COMPETENCIA:

Conocer los componentes mecánicos básicos que integran

un vehículo industrial desde una visión global para su
correcto funcionamiento.

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1. Conceptos de mecánica.
Como inicio de los diferentes elementos a desarrollar más adelante, encontramos el concepto de “cadena
cinemática” de un vehículo industrial. Esta cadena cinemática nos es otra cosa que la suma de elementos
encargados de que un vehículo se mueva por sí mismo.

Comienza por el motor del vehículo, independientemente del tipo de combustible a usar, para seguir por
un sistema de transmisión que se encargue de trasmitir la potencia generada para finalizar por los
diferentes mecanismos de sistema de tracción que sen encargan de llevar ese movimiento al final de la
cadena, las ruedas del vehículo.

A modo de guía para el desarrollo de los diferentes elementos que componen la cadena cinemática de un
vehículo industrial, nos valdremos del siguiente esquema:
• Motor: tipos y funcionamiento:
- Combustión interna: Gasóleo, biodiésel y gas.
- Híbridos.
- Eléctricos.
• Cajas de cambio:
- Manuales.
- Automáticas.
- Automatizadas.
• Sistemas de transmisión:
- Transmisión: tracción, propulsión e integral.
- Puentes de transmisión.
• Sistemas de frenado:
- Frenos de servicio.
- Sistemas de frenado auxiliares: frenos de escape, freno motor, ralentizadores hidráulicos y
sistemas de retención/regeneración en motores eléctricos.
• Tipos de carrozados:
- Cajas abiertas.
- Grúas.
- Temperatura controlada.
- Paquetería.

IMPORTANTE

La cadena cinemática no será igual en vehículos sencillos de distribución urbana que en

avanzadas tractoras para el trabajo de larga distancia.

2. Motores: tipos y funcionamiento.

2.1. Motores de combustión interna.

Los motores de combustión interna son los motores que funcionan mediante la combustión de distintos
tipos de combustible en una cámara de combustión interna, que impulsa un pistón o una serie de pistones
conectados a un cigüeñal, y, éste último, conectado a un sistema de transmisión de la potencia generada,
impulsa las ruedas del vehículo.

Un motor de combustión interna es aquel que utiliza el ciclo de combustión de aire-combustible para
convertir la energía química de la anteriormente citada combustión en energía mecánica.
Cuando hablamos de combustible, y siempre referido a vehículos industriales, el predominante suele ser
el gasóleo, pudiendo ser estos motores de combustión interna también movidos por gas natural

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comprimido, gas natural licuado, gas licuado del petróleo y, en algunos casos como vehículos comerciales
ligeros, también gasolina.

Las nuevas normativas de emisiones están generando nuevas legislaciones más restrictivas que están
penalizando la tecnología de combustión interna y más concretamente los vehículos diésel.

Derivado de esto, y llegados a este punto, merece la pena señalar la aparición de nuevos combustibles
sintéticos generados en laboratorio o los llamados e-fuels, menos contaminantes que el diésel o la
gasolina y que pueden usarse en ambos tipos de motor de combustión interna.

Los eFuels, también conocidos como combustibles sintéticos o renovables, son combustibles líquidos que
se producen a partir de dióxido de carbono (CO2) y energía renovable, como la energía solar o eólica.

Estos combustibles son considerados como una alternativa potencialmente limpia y sostenible a los
combustibles fósiles tradicionales, ya que su producción no emite dióxido de carbono a la atmósfera y su
combustión produce emisiones significativamente menores de contaminantes nocivos.

La producción de eFuels implica capturar dióxido de carbono de la atmósfera y combinarlo con hidrógeno,
que se obtiene a partir del agua mediante electrólisis alimentada por energía renovable.

Los eFuels pueden ser utilizados en motores de combustión interna existentes, incluyendo motores de
aviones y automóviles, sin necesidad de modificar los motores o las infraestructuras de suministro
existentes.

Aunque la producción de eFuels todavía es relativamente costosa y requiere grandes cantidades de

energía renovable, algunos expertos creen que podrían desempeñar un papel importante en la transición
hacia una economía más limpia y sostenible.

