5 bar (450 kPa o aprox. la bomba de inyección de combustible y el compresor de aire.El sistema de la lubricación 1 .La cañería de la succión 9 .La válvula del retorno 13 .La tapa del resfriador de aceite 11 . De la galería principal el aceite lubricante también es enviado para el turbocompresor.El cárter 4 .El manguito del nivel de aceite 6 . 4.La junta del cárter 5 . 15 .El tapón 14 – Recipiente El sistema de lubricación se constituye por el cárter de aceite.El filtro de aceite 12 . En la velocidad que opera. ese aceite del suministro a través de un conducto principal es distribuido a las partes movibles del motor. la presión del aceite es de 4.6 kgf/cm2).El conector 2 .

El aceite vuelve al cárter de aceite a través de los conductos de retorno. de donde el aceite es echado por medio de chorros en la superficie interna más baja de los pistones. El aceite pasa por los conductos a los cojinetes del árbol de levas (10) y también alcanza las varillas de levantamiento de las válvulas (11). el aceite lubrica los cojinetes principales (7). Por el canal central de las varas el aceite sube hasta los balancines (12) y a las extremidades de los manguitos de las válvulas. los cojinetes del cigüeñal (8) y las boquillas inyectoras (9). forzada por la bomba. el aceite fluye a través de los conductos (6) del bloque de cilindros y se distribuye para varios puntos de lubricación del motor.La lubricación es hecha por la circulación del aceite. Posteriormente. La bomba (1) succiona el aceite del cárter de aceite (2) a través del tubo de succión (3) y le hace fluir al refrigerador de aceite (3 y 4) y despues al filtro de aceite (5).el turbocompresor(14) y el compresor de aire (no mostrado en la figura) se lubrica por medio de cañerías externas que se conectan al conducto principal. La bomba de inyección de combustible (13). 16 . Del conducto principal.

Bomba alimentadora 7 . hasta el lado de baja presión de la bomba de inyección de combustible. bajo la presión del sistema. La bomba de inyección del combustible presiona el combustible en cada uno de los inyectores. La presión de las boquillas de inyección es de 285 +8 / -0 bar. De la bomba alimentadora el combustible flui a través del filtro.Bomba de inyección 8 .El tanque de combustible 4 .El sistema del combustible 1 .Retorno 3 . El sobrante del combustible que no fue inyectado vuelve al tanque vía la línea del retorno.Retorno 9 – Inyector El combustible es chupado del tanque por la bomba alimentadora que se encaja a la bomba de inyección de combustible. La bomba de inyección en-línea se localiza en el lado "frío" del motor.El filtro de Combustible 6 .Las cañerías de alta presión 2 . La bomba de inyección 17 . proporcionando un funcionamiento más estable.Los tubos de baja presión 5 .

La cañería del retorno 3 . El volumen deseado se obtiene por medio del posicionamiento rotatorio de los pistones. El servicio de mantenimiento en la bomba de inyección de combustible debe ser efectuado en los talleres de servicios autorizados Bosch. para cortar el suministro de combustible al motor. Las bombas de inyección en-línea tienen elementos de bombear que consisten en un cilindro y un pistón.El engranaje con ajuste de inyección 4 .Las cañerías de alta presión 10 . Hay que limpiar el filtro de la bomba alimentadora.La palanca de parada del motor 5 .. a través de un manguito móvil (cremallera) controlado por el pedal del acelerador. Sistema de admisión del aire El sistema de la entrada del aire tiene la función de proporcionar el aire limpio para el proceso de combustión en el motor. siempre que es reemplazado el filtro de combustible.El filtro Racor (filtro separador de agua) La bomba de inyección de combustible es una unidad Bosch S2000.El tanque de combustible 6 . La longitud del golpe de pistón no es inconstante. Hay una palanca de parada.La bomba alimentadora 7 .El filtro de combustible 9 . Esa palanca es accionada por un solenoide eléctrico de la parada del motor. 18 .1 . por consiguiente son acabadas las orillas de control en los pistones para que sea posible el control de la cantidad de combustible inyectado.El inyector 2 . uno para cada inyector. El control de la bomba de inyección de combustible es hecho a través de un gobernador mecánico.La bomba de inyección 8 .

El Turbocompresor .El aire del ambiente entra por la entrada del aire y fluye a través del filtro de aire. El filtro de aire consiste de una carcasa y de un elemento filtrante. El elemento es constituido del papel filtrante envuelto por una protección hecha de hoja de metal perforada.Colector de descarga 19 .los componentes y la función 1 . de este filtro. fluye el aire limpio al motor.

La turbina de la descarga.Salida de gases de descarga. 4 . 5 . haciendo girar la rueda de la turbina de la descarga (2) antes de salir afuera (3) a la cañería de la descarga y silenciador. 2 .La entrada (admisión). los gases calientes dejan el motor a través de la descarga (1). porque se enlaza a la rueda de la turbina por un árbol común. Cuando la rueda del compresor acelera. 3 . mayor la cantidad de combustible que puede inyectarse. Intercooler 1 – Intercooler. 5 .El colector de admisión Después de la combustión. La rueda del compresor (4) también gira. y del intercooler el aire entra (7) en el motor a través del colector de admisión (8).La entrada de aire para el colector de admisión 8 . tira el aire atmosférico filtrado (5).2 .La salida de aire para el intercooler 7 .El radiador 3 . porque mientras más aire es forzado para dentro de los cilindros.La turbina del aire (el compresor). lo comprime y lo bombea para ser enviado (6) al intercooler.La entrada de aire para el compresor 6 .Turbocompresor 20 . 4 . Esto mejora la potencia del motor.La descarga.

El radiador 6 . debido a los efectos del combustible que quema a altas temperaturas. localizado delante del radiador. haciéndolo más denso y permitiendo inyectar una cantidad mayor de combustible.El tanque de expansión 7 .el circuito refrigerante 1 . disminuye el desgaste de válvulas y pistones. La reducción de temperatura del aire de la entrada.Las camisas 3 .Las mangas del tanque de expansión 21 . El aire comprimido deja la carcasa del turbocompresor muy caliente. El sistema refrigerante . entre el turbocompresor y la entrada (admisión).El intercooler está localizado en el circuito de entrada (admisión) de aire del motor.El termostato 5 . El intercooler reduce la temperatura del aire de la entrada.La bomba de agua 2 . influye en los resultados dentro de la cámara de combustión que. Es un cambiador de calor refrigerado por aire. Eso mejora el desempeño del motor.Las culatas 4 .

