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INDICE
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LAS VIAS DE LA URBANIZACIÓN SORDOPAMPA DEL BARRIO DE YANANACO DEL DISTRITO, PROVINCIA Y
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAVELICA
1.1 GENERALIDADES
El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico para utilizar en la evaluación Esal del diseño.
Considerando que la Urbanización Sordopampa forma parte importante del barrio de Yananaco de la ciudad de
Huancavelica, el tráfico tanto vehicular como peatonal es permanente, y considerando en la situación actual que
se encuentran es necesario el mejoramiento de las calles mencionadas.
Las características principales de transito que se relacionan con el diseño de pavimentos rígidos son el número
de pasadas de ejes y la importancia de las cargas. Las cargas más pesadas por eje que se esperan durante el
periodo de diseño, son las que definen los esfuerzos a los que van a estar sometidos dicho pavimento.
Los valores de transito a obtener se clasifican así:
TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones
TPD-C: Transito promedio diario de vehículos pesados en ambas direcciones
Cargas por eje de los vehículos pesados.
El dato necesario para obtener el tránsito de diseño, consiste en asumir tasas de crecimiento anual que
relacionen factores de proyección de acuerdo a la vida útil del pavimento rígido, el cual generalmente es superior
a los 30 años, siendo el recomendable de 20 años.
Conforme a las recomendaciones del método de la PCA, la relación entre el crecimiento de transito en función a
la vida útil es el siguiente:
Tasas anuales de crecimiento con sus correspondientes
Factores de proyección
Tasas de Factores de proyección
crecimiento
Anual de transito,% 20 años 40 años
Periodo de diseño:
El periodo de diseño se considera como el periodo de análisis del tránsito, ya que es difícil hacer la predicción
con suficiente aproximación para un largo tiempo. Para un pavimento rígido se considera adecuado tomar 20
años como periodo de diseño; por lo que el que se elija incide directamente en los espesores ya que esto
determina cuantos vehículos tendrán que circular sobre el pavimento en el periodo determinado. El seleccionar el
periodo de diseño de un pavimento es función del tipo de carretera, nivel de transito, análisis económico y el nivel
de servicio.
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FLOTA DISTRIBUCION
TIPO DE UNIDAD
TOTAL %
0.00 0.00
MICRO 2E 0.00
>=3 E 0.00
2E 5.00 0.02
CAMION 3E 2.00 0.01
0.00
TOTAL 284.00 100.00
Elaborado: Equipo Técnico.
CUADRO Nº 02
CONTEO PEATONAL EN LA URBANIZACIÓN SORDOPAMPA
PERS.
PERS. PERS. PERS.
PERS.TRANSITAN TRANSITAN
DÍAS TRANSITAN TRANSITAN TRANSITAN
EN UN 1 MIN. EN UNA
AL DÍA AL MES AL AÑO
HORA
Lunes 10 600 9600 288000 1762560
miércoles 9 540 8640 259200 1658880
viernes 11 660 10560 316800 1814400
Total 30.00 1800 28800 864000 1745280
Fuente: Equipo Técnico.
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Se ejecutó una poligonal con medida directa, utilizándose para ello teodolito electrónico con colector interno
de información.
Se implantaron BMs relativos a lo largo de la vía, los mismos que se ubicaron en zonas fijas de construcción;
veredas o fachadas de casa de material noble.
Se levantaron en campo todos los detalles planimétricos y altimétricos, tales como las estructuras existentes
de EMAPA, manzaneos de calles transversales, postes de alumbrado público, postes de telefonía, canales
de evacuación de aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las secciones transversales de la vía.
La información almacenada del campo en la Estación Total se ha bajado mediante el programa de Leica
Surveyoffice la que convierte la información codificada al Programa de AUTOCAD en información para
planos: el Número de punto, los valores de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y Desc (descripción ó
código de punto) y con el empleo de un programa específico para el tratamiento de modelos digitales de
terreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja como subrutina de AUTOCAD, se procedió al
ploteo de puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los puntos codificados, se procedió a la generación
de curvas de nivel.