A continuación, se presenta un resumen del funcionamiento básico de un motor diésel:

• Admisión: Durante el ciclo de admisión, el pistón se mueve hacia abajo y la válvula de admisión se
abre.
Esto permite que el aire sea aspirado al interior del cilindro, donde se mezcla con el combustible
diésel en un proceso de pulverización.
• Compresión: Después de la admisión, la válvula de admisión se cierra y el pistón se mueve hacia
arriba para comprimir la mezcla de aire y combustible en el cilindro.
La alta temperatura y la alta presión resultantes hacen que la mezcla se inflame espontáneamente.
• Combustión: Una vez que la mezcla se inflama, se produce una combustión rápida y controlada que
impulsa el pistón hacia abajo con una gran fuerza.
Esto convierte la energía química del combustible en energía mecánica.
• Escape: Después de la combustión, el pistón se mueve hacia arriba y la válvula de escape se abre.
Esto permite que los gases de escape sean expulsados del cilindro y del motor.

Este proceso se repite varias veces por segundo en cada uno de los cilindros del motor para generar
energía mecánica continuamente.

Los motores diésel suelen tener una mayor eficiencia térmica que los motores de gasolina debido a su
mayor relación de compresión y a la ausencia de un sistema de encendido por chispa, lo que les permite
generar más energía a partir del mismo combustible.

El siguiente vídeo explica de manera sencilla y gráfica el proceso de combustión en el motor de

combustión interna, así como las partes principales del motor y su funcionamiento.
https://www.youtube.com/watch?v=sRMBq--LVjk

Una vez entendido el funcionamiento de un motor de combustión interna, es importante hacer un breve
inciso sobre los sistemas de post tratamiento de emisiones que equipan este tipo de motores en su versión
diésel.

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Estos sistemas son vitales para reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera y son los
capaces de hacer que un vehículo diésel cumpla con las existentes normativas anticontaminación.

El sistema de post tratamiento para vehículos euro 6 está compuesto por los siguientes componentes:
• Catalizador de oxidación: Se encarga de reducir los niveles de óxidos de nitrógeno NOx que genera
la combustión del motor.
• Filtro de partículas o DPF: Se encarga de atrapar y eliminar las pequeñas partículas de combustible
sin quemar que se hallan en los gases de escapa evitando así que salgan a la atmósfera.
• Sistema de recirculación de gases o EGR: Se encarga de recircular los gases de escape de nuevo al
motor para volver a ser quemados y así reducir la emisión de agentes contaminantes, sobre todo los
anteriormente mencionados NOx.
• Sistema de inyección de UREA SCR: Inyecta el compuesto líquido llamado urea, el cual genera una
reacción química con los NOx de los gases de escape convirtiéndolos en nitrógeno y agua.

Además de todos estos componentes, los vehículos industriales disponen de un sistema de software que
monitoriza constantemente los niveles de emisiones y la calidad del aire que sale por el sistema de escape,
ajustando continuamente el funcionamiento del motor para mantener sus emisiones dentro de los niveles
exigidos.

2.2. Motores híbridos.

Un motor híbrido es una configuración de propulsión que integra dos o más fuentes de energía para
impulsar un vehículo. Por lo general, los motores híbridos combinan un motor de combustión interna con
uno o más motores eléctricos.

El motor de combustión interna funciona como la fuente principal de energía para el vehículo; mientras
que los motores eléctricos complementan su potencia y brindan un impulso adicional durante la
aceleración.

Los motores híbridos también presentan un sistema de baterías que almacenan la energía generada por
el motor eléctrico. Durante la frenada, el motor eléctrico actúa como un generador para cargar las
baterías. La energía almacenada puede utilizarse para alimentar el motor eléctrico en modo totalmente
eléctrico, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones de gases contaminantes.

La tecnología de los motores híbridos es una solución para la fabricación de vehículos con mejor eficiencia
energética y menores niveles de emisiones, ya que puede mejorar significativamente el rendimiento y la
eficiencia del combustible en comparación con los vehículos convencionales con motores de combustión
interna.

