Curso Operación de

cargador frontal.
Módulo 2:
Componentes
Mayores.

Relator : Juan Cortes

 Componentes principales

Llamamos componentes a todas las partes principales que conforman a un equipo o

maquina, pero para fines de estudio nos referimos a componentes principales de la
maquina, ( tren de fuerza ) al motor; ( tren de impulsión ) convertidor, transmisión,
embragues y frenos también los mandos finales; (tren de rodaje) rueda de impulsión o
motriz, la estructura a el bastidor principal de la maquina quien soporta y aloja a los
componentes de la maquina
TREN DE POTENCIA

Se le llama tren de potencia a los componentes instalados en la maquina todos unidos con un solo fin de
impulsar la maquina. Los componentes que conforman son los siguientes:

1. Motor
2.Convertidor de par
3.Transmisión power shift
4.Caja de reenvio
5.Eje mortiz (eje cardanico)
6.Diferencial
7.Mandos finales

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 Principales Componentes DEL CARGADOR FRONTAL
TREN DE FUERZA O TREN DE POTENCIA

1. Motor y Convertidor de torsión

2. Transmisión
3. Caja de transferencia
4. Ejes de cardan
5. Diferencial y mandos finales
 Motor Diesel
En él se encuentran todas las partes necesarias
para poder transformar la energía calorífica en
movimiento y está conformado de la siguiente
manera. En sus partes básicas se encuentra el
carter, block y culata y dentro de ellos una serie
de partes que en su conjunto hacen
transformar mediante la combustión interna o
energías caloríficas a movimientos primero
rectilíneos y estos mediante las bielas y el
cigüeñal lo convierten en movimientos
giratorios gracias a los cuatro tiempos
 Que son los motores diesel
• Los motores diésel son máquinas térmicas que trabajan por combustión interna
alternativa. La combustión es el producto de la auto-ignición que sufre el combustible
a causa de los altos niveles de temperatura que genera la elevada relación de
compresión que posee. El ciclo que cumple para su funcionamiento se conoce como
ciclo Diésel.
• Varía con respecto a un motor de gasolina en el tipo de combustible que emplea, a
saber gas-oil, gasóleo o aceites pesados productos del petróleo. También puede
utilizar acetites naturales, como el de girasol. De hecho, el combustible que se usó
inicialmente para poner a trabajar el motor diésel fue el aceite de cacahuate.
 Como funciona un motor diesel
• El funcionamiento de un motor diésel es el mismo que el de cualquier motor de
combustión interna térmico. Presenta autoencendido debido a las elevadas
temperaturas que ofrece la compresión del aire dentro del cilindro. Varían con
relación a los de gasolina al no requerir de una chispa para que enciendan. Las
bujías incandescentes que suben la temperatura de la cámara mejora el
arranque en frío y se aprovecha el calor al alcanzar la temperatura óptima.
Ciclo Otto (gasolina)
Ciclo Diésel
Motores diésel
El motor diésel es un motor térmico de
combustión interna cuyo encendido se logra por
la temperatura elevada que produce la
comprensión del aire en el interior del cilindro.

Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva
su nombre.
Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria
internacional de 1900 en París como el primer
motor
para “ biocombutible", como aceite puro de palma o de
coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso
de polvo de carbón como combustible, aunque no se
utiliza por lo abrasivo que es.

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 Aplicaciones
• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria
• Propulsión marina
• Automóviles y camiones
• Vehículos de propulsión a oruga
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, especialmente de emergencia)
• Propulsión aérea

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 Inyección Indirecta
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de
turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la
cámara de turbulencia quemándose una parte de el.

La presión aumenta de modo que los gases de

combustión y el carburante restante se apresura a
salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se
mezcla con el aire de la cámara de combustión donde
se produce la quema de combustible definitiva. En
estos motores se produce, por tanto, un aumento
lento de la presión en el interior de la cámara de
combustión, lo cual da al motor una marcha
relativamente silenciosa que es una de sus principales
ventajas, así como unas características constructivas
del motor mas sencillas que los hace mas baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos motores son:
menor potencia, un mayor consumo de combustible
y un peor de arranque en frío.