Los trabajos se han ejecutado con los siguientes límites de precisión:
LIMITES DE PRECISION
Ubicación e Implantación de Hitos
Control
MC = Mínimos cuadrados
N = Número de Vértices
Nivelación Geométrica
Segundo Orden
Tolerancia 6 mm (N) ½
Máxima diferencia entre nivelación y contranivelación x 1 6 mm
km
45 m
Máxima extensión de visada
Mira metálica
Equipo accesorios utilizados
Bases o puntos fijos
Apoyo de mira
500 m
Distancia máxima entre BM de control en la obra
N = Distancia en Km.
Escala
Descripción
1:500 1:1000
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Tolerancia planimétrica 10 m 20 m
Tolerancia altimétrica en Puntos Acotados 0,2 m 0,3 m
5 cm 10 cm
Escala
Descripción
1:200 1:500
Descripción Escala
1:1000 1:2000
Equipo Precisión
Teodolito electrónico TOP CON 3” (1mgon)
25 mm + 2 ppm
GPS 12XL del tipo navegador
UBICACIÓN DE BMs RELATIVOS
Con la finalidad de llevar los controles de cotas se ha señalizado BM's relativos, cuya ubicación son las siguientes:
CUADRO DE BM’S
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1. Introducción
1.1 Generalidades
El Proyecto en referencia se encuentra ubicado en la zona urbana del distrito de Huancavelica, provincia y
departamento de Huancavelica, a una altitud promedio de 3,720 m.s.n.m. y clima variable típico de la sierra
del Perú.
La infraestructura vial de la zona urbana del distrito de Huancavelica se encuentra en proceso de
consolidación, pasando del estado de terreno natural, a nivel de afirmado, al estado de vías pavimentadas;
losas de concreto, empedrados y adoquinados, el cual ofrece mejores condiciones de salubridad para los
vecinos de la ciudad.
No existe registro o informes sobre algún daño o fallas originados, en alguna estructura o componente, a
causa del comportamiento de los terrenos, por lo que se opta el criterio de que la zona presenta un terreno
adecuado para cimentar diversas obras de ingeniería, sin que ello no signifique tomar las precauciones del
caso, toda vez que el suelo es un material heterogéneo que puede cambiar abruptamente en pocos
centímetros, sea en forma horizontal o vertical. En términos generales asumimos un buen comportamiento
del suelo, con el sustento de la inspección de las obras ya ejecutadas a lo largo de la vía, en donde se
encuentran viviendas de material noble en buen estado.
1.2 Objetivos
Los objetivos principales son:
- Establecer el tipo de suelo de acuerdo a la clasificación SUCS y AASHTO.
- Conocer la capacidad de soporte del suelo de la zona de proyecto y del material de préstamo para la
ejecución de la base.
- Identificar las zonas o áreas que presentan problemas de estabilidad de suelos.
- Elaborar las investigaciones y ensayos necesarios para sustentar los diseños y estudios necesarios para
la implementación de obras de ingeniería.
- Representar un perfil esquemático representativo del tipo de suelo que se encuentra en aquellos lugares
en donde se proyectaran las obras de ingeniería.
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la vía, sin descuidar las normas vigentes que recomiendan las condiciones mínimas que deben reunir las
obras de pavimentación.
Para el diseño geométrico se ha tomado como referencia el Manual de Diseño Geométrico de Vías
Urbanas de la Empresa VCHI S.A.
Todos los tramos de las vías de la Urbanización Sordopampa se encuentra consolidado y cuenta con
instalaciones se servicios básicos de agua y desagüe a nivel de conexión domiciliaria, así como servicio de
energía eléctrica; domiciliario y público, sin embargo se está considerando reposición de tuberías ya que el
EMAPA, realizo un diagnostico del lugar a intervenir y concluyeron en cambiar toda la red de agua y
desagüe, y la reinstalación de conexiones domiciliarias.