El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de sello mecánico Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del bloque de cilindros a través de un agujero: es el agujero de la inspección en la pared lateral izquierda del bloque (cerca de la bomba refrigerante). o aceite de los anillos del sellado pueda observarse. La bomba refrigerante se maneja por intermedio de engranajes. 22 . después alcanzando el termostato (4). La fase de la carcasa de la bomba refrigerante se encaja a la pared interna de la carcasa del mecanismo de distribución. Para tirar la bomba refrigerante es necesario quitar la tapa del mecanismo de distribución y el engranaje del árbol de levas. Si el termostato está abierto. funciona en la cámara refrigerante del bloque de cilindros. los flujos refrigerantes son llevados al radiador (5). Este agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba. Una bomba de agua refrigerante centrífuga (1) hace el flujo refrigerante a través de las cámaras alrededor de cada camisa del cilindro (2).El control de temperatura del motor es hecho por la válvula del termostato. El termostato empieza abriendo a los 80 °C y es totalmente abierto a los 94 °C. La bomba de agua refrigerante es del tipo centrífugo. Un retentor del tipo . Si el termostato está cerrado.labio retiene el aceite lubricante. de vuelta a la bomba refrigerante. de ahí para el interior de las culatas (3). el refrigerante es llevado de la caja del termostato.

Tuerca (rosca izquierda) El sistema refrescante puede ser con un ventilador fijo o con un ventilador del tipo Viscofan. La hélice del ventilador tiene un diámetro de 560 mm.El ventilador del radiador 1 . Un fluido viscoso dentro de un dispositivo de accionamiento hace el acoplamiento del cubo del ventilador. El Viscofan es un ventilador termostato-controlado. encajado en el cubo de la polea del amortiguador de oscilaciones. El ventilador es accionado por un embrague viscoso.El embrague viscoso 3 . dependiente del aumento de la temperatura del motor.El ventilador 2 . 23 . El grupo del ventilador del tipo Viscofan se localiza al final del cigüeñal.

4ta. FUNCION DEL SISTEMA DE TRANSMISION 1. Esta operación puede compararse con la que realiza un tren de carga. 1ra. Variar la velocidad. Transmite la potencia del motor hasta los neumáticos.4 SISTEMA DE TRANSMISION Operación del Sistema de Transmision El Sistema de Transmision es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir la potencia desde el motor hasta los cubos o mandos finales. 2. 3ra. Modificar el par (Torque). 3. 2 da. El término Sistema de Transmision no es nuevo y se ha usado desde hace mucho tiempo para describir los componentes que transfieren la potencia del motor hasta las ruedas. 24 .

este se desplazará a la velocidad del motor (alta velocidad) . pero a alta presión ) transmite potencia pero puede multiplicar el torque y reducir la velocidad. Modificar la marcha de adelante o hacia atraz o viceversa. minicargadores. Ellos son los sistemas Hidrostático y Power Shift. mayoría de jumbos. Si un motor estária acoplado directamente a las ruedas de impulsion del vehículo.4. excavadoras de orugas. no podría retroceder y no tuviera fuerza para desplazarse. Hay dos clases de sistemas de transmisión. el Sistema de Transmision transfiere potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la máquina. MOTOR BOMBA TANQUE FIL TR Componentes de un Sistema de Transmisión Hidrostatico. Este es el sistema usado por ejemplo en los sccop 25 . En un equipo pesado moderno típico. Este es el sistema usado por ejemplo en los microsccop y scoop pequeños. El Sistema de Transmision Hidrostático trabaja sobre el principio de que un líquido confinado (con baja presión. Regular la distribución de potencia a las ruedas (en las curvas o cuando una rueda pierde tracción). tractores pequeños. etc. El Sistema de Transmision Power Shift o Hidromecanico trabaja sobre el principio de que los engranajes de la caja de transmisión transfieren potencia y el acoplamiento de los tambores de embrague de la caja es por medio de un fluido en movimiento (pero a baja presión) . 5.

y la mayoría de equipo pesado de superficie sobre neumaticos. 26 . etc. Componentes de un Sistema de Transmisión Power Shift. jumbos grandes.medianos y grandes. dumper.

27 .

c-Dana Spicer. EL SISTEMA SIRVE SOLO PARA LA TRANSMISION / DIRECCION CON CILINDRO ACEITE Fw MOTOR DIESEL: ING. ACEITE CAJA DE TRANSFERENCIA SECUNDARIA MOTOR HIDROSTAT. .FIG. 4. a-Rockwell. LUIS SALAZAR C. d-Funk. b-Clark-Hurth. Derechos Reservados Los siguientes son los fabricantes de Sistemas de Transmision.a1 MOTOR y SISTEMA DE TRANSMISION HIDROSTATICO 1 MPA Hidrostatico / 1BPA Hidrostatico: Jumbo Tamrock CAJA DE TRANSFERENCI A PRIMARIA BOMBA HIDROSTAT. CONVERTIDOR DE PAR 28 . 4500018.

Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico (con impulsor y turbina) al que se ha añadido un estator. el convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida para mover la máquina. Muestra un corte del convertidor de par.Un convertidor es un componente que transmite potencia y movimiento del motor a la caja de transmisión. hidráulicas) 29 . por medio de aceite de transmison. Esquema de un Convertidor mostrando las bombas (de carga. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas. Al igual que en el acoplamiento hidráulico.

La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. el convertidor de par puede también multiplicar el par del motor. Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación. La bomba de carga de la transmisión y las bombas hidráulicas giran casi a igual velocidad que la volante del motor.Convertidor Standard o Convencional. Estas bombas son accionadas por un tren de engranajes conectadas a la caja del impulsor. el rodete. Hay dos tipos de Convertidores que se usan en scoop : el convertidor de par Stándar. con lo cual aumenta el par a la transmisión.A diferencia del acoplamiento hidráulico. La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica en el Impulsor y la energía hidráulica se convierte en energía mecánica otra vez en la Turbina para accionar el eje de salida. el estator y el eje de salida. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación. con Embrague de traba o embrague en la Turbina. la turbina. a-El Impulsor o Rodete gira a igual velocidad que el motor Diesel y recibe el aceite de la bomba de carga y lo envía a alta velocidad hacia los alabes de la Turbina. 1. b-La Turbina recibe al aceite a alta velocidad y este aceite mueve a los alabes de la turbina y luego este al eje de salida El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido. c-Los alabes del estator tienen por función reenviar el aceite que a salido de los alabes de la turbina para que reingrese al siguiente alabe del impulsor. 30 . Elementos básicos de un Convertidor de Torque.