Existen varios tipos de motores híbridos, los cuales combinan un motor de combustión interna con uno o
más motores eléctricos:
• Híbrido en serie: En este tipo de motor híbrido, el motor de combustión interna se utiliza únicamente
para cargar las baterías, a modo de generador eléctrico; mientras que la tracción del vehículo se logra
a través de uno o más motores eléctricos.
• Híbrido en paralelo: En este tipo de motor híbrido, tanto el motor de combustión interna como el
motor eléctrico trabajan juntos para proporcionar la tracción del vehículo.
El motor eléctrico puede funcionar de manera independiente o en combinación con el motor de
combustión interna.
• Híbrido en serie-paralelo: Este tipo de motor híbrido combina los sistemas en serie y en paralelo para
lograr una mayor eficiencia en la conducción.
El motor eléctrico y el motor de combustión interna trabajan juntos para proporcionar la tracción del
vehículo, y el motor eléctrico se utiliza principalmente para la conducción a bajas velocidades.
• Híbrido enchufable (PHEV): Este tipo de motor híbrido utiliza tanto un motor de combustión interna
como uno o más motores eléctricos, pero también cuenta con una batería recargable que se puede
cargar desde una fuente externa.

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 En modo eléctrico, el vehículo utiliza únicamente los motores eléctricos para proporcionar la tracción
del vehículo; mientras que en modo híbrido el motor de combustión interna se utiliza para cargar las
baterías y proporcionar la tracción del vehículo.

En el ámbito de los vehículos industriales, la tecnología híbrida es una solución que lleva usándose desde
hace tiempo. Si no es muy popular en vehículos de mercancías, sí lo es en el sector del transporte de
personas, sobre todo en autobuses urbanos.

Existen varios fabricantes que disponen de productos específicos con esta tecnología híbrida como es el
caso de Volvo Trucks y su FE Hybrid. Este camión utiliza un sistema de propulsión híbrido que combina un
motor diésel de 7.0 litros con un motor eléctrico de 120 kW. La batería de iones de litio se recarga
mediante el sistema de frenado regenerativo y puede proporcionar hasta un 30% de ahorro de
combustible. Se utiliza, principalmente, para entregas urbanas.

Otro fabricante que dispone de productos con esta tecnología híbrida es Scania, ofreciendo varias
opciones de motores híbridos en su gama de productos, como el motor híbrido enchufable (PHEV) y el
motor híbrido en serie (SHEV).

El motor PHEV combina un motor diésel con un motor eléctrico alimentado por una batería recargable
que ofrece hasta 60Km. en modo 100% eléctrico; mientras que el motor SHEV utiliza un generador
eléctrico para cargar las baterías y alimentar el motor eléctrico.

A continuación, mostramos un ejemplo del funcionamiento de un vehículo híbrido en paralelo:

https://www.youtube.com/watch?v=touWhVPmGeo

2.3. Motores eléctricos.

Un motor eléctrico, en general, y para vehículos industriales en particular, es un dispositivo que convierte
la energía eléctrica almacenada en una batería de alta capacidad en energía mecánica para impulsar las
ruedas del vehículo.

El motor consta de dos partes principales: el estator y el rotor.

El estator es una estructura fija que contiene un conjunto de bobinas de cobre que están conectadas a un
controlador de motor eléctrico. Cuando se aplica corriente eléctrica a las bobinas de manera secuencial,
se crea un campo magnético rotativo en el estator.

El rotor, por otro lado, es un eje giratorio que se encuentra en el centro del estator y tiene un conjunto
de bobinas de cobre dispuestas de manera diferente. Cuando se aplica corriente eléctrica al rotor, gira
generando energía que un sistema de transmisión se encarga de transferir a las ruedas generando el
movimiento del vehículo.

El motor eléctrico se alimenta de una batería de alta capacidad que se carga mediante un sistema de carga
conectado a una fuente de energía externa. Además, el motor eléctrico también puede recuperar la
energía cinética del camión durante el frenado, lo que se conoce como frenado regenerativo. Esta energía
se almacena en la batería para su uso posterior.

IMPORTANTE

Un motor eléctrico de un vehículo industrial es un dispositivo que utiliza un sistema de

bobinas y un controlador electrónico para crear un campo magnético rotativo que hace
girar el rotor y, por tanto, las ruedas del vehículo, convirtiendo la energía eléctrica
almacenada en una batería en energía mecánica.

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3. Cajas de cambio.
Antes de mostrar los diferentes tipos de cajas de cambio o transmisiones, debemos comprender qué es
este dispositivo, cuál es su objetivo dentro de la cadena cinemática de un vehículo industrial y cómo
funciona.

Una caja de cambios es un componente fundamental en los vehículos industriales que se utiliza para
transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices. La caja de cambios es un conjunto de engranajes
que se utiliza para modificar la relación de transmisión entre el motor y las ruedas motrices.

