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INDICE
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE VIAS DEL SECTOR CHUNCA HORNO DE LA CIUDAD
DE HUANCAVELICA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAVELICA
Periodo de diseño:
El periodo de diseño se considera como el periodo de análisis del tránsito, ya que es difícil hacer la predicción
con suficiente aproximación para un largo tiempo. Para un pavimento rígido se considera adecuado tomar 20
años como periodo de diseño; por lo que el que se elija incide directamente en los espesores ya que esto
determina cuantos vehículos tendrán que circular sobre el pavimento en el periodo determinado. El seleccionar el
periodo de diseño de un pavimento es función del tipo de carretera, nivel de transito, análisis económico y el
nivel de servicio.
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CUADRO Nº 02
CONTEO PEATONAL EN EL SECTOR CHUNCA HORNO
Esquina Pasaje Orbegoso, Pasaje Buenos Aires, Prolg. Augusto B. Leguía.
PERS.
PERS. PERS. PERS. PERS.
TRANSITAN
DÍAS TRANSITAN TRANSITAN TRANSITAN TRANSITAN
EN UNA
EN UN 1 MIN. AL DÍA AL MES AL AÑO
HORA
Lunes 25 1500 18000 540000 6480000
Martes 21 1260 15120 453600 5443200
Miércoles 26 1560 18720 561600 6739200
Jueves 20 1200 14400 432000 5184000
Viernes 23 1380 16560 496800 5961600
Sábado 21 1260 15120 453600 5443200
Domingo 24 1440 17280 518400 6220800
Total 9600 115200 3456000 41472000
Fuente: equipo técnico.
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Se ejecutó una poligonal con medida directa, utilizándose para ello Estación Total con colector interno de
información.
Se implantaron BMs relativos a lo largo de la vía, los mismos que se ubicaron en zonas fijas de construcción;
veredas o fachadas de casa de material noble.
Se levantaron en campo todos los detalles planimétricos y altimétricos, tales como las estructuras existentes
de EMAPA, manzaneos de calles transversales, postes de alumbrado público, postes de telefonía, canales de
evacuación de aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las secciones transversales de la vía.
La información almacenada del campo en la Estación Total se ha bajado mediante el programa de Leica
Surveyoffice la que convierte la información codificada al Programa de AUTOCAD en información para
planos: el Número de punto, los valores de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y Desc (descripción ó
código de punto) y con el empleo de un programa específico para el tratamiento de modelos digitales de
terreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja como subrutina de AUTOCAD, se procedió al
ploteo de puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los puntos codificados, se procedió a la generación
de curvas de nivel.
Los trabajos se han ejecutado con los siguientes límites de precisión:
LIMITES DE PRECISION
Ubicación e Implantación de Hitos
Control
MC = Mínimos cuadrados
N = Número de Vértices
Nivelación Geométrica
Nivelación Diferencial
Descripción
Segundo Orden
Tolerancia 6 mm (N) ½
Máxima diferencia entre nivelación y contranivelación x 6 mm
1 km
45 m
Máxima extensión de visada
Mira metálica
Equipo accesorios utilizados
Bases o puntos fijos
Apoyo de mira
500 m
Distancia máxima entre BM de control en la obra
N = Distancia en Km.
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Escala
Descripción
1:500 1:1000
Escala
Descripción
1:200 1:500
Descripción Escala
1:1000 1:2000
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seguridad vial del tipo reglamentario; preventivo e informativo, sustitución de la red de agua y desagüe,
sistema de drenaje, impacto ambiental y capacitación y sensibilización del buen uso de las pistas y veredas.
3. Trabajos de Campo
3.1 Calicatas de Exploración
Previa a la excavación de calicatas se hizo un reconocimiento del terreno, de manera integral, considerando
la posibilidad de ejecución de las obras de ingeniería y diversos componentes de la infraestructura vial.
Así mismo se hizo una verificación de las obras existentes a lo largo de la vía; tales como redes de agua
potable y alcantarillado, edificaciones públicas y viviendas, en los cuales se ha podido observar, desde el
punto de vista estructural, un buen comportamiento del terreno, lo que evidencia la calidad de la misma. No
se ha reportado ninguna falla de las obras ejecutadas existentes en la zona de proyecto.
