DOCENTE: ING. MS.

LAZARO DIAZ SAUL HEYSEN

CURSO: ESTRUCTURAS DE ACERO

TEMA: ANALISIS Y DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

DE ACERO EN PUENTES

CICLO: IX

INTEGRANTES:

• REATEGUI RUIZ CARLOS WARREN

• AYME TORRES YOMER WALTER
• CORDOVA CACÑAHUARAY KEVIN C.
• QUISPE MONTES ALFREDO SIMON
• PINEDO LOPEZ KEVIN ZENER

PERÚ -2023
1. INTRODUCCIÓN

Los Puentes en ingeniería son de vital importancia ya que gracias a esto se pueden

construir estructuras cuya función principal son las de salvar obstáculos naturales

como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o

carreteras, con el fin de unir caminos.

La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, dio paso

a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró los modelos de

cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos de los ingenieros,

como arcos y armaduras para salvar grandes claros.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general

✓ Realizar el reconocimiento en campo de las estructuras de los puentes

2.2. Objetivos específicos

✓ Conocer los elementos estructurales que se emplean en una estructura de

puente.

✓ Conocer algunos de los problemas y deficiencias que se presentan en el diseño

y en la vida útil de un puente.

3. MARCO TEORICO

3.1. Definición de puente

Según Bragagnini (1). Un puente es una construcción, por lo general artificial,

que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como

un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o

cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función

y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Para Bragagnini (1). Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería

estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo

de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y

las consideraciones económicas, entre otros.

3.2. Partes de un puente

Como afirma Zegarra (2). Fundamentalmente se distinguen la superestructura y

la infraestructura.

✓ Superestructura: Constituida en términos generales por las vigas de

puente, diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura

o durmientes, rieles, etc.

✓ Infraestructura: Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y

estribos (muros de contención en los costados) que soportan a la

superestructura.

Figura 1: Superestructura – Diseño de puente.

Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura

se tienen los aparatos de apoyo.

Según Zegarra (2). Se consideran también como parles accesorias de los

puentes, las prolongaciones de los aleros de los estribos, los defensivos los

pedraplenes y protecciones, especialmente en casos de ríos caudalosos, así

como también las alcantarillas de desfogue en los terraplenes de acceso.

✓ Vigas principales:

Como define Zegarra (2). Reciben esta denominación por ser los

elementos que permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran

variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,

reticulares, vigas Vierendeel, etc.

Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras.

✓ Diafragmas:

Para Zegarra (2). Son vigas transversales a las anteriores y sirven

para su arriostramiento En algunos casos pasan a ser vigas

secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero a

las vigas principales Estas vigas perpendiculares pueden recibir

otras denominaciones como ser viguetas o en otros casos vigas de

puente.

✓ Tablero:
Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que

transmite tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas

principales. (2)
 Preferentemente es construido en hormigón armado cuando se trata

de luces menores, en metal para alivianar el peso muerto en puentes

mayores, es denominado también con el nombre de losa y suele ser

ejecutado en madera u otros materiales. Sobre el tablero y para dar

continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura que en

el caso de los puentes se constituye en la carpeta de desgaste y que

en su momento deberá ser repuesta. (2)

✓ Pilas:

Según Zegarra (2). Corresponden a las columnas intermedias y

están constituidas de las siguientes partes:

El coronamiento que es la parte superior donde se alojan los

pedestales de los aparatos de apoyo y en consecuencia está

sometido a cargas concentradas luego viene la elevación que es el

cuerpo propiamente do la pila y que en el caso de puentes sobre

ríos recibe el embate de las aguas, luego viene la fundación que

debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las

cargas al terreno do fundación. (2)

✓ Estribos:

Para Zegarra (2). A diferencia de las pilas, los estribos reciben

además de la superestructura el empuje de las tierras de los

terraplenes de acceso al puente, en consecuencia, trabajan también

como muros de contención. Están constituidos por el

coronamiento, la elevación y su fundación y con la característica

de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo,

para proteger el terraplén de acceso.

3.3. Tipos de puentes

Según Fonseca (3). Existen diversos tipos de puentes, que se pueden clasificar de

diversas formas:

✓ Según su uso (de peatones y pasarelas, dedicados al paso de personas; de

carretera, destinado al paso de vehículos; ferroviarios, de uso exclusivo para

trenes...). (3)

✓ Por la posibilidad de movimiento (puentes giratorios, levadizos y

transbordadores). (3)

✓ Por el material de construcción (de madera, hierro, hormigón...). (3)

✓ Por su estructura básica (de arco, de ménsula, de viga, colgantes...) (3)

3.3.1. Puentes según su estructura básica:

➢ Puentes colgantes

Para Fonseca (3). Es un puente sostenido por un arco invertido por

numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente

mediante tirantes verticales.

Figura 2: Puente colgante de San Francisco

➢ Puente de arco

Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos del vano,

entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde
 se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado

de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de

puentes. (3)

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente

y las sobrecargas se usó hacia apoyos mediante la compresión del

arco, donde se transforma en un empuje horizontal y una carga

vertical.

Figura 3: Puente de arco de Chaotianmen

➢ Puente de viga

Es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo de

puentes deriva directamente del puente tronco. Se construyen con

madera, acero u hormigón (armado, pretensado o postensado). (3)

Figura 4: Puente de viga

 ➢ Puente en ménsula

Un puente en ménsula es un puente en el cual una o más vigas

principales trabajan como ménsula. (3)

Las grandes estructuras se construyen por las técnicas de volados

sucesivos, mediante ménsulas consecutivas que se proyectan en el

espacio a partir de la ménsula previa.