2.2. Características de la Infraestructura Vial
Existente
El tramo donde se proyecta intervenir, se
encuentran a nivel de afirmado en mal estado de
conservación, lo que dificulta la transitabilidad de
peatones y vehículos. Este estado se hace critico
durante la época de lluvias, toda vez que las
aguas pluviales discurren por toda la plataforma
de vía, formando cursos de agua de manera
temporal y erosionando el terreno.
3. Trabajos de Campo
3.1 Calicatas de Exploración
Previa a la excavación de calicatas se hizo un reconocimiento del terreno, de manera integral, considerando
la posibilidad de ejecución de las obras de ingeniería y diversos componentes de la infraestructura vial.
Así mismo se hizo una verificación de las obras existentes a lo largo de la vía; tales como redes de agua
potable y alcantarillado, edificaciones públicas y viviendas, en los cuales se ha podido observar, desde el
punto de vista estructural, un buen comportamiento del terreno, lo que evidencia la calidad de la misma. No
se ha reportado ninguna falla de las obras ejecutadas existentes en la zona de proyecto.
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Bajo estas consideraciones se ha identificado las zonas de muestreo de terreno, para el cual se ha
identificado la presencia de tipos de suelo bien definidos.
Considerando lo anterior, se hizo la excavación de calicatas en zonas puntuales y representativas en una
cantidad de 03 de 50 x 100 cm y profundidad variable desde 0.80 - 1.50 m.
Los estudios correspondientes fueron encargados al especialista en suelos Ing. Marino Peña Dueñas, cuyos
resultados se adjuntan al presente estudio.
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Del 0.00 – 1.50 m., Está conformado por un suelo del tipo conglomerado; grava bien graduada, grava arcillosa,
mezclas de grava arena y arcilla. De acuerdo a la estructura del suelo existente se puede apreciar que es un
buen terreno para obras de pavimentación.
Clasificación de suelo:
SUCS : GC
AASHTO : A-2-4(0)
Clasificación de suelo:
SUCS : GC
AASHTO : A1-a(0)
Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A1-a(0)
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Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A1-a(0)
Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A1-a(0)
Clasificación de suelo:
SUCS : GP - GM
AASHTO : A1-a(0)
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En el presente proyecto se está considerando la ejecución de un pavimento rígido, para cuyo efecto se está
considerando las recomendaciones y especificaciones técnicas respectivas para la ejecución del pavimento.
Con la finalidad de mejorar la capacidad de soporte del suelo natural o del suelo de la subrasante se está
considerando la ejecución de una base de pavimento con material granular seleccionado, cuyas características
son las siguientes:
Cantera: Carretera Huancavelica – Lircay (Frias Pata) kilómetro 2.63 (derecha)
Esta cantera fue analizada en el Laboratorio de la Dirección de Estudios Especiales del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, la misma que se recomienda usar en el presente proyecto.
Al 100% 94.30%
Al 95% 51.40%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.148 gr/cm3
Densidad seca al 95% 2.076 gr/cm3
OCH 9.60 %
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Considerando que en el presente proyecto se ha de emplear material de préstamo para la ejecución de la base
del pavimento, agregados para la preparación de mezclas de concreto y agua, se ha previsto el suministro de
dichos materiales de lugares o de procedencia cercana a la ciudad de Huancavelica.
Canteras de agregado:
Agregado fino (arena gruesa) - Río Ichu en las canteras de Callqui Chico.
Agregado grueso (piedra chancada) - procedencia de las Minas La Rescatada, el cual se encuentra ubicada en
el sector Santa Rosa (Saccracancha), aproximadamente en el kilómetro 70.50 de la carretera Izcuchaca –
Huancavelica, el cual con análisis de los laboratorios de la Universidad Nacional de Ingeniería y de SENCICO –
Huancayo..
Canteras de agua:
El agua a emplearse, para la preparación de las mezclas de concreto serán las del sistema de agua potable de la
ciudad de Huancavelica.