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 Inyección directa
En un motor de inyección directa el combustible es
inyectado directamente en la cámara de
combustión del cilindro, lo cual proporciona un
quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en
frío. Los inconvenientes de estos motores son: su
rumorosidad, vibraciones y unas características
constructivas mas difíciles (caras de fabricar) ya
que tienen que soportar mayores presiones de
combustión.

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Evolucion de la inyección (BOSH)

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Bomba en línea

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 Circuito de alimentación
El combustible diésel sale del tanque aspirado por la bomba alimentadora, entra en la bomba
de inyección, y por medio del elemento se bombea para los diferentes cilindros del motor.

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 Sistema inyección

1. Bomba presión.
2. Tubo alimentación.
3. Sensor presión.
4. Cammon rail.
5. Tubería retorno.
6. Tubería inyección.
7. Sensores control.
8. Control eléctrico.
9. Filtro combustible.
10. Bomba combustible.
 EDC – Electronic Diesel control

• El control electrónico del motor Diesel permite una configuración exacta y

diferenciada de los volúmenes de inyección. Solamente así se puede hacer frente a las
muchas exigencias impuestas a un motor Diesel moderno, como la reducción del
consumo de combustible y, al mismo tiempo, aumento de potencia/torque del motor,
además de comodidad al conducir el vehículo. La regulación mecánica de rotación
convencional registra los diversos regímenes de funcionamiento por medio de
diversos dispositivos de adaptación y asegura alta calidad de preparación de la
mezcla. Ella se limita, sin embargo, a un circuito de regulación simple en el motor y no
es capaz de captar diversos factores rápidamente o con rapidez suficiente.

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La regulación electrónica Diesel (EDC – Electronic Diesel Control) se desarrolló con las
crecientes exigencias del sistema simple con eje actuador eléctrico para un complejo
comando de motor electrónico, capaz de reunir innumerables datos y procesarlos en tiempo
real.

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Diferentemente de vehículos a Diésel con bombas inyectoras en línea o distribuidoras
convencionales, en el sistema EDC el conductor no tiene influencia directa sobre el
volumen de combustible inyectado, por ejemplo, a través del pedal del acelerador y un
cable. El volumen de inyección es determinado por diversos factores como:
solicitación del conductor (posición del pedal del acelerador) régimen de
funcionamiento,
temperatura del motor, efecto sobre la emisión de contaminantes.

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 CONVERTIDOR
El Convertidor de Torque, es un acoplamiento fluido más La principal función del Convertidor de Torque es multiplicar
un estator. Al igual que el acoplamiento fluido, el el par del motor, es decir, la potencia suministrada desde el
convertidor de torque transmite la potencia necesaria volante del motor es
para mover la máquina, acoplando el motor a la “administrada” en el convertidor, en donde se reduce la
transmisión. velocidad angular para incrementar el torque.

A diferencia del acoplamiento fluido, el Convertidor de

Torque puede también multiplicar el torque desde el
motor, lo que incrementa el torque a la transmisión. El
convertidor de Torque utiliza un Estator que redirige el
fluido de regreso a la Impelente en la dirección de giro.

La Fuerza del aceite desde el Estator incrementa

la cantidad de torque transferido desde la
Impelente a la Turbina y hace que el Torque se
multiplique.

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 Tipos de convertidores

• Convertidor de embrague impelente (impeller clutch)

• Convertidor con embrague de traba (lock up)
• Convertidor de embrague unidireccional
• Convertidor de capacidad variable
• Divisores de par
 Ventaja del convertidor de par
Generar en situaciones de subida de pendientes el movimiento del reactor por lo que el par que se
trasmite aumenta ayudando al motor si lo necesita. También por medio del aceite amortigua
vibraciones que pasen a alguna pieza de la transmisión.
 CAJAS DE ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA
Las máquinas, poseen una o más cajas de engranajes de transferencia que conectan varias unidades
de potencia, cambian la dirección y la velocidad del flujo de potencia o bien cambian el eje del flujo de
potencia.
Otra razón para la existencia de las cajas de engranajes de transferencia es que pueden impulsar bombas
auxiliares, eliminando la necesidad de instalar mandos de bombas extra.