Bajo estas consideraciones se ha identificado las zonas de muestreo de terreno, para el cual se ha
identificado la presencia de tipos de suelo bien definidos.
Considerando lo anterior, se hizo la excavación de calicatas en zonas puntuales y representativas en una
cantidad de 03 de 50 x 100 cm y profundidad variable desde 0.80 - 1.50 m.
Los estudios correspondientes fueron encargados al especialista en suelos Ing. Marino Peña Dueñas, cuyos
resultados se adjuntan al presente estudio.
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En concordancia con los trabajos de campo y la inspección realizada, se han diagramado los perfiles en
forma de barra de acuerdo a las calicatas y su ubicación respectiva.
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Del 0.00 – 1.50 m., Está conformado por un suelo del tipo conglomerado; Limos inorgánicos y arenas muy finas,
polvo de roca, arenas finas limosas o arcillas, o limos arcillosos con poca plasticidad. De acuerdo a la estructura
del suelo existente se puede apreciar que es un buen terreno para obras de pavimentación.
Clasificación de suelo:
SUCS : ML
AASHTO : A-4(0)
Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A-2-4(0)
Clasificación de suelo:
SUCS : SM
AASHTO : A-2-4 (0)
Clasificación de suelo:
SUCS : CL
AASHTO : A-6(3)
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Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A-4(0)
Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A-4(0)
A lo largo del recorrido y de acuerdo a las observaciones de las calicatas se puede apreciar hasta 02 capas de
relleno de espesor variable de 0.15 a 0.20 m de cada capa, los mismos que han sido ejecutados a manera de
afirmado, cuyo grado de compactación es muy bueno.
Con respecto a la estabilidad de talud inferior de la vía, se puede apreciar buena estabilidad de la misma, sin
embargo se está considerando la ejecución de muros de sostenimiento en algunos tramos en los que podría
originarse deslizamientos.
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Al 95% 33.00%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.00 gr/cm3
Densidad seca al 95% 1.90 gr/cm3
OCH 12.80%
Pje. Orbegoso
Valores del C.B.R.:
Al 100% 45.00%
Al 95% 40.40%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.16 gr/cm3
Densidad seca al 95% 2.05 gr/cm3
OCH 7.50 %
Pje. Peatonal
Valores del C.B.R.:
Al 100% 36.00%
Al 95% 20.00%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.11 gr/cm3
Densidad seca al 95% 2.01 gr/cm3
OCH 11.00 %
Prolong. Augusto B. Leguía
Valores del C.B.R.:
Al 100% 30.00%
Al 95% 41.00%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.33 gr/cm3
Densidad seca al 95% 2.21 gr/cm3
OCH 6.10 %
Pje. El Carmen
Valores del C.B.R.:
Al 100% 11.90%
Al 95% 11.30%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.30 gr/cm3
Densidad seca al 95% 2.19 gr/cm3
OCH 10.5%
En el presente proyecto se está considerando la ejecución de un pavimento rígido, adoquinado y con piedra laja
para cuyo efecto se está considerando las recomendaciones y especificaciones técnicas respectivas para la
ejecución del pavimento.
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Con la finalidad de mejorar la capacidad de soporte del suelo natural o del suelo de la subrasante se está
considerando la ejecución de una base de pavimento con material granular seleccionado, cuyas características
son las siguientes:
Cantera: Carretera Huancavelica – Lircay (Frias Pata) kilómetro 2.63 (derecha)
Esta cantera fue analizada en el Laboratorio de la Dirección de Estudios Especiales del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, la misma que se recomienda usar en el presente proyecto.
Al 100% 94.30%
Al 95% 51.40%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.148 gr/cm3
Densidad seca al 95% 2.076 gr/cm3
OCH 9.60 %
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La actividad volcánica andesita –dacítica, culmina entre el Mioceno Medio y el Plioceno. Finalmente los
depósitos clásticos Cuaternarios, pertenecientes al Pleistoceno y al Reciente, como los depósitos Aluviales y
Fluviales.
Referencia: estudio de saneamiento básico de Huancavelica – 2005.
Conclusiones y Recomendaciones
De acuerdo a los resultados de los análisis de suelos se ha determinado que existen, en la zona de proyecto,
suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas, arcillas y limos.