Se adjuntan los diseños de mezcla de concreto de f´c = 210 kg/cm2 y f´c = 175 kg/cm2, los mismos que son de
carácter referencial, siendo responsabilidad del ejecutor la de verificar las dosificaciones determinadas.
Previa a la ejecución de obra se deberá realizar los ensayos de rediseño.
Las canteras indicadas son referenciales, por lo que el ejecutor de obra, a través del Residente de Obra y
mediante aprobación del Supervisor de obra deberá definir el uso, para cuyo fin será necesario realizar los
ensayos respectivos, los mismos que deberán ser certificados por laboratorios reconocidos.
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Este lugar se encuentra en la zona urbana del distrito de Huancavelica y presenta una configuración en planta
relativamente uniforme con suaves quiebres en su recorrido y con respecto a variación de altitud es de
aproximadamente de 17 m de diferencia en todo el tramo.
El material predominante de la zona es el suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas y, arcillas y limos
y en algunos puntos aislados de material orgánico.
En algunos tramos de la parte superior de talud se observa presencia de roca fija en diversos tramos.
Geología de la Zona
Las rocas de la zona involucrada comprenden una sucesión de rocas sedimentarias, algunas metamorfizadas y
rocas ígneas intrusivas y volcánicas que pertenecen al Paleozoico hasta el Cuaternario actual.
Las rocas más viejas pertenecen al grupo Excelsior que están tectonizadas y poseen metamorfismo regional en
parte; infrayaciendo inmediatamente al Grupo Excelsior y en discordancia angular, está el Grupo Ambo donde
aparecen lutitas, areniscas y calizas del carbonífero Permiano inferior correspondientes a los Grupos Tarma y
Copacabana. Encima en discordancia angular hay capas rojas molásicas del Grupo Mitu. Al final hubo un
vulcanismo basáltico.
El Grupo Pucará compuesto de calizas subyace al Grupo Mitu y están debajo de las calizas Chunumayo, con lo
que comienza la secuencia Mesozoica.
Encima de la secuencia se hallan las areniscas de la formación Goyllarisquizga y encima de ellos están los
sedimentos carbonatados de la formación Chulec.
El Vulcanismo basáltico entra en actividad en el Pucará inferior – medio; esta secuencia del Mesozoico sufrió
plegamientos, tectonismo e invasión de aguas marinas.
Nuevamente aparecen capas Rojas.
En el Oeste como franjas alargadas están los volcánicos de lavas, flujos de brechas y piroclásticos, continuando
por volcánicos sedimentarios del Mioceno inferior.
Luego aparecen los volcánicos y volcánicos sedimentarios del paleógeno –Mioceno inferior que están plegados y
fallados.
Las lutitas, areniscas y conglomerados pertenecientes a las capas rojas sobreyacen a las arriba mencionadas.
La actividad volcánica andesita –dacítica, culmina entre el Mioceno Medio y el Plioceno. Finalmente los depósitos
clásticos Cuaternarios, pertenecientes al Pleistoceno y al Reciente, como los depósitos Aluviales y Fluviales.
Referencia: estudio de saneamiento básico de Huancavelica – 2005.
Conclusiones y Recomendaciones
De acuerdo a los resultados de los análisis de suelos se ha determinado que existen, en la zona de proyecto,
suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas, arcillas y limos.
El tipo de terreno, en la zona de influencia del proyecto, desde el punto de vista estructural, tiene un
comportamiento bueno y aceptable, la misma que se concluye por las observaciones de las obras ejecutadas y
los resultados de las calicatas, por lo que el riesgo es mínimo para ejecutar las diversas obras de ingeniería y
demás componentes del sistema de saneamiento básico; redes de agua y alcantarillado, reservorios y otros.
De encontrarse una abrupta diferencia entre los tipos de suelos identificados y los que podría hallarse a la hora
de ejecución de obra, se recomienda realizar un análisis más detallado. Debe tenerse en cuenta que el suelo
es un material heterogéneo.
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El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresa
VCHI S.A.
Así mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente proyecto, los mismos
que se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la condición de terreno no permita se adoptara
valores mínimos absolutos.