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 CAJA DE TRANSMISIÓN
Las Servo Transmisiones Planetarias, son talvez el tipo de
transmisión más utilizado en las grandes máquinas construidas por
Caterpillar. Su funcionamiento está basado en la operatoria de varios
conjuntos de engranajes planetarios.
La potencia suministrada a la Servo Transmisión es “administrada”
para poder tener control tanto de la velocidad como de la dirección
del equipo deteniendo un determinado componente del conjunto de
engranajes planetarios.
Los componentes son:
1. El grupo planetario, que permite seleccionar dirección y velocidad
del equipo.
2. Embragues actuados hidráulicamente, que permiten la conexión del
conjunto planetario adecuado en base a lo solicitado por el
operador.
3. Control electrónico de la transmisión que posee entradas y salidas
para el control del funcionamiento de la transmisión (no mostrado).

La detención de este determinado componente del conjunto de

engranajes planetarios se consigue por el suministro de aceite
hidráulico a un conjunto de Embragues.
El control en el suministro de aceite hidráulico a los embragues
adecuados, permite la obtención de “potencia útil” desde la
transmisión. Esta “potencia útil” es suministrada al resto de los
componentes del tren de potencia obteniendo así, la dirección y
velocidad deseadas por el operador. Grupo de componentes
principales de la Servo Transmisión Planetaria.

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 DIFERENCIAL Y EJES
Las funciones de los ejes son:
1. Contener al conjunto de los frenos de servicio y de parqueo
2.Entregar equilibrio de potencia a las ruedas durante los giros
3.Realizar la última reducción de velocidad en los mandos finales, multiplicando el torque entregado a
las ruedas.

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 GRUPO DEL DIFERENCIAL
El piñón de ataque recibe potencia desde el eje de entrada y se conecta con la corona a 90°.
La corona a su vez, está conectada a la caja del diferencial la cual contiene a la cruceta, engranajes
satélites y engranajes laterales o de salida que transmiten movimiento a los ejes, mandos finales y
ruedas.

https://www.youtube.com/watch?v=LEMNIlGX-YA

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 SISTEMA FRENOS
La aplicación de los frenos de semiejes es por
acción hidráulica y la desaplicación es por medio
de resortes. Los componentes principales son:

1. Pistones
2. Discos
3. Platos
4. Resortes
5. Anclaje de freno
6. Masa de freno también llamada solar

Los frenos de semiejes se encuentran en algunos grandes cargadores de ruedas y

compactadoras de suelos.
Los frenos se hallan ubicados entre la caja del eje y la punta del eje, y son
completamente hidráulicos. Los principales componentes son los pistones, los
discos, los platos, los resortes, el anclaje del freno y la maza del freno.

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El pistón empuja los platos y los discos de los frenos conjuntamente para reducir la velocidad o detener la máquina. Para
mover el pistón se utiliza aceite hidráulico. Los resortes de “retracción” hacen que el pistón se retraiga y libere los frenos
cuando disminuye la presión del aceite. En el sistema de frenos se utilizan múltiples discos, los cuales están empalmados en
estrías a la maza en el semieje largo. Los discos giran con la maza en el semieje y son empujados por el pistón contra los
platos. La fricción de los discos (que rota el eje) contra los platos (que se mantienen fijos por el anclaje del freno) es lo que
reduce la velocidad o detiene el vehículo.

En el sistema de frenos se utilizan múltiples platos, los cuales están empalmados en estrías al anclaje del freno que los
mantiene inmóviles. La fricción de los discos (que giran con el eje) contra los platos (que se mantienen fijos por el
anclaje del freno) es lo que reduce la velocidad o detiene el vehículo. Los discos son empujados contra los platos por
el pistón. Los resortes, que siempre se hallan bajo compresión, hacen que el pistón se retraiga cuando baja la presión
hidráulica.

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El anclaje del freno esta fijado entre la punta del eje y la caja del eje. No gira. En la parte interior del anclaje hay estrías que
encajan con los platos.
La maza del freno posee estrías externas que encajan con los discos de fricción de los frenos, así como estrías internas,
que encajan con el semieje.