31 .

La caja de rotación y el rodete (rojo) giran con el motor. el convertidor de par puede también multiplicar el par del motor. Al igual que en el acoplamiento hidráulico. con lo cual aumenta el par a la transmisión. la turbina. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas. 32 . De la turbina. el impulsor o rodete. El aceite fluye hacia adelante desde el rodete. el convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida para mover la máquina. el estator y el eje de salida. el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator. A diferencia del acoplamiento hidráulico. pasa alrededor del interior de la caja y desciende a la turbina. Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación. la turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) está fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación.Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha añadido un estator. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. Muestra un corte del convertidor de par.

El eje de salida está conectado a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando. El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par.La caja de rotación se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de par.2. La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene álabes que reciben el flujo de aceite del rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. El estator está conectado a la caja del convertidor de par. Cuando el aceite deja los álabes de la turbina. Está conectado con estrías al volante y gira a las revoluciones del motor. el aceite golpea el estator. La turbina hace girar el eje de salida (que está conectado con estrías a la turbina). envía el par al eje de entrada de la transmisión. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El aceite impulsa la turbina. El rodete contiene álabes que envían con fuerza el aceite contra los álabes de la turbina (figura 2. Una válvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presión de aceite en el convertidor de par. que envía el aceite hacia el sentido de rotación del rodete. que está conectado por estrías a la turbina. Muestra este cambio de sentido. El eje de salida. El aceite se mueve en el sentido de rotación cuando deja los álabes del rodete. la Capacidad de par del convertidor. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par. El momento del aceite está en el mismo sentido del rodete. o directamente al engranaje de entrada de la transmisión. El aceite se mueve en dirección opuesta a la rotación del motor/volante cuando sale de los álabes de la turbina. que aumenta el momento del fluido y. 33 . El aceite golpea la parte de atrás de los álabes del rodete y hace que gire. por tanto. Mientras la turbina gira. el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotación. Esto se conoce como reacción. El flujo de aceite se envía hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par El flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El impacto de aceite del rodete en los álabes de la turbina hace que ésta gire.10). y el par se transmite al eje de salida.

La velocidad aumenta y el par disminuye. el rodete y la turbina giran prácticamente a la misma velocidad. la turbina permanece fija y el rodete queda girando. El aceite sale del convertidor de par y fluye a través de la válvula de alivio de salida. El aceite fluye a través de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par. La válvula de alivio de salida controla la presión mínima del convertidor de par. Las flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. La viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. Cavitación es la formación de burbujas de vapor de aceite alrededor de los álabes. Con una pequeña carga en el equipo. que reduce la eficiencia del convertidor. 34 . El aceite reduce la cavitación. el rodete gira más rápido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. El orificio de entrada de aceite está justo encima del eje de salida y el de salida está en el soporte del convertidor. La válvula de alivio de entrada del convertidor de par controla la presión máxima del aceite en el convertidor de par. Ventajas del convertidor de par Standard El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. A carga alta. Se produce el máximo par y se para la turbina. El convertidor de par también permite que los sistemas hidráulicos de la máquina continúen funcionando y permite el uso de la servo transmisión. la turbina y el eje de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. En condición de calado. a fin de evitar la cavitación. Principios del convertidor de par El convertidor de par absorbe las cargas de impacto.Flujo de aceite del convertidor de par La caja de rotación y el rodete se muestran en rojo. El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. El aceite se debe mantener con presión en el convertidor de par. El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de entrada (no mostrada) del convertidor de par. debajo del eje de salida. El aceite fluye luego a través del convertidor de par como se describió anteriormente.

La caja de rotación gira a la misma velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automáticamente en cualquier momento en que las condiciones de operación del equipo exijan mando directo. Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando directo en otras. Este también opera de igual forma que un convertidor de par convencional cuando no está en el modo de traba. El embrague de traba está en la caja del convertidor de par.2-Convertidor con embrague la Turbina o Lock Up o embrague de Traba. El embrague de traba conecta la turbina a la caja de rotación. Cuando el embrague de traba se acopla. el embrague conecta la caja de rotación directamente al eje de salida y la turbina.20) brinda una conexión directa entre la transmisión y el motor. El convertidor de par de embrague de traba (figura 2. El eje de salida girará a la velocidad del motor. 35 . El mando directo provee la más alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas.2.

placas y discos. controla el flujo de aceite para la conexión del 36 . El embrague de traba consta básicamente de un pistón de embrague.Componentes del convertidor de par de embrague de traba o en la turbina. ubicada en la carcaza externa. sellos. Una válvula de control del embrague de traba.

Cuando el equipo viaja a alta velocidad. El pistón de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante estrías. 37 . La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicación de par del convertidor de par. el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión. Ventajas del convertidor de par con embrague de traba El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la aplicación de la máquina.embrague de traba. La presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y los discos del embrague de traba. En algunas aplicaciones. u multiplica el par. Cuando el embrague de traba se libera. el aceite fluye a través de un conducto de aceite en el eje de salida al pistón de embrague de traba. Cuando la máquina está con carga alta. Cuando se requiere activar el embrague de traba. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos están conectados al adaptador con estrías y el adaptador está apernado a la turbina. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. el convertidor de par del embrague de traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza combustible. el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par convencional. el convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor de par convencional.

en cuanto que los engranajes están constantemente engranados y la potencia procede de un convertidor de par. algunas veces denominada bomba de carga del convertidor (pero los embragues sólo trabajan correctamente cuando lo hacen dentro de un margen limitado de presión). La válvula reguladora de presión consiste en una corredera de acero templado que se desplaza muy ajustada en un orificio. A medida que la corredera se desplaza. Después de salir de esta válvula. va abriendo una lumbrera que permite que el exceso de aceite cargue al convertidor de par. El aceite que entra en la caja de cambios procedente de la bomba de carga tiene que pasar por la válvula reguladora de presión y de allí a la VCVM . Al detenerse en el embrague el flujo del aceite aumenta la presión y el aceite fluye por un conducto que hay detrás de la corredera. La caja de transmisión tiene dos partes claramente definidas: PARTE HIDRAULICA DE LA TRANSMISION El aceite se envía hacia la válvula de control de velocidades y marchas mediante una bomba de engranajes. el aceite accionará un embrague de marcha y velocidad y ahí se para. obligando a ésta a moverse contra el muelle. Todo esto ocurre en una fracción de segundo. 38 . Al ingresar aceite al tambor de embrague recién este puede transmitir la potencia del engranaje de un embrague hacia el engranaje de otro embrague seleccionado.CAJA DE TRANSMISION Las cajas de Transmision “Power-Shift” son parecidas a una caja de cambios automática.