El tipo de terreno, en la zona de influencia del proyecto, desde el punto de vista estructural, tiene un
comportamiento bueno y aceptable, la misma que se concluye por las observaciones de las obras ejecutadas y
los resultados de las calicatas, por lo que el riesgo es mínimo para ejecutar las diversas obras de ingeniería y
demás componentes del sistema de saneamiento básico; redes de agua y alcantarillado, reservorios y otros.
De encontrarse una abrupta diferencia entre los tipos de suelos identificados y los que podría hallarse a la hora
de ejecución de obra, se recomienda realizar un análisis más detallado. Debe tenerse en cuenta que el suelo es
un material heterogéneo.
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Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h.
Dpr : distancia recorrida en metros
El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación
(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distancia
recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por
la conocida relación de F = m a. Obteniéndose lo siguiente:
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Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación
V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
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Generalidades
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de
orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las
características del derecho de vía.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la superficie
natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente posible a los contornos
topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas del P.T.,
P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se ha calculado las
coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha vía, para lo cual se tomó las
siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darán una mejor
transitabilidad al camino.
Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)
En el caso de desarrollos, será probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una variación máxima
de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseño = 30 kph
Longitud mínima = 20 m (vías locales)
Longitud mínima para trazado en S = 30 m
Longitud mínima para el resto de casos = 60 m
Longitud máxima = 360 m
Curvas Circulares
Los radios mínimos que se usaran en la vía, en estudio, serán función de la velocidad directriz y del peralte. Así
mismo se tomara en cuenta la disminución de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph (en
el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 15 m.
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Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo
de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos de
cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que respecta el diseño
geométrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a los
valores mínimos que se establecen.
Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de seguridad
y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de perdidas de trazado y de una
variación continua y gradual de parámetros.
Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el perfil, coincidirá
con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones de
economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30 y 40
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Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso de
rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria
para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño VCHI y que para el
presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph. Para casos de pendiente máxima
absoluta se podrá incrementar hasta en 1%.
En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va a una determinada
velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos
superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:
Vd = 30 kph S = 10% Distancia = 240 m.
Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical
Diseño Espacial de la Vía
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su enmarcamiento en el paisaje, le
produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvían su atención, la conducción se hace tensa,
errática o distraída, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se superponen y
unen a las características transversales de la vía se construyen una visión tridimensional de la misma.
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Elementos de la Planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de velocidad y
facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse según lo
normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y servir a
la simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos elementos en planta
con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético indeseable y
ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta
En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal y admisible
encontrar radios mínimos. En cambio allí donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un radio
mínimo es peligroso.
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- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores que los
cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que deben ser mayores
que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con visibilidad.
Superposición de Planta y Perfil
a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales cóncavas que se
superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil
En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en
cantidad a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o próximas al punto mas bajo
de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el
incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los accidentes.
d) Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del conductor y su reaparición a
una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto psicológico adverso
que tal situación produce. Este efecto psicológico es de incertidumbre y ha sido comprobado
exhaustivamente en la práctica.
Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cóncavas son
especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor
importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así como este debe
ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial
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La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia definida sobre los
conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como plantaciones, muros,
barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía. Entonces, un guiado óptico es
aun más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen las
calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más importantes deben tener
preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los elementos
de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. De suceder
muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar conveniente suprimir los de
menos importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas pavimentadas en
vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusión
tanto para peatones como para conductores.
Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la intersección no se intersectan en
ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito; para evitarlos, los conductores deben
reducir la velocidad de circulación con la consiguiente pérdida de capacidad vial. De ser posible contar con el
espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro próximos a 90°,
pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones semaforizadas, la
perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los
semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una intersección, la
mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalización de los movimientos, si
existe espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible.
Cuando la intersección está semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de
realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen físicamente
en beneficio de otorgar mejor circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una intersección debe ser reducida, el
Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la
velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no
semaforizada, se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los
vehículos al llegar a la intersección es el adecuado, de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito, la
intersección puede dotarse de “gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como regla general
ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal se
pueda estacionar el vehículo de diseño.
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6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro
vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo la distancia de visibilidad
de parada. Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstáculos que se
deberá respetar, no permitiéndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos
de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues una intersección
puede en el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización, puede complicar la
operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los
vehículos.