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 MANDO FINAL
El grupo planetario, proporciona la última reducción de velocidad y aumento de torque en la rueda. Puede
ser de reducción simple o doble Consiste de:

1. Corona
2. Porta planetario
3. Engranajes planetarios
4. Engranaje Solar

https://www.youtube.com/watch?v=goXg68hG9Vc https://www.youtube.com/watch?v=F5_RWo6QGLI

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1. Motor
2. Convertidos de par
3. Bombas hidráulicas
4. Transmisión power shift
5. Caja de transferencia
6. Eje de propulsión
7. Diferencial posterior

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 SISTEMA HIDRÁULICO
Los cargadores frontales cuentan con sistemas oleo hidráulicos característicos los cuales han ido mejorando en
eficiencia y aumentado en sofisticación.Sistemas como los de bombas de caudal variable, sistemas de control
hidrostáticos ó sistemas con válvulas lógicas tipo cartridge constituyen ejemplos del grado de profundidad que
actualmente alcanzan los sistemas oleo hidráulicos para producir un mejor control y ahorro energético. El estudio
y análisis de estos sistemas requiere el conocimiento de conceptos, componentes y lectura de planos los que se
integrarán en aplicaciones especificas. A su vez las razones que determinan el uso de un sistema especifico en
un equipo oleo hidráulico permite tener una conceptualización integral que será determinante para el diagnóstico
certero de fallas en un equipo.

En el sistema hidráulico del cargador frontal

existen los siguientes componentes:
• Deposito de aceite hidráulico
• Enfriador de aceite
• Bomba de aceite hidráulico
• Válvulas de control
• Ductos de alta presión
• Cilindros hidráulicos de doble efecto

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El sistema hidráulico del cargador frontal está constituido por los siguientes componentes:

1. SISTEMA HIDRÁULICO DE LEVANTAMIENTO DEL CUCHARÓN

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2. SISTEMA HIDRÁULICO DE VOLTEO DEL CUCHARÓN

1. Brazos de levantamiento cucharón

2.Sistema de volteo de cucharón
3.Conjunto soporte Cucharón
4.Cucharón

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Hidráulica de volteo

1. Tanque hidráulico
2. Válvula limitadora de presión,
enfriador.
3. Válvula piloto.
4. Bomba principal.
5. Bomba servo – freno
6. Bomba de dirección.
7. Bomba para ventilador.
8. Válvula central.
9. Cilindro de volteo.
10. Enfriador de aceite hidráulico.
11. Filtro de retorno en tanque
hidráulico.
SISTEMA de dirección

1. Tanque hidráulico.
2. Válvula de dirección.
3. Cilindros de dirección.
4. Válvula conmutadora.
5. Bomba de dirección.
6. Bomba servo freno
7. Bomba principal.
8. Filtro de retorno en tanque
hidráulico.
3. SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN
Esta conformado por dos cilindros hidráulicos ubicados a ambos lados de los bastidores
delanteros y posteriores, los cuales hacen girar la máquina a la izquierda o derecha según se
mueva el volante, accionada por la válvula de control orbitrol.

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 SISTEMA HIDRÁULICO cargador
El sistema hidráulico del cargador frontal está constituido por los siguientes componentes:
1. Sistema hidráulico de levantamiento del cucharón
2. Sistema hidráulico de volteo del cucharón
3. Sistema hidráulico de dirección
 Componentes SISTEMA eléctrico
Este sistema está conformado por los siguientes sistemas:

• Sistema de carga, por el alternador y batería.