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existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumirá el valor
de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del
tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen algunas opiniones
de reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este
caso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras
menores a la señalada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda una distancia
recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:
Donde:
El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación
(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distancia
recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por
la conocida relación de F = m a. Obteniéndose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
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Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma de las ecuaciones
indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
F : Coeficiente de fricción
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de
parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas
(tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo,
resultando que la distancia de frenado será menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la
fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.
Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del coeficiente de
fricción. En el caso del primer término de la expresión (3), el cual se obtiene por el tiempo de percepción -
reacción, para fines de diseño se mantiene invariable pues se asume que, aún cuando en bajadas se afina más
la concentración del conductor, el tiempo de percepción – reacción será de 2.50 seg. Es así que finalmente la
expresión queda ampliada de la siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
f : Coeficiente de fricción
Alineamiento Horizontal
Generalidades
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de
orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las
características del derecho de vía.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la superficie
natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente posible a los contornos
topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas del P.T.,
P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se ha calculado las
coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha vía, para lo cual se tomó las
siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
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Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo
de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos de
cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que respecta el diseño
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Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de seguridad y
comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de perdidas de trazado y de una
variación continua y gradual de parámetros.
Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el perfil, coincidirá
con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones de
economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30 y 40
Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso
de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño VCHI y que para el
presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph. Para casos de pendiente máxima
absoluta se podrá incrementar hasta en 1%.
En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va a una determinada
velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos
superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:
Vd = 30 kph S = 10% Distancia = 240 m.
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Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se superponen y
unen a las características transversales de la vía se construyen una visión tridimensional de la misma.
Elementos de la Planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de velocidad y
facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse según lo normado.
Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y servir a la
simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos elementos en planta
con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético indeseable y
ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta
En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal y admisible
encontrar radios mínimos. En cambio allí donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un radio
mínimo es peligroso.
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a) Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan sensación de ambigüedad y
no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales únicas y amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas
Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos largos
de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones,
vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parámetros
reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil
En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografía, se debe
considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores que los
cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que deben ser
mayores que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con visibilidad.
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Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cóncavas son
especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor
importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así como este
debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia definida sobre los
conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como plantaciones, muros,
barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía. Entonces, un guiado óptico es
aun más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen
las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más importantes deben tener
preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los
elementos de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. De
suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar conveniente
suprimir los de menos importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas pavimentadas
en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusión
tanto para peatones como para conductores.
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Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la intersección no se intersectan en
ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito; para evitarlos, los conductores
deben reducir la velocidad de circulación con la consiguiente pérdida de capacidad vial. De ser posible contar
con el espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro
próximos a 90°, pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones
semaforizadas, la perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a
las caras de los semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una intersección, la
mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalización de los movimientos, si
existe espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible.
Cuando la intersección está semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de
realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen físicamente
en beneficio de otorgar mejor circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una intersección debe ser reducida, el
Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la
velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no
semaforizada, se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los
vehículos al llegar a la intersección es el adecuado, de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito, la
intersección puede dotarse de “gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como regla
general ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista
principal se pueda estacionar el vehículo de diseño.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo
con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo la distancia de visibilidad de
parada. Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstáculos que se
deberá respetar, no permitiéndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos
de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues una intersección
puede en el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización, puede complicar la
operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los
vehículos.
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NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también con la
capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La
decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como también de las
restricciones que pudieran existir al derecho de vía.
La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. Considerando que la vía en proyecto,
conecta las vías principales de la ciudad y conociendo en ancho de la vía existente se considera un ancho de
calzada de 3.00 a 4.75 m (01 carril). El ancho de carril se determina de acuerdo a las recomendaciones del
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresa VCHI S.A.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y
de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las
condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseño y de
la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseño de 30 kph el ancho mínimo de carril optado
es de 3.00 m.