Los pequeños puentes peatonales pueden construirse con vigas

simples, pero los puentes de mayor importancia se construyen con

grandes estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajón de

hormigón postensado.

Figura 5: Puente en ménsula

4. CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE

4.1. Estudios Topográficos:

Para Manterola (4). Posibilitan la definición precisa de la ubicación y las

dimensiones de los elementos estructurales, así como información básica para

otros estudios.
 4.2. Estudios de Hidrología e Hidráulicos:

Según Manterola (4). Establecen las características hidrológicas de los regímenes

y avenidas máximas extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una

real apreciación del comportamiento hidráulico del río.

4.3. Estudios Hidrológicos y Geotécnicos:

Como define Manterola (4). Establecen las características geológicas tanto

locales como generales de las distintas formaciones geológicas que se encuentran

identificando tanto su distribución como sus características geotécnicas

correspondientes.

4.4. Estudios de Riesgo Sísmico:

Como afirma Manterola (4). Tienen como finalidad determinar los espectros de

diseño que definen las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la

cota de cimentación.

5. CAUSAS MAS FRECUENTES DE FALLAS DE PUENTES

✓ Choque con cuerpos extraños (embarcaciones, bloques de hielo, etc.)

✓ Comportamiento fluvial (Socavación, dinámica fluvial)

✓ Viento

✓ Falta de mantenimiento de los puentes por la entidad responsable.

✓ Sismos

6. ASPECTOS HIDRÁULICOS EN EL DISEÑO DE PUENTES

En el Perú ha existido la creencia errónea que el diseño de los puentes es problema

netamente estructural; tal vez eso puede ser cierto cuando se trata de puentes que no

cruzan vías de agua en donde no hay parámetros hidráulicos que considerar para el
cálculo puramente estructural, y en los cuales la luz a salvar y los parámetros de cargas

vivas y muertas una vez fijados, permiten hacer los diseños estructurales con un

coeficiente de seguridad que asegura su permanencia en el tiempo siempre y cuando

esos puentes no trabajen sobrecargados.

Sin embargo, no sucede lo mismo cuando se trata de puentes destinados a cruzar vías

de agua, porque pueden darse casos de estas estructuras que aun siendo muy resistentes

claudican por efecto de las socavaciones de las bases de los pilares y/o de sus estribos

sin ser siquiera ser sometidos a cargas estructurales tradicionales.

Según Rodríguez (5). Todo diseño hidráulico para el diseño en planta de la ubicación

de un puente para la determinación de la luz necesaria para cruzar la vía de agua, para

definir el tipo y profundidades de las cimentaciones en función de la estructura

escogida debe tener en cuenta, tanto en forma aislada como en conjunto, dos aspectos

fundamentales: el cinemático y el dinámico.

Como afirma Rodríguez (5). La cinemática permite estudiar la forma del

escurrimiento sin tener en cuenta las fuerzas que intervienen, la dinámica si tiene en

cuenta las fuerzas actuantes.

De todas formas el diseño hidráulico debe partir del diseño cinemático, pues este nos

indicara las mejores condiciones hidráulicas para la selección de la ubicación del

puente, compatibles con las mejores condiciones dinámicas que harán que la estructura

seleccionada presente las mejores condiciones de costos mínimos acorde con la

permanencia en el tiempo de dicha estructura (vida útil) En muchos casos el estudio

cinemática indicara la necesidad de proteger o modificar el cauce del río tanto aguas

arriba como aguas abajo en las proximidades del puente, ya sea cuando este existe o

cuando por razones obligatorias del trazo del eje de la carretera se tenga que aceptar

una determinada ubicación.

En otros casos son consideraciones ajenas al diseño tanto hidráulico como estructural

del puente las que traen consigo la destrucción del puente, a pesar de reunir excelentes

condiciones de diseño. Estas consideraciones se presentan sobre todo en la explotación

de las canteras para extraer materiales de construcción en los lechos de los ríos, pues

que los que extraen dichos materiales buscan los lugares de más fácil acceso para ellos,

y estos lugares son las márgenes y en las cercanías inmediatas de los puentes.

La extracción de los materiales en las proximidades de los puentes origina en muchos

casos un cambio notable del trazo en planta del cauce original, modificando con ello

la dirección del flujo principal y ocasionando erosiones en las cimentaciones de los

pilares y/o estribos de los puentes, lo que motiva su posterior inhabilitación o

destrucción.

Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir

establecer lo siguiente:

✓ Ubicación óptima del cruce.

✓ Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.

✓ Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.

✓ Área de flujo a ser confinada por el puente.

✓ Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.

✓ Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.

✓ Profundidades de socavación general, por contracción y local.

✓ Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según

el tipo de cimentación.

✓ Obras de protección necesarias.

✓ Previsiones para la construcción del puente.

7. PROBLEMÁTICA DE LOS MOTIVOS DE FALLA DE LOS PUENTES

VIVITADOS

7.1. Socavación

Para Bosio (6). La socavación es el resultado de la acción erosiva del flujo de

agua que arranca y acarrea material de lecho convirtiéndose en una de las causas

más comunes de falla en puentes.

✓ Socavación en pilares: Cuando se coloca un pilar de puente en la corriente

de un río se produce un cambio en las condiciones hidráulicas de ésta, y,

por lo tanto, en su capacidad para producir arrastre sólido. (6)

Los pilares y los estribos disminuyen la sección por lo que se incrementa la

velocidad hasta el punto de erosionar el lecho del río y socavar las fundaciones.

