Historia Marítima Del Ecuador. Tomo IV: Época Colonial: Siglos XVI Al XIX

Tomo IV
Época Colonial: siglos XVI al XIX
• y e
MARIANO SÁNCHEZ BRAVO

CAPITÁN DE FRAGATA (SP)
HISTORIA MARÍTIMA
DEL ECUADOR
Tomo IV
Época Colonial: siglos XVI al XIX
MARIANO SÁNCHEZ BRAVO

CAPITÁN DE FRAGATA (SP)
Historia Marítima del Ecuador
Tomo IV Época Colonial: siglos XVI al XIX

Edición INHIMA 2011
Autor CPFG (SP) Mariano Sánchez Bravo
Levantamiento Lic. Lilliam Chang Díaz
Diagramación y diseño Prog. Solange Patifío Lara y
Arq. Pedro Gambarroti Gámez
Índice Alfabético Lic. Aída Rodríguez, Lic. Lilliam Chang y
SGOP (SP) Joel Pincay
Investigación y recopilación de
fotografías CPFG (SP) Mariano Sánchez Bravo
Impresión Gráficas Hernández Cía. Ltda.
Portada Encuentro de la goleta "Alcance" (izq.) con la
escuadra comandada por Cochrane, a la altura
de la isla San Lorenzo, el 31 de octubre de
1820. Pintura de J. Puig Verdaguer, 1910.
Derechos Reservados
Prohibido la reproducción total o parcial de su

contenido sin autorización del autor.
PRESENTACIÓN
La época colonial de nuestra Nación, que encierra un largo periodo de

casi tres siglos, es el lapso de nuestra historia en la que el mar fue el principal
protagonista, y en él, los pobladores del litoral de lo que hoy es el Ecuador
fueron dejando su estela ante el rudo batallar contra aquel elemento, y más aún,
contra los adversarios que de tanto en tanto se les presentaron.
Desde los inicios coloniales contó Guayaquil con el mayor astillero para
la construcción de navíos a lo largo de las costas de la Mar del Sur, pues éste
fue más importante y activo que cualquier otro existente en las colonias
españolas de dicho océano, tal es que por más de dos siglos en los astilleros
navales de Guayaquil y de la isla Puná se fabricaron las naves de guerra para la
Armada de la Mar del Sur, prestando importantes servicios para la defensa del
virreinato del Perú. Esto se destaca de manera detallada en esta obra.
El autor, sin duda, ha efectuado un gran esfuerzo investigativo al

respecto y lo ha plasmado en estas páginas, ordenando la información en forma
cronológica, resaltando los navíos de guerra construidos para la Armada
Virreinal, muchos de los cuales figuraron a su tiempo como naves capitanas,
almirantas y pataches, y fueron primero las galeras como la "Santísima
Trinidad" y la "Santiago el Mayor" y después al iniciarse el siglo XVII los
galeones como el "Jesús María", destinado a nave Capitana, los que salieron de
sus gradas.
Especial mención se hace de otros galeones como el "Nuestra Señora de

Loreto", que montaba 44 cañones, y el "Jesús María de la Limpia y Pura
Concepción" de 1.150 toneladas y capaz de portar 60 piezas de artillería, que
fue botada al agua en julio de 1644, del cual se dice que es "Capitana Real y
Reina del Mar del Sur, y pudiera serlo del Norte por su hermosura y grandeza".
En el siglo XVIII destaca la construcción del "San José" (a) "El

Peruano", en los astilleros de Guayaquil, en tanto que el comercio marítimo fue
también favorecido a lo largo del periodo colonial, fabricándose en ese puerto
un número elevado de bajeles de particulares, los que dedicados a la navegación
mercante dieron progreso a la región.
El capitán de fragata Mariano Sánchez Bravo nos entrega también en

estas páginas importantes relatos de las incursiones de corsarios, piratas,
filibusteros y bucaneros a los puertos de la Audiencia de Quito, y más
precisamente al de Guayaquil, que en diversas ocasiones fue asaltado, robado e
incendiado, sufriendo depredaciones que le dejaron profundas secuelas que
impactaron a su comercio y afectaron profundamente a sus pobladores, de
manera tal, que muchos perdieron la vida por defender los intereses de la
ciudad.
Son tristemente recordados, quienes atacaron nuestros puertos, tras las

declaraciones de guerra de la Corona española con otras potencias europeas o
por simple piratería, como los liderados por Cavendish, que asaltaron la isla
Puná, así también por L'Hermite; David y Swan; Groniet, Picard y D'Hout; y
finalmente Woodes Rogers, todos estos últimos a Guayaquil. Cuatro veces
sufrió la ciudad estos ataques, aunque es de anotar que los holandeses de
L'Hermite incursionaron en dos ocasiones, lo que subiría el número de asaltos a
cinco. Para esta última vez Jacobo L'Hermite había fallecido en costas
peruanas.
Siguen otros episodios, y el autor, en su narrativa llega hasta los

inicios independentistas, con hechos ocurridos en el entorno naval y en
momentos del surgimiento de nuevos líderes, que incentivaron las
insurrecciones patrióticas.
Apasionante es la historia, y lo es más en el mar, en ese mar de los

marinos, de esos que protagonizaron hechos memorables, que estudiados con
mucho cuidado nos permitirán reconocer el legado que nos dejaron.
ARZOSA Aguirre
Contralmirante
DIRECTOR GENERAL DE INTERESES MARÍTIMOS
ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO I
Los Astilleros Navales de Guayaquil y su servicio a la Armada

