Tema 6 (New) Patología de Puentes Metálicos

CURSO DE EXPLOTACIÓN Y CONSERVACION DE CARRETERAS
MODULO Nº 8 OBRAS DE FÁBRICA.
Patología de puentes metálicos
1. Patologías generadas durante el Ciclo Constructivo

Las fases clásicas del Ciclo Constructivo son: Promoción, Proyecto, Fabricación de Materiales
(Prefabricado), Ejecución y Mantenimiento.
En obras importantes, o de interés patrimonial, el ciclo de vida útil puede ser ampliado:
Reasignación de uso, Proyecto de Remodelación, Materiales de Reparación o Refuerzo, Obras
de Rehabilitación y Mantenimiento para la vida ampliada.
FABRICACIÓN
MATERIALES REPARACIÓN
Todas las fases previas del ciclo constructivo van a repercutir en las posibles patologías que
pueden aparecer en la Fase de Mantenimiento, que se extiende a toda la vida útil de la Obra.
La durabilidad de los elementos estructurales, construidos con productos de acero, está sobre
todo ligada a los posibles fenómenos de corrosión que puedan desencadenarse y a los medios
de protección y actuaciones de conservación que se establezcan.
Conviene por último señalar que las calidades, que se han ido utilizando a lo largo de la historia
de la construcción en acero (Fundamentalmente interesan siglos XIX y XX), han sido muy
variables. Obviamente se ha evolucionado hacia calidades mejores, pero existen aún en
servicio obras con aceros antiguos que hay que adaptar o conservar. Se debe conocer a fondo
las características de este tipo de aceros para que las reparaciones, o bien las remodelaciones,
sean compatibles y respetuosas con la obra.
2. Mantenimiento e Inspección de puentes metálicos

Dentro de los programas de conservación, la inspección de puentes de carretera es esencial,
ya que permite obtener los datos necesarios para conocer en cada momento su estado
funcional, resistente e incluso estético.
La inspección es el conjunto de actuaciones técnicas realizadas de acuerdo con un plan previo,

que facilitan los datos necesarios para conocer en un instante dado el estado de un puente de
carreteras.
Pueden definirse tres tipos de Inspección, según la profundidad con que se realicen, o lo que
es similar, según el grado de preparación del personal necesario para su realización.
TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS
Francisco J. Sáinz de Cueto Torres 1
Inspección Rutinaria: Su objetivo es detectar, lo antes posible, los fallos aparentes que
podrían originar gastos importantes de mantenimiento o reparación, si no son corregidos a
tiempo. Se traducen en una vigilancia casi continua y frecuente del puente.
Inspección Principal: Son inspecciones más profundas y detalladas que las anteriores e
implican la observación minuciosa de todos los elementos. Son fundamentalmente,
inspecciones visuales sin utilización de aparatos especiales. Se realizan por personal
especializado bajo la supervisión de un ingeniero y son siempre objeto de un informe escrito,
con ayuda de Fichas-tipo, para dejar constancia del estado del puente.
Inspección Especial: Se efectúan como consecuencia de situaciones singulares, tales como

aparición de fisuras o deformaciones importantes, el paso de transportes especiales, después
de un sismo, un incendio, o una riada excepcional, o como resultado de una decisión tomada a
la vista del informe de una inspección principal.
3. Zonas de Inspección de puentes metálicos

A efectos de la realización de una Inspección Principal en un puente de carretera, se pueden
acotar cuatro zonas o categorías esenciales y perfectamente identificables.
a) Cimentación
b) Subestructura
c) Superestructura
d) Equipamientos
a) Cimentación: No tiene elementos metálicos salvo en caso de pilotes de acero.
b) Subestructura: Incluye Estribos, Pilas y Aparatos de Apoyo.

Estribos y Pilas suelen ser de hormigón o fábrica. Existen pilas de fundición y acero.
Los Aparatos de Apoyo pueden ser metálicos o de neopreno y su estado juega un importante
papel en el funcionamiento del puente.
c) Superestructura: la superestructura comprende los elementos portantes principales (vigas

principales, arcos, etc.) los elementos portantes secundarios (vigas longitudinales secundarias
o largueros, vigas riostras o diafragmas, etc.) la losa superior del tablero cuando exista, etc.
d) Equipamientos: son indispensables para el funcionamiento y durabilidad del puente.

Incluyen: juntas de dilatación, pavimento o capa de rodadura, sistema de drenaje, barandilla y
dispositivos de seguridad, señalización, iluminación, etc.
3.1. Patologías en Superestructura metálica
Los defectos y fallos de Cimentación y Subestructura van a repercutir en la Superestructura.

Debe vigilarse especialmente el funcionamiento del sistema de drenaje, ya que el agua
infiltrada pude causar graves daños en la estructura del puente.
En la Superestructura metálica, el material utilizado se tratará en general de acero.
Se anotará en la ficha el tipo del mismo: acero laminado, preoxidado (corten), hierro pudelado,
etc. Para ello es importante la orientación que puede proporcionar la fecha de construcción del
puente.
La tipología estructural vendrá definida por dos circunstancias básicas: la propia tipología de
sus elementos resistentes principales y la posición del tablero respecto a éstos.
Estructuralmente los elementos principales podrán ser vigas, cajones metálicos (uno o varios),
arcos, pórticos y mixtos acero-hormigón.

Los elementos resistentes principales, cuando son múltiples, llevan siempre algún tipo de
arrostramiento que permita su acoplamiento, sujeción y funcionamiento conjunto ante
determinados tipos de acciones como viento, empujes transversales, solicitación térmica, etc.
Como puede verse en las Figuras, los ordinarios son:
- Arriostramiento horizontal superior o inferior

- Diafragmas y arriostramientos verticales
Suele tratarse habitualmente de perfiles laminados. En las uniones a los elementos principales
y en los cruces deben llevar acartelamientos.
En cuanto a la colocación del tablero, las posiciones más normales para cada uno de los casos
mencionados son: tablero superior y tablero inferior (ver esquemas en Figuras), aunque
también pueda hallarse el tablero intermedio y el suspendido mediante péndolas.
Un tablero de puente de carretera será en general (Figuras), conforme con alguna de estas dos
disposiciones.
I) Emparrillado de traviesas y largueros metálicos sobre los que se superpondrá un soporte del
pavimento (losetas hormigón, viguetas, elementos cerámicos o placas cerámicas nervadas).
II) Tablero propiamente dicho de hormigón armado o pretensado.
En el primer caso deberán recogerse las observaciones sobre los componentes metálicos del
emparrillado en los apartados reservados en las Ficha-tipo para traviesas y largueros. Se
indicarán las tipologías de ambos, los estados de las uniones con otros elementos (principales
y arriostramientos) y entre ellos. En el apartado dedicado en la Ficha-tipo al tablero se incluirán
las características y estado de conservación de los elementos superpuestos al emparrillado
para soporte del pavimento. También se cumplimentará este apartado cuando el tablero sea
del segundo tipo citado.

Durante la inspección de los elementos o vigas principales, se comprobarán las dimensiones

recogidas en los planos. En caso de ausencia de los anteriores se procederá a una medición
detallada. Se registrarán en el apartado dedicado a geometría las anotaciones que permitan,
junto con el croquis, tener un conocimiento suficiente de la materialidad física de la obra.
En la inspección de elementos estructurales se observarán dos posible grupos de anomalías:

● Defectos Estructurales
● Daños del Material
● Defectos Estructurales, tanto sean achacables a la propia construcción original como a

modificaciones o reparaciones realizadas posteriormente. También se incluyen en este grupo
las ausencias y roturas de componentes como las deformaciones o mermas de sección.
Es muy frecuente, sobre todo en puentes antiguos, encontrarse con una serie de detalles
constructivos incorrectos. Así por ejemplo, en el caso de puentes de sección transversal en U
con tablero inferior y vigas trianguladas sin arriostramiento superior (a veces por no permitirlo el
gálibo), no se encuentran las necesarias cartelas de rigidez que debería tener, para dotar al
cordón superior de suficiente rigidez transversal. Aunque el problema no es tan vital como en el
caso de puentes de ferrocarril, si pueden provocarse ciclos de trabajo tensional incorrecto para
las sobrecargas de uso más pesadas (ver Figura).
También en el caso de vigas trianguladas con cordón comprimido de sección T el faldón

vertical carece de cualquier tipo de arriostramiento horizontal, siendo propenso pues a
fenómenos de inestabilidad transversal.
Es muy corriente descubrir excentricidades indeseables: frecuentemente se hallan nudos de

celosías en que no coinciden los ejes de las barras concurrentes ocasionando un trabajo
anormal del propio nudo y de su cartela. Más frecuente aún es encontrar barras de ejes
excéntricos respecto al propio plano del elemento o viga principal, especialmente cuando a la
estructura se le hicieron refuerzos y adaptaciones posteriores a la construcción, con recrecido
de barras mediante nuevos perfiles.
A menudo se encuentran barras unidas directamente a los cordones sin acartelamientos.
Los cruces de barras, especialmente las diagonales, deben caracterizarse indicando si es un

nudo real o si es un cruce libre o con algún grado de coacción.
En el caso de vigas de alma llena hay que determinar el espesor del alma. Hay caso en que se
está ante almas excesivamente esbeltas, los rigidizadores no están bien colocados o carecen
de ellos. Se debe observar si existe algún síntoma de abolladura u ondulaciones en alma y
alas. Hay que reseñar el estado de los rigidizadores y la existencia de todos los precisos.
En la Figura adjunta se indican las zonas de defectos más frecuentes para vigas de alma llena.
Conviene reseñar si existe carrera de dilatación suficiente en los extremos.

La Ficha-tipo reserva, por su importancia, un apartado especial a las uniones en las vigas o
elementos resistentes principales. Los casos ordinarios son las uniones mediante costuras
roblonadas o mediante soldadura (las primeras en caso de estructuras más antiguas). A
menudo en puentes reforzados se puede hallar la combinación de los dos tipos de unión, cosa
que no es nada aconsejable por producirse un trabajo tensional a veces imprevisible.
No es muy normal la presencia, en puentes, de estructuras atornilladas con tornillos de alta

resistencia, salvo para suplir a menudo ciertos roblones perdidos.
Hay que observar las deformaciones anormales del propio elemento. Si son deformaciones
permanentes se anotará si se produjeron faltas en la alineación y geometría del elemento,
torsiones, alabeos, etc.
También es frecuente en puentes metálicos las deformaciones localizadas por impactos y

choques de las sobrecargas móviles.
Hay además otras observaciones que se pueden incluir como son por ejemplo la detección
durante la inspección de vibraciones excesivas. Se debe vigilar si las citadas vibraciones
aumentan sensiblemente de una inspección a otra. Por si mismas estas vibraciones no suelen
revestir peligro, salvo que se deban a fenómenos inducidos de resonancia y especialmente en
partes de la estructura propensas a la inestabilidad.
● Daños del Material. Aparte de defectos originales que pudiera tener el material, que no serán
fáciles de determinar salvo que sean superficiales, lo más interesante es lo que respecta a la
corrosión o ataque superficial de los elementos metálicos. Sin duda la corrosión es el factor que
más contribuye al deterioro e inutilización para el Servicio de un tramo.
La base de la corrosión son las reacciones electroquímicas provocadas por la presencia de

humedades y atmósfera desfavorables. Los productos que se adhieren por suciedades o
vertidos con sales colaboran a acelerar el proceso.
Los óxidos provocados por la corrosión ocupan volúmenes superiores al del metal original, lo
cual determina un efecto de acuñamiento que ocasiona abombamientos y rotura de uniones.
En los espacios mínimos que hay entre distintas platabandas se introducen por efecto de la
tensión superficial del agua, laminillas de espesor micrométrico que provocan auténticas pilas
electroquímicas.
La pintura es un factor clave en la prevención de la corrosión. En la inspección se debe por

tanto prestar una gran atención al estado de envejecimiento de la pintura. Hay que reseñar si
está saltada o cuarteada. Frecuentemente se realizan pintados periódicos sin mediar una

limpieza concienzuda de los óxidos superficiales y la pintura vieja, esto hace de dudosa
eficacia el mantenimiento siendo a veces incluso contraproducente.
Se registrarán las disminuciones de espesor en las chapas corroídas.
Hay zonas donde se suele localizar la corrosión más; tal es el caso de las alas inferiores en sus
superficies horizontales cara arriba. En periodos de lluvias se acumulan charcos que
permanecen varios días; mayor es el efecto de retención con suciedades y tierra que se
mantienen húmedas durante tiempos superiores. En los elementos tipo o tipo cajón a veces no
se prevén los desagües u orificios de evacuación necesarios.
Los arriostramientos horizontales y sus correspondientes cartelas son bastante propensos a

experimentar corrosiones. Al tratarse de elementos esbeltos se llegan a perder sin reposición
posterior, por estar situados algunos en puntos de difícil acceso. Incluso hay puentes en que no
se han dispuesto en proyecto o han sido eliminados durante obras de reparación.
Hay que recoger su estado superficial de pintura y corrosión, que por lo general es de bastante
descuido.
Las uniones de elementos y zonas de apoyo tienen el efecto de acumulación de humedad y

además son puntos de localización de tensiones. Por ello se suelen hallar zonas de corrosión
en su entorno. Se vigilarán los posibles fallos en las uniones, observando el estado de los
cordones de soldadura, presión de los tornillos de alta resistencia y apretadura de roblones; si
están corroídos, fisurados, rotos o hay ausencia de ellos; es muy interesante el chequeo de
roblones mediante martillo. Si hay duda en algunos puntos de soldadura puede hacerse un
chequeo con piqueta.
Puede encontrarse, en ciertos casos, ausencia de algunas componentes por pérdida o rotura.
También puede hallarse zonas agrietadas o con mermas de sección. Se mencionarán los
posibles elementos deformados o agrietados que se observen. La fisuración suele producirse
en zonas donde existen variaciones o concentraciones de tensión importantes.
En soldaduras y proximidades pueden localizarse a veces fisuras y fracturas frágiles por fatiga.
La fatiga es otra de las causas que pueden inducir una fisuración progresiva en algunos
elementos. Se produce por acumulación de ciclos de variación de tensiones. Las zonas
preferentes de desarrollo son las variaciones bruscas de sección, ángulos agudos sin
redondeo, arranque de cordones de soldadura, etc.
En Tableros, es fundamental la observación de la cara inferior de las losas de hormigón para

darse idea de su estado. Puede haber fisuras, grietas, desconchones con redondos de
armadura vista, eflorescencias, etc. Una de las observaciones más interesantes que cabe
hacer es la advertencia de manchas y musgos que detectan vías de humedad.
La corrosión tiene una serie de causas motivantes, en algunos casos compleja, Cuando
aparecen daño es difícil de corregir pero hay que intentar atajarlo lo antes posible. El grave
problema es que su aparición puede ser interna, no manifestándose exteriormente hasta estar
relativamente avanzado. En elementos de hormigón pretensado se añade la circunstancia
desfavorable de la tensión en la armadura activa, lo que lo reviste de mayor gravedad.
En la armadura del Tablero la corrosión aparece con distintas formas e intensidades y depende
de varios factores como pueden ser: Falta de compacidad del hormigón de recubrimiento, débil
espesor y carbonatación del miso, atmósfera agresiva, etc.
El problema de las atmósferas agresivas, especialmente cloruros, no es habitual en nuestro

país, salvo en zonas de abundantes nieves y heladas con abuso de los fundentes, pero hay
que tenerlo siempre presente en entornos marítimos.

Mención específica merece el sistema de drenaje y evacuación de aguas, confirmando su buen

funcionamiento y la ausencia de vías indeseables.
3.2. Patologías en Equipamientos metálicos
Consideramos Equipamientos del puente, para su vigilancia: Calzada y aceras, Juntas de

Dilatación, Sistema de Drenaje, Elementos de Seguridad y Balizamiento, Conducciones
eléctricas y Tuberías, Iluminación, etc.
Los Equipamientos tienen menor influencia estructural pero son importantes para el usuario del
puente (seguridad, comodidad y estética)
Los Equipamientos metálicos pueden ser de diversos tipos: acero, acero galvanizado, acero
inoxidable, fundición, aluminio y otros metales.
Se observarán y recogerán los posibles desperfectos existentes en Equipamientos metálicos:
- Estado del pavimento de las aceras, trampillas y registros.
- Estado de Juntas de Dilatación: Anclajes, Falta de nivelación, Separación excesiva,

Desplazamientos transversales los bordillos.
- Estado del Sistema de Drenaje. Su importancia ha sido ya recalcada: Ausencia, atascos de

rejillas e imbornales, falta de pendiente o estanquidad, deficiencia de evacuación y
colectores, etc.
- Estado de elementos de seguridad (balizamiento, señalización, iluminación, etc.)