7.2. Falla por mantenimiento

Según Bosio (6). Este tipo de falla es producido principal mente por la falta de

mantenimiento de la entidad a cargo que está sujeto a que temporalmente sea

revisado para evitar este tipo de problemas como son:

✓ El colapso parcial de un puente (los cables, piso del puente)

✓ El colapso total de toda la estructura de un puente

 DISEÑO DE PUENTE (TIPO LOSA sólida) simplemente apoyado

DATOS:
Calidad de concreto f'c= 280 kg/cm2 Luz del puente L= 11 m
Fluencia de acero fy= 4200 kg/cm2 Carriles 2 3.6 m
Superficie de rodadura e= 3 '' pulg. Peso especifico supe Pe (s.r)= 2250 kg/m3

Notas: 1. Utilice para el diseño la Norma Técnic a AASHTO y LRFD

2. Considere los siguientes factores de carga: n= nd = nr = n1 = 1
3. Momento último de diseño:

Camión de diseño HL - 93 Tandem de diseño

0.6 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙

0.3𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑙𝑜𝑠𝑎

4.30 m 7.00 m 1.20 m 1.80 m 3.20 m

3.60 m
4.20 𝑡𝑜𝑛 16.50 𝑡𝑜𝑛 13.65 𝑡𝑜𝑛 13.65 𝑡𝑜𝑛 18.5 𝑡𝑜𝑛 18.5 𝑡𝑜𝑛

Carga carril de diseño

0.96 tn/m

𝑃𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙

L= 11 m

0.15

0.25
0.05 0.50 (detalle de la barrera)
0.20

𝐵𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎 0.20 𝐵𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎

𝐵𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝐵𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎

0.90 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 0.9

𝑃𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙
𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
0.2 𝑉í𝑎 𝑉í𝑎 0.2
0.15 0.65 3.6 3.6 0.65 0.15

A. PREDIMENSIONAMIENTO (altura de la losa)

a) por método LRFD: 1.20(𝑠 + 3) h= 0.56 m
ℎ=
30 h= 0.70 m
𝐿
b) Por el método AASHTO: ℎ = h= 0.73 m
15
B. EFECTOS DE LA CARGA PERMANENTE (CM)
B.1 Efecto de carga permanete Franja Interior:

3 '' = 0.076 m

0.70 m
0.20 1.00 m 0.20
0.15 0.65 3.60 3.60 0.65 0.15

Metrado de carga:
Carga Muerta peso propio (Wdc): 𝑊𝑑𝑐 = 1 𝑥 1 𝑥 ℎ 𝑥 2.4 Wdc= 1.68 ton-m
Carga de superfice de Rodadura (Wdw): 𝑊𝑑𝑤 = 1 𝑥 1 𝑥 𝑒 𝑥 𝑃𝑒 (𝑠. 𝑟) Wdw= 0.17145 ton-m

Determinación de momentos:

Wdc= 1.68 ton/m Wdw= 0.17145 ton/m

11.00 m 11.00 m
Momento por peso propio Momento de superficie de rodadura
𝑤𝑙2 𝑤𝑙2
𝑀𝑑𝑐 = 8 Mdc= 25.41 ton-m 𝑀𝑑𝑤 = 8 Mdw= 2.59318 ton-m
Cortante por peso propio Cortante de superficie de rodadura
𝑤𝑙 𝑤𝑙
𝑉𝑑𝑐 = Vdc= 9.24 ton 𝑉𝑑𝑤 = Vdw= 0.94298 ton
2 2

B.2 Efecto de carga permanente franja borde:

0.50 𝑃 0.50 𝑃

carga de vía
0.90 m

0.70 m 𝐸𝑏 ≤ 1.80
0.20
0.15 0.65 0.30 1.80 m

𝐸𝑏

Ancho de la franja E= 3.08 recomienda la norma

Eb = 0.15 + 0.65 + 0.20 + 0.30 + 𝐸/4 Eb= 2.07

Ancho de la franja mínimo por noramatica 𝐸𝑏 ≤ 1.80 Eb= 1.80

0.15

0.25
0.05
0.90 m 0.50 0.20
 0.70 m 0.20
0.20
0.15 0.65 Ab = 0.08625 m2

𝐸𝑏 = 1.80 m

Metrado de cargas:
Carga muerta por peso propio
Losa 𝑃. 𝑙𝑜𝑠𝑎 = 1 𝑥 1 𝑥 ℎ 𝑥 2.4 P. losa = 1.68 ton/m
Baranda 𝑃. 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎 = 𝑏 𝑥 1 𝑥 ℎ 𝑥 2.4 P. barrand= 0.324 ton/m
Barrera 𝑃. 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 𝐴𝑏 𝑥 1 𝑥 2.4 P. barrera= 0.207 ton/m

El peso de la baranda + barrera distribuido en Eb:

P.(baranda + barrera) / Eb 0.295 ton/m
P.(losa + baranda + barrera) Wdcb= 1.975 ton/m

Carga Muerta por peso propio (Asfalto)

Carpeta asfática 𝑃. 𝑙𝑜𝑠𝑎 = 1 𝑥 1 𝑥 ℎ 𝑥 𝑝. 𝑒 𝑎𝑠𝑙𝑓 𝑎𝑡𝑜 p. asfálti = 0.1715 ton/m

El peso de la carpeta asfáltica en Eb:

+ )
P (Asfalto)= ( 0.1715 ( 1.80 m −( 0.15 + 0.65 0.20 ))/ 1.80 m Wdwb= 0.0762 ton/m

Wdcb= 1.975 ton/m Wdwb= 0.0762 ton/m

11.00 m 11.00 m
Momento por peso propio Momento de superficie de rodadura
𝑤𝑙2 𝑤 𝑙2
𝑀𝑑𝑐𝑏 = Mdcb= 29.8719 ton-m 𝑑𝑤𝑏 = Mdwb= 1.15253 ton-m
8 𝑀 8
Cortante por peso propio Cortante de superficie de rodadura
𝑤𝑙 𝑤𝑙
𝑉𝑑𝑐𝑏 = 2 Vdcb= 10.8625 ton 𝑉𝑑𝑤𝑏 = 2 Vdwb= 0.4191 ton