de la Mar del Sur 9
- Armadas españolas de la época 15
- Creación de la Armada de la Mar del Sur 18
Construcción de otros bajeles de guerra en Guayaquil 21
- Ubicación de los astilleros navales de Guayaquil 24
- Los astilleros en el siglo XVII 29
- El caso del galeón "La Visitación" 30
Construcción del galeón de Su Majestad "Nuestra Señora de
Loreto" 35
- Los trabajos en los astilleros durante la administración del conde
de Chinchón. 42
- Galeones "Jesús María" y "Santiago" 43
- Fama del navío "Cristo Viejo" 47
- Navíos fabricados hasta fines del siglo XVII 49
La construcción naval en el siglo XVIII 51
- Construcción del navío "San José" (alias) "El Peruano" 54
- Proyecto para establecer en Guayaquil el Astillero Real 58
- La construcción naval hasta fines de la Colonia 63
CAPÍTULO II
Incursiónes de piratas y filibusteros en el siglo XVII 69

- La Audiencia de Quito y las Alcabalas para una Real Armada 71
- Guayaquil y el comercio marítimo colonial 76
- Ataques de corsarios y piratas a la Audiencia de Quito 77
- Cavendish se toma la isla Puná 78
- Primer ataque de piratas a Guayaquil 82
Retorno de los piratas holandeses 86
Incursión de David y Swan 89
- Convención de piratas y filibusteros y enfrentamientos con la
flota virreinal 95
- Tercer asalto de filibusteros a Guayaquil 101
El ejército regular y las milicias coloniales 114
- Uniformes de Ejército y Marina en la época colonial 118
- La pólvora de Latacunga y otros géneros para la defensa de los 123
puertos de la Mar del Sur
CAPÍTULO III
El corsario Woodes Rogers asalta Guayaquil 127

- Woodes Rogers 132
- Rescate de Alexander Selkirk 136
- El asalto a la ciudad de Guayaquil 143
La Escuadra en busca de los piratas 159
- Juicio al corregidor de Guayaquil 160
CAPÍTULO IV
Correrías corsarias y otros episodios en el siglo XVIII 165

- Clipperton en la Mar del Sur 169
- George Anson es esperado en Guayaquil 174
- El Informe de Requena para la defensa de Guayaquil 183
Nueva declaración de guerra a Gran Bretaña 193
- Dependencia de la ciudad de Guayaquil, en lo militar, al 194
virreinato de Lima
CAPÍTULO V
Fragata "Santa Leocadia": episodios de su naufragio y rescate

del tesoro 197
- Construcción de nueva fragata y sus operaciones con la Real
Armada 200
- Razones del nombre de la fragata 202
- La "Santa Leocadia" pone rumbo a Buenos Aires 203
Destinada a la Mar del Sur 204
Preparativos del convoy 207
- Zarpe y naufragio de la "Santa Leocadia" 211
Bajas ocurridas en el naufragio 213
Auxilios y preparativos para el rescate del tesoro 214
- Envío de dos buques desde El Callao 216
- Rescate del caudal 217
Recuperación de la artillería de la fragata 220
- Intentos de reponer la nave perdida 221
- Absolución de cargos al comandante Barreda 223
- Novedosa propuesta a destiempo 224
- Rescate posterior del tesoro 224
CAPÍTULO VI
Los albores del siglo XIX 229
- Acontecimientos navales en aguas de la Audiencia de Quito 232

- El corso del falucho "San Pedro 235
- Capitanía del Puerto de Guayaquil 237
- Oficiales navales quiteños de la época colonial en el proceso
independentista 240
Creación de la Real Compañía de Caballeros Guardias Marinas
de Cádiz 241
Ingreso de jóvenes quiteños 242
- José Mariano de Nava y Zuleta 243
Capitán de fragata Antonio Villavicencio y Berástegui 245
- General de división de Marina Juan Ignacio Pareja y Mariscal 250
- Teniente de navío Nuño de la Cueva y Alcedo 255
Testimonios de la invasión de Brown a Guayaquil 258
- Relación histórica de José de Villamil 259
- Expedientes relacionados con la invasión de Brown a Guayaquil 264
- Primer expediente 264
Segundo expediente 266
- Tercer expediente 271
CAPÍTULO VII
El entorno naval en instancias de la Revolución Guayaquileña 275
La corbeta "Rosa de los Andes" 283

- La goleta "Alcance" 286
Encuentro de la "Alcance" con la Escuadra del Sur 289
- El comercio marítimo en el ocaso colonial 293
- La sorpresa de una navegación nocturna hasta el puerto de 298
Guayaquil
APÉNDICES 301
NOTAS 311
INDICE ALFABÉTICO 339

CAPÍTULO I
LOS ASTILLEROS NAVALES DE

GUAYAQUIL Y SU SERVICIO A LA
ARMADA DE LA MAR DEL SUR
LOS ASTILLEROS NAVALES DE GUAYAQUIL 1I
LOS ASTILLEROS NAVALES DE

GUAYAQUIL Y SU SERVICIO A LA ARMADA
DE LA MAR DEL SUR
a abiendo sido nombrado don Andrés Hurtado de Mendoza y