El propósito principal de la caja de cambios es permitir al conductor del vehículo, en caso de una caja
manual o semiautomática, o al propio vehículo en caso de cajas automáticas o automatizadas, seleccionar
la relación de transmisión adecuada para adaptarse a las diferentes condiciones de conducción, como la
velocidad, la carga y el terreno. Esto permite al motor funcionar de manera más eficiente, ya que puede
operar dentro de su rango de revoluciones óptimo.

La caja de cambios también puede ayudar en la frenada del vehículo mediante la reducción de la relación
de transmisión, lo que hace que el motor actúe como un freno. Esto puede ser particularmente útil en
situaciones de descenso empinado o en condiciones de frenado de emergencia, sobre todo en el caso que
nos ocupa, los vehículos industriales.

Las cajas de cambios están compuestas por diferentes componentes que varían en función también de su
tipología, ya sean manuales, automatizadas o automáticas.

3.1. Cajas de cambio manuales.

Como su nombre indica, este tipo de cajas de velocidades son cajas accionadas por el propio conductor.

En el mundo de los vehículos industriales, paulatinamente están siendo sustituidas por cajas
automatizadas o automáticas en función de las aplicaciones.

Los componentes básicos de una caja de cambios manual son los siguientes:
• Embrague: Es el componente que conecta o desconecta el motor de la caja de cambios. El embrague
se encuentra entre el motor y la caja de cambios, y permite que el conductor desconecte la
transmisión de potencia mientras cambia de marcha.
• Eje de entrada: Es el componente que transmite la potencia del motor a la caja de cambios.
El eje de entrada está conectado directamente al motor y gira a la misma velocidad que el cigüeñal
del motor.
• Conjunto de engranajes: Es el conjunto de engranajes que permite al conductor seleccionar la
relación de transmisión adecuada para adaptarse a las diferentes condiciones de conducción.
El conjunto de engranajes puede tener diferentes relaciones de engranajes y puede cambiar según la
velocidad y la carga del vehículo.
• Horquillas y sincronizadores: Son los componentes que permiten al conductor cambiar la posición
de los engranajes y la relación de transmisión.
Las horquillas son las piezas que se mueven para cambiar la posición de los engranajes, y los
sincronizadores ayudan a que el cambio de marcha sea más suave y evita que los engranajes se
enganchen.
• Eje de salida: Es el componente que transmite la potencia del conjunto de engranajes a las ruedas
motrices.
El eje de salida está conectado directamente a las ruedas motrices y gira a una velocidad diferente
según la relación de transmisión seleccionada.

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3.2. Cajas de cambio automatizadas o robotizadas.

En esencia, una caja de velocidades automatizada no es más que la evolución de una caja manual, pero
con gestión electrónica del sistema de embrague; es decir, en un lenguaje coloquial, es el propio vehículo
quien se encarga de acoplar y desacoplar el embrague de la caja y engranar y desengranar las velocidades.

A pesar de ser una caja mal llamada “automática”, dispone de un sistema de embrague como en una caja
manual.

A día de hoy, casi el 100% de los vehículos industriales equipan cajas automatizadas, sobre todo en
aplicaciones de larga distancia. Este tipo de cajas reducen la fatiga del conductor; hacen que la conducción
sea más segura y suave; someten al embrague a una protección extra alaragado su vida útil; y, sobre todo,
hacen que la cadena cinemática de los vehículos sea mucho más eficiente en términos de consumo de
combustible.

Existen casos en que los fabricantes de vehículos industriales han ido más allá, dotando a sus cajas
automatizadas de un embrague doble, que mejora la suavidad y velocidad en el cambio de marchas
reduciendo aún más los consumos de combustible.

He aquí un ejemplo de funcionamiento de una de estas cajas con sistema de doble embrague
https://www.youtube.com/watch?v=_HriifggCBc

3.3. Cajas de cambio automáticas o convertidores de par.

En el caso de las cajas automáticas, existen diferencias sobre los dos tipos anteriormente citados.

Siguen estando compuestas por un sistema de ejes y engranajes, principalmente, pero la manera de
transmitir la energía y su funcionamiento son diferentes.

Básicamente, una caja de cambios automática utiliza un fluido hidráulico para transmitir la potencia del
motor a las ruedas.

El fluido hidráulico es presurizado por una bomba que se encuentra dentro de la caja de cambios, y es
enviado a los embragues y frenos hidráulicos dentro de la caja de cambios para controlar el movimiento
de los engranajes.