• Sistema de partida por el motor de arranque.
• Sistema de control, por el relay, sensores, fusibles.
• Sistema de iluminación por las luces de trabajo.
Partes Cat 950G

52
Partes del cargador frontal komatsu

53
 Partes más importantes de un cargador frontal de ruedas
• EL BASTIDOR O CHASIS: En su mayoría, más que todo en equipos modernos el chasis esta formado por dos
semichasis unidos por una articulación con doble eje vertical. En el semichasis delantero con una forma más o menos
triangular, donde va anclado todo el equipo de trabajo, las bases del sistemas hidráulicos y de las ruedas. El
semichasis trasero tiene la forma de rectangular y debe soportar además del eje y su diferencial (al igual que el
delantero) el peso del motor y de la transmisión, y también generalmente la cabina y mandos del operador. El chasis
esta construido de acero de altas resistencias especialmente diseñadas para soportar de carácter continuado, tanto
de torsión como de flexión. Van unidos mediante dos pasadores de acero endurecido. La distribución de pesos
mantiene en equilibrio a la máquina, la articulación se efectúa mediante la acción de los vástagos de dos cilindros
hidráulicos, uno a cada lado, giros a la izquierda y derecha con ángulos comprendidos entre 35° a 45°, lo que aumenta
los giros en menos distancias.

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CHASIS DE LA MAQUINA
1. El bastidor articulado de sección en caja diseñado para resistir las fuerzas torsionales y de impacto para
proporcionar una base sólida para elmotor, la transmisión y los ejes.
2. La torreta de cargador de cuatro placas proporciona un sólido montaje para los brazos de levantamiento, los
cilindros de levantamiento y la palanca de inclinación de barra en “Z”.
3. Los pasadores de enganche superior e inferior están montados en pivote sobre cojinetes de rodillos cónicos y
distribuyen las cargas verticales y horizontales sobre un área de superficie mayor.

56
Estructura básica del cargador
 Cinemática del cucharon
Para el sistema de volteo del cucharón se tiene dos formas de diseño:
- Sistema en paralelogramo
- Sistema en Z (Simple o Doble)

Sistema paralelogramo Sistema Z Simple

CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
 CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
¿Cuántas veces hemos escuchado o dicho algo similar al comentario visto en la lamina anterior?

Pero nos hemos detenido a revisar:

• El mantenimiento del sistema y equipo en general.
• El manejo y proceso de suministro del combustible.
• La condición de nuestras instalaciones habilitadas para el suministro de combustible.
• La condición y calidad del combustible suministrado (contaminación presente)
• Asociar síntomas del motor a la condición del combustible que se utiliza.
• Que tan capacitado estoy sobre el tema y que importancia le otorgo al control de la
contaminación.
CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE

El sistema más susceptible de sufrir

deterioro y perdida de rendimiento a
causa de la contaminación es el
sistema de combustible e inyección.
 CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
Existen tres principales tipos de contaminación que afectan al combustible:

• Abrasiva
– Polvo y partículas de desgaste
• Cavitación
– Falta de presión suficiente en sistema de inyección
• Materia Orgánica
– Hongos y bacterias
– Algas.
CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
Daño abrasivo
 CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
• Cavitation
– Baja presión de combustible
en el sistema.
– Perdida de película de lubricación.
– Generación de desgaste, fusión de
superficies
– Perdida de
estanqueidad .
 CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
MATERIA ORGANICA
CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
 FUENTES DE CONTAMINACIóN
TANQUES DE ALMACENAMIENTO

Recomendaciones.

• Uso de respiraderos de 4 Um© retenedores de humedad

• Filtros a entrada de tanques y filtros de salida separadores de agua.

• Programa de mantenimiento que incluya purga de agua y muestreo del combustible.

CAMIÓN DE SUMINISTRO
 CAMIÓN DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
Recomendaciones.

• Uso en tanque de respiraderos de 4 Um© retenedores de humedad

• Filtros de salida separadores de agua.

• Limpieza de elementos y procesos de carga y descarga de combustible

• Programa de mantenimiento que incluya purga de agua y muestreo del combustible.

NIVEL DE LIMPIEZA A LOGRAR EN COMBUSTIBLE

Notoriamente estos combustibles NO cumplen el nivel de limpieza

recomendado
 BUENAS PRACTICAS

El análisis de combustible es el gran aliado para determinar fallas repetitivas

asociadas a pérdidas de potencia en motores de combustión interna.
 CONCLUSIóN

El Control de Contaminación del combustible ya no es una opción. Procesos limpios en su

manejo, mantenimiento de las instalaciones y chequeos preventivos de la condición del
combustible, garantizan la mínima existencia de fallas asociadas en los sistemas de
inyección.