C. EFECTO DE APLICACIÓN DE CARGA VIVA

1. Camión diseño 2. Tandem de diseño

0.6 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙

0.3𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑙𝑜𝑠 𝑎

4.30 m 7.00 m 1.20 m 1.80 m 3.20 m

3.60 m
4.20 𝑡𝑜𝑛 16.50 𝑡𝑜𝑛 13.65𝑡𝑜𝑛 13.65 𝑡𝑜𝑛 18.5 𝑡𝑜𝑛 18.5 𝑡𝑜𝑛

Peso total: 48.0 ton Peso total: 37.0 ton

Es evidente que sobre el púente de 11m de luz, podra entrar el tren de carga completo, ante esta
Circundatancia solo alternativa, siendo la más crítica en donde presenta valores máximos.

C.1 Momento de camión diseño 12.5

 R CL
4.20 16.50 13.65 13.65
4.30 m 7.00 m 1.20 m
m m
A B
4.737 1.132 1.132

5.50 5.50
11.00

6.632 4.368

𝑀𝑁
𝑀+𝑁

∑𝑀𝑅 = 0 + − 16.50 ( 7 - 2m) - 13.65 2m − 13.65(2m + 1.2 ) = 0

115.5− 33.0 m − 27.3 m − 27.3 m − 16.38 = 0
− 87.6 m= − 99.12
16.50 ton R 13.65 ton 13.65 ton m= 1.132
7.00 m 1.20 m

Xo
∑𝐹𝑌 = 0 − 16.5 − 13.65 − 13.65 -R = 0
R= -43.8 ton

∑𝑀1 = 0 −13.65 ( 7) −𝑅 𝑥 − 13.65 ( 7.0 + 1.20)

R(x)= -207.48
Xo= 4.737

R CL
4.20 ton 16.50 ton 13.65 ton 13.65 ton

A B

4.368 1.132 1.132 1.20 3.168

𝑀= 6.632 𝑁= 4.368

𝑀𝑁
𝑀+𝑁
1.91017
2.63361

Momento camión de diseño 13.65 ( 2.634) + 13.65 ( 1.910 ) Mcd= 62.023 ton-m

C.2 Momento por tandem de diseño

CL R
18.50 ton 18.50 ton
 3.20
m m
A B

0.80 0.80 1.60 3.10

5.50 5.50
∑𝑀𝑅 = 0 + −
18.5 2m − 18.5 ( 3.20 −2m) = 0
37.0 m − 59.2 + 37.0 m = 0
m= 0.80

𝑀 = 4.70 𝑁 = 6.30

𝑀𝑁
1.325
𝑀+𝑁

2.692

Momento por tandem de diseño 18.5 ( 2.692 ) + 18.5 ( 1.325) Mtd= 74.3027 ton-m

C.3 Momento de carril de diseño

0.96 tn/m

11.0 m
5.50 m 5.50 m

2.692 maximo valor entre (𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑦 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚)

Momento por carril de diseño 0.96 ( 11.0 ∗ 2.692 / 2 ) Mca d= 14.2128 ton-m

D. REACCIÓN MÁXIMA

D.1 Reacción máxima para el camión de diseño:

4.20 16.50 CL 13.65 13.65

5.50 m 5.50 m
2.80 m 2.70 m 4.30 m 1.20 m
4.30 m 7.00 m 1.20 m

a= 0.255 b= 0.891 1
Reacción camión de diseño 16.50 ( 0.25 ) + 13.65 ( 0.891) + 13.65 (1) Rcd= 30.011 ton

D.2 Reacción máxima para el tandem de diseño:

18.50 18.50

7.8 3.20 m

a= 0.709 1

Reacción máxima tandem de diseño 18.5 ( 0.709 ) + 18.5 ( 1 ) Rtd= 31.618 ton

D.3 Reacción máxima carril de diseño:

Reacción carril diseño 0.96 ( 11 ∗ 1 )/ 2 Rca d= 5.280 ton

E. REACCIÓNES Y MOMENTOS MÁXIMOS POR SOBRECARGA MAS FACTOR DE IMPACTO

E.1 Reacción máxima por sobrecarga mas factor de Impacto FI= 1.33
E.1.1 Reacción máxima por el Camión de diseño: Rcd= 30.011 ton
E.1.2 Reacción máxima Tandem de diseño: Rtd= 31.618 ton
E.1.3 Reacción máxima para el carril de diseño: Rca d= 5.280 ton
𝑅𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝐹𝐼 ∗ 𝑅𝑡𝑑 + 𝑅𝑐𝑎 𝑑 𝑅𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 47.33 ton

E.2 Momento máximo por sobrecarga mas factor de Impacto FI= 1.33
E.2.1. Momento máximo para el camión de diseño: Mcd= 62.023 ton-m
E.2.2. Momento máximo para el tandem de diseño: Mtd= 74.3027 ton-m
E.2.3. Momento máximo para el carril de diseño: Mca d= 14.2128 ton-m
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝐹𝐼 ∗ 𝑀𝑡𝑑 + 𝑀𝑐𝑎 𝑑 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 113.04 ton-m

F. CÁLCULO DEL ANCHO DE FRANJA O ANCHO EQUIVALENTE (𝐸):

F.1: Para un Carril Cargado NL= 1

L1: Luz modificada = min ( 8000 , 18000 ) max 11000 = L1= 11000 mm
W1: Ancho modificada = min ( 7800 , 9000) max 9200 = W1= 9000 mm
E= 4428.95 mm
𝐸 = 250 + 0.42 ∗ 𝐿1∗𝑊1
E= 4.429 m