39 .PARTE MECANICA DE LA TRANSMISION Los embragues se conectan hidráulicamente y se desconectan debido a la fuerza del resorte. tienen engranajes. Los embragues se seleccionan para obtener la relación correcta de velocidad. la velocidad seleccionada va a depender de que engranajes están selelcionadas por el embrague respectivo. La velocidad y la dirección seleccionadas por el operador determinan qué embragues se conectarán. Los embragues de la Caja de Transmision.

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ESQUEMA DEL CONVERTIDOR-CAJA DE TRANSMISION ( CON VCVM TIPO ELECTRICO) 42 .

diferencial.EJES Es un mecanismo ubicado a la salida de la línea cardánica y que acciona los neumáticos y que tiene las siguientes funciones: 1. frenos y engranajes reductores El eje acciona a un par de ruedas. 2. Eje Interior. 3. Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcaza o de la funda). Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumáticos) y para los sprocket (para los equipos sobre orugas . 4. Los ejes Compactos se divide en: Eje Exterior. modificando la trayectoria del torque hacia los neumáticos delantero y posterior. Eje Compacto tiene piñón-corona. con frenos y engranajes de reducción planetario dentro de la funda central: Se emplea en los equipos trackless marca Caterpillar. Transmitir la potencia desde la línea cardánica hacia los neumáticos . Incrementar el torque y disminuir la velocidad. situados en lados opuestos. Los equipos trackless tienen ejes tipo compacto. con frenos y cubos de reducción fuera de la funda: Se emplea en la mayoría de equipos trackless. ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO EXTERIOR) 43 .

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tal como se muestra en la figura. • Diferencial No Spin En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos están acoplados a la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento dentado a los engranajes laterales. 45 . Tipos de diferencial • Diferencial Stándar Para realizar su trabajo la corona del grupo cónico no transmite directamente la potencia hacia los semiejes. Ademas es función de los diferenciales redistribuir el torque en las ruedas cuando una de ellas pierde tracción. Tal como se muestra en la figura no existiría transmisión alguna de movimiento desde el piñón de ataque hacia los semiejes.Diferencial El objetivo de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas durante el recorrido normal y permitir que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúe un giro. estos semiejes tienen en sus extremos dos piñones llamados piñones planetarios o piñones laterales los que descansan sobre la caja del diferencial que va unida a la corona.

En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensación o engranajes satélites que giren sobre su propio eje. Cuando el equipo se desplaza en línea recta la cruceta se mantiene unida mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales. de esta manera todo el conjunto se desplaza como un mecanismo sólido. 46 . Cuando el equipo da una curva el engranaje lateral que va hacia fuera se desacopla mientras que toda la tracción se va hacia la rueda que va por dentro. La rueda exterior gira “loca”. transmitiéndose el torque en la misma proporción a ambas ruedas. se produce una separación del acoplamiento dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin tracción. Cuando el equipo se desplaza en una curva. Por tal motivo todo el torque de entrada se transmitirá siempre a la rueda que gire a menor velocidad.

47 .En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie fangosa. de esta manera el equipo puede salir del atolladero con facilidad. esta tendría tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la desacopla inmediatamente enviando toda la tracción a la otra rueda.

48 .Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los resortes empujan también los engranajes laterales contra la caja del diferencial.

mueven directamente unas bridas que accionan los aros de los neumáticos.Cuando el equipo da una curva. y por los engranajes del diferencial a los engranajes reductores planetarios y luego a través de los semiejes pasa a las ruedas. fluye a través de la corona cónica del diferencial. 49 . el engranaje lateral de la rueda Distribucion de Torque en un eje con diferencial No Pin Eje C o m p a c t o Interior: con Frenos y engranajes reductores dentro de la funda del eje (No lleva tambor de freno ni cubos) . Tienen la ventaja de ser mas hermitos y menos sensibles a las fugas que los tipos compactos exteriores. Este tipo de ejes se emplean generalmente en equipos Trackless marca Caterpillar. En este tipo de ejes los semiejes(son de mayor diámetro) y están soportados por rodamientos de rodillos cónicos. El flujo de potencia Llega al piñón cónico.

ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO INTERIOR) ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO INTERIOR) 50 .

51 . Consta de 3 engranajes del mismo diametro que el engranaje proveniente del eje .Cuando el MANDOSequipo da una curva. el engranaje lateral de la rueda FINALES: Los mandos finales reducen la velocidad en una proporcion de 4 a 1 y aumentan el toque de 1 a 4. estos tres transmiten la potencia a un engranaje de dentadura interna que va a acoplado a los neumaticos del equipo produciendose asi la reduccion de la velocidad y consiguiente aumento del torque.

resultando máquinas de alta confiabilidad y eficiencia.5 b. Por ejemplo: se usa la energía hidráulica para elevar y descender el cucharón de un cargador o la hoja topadora de un tractor. En las máquinas este se traduce en el uso de la energía de un motor diesel en potencia hidráulica.Sistema hidraulico de Direccion. La necesidad de aumentar la productividad de la máquina ha traído como resultado el diseño y uso de sistemas hidraulicos de alta presión y mayor caudal con sistemas automáticos de control y de mando que requieren un mínimo esfuerzo de operación. Los sistemas hidráulicos sencillamente. La hidráulica es una de las formas más versatiles y flexibles que ha inventado el hombre para transmitir energía. convierten la energía de una forma a otra para desempeñar labores útiles.Sistema hidraulico de Frenos.Sistema Hidraulico de Implementos SISTEMA HIDRAULICO Los equipos tracklees tienen tres sistemas totalmente hidraulicos: a-Sistema hidraulico de Implementos que en el caso de un scoop es el sistema de levante y volteo. c. también se usa para inclinar hacia el frente o atrás y para accionar implementos 52 .1. 5.

el engranaje lateral de la rueda que rotan. Sistema hidraulico de levante.Cuando el equipo da una curva. Otra aplicación importante es accionar los cilindros de la dirección y el sistema de frenos. jalan y desplazan cargas de un lugar a otro. volteo y direccion 53 . agarran. empujan.