Bermas
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia
estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico de la
calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias
funciones que determinan su ancho mínimo y otras características, tales como; detención ocasional de vehículos,
zona de seguridad, circulación de vehículos lentos, circulación de emergencia y otros usos.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que actuaran como zonas de
acceso de pasajeros hacia los vehículos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en planta del la vía.
Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de emergencia.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente
longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo
recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si
la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia
considerable antes de salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión
Donde:
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Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que resultan
más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos
rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en
forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
Peralte mínimo :4 %
Peralte máximo absoluto :8 %
Peralte máximo normal :6 %
Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que
para lograr una sección transversal de la vía tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de
subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el
propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde
exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla,
bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del
proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán transiciones
de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la
cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de
una sucesión de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta
el punto más bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal.
Ancho de cuneta 0.30 m.
Profundidad cuneta 0.20 m. (zona lluviosa)
En el presente proyecto se esta considerando la ejecución de cunetas triangulares de 0.30x0.20 m para captar
las aguas pluviales, los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada. En algunos tramos; cruces de
vías y entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se están considerando cunetas circulares de 0.60
m de ancho y 0.08 m de profundidad.
En algunos tramos se están obviando la construcción de cunetas, debido a la inclinación de la calzada y la
recolección de las aguas pluviales se hace a través de rejillas.
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300
250
Intensidad (mm/hora)
200
150
100
50
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 491
Duracion en Minutos
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El caudal máximo ordinario para un periodo de retorno de 50 años es de 211.07 m3/seg. en el rio Ichu.
Los valores obtenidos son de carácter referencial, las mismas que pueden ser ajustadas de acuerdo a
las condiciones del terreno y los eventos extraordinarios que se hayan podido registrar en la zona del
proyecto.
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El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldózer, para evitar daños en los suelos en
zonas aledañas y daños a otra vegetación cercana.
Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte, se utilizará solamente la madera talada y no se
cortará más madera de la zona, a no ser que ésta sea insuficiente, en cuyo caso se buscará reciclar en lo posible
la madera ya utilizada y si es el caso, comprar madera ya aserrada.
Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para que caigan sobre la vía, evitando así que en su
caída, deterioren otros que no se vayan a talar.
SOBRE LOS VALORES CULTURALES
Cuando durante la explanación y la explotación de canteras se encuentren yacimientos arqueológicos, se
deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos
yacimientos, se dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso
de inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la situación y determinarán sobre cuando y cómo
continuar con las obras de la vía.
Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otras fuentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto
fuese técnicamente posible.
SOBRE LAS AGUAS
Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocarán las alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente
con la nivelación de la vía y la construcción de terraplenes; nunca se dejarán para después de la construcción
de las vías.
Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente en un río o quebrada, deberán estar provistas
de obras civiles que premian la decantación de sedimentos, y si es el caso, hacer algún tratamiento previo antes
de conducirlos al río. Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de agua o se haya construido un
paso de agua y éste ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser
restaurado a sus condiciones originales por el constructor.
Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales protegidos. En caso de que
esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas,
(estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar la erosión).
El contratista tomará las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no
tengan como receptor final lechos de cursos de agua.
Los residuos de tala y rocería no deben llegar a la corriente de agua. Estos deben ser apilados de tal forma
que no causen desequilibrio en las condiciones del área. Salvo excepciones justificadas por el Supervisor
de la obra, estos residuos no deberán ser quemados.
SOBRE EL USO DE EXPLOSIVOS
El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así
lo requieran. Su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero de obra. En lo
posible, se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden
público. Su ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan en
peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de
accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar razonablemente las obras de
construcción. El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos, que
pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
SOBRE LA EXTRACCIÓN DE MATERIALES
Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de arenas, gravas, piedra, etc.),
sean de peñas o playones de ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis de alternativas y su
explotación será sometida a aprobación por parte de la DGMA quién exigirá la presentación del respectivo
estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológica y revegetalización.