Defectos o roturas de elementos de los pretiles y barandillas. Corrosiones o mal estado de la
pintura.
Ausencia total o parcial de defensas. Roturas y abolladuras en defensas.
Ausencia o mal estado de iluminación y sus elementos: focos, farolas.
Conducciones eléctricas en mal estado o peligrosas para los peatones
Estado de otras posibles conducciones que tenga la obra, como agua potable, saneamiento,
telefónicas, etc. Sistema de fijación y anclaje.
4. Tipologías de Aceros en Puentes Metálicos

En las diversas zonas del puente metálico (Pilas, Apoyos, Superestructura, Equipamientos)
podemos encontrar diversos materiales férreos: Hierro forjado y pudelado (puentes antiguos),
distintos tipos de aceros, fundiciones, aceros inoxidables, etc.
El Hierro Forjado se utilizó de forma exclusiva hasta el año 1.500. En España hay tradición de
buenos forjadores desde la invasión árabe. Muchas de las verjas de catedrales medievales se
conservan hoy día en perfecto estado. La soldadura mediante forja es un procedimiento
habitual desde los primeros tiempos.
La Fundición se generaliza a mediados del siglo XVI. Ya en el siglo XV aparece el alto horno.
En 1564 se construyen los primeros hornos con insuflación de aire, en Shifnal (Inglaterra),
iniciándose la fabricación industrial de la fundición. A partir de 1713 la fundición se ve
impulsada en Inglaterra con A. Darby que comienza a utilizar el coque, sustituyendo al carbón
vegetal, en la fabricación del hierro fundido.
Uno de los primeros usos estructurales de la fundición fue en las cadenas de un puente
colgante de 22 m de luz sobre el río Tees (Inglaterra) hacia 1741.
El puente de Coalbrookdale (1777-1779), sobre el río Severn en Shropshire (Inglaterra)
diseñado por A. Darby, nieto del fundidor, es considerado el primer puente de hierro. La
estructura es un arco de 30 m de luz y los nervios de fundición se fabricaron en la factoría de J.
Wilkinson, moldeando los semiarcos de 21 m de longitud.

La fundición fue cediendo el terreno al hierro pudelado, paulatinamente, aunque continuó

utilizándose hasta 1850 aproximadamente.
El Hierro Pudelado representa un perfeccionamiento industrial del hierro forjado, empleado

desde épocas remotas en elementos de dimensiones reducidas y poco espesor. En 1784, H.
Cort en Inglaterra patenta el horno de pudelado, que permite la laminación de elementos
mayores a partir del lingote de hierro.
El puente colgante sobre el estrecho de Menai (País de Gales) salvaba un vano de 165 m
mediante cadenas de hierro forjado de 11 m de flecha, fue proyectado por T. Telford y
construido (1819-1826) después de realizar numerosos ensayos sobre el material.
El puente tubular Britannia de R. Stephenson para el ferrocarril Chester-Holyhead sobre el
estrecho de Menai (1846-1850) se ejecuta en hierro pudelado.
El puente sobre la ría de Navia (Asturias), inaugurado en agosto de 1868, es de hierro
pudelado fabricado por la John Cockerill de Saraing (Inglaterra).
El hierro pudelado, empleado en muchas obras aún existentes, presenta una fuerte anisotropía
en la dirección de laminación, con frecuentes defectos y heterogeneidad.
La Instrucción de Puentes de 1902 admite su utilización, limitando el límite elástico al mínimo
de 1600 kp/cm² en la dirección de laminación y de 1400 kp/cm² en dirección normal. La
“Instrucción para la Redacción de Proyectos de Tramos Metálicos” de 24 de septiembre de
1925, prohíbe la utilización del hierro pudelado, tanto en puentes de ferrocarril como de
carretera.
El Acero era utilizado en la fabricación de herramientas de corte, por su mayor dureza. El

procedimiento más antiguo para fabricar acero fundido al crisol, debido al inglés Huntsman,
data del año 1740. Hasta su sustitución por el coque se elaboraba, el denominado acero sueco,
empleando carbón vegetal. La primera aplicación estructural data de 1828 en la fabricación de
las cadenas del puente colgante sobre el Danubio en Viena, salvando un vano de 95 m
El empleo masivo del acero en construcción, a precios asequibles, es posible gracias al
convertidor Bessemer (1855). La aparición del proceso de afino Bessemer y posteriormente el
proceso Siemens-Martin (1864) permiten la fusión industrial del acero extradulce. El proceso
básico Thomas (1878) consigue eliminar elevadas proporciones de fósforo y azufre.
Ya en el puente arco de St. Louis (1868-1874) construido por J.B. Eads se utiliza una elevada
proporción de acero, además del hierro pudelado. Aparece el primer acero aleado, propuesto
por Mushet y patentado en 1868, es el acero tungsteno para herramientas.
La fabricación inicial del acero no tenía la calidad alcanzada posteriormente. Se registraron
algunos fracasos y las leyes de Industria y Comercio inglesas prohibieron su empleo en
puentes hasta 1877.
En 1882 Hadfield descubre las propiedades del acero al manganeso.
El puente cantilever Firth of Forth (1883-1890) se construye con acero afinado en solera
Siemens-Martin después de realizar una abundante experimentación sobre el material.
Durante el primer tercio del siglo XX se inicia la fusión del acero en horno eléctrico y se realizan
avances e innovaciones en la fabricación del acero, como la adición de elementos de aleación
y tratamientos térmicos. En 1915 se aplican los primeros tratamientos térmicos de templado y
revenido al acero para estructuras.
En el tristemente célebre puente de Quebec se emplean aceros de buena calidad. En el puente
cantilever de Queensboro (1901-1909) se adopta por vez primera el acero al níquel, en
elementos sometidos a tracción y a cortante. En el puente de Florianápolis (1920-1926) se
utiliza acero templado y revenido.
En el puente cantilever del estrecho de Carquinez (1922-1927) se emplea acero al silicio.
Los aceros al silicio se habían empleado a finales del XIX, en la preparación de palastros para
acorazados y pantallas de cañones.

En el puente arco de Bayonne de O.H. Ammann (1928-1931) sobre el Kill van Kul en New
Jersey se utiliza por vez primera el acero al manganeso en puentes.
El puente cantilever de la bahía de S. Francisco (1933-1936) emplea acero al níquel y acero al
silicio.
La aparición del Acero Inoxidable, en vísperas de la Primera Guerra Mundial, se sitúa en

1912, con la solicitud de Pasel, metalotécnico del grupo Krupp, de dos patentes. Se definen allí
los inoxidables austeníticos con 18% de cromo y 8% de níquel.
En 1913 Brearly, de la factoría inglesa Firth Brown de Sheffield, fabrica la primera colada de
inoxidable martensítico con adición de 13% de cromo
En 1914 Dantsizen, de General Electric, inicia en E.E.U.U. la producción de los inoxidables
ferríticos con adición de cromo.
La soldadura de llama comienza a emplearse a fines del siglo XIX. En 1885 se había iniciado la
soldadura al arco con electrodos de carbono y en 1889 aparecen las patentes N.G. Slavianoff
(Rusia) y C. Coffin (USA) de los electrodos metálicos de aportación. En 1912 Strohmenger
patenta (USA) el electrodo revestido.
En la Primera Guerra de 1914 la soldadura es muy utilizada como medio de unión. En 1916 la
soldadura oxiacetilénica es una técnica implantada y progresa la soldadura al arco.
En 1932 se introduce el flux. En 1935 el arco sumergido. En1939 la TIG. Con la introducción
masiva, en la década de 1930, de la soldadura al arco en astilleros, aparecen numerosos
fracasos.
4.1. Características de los aceros al carbono
Las aleaciones del hierro, con pequeñas proporciones de carbono, determinan unas nuevas
propiedades físico-mecánicas y microestructurales, que mejoran notablemente sus
aplicaciones tecnológicas. Se trata de los aceros y las fundiciones.
Las aleaciones hierro-carbono con un porcentaje en carbono inferior a 1,7% (ó 1,8%) se

denominan Acero (Steel) y para porcentajes iguales o superiores se denominan Fundición
(Cast Iron) o hierro colado. Las aleaciones entre 1.7% y 2.06% son una transición entre el
acero y la fundición.
A medida que aumenta el porcentaje de carbono, se aprecia un incremento del límite elástico,
resistencia y dureza del acero, mientras que disminuyen ductilidad (alargamiento y estricción) y
resiliencia. Por ello, en la tecnología industrial, se suelen clasificar con la nomenclatura
siguiente:
Aceros extradulces ⇒ C < 0,1%