Esquema de un Sistema hidraulico de levante y volteo de un scoop 54 .

el engranaje lateral de la rueda Partes de un Sistema hidraulico de levante y volteo de un scoop 55 .Cuando el equipo da una curva.

tendrá una larga vida. En un sistema hidráulico se usan las bombas de desplazamiento positivo como las de engranajes.Bomba de pistones: hasta 5000 psi. Cuando la bomba funciona en un sistema limpio. la suciedad. . El uso de éstas depende del rango de presiones del sistema. paletas o de pistones.Bomba de engranajes: hasta 1000 psi. En todos los casos cuando una bomba falla. la bomba también puede fallar por diferentes causas ajenas a este desgaste.Bomba de paletas: hasta 2000 psi. libre de aire y con el aceite adecuado. aparte de su desgaste normal debido a la fricción.BOMBA HIDRÁULICA El uso de la fuerza para activar implementos y necesidad de levantar la producción ha llevado a usar sistemas a mayor presión y bombas de mayor capacidad. Lógicamente. Por otro lado estas bombas serán afectadas considerablemente si no evitamos la acción del enemigo número uno del sistema hidráulico. . Evidentemente el adelanto técnico cambiará periódicamente estos rangos. se determinaré primero la causa a fin de que no vuelva a ocurrir lo mismo en el nuevo repuesto instalado. Por ejemplo. 56 . los rangos donde trabajan sin afectar negativamente su eficiencia volumétrica son: .

57 .Cuando el equipo da una curva. extender la vida de servicio. es esencial un cuidadoso mantenimiento preventivo para reducir los períodos de fallas. ciclos rápidos y lograr una operación segura de la máquina. Protege al sistema hidráulico de un aumento excesivo de presión debido a sobrecargas o a líneas bloqueadas. eleva la válvula para permitir que el aceite sea dirigido al tanque VALVULA DE ALIVIO OPERADA POR PILOTO Su función es limitar la presión máxima. Puede ser de: Dos posiciones (Avance y retroceso) Tres posiciones (Levantar. Son esenciales para el rendimiento adecuado de la bomba hidráulica. Al elevarse la presión del aceite hasta un determinado valor. aceite limpio del grado correcto. el engranaje lateral de la rueda Las presiones altas imponen grandes esfuerzos a todos los componentes del sistema hidráulico. suficiente para vencer la fuerza del resorte. cambio regulares de filtro y frecuentes inspecciones de todos los componentes del sistema hidráulico. bajar. bajar) Cuatro posiciones (levantar. flotante VALVULA DE ALIVIO SIMPLE Su propósito es limitar la presión máxima del sistema Esta válvula inicialmente es mantenida cerrada por la fuerza del resorte. podrá ser para levantar o para bajar la hoja topadora de un tractor Es también conocida como válvula carrete. sostener. VALVULAS HIDRAULICAS VALVULA DE DIRECCION Su propósito principal es el de bloquear o dirigir el flujo de aceite a un circuito determinado. sostener. por lo tanto. Al mismo tiempo se requiere aumentar la confiabilidad para tener operaciones seguras. La presión del aceite actúa' contra la cara de la válvula.

entre sus aplicaciones de trabajo incluyen empujar. el tipo y el diseño del cilindro depende de las aplicaciones específicas 58 . por la acción de los frenos o embragues de dirección. Protege las líneas. cilindros y válvulas de sobre presiones producidas por fuerzas externas en el cucharón de un cargador o la hoja topadora de un tractor. Al elevarse la presión el aceite mueve al pistón y ésta a la válvula descubriéndose las lumbreras de descarga al tanque. posición del carrete que restringirá el flujo y producirá un aumento de presión igual a la restricción causada en el otro lado.Esta válvula esta compuesta de una válvula pequeña piloto y una válvula grande de descarga con un orificio. su función es convertir la fuerza hidráulica en potencia lineal mecánica. La división igual de flujo lo hacen dos cilindros unidos entre sí que tienen un agujero central. El aceite a presión actúa directamente contra el pistón. Como los frenos o los embragues direccionales de un tractor. VALVULA DE ALIVIO OPERADA POR UN PISTON Su función es limitar la presión máxima. La válvula tiene unos agujeros a su alrededor que permiten una descarga gradual del aceite. inclinar y ejercer presión. un resorte y un pistón pequeño que actúa contra la válvula. Este agujero crea el desequilibrio hidráulico. necesario para deslizar el carrete hacia el lado de menor presión. VALVULA DIVISORA DE FLUJO Esta válvula se usa para enviar igual cantidad de aceite a dos dispositivos. como tiene una área pequeña comparada con el área de la válvula se necesita poca fuerza para moverlo. Está compuesto por una válvula. su fuerza de salida o movimiento se produce en línea recta. PISTON HIDRAULICO Los cilindros son actuadores lineales. arrastrar.

Cuando el equipo da una curva. tubos y tubería de acero. el engranaje lateral de la rueda MANGUERAS HIDRAULICAS Los conductores de fluido son las partes del sistema que se utilizan para transportar fluidos a todos los distintos componentes del sistema hidráulico. Las mangueras hidráulicas se utilizan en aplicaciones en las que se deben flexionar o doblar. la compatibilidad del fluido y las condiciones ambientales CLASIFICACION DE CUCHARONES Capacidades de cucharones según la SAE 59 . los pulsos de presión la velocidad. Entre ellos conductores se incluyen: mangueras hidráulicas. Al tener en cuenta el uso de mangueras se debe tener en cuenta la presión del sistema.

más la cantidad adicional que se acumule sobre la carga a ras a un ángulo de reposo de 2:1 con el nivel a ras paralelo al suelo. con el pasador de articulación del cucharón a su altura máxima y el cucharón a un ángulo de descarga de 45°.Capacidad a ras es el volumen contenido en el cucharón después de nivelar la carga pasando un rasero que se apoye sobre la cuchilla y la parte trasera del cucharón. Capacidad colmada es la capacidad a ras. Altura de descarga La norma SAE J732 JUN92 específica que la altura de descarga es la distancia vertical desde el suelo hasta el punto más bajo de la cuchilla. 60 . El ángulo de descarga es el ángulo al cual la sección plana más larga de la parte interior del fondo del cucharón girará por debajo de la horizontal.

