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2. Socavación:
Los puentes fallan por socavación de la cimentación de sus estribos y/o pilas, lo
cual sucede sobre todo en puentes construidos hace más de veinte (20) años,
donde el criterio fundamental de diseño de la cimentación obedecía más a la
capacidad portante y no a los fenómenos de socavación probables. (Muñoz,
2003)
(López, 1992) Afirma que los cauces producen socavación general que consiste
en el descenso del fondo de un río cuando se presenta una creciente, debido al
transporte de partículas en suspensión. Este efecto depende de diferentes
variables tales como el caudal, la velocidad, el tipo y las condiciones del lecho, el
ancho y la profundidad del cauce, entre otras. Además, se presenta una
socavación local que consiste en el descenso del fondo del cauce al pie de una
estructura que es rodeada por la corriente, y depende de todos los factores
antes mencionados incluyendo la forma y las dimensiones de la estructura y su
orientación en relación con la corriente principal.
Los puentes que han fallado por este fenómeno generalmente no tuvieron en
su etapa de diseño un estudio hidráulico, por lo que se elaboró el diseño de su
cimentación sin contemplar las profundidades de socavación probables de
acuerdo con las características del cauce y de la cuenca. Cuando existen
problemas en el cauce por socavación, se recomienda realizar un estudio que
determine las causas y las soluciones de los problemas de erosión y
sedimentación que afectan al puente.
Entre los daños por socavación que pueden afectar la infraestructura de los
puentes hasta producir el desplome se pueden enumerar los siguientes casos:
Socavación general, por contracción, local y en las curvas.
Asentamiento de pilas y estribos.
Estructuras hidráulicas dañadas y mal localizadas en el cauce
produciendo obstrucción y aumento de la socavación local.
Pilotes descubiertos por socavación y vulnerables para cargas
horizontales.
Puentes de luz insuficiente para el área hidráulica del cauce.
3. Sobrecarga e impacto de vehículos:
(Muñoz, 2003) según su estudio realizado en Colombia, el gremio de
transportadores no ha sido consciente ni responsable del daño que producen
las sobrecargas sobre las estructuras de los puentes y de los pavimentos. Por
esta razón INVIAS tiene en funcionamiento ocho (8) estaciones de control de
peso fijas y tres (3) estaciones móviles localizadas en las principales
carreteras de la Red Vial Nacional, con el objeto de controlar y sancionar los
camiones sobrecargados. De acuerdo con la Subdirección de Conservación
del INVIAS, aproximadamente del 10% al 15% de los vehículos pesados en
estas estaciones presentan cargas mayores a los legales permitidas; esta
situación se presenta especialmente en las mediciones efectuadas en las
estaciones móviles.
Por otro lado, se han presentado casos de colapsos por impactos fuertes sobre
puentes de estructura metálica y sobre elementos importantes desde el punto
de vista estructural y de estabilidad, como son por ejemplo el cordón superior
de un puente de armadura de paso a través. Algunos puentes de paso superior
son impactados por los vehículos, ya que los camiones tienen una altura mayor
al gálibo superior máximo de la estructura.
4. Crecientes extraordinarias y/o avalanchas:
Algunas estructuras de puentes han fallado por avalanchas y crecientes
extraordinarias; el caso más importante de este tipo de falla en Colombia es la
avalancha del río Páez, que causó el colapso de trece (13) puentes localizados
en los Departamentos del Cauca y Huila. En cada época invernal en el país se
presentan fallas totales y parciales de los puentes y en algunos casos de sus
terraplenes de acceso.
9. Licuefacción de la arena.
Ésta se manifiesta cuando hay un estrato de arena muy profundo que se llega
a saturar, la arena literalmente se licúa, Se comporta como si fuera agua
haciendo flotar la estructura del puente.
1. Topografía.
Los Estudios Topográficos deberán mostrar la topografía actual del sitio de
construcción del puente mediante planos de curvas de nivel, junto con secciones
transversales a cada 20 metros en un tramo no menor de 200 metros, 100
metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo del puente, para el caso de que el
obstáculo que salva el puente es un cauce pluvial o el cauce de un río. Estos
estudios deben incluir, de ser posible, los antecedentes del terreno en términos
de los movimientos de masas de suelo, erosión de suelos y rocas y serpenteo de
los cursos de agua
2. Hidrológia.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones,
las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal,
las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de
hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de
agua cuya notación presentamos a continuación:
3. Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de
los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca
madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del
lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente
un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
4. Riesgo sísmico
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado,
de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como
pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico,
los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las
construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos
humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran
localizados en el lugar.
(apuntesingenierocivil, 2010)
15. ¿Qué aspectos se deben tomar en consideración cuando se detectan problemas
geológicos en un puente?
La zonificación estratigráfica probable de las diferentes unidades de roca,
identificado el tipo y las características de los materiales sobre los que se
desplantara la estructura y de los que se excavaran en los sitios de apoyo.
Las alteraciones de la roca que determinan su contacto con el suelo, y que
pueden influir en el desplante de la cimentación.
Las estructuras mayores como fallas, plegamientos discordancias,
estratificaciones, y las estructuras menores como fracturas, foliación y
exfoliación, identificando la influencia que tendrán en el desplante de la
cimentación o en la estabilidad de la excavación.
El estudio geotécnico para construcción, es el que se realiza previamente
al proyecto de un puente, tiene por objeto determinar la naturaleza y
propiedades del terreno, necesarias para definir el tipo y condiciones de
cimentación.
El objetivo es conocer las condiciones del suelo donde se pretende asentar
las bases de la pasarela, además del torrente de dicho rio donde se
pretende construir Pues dependiendo de esto se determinara si es o no
adecuado hacer una obra en un territorio, de tal forma para conocer las
condiciones presentes en el suelo, es necesario realizar un estudio del
suelo, a partir del cual se determinaran los factores que están presentes
en un suelo y de los resultados que este estudio arroje se determinara si
es o no apto un el suelo para realizar trabajos de construcción de un bien
raíz.
(Gutiérrez, 2008)