Aceros dulces ⇒ 0,1% < C ≤ 0,25%
Aceros suaves ⇒ 0,25% < C ≤ 0,40%
Aceros semiduros ⇒ 0,40% < C ≤ 0,60%
Aceros duros ⇒ 0,60% < C ≤ 1%
Aceros extraduros ⇒ 1% < C ≤ 1,8%
El carbono se ubica en la aleación de tres modos:
• Como integrante de la Cementita o Carburo de Hierro Fe3C. Se trata de una sustancia

química, con proporciones exactas (6,67% de C), que cristaliza en el sistema ortorrómbico.
• Como solución intersticial de cementita, o solución sólida, fundamentalmente en hierro
gamma.
• Como carbono precipitado en forma de grafito en el caso de las fundiciones.
La microestructura del acero depende de la proporción de carbono aleado, pero no es estática,

sino que depende del estado térmico y del tiempo que permanece en una determinada
temperatura, es decir, de su historial térmico.
El gráfico que analiza las distintas posibilidades, en función de la concentración en carbono y la

temperatura es el Diagrama Hierro-Carbono. En un diagrama hierro-carbono simplificado, se
observa que la fusión total a temperatura mínima de 1.145ºC a 1.150ºC se logra para la
proporción eutéctica (eutéctico, del griego fácil fusión). La proporción eutéctica corresponde a
la denominada Ledeburita, que contiene un 4,3% de C, respondiendo su composición
estructural a un 35,5% de Fe y un 64,5% de Fe3C. En la zona de los aceros (%C inferior a 1,7 ó
1,8), si enfriamos el acero fundido, comienzan a solidificar cristalizaciones, denominadas
Dendritas, con formas arborescentes a partir de un núcleo, con ramas primarias secundarias y
terciarias, todas ellas con la misma orientación cristalina, que configuran un esqueleto cristalino
en cuyos intersticios se mantiene el metal fundido.
La formación dendrítica conformará la estructuración de los granos adyacentes. El sólido

formado a elevadas temperaturas, en la zona de aceros, es un material de grano poligonal y
aspecto blanco uniforme. Se trata de la Austenita, que en esencia es hierro-gamma, que
disuelve intersticialmente con facilidad, hasta una cierta proporción, la cementita. No obstante
la austenita es inestable y solo alcanza la temperatura ambiente en circunstancias especiales.
En aceros suaves, al ir disminuyendo la temperatura por debajo de la transformación A3, parte

de la austenita se transforma en Ferrita. La ferrita es hierro puro Fe-α, muy blando que se
presenta en forma de granos de aspecto blanco uniforme.
Tanto la ferrita como la cementita muestran un aspecto blanco metálico frente al ataque ácido.
Con picrato sódico, al baño maría, la cementita oscurece y la ferrita permanece inalterada.

Temperatura (ºC)
1536 Fase líquida
Líquido Líquido
+ +
Austenita Cementita
1150
Austenita
Austenita Ledeburita
+ +
Ledeburita Cementita (P)

910
F +A A+C
720
Ferrita Perlita Perlita Perlita

+ Cementita
+ + +
Perlita Cement. (S) Cementita (P y S)
0% 0.85 % 2.0 % 4.30 % 6.67 %

Carbono (%)
Si se disminuye la temperatura por debajo de la transformación A1, aparecen granos de Perlita,

que se muestran al microscopio metalográfico como bandas alternantes, claras y oscuras, de
sus dos componentes la ferrita y cementita, con muy diferente dureza, confiriéndole un aspecto
nacarado.
Si la proporción es exactamente del 0,85% de carbono, toda la austenita se transforma en
perlita, que es el eutectoide de ferrita y cementita. Dado que los puntos críticos A3, A2 y A1
coinciden, se aprecia durante el enfriamiento una importante liberación de calor, conocida
como recalescencia.
En aceros duros, con proporción de carbono superior a la eutectoide de 0,85%, la austenita se
enfría en forma de cementita, apareciendo posteriormente la perlita por debajo de 720ºC.
En el enfriamiento de aleaciones con contenidos en carbono del 4,3%, correspondiente a la

formación eutéctica, el material de solidificación es la Ledeburita. Su micro estructura está
formada por austenita primaria saturada y cementita primaria. Este sistema formado por la
austenita saturada y la cementita es metaestable, de manera que solo es posible retenerlo a
temperaturas ordinarias mediante uso de enfriamientos muy rápidos. Para enfriamientos más
lentos, la ledeburita se transforma: La austenita saturada va liberando cementita secundaria,
hasta dejar un resto de perlita, quedando finalmente cementita primaria, secundaria y perlita.
La cementita secundaria se produce por transformación de la austenita primaria. El aspecto

final del eutéctico trasformado es una distribución uniforme característica de cristales oscuros
de ferrita dispuestos, de modo regular, sobre un fondo claro de cementita.
Las fundiciones hipoeutécticas corresponden a contenidos en carbono entre 2,06% y 4,3%. Las
dos fases iniciales son austenita saturada, que va solidificando, hasta dejar un resto de
ledeburita. La microestructura final se forma por separación de la cementita secundaria, de la
austenita y la ledeburita. Ya a temperatura ambiente, la fundición hipoeutéctica queda
constituida por cementita secundaria, cementita primaria y perlita.
El carbono puede llegar a aglutinarse, en determinadas circunstancias, formando Grafito. En
las fundiciones hipoeutécticas no suele formarse grafito, salvo que el enfriamiento sea muy
lento. Para contenidos en carbono inferiores al 2% no se forma grafito, por lento que sea el
enfriamiento. Sin embargo, un calentamiento prolongado durante horas, entre 900 y 1000 ºC,
puede llegar a precipitar grafito en forma de nódulos (carbono de recocido).
El contenido elevado de silicio favorece muy claramente la formación de grafito.
Las fundiciones hipereutécticas corresponden a contenidos en carbono entre 4,3% y 6,7%. La

microestructura se forma por separación de cementita primaria del material fundido (Se
denomina cementita primaria, o proeutéctica, a la formada inicialmente en las fundiciones,
distinguiéndola de la denominada cementita secundaria, o procedente de la transformación de
la austenita). El líquido se va empobreciendo en carbono hasta alcanzar un porcentaje del
4,3% y solidifica en forma de ledeburita. A temperatura ambiente queda pues constituida por
cementita primaria y ledeburita. En condiciones de calentamiento lento y prolongado, o
presencia de algunos elementos como el silicio, la cementita primaria (el carbono está en forma
metaestable) se transforma (hierro y grafito libre como forma estable).
4.2. Características de los aceros aleados
En los aceros, además del hierro y carbono, aparecen otros elementos, algunos con
propiedades favorables, pero otros indeseables y que deben ser controlados. Entre los
elementos secundarios, con carácter de impurezas, destacan el azufre y el fósforo.
El Azufre (S) es un componente indeseable a eliminar. En horno básico, la adición de cal

produce la formación de calcio libre y de carburo de calcio, de manera que reaccionan con el
sulfuro de hierro eliminando el azufre en forma de sulfuro de calcio. El azufre es insoluble en
fase sólida y tiende a depositarse durante la fase líquida en los bordes de los granos.
Se controla mediante la adición de manganeso (Mn). El punto de fusión del sulfuro de

manganeso (SMn) es superior al del acero y los cristales de (SFe) y (SMn) se aglutinan por
cristalización primaria, evitando que el azufre se localice en los bordes de grano.
En los aceros de armaduras activas para pretensado, el contenido en azufre debe ser inferior al
0.025%.
El Fósforo (P) tiene igualmente el carácter de impureza. El fósforo se difunde con dificultad en
la red metálica, debido a su elevado diámetro atómico. Cuando se difunde en la ferrita tiende a
fragilizarla, circunstancia que a veces es útil favoreciendo la mecanización. Se localiza también
en los bordes de grano.
Los antiguos hierros pudelados tenían altos contenidos en fósforo. Pueden ser soldables
utilizando electrodos básicos.
El acero preoxidado “Corten” llega a contenidos en fósforo del 0,15%.
En los aceros de armaduras activas para pretensado, el contenido en fósforo debe ser inferior
al 0.02%.