c. si lo aplica la maquina se llama Automatico o de Emergencia.Baja presión de aceite en el acumulador del sistema de frenos.2-Sistema hidráulico de frenos FUNCIONES Las funciones del sistema de frenos son: . Freno Automatico / Emergencia.Baja presión de aceite en el motor. En la literatura técnica muchas veces hay confusión en los términos. FUNCIONAMIENTO Los sistemas de frenos son sin duda los únicos sistemas de un equipo pesado que siempre están presurizados. Freno de Parqueo .electrónico del equipo ante alguna anómalia en el sistema tal como: a. con el vehículo en movimiento. El de servicio en la que la disminución prevista de la velocidad o la parada del vehículo en el lugar es determinada por el operador. siempre los acumuladores van a estar cargados dentro de un rango de presiones llamadas presión minima (p1) hasta una presión máxima (p2). el engranaje lateral de la rueda 5. que estos puedan ser accionados por la transmisión.Cuando el equipo da una curva. B. El tiempo que demoran en cargarse los acumuladores desde la presión minima (p1) hasta una presión máxima (p2) se llama “Ciclo de Carga”. Esto quiere decir que la presión en los acumuladores no va a ser menos ni mas de estos limites. TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS Todos los vehículos están dotados de un sistema de frenos destinado a disminuir la velocidad o detenerlos por completo. la diferencia es quien lo activa. El de Parqueo manual. segundos después que arranca el motor Diesel. el operador luego de haber aplicado. se aplica posteriormente después de aplicar los frenos de servicio. Si lo aplica el operador se llama de Parqueo. el freno de servicio y para evitar el deslizamiento del vehículo como consecuencia del terreno desnivelado aplica los frenos de parqueo utilizando un botón o switch manual.Baja presión de aceite en el convertidor. A. Estas señales de presión son captadas por los switch de presión o presostatos que actúan 61 . en que el vehículo debe estar detenido con seguridad sin importar la pendiente del terreno del camino. y se realiza a través de un válvula de freno hidráulico o neumático y es ejecutado por el operador. la bomba hidráulicas de frenos envía aceite al sistema y los acumuladores presurizan el sistema. que activa una electro válvula la cual acciona al caliper de parqueo o los frenos POSI STOP o los tambor de parqueo a la salida de la caja. se realiza: Automáticamente el sistema eléctrico. La similitud es que ambos emplean el mismo actuador de freno. se realiza de la siguiente forma: Manualmente. frenos de parqueo y de emergencia. Cuando el aceite en los acumuladores se emplean entonces la presión desciende desde presión máxima (p2) hasta la presión minima (p1) y el tiempo que demora en descargarse en este rangode presiones se llama “Ciclo de Descarga”. b. el ciclo de carga dura entre 6 segundos a 12 segundos aproximadamente. El ciclo de Descarga depende de muchos factores pero por regla general dura entre 5 a 6 pisadas.

sobre una electro válvula de parqueo desactivandolas y estás desactivan al actuador de Parqueo. también están dotados de unos frenos mecánicos llamados auxiliares. Muchos equipos ligeros. 62 . La fuerza de frenado creado por el freno generalmente no actua directamente sobre la rueda sino sobre cualquiera elemento acoplado a los aros o a los mandos finales. tal como discos.

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Los actuadores de frenos empleados en maquinaria pesada son: . dentro de un tambor. llamado también de Accion Directa. Estos tambores de frenos están localizados en las puntas del eje o a la nsalida de la Caja de transmisión o de Transferencia.Freno tipo zapata. dentro de un tambor. un piston sirve como freno de servicio y el otro piston como freno de parqueo. . 64 . empleado en equipos antiguos y en algunos camiones de pista moderno. .Freno tipo Multidisco modulado y de doble pistón.4. muy usado en equipos CAT grandes. El proceso de frenado se realiza enviando o cortando el flujo de aceite desde la bomba hidráulica de frenos hacia los actuadores de frenos.Freno tipo Caliper de servicio y de parqueo.5 TIPOS DE ACTUADORES DE FRENOS El proceso de frenado se realiza enviando o cortando el flujo de aceite desde la bomba hidráulica de frenos hacia los actuadores de frenos. -Freno tipo Multidisco activado por resorte y liberado por aceite. llamado también de Accion Inversa o POSI STOP o SAHR . -Freno tipo Multidisco activado por aceite y liberado por resortes.

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4.6 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS Los elementos de un sistema hidráulico de frenos son: 1-Tanque Hidráulico. 2-Aceite hidráulico. 3-Filtro de succión, de presión o de retorno. 4-Manguera hidráulica y conectores. 5-Bomba hidráulica de frenos. 6-Valvula de carga de acumuladores y reguladora de presión (de seguridad). 7-Acumuladores de presión (Principal, delantero, posterior). 8-Pedal de frenos de servicio (centro cerrado o centro abierta ). 9-Manifold con válvula repartidora de aceite / Manifold de freno y de drenado. 10- Electro válvulas d e p a r q u e o . 1 1 - S witch de presión. 12-Actuadores de Frenos (Tipo seco o húmedo, de acción directa o de acción inversa). 13-Enfriador de aceite.

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4.7 CIRCUITOS DEL SISTEMA La mayor parte de los actuadores de equipos trackless son enfriados por aceite Hidráulico (húmedos), Pero todavía hay en el mercado frenos sin enfriamiento (secos) tal Como los tipo Caliper. Los sistemas de frenos con actuadores húmedos tienen dos circuitos: "Circuito de Alta "; en el cual el aceite a alta presión (más de 2000 psi), circula por los componentes del sistema desde las bombas hidráulicas hasta la "cámara de presión" del actuador de freno para aplicar o liberar los actuadores.. "Circuito de Baja Presion"; de enfriamiento o refrigeración, en el cual el aceite a baja presión (de 20 hasta 70 psi) circula por la línea de baja presión hasta Ilegar a la "cámara interior" del actuador para enfriar los discos y placas de los actuadores los cuales debido a la fricción se recalientan 4.7 ENFRIAMIENTO DE DISCOS El aceite a baja presión (de 20 a 70 psi) es impulsado hacia los discos de los freno de "Discos Múltiples". La refrigeración se realiza por cualquiera de las siguientes modalidades. a-Por medio de una bomba independiente (de baja presión), el cual solo entrega aceite para enfriar los discos. b-Una sola bomba de alta presión envía aceite a la cámara de presión de los frenos y luego a enfriar los discos, una válvula del tipo prioritario reparte el aceite.