El controlar la contaminación del sistema de combustible es la mejor inversión para lograr

mayor confiabilidad y rendimiento de los equipos Caterpillar.
 Mandos finales
Los mandos finales están ubicados en la parte posterior y en la parte delantera según los modelos de
las máquinas, aquellas que cuentan con tracción delantera por ejemplo. Y en los tradicionales o sin
tracción delantera solo sirven como dirección.En los mandos finales traseros existen reducciones
planetarias las cuales sirven como frenos en conjunto con discos de frenos.
 Cabina de operación
1. Parabrisas delantero.
2. Control de cambios automáticos.
3. Controles del cucharón.
4. Control de levantamiento/bajada.
5. Apoyo para la muñeca.
6. Sistema de dirección.
7. Consola de instrumento.
8. Pedales de freno.
9. Guantera.
10. Freno de estacionamiento.
11. Indicadores de advertencia.
12. Indicador de control de tracción.
Interior Cabina de operación.
 Cabina de operación.
FOPS son las siglas del inglés: Falling Object Protective Structure ‘Estructura de protección contra
caída de objetos’ (protección del techo)

ROPS son las siglas del inglés: Roll Over Protective Structure ‘Estructura de protección en caso de
vuelco’. (protección contra vuelcos)

Nunca debe efectuarse modificaciones en la cabina, como por ejemplo; reducciones de la altura del
techo, perforaciones, soldaduras en soportes para instalar un extintor, una antena de radio u otros
equipos.
 Tipos de cabina.

Cabina y techo FOPS Techo ROPS Cabina ROPS/FOPS

CUCHARÓN DEL CARGADOR

1. Cucharón uso general.

2. Labio de refuerzo.
3. Adaptadores puntas
empernables.
4. Cuchillas empernables.
5. Segmentos empernables.
6. Puntas intercambiables.
7. Adaptador esquina
empernable.
 TIPOS DE CUCHARÓN Y ACCESORIOS.
Los cucharones para cargador frontal se diseñan para cada tipo de trabajo especifico, al igual que los
porta herramientas.
Tipos de accesorios
 Los neumáticos

Las averías de los neumáticos de maquinas de obras inflados con aire, es un factor
que se presenta cuando las condiciones de servicio se dan en depósitos de
chatarra, plantas siderúrgicas, y zonas de materiales u objetos de cantos agudos,
que dañan la superficie de rodadura o los flancos de los mismos, originando un
desinflado repentino de los neumáticos. Los daños pueden resultar muy costosos, o
influir negativamente en la productividad. Una solución se obtiene rellenando los
neumáticos con materiales especiales, tales como, resinas y materiales de relleno de
polivinilo.

Ventajas:
- Se pueden usar todo tipo y tamaño de neumáticos.
- Sus propiedades se comparan a los neumáticos rellenos de aire.
- Elasticidad en un margen de temperatura entre -40°C y +120° C
- Presión interna constante (por lo tanto, libres de mantenimiento)
- Apropiado para un desplazamiento continuo hasta 80 km/h.
Protección de neumáticos.
 Cargador frontal
Protección de neumáticos
 Carga estática de vuelco.
La carga estática de vuelco es un parámetro que nos permite manejar la maquina con seguridad. Su
valor es determinada por los fabricantes, mediante pruebas en campo, en las que se simulan las
cargas con la maquina en posición longitudinal, y a un ángulo máximo de giro.
 Cargador fRontal
¿En qué consiste la carga estática de vuelco?

La carga de vuelco es el peso del material en el centro de gravedad de la maquina, que es capaz de hacerla volcar
hacia adelante, sobre el eje directriz.
Cuando la máquina está totalmente cargada, y articulada a su máximo ángulo de giro con los brazos de elevación en
posición horizontal, está en la posición más desfavorable, y puede voltearse. La carga nominal no debe sobrepasar el
50% de la carga estática de vuelco. Esto corresponde a un factor de seguridad de 2.0.