El Silicio (Si) es otro elemento secundario, que siempre aparece en la composición de

cualquier acero. Es un elemento alfágeno, es decir, que facilita la transformación en hierro-alfa.
Es reductor, por lo que se le emplea como desoxidante. En los procesos de fabricación se
suele adicionar ferrosilicio, para facilitar la expulsión de gases y evitar la formación de burbujas.
El silicio aumenta la resistencia, pero disminuye la ductilidad del acero. En proporciones altas
induce al agrietamiento.
Los aceros de construcción tienen proporciones de silicio en el intervalo 0,10-0,30%. Esta es la

proporción habitual en armaduras activas. Por debajo del 0.10% la desoxidación insuficiente
podría formar defectos superficiales por sopladuras. Por encima del 0.30% la tendencia al
estado alotrópico alfa disminuiría la tenacidad.
En las fundiciones, el silicio favorece la formación del grafito. La proporción de grafito aumenta
con el contenido en silicio y la fundición se vuelve progresivamente gris. Sin embargo, a partir
de un contenido en Si del 3%, la proporción de grafito se vuelve a reducir y la fundición tiende a
convertirse en fundición blanca de una gran dureza.
El Manganeso (Mn) es el cuarto elemento secundario. Sirve como controlador del azufre
mediante el mecanismo de formación de (SMn). Aumenta considerablemente la dureza y
resistencia al desgaste de los aceros (carriles, rodamientos, etc.), que alcanza su máximo
hacia el 12 % de manganeso.
Es también fuertemente reductor y por tanto tiene una misión desoxidante, añadiéndose a la
colada en forma de ferromanganeso. Es gammágeno, es decir, favorece la conversión a la fase
alotrópica de Fe-γ y retiene la presencia de austenita. Tal es el caso de los aceros austeníticos
(12 % Mn) y aceros Hadfield (12 -14 % Mn y 1.5 % C). Los aceros Hadfield ofrecen elevadas
prestaciones de resistencia y alargamiento (se someten a un enfriamiento rápido desde los
1000 ºC).
El manganeso favorece las operaciones de temple, pudiéndose llegar casi al 2% de adición, sin
perder la capacidad de soldabilidad. En fundiciones, el manganeso dificulta la formación de
grafito.
En las armaduras activas de pretensado, el manganeso oscila en el intervalo del 0.50% a
0.90%. Por debajo del 0.50% la presencia de sulfuros de hierro indeformables induciría daños
durante el proceso de trefilado, mientras que por encima del 0.90% pueden producirse
estructuras frágiles.
Además de los elementos secundarios se pueden presentar otros metales en pequeñas
proporciones. Si estas proporciones aumentan de forma significativa, se sale del campo de los
aceros al carbono, habituales en la construcción, entrando en el campo de los aceros para
herramientas o de los aceros aleados.
El Cobre (Cu) es otro elemento gammágeno, frecuente en pequeñas proporciones. Es soluble

en el acero hasta una cuantía del 0,4%. En proporciones mayores favorece el agrietamiento,
pero mejora la resistencia a la corrosión en presencia de agua. Se utiliza en aceros para obras
de arte a la intemperie. La presencia de cobre elevado en fundiciones produce un efecto
negativo similar al del azufre.
El Aluminio (Al) se suele añadir durante la fabricación, junto con el silicio, para favorecer la
desgasificación de la colada y evitar la formación de burbujas. El aluminio actúa como fijador
de nitrógeno. Los aceros calmados FF contienen elementos fijadores de nitrógeno, en cantidad
suficiente (por ejemplo, un contenido mínimo en aluminio del 0.020%) para fijar el nitrógeno
libre.
El Boro (B) en proporciones muy reducidas (0.0008 % a 0.005 %) favorece, de manera

considerable, la Templabilidad de los aceros.

Suele determinarse su aportación acordadamente con el contenido en manganeso, o bien con

el contenido en manganeso y cromo.
El Plomo (Pb) reduce la capacidad mecánica y la resistencia a fatiga. Puede añadirse a la

composición, en forma controlada, para facilitar la mecanización. Son los denominados aceros
de maquinabilidad mejorada.
El Vanadio (V) mejora notablemente la calidad del acero para pequeñas proporciones,
aumentando su límite elástico, resistencia y ductilidad. Tiene propiedades desoxidantes.
En aceros de pretensado se suelen añadir pequeñas proporciones de vanadio
El Tungsteno (W) proporciona al acero una gran dureza y aumenta su resistencia,

especialmente a altas temperaturas. No modifica la resiliencia del acero, pero sí reduce
ligeramente su capacidad de alargamiento y ductilidad. Los aceros “Rápidos” contienen 16 -18
% W (1 % V, 0.6 % C, 4 % Cr. Pueden incluir 6 -12 % Co y 1 -5 % Mo)
El Cromo (Cr) es un elemento alfágeno y forma óxidos de cromo. Aumenta el límite elástico, la
resistencia y la dureza, sin reducir la ductilidad. Disminuye la resiliencia.
El cromo es el elemento fundamental de los aceros inoxidables.
En aceros de pretensado se suelen añadir pequeñas proporciones de cromo.
El Níquel (Ni) es otro elemento importante en los aceros inoxidables al cromo-níquel.

Incrementa notablemente el alargamiento y ductilidad del acero, así como su resiliencia. De
forma simultánea, también produce un aumento del límite elástico y de la resistencia.
Contrariamente al cromo, el níquel es fuertemente gammágeno. Un contenido en níquel del 25
% proporciona un acero con estructura austenítica. Los aceros “Maraging” tienen un elevado
contenido en níquel 18 a 25%.
De entre los aceros aleados, tienen cada vez mayor aplicación los aceros inoxidables.
Los Aceros Inoxidables, según la norma UNE-EN 10088-1:2015, deben tener un contenido en
cromo de al menos el 10.5 % y un contenido máximo en carbono del 1.2 %.
El cromo se combina con el carbono formando carburos de cromo. El cromo no combinado con
el carbono determina su resistencia frente a la corrosión.

Eq. Níquel (%)
40 0 % Ferrita
5 % Ferrita
30 10 % Ferrita
AAuusstteenniittaa
20 % Ferrita
20 40 % Ferrita
AA++M
M 80 % Ferrita
10 100 % Ferrita
M
Maarrtteennssííttaa 0 1
M++FF
AA++M
FFeerrrriittaa
0 Eq. Cromo (%)
20 30 40
Diagrama de Schaeffler
Los diagramas de Schaeffler caracterizan el tipo de acero inoxidable en función de sus

contenidos en equivalente cromo (abscisas) y equivalente níquel (ordenadas).
El Equivalente Cromo consiste en un parámetro constituido por la suma ponderada de todos

los elementos de influencia alfágena, según la expresión:
Eq. Cr = % Cr + % Mo + 0.5 ( % Nb ) + 1.5 ( % Si )