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COMPONENTES Y VÁLVULAS DEL SISTEMA DE FRENO 1- BOMBA PARA SISTEMA DE FRENOS Su función es generar el caudal de aceite para accionar el sistema de frenos o para enfriar los discos (si los frenos son del tipo húmedo) o para el pilotaje cuando los acumuladores están cargados. La mayoría de bombas son del tipo engranajes aunque también hay del tipo pistones axiales. 2-VALVULA DE CARGA DE ACUMULADORES “MICO” La válvula de carga Mico mantiene los acumuladores de frenos, a la presión especificada para que puedan actuar de un modo rápido y eficiente. Esta es una válvula de prioridad donde la línea prioritaria es el acumulador pero que se diferencia por trabajar con dos presiones: 1-Una presión máxima llamada “presión límite superior” o “de corte” o CUT OUT 2-Una presión mínima llamada “presión límite inferior” o de reinicio de carga o CUT IN. La secuencia de funcionamiento es: 1-Cuando los acumulares se encuentran cargados la presión en los acumulares se incrementa y alcanza la “presión de corte”, entonces el aceite de la bomba se desconecta hacia los acumuladores y se conecta al circuito auxiliar (de refrigeración, levante / volteo o hacia tanque para reducir la carga y el desgaste sobre la bomba). 2-Cuando la presión en los acumulares disminuye y alcanza él “límite inferior” otra vez se reinicia la carga de los acumuladores. Tiene cuatro vías: P (ingreso desde la bomba), C (circuito auxiliar), A (acumulador), D(drenaje). -La Válvula de Carga Mico Simple está compuesto de dos secciones: -La Sección de Regulación, es el cuerpo más pequeño, está ubicado en la parte superior de la válvula, contiene el Carrete de la Válvula Piloto, cuya función es censar ( medir) la presión en el acumulador. -La Sección de Carga, es el cuerpo principal contiene el Carrete de la Válvula De Carga, cuya función es abrir y cerrar el paso de aceite de la bomba hacia el acumulador (comienzo y termino de carga) o cerrar el paso hacia el acumulador y enviar el aceite hacia el sistema auxiliar. El desplazamiento del carrete de la válvula de carga depende de la señal piloto del carrete de la válvula de regulación. Adicionalmente algunas válvulas de carga tienen una Válvula de seguridad, su función es proteger al sistema cuando por alguna razón fallan la sección de regulación o de carga. Existen en el mercado las siguientes válvulas de carga de acumuladores: 1- Simple: de 4 vías, con o sin válvula de seguridad incorporada. 2-Doble: de 5 o 6 vías, alimenta a dos circuitos principales, que trabajan a diferente presión. 3-Simple con pedal de freno incorporado (empleado en equipos Volvo). 4-Simple con sensor de carga: se diseñan para trabajar con BPA con sensor de carga o “load sensed”. Cuando la presión en el acumulador llega al limite superior, se corta el flujo de aceite, se envía una señal piloto del tipo “load sensed” hacia la BPA, la cual reduce el ángulo de inclinación de su placa basculante y por lo tanto deja de entregar caudal de aceite (empleado en algunos modelos de cargadores frontales Caterpillar).

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3-VÁLVULA DE CARGA “MANIFOLD”: El manifold de carga es un bloque de aluminio con conductos internos comunicados entre sí, las cuales tienen varias válvulas del tipo cartucho. Su función es cargar el acumulador que esta conectado a la línea prioritaria (de frenos), cuando este ha sido cargado se deriva el aceite a una línea de apoyo, se diferencia de la “Mico” por tener otras salidas por ejemplo para la línea de dirección, de pilotaje y acumuladores.

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5-MANIFOLD DISTRIBUIDOR de FRENOS y DE DRENADO ¿Que es? Es un dispositivo hidráulico utilizado básicamente para el sistema de frenos en equipos que tienen frenos de servicio tipo caliper o de multidiscos y frenos de parqueo tipo caliper de parqueo (se utiliza modificado en actuadores tipo SAHR). 70 . La presión del nitrógeno (presión de precarga) es del 33% al 50% de la presión hidráulica CUT OUT. Este dispositivo trabaja en conjunto con el Manifold de Carga de acunuladores. El nitrógeno del acumulador es el que presuriza en forma permanente al sistema de freno.4-ACUMULADOR El acumulador es un recipiente metálico. Tiene dos conductos uno para nitrógeno y otro para el aceite. con un pistón interior que lo divide en dos cámaras: por un lado nitrógeno y por otro lado aceite presurizado. Es una válvula de acción automática que trabaja con sensores de presión (presostatos) y switch de contacto. con muchos conductos internos algunos de ellos interconectados. Utiliza la compresión del gas nitrógeno para asegurar una presión constante en el circuito de frenos y/o dirección y garantiza el control de frenado cuando por alguna razón se detiene el motor. El elemento que permite direccionar es la electro válvula. permitiendo básicamente direccionar el aceite hacia el freno de parqueo o hacia el pilotaje del pedal de freno de servicio. aunque algunos talleres prefieren el conjunto Válvula de Carga Mico-Manifold de Frenos. asi el pedal este suelto hay siempre aceite hidráulico presurizado regulado entre un rango de presiones llamado presión minima (p1) o presión máxima (p2). Es un bloque de aluminio o acero fundido con forma de un paralepipedo de caras rectangulares fabricado en aluminio.

Interiormente tiene tres billas de retención que permiten al acumulador principal a suministrar aceite al freno de parqueo al circuito delantero y posterior de frenos de servicio.6-MANIFOLD DIVISOR DE FLUJO Es un bloque metálico con conductos de interconexión y agujeros para los conectores. siempre y cuando la presión en estos sea inferior a la del acumulador principal. 71 . El flujo de aceite de la válvula de carga de los acumuladores (Mico) ingresa al manifold y es distribuido a los tres acumuladores. dividiendo el flujo y manteniendo a los circuitos de frenos delantero y posterior actuando independientemente. En condiciones normales el acumulador principal carga a los circuitos de frenos de servicio y parqueo a través de las billas de retención. manómetro. a los conductos del pedal de freno y a la válvula solenoide de parqueo (total ocho conductos activos y dos cerrados). Cuando la presión en alguno de los ejes varia y la diferencia de presiones entre ambos es mayor al 15% de la presión CUT OUT. presostato. el de mayor presión se bloquea y todo el aceite se dirige al de menor presión.