Diseño en Sección Transversal
El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un proceso que se
encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer;
por estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales,
etc.) y por limitaciones en el derecho de vía, entre otras.
El diseño optará por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así como las
necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los
conductores.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:
- Número de carriles / ancho de las calzadas;
- Ancho de los carriles;
- Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
- Bermas laterales;
- Sardineles; y
- Distancias laterales y verticales libres en las vías;
- Secciones transversales típicas
NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también con la
capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La
decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como también de las
restricciones que pudieran existir al derecho de vía.
La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. Considerando que la vía en proyecto,
conecta las vías principales de la ciudad y conociendo en ancho de la vía existente se considera un ancho de
calzada de 3.50 a 5.00 m (01 y 02 carriles). El ancho de carril se determina de acuerdo a las recomendaciones del
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresa VCHI S.A.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y
de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las
condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseño y
de la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos.
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En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseño de 30 kph el ancho mínimo de carril optado
es de 3.00 m.
Bermas
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia
estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico de la
calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias
funciones que determinan su ancho mínimo y otras características, tales como; detención ocasional de vehículos,
zona de seguridad, circulación de vehículos lentos, circulación de emergencia y otros usos.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que actuaran como zonas de acceso
de pasajeros hacia los vehículos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en planta del la vía.
Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de emergencia.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente
longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo recto
con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el
agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente
fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable
antes de salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión
Donde:
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propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde
exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla,
bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del
proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán transiciones de
uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la
cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de
una sucesión de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta
el punto más bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal.
Ancho de cuneta 0.30 m.
Profundidad cuneta 0.20 m. (zona lluviosa)
En el presente proyecto se está considerando la ejecución de cunetas triangulares de 0.30x0.20 m para captar las
aguas pluviales, los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada. En algunos tramos; cruces de vías y
entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se están considerando cunetas circulares de 0.60 m de
ancho y 0.08 m de profundidad.
En algunos tramos se están obviando la construcción de cunetas, debido a la inclinación de la calzada y la
recolección de las aguas pluviales se hace a través de rejillas.
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300
250
Intensidad (mm/hora)
200
150
100
50
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 491
Duracion en Minutos
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inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la situación y determinarán sobre cuando y cómo
continuar con las obras de la vía.
Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otras fuentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto
fuese técnicamente posible.
SOBRE LAS AGUAS
Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocarán las alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente
con la nivelación de la vía y la construcción de terraplenes; nunca se dejarán para después de la construcción de
las vías.
Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente en un río o quebrada, deberán estar provistas
de obras civiles que premian la decantación de sedimentos, y si es el caso, hacer algún tratamiento previo antes
de conducirlos al río. Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de agua o se haya construido un
paso de agua y éste ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser
restaurado a sus condiciones originales por el constructor.
Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales protegidos. En caso de que
esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas,
(estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar la erosión).
El contratista tomará las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no
tengan como receptor final lechos de cursos de agua.
Los residuos de tala y rocería no deben llegar a la corriente de agua. Estos deben ser apilados de tal forma
que no causen desequilibrio en las condiciones del área. Salvo excepciones justificadas por el Supervisor
de la obra, estos residuos no deberán ser quemados.
SOBRE EL USO DE EXPLOSIVOS
El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así lo
requieran. Su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero de obra. En lo posible,
se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden público. Su
ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan en peligro las
vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar razonablemente las obras de
construcción. El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos, que
pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
SOBRE LA EXTRACCIÓN DE MATERIALES
Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de arenas, gravas, piedra, etc.), sean
de peñas o playones de ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis de alternativas y su explotación
será sometida a aprobación por parte de la DGMA quién exigirá la presentación del respectivo estudio del plan
de explotación y posterior recuperación morfológica y revegetalización.
El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser apilado y cubierto con
plásticos para ser utilizado en las restauraciones futuras.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharán los materiales de los cortes para realizar rellenos, o
como fuente de materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y
disminuir los costos ambientales y económicos.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua. Estos
serán acarreados a botaderos seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin de
no causar problemas de deslizamientos y erosión posteriormente.
NORMAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL
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Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de una adecuada educación
ambiental de las personas que laboran en los proyectos de diseño y construcción, se presentan a continuación una
serie de normas generales de comportamiento, las cuales deben seguirse en su integridad:
SOBRE FLORA Y FAUNA
Se debe prohibir estrictamente el porte y el uso de armas de fuego en el área de trabajo, excepto por el personal
de vigilancia expresamente autorizado para ello.
Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a la zona de construcción, así
como la compra de lugareños de animales silvestres (vivos, embalsamados o pieles), cualquiera que sea su
objetivo.
Se controlará la presencia de animales domésticos, tales como patos, perros, cerdos, etc. principalmente en
áreas silvestres.
La pesca por parte de los trabajadores, en ríos, quebradas, lagunas y cualquier cuerpo de agua, por medio de
dinamitas o barbasco queda prohibida. Esta sólo podrá ser ejecutada con anzuelos.
Si por algún motivo han de efectuarse quemas, éstas solo podrán ser autorizados por el Inspector de las obras,
en su calidad de representante Ambiental.
Se evitará que los trabajadores de las carreteras que se realicen en zonas boscosas o próximas a estas, a
movilizarse fuera de las áreas de trabajo, sin la autorización del Jefe de Campamento.
SOBRE LA CALIDAD Y USO DE LAS AGUAS
Se evitará la captación de fuentes susceptibles de secarse o que presenten conflictos con los usos por parte de las
comunidades locales.
Por ningún motivo el ejecutor podrá lavar sus vehículos o maquinaria en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios
a los cuerpos de agua.
SOBRE LAS COMUNIDADES CERCANAS
Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo o a las nuevas vías.
Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los campamentos.
La construcción de cualquier obra y la presencia de personal, (exploradores y cuadrilla de topógrafos), en zonas
de reservas indígenas, deberá tener conocimiento y aceptación previa por parte de las comunidades.
Debe procurarse evitar el contacto directo entre trabajadores e indígenas; este será realizado previamente por las
comisiones de Supervisión ambiental.
MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL
Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades infecto -contagiosas, en especial de aquellas de
transmisión venérea, que se suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de
carreteras y puentes, así como aquellos que se producen por ingestión de aguas y alimentos contaminados,
como el cólera, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad.
DE LOS TRABAJADORES
Para ingresar a trabajar a la compañía constructora de la vía, todos los trabajadores deberán someterse a un
examen médico, el cual debe incluir exámenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias. Es importante
hacer participar a los trabajadores por medio de una evaluación y luego informar sobre los primeros auxilios
elementales, así como normas elementales de higiene y de comportamiento.
Se tendrá especial cuidado al hervir las aguas y el lavado de los alimentos que se consumen crudos, con agua
igualmente hervida, cuando éstos se preparan en los campamentos de los constructores. Se realizarán
periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.
DE LOS CAMPAMENTOS
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Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el fin de evitar problemas
sociales en los mismos, sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, como zonas
boscosas, etc. se evitará ubicarlos en dicha zona.
El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos,
así como remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible. En ningún caso los campamentos quedarán
ubicados aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios
que esto implica.
Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados.
Por ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.
No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media ladera. Esto se depositará
adecuadamente en un pequeño relleno sanitario manual.
El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su construcción deberá cumplir con
los requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de infiltración. La alimentación diaria .del
personal, especialmente de aquel localizado en áreas boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y
variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.
En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de campamentos de madera de
la región, se deben seleccionar en lo posible los árboles que queden en el derecho de vía, con el fin de evitar la
tala innecesaria de árboles.
Los campamentos serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el caso en que pudieran ser
donados a las comunidades para beneficio común, como para ser destinados a escuelas o centros de salud.
En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser retirados y dispuestos
adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser utilizados o donados a las comunidades.
SOBRE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental, evitando problemas de
contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal
manera que se queme al mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así
mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruido.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de
agua. Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible a los suelos,
vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento de equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y
cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas.
Los patios para estas actividades deberán estar ubicados en forma aislada a cualquier curso de agua.
Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el aceite de desecho en bidones
o canecas, para ser tirados a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos aceites serán
vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
NORMAS ESPECIALES PARA ÁREAS AMBIENTALES SENSITIVAS
Se define como Áreas Sensitivas aquellas que por sus características ambientales o culturales son especialmente
susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas veces irreversibles como consecuencia de la construcción de
una vía.