Esta expresión no incluye el porcentaje de titanio (alfágeno), debido a que este elemento no se
incluye en el material de aporte de soldadura, por oxidarse en caliente. Debe tenerse en cuenta
que los diagramas de Schaeffler se han desarrollado para la valoración, a priori, de los
constituyentes del cordón de soldadura.
Análogamente, el Equivalente Níquel consiste en un parámetro constituido por la suma

ponderada de todos los elementos de influencia gammágena, según la expresión:
Eq. Ni = % Ni + 30 ( % C ) + 30 ( % N ) + 0.5 ( % Mn )
La norma UNE-EN 10088:2015 establece una división de los aceros inoxidables en los grupos
siguientes:
• Inoxidables Ferríticos
• Inoxidables Martensíticos y Endurecidos por precipitación
• Inoxidables Austeníticos
• Inoxidables Austeno-Ferríticos
Los Aceros Inoxidables Ferríticos deben limitar su contenido en carbono, a un máximo del
0.08 %, incluyendo proporciones elevadas de cromo (Cr), entre el 10.5 % y el 30 %, como
elemento principal de aleación. Dado el carácter fuertemente alfágeno del cromo presentan una
estructura ferrítica. Se utilizan en menaje, industria química, recipientes, barras, etc. Son
aceros perfectamente soldables.
Los Aceros Inoxidables Martensíticos tienen un contenido en carbono superior a los ferríticos
(0,08 a 1%). Su resistencia mecánica se incrementa notablemente con el temple, aunque debe
realizarse un posterior revenido para eliminar su fragilidad. El elemento esencial de aleación es
igualmente el cromo (Cr), en proporciones del 11.5 % al 19 %. La microestructura es
martensítica y sus propiedades de dureza y resistencia al desgaste propician su utilización en
cuchillería, rodamientos, lámina de envoltorio, etc.
Partiendo de la estructura martensítica, puede realizarse un tratamiento térmico final de
endurecimiento por precipitación de compuestos ínter metálicos, que aumentan sensiblemente
su resistencia a la corrosión.
Los Aceros Inoxidables Austeníticos son los de mayor interés en ingeniería. El contenido en
carbono debe ser inferior al 0.03 %. Además de proporciones elevadas de Cr, del 16 al 28 %,
incluyen Ni en cuantías del 6 al 32 %. Dado el carácter fuertemente gammágeno del níquel,
presenta una estructura típicamente austenítica. La estabilidad de la austenita puede
incrementarse con la presencia de otros compuestos gammagenos como el carbono,
manganeso, nitrógeno, cobre, etc.
Si se someten a enfriamiento lento, después de un tratamiento térmico o soldadura,

especialmente en secciones gruesas, tiene lugar una precipitación de los carburos de cromo,
en los bordes de grano (para temperaturas de 450 a 850 ºC). Tales formaciones en los límites
de grano, que se favorecen con el contenido en carbono y el tamaño del grano, pueden
constituir una vía preferente de corrosión intergranular, en medios ácidos o corrosivos. Este
fenómeno de precipitación de los carburos de cromo se conoce como “sensibilización” del
acero inoxidable y puede evitarse mediante la aportación de elementos estabilizantes, como
Titanio (Ti) y Niobio (Nb), formando los correspondientes carburos y dejando mayor contenido
libre en Cromo.
Las principales familias de aceros inoxidables se localizan en un diagrama de Schaeffler, en

función de su contenido real en cromo y níquel, en las siguientes zonas:

Níquel (%)
20
AAuusstteennííttiiccooss
15
10
EEnndduurreecciibblleess AAuusstteennooffeerrrriittiiccooss
M
Maarrtteennssííttiiccooss FFeerrrriittiiccooss
Cromo (%)
0
10 15 20 25 30
El conjunto de aceros Austeníticos puede subdividirse, conforme al contenido en carbono y

elementos de aleación, en los siguientes grupos:
- Aceros austeníticos de muy bajo contenido en carbono

- Aceros austeníticos con molibdeno
- Aceros austeníticos estabilizados
- Aceros superausteníticos
Los aceros austeníticos de muy bajo contenido en carbono (> 0.030 %) evitan la corrosión
intergranular, al no formarse carburos de cromo, ya que el carbono existente se mantiene en
forma de solución sólida.
Los aceros austeníticos con adición de molibdeno mejoran su resistencia a la corrosión por
cloruros (ambiente marino). En cambio, tiene un efecto desfavorable frente al ácido nítrico y los
vapores nitrosos.
Los aceros austeníticos estabilizados son los que evitan la precipitación de carburos de cromo,
por tratamiento térmico o soldadura, mediante adición de Titanio (Ti) o Niobio (Nb).
Los aceros superausteníticos incluyen altos contenidos de cromo y molibdeno. El contenido en
nitrógeno suele ser elevado. Ofrecen una buena resistencia a la corrosión en ambientes
agresivos.
Los Aceros Inoxidables Austeno-ferríticos, conocidos como “Aceros Duplex”, tienen un

contenido bajo en carbono, inferior al 0.05 %, un contenido en cromo muy elevado, del 21 al 28
%, pero inferior en níquel a los propiamente austeníticos, del 3.5 al 8 %.
Presentan, a temperatura ambiente, una estructura bifásica de austenita y ferrita que
proporciona muy buenas características mecánicas y una excelente resistencia a la corrosión
bajo tensión.

En general, todos los aceros austeníticos son muy tenaces (alta resistencia y ductilidad). Su
resistencia mecánica no puede aumentarse mediante temple, u otro tratamiento térmico. En
cambio, puede favorecerse por adición de nitrógeno, o deformación mecánica en frío. También
poseen una notable resiliencia, incluso a bajas temperaturas.
Además del hierro, el carbono, los elementos secundarios y metales, aparecen otros elementos
y compuestos, en el acero, en forma de impurezas o Inclusiones. Los más importantes son los
Sulfuros de Hierro (SFe) y Manganeso (SMn), los Óxidos de Manganeso (MnO), de Hierro o
Wüstita (FeO), los Carburos dobles de Hierro y otro metal (Tungsteno, Molibdeno, Cromo,
Vanadio), la Sílice (SiO2) y la Alúmina (Al2O3). Los Silicatos de Calcio y Magnesio y los Nitruros
de Hierro, Titanio y Circonio.
Los distintos tipos de inclusiones suelen responder a formas características (globulares,
alargadas, etc.), lo que permite su cuantificación mediante técnicas digitales de imagen.
Algunos gases pueden difundirse por la red cristalina como el Nitrógeno e Hidrógeno. Este
último puede producir problemas de fragilización.
5. Aceros actualmente contemplados por la Instrucción EAE

Los tipos de acero que se incluyen en el ámbito de la Instrucción EAE son:
■ Aceros laminados en caliente
■ Aceros con características especiales
▪ Soldables de grano fino, en la condición de normalizado
▪ Soldables de grano fino, laminados termo mecánicamente
▪ Con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica (patinables)
▪ De alto límite elástico, en la condición de templados y revenidos
▪ Con resistencia mejorada a la deformación transversal
Los aceros laminados en caliente, contemplados por la Instrucción EAE

• UNE-EN 10025-2:2006 “Productos laminados en caliente de aceros para estructuras. Parte 2:
Condiciones técnicas de suministro de los aceros estructurales no aleados
Tipo
Grado S235 S275 S355
JR S235 JR S275 JR S355 JR
J0 S235 J0 S275 J0 S355 J0
J2 S235 J2 S275 J2 S355 J2
K2 ---- --- S355 K2
Se admiten los estados de desoxidación FN (no se admiten los efervescentes en los grados JR
y J0) y FF (aceros calmados en el caso de los grados J2 y K2).
Todos los tipos y grados de acero de esta Tabla son, generalmente, aptos para el soldeo por
todos los procedimientos. La soldabilidad es creciente desde el grado JR al K2.
Los aceros laminados en caliente tendrán un carbono equivalente CEV, basado en el análisis
de colada, que cumplirá las especificaciones:(en función del tipo de acero y espesor nominal de
producto) de la Tabla siguiente:
CEV máximo (%)

Tipo t ≤ 30 mm 30 mm < t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 150 mm 150 mm < t ≤ 250 mm
S235 0.35 0.35 0.38 0.40
S275 0.40 0.40 0.42 0.44
S355 0.45 0.47 0.47 0.49

Los aceros laminados en caliente tendrán un fósforo y azufre, basado en el análisis de

producto, que cumplirá las especificaciones de la Tabla siguiente:
Tipo P máximo (%) S máximo (%)

S235 JR, S275 JR, S355 JR 0.045 0.045
S235 J0, S275 J0, S355 J0 0.040 0.040
S235 J2, S275 J2, S355 J2, S355 K2 0.035 0.035
Los aceros laminados en caliente tendrán un límite elástico mínimo y una resistencia a tracción
comprendida entre los límites especificados (en función del tipo de acero y espesor nominal de
producto) de la Tabla siguiente:
Límite elástico ( mínimo ) y Resistencia a tracción (MPa)

Tipo t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 80 mm
S235 f y ≥ 235 360 < f u < 510 f y ≥ 215 360 < f u < 510
S275 f y ≥ 275 430 < f u < 580 f y ≥ 255 410 < f u < 560
S355 f y ≥ 355 510 < f u < 680 f y ≥ 335 470 < f u < 630
Los aceros laminados en caliente tendrán la resiliencia mínima (en función del grado de acero,
temperatura y espesor nominal de producto) de la Tabla siguiente:
Temperatura Resiliencia ( mínima ) (J)