Los componentes de estas cajas son diferentes a los anteriores, y son los siguientes:
• Convertidor de par: Es el componente que se encarga de transmitir la potencia del motor a la
transmisión.
Consiste en tres elementos principales: el impulsor, la turbina y el estator.
• Conjunto de engranajes planetarios: Es un conjunto de engranajes que se encarga de seleccionar la
marcha adecuada en función de la velocidad del vehículo y la carga del motor.
Los planetarios están compuestos por varios engranajes, incluyendo el sol, los planetarios y la corona.
• Embragues y frenos: Son los componentes que se utilizan para controlar el movimiento de los
engranajes.
Los embragues se utilizan para acoplar o desacoplar los engranajes; mientras que los frenos se utilizan
para detenerlos.

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• Sistema hidráulico: Es el sistema que se encarga de controlar el movimiento de los embragues y
frenos.
Se compone de una serie de válvulas, bombas y conductos que transportan el fluido hidráulico a los
componentes correspondientes.
• Control electrónico: Es el sistema que se encarga de controlar el cambio de marchas y el
funcionamiento general de la caja de cambios.
Utiliza sensores y actuadores para recopilar información sobre la velocidad del vehículo, la carga del
motor y otras variables relevantes, y utiliza esta información para seleccionar la marcha adecuada y
controlar el movimiento de los componentes hidráulicos.

4. Sistemas de transmisión.
Una vez llegados a este punto, y tras pasar por los dos primeros componentes de la cadena cinemática de
un vehículo industrial, llegamos a su última parte, los sistemas de transmisión.

Este elemento de la cadena cinemática es el encargado último de transmitir la energía generada por el
motor y tratada por la caja de velocidades hasta las ruedas del vehículo y, por ende, generar movimiento.

En este punto definiremos tres tipos de sistemas de transmisión, en función de a cuáles de las ruedas el
vehículo transmite su potencia; es decir, si son las ruedas delanteras, traseras o todas las que ponen al
vehículo en movimiento.

Tenemos tres tipos de sistemas de tracción:

• Tracción delantera.
• Propulsión trasera.
• Tracción integral.

Obviamente, cada tipo es requerido en un determinado tipo de vehículo para una aplicación diferente.

Como norma general, estos diferentes sistemas de tracción son usados por los fabricantes en sus
vehículos comerciales o industriales en función de las cargas a transportar. A medida que las cargas van
ganando en peso transportado, el sistema de tracción irá pasando de un sistema de tracción delantera
hace un sistema de propulsión trasera.

Así, nos encontraremos que los vehículos comerciales de pequeño y medio tamaño, salvo contadas
excepciones, son vehículos de tracción delantera.

En el segmento de los vehículos industriales ligeros podemos encontrarnos con ambos sistemas de
tracción, dependiendo del uso de los vehículos para pasar a vehículos de propulsión trasera en los
vehículos industriales pesados y de larga distancia.

Con respecto a los sistemas de tracción integral, donde son motrices todas sus ruedas, principalmente
son usados para vehículos con aplicaciones específicas o que operan en determinados tipos de climas o
terrenos. Este sistema es adecuado cuando los vehículos operan en zonas de difícil adherencia, terrenos
complicados o cargas pesadas que requieren elevada necesidad de tracción.

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En el caso de los vehículos comerciales, podemos encontrarnos con unidades de tracción integral o
también llamados de tracción total en determinados climas del norte de Europa donde son frecuentes las
nevadas o en aplicaciones muy específicas como vehículos de soporte en obras o servicios cinegéticos,
siendo un reducido número de fabricantes quienes los ofrecen.

Con respecto a vehículos industriales pesados, este tipo de sistemas están mayoritariamente reservados
a vehículos de obra como, por ejemplo, volquetes de movimiento de tierras u hormigoneras, así como
vehículos de transporte especial o en equipos de extinción de incendios forestales.

En estos casos podemos encontrarnos vehículos de 2, 3, 4 o -incluso- más ejes con sistemas de tracción
en todos ellos; los también llamados, 4x4 si el vehículo es de 2 ejes, 6x6 si es de 3 o un 8x8 en vehículos
de 4 ejes motrices.

Como hemos comentado, la estructura de esta parte de la cadena cinemática no es más que un sistema
de transmisión de la potencia, que será diferente en cada uno de los tipos anteriormente señalados.