de 4. 5 . El aceite ingresa a la Válvula de Freno a través de dos vías de ingreso y los dos circuitos son mantenidos independientemente uno del otro activados por dos carretes separados que son controlados por un único pedal. abriendo los conductos de retorno . uno para cada eje.el cual mantiene el aceite estático hasta que el pedal sea presionado. se permite que el aceite fluya para aplicar los frenos de servicio al eje delantero y posterior a través de dos conductos de salida.7-VALVULAS DE FRENO O PEDAL DE FRENO -Son de dos tipos: 1-De acción directa. los carretes (spool) se mueven cerrando el paso del aceite al freno de servicio . y el aceite proveniente desde el freno de servicio delantero y posterior retorna a través de la válvula de freno hacia el tanque por una vía común. Mientras el pedal de la válvula de freno permanezca estático la presión en los pórticos de ingreso no se incrementa. VÁLVULAS DE ACCIÓN DIRECTA: De 5 Vías-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del manifold divisor. de 3vias u orificios. dos van a los frenos de los ejes y una vía es para retorno del aceite a tanque . al aplicar el pedal el aceite retorna de los frenos a tanque (aplicación en frenos Sahr). Cuando el pedal es liberado (soltado). -La resistencia desde los spool permite a los frenos a ser aplicados proporcionalmente. al mover los spool por acción del pedal . Es una válvula de centro cerrado. 6 o 7vias u orificios. al aplicar el pedal el aceite fluye hacia los frenos (aplicación en frenos Caliper y Multidiscos) 2-De acción inversa o modulada. con dos carretes (spool) independientes. -Este tipo de pedales se emplea en los frenos tipo caliper y multidiscos de acción directa para equipos trackless y de superficie. es una válvula de centro cerrado. quitarlos por completo o aplicarlos completamente. 72 .

De 7 Vías-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del manifold divisor. dos van a los frenos de los ejes dos vías son para retorno del aceite a tanque y la séptima vía es para pilotaje externo del pedal. y se permite que el aceite fluya para aplicar los frenos de servicio al eje delantero y posterior a través de dos conductos de salida independientes. cuando sé esta operando el freno y al existir alguna fuga en cualquiera de los frenos (ejes). -Las de cinco vías. Estos sistemas están calibrados para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 15% de la presión de trabajo de los frenos. -Ambos tipos de válvulas tienen una válvula compensadora que trabaja por diferencia de presiones. Es una válvula de centro cerrado. dos van a los frenos de los ejes y una vía es para retorno del aceite a tanque. Al presionar el pedal se mueven los spool por acción del pedal. se crea una diferencia de presión entre cada cámara (uno para cada eje). Cuando el pedal es liberado (soltado). abriendo los conductos de retorno. uno para cada eje. Al mismo tiempo se activa la alarma y se enciende la luz de advertencia. Esta diferencia de presión desplaza el spool cerrando la vía para detener el flujo de aceite al lado donde hay la fuga (menor presión).De 4 Vías . y el aceite proveniente desde el freno de servicio delantero y posterior retorna a hacia el tanque por dos vías. Las válvulas de 4 vías tienen incorporado a su salida una válvula divisora de flujo. con dos carretes (spool) independientes.Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente de la válvula de carga. 73 . reciben el flujo de aceite ya dividido (por el manifold divisor). Este tipo de válvulas se emplea en los equipos trackless marca EJC. para cada eje (delantero y posterior). los carretes (spool) se mueven cerrando el paso del aceite al freno de servicio. Este tipo de válvulas se emplea en los equipos Komatzu. es decir con aceite se puede accionar el pedal sin pisarlo. El aceite ingresa a la Válvula de Freno a través de dos vías de ingreso y los dos circuitos son mantenidos independientemente uno del otro activados por dos carretes separados que son controlados por un único pedal. que direcciona el aceite hacia cada eje para mantener la independencia de cada uno.

b. Al pisar solo el pedal izquierdo.Uno para frenar solamente (DERECHO). Al pisar solo el pedal derecho.Si presionamos un solo pedal.Si un pedal tiene fugas. con doble válvula. Cuando el pedal es presionado se bloquea el paso de aceite (frenos aplicados). es de paso libre de aceite hacia el manifold divisor (frenos liberados). lo que permite que toda la potencia del motor vaya al sistema hidráulico (esto proporciona buena reacción hidráulica). esto permite mantener elevadas RPM del motor.con dos pedales: a. capta la presión la cual al actuar sobre el presostato desconecta el solenoide de marcha y coloca la transmisión en neutro. El pedal izquierdo tiene un switch de presión que al presionarse el pedal.VÁLVULAS DE ACCIÓN INVERSA O MODULADA De 3 Vías-Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente del acumulador. Como su nombre lo indica. Esto permite que el resorte inferior y la presión de pilotaje del aceite muevan hacia arriba el spool .Uno para frenar y para neutralizar la transmisión (coloca la VCVM en neutro). hay una sola válvula (de 6 vías). el operador puede detener la maquina y se desacopla la transmisión. La presión en el pedal reduce la tensión en el resorte superior de la válvula de freno. En este sistema se tienen dos válvulas (de 6 vías).El aceite del acumulador es bloqueado y el aceite de los frenos pueden retornar hacia tanque (los resortes aplican los frenos). con DOBLE PEDAL En la mayoría de equipos de superficie y algunos trackless (tal como Komatzu. con respecto a la válvula anterior: a. 8-ACTUADORES 74 . cada uno con su respectivo pedal . VÁLVULAS DE FRENADO ACCIÓN DIRECTA. es una válvula proporcional de centro abierto. Elphistone) se emplea un sistema de frenado que consta de una válvula con doble pedal. el otro pedal anulara su acción.. Una vez que la presión del freno se redujo lo suficiente. CAT. -Cuando el pedal no es presionado. otra vía se dirige hacia el manifold distribuidor de los frenos y la tercera vía es para retorno del aceite a tanque. el resorte superior empuja hacia abajo el spool y se cierra el paso del aceite a tanque y se abre el paso de aceite a los frenos. b. VÁLVULA DE FRENADO ACCIÓN DIRECTA. pero tienen las siguientes ventajas. el operador puede detener la maquina con la transmisión conectada. el aceite se enviara a los cuatro tambores.

Son los elementos finales. reciben aceite de los elementos anteriores y al actuar detienen las ruedas o las liberan. 75 . disminuye la velocidad (función retardadora) o si esta detenido en una pendiente se impide que la ruede gire.

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