F.2: Para dos o más carriles cargados: NL= 2

L1: Luz modificada = min ( 8000 , 18000 ) max 11000 = L1= 11000 mm
W1: Ancho modificada = min ( 7800 , 9000) max 9200 = W1= 9000 mm
𝑊𝐿 3293.98 ≤ 4500 OK E= 3293.98 mm
𝐸 = 2100 + 0.12 ∗ 𝐿1∗𝑊1 ≤
𝑁𝐿 m
E= 3.294
G. CÁLCULO DE EFECTOS DE SOBRECARGA (carga viva):

G.1. Franja Interior

Cortante: 𝑅𝐿𝐿+𝐼𝑀 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 14.3693 ton
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 =
Momento: 𝐸 𝐸 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 34.3157 ton-m

G.1. Franja borde

Cortante: 𝑅𝐿𝐿+𝐼𝑀/2 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀/2 𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 15.7774 ton
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = ∗ 1.2 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = ∗ 1.2
Momento: 𝐸𝑏 𝐸𝑏 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 37.6785 ton-m

H. RESÚMEN DE MOMENTOS FLECTORES Y CRITERIOS LRFD (FRANJA INTERIOR)

Factores de carga
Carga Mo(+) ton-m Resistencia - I Servicio - I Fátiga - I
DC 𝑀𝑑𝑐 = 25.41 1.25 1.00 0.00
DW 𝑀𝑑𝑤 = 2.59 1.50 1.00 0.00
LL+IM 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 34.32 1.75 1.00 1.50

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 − 1: 𝑈 = 𝑛(1.25𝐷𝑐 + 1.50𝐷𝑤 + 1.75𝐿𝐿+𝐼𝑀)

𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 − 1: 𝑈 = 𝑛(1𝐷𝑐 + 1𝐷𝑤 + 1𝐿𝐿+𝐼𝑀)
𝐹á𝑡𝑖𝑔𝑎 − 1: 𝑈 = 𝑛(1.50𝐿𝐿+𝐼𝑀)

I. ESTADO LÍMITE POR RESISTENCIA

n= 1
𝑀𝑈=𝑛∑ꭉ𝑝 = 1.00(1.25 𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + Mu= 95.7048 ton-m
1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀)

I.1. Franja Interior: Ø 1" 2.54 cm

f'c= 280 kg/cm2 h= 70 cm

h d
fy= 4200 kg/cm2 d= 66.23 cm
ø= 0.9 b= 100 cm r
β1 = 0.85 Mu= 95.7048 ton-m

Parámetro mínimo de diseño

Cuantía mínimo 𝜌𝑚𝑖𝑛 = 14/𝑓𝑦 ρmín= 0.00333
Área de acero mínimo 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝜌𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 Asmín= 22.0767 cm2
Altura min del bloque de compr. 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛∗𝑓𝑦 𝑎𝑚𝑖𝑛 𝒂 𝑚í𝑛 = 3.89588 cm
𝑎𝑚𝑖𝑛 = 𝑐𝑚𝑖𝑛 = 𝛽1
0.85∗𝑓´𝑐∗𝑏 C mín= 4.58339 cm
Parámetro balanceado de diseño
Cuatía balanceada 𝑓´𝑐 6000 ρb= 0.02833
𝜌 = 𝛽1 ∗ 0.85 ∗ ∗
𝑓𝑦 6000 + 𝑓𝑦 𝐴𝑏 = 𝜌𝑏 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
Área de acero balanceado 𝑏 Ab= 187.652 cm2
Parámetro máximo de diseño:
Cuantía máxima 𝜌𝑚á𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 ρmáx= 0.02125
Área de acero máximo 𝐴𝑠𝑚á𝑥 = 𝜌𝑚á𝑥 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 Asmáx= 140.739 cm2
Altura máx del bloque de compr. 𝐴𝑠𝑚á𝑥∗𝑓𝑦 𝑎𝑚á𝑥 𝒂 𝑚á𝑥 = 24.8363 cm
𝑎𝑚á𝑥 = 𝑐𝑚á𝑥 = 𝛽1
0.85∗𝑓´𝑐∗𝑏 𝑎𝑚𝑎𝑥 C máx= 29.2191 cm
Momento resistente máximo 𝑀𝑢𝑅𝑚á𝑥 = Ø ∗ 𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 − MuRmáx= 286.275 ton-m
2
verificación 𝑀𝑢𝑅𝑚á𝑥 > 𝑀𝑢 =⇒ 𝐷. 𝑆. 𝑅 𝑀𝑢𝑅𝑚á𝑥 < 𝑀𝑢 =⇒ 𝐷. 𝐷. 𝑅 Tipo D.S.R
Armadura de diseño:

𝟐 𝑴𝒖 w1= 1.60339
 𝟎. 𝟓𝟗𝒘 − 𝒘 + =𝟎
∅ ∗ 𝒇´𝒄 ∗ 𝒃 ∗ 𝒅𝟐 w2= 0.09152
𝒑𝒅 < 𝒑𝒃 … . 𝒇𝒂𝒍𝒍𝒂 𝒅ú𝒕 𝒊𝒍
Cuantía de diseño 𝑓𝘍 𝑐 pd= 0.0061 FALLA DÚCTIL
𝜌𝑑 = 𝑤 ∗ 𝐴 𝑠𝑑 = 𝜌𝑑
Área de acero de diseño 𝑓𝑦 ∗𝑏∗𝑑 Asd= 40.4106 cm2
𝐴𝑠𝑑∗𝑓𝑦 𝑎𝑑 𝒂𝑑 = 7.13128 cm
𝑎𝑑 = 0.85∗𝑓´ ∗𝑏 𝑀𝑢𝑟𝑑 = Ø ∗ 𝐴𝑠𝑑 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 −
𝑐 2 𝑀𝑢𝑟𝑑 = 95.7211 ton-m
Distribución de acero:
𝐴𝑠
Espaciamiento de aceros 𝑆𝑟𝑒𝑝 = Ø∗𝑏 Ø 1" Srep= 13 cm
𝐴𝑠
𝑑
Ø 1" @ 0.13 m
Armadura mínimo:
𝑏∗ℎ2
Módulo de la sección: 𝑆𝑛𝑐 = 6 Snc= 81666.7 cm3
Módulo de rotura Fr: 𝑓𝑟 = 2.00 𝑓′𝑐 Fr= 33.4664 kg/cm2
Momento de figuración Mcr 𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑛𝑐 ∗ 𝑓𝑟 Mcr= 27.3309 ton-m