Sin la intención de profundizar en contenidos extremadamente teóricos y complejos, a continuación, se

detallan unas estructuras básicas de cada uno de los sistemas.

Tracción delantera:

Propulsión trasera:

Tracción integral:

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5. Sistemas de frenado.
Los sistemas de frenado de un vehículo industrial, de igual manera que en un vehículo de uso
convencional, son esenciales para garantizar la seguridad y el control del vehículo durante su uso.

La exigencia de un sistema de frenado en un vehículo comercial y/o industrial hace que los elementos que
componen el sistema de frenado de estos vehículos difieran del que equipa un vehículo particular de uso
diario.

La causa principal de estas diferencias se encuentra en la necesidad de una potencia de frenado extra
derivada del volumen de carga que transporta un vehículo frente a otro.

A la hora de abordar los sistemas de frenado de un vehículo industrial vamos a diferenciar entre los
llamados frenos de servicio y los sistemas de frenado auxiliares.

Los primeros se refieren a un sistema de frenado convencional, el propio sistema que se acciona cuando
presionamos el pedal del freno.

Los segundos están compuestos de todo un conjunto de elementos enfocados a “ayudar” a los frenos de
servicio con la carga extra del vehículo en condiciones óptimas de seguridad para el conductor, la carga y
demás usuarios de la vía.

5.1. Frenos de servicio.

Un sistema de frenos de servicio no es más que un conjunto de elementos que se dedican a transmitir la
orden de frenado que se ejecuta en el pedal de freno hasta las ruedas del vehículo.

Llegados a este punto, debemos poner de relieve una diferencia fundamental en el sistema de frenos de
servicio de los vehículos comerciales, industriales ligeros o industriales pesados.

En los dos primeros, el encargado de transmitir la fuerza de frenado por el sistema es un fluido hidráulico;
mientras que en los vehículos industriales pesados no es más que aire a presión (es decir, en estos últimos
el sistema de frenado es neumático).

El uso de estos sistemas neumáticos es debido a que proporcionan una mayor potencia de frenado, así
como una mayor resistencia a la fatiga y mayor disponibilidad y eficacia.

Los componentes básicos del sistema de frenos de servicio que se encargan de esto son:
• Pedal de freno.
• Bomba de freno o cilindro maestro: Convierte y multiplica la fuerza aplicada en el pedal de freno en
presión dentro del sistema de frenado, moviendo el fluido hidráulico
• Compresor neumático: En caso de vehículos industriales pesados, es el encargado de generar la
presión de aire suficiente para que funcione el sistema de frenado.
Es importante indicar que, si el sistema de frenado no dispone de una presión de aire suficiente (en
torno a unos 8 kilos), el sistema de frenado permanece bloqueado y el vehículo parado.
• Líneas de freno: Son las tuberías que transportan la anteriormente citada presión por todo el circuito,
bien sea hidráulica o neumática.
• Cilindros de freno: Son los encargados de transmitir la presión de frenado a las pastillas o zapatas de
freno.
Estos instrumentos están ubicados en las ruedas del vehículo y se activan con la llegada del fluido
hidráulico o el aire del sistema.
• Pastillas o zapatas de freno: Se encargan de aplicar fricción a los discos o tambores de freno a fin de
detener el vehículo.
• Discos o tambores de freno: Son los encargados de recibir la fricción de las pastillas de freno (los
primeros) o de las zapatas (los segundos) para para el vehículo.

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 Estos elementos están montados sobre las ruedas del vehículo y giran solidariamente con ellas, lo
que implica que al ejercer fricción sobre ellos y la fuerza hace que se detenga el vehículo.

5.2. Sistemas de frenado auxiliares.

Como comentamos al inicio de esta parte referida a los sistemas de frenado, la exigencia de potencia de
freno extra por parte de vehículos industriales pesados exige que el sistema de frenado de dichos
vehículos necesite la ayuda extra de determinados sistemas auxiliares en aras de mantener la seguridad
del vehículo y conductor.

Vehículos de mayor tonelaje permiten manejar cargas más pesadas, lo que implica la necesidad de
mayores y más potentes elementos de frenado.

Estos sistemas de frenado auxiliares pueden ser usados de manera independiente a los frenos de servicio,
recomendándose su uso durante la conducción antes que estos. Es decir, una estrategia de frenado
correcta, dejando aparte situaciones de emergencia, prioriza el uso de los sistemas auxiliares antes que
los de servicio.