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El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser apilado y cubierto con
plásticos para ser utilizado en las restauraciones futuras.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharán los materiales de los cortes para realizar rellenos, o
como fuente de materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y
disminuir los costos ambientales y económicos.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua. Estos
serán acarreados a botaderos seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin
de no causar problemas de deslizamientos y erosión posteriormente.
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Para ingresar a trabajar a la compañía constructora de la vía, todos los trabajadores deberán someterse a un
examen médico, el cual debe incluir exámenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias. Es importante
hacer participar a los trabajadores por medio de una evaluación y luego informar sobre los primeros auxilios
elementales, así como normas elementales de higiene y de comportamiento.
Se tendrá especial cuidado al hervir las aguas y el lavado de los alimentos que se consumen crudos, con agua
igualmente hervida, cuando éstos se preparan en los campamentos de los constructores. Se realizarán
periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.
DE LOS CAMPAMENTOS
Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el fin de evitar problemas
sociales en los mismos, sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, como
zonas boscosas, etc. se evitará ubicarlos en dicha zona.
El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos,
así como remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible. En ningún caso los campamentos quedarán
ubicados aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios
que esto implica.
Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados.
Por ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.
No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media ladera. Esto se depositará
adecuadamente en un pequeño relleno sanitario manual.
El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su construcción deberá cumplir
con los requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de infiltración. La alimentación diaria .del
personal, especialmente de aquel localizado en áreas boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y
variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.
En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de campamentos de madera
de la región, se deben seleccionar en lo posible los árboles que queden en el derecho de vía, con el fin de evitar
la tala innecesaria de árboles.
Los campamentos serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el caso en que pudieran ser
donados a las comunidades para beneficio común, como para ser destinados a escuelas o centros de salud.
En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser retirados y dispuestos
adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser utilizados o donados a las comunidades.
SOBRE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental, evitando problemas de
contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal
manera que se queme al mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así
mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruido.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de
agua. Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible a los suelos,
vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento de equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y
cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas.
Los patios para estas actividades deberán estar ubicados en forma aislada a cualquier curso de agua.
Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el aceite de desecho en
bidones o canecas, para ser tirados a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos
aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
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LA EROSIÓN:
El término erosión define el fenómeno de separación y depósito de los materiales de los suelos, siendo
producido por el clima (aguas, viento, etc.) y la fuerza de gravedad.
Existen dos tipos básicos de erosión: la natural, que corresponde al desgaste del suelo en su medio, por los
factores arriba mencionados, sin la intervención del hombre, y la erosión acelerado o antrópica; causada por el
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hombre, por la aplicación de técnicas agropecuarios equivocadas o por tala masiva de bosques, lo que facilita la
acción de los agentes naturales erosivos.
En las obras lineales, como las carreteras, la erosión hídrica es la que más afecta, por lo general se acepta que
este tipo de erosión comienza con el lavado superficial de las partículas de suelo, o erosión laminar, seguida por
la formación de pequeños canales o surcos y se agrava a zanjas, cárcavas o barrancas.
El volumen removido de una etapa a otra aumenta en forma geométrica, lo cual hace deseable que se tomen
medidas preventivas, o si deben ser correctivas, se debe intervenir en el proceso en la etapa más temprana
posible, mediante captación de aguas, interposición de barreras de vegetación y estructuras de ingeniería.
La erosión puede contribuir o activar fenómenos de movimiento y remoción en masa o fallas de taludes.
Se determina inicialmente la condición favorable o adversa de cada uno de los impactos; es decir, la
característica relacionada con la mejora o reducción de la calidad ambiental.
o Calificación por significancia
Incluye un análisis global del impacto y determina el grado de importancia de este sobre el ambiente
receptor. Esta es la calificación más importante sobre el impacto y su calificación cualitativa se presenta
como “poco significativa”, de “significación moderada” y de “alta significancia”.
Se considera que la significación del impacto es una característica asociada a la magnitud, extensión,
duración y probabilidad de ocurrencia del impacto.
o Calificación por su mitigabilidad
Determina si los impactos ambientales negativos son mitigables en cuanto a uno o a varios de los criterios
utilizados para su evaluación, y se les califica como “no mitigables” y “mitigables”.