a) mínimo control de rotura 1.20 Mcr: 1.20Mcr: 32.797 ton-m

b) 1.33 Mu: 1.33Mu: 127.309 ton-m
Verificación 1.20Mcr < 1.33Mu Resiste Asd= 40.4106 CONFORME

Distribución de armadura transversal

1750
Verificación
𝐿
≤ 50% 16.69 % ≤ 50.0 % OK

Área acero de repartición As rep = 0.16686 *Asd As rep= 6.74275 cm2

Selección de varilla Ø 5/8" Ø= 1.59 cm AsØ= 1.97933 cm2
𝑆 = 𝐴𝑠Ø ∗𝑏
𝐴𝑠 𝑟𝑒𝑝 S= 29.3549 cm
Ø 5/8" @ 0.294 m
Distribución de Acero de contracción o temperatura
Selección de varilla Ø 1/2" Ø= 1.27 cm AsØ= 1.26677 cm2
Área de acero de temperatura: 𝐴𝑠𝑡 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ ℎ Ast= 12.6 cm2
Área de acero de temperatura/2 Ast/2= 6.3 cm2
𝐴𝑠Ø ∗ 𝑏
Espaciamiento de acero temperatura 𝑆 = 𝐴𝑠 𝑡 S= 20.1074 cm
Ø 1/2" @ 0.201 m

J. ESTADO LÍMITE POR SERVICIO:

Ø 1" As = 5.06707 cm2 Ø= 2.54 cm
J.1. Durabilidad 0.13 m

Recubrimiento del refuerso superior: 6.00 cm desgaste directo

Recubrimiento del refuerso inferior: 2.50 cm
0.13 m

Peralte efectivo 𝑑 = ℎ − 𝑟 − Ø/2 d= 66.23 cm

factor n n= nd = nr = n1 = 1
𝑀𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 𝑛∑ꭉ𝑝 = 1.0(1.0 𝑀𝐷𝐶 + 1.0𝑀𝐷𝑊 + 1.0𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀) M interior= 62.3189 ton-m
Para un ancho tributario de: 0.13 m Ms= 62.3189 𝑥 0.13 m Ms= 8.10146 ton-m
Módulos de Elasticidad:
Módulo de estasticidad del acero 2x10^6 Es = 2000000 kg/cm2
Módulo de elasticidad del concreto 15300*raiz(f'c) Ec = 256018 kg/cm2

Relacion del módulo de elasticidad: 𝑛 = 𝐸𝑠/𝐸𝑐 7.81195 n= 8

Recubrimiento Efectivo (dc): 𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐 + Ø/2 dc= 3.77 cm

Área e acero transformada 𝐴𝑠𝑡 = 𝑛 (𝐴𝑠) Ast= 40.5366 cm2
 Momento con respecto al eje neutro: determinar "y"
𝑦
13 𝑦 2 = 𝐴𝑠𝑡 (𝑑 − 𝑦)
𝑦
13 𝑦 =
2
40.54 ( 66.23 −𝑦)
6.5 𝒚𝟐 + 40.54 𝑦− 2684.74 = 0 y= 17.4429 cm
𝐽𝑑 = 𝑑 − 𝑦/3 Jd= 60.4157 cm

𝑀𝑠
Esfuerzode tensión del acero bajo cargas de servicio 𝐹𝑠𝑠 = Fss 2646.4 kg/cm
𝐽𝑑 ∗ 𝐴𝑠
0.60Fy= 2520.0 2
Verificación 2646.4 > 2520.0 CONFORkg/cm
2ME

Separación máxima de armadura (Limite de figuración mediante distribución de armadura)

ꭉe: Factor exposición
𝑑𝑐
ꭉe= 1 Condición exposición clase 1 β𝑠 = 1 + βs= 1.08132 cm
0.70(ℎ−𝑑𝑐)
ꭉe= 0.75 Condición exposición clase 2 125000∗ꭉ𝑒
β𝑠∗𝐹𝑠𝑠
Verifiacación: 36.1418 > 13 CONFORME

K. ESTADO LÍMITE DE FÁTIGA:

𝐶𝐿
4.20 ton 16.50 ton 13.65 ton 13.65 ton
1.20 m 4.30 m 7.00 m 1.20 m

5.50 m 5.50 m

Considerando factor de impacto IM= 0.15

Momento por sobrecarga: 𝑃(𝑎 ∗ 𝑏) 𝑃𝐿 𝑀𝐿𝐿 = 49.8652 ton-m
𝑀𝐿𝐿 = +
Momento por sobrecarga + factor de impacto 𝐿 4 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 57.345 ton-m

Momento por fátiga: (Mfat) 𝑀𝑓𝑎𝑡 = 𝑛(1.50 ∗ 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀) Mfat= 86.0174 ton-m
Considerando el ancho efectivo para una sola vía E= 3.29398 m
86.0174 / 3.29398 Mfat= 26.1135