Esto permite, en primer lugar, disponer de los frenos de servicio siempre útiles al 100% (sin exceso de
temperatura que limita sus capacidades), y, en segundo lugar, alargar la vida de los mismos debido a su
menor uso.

Con respecto a este tipo de sistemas, es importante incidir en que no permiten detener el vehículo
completamente (son sistemas de ayuda). A tal fin, deben usarse los propios frenos de servicio del vehículo.

Sirva como ejemplo práctico la distancia de detención de un vehículo con una masa de 40 toneladas a 90
kilómetros por hora en unas condiciones de la vía normales que se sitúa en torno a unos 190 metros. Esto
nos da una idea de la potencia de frenado que necesita un vehículo pesado; y es en este tipo de situaciones
es donde estos elementos auxiliares, unidos a todo el software de seguridad que equipan estos vehículos,
son capaces de reducir la distancia de frenado y mantener la seguridad de todos los usuarios de la vía.

A continuación, mostramos un ejemplo de cómo trabajan estos sistemas en una situación de emergencia:
https://www.youtube.com/watch?v=g5IsAlBh3Lc

A la hora de tener en cuenta este tipo de sistemas auxiliares, nos centraremos en tres tipos:

Freno de Escape.

Un freno de escape es un sistema de frenado utilizado en vehículos industriales pesados que funciona
mediante la compresión del motor.

Cuando el sistema entra en funcionamiento, se cierra una válvula de mariposa en el colector de escape
del motor, incrementando la presión y creando una resistencia que frena el motor y ayuda a frenar el
vehículo.

El freno de escape es un sistema altamente efectivo para reducir la velocidad de vehículos pesados, ya
que la resistencia generada por la compresión del motor puede ser muy elevada. No obstante, es
importante tener en cuenta que el freno de escape no puede detener completamente el vehículo y, por
lo tanto, a tal fin, debe ser utilizado en conjunto con los frenos de servicio.

Freno motor o de válvulas.

El freno de válvulas, también conocido como freno de motor, es un sistema de frenado auxiliar que
equipan determinados industriales pesados y que, como su nombre indica, utiliza el motor del vehículo
para generar resistencia y reducir su velocidad.
Cuando se activa el freno de válvulas en un vehículo, se cierran las válvulas de admisión de aire en los
cilindros del motor, lo que limita la cantidad de aire y combustible que pueden entrar en el mismo.

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Al limitar la cantidad de combustible y aire, se reduce la velocidad de rotación del motor, lo que genera
resistencia y frena el vehículo.

Al igual que el freno de escape se valía de la compresión del motor para generar resistencia y potencia de
frenado, este tipo de sistema funciona generando resistencia con la descompresión del motor.

El freno de válvulas es una forma efectiva de frenar vehículos pesados en pendientes donde el vehículo
circula a velocidades medias o bajas y en un rango de revoluciones por minuto del motor alto,
permitiéndose su uso durante largos periodos de tiempo, siempre que se use de manera correcta por
parte del conductor.

En determinadas marcas de vehículos, estos frenos de válvulas son capaces de superar en potencia al
propio motor que los equipa.

Ralentizadores hidráulicos.

El tercer sistema que vamos a abordar, el ralentizador hidráulico, o más comúnmente llamado “intarder”
o “retarder” (en función de los nombres comerciales usados por sus fabricantes), utiliza la resistencia
hidráulica para reducir la velocidad del vehículo.

Este sistema es muy apropiado y eficaz a velocidades elevadas, ya que se va insertado en el eje de
transmisión del vehículo; por tanto, a mayor velocidad del vehículo, mayor es el régimen de giro de la
transmisión, y, por tanto, mayor es su potencia de frenado.

El ralentizador hidráulico funciona mediante el uso de una bomba hidráulica para crear una resistencia en
el sistema de transmisión del vehículo. Cuando se activa el ralentizador, se acciona una válvula que
permite que el líquido hidráulico fluya hacia el interior de un pistón, lo que crea una resistencia en el
sistema de transmisión, reduciendo su velocidad.

A continuación, vemos un vídeo acerca del funcionamiento de un sistema de ralentización hidráulica:

https://www.youtube.com/watch?v=TFcAn1en6Ak

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