Cabrera, II Marqués de Cañete, virrey, gobernador y capitán
general del Perú y presidente de la Real Audiencia de Lima, con
fecha 10 de marzo de 1555, recién se hizo a la vela el 15 de
octubre de dicho año, desde el puerto de Sanlúcar de Barrameda y luego de
algunas vicisitudes hizo su entrada a Lima el 29 de junio de 1556, dedicándose
a la tarea de pacificar y ordenar el Perú.
Según Julio Pimentel Carbo, el virrey Andrés Hurtado de Mendoza

dispuso en ese año de 1556, la construcción de una galera de 24 bancos, que fue
fabricada por Baltazar Rodríguez, por contrato, en la isla Puná. (1) Con ésta
noticia se señala el año y el lugar en que comenzó la industria de la
construcción naval en la región de Guayaquil.
El mismo Pimentel nos relata que en 1557 se construyeron dos galeones,

esta vez en Guayaquil, y a un costo de 18.000 pesos. (2) Era el mismo Virrey
quien había ordenado su fabricación, y fue su hijo García Hurtado de Mendoza
quien los utilizó al siguiente año para llevar pertrechos y refuerzos, cuando
aquel se encontraba en Chile en la campaña de pacificación. (3) Por lo tanto
estas serían las primeras embarcaciones construidas en los Astilleros Navales de
Guayaquil para la Armada virreinal.
12 HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Andrés Hurtado de Mendoza, primer Marqués de

Cañete, virrey del Perú (1556-1561).
En la década de 1560, los vecinos de Guayaquil y Puná se dedicaron con

entusiasmo a la fabricación de barcos, es decir esta industria estaba ya
establecida y en posición suficientemente buena como para proveer barcos de
guerra al virreinato del Perú. (4) Tal es que en su "Descripción de las Indias" el
fray Reginaldo de Lizárraga, cuya crónica fue concebida y escrita desde 1560,
nos da la siguiente noticia al respecto: "Es pueblo de contratación (Guayaquil)
por ser el puerto para la ciudad de Quito y por hacerse en él muchos y muy
buenos navíos, y por las sierras de agua que tienen las montañas el río arriba,
de donde se lleva a la ciudad de los Reyes mucha y muy buena madera".
LOS ASTILLEROS NAVALES DE GUAYAQUIL 13
Al respecto de comprobar aquello, en la "Relación general de las

poblaciones españolas del Perú" hecha por el licenciado Juan Salazar de
Villasante, quien había redactado la misma en 1562, nos dice sobre una parte de
los pobladores de Guayaquil y Puná: ".... Los demás tratan en hacer navíos,
como hay allí buena madera y también algunos tratan en cortar madera y
tablazón para enviar a los Reyes (Lima) por mar". (5)
El virrey del Perú Francisco de Toledo, quien había ocupado dicho

cargo en el lapso 1569-1581, había destacado en 1572, de acuerdo a una carta
del 1 de marzo, las ventajas del empleo de galeras para la protección de puertos
en el Caribe. (6) Pero fue solamente cinco años más tarde, en abril de 1577,
que Toledo, avisado de una inminente expedición pirática a la Mar del Sur,
decidió construir en los astilleros de Guayaquil dos embarcaciones que llamó
galeotas o galeras, "para la defensa de este reino". (7) Es que el pirata inglés
John Oxenham había atravesado el Darién en febrero de dicho año llegando al
océano Pacífico, y luego de construir una pinaza, con dicho barquichuelo
navegó hasta las islas de las Perlas, desde donde depredaron y capturaron dos
buques procedentes de Guayaquil y Callao, logrando un jugoso botín. (8)
Pero la suerte del pirata John Oxenham cambió, cuando el gobernador

de Tierra Firme hizo aprestar cuatro barcos al mando del capitán Juan de
Ortega, iniciándose su persecución, y después de varios combates los españoles
salieron victoriosos recuperando la plata y el oro, pero Oxenham logró escapar.
(9)
La noticia había llegado a Lima y el virrey Toledo despachó a Diego de

Frías y Trejo y a Pedro de Arana con 200 hombres, con orden de peinar Tierra
Firme y dar con los enemigos. Oxenham fue traicionado por sus aliados
cimarrones, al darse cuenta estos de que no existía ya rescate para repartirse, lo
tomaron prisionero y lo entregaron a los españoles junto a otros ingleses, la
mayoría de los cuales fueron ahorcados en la plaza pública de Panamá, a
excepción de Oxenham, el piloto, el maestre y 5 muchachos ingleses que
alegaron ser pajes, todos los cuales fueron embarcados y enviados al Callao.
En 1581, los tres primeros fueron juzgados por la inquisición y ajusticiados
"por luteranos", en la ciudad de los Reyes. (10).
Retrocediendo a 1579 es de indicar que una de las galeras fue bautizada

como "Santísima Trinidad" y lanzada al agua en ese año por el corregidor de
Guayaquil. En carta del virrey Toledo del 19 de abril enviada a Su Majestad,
informaba que "es de diecisiete bancos" y que fue capitaneada por el propio
corregidor Hernando de Zúñiga, que había intervenido en su construcción. (11)
Del "Santísima Trinidad" se dice que en 1599 todavía estaba en servicio como
capitana de la Armada de la Mar del Sur. (12) Según Julio Estrada la galera era
de 17 bancos por banda.
Virrey Francisco de Toledo (1569-1581).
Esta galera se la menciona cuando se produjo el ataque de Francis Drake