Sección fisurada
Tensión a la tracción del concreto: 𝐹𝑡𝑟𝑎𝑐 = 0.80 ∗ 𝑓′𝑐 𝐹𝑡𝑟𝑎𝑐 = 13.3866 kg/cm2
Momentos debido a cargas no mayoradas más la combinación de carga de fatiga franja interior:
𝑀′𝑓𝑎𝑡 = 𝑀𝑑𝑐 + 𝑀𝑑𝑤 + 𝑀𝑓𝑎𝑡 M'fat= 54.12 kg/cm2

Módulo de sección: 𝑏∗ℎ2 𝑀′𝑓𝑎𝑡 S= 81666.7 cm3

𝑆=
6 𝐹𝑓𝑎𝑡 = 𝐹𝑓𝑎𝑡 =
Esfuerzo fátiga 𝑆 66.2653 kg/cm2
Verificación: Se usará como unas sección fisurada 𝐹𝑓𝑎𝑡 > 𝐹𝑡𝑟𝑎𝑐 OK

Verificación de esfuerzos:
Ø 1" 5.07 cm2 / 0.13 m 𝑀𝑓𝑎𝑡 As= 38.9775 cm2/m
𝐹𝐿𝐿 = FLL =
a. Esfuerzo debido a carga viva: FLL 𝐴𝑠 ∗ 𝐽𝑑 1108.92 kg/cm2

𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝑊
b. Esfuerzo debido a carga permanente: FDL 𝐹𝐷𝐿 = 𝐴𝑠 ∗ 𝐽𝑑 FDL= 1189.17 kg/cm2
 Rango de esfuerzos 𝐹 = 𝐹𝑚á𝑥 − 𝐹𝑚𝑖𝑛 F= 1108.92 kg/cm2
a. Esfuerzo minimo: Fmin 𝐹𝑚𝑖𝑛 = 𝐹𝑚𝑖𝑛 + 𝐹𝐷𝐿 Fmin= 1189.17 kg/cm2
b. Esfuerzo máximo: Fmáx 𝐹𝑚á𝑥 = 𝐹𝐿𝐿 + 𝐹𝐷𝐿 Fmáx= 2298.09 kg/cm2

Rango de límite 𝐹𝑙𝑖𝑚 = 1687 − 0.33𝐹𝑚𝑖𝑛 Flim= 1294.57 kg/cm2

Verificación: Flim > F CONFORME

L. RESÚMEN DE MOMENTOS FLECTORES Y CRITERIOS LRFD (FRANJA DE BORDE)

Factores de carga
Carga Mo(+) ton-m Resistencia - I Servicio - I Fátiga - I
DC 𝑀𝑑𝑐𝑏 = 29.8719 1.25 1.00 0.00
DW 𝑀𝑑𝑤𝑏 = 1.15 1.50 1.00 0.00
LL+IM 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 37.68 1.75 1.00 1.50

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 − 1: 𝑈 = 𝑛(1.25𝐷𝑐 + 1.50𝐷𝑤 + 1.75𝐿𝐿+𝐼𝑀)

𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 − 1: 𝑈 = 𝑛(1.00𝐷𝑐 + 1.00𝐷𝑤 + 1.00𝐿𝐿+𝐼𝑀)
𝐹á𝑡𝑖𝑔𝑎 − 1: 𝑈 = 𝑛(1.50𝐿𝐿+𝐼𝑀)

M. ESTADO LÍMITE POR RESISTENCIA

n= 1
𝑀𝑈 = 𝑛∑ꭉ𝑝 = 1.0(1.25 𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀) Mu= 105.006 ton-m