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Dentro de estas áreas se encuentran los ecosistemas frágiles o únicos, como lagunas costeras, estuarios, las áreas
de Parques Nacionales, Reservas Forestales, Reservas y Resguardos Indígenas y en general cualquier Unidad de
Conservación establecida o propuesta.
En dichas áreas además de todas las normas anteriores se tendrán en cuenta las siguientes.
Antes de iniciar las actividades de diseño, el Ministerio se pondrá en contacto con las organizaciones indígenas
o con las comunidades nativas afectadas, para informarles de las labores y posibles impactos que se presentarán,
con el fin de que éstas ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboración.
Las compañías deberán seguir estrictamente las recomendaciones d e los estudios de Impacto Ambiental
específicos que requieren estas vías.
Se debe tomar todas las precauciones para no exponer a los nativos a influencias extrañas a su cultura. Es
indispensable que las compañías elaboren guías de procedimiento para estos casos, a fin de proponer las
precauciones que se deben tener en cuenta ante las situaciones originadas por las diferencias lingüísticas y
culturales. Se debe prohibir en forma muy severa el uso del alcohol en las reuniones con nativos y la donación de
bebidas alcohólicas a estas comunidades.
Cuando la vía cruce por áreas protegidas, se extremarán la medidas de vigilancia en lo referente a caza, pesca y
tráfico de especies animales y vegetales, para lo cual se debe contemplar el funcionamiento de retenes
madereros y ambientales las 24 horas del día.
Se deben colocar avisos explicativos invitando a la protección de las especies, así como anunciando la existencia
de la Unidad de Conservación e invitando a no arrojar basuras, no tocar pitos y no realizar actividades de caza,
pesca y tala en dichas áreas. Se debe poner un límite a la velocidad máxima en estas zonas, pues debe ser aún
más restringida en las horas de la noche, por el peligro que existe de atropellamiento de fauna.
DISPOSICIÓN DE MATERIALES
Los materiales de desecho deben ser depositados en sitios especiales llamados botaderos en forma técnica, ya
que de lo contrario, se pueden originar problemas serios de estabilidad y de interrupción de drenajes, con
una serie de consecuencias negativas graves para el ambiente como sucede cuando los materiales se disponen a
media ladera, destruyendo la vegetación allí y llegando posteriormente a quebradas y ríos.
En algunas vías, los costos del acarreo son considerables, pero es preferible que se asuman, porque a mediano o
largo plazo, los costos de mantenimiento y los costos ambientales serán muy superiores.
El sitio para la disposición de los botaderos debe ser seleccionado cuidadosamente, evitando zonas inestables
o áreas de importancia ambiental como humedales o áreas de alta productividad agrícola.
El manejo del drenaje es de suma importancia en el botadero para evitar su posterior erosión por lo cual, si se
hace necesario, se colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del agua.
Cuando se rellenan ciertas depresiones, suele ser necesario conformar el relleno en forma de terrazas y colocar
un muro de pata en gavión.
Previo al relleno, se retirará la capa orgánica del suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en
las labores de revegetalización.
LA EROSIÓN:
El término erosión define el fenómeno de separación y depósito de los materiales de los suelos, siendo
producido por el clima (aguas, viento, etc.) y la fuerza de gravedad.
Existen dos tipos básicos de erosión: la natural, que corresponde al desgaste del suelo en su medio, por los
factores arriba mencionados, sin la intervención del hombre, y la erosión acelerado o antrópica; causada por el
hombre, por la aplicación de técnicas agropecuarios equivocadas o por tala masiva de bosques, lo que facilita la
acción de los agentes naturales erosivos.
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En las obras lineales, como las carreteras, la erosión hídrica es la que más afecta, por lo general se acepta que
este tipo de erosión comienza con el lavado superficial de las partículas de suelo, o erosión laminar, seguida por
la formación de pequeños canales o surcos y se agrava a zanjas, cárcavas o barrancas.
El volumen removido de una etapa a otra aumenta en forma geométrica, lo cual hace deseable que se tomen
medidas preventivas, o si deben ser correctivas, se debe intervenir en el proceso en la etapa más temprana
posible, mediante captación de aguas, interposición de barreras de vegetación y estructuras de ingeniería.