al Callao, pues dicho pirata había entrado a ese puerto el 13 de febrero de 1579,
tomándolo desprevenido e indefenso. El virrey Toledo dispuso con presteza
que don Diego de Frías y Trejo saliese como General de la Armada con dos
mercantes armados en guerra, iniciándose la persecución el 27 de febrero.
Dice don Julio Estrada que "los piratas llevaban un par de semanas de
ventaja, así que cuando la Armada recaló en Paita, se decidió no perder tiempo
en subir por el río a Guayaquil, a recoger tina galera que debía agregarse a la
Armada; se despachó un mensaje dando la orden de que la galera saliese por su
cuenta a buscar a las otras dos naves". (13)
Es muy probable que esta galera sea una de las dos construidas en los
astilleros navales de Guayaquil, y más precisamente, la que se nombró
"Santísima Trinidad", que estaba lista por ese mes.
Galera española.
De la suerte de la otra galera no hay documento que indique su destino y

uso posterior. Después de la aparición de Drake en la Mar del Sur, el virrey
Toledo ordenó en 1579 la construcción de dos galeras adicionales, más
pequeñas que la "Santísima Trinidad", según Clayton. Las que fueron
entregadas por los astilleros de Guayaquil a dicha armada en 1580. (14)
Al respecto dice Peter Bradley: "Al llegar al Callao en 1580, después de

un viaje de 43 días, una de ellas tenía 18 bancos de remos y le hacía falta una
tripulación de 90 forzados". (15)
Armadas españolas de la época

Es de indicar que desde el siglo XVI fueron creadas y coexistían
diversas armadas españolas, que actuaban de manera independiente, hasta que
se puso remedio a ello con la Real Cédula del 21 de febrero de 1714, con la que
se crea la Armada Real que aglutinó en una sola institución estatal las diversas
fuerzas navales existentes. Estas armadas perseguían mantener el dominio de
los distintos mares y dar protección a las líneas de comunicaciones marítimas,
por tanto estaban entre sus prioridades la defensa y amparo de los convoyes que
transportaban los valores de América a la madre patria. Dichas armadas son
las que siguen:
Armada de Galeras: Fue Felipe II quien elevó a España como uno de los
mayores poderes navales del Mediterráneo, y habiendo sido las galeras el
instrumento marítimo más efectivo en la lucha naval en aquel mar, durante el
siglo XVI, fue solo al final de sus guerras en Europa, que dicho monarca pudo
concentrarse en el aumento de su poder naval, y en 1573 ya había conseguido
que el número de galeras de la corona fuese de 158. España mantuvo
escuadras de galeras en distintos puertos del Mediterráneo, que aunque trató de
competir con los turcos en este campo, finalmente tuvo que contentarse con
desarrollar una estrategia defensiva. (16)
Armada de Flandes: Esta Armada con base en Dunquerque, tenía como

misión transportar tropas a Flandes y combatir a los holandeses. (17)
De los mismos autores nos permitimos transcribir la información de las

otras armadas de la Corona española, en el siglo XVI, como sigue:
Armada de Nueva España: Escoltaba a los galeones desde Veracruz (México)

hasta la Habana.
Armada del Mar del Sur: Creada para la protección naval de la plata de
Potosí. Patrullaba toda la costa del Pacífico, desde Tierra de Fuego a
Centroamérica. Estaba formada por dos galeones y cuatro embarcaciones
menores. Su base estaba establecida en el puerto de El Callao.
Armada de Tierra Firme: Escoltaba a los navíos desde Portobelo (Panamá)

hasta la Habana.
Armada de la Guardia de la Carrera de las Indias (desde 1576): Formada

por galeones con artillería pesada que protegían los convoyes de la Carrera de
las Indias. Estaba formada por ocho galeones y tres pataches con tripulaciones
específicas de 1.100 marinos y 998 soldados.
"Santísima Trinidad", el navío español más poderoso de la época (1769-1805).

Contaba con cuatro puentes y 140 cañones.
Armada de Barlovento: En 1595 se crea una unidad permanente en el Caribe

que actuó intermitentemente. Su zona de acción comprendía desde Florida
hasta las islas caribeñas, y su misión era combatir y perseguir a los piratas de la
zona.
Armada del Mar Océano: Flota Atlántica permanente creada en 1590.

Constaba aproximadamente de 46 barcos, bajando a 20 en 1610 y subiendo
nuevamente a 50 unidades en 1639, se subdividía en tres escuadras, cada una
con un tercio de los barcos.
Armada del Estrecho: Con base en Cádiz, tenía como misión proteger el
tráfico a través del estrecho de Gibraltar.
Armada de Lisboa: Patrullaba la costa desde el Cabo San Vicente hasta

Finisterre, y llegaba hasta las Azores para escoltar a los navíos procedentes de
América.
Escuadra de Vizcaya: Tenía su base en la Coruña y patrullaba la costa norte".