I.1. Franja Borde: Ø 1" 2.54 cm

f'c= 280 kg/cm2 h= 70 cm

h d
fy= 4200 kg/cm2 d= 66.23 cm
ø= 0.9 b= 100 cm r
β1 = 0.85 Mu= 105.006 ton-m

Parámetro mínimo de diseño

Cuantía mínimo 𝜌𝑚𝑖𝑛 = 14/𝑓𝑦 ρmín= 0.00333
Área de acero mínimo 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝜌𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 Asmín= 22.0767 cm2
Altura min del bloque de compr. 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛∗𝑓𝑦 𝑐𝑚𝑖𝑛 = 𝑎𝑚𝑖𝑛 𝒂 𝑚í𝑛 = 3.89588 cm
𝑎𝑚𝑖𝑛 = 0.85∗𝑓´ ∗𝑏 𝛽1
𝑐 C mín= 4.58339 cm
Parámetro balanceado de diseño
Cuatía balanceada 𝑓´𝑐 6000 ρb= 0.02833
𝜌 = 𝛽 ∗ 0.85 ∗ ∗
𝑏 1
𝑓𝑦 6000 + 𝑓𝑦 𝐴𝑏 = 𝜌𝑏 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
Área de acero balanceado Ab= 187.652 cm2
Parámetro máximo de diseño:
Cuantía máxima 𝜌𝑚á𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 ρmáx= 0.02125
Área de acero máximo 𝐴𝑠𝑚á𝑥 = 𝜌𝑚á𝑥 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 Asmáx= 140.739 cm2
Altura máx del bloque de compr. 𝐴𝑠𝑚á𝑥∗𝑓𝑦 𝑎𝑚á𝑥 𝒂 𝑚á𝑥 = 24.8363 cm
𝑎 𝑚á𝑥 = 𝑐𝑚á𝑥 =
0.85∗𝑓´𝑐∗𝑏 𝑎𝛽1
𝑚𝑎𝑥 C máx= 29.2191 cm
Momento resistente máximo 𝑀𝑢𝑅𝑚á𝑥 = Ø ∗ 𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 − MuRmáx= 286.275 ton-m
2
verificación 𝑀𝑢𝑅𝑚á𝑥 > 𝑀𝑢 =⇒ 𝐷. 𝑆. 𝑅 𝑀𝑢𝑅𝑚á𝑥 < 𝑀𝑢 =⇒ 𝐷. 𝐷. 𝑅 tipo D.S.R
Armadura de diseño:
𝑀𝑢 w1= 1.5939
0.59𝑤2 − 𝑤 + =0
∅ ∗ 𝑓´𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑2 .
w2= 0.10102
Cuantía de diseño 𝒑𝒅 < 𝒑𝒃 … 𝒇𝒂𝒍𝒍𝒂 𝒅ú𝒕𝒊𝒍 pd= 0.00673 FALLA DÚCTIL
𝑓𝘍 𝑐
𝜌𝑑 = 𝑤 ∗ 𝑓𝑦 𝐴 𝑠𝑑 = 𝜌𝑑 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
Área de acero de diseño Asd= 44.602 cm2
 𝐴𝑠𝑑∗𝑓𝑦 𝑎𝑑 𝒂𝑑 = 7.87095 cm
𝑎𝑑 = 0.85∗𝑓´ ∗𝑏 𝑀𝑢𝑟𝑑 = Ø ∗ 𝐴𝑠𝑑 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 −
𝑐 2 𝑀𝑢𝑟𝑑 = 105.026 ton-m
Distribución de acero: 𝐴𝑠Ø ∗ 𝑏
Espaciamiento de aceros 𝑆𝑟𝑒𝑝 = Ø 1" Srep= 11 cm
𝐴𝑠𝑑
Ø 1" @ 0.11 m
Armadura mínimo:
𝑏∗ℎ2
Módulo de la sección: 𝑆𝑛𝑐 = Snc= 81666.7 cm3
6
Módulo de rotura Fr: 𝑓𝑟 = 2.00 𝑓′𝑐 Fr= 33.4664 kg/cm2
Momento de figuración Mcr 𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑛𝑐 ∗ 𝑓𝑟 Mcr= 27.3309 ton-m

a) mínimo control de rotura 1.20 Mcr: 1.20Mcr: 32.797 ton-m

b) 1.33 Mu: 1.33Mu: 139.684 ton-m
Verificación 1.20Mcr < 1.33Mu Resiste Asd= 44.602 CONFORM E

Distribución de armadura transversal 1750

Verificación ≤ 50% 20.92 % ≤ 50.0 % OK
𝐿

Área acero de repartición As rep = 0.20917 *Asd As rep= 9.32918 cm2

Selección de varilla Ø 5/8" Ø= 1.59 cm AsØ= 1.97933 cm2
𝑆 = 𝐴𝑠Ø ∗𝑏
𝐴𝑠 𝑟𝑒𝑝 S= 21.2165 cm
Ø 5/8" @ 0.212 m
Distribución de Acero de contracción o temperatura
Selección de varilla Ø 1/2" Ø= 1.27 cm AsØ= 1.26677 cm2
Área de acero de temperatura: 𝐴𝑠𝑡 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ ℎ Ast= 12.6 cm2
Área de acero de temperatura/2 Ast/2= 6.3 cm2
Espaciamiento de acero temperatura 𝑆 = 𝐴𝑠Ø ∗ 𝑏 S= 20.1074 cm
𝐴𝑠 𝑡
Ø 1/2" @ 0.201 m

DETALLE DE ARMADURA

11.00 m

Ø 1/2" @ 0.20 m .(F/Central - borde) Ø 1/2" @ 0.20 m .(F/Central - borde)

0.70 0.70
Ø 5/8" @ 0.294 m .(F/Central) Ø 1" @ 0.13 m .(F/Central)
Ø 5/8" @ 0.212 m .(F/borde) Ø 1" @ 0.11 m .(F/borde)
9. CONCLUSIONES

✓ Todo puente de acero se busca la uniformidad, alta resistencia, durable, dúctil y

que se pueda recuperar, en la estructura de puente se buscara, las formas

geométricas y los detalles que sean compatibles con la consecución de una

adecuada durabilidad de la estructura en lo que conlleva a facilitar la preparación

de las superficies, el pintado, las inspecciones y el mantenimiento.

✓ Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una

susceptibilidad elevada a la corrosión.

✓ Se deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies

horizontales que promuevan la acumulación de agua, y la disposición de sistemas

adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua.

✓ En un puente, la carga vehicular es transmitida directamente a la losa, está a su

vez transmite la carga a los tirantes, las cuales se, transmiten finalmente a bloques

de concreto.
10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. Bragagnini, Rodríguez Iván Enrique. "Puentes (primera parte)". LearningObject,

Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas - UPC, 2009.
http://hdl.handle.net/10757/272751
2. Zegarra, Ciquero Luis Antonio. "Análisis y diseño de puentes colgantes".
MasterThesis, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2007.
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/1056.
3. Fonseca, Briceño Richard Mijael y Sánchez Óscar Enrique Linares. "Diseño de
un puente con vigas prefabricadas". BachelorThesis, Pontificia Universidad
Católica del Perú, 2015.
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/6093.
4. Manterola, J. Puentes, Apuntes para su diseño, cálculo y construcción -Tomo II.
Primera Edición. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. España.
2016.
5. Rodríguez Serquen, A. Puentes – Con AASHTO-LRFD 2010. 5 a edición. Perú.
2012.
6. Bosio V. J. Puentes, Análisis Diseño y Construcción. ACI, American Concrete
Institute, Capitulo de Estudiantes de la Universidad Nacional de Ingeniería., Lima
– 1993.