Grado (ºC) t ≤ 150 mm 150 mm < t ≤ 250 mm 250 mm < t ≤ 400 mm
JR 20 27 27 ---
J0 0 27 27 ---
J2 -20 27 27 27
K2 -20 40 33 33
====================
Los aceros soldables de grano fino, en la condición de normalizado, contemplados por la
Instrucción EAE:
Condiciones técnicas de suministro de los aceros estructurales soldables de grano fino en la
condición de normalizado/laminado de normalización
Tipo
Grado S275 S355 S420 S460
N S275 N S355 N S420 N S460 N
NL S 275 NL S355 NL S420 NL S460 NL
La designación N refleja un estado equivalente al obtenido con un tratamiento de

normalización. Los aceros normalizados de grano fino, para construcción soldada, tendrán un
carbono equivalente CEV, basado en el análisis de colada, que cumplirá las especificaciones
(en función del tipo de acero y espesor nominal de producto) de la Tabla siguiente:
CEV máximo (%)

Tipo t ≤ 63 mm 63 mm < t ≤ 100 mm 100 mm < t ≤ 250 mm
S275 N/NL 0.40 0.40 0.42
S355 N/NL 0.43 0.45 0.45
S420 N/NL 0.48 0.50 0.52
S460 N/NL 0.53 0.54 0.55
Los aceros normalizados de grano fino tendrán un fósforo y azufre, basado en el análisis de
producto, que cumplirá las especificaciones de la Tabla siguiente:


S275 N, S355 N, S420 N, S460 N 0.035 0.030
S275 NL, S355 NL, S420 NL, S460 NL 0.030 0.025
Los aceros normalizados de grano fino tendrán un límite elástico mínimo y una resistencia a
tracción comprendida entre los límites especificados (en función del tipo de acero y espesor
nominal de producto) de la Tabla siguiente:

Tipo t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 80 mm
S275 N/NL f y ≥ 275 370 < f u < 510 f y ≥ 255 370 < f u < 510
S355 N/NL f y ≥ 355 470 < f u < 630 f y ≥ 335 470 < f u < 630
S420 N/NL f y ≥ 420 520 < f u < 680 f y ≥ 390 520 < f u < 680
S460 N/NL f y ≥ 460 540 < f u < 720 f y ≥ 430 540 < f u < 720
En los aceros normalizados de grano fino, la resiliencia puede ensayarse sobre probetas
mecanizadas en dirección longitudinal y transversal.
Resiliencia ( mínima ) (J)

Grado Dirección 20 ºC 0 ºC -10 ºC -20 ºC -30 ºC -40 ºC -50 ºC
L 55 47 43 40 --- --- ---
N T 31 27 24 20 --- --- ---
L 63 55 51 47 40 31 27
NL T 40 34 30 27 23 20 16
No obstante la verificación de valores de resiliencia se efectuará, salvo que el Pliego de

Prescripciones Técnicas Particulares disponga otra alternativa, en la dirección longitudinal y a
una temperatura de -20 ºC para el grado N y de -50 ºC para el grado NL, respectivamente.
Todos los tipos y grados de los aceros normalizados de grano fino serán aptos para el soldeo
por los procedimientos habituales.
====================
Los aceros soldables de grano fino, laminados termomecánicamente, contemplados por la
Instrucción EAE:
Condiciones técnicas de suministro de los aceros estructurales soldables de grano fino
laminados termomecánicamente
Tipo
Grado S275 S355 S420 S460
M S275 M S355 M S420 M S460 M
ML S 275 ML S355 ML S420 ML S460 ML
Los aceros laminados termomecánicamente de grano fino, tendrán un carbono equivalente

CEV, basado en el análisis de colada, que cumplirá las especificaciones (en función del tipo de
acero y espesor nominal de producto) de la Tabla siguiente:
CEV máximo (%)

Tipo t ≤ 16 mm 16 mm < t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 63 mm t > 63 mm
S275 M/ML 0.34 0.34 0.35 0.38
S355 M/ML 0.39 0.39 0.40 0.45
S420 M/ML 0.43 0.45 0.46 0.47
S460 M/ML 0.45 0.46 0.47 0.48

Los aceros laminados termomecánicamente de grano fino tendrán un fósforo y azufre, basado
en el análisis de producto, que cumplirá las especificaciones de la Tabla siguiente:

S275 M, S355 M, S420 M, S460 M 0.035 0.030
S275 ML, S355 ML, S420 ML, S460 ML 0.030 0.025
Los aceros laminados termomecánicamente de grano fino tendrán un límite elástico mínimo y
una resistencia a tracción comprendida entre los límites especificados (en función del tipo de
acero y espesor nominal de producto) de la Tabla siguiente:

Tipo t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 80 mm
S275 M/ML f y ≥ 275 370 < f u < 530 f y ≥ 255 360 < f u < 520
S355 M/ML f y ≥ 355 470 < f u < 630 f y ≥ 335 450 < f u < 610
S420 M/ML f y ≥ 420 520 < f u < 680 f y ≥ 390 500 < f u < 660
S460 M/ML f y ≥ 460 540 < f u < 720 f y ≥ 430 530 < f u < 710
En los aceros laminados termomecánicamente de grano fino, la resiliencia puede ensayarse

sobre probetas mecanizadas en dirección longitudinal y transversal.

Grado Dirección 20 ºC 0 ºC -10 ºC -20 ºC -30 ºC -40 ºC -50 ºC
L 55 47 43 40 --- --- ---
M
T 31 27 24 20 --- --- ---
L 63 55 51 47 40 31 27
ML
T 40 34 30 27 23 20 16

una temperatura de -20 ºC para el grado M y de -50 ºC para el grado ML, respectivamente.
====================
Los aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica (patinables), contemplada por la
Instrucción EAE:
Condiciones técnicas de suministro de los aceros estructurales con resistencia mejorada a la
corrosión atmosférica
Tipo
Grado S235 S355
J0 S235 J0W S355 J0W
J2 S235 J2W S355 J2W
K2 --- S355 K2W
Los aceros autopatinables, con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica, tendrán un

carbono equivalente CEV, basado en el análisis de colada, que cumplirá las especificaciones
(en función del tipo de acero) de la Tabla siguiente:
Tipo CEV máximo (%)

S235 W 0.44
S355 W 0.52


fósforo y azufre, basado en el análisis de producto, que cumplirá:
S235 J0W, S355 J0W 0.040 0.040
S235 J2W 0.040 0.035
S235 J2W, S355 K2W 0.035 0.035

límite elástico mínimo y una resistencia a tracción comprendida entre los límites especificados
(en función del tipo de acero y espesor nominal de producto) de la Tabla siguiente:

Tipo t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 80 mm
S235 J0W
f y ≥ 235 360 < f u < 510 f y ≥ 215 360 < f u < 510
S235 J2W
S355 J0W
S355 J2W f y ≥ 355 490 < f u < 680 f y ≥ 335 470 < f u < 630
S355 K2W
Los aceros autopatinables, con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica, tendrán la

resiliencia mínima (en función del grado de acero y temperatura) de la Tabla siguiente:
Grado Temperatura (ºC) Resiliencia ( mínima ) (J)

J0 0 27
J2 -20 27
K2 -20 40
Los aceros autopatinables son soldables, pero su soldabilidad no es ilimitada para los
diferentes procesos de soldadura. El PPTP debe recoger las características específicas del
proceso y la información que debe facilitar el suministrador a la Dirección de Obra. Debe
eliminarse la pátina al menos a 20mm de los bordes de la unión.
====================
Los aceros de alto límite elástico, en la condición de templado y revenido, contemplada por la
Instrucción EAE:
• UNE-EN 10025-6:2007+A1:2009 “Productos laminados en caliente de aceros para estructuras.
Parte 6: Condiciones técnicas de suministro de los productos planos de aceros estructurales de
alto límite elástico en la condición de templado y revenido
Tipo
Grado S460
Q S460 Q
QL S460 QL
QL1 S460 QL1
Los aceros templados y revenidos, de alto límite elástico, tendrán un fósforo y azufre, basado
en el análisis de producto, que cumplirá las especificaciones de la Tabla siguiente:

S460 Q 0.030 0.017
S460 QL, S460 QL1 0.025 0.012

Los aceros templados y revenidos, de alto límite elástico, tendrán un límite elástico mínimo y
una resistencia a tracción comprendida entre los límites especificados:

Tipo t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 80 mm
S460 Q
S460 QL f y ≥ 460 550 < f u < 720 f y ≥ 440 550 < f u < 720
S460 QL1
Los aceros templados y revenidos, de alto límite elástico, tendrán la resiliencia mínima (en
función del grado de acero, dirección de probeta y temperatura) de la Tabla siguiente:

Grado Dirección 0 ºC -20 ºC -40 ºC -60 ºC
L 40 30 --- ---
Q
T 30 27 --- ---
L 50 40 30 ---
QL
T 35 30 27 ---
L 60 50 40 30
QL1
T 40 35 30 27

una temperatura de -20 ºC para el grado Q, de -40 ºC para el grado QL y de -60 ºC para el
grado QL1, respectivamente.
Dada su composición química y al objeto de garantizar la soldabilidad, el PPTP debe recoger

las características específicas del proceso de soldeo y la información que debe facilitar el
suministrador a la Dirección de Obra.
====================
Los aceros con resistencia mejorada a la deformación transversal al laminado, contemplados

por la Instrucción EAE:
• UNE-EN-10164: 2007 ”Aceros de construcción con resistencia mejorada a la deformación en
dirección normal a la superficie del producto”
La mejora de resistencia a la deformación transversal se valora a través de la estricción, como

parámetro de medida de la ductilidad. La letra Z incluida en la designación del grado de estos
aceros hace referencia a la estricción. Los grados y valores mínimos de la estricción se
recogen en la Tabla siguiente:
Estricción (%)
Grado
Mínimo media de 3 ensayos Mínimo individual de ensayo
Z15 15 10
Z25 25 15
Z35 35 25
====================
6. Aceros actualmente contemplados por la Instrucción EHE

En la superestructura y equipamientos, aunque el puente sea metálico es muy frecuente que se

encuentre en la inspección elementos de hormigón, con sus aceros de armadura.
Respecto a la superestructura del puente, lo más habitual es que esté ejecutada, o reformada
con posterioridad, mediante elementos de hormigón armado. Los aceros que vamos a
encontrar en las inspecciones, en plataforma y aceras, pueden ser armaduras de ferralla
ejecutada con barras de acero para el refuerzo del hormigón y especialmente frecuentes son
las mallas electrosoldadas.
Según la Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08, se define por malla electrosoldada “la
armadura formada por la disposición de barras corrugadas o alambres corrugados,
longitudinales y transversales, de diámetro nominal igual o diferente, que se cruzan entre sí
perpendicularmente y cuyos puntos de contacto están unidos mediante soldadura eléctrica,
realizada en un proceso de producción en serie en instalación industrial ajena a la obra, que
sea conforme con lo establecido en UNE-EN 10.080:2006”.
Se emplean con ventaja en los elementos superficiales de forjados, muros, losas, zapatas, etc.
Tiene muchas ventajas: son de fácil y rápida puesta en obra, se pueden evitar los posibles
errores de colocación durante la ejecución, contando con un buen anclaje al existir una
armadura transversal.
Se definen los diferentes tipos de mallas electrosoldadas, en función del acero con el que están
fabricadas, según se recoge en la Tabla siguiente:
Tipo de mallas ME 500 SD ME 400 SD ME 500 S ME 400 S ME 500 T ME 400 T

electrosoldadas
Tipo de acero B500SD B400SD B500S B400S B500T B400T
Las mallas pueden ser a su vez: estándar, cuando es fabricada conforme a requisitos definidos
en la norma UNE-EN 10.080:2006 (AENOR 2006) y especiales, cuando no es estándar sino
que ha sido fabricada conforme a unos requisitos especificados por el usuario.
Las normas que definen las características y establecen los métodos de ensayo de cada tipo
de mallas electrosoldadas, han sido revisadas muy recientemente:
UNE 36.060:2014 “Mallas electrosoldadas de acero para uso estructural en armaduras de

hormigón armado. Mallas electrosoldadas fabricadas con barras de acero B 500 SD”

hormigón armado. Mallas electrosoldadas fabricadas con barras de acero B 500 S”

hormigón armado. Mallas electrosoldadas fabricadas con alambres de acero B 500 T”


Tema 6 (New) Patología de Puentes Metálicos

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CURSO DE EXPLOTACIÓN Y CONSERVACION DE CARRETERAS

MODULO Nº 8 OBRAS DE FÁBRICA.

Patología de puentes metálicos

1. Patologías generadas durante el Ciclo Constructivo

2. Mantenimiento e Inspección de puentes metálicos

La inspección es el conjunto de actuaciones técnicas realizadas de acuerdo con un plan previo,

Inspección Especial: Se efectúan como consecuencia de situaciones singulares, tales como

3. Zonas de Inspección de puentes metálicos

a) Cimentación: No tiene elementos metálicos salvo en caso de pilotes de acero.

b) Subestructura: Incluye Estribos, Pilas y Aparatos de Apoyo.

c) Superestructura: la superestructura comprende los elementos portantes principales (vigas

d) Equipamientos: son indispensables para el funcionamiento y durabilidad del puente.

3.1. Patologías en Superestructura metálica

Los defectos y fallos de Cimentación y Subestructura van a repercutir en la Superestructura.

TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS

- Arriostramiento horizontal superior o inferior

II) Tablero propiamente dicho de hormigón armado o pretensado.

TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS

Durante la inspección de los elementos o vigas principales, se comprobarán las dimensiones

En la inspección de elementos estructurales se observarán dos posible grupos de anomalías:

● Defectos Estructurales, tanto sean achacables a la propia construcción original como a

También en el caso de vigas trianguladas con cordón comprimido de sección T el faldón

Es muy corriente descubrir excentricidades indeseables: frecuentemente se hallan nudos de

Los cruces de barras, especialmente las diagonales, deben caracterizarse indicando si es un

TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS

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También es frecuente en puentes metálicos las deformaciones localizadas por impactos y

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La pintura es un factor clave en la prevención de la corrosión. En la inspección se debe por

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Los arriostramientos horizontales y sus correspondientes cartelas son bastante propensos a

Las uniones de elementos y zonas de apoyo tienen el efecto de acumulación de humedad y

En Tableros, es fundamental la observación de la cara inferior de las losas de hormigón para

El problema de las atmósferas agresivas, especialmente cloruros, no es habitual en nuestro

TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS

Mención específica merece el sistema de drenaje y evacuación de aguas, confirmando su buen

3.2. Patologías en Equipamientos metálicos

Consideramos Equipamientos del puente, para su vigilancia: Calzada y aceras, Juntas de

- Estado del pavimento de las aceras, trampillas y registros.

- Estado de Juntas de Dilatación: Anclajes, Falta de nivelación, Separación excesiva,

- Estado del Sistema de Drenaje. Su importancia ha sido ya recalcada: Ausencia, atascos de

- Estado de elementos de seguridad (balizamiento, señalización, iluminación, etc.)

4. Tipologías de Aceros en Puentes Metálicos

TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS

La fundición fue cediendo el terreno al hierro pudelado, paulatinamente, aunque continuó

El Hierro Pudelado representa un perfeccionamiento industrial del hierro forjado, empleado

El Acero era utilizado en la fabricación de herramientas de corte, por su mayor dureza. El

TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS

La aparición del Acero Inoxidable, en vísperas de la Primera Guerra Mundial, se sitúa en

4.1. Características de los aceros al carbono

Las aleaciones hierro-carbono con un porcentaje en carbono inferior a 1,7% (ó 1,8%) se

Aceros extradulces ⇒ C < 0,1%

El carbono se ubica en la aleación de tres modos:

• Como integrante de la Cementita o Carburo de Hierro Fe3C. Se trata de una sustancia

La microestructura del acero depende de la proporción de carbono aleado, pero no es estática,

El gráfico que analiza las distintas posibilidades, en función de la concentración en carbono y la

La formación dendrítica conformará la estructuración de los granos adyacentes. El sólido

En aceros suaves, al ir disminuyendo la temperatura por debajo de la transformación A3, parte

TEMA Nº 6 PATOLOGÍA DE PUENTES METÁLICOS

1536 Fase líquida

Ledeburita Cementita (P)

Ferrita Perlita Perlita Perlita

0% 0.85 % 2.0 % 4.30 % 6.67 %

Si se disminuye la temperatura por debajo de la transformación A1, aparecen granos de Perlita,