(18)
Creación de la Armada de la Mar del Sur

Según algunos autores "La Armada del Mar del Sur" fue creada en
1580 por la Corona española para proteger el virreinato del Perú y mantener
fluidas, seguras y controladas las rutas marítimas en el Pacífico, especialmente
la ruta Callao-Panamá, dado que desde el virreinato peruano se enviaban
grandes cantidades de plata y oro a España. Su base estaba establecida en el
puerto del Callao. Su espacio de actuación fue toda la costa pacífica, desde
Cabo de Hornos a Centroamérica.
"La Armada del Mar del Sur recogía todo el negocio y tesoros de
Suramérica, a excepción de los de Tierra Firme (Venezuela y Colombia), y los
conducía desde el Callao hasta Panamá para su trasvase a Puerto Bello. Al
puerto del Callao llegaban todos los productos procedentes del interior,
especialmente la plata de Potosí, que se transportaba desde Arica hasta el
puerto, así como los caudales del Reino de Chile, que habían arribado al Callao
procedentes de Valparaíso. La Armada del Mar del Sur regresaba luego con las
mercancías europeas hacia el Perú, pero solía descargar pasajeros y hasta
artículos en Paita, ya que las corrientes contrarias la obligaban luego a
adentrarse en el océano, dando un largo rodeo para alcanzar finalmente el
Callao". (19)
Es de indicar que el historiador peruano capitán de navío José Valdizán

Gamio nos da luz al respecto de la Armada de la Mar del Sur cuando dice:
"La legislación pertinente para establecer seguridad en el mar y

garantizar la defensa del tráfico —especialmente de metales preciosos- también
fue concretada. Observemos específicamente una muestra:
,:XXXIV Ley V De las Armadas del mar del Sur. Año 1581. Que los virreyes
del Perú hagan fundir artillerías y vatería para los navíos que traen la
plata del rey y vengan juntos. "Porque conviene que los navíos en que
fe trae a la Provincia de Tierra Firme la plata y oro, vengan del Perú,
juntos y en forma de Armada, bien artillados, y apercevidos para
cualquier ocafión que fe pueda ofrecer. Mandamos a los Virreyes
de el Perú, que hagan fundir la artillería, y vateria que fuere
neceffaria para el efecto y con la que hubiere, y fe hiziere hagan
armar los dichos navíos, para traer con feguridad el oro y plata,
proveyéndolos de las municiones convenientes, y enviando fiempre en
ellos perfonas de inteligencia, y confiansa". (20)
Los astilleros navales de Guayaquil eran de gran importancia, pues

proveían de navíos a dicha Armada, en el mayor de los casos, y habiéndose
posesionado como nuevo virrey D. Martín Enríquez de Almansa, el 28 de
septiembre de 1581, en reemplazo de D. Francisco de Toledo, "trajo consigo un
encargo real, explícitamente referido a la Cédula del 26 de agosto de 1580
dirigida a su antecesor por el monarca Felipe II. En ella ordenaba poner toda
diligencia para hacer construir dos galeras y dos bergantines o fragatas. A
Enríquez se le mandó ".... que toméis a vuestro cargo este negocio con el
estado que el lo tuviere o hubiere dejado.... Fecha en Badajoz a treinta de
septiembre de mil quinientos y ochenta años.. Yo el rey. Refrendada y
señalada de lo dicho". (21)
Peter T. Bradley nos relata que "en tanto que el empleo de galeras para
fines defensivos había resultado ser a mediados del siglo XVII un callejón sin
salida práctica, la construcción de galeones en los astilleros de Guayaquil y la
Punk vendría a ser la base de la provisión de defensas marítimas durante más
de un siglo. Evidentemente, desde el descubrimiento de las legendarias minas
de Potosí, el crecimiento explosivo del comercio internacional peruano
ocasionó el empleo de mayor número de barcos, tanto del Rey como de
particulares, para el transporte de metales preciosos y otras mercancías. Según
una fuente, en 1557 el marqués de Cañete mandó que se construyeran dos
pataches, y pocos años después se fabricó un par de galeones. Aunque solían

viajar hacia Panamá en convoy, ya que aún no se preveía que realizasen otra
función que la de ser buques mercantes, no se puede todavía designar a estos
primeros buques reales como una armada. En las palabras de Lohmann
Villena, eran "bodegas flotantes, cargadas hasta límites peligrosos". Fue otra
vez la irrupción de Drake en el Mar del Sur, la que inmediatamente inauguró la
práctica de intentar reunir a los buques mercantes y enviarlos a Panamá bajo la
protección de galeones reales, armados contra cualquier asalto de intrusos en
esas aguas. Drake fue el factor que desencadenó la expedición de la cédula
real de 27 de abril de 1581, año en que podemos afirmar que se instituyó el
convoy que se llamaba la Armada del Mar del Sur, y se nombró a Pedro de
Arana lugarteniente de Capitán General de los navíos reales". (22)
Galera española del adelantado mayor de Castilla, siglo XVI. (Wikipedia, The Free
Encyclopedia).
Construcción de otros bajeles de guerra en Guayaquil

El 26 de agosto de 1580 el Rey había expedido también una Cédula con
la que autorizaba a los oficiales de la Real Hacienda del Perú los gastos para la
construcción de los bajeles para la constitución de la Armada de la Mar del
Sur. En tanto que el virrey D. Martín Enríquez acogió con entusiasmo este
proyecto, tal es que en 1583 ordenó la construcción de un navío, que sería hasta
entonces el de mayor porte fabricado en los astilleros navales de Guayaquil.
Fue completado a fines de 1586 y bautizado "San Pedro y San Pablo y el
Apóstol Santiago". (23)
Dicho bajel tenía una capacidad de 400 toneladas y sirvió de almiranta

de la Armada de la Mar del Sur, por lo menos durante 15 años. Fue construido
por Hernando Alonso, conjuntamente con los oficiales reales de Guayaquil, y
sería el mismo Alonso su capitán durante algunos años. (24)
Grabado del astillero de Guayaquil. (Guía histórica de Guayaquil

por Julio Estrada Ycaza)
El 12 de marzo de 1583 le había sorprendido la muerte al anciano virrey