La erosión puede contribuir o activar fenómenos de movimiento y remoción en masa o fallas de taludes.
Se determina inicialmente la condición favorable o adversa de cada uno de los impactos; es decir, la
característica relacionada con la mejora o reducción de la calidad ambiental.
o Calificación por significancia
Incluye un análisis global del impacto y determina el grado de importancia de este sobre el ambiente
receptor. Esta es la calificación más importante sobre el impacto y su calificación cualitativa se presenta
como “poco significativa”, de “significación moderada” y de “alta significancia”.
Se considera que la significación del impacto es una característica asociada a la magnitud, extensión,
duración y probabilidad de ocurrencia del impacto.
o Calificación por su mitigabilidad
Determina si los impactos ambientales negativos son mitigables en cuanto a uno o a varios de los criterios
utilizados para su evaluación, y se les califica como “no mitigables” y “mitigables”.
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la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante las etapas de
ejecución del proyecto, sobre todo en la etapa de movimiento de tierras.
Conviene anotar que el planteamiento de mediadas se realiza de conformidad con las prescripciones
ambientales contenidas en el Manual Ambiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(M.T.C.), así como la Actualización de Términos de Referencia para estudios definitivos del Impacto
Ambiental en la rehabilitación o mejoramiento de Carreteras Vecinales.
Dentro de este Programa se deberá desarrollar sub-programas referidos al manejo de estabilidad de
taludes, toda vez que el efecto de corte de terreno tiende a desestabilizar la estructura natural del
terreno.
Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias tiene como propósito establecer las acciones necesarias a fin de prevenir
y controlar eventualidades naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia
del proyecto, principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal que permita contrarrestar los
efectos generados por la ocurrencia de emergencias, producidas por alguna falta de las instalaciones de
seguridad o errores involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el
Programa de Contingencias contiene las acciones que deben implementarse, si ocurriesen contingencias
que no puedan ser controladas con simples medidas de mitigación. Según las características del
proyecto y del área de su emplazamiento, las contingencias que podrían ocurrir serian tipo accidentes
laborales.
Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (Monitoreo)
El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento técnico de
control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la calidad
de los diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y medida de estos
parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas,
contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento de la infraestructura vial.
Durante la ejecución de obra, el Contratista y Supervisor determinaran los puntos críticos y con posibles
riesgos de inestabilidad de taludes, sobre los cuales deberán programarse acciones preventivas.
Programa de Abandono
En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas todas las obras de
construcción de la infraestructura vial.
Programa de Compensación y/o Reasentamiento
Este programa tiene como objetivo lograr compensar y/o indemnizar adecuadamente a los propietarios
de los terrenos o propiedades que serán afectados temporal o definitivamente por la construcción del
proyecto o de obras auxiliares y temporales. En el presente caso se observado que no existe
asentamiento alguno o terrenos de cultivo, por lo que se estima que el programa de compensación
tendrá carácter irrelevante.
Programa de Inversiones
Este programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la aplicación
de las medidas contenidas en el Plan Manejo Ambiental.
CONCLUSIONES
Dentro de un adecuado contexto de Gestión Ambiental, las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIAs) se
convierten en una de las herramientas a la disposición de la sociedad para garantizar que efectivamente se tomen
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en cuenta las consideraciones ambientales y se incorporen en todos sus niveles al que hacer de la Nación.
Una Evaluación de Impacto Ambiental es un sistema de advertencia temprana y un proceso de análisis continuo
para prevenir, mitigar, remediar o compensar efectos indeseables sobre el Medio Ambiente, que se derivan de las
actividades humanas. Desde un punto de vista más práctico, el proceso de Evaluación de Impactos Ambientales
constituye una lactancia de solución de problemas y conflictos en el proceso de toma de decisiones, Para que este
proceso de análisis sea en realidad una herramienta eficaz de apoyo a la toma de decisiones, el proceso de
Evaluación de Impacto Ambiental debe ser sistemático, reproducible, interdisciplinario y participativo.
El Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental ayuda a que las acciones se enmarquen dentro de las políticas
nacionales, regionales o locales para lograr el Desarrollo Sostenible.
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE VIAS DEL SECTOR CHUNCA HORNO DE LA CIUDAD
DE HUANCAVELICA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”