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Canteras de Río
- Modificación del relieve
- Alteración de la calidad de agua.- por incremento de sedimentos y posibles derrames de
combustibles, grasa y aceite de la maquinaria empleada para la extracción de materiales.
- Alteración de la flora y fauna acuáticas por los sedimentos.
- Incrementos de procesos erosivos y riesgos de desbordes e inundaciones
Depósitos de Material Excedente
- Alteración de la calidad de aire por emisión de partículas
- Modificación del relieve
- Riesgo de pérdida de la capa superficial del suelo
- Alteración de la flora y fauna
- Riesgo de derrumbes por deficiente conformación del DME
- Alteración de la calidad del suelo.- por potencial derrames de combustibles, grasas y aceites.
Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Descripción de Impactos Ambientales Potenciales se plantea desde las perspectivas siguientes:
a. Según el comportamiento ambiental potencialmente afectado:
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Impactos en el Medio Físico.- Alteración del relieve de terreno, debido a los cortes y rellenos que se han
de generar para la ejecución de los estribos y accesos hacia el puente y demás obras de arte.
Impactos en el Medio Biológico.- Alteración de la fauna y flora terrestre, que se dan, básicamente por la
actividad de movimiento de tierras.
Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el funcionamiento del puente.
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Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias tiene como propósito establecer las acciones necesarias a fin de prevenir
y controlar eventualidades naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia
del proyecto, principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal que permita contrarrestar los
efectos generados por la ocurrencia de emergencias, producidas por alguna falta de las instalaciones de
seguridad o errores involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el
Programa de Contingencias contiene las acciones que deben implementarse, si ocurriesen
contingencias que no puedan ser controladas con simples medidas de mitigación. Según las
características del proyecto y del área de su emplazamiento, las contingencias que podrían ocurrir
serian tipo accidentes laborales.
Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (Monitoreo)
El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento técnico de
control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la
calidad de los diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y medida
de estos parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas,
contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento de la infraestructura vial.
Durante la ejecución de obra, el Contratista y Supervisor determinaran los puntos críticos y con posibles
riesgos de inestabilidad de taludes, sobre los cuales deberán programarse acciones preventivas.
Programa de Abandono
En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas todas las obras de
construcción de la infraestructura vial.
Programa de Compensación y/o Reasentamiento
Este programa tiene como objetivo lograr compensar y/o indemnizar adecuadamente a los propietarios
de los terrenos o propiedades que serán afectados temporal o definitivamente por la construcción del
proyecto o de obras auxiliares y temporales. En el presente caso se observado que no existe
asentamiento alguno o terrenos de cultivo, por lo que se estima que el programa de compensación
tendrá carácter irrelevante.
Programa de Inversiones
Este programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la
aplicación de las medidas contenidas en el Plan Manejo Ambiental.
CONCLUSIONES
Dentro de un adecuado contexto de Gestión Ambiental, las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIAs) se
convierten en una de las herramientas a la disposición de la sociedad para garantizar que efectivamente se
tomen en cuenta las consideraciones ambientales y se incorporen en todos sus niveles al que hacer de la
Nación.
Una Evaluación de Impacto Ambiental es un sistema de advertencia temprana y un proceso de análisis continuo
para prevenir, mitigar, remediar o compensar efectos indeseables sobre el Medio Ambiente, que se derivan de
las actividades humanas. Desde un punto de vista más práctico, el proceso de Evaluación de Impactos
Ambientales constituye una lactancia de solución de problemas y conflictos en el proceso de toma de decisiones,
Para que este proceso de análisis sea en realidad una herramienta eficaz de apoyo a la toma de decisiones, el
proceso de Evaluación de Impacto Ambiental debe ser sistemático, reproducible, interdisciplinario y participativo.
El Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental ayuda a que las acciones se enmarquen dentro de las políticas
nacionales, regionales o locales para lograr el Desarrollo Sostenible.
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