D. Martín Enríquez de Almansa, siendo enterrado en la iglesia de San Francisco
de Lima, haciéndose cargo de la Gobernación del Perú. D. Cristóbal Ramírez de
Cartagena, oidor decano de la Real Audiencia de Lima, hasta 1585. (25) Él
sería, por tanto quien seguiría la política de continuar con la construcción de los
bajeles para la Armada del Mar del Sur.
Tal es que desde el mes de abril de 1585, estaban surtas en el puerto del
Callao dos galeras nombradas "Santiago el Mayor" y "Santiago el Menor",
construidas en Guayaquil. (26) La primera tendría según Clayton 8.000 arrobas
de tonelaje. (27)
El 21 de noviembre de 1585 llegaría a Lima el nuevo virrey, D.

Fernando Torres y Portugal, Conde del Villar Dompardo, quien se preocupó en
acelerar la construcción de dos naves y algunas lanchas que se habían
comenzado a hacer en Guayaquil. (28)
Fuertes gastos hizo este Virrey y además con premura, ante las posibles
amenazas de corsarios y piratas, lo que contribuyó a contar con una pequeña
escuadra capaz de asegurar la costa y especialmente el Callao. Se sabe que
llegó a alistar cuatro navíos de Armada, aunque se dice "con deficiente artillería
fundida por un oficial campanero". (29)
Corte de un galeón del siglo XVI, en el que se indica el

funcionamiento del timón.
Clayton relata que "entre 1585 y 1587 se desplegó una intensa actividad
en los astilleros de Puná y Guayaquil, como una especie de mini-reflejo del
conflicto creciente entre España e Inglaterra, que culminaría en 1588, con el
desastre que sufrió la Gran Armada en el Canal de la Mancha. El Virrey, al
conocer a través del espionaje español, el viaje que preparaba Thomas
Cavendish al Pacífico, y siguiendo las órdenes que al respecto había dado
Felipe II para fortalecer las defensas navales, dispuso el inicio de por lo menos
tres buques en Puná y Guayaquil. Uno debía ser un galeón, muy probablemente
destinado a servir de capitana (o nave principal) de la flota, mientras los otros
dos serían galeras; todos tres debían construirse en Puná. Estaban en proceso
de construcción a fines de 1586, pero su terminación fue interrumpida por la
invasión de Cavendish a dicha isla, en 1587. El pirata inglés se apropió de los
materiales existentes en los astilleros que necesitaba para sus reparaciones, y
quemó lo restante, antes de proseguir su viaje". (30)
Thomas Cavendish, o Candish,

corsario inglés que asaltó la isla
Puná el 25 de mayo de 1587; y en
los días que permaneció incendió y
depredó el poblado, quemando
además los astilleros de la isla.
Pero la Armada de la Mar del Sur también utilizaba buques mercantes

en momentos de urgencia. Tal es el caso del galeón "San Gerónimo" de 250
toneladas, que fue adquirido en Guayaquil, cuando aún se encontraba en
construcción. Así también el "San Andrés", galeón de 300 toneladas, vendido
por Martín de Ribera. En 1586 servía de nave capitana de forma temporal. Y

era su maestre D. Andrés Gómez. (31)
En fin, en 1588 además de dos galeras se encontraba en el puerto del

Callao una escuadra real de 7 buques reales: un navío nuevo (de 250 toneladas)
construido como galeón en Guayaquil, 5 antiguos buques mercantes
modificados en el mismo astillero de Guayaquil o en la Puná, y una saetía, a
los cuales cinco años después se añadió una galizabra fabricada en el Callao con
madera traídas de Guayaquil. (32)
A pesar de los fuertes gastos de las cajas reales, la actividad de

construcción de navíos en los astilleros de Guayaquil se aceleró al finalizar el
siglo XVI, cuando el virrey Luis de Velasco recibió noticias de que los
holandeses planeaban incursionar por la Mar del Sur. Este adquirió dos naves
y ordenó la construcción de dos más en Guayaquil. Una de las compras fue
hecha a fines de 1600, a Pedro Navarrete, quien se encontraba "acabando de
fabricar en el puerto de Guayaquil". (33)
Ubicación de los astilleros navales de Guayaquil

Apenas años después de haberse asentado definitivamente la ciudad de
Santiago de Guayaquil sobre el cerro Santa Ana, la que se fue extendiendo por
las faldas del mismo, ya tenemos noticias de que sus vecinos se dedicaron con
entusiasmo a la fabricación de buques, y el primer astillero se lo ubica al norte
de la Ciudad Vieja, adyacente al estero de la Atarazana, al extremo norte del
actual barrio Las Peñas, donde estuvo situada la Cervecería Nacional, en el
siglo XX.
El topónimo atarazana, cuyo significado es arsenal o lugar donde se

fabrican o reparan embarcaciones y también cobertizo de cordelero, nos hacen
asegurar que fueron los astilleros que allí se instalaron los que dieron nombre al
estero y al sector ubicado al norte del cerro Santa Ana.
De acuerdo a Gabriel Pino Roca: "En la Atarazana, establecida desde

que echó raíces la ciudad, había aserraderos, depósitos de madera, y algunas
tiendas en que se torcía jarcia de cabuya, para toda clase de navíos".
Después de la ubicación inicial de los astilleros en la Atarazana, no

tardarían en trasladarse parcialmente al sur del estero de Villamar (calle Loja)
para extenderse eventualmente hasta el estero Morillo (calle Roca), en una zona
pantanosa cruzada por cinco esteros. (34) Es decir que los astilleros estaban ya
al sur del cerro, como se da a entender por 1641, cuando se dispone alojar al
corregidor D. Juan de Hinojoza y Chávez en casa de Juan Sánchez Martínez,
que se encontraba "en la Marina y cerca de los astilleros, en Ciudad Vieja". (35)
Construcción de navío en un astillero.
Diez años después se sigue ubicando a los astilleros al sur del estero de
Villamar, y en 1652 se habla de la reparación de los puentes que van al astillero.
La Ciudad se fue extendiendo hacia el Sur, sobre una gran planicie, sin
impedimento de cerro alguno, pero la verdadera razón del traslado sería las
invasiones piráticas. Tal es que al ser asaltada la ciudad por tercera vez, en
1687, por filibusteros con los capitanes Grogniet, Picard y Hewit a la cabeza,
quedó Guayaquil en completa ruina, y el vecindario decidió ubicar la ciudad en
campo abierto para evitar ataques sorpresivos.
Meses después, el 24 de marzo de 1688, en Cabildo abierto se decidió

que ésta ciudad se mude a la campiña y tierra llana desde el puerto de Cazones
al que llaman la Sabaneta. Vendrían en los siguientes años la delineación y
reparto de solares, en lo que llamarían Ciudad Nueva, aunque ésta tarea no fue
ni simple ni rápida. Según Baleato "La fábrica de Ciudad Nueva empezó en
1693".
En lo que respecta a los astilleros de Guayaquil, el Cabildo decidió el 4

de septiembre de 1697 consultar a los maestros de ribera sobre la conveniencia
de mudar la fábrica del astillero a la Marina, situada en Ciudad Nueva, a orilla
del río, "para las dichas fábricas así de cuenta de Su Majestad como de
particulares". (36)
El 6 de septiembre del mismo año el Cabildo resolvió lo que consta en

acta: ".... Señalar como se señala por Astillero Real y de particulares, a orillas
de éste río, para debajo de la ciudad, desde treinta varas apartadas de la punta
del Baluarte que da la última línea hasta los términos de la casa y chacra de
Juan de Ubilla, por ser tierra a propósito para el efecto y que no se aniega con
las corrientes del río". (37)
Para ubicar más claramente los astilleros en Ciudad Nueva, la punta del
Baluarte a que se refiere esta resolución del Cabildo, estaba a orillas del río
entre las actuales avenidas Diez de Agosto y Sucre, en tanto sobre la casa de
Juan de Ubilla no tenemos referencia, pero sí que es más al Sur.
En la misma acta de Cabildo del 6 de septiembre de 1697, se les señala

el paraje que les pareciera al maestro mayor Andrés del Valle y a los maestros
de dicha ribera Juan del Valle, Antonio de Salvatierra y Martín de Quintana,
para que tengan asistencia, casa y vivienda en dichos astilleros y asistan a las
fábricas que se ofrecieren en adelante, así de Su Majestad como de particulares.
(38)
Según Julio Estrada la mudanza de la ciudad de Guayaquil y por tanto

de los astilleros, más al Sur, hizo desaparecer por un largo período los que
existieron al norte del cerro Santa Ana. (39) Pero en 1741 don Dionisio de
Alcedo y Herrera, quien fuera presidente de la Real Audiencia de Quito,
publicó la obra "Compendio histórico de la provincia, partidos, ciudades,
astilleros, ríos y puerto de Guayaquil en las costas de la Mar del Sur", y en el
Capítulo IV confirma la existencia de dos astilleros, el primero en Ciudad
Vieja junto al estero de la Atarazana y el otro en Ciudad Nueva, al sur del foso
(calle Mejía). Dicha obra habría sido escrita en 1736. (40)
27
LOS ASTILLEROS NAVALES DE GUAYAQUIL
Plano deGuayaquil publicadoen1741,enel queconstaconel número47 losastillerosy fábricasen CiudadNuevayCiudad Vieja.

Dionisio de Alcedo y Herrera, quien

publicó en 1741 el plano de Guayaquil,
en el que constan los astilleros de
Guayaquil.
Cuando en 1766 vino a Guayaquil el constructor naval Cipriano Echenar

con el fin de establecer el Astillero Real en este puerto, se menciona que estaría
ubicado entre el estero Carrión (Calle Mejía) y el fuerte de San Carlos, es decir
por el antiguo Hotel Humboldt, o lo que es lo mismo, algunos metros más al sur
de la bifurcación entre el Malecón y la calle Villamil. (41)
Francisco Requena dice en su "Descripción de Guayaquil", 1774, que

"al sur de Ciudad Nueva y separada de ella por otro estero, hay otro barrio que
llaman del Astillero, porque en él se construyen las embarcaciones". (42)
Julio Estrada manifiesta que Requena se refería a la existencia de esos

astilleros entre las actuales calles Brasil y Francisco de Marcos, más o menos.
(43) Incluso en el plano de la ciudad de Guayaquil, realizado por Requena en
1770, se señala con la letra "A" a unas "ramadas de paja donde se construyen
las embarcaciones", aproximadamente por las calles indicadas.
En 1820, a la víspera de la Independencia Guayaquileña, don Andrés

Baleato dice en su monografía de Guayaquil que "en el extremo sur de Ciudad
Nueva se halla el Astillero con mucho vecindario, y cinco gradas de
construcción de toda clase de buques, bajo tinglados o ramadas". (44)
Los astilleros en el siglo XVII

Con relación a la construcción de dos naves dispuestas en el año 1600
por el virrey Luís de Velasco, estas fueron encargadas a los astilleros navales
de Guayaquil. Los dos bajeles se fabricaron bajo la supervigilancia del general
Ordoño de Aguirre, entre 1600 y 1602. Eran galeones que, según algunos
autores, fueron bautizados como "Jesús María" y "La Visitación". Más
adelante veremos que éste último no fue el que se construyó en Guayaquil.
Aguirre había recibido, del Virrey, el nombramiento de superintendente

y gobernador de los Astilleros Reales, fue el primero con dicho cargo, y
también se lo designó corregidor, obteniendo así una total autoridad en el
Distrito.
El virrey Luis de Velasco, marqués de Salinas,

dispuso en el año 1.6co la construcción de dos
galeones en los astilleros navales de Guayaquil.
Según Clayton: "La construcción de aquellas dos naves a comienzos del

siglo XVII, estableció algunos precedentes para otras construcciones reales de
aquel siglo. La práctica de construir en pares, usualmente la capitana y la
almiranta, a las cuales a veces se agregaban un patache o dos, se convirtió en el
método usual para completar o reforzar la armada. La designación de un
superintendente o gobernador especial para organizar y administrar la empresa,
se convirtió en práctica común". (45)
La construcción de dichos galeones fue un excelente producto, pues,

dice Clayton que tanto el "Jesús María" como "La Visitación" prestaron
servicio por más de 15 años a la Armada de la Mar del Sur, el primero como
nave capitana y el otro de almiranta, lo cual certifica una robusta calidad. La
longevidad de ambos buques, según Clayton, fue realmente impresionante. (46)
El caso del galeón "La Visitación"

El asunto de la construcción de dos galeones mandados a fabricar por el
virrey Luís de Velasco, y que se ejecutó entre los años 1600 y 1602, merece una
aclaración de nuestra parte, pues uno de los nombres no cuadra en la narrativa
histórica.
Según Clayton y también Estrada, los buques terminados en 1602 en los

astilleros de Guayaquil colonial eran los galeones "Jesús María" y "La
Visitación". (47) En tanto que el historiador Guillermo Lohmann Villena nos
dice cuando nos nana el combate de Cerro Azul, ocurrido durante los días 17 y
18 de julio de 1615, que la escuadra virreinal se componía de tres galeones: el
"Jesús María", que enarbolaba la insignia de capitana, construido en Guayaquil
en 1604, (sic) con una dotación de 72 marineros, más 32 artilleros que servían
26 piezas; el "Visitación", que actuaba de almiranta, con 24 marineros y 13
artilleros para atender doce piezas, y el "Candelaria". De los nombrados, el
segundo barco tenía por sobrenombre La Inglesa, por haber sido capturado a
Hawkins en 1595. (48)
La capitana "Jesús María" estaba bajo el mando de don Fructuoso de

Ulloa y la almiranta "Visitación" estaba a cargo de don Pedro Fernández del
Pulgar, y es de indicar que a más de las tres naves principales mencionadas,
que iban a enfrentar a la flota de los piratas holandeses al mando de Jorge
Spilberguen, integraban también la flota otros cuatro bajeles.
A las cinco de la tarde del 17 de julio de 1615 se avistaron ambas

escuadras a la altura de Cerro Azul y a punto de oscurecer los navíos abrieron
fuego, y en el entretanto del combate ocurrió una lamentable confusión en

medio de las tinieblas de la noche, pues el "Jesús María" asestó una andanada y
remató la acción embistiendo de proa a fin de capturar al abordaje, a la que
creyó era una nave adversaria, pero resultó ser la nave almiranta o galeón
"Visitación". En pocos minutos esta zozobró.
Galeón "Jesús María", nave capitana que fue construida en los astilleros de Guayaquil entre
los años 1600 y 1602.
Ambas armadas sufrieron pérdidas en ese cruento combate, hasta

quedar en condiciones de no poder reanudarlo en medio de la oscuridad. Este
es conocido también como combate naval de Cañete, en que la Armada
Virreinal española llevó la peor parte.
Como hemos visto, Lohmann nos aclara que "La Visitación" era un
galeón capturado al pirata Hawkins en 1595, por tanto no era el contruido en los
astilleros navales de Guayaquil junto con el "Jesús María". Esto es reforzado
por José Valdizán Gamio que nos dice: "El Visitación", motejado como "La
Inglesa" por ser dicha nave la ex "Daintie" capturada a Richard Hawkins en
1595, que actuaría como almiranta.....". (49)
Combate nocturno entre naves holandesas y españolas el 17 de julio de 1615, según De Bry.
Pero es el mismo Julio Estrada Ycaza el que nos aclara que los buques
que se construyeron entre 1600 y 1602 son los galeones "Jesús María" y "Santa
Isabel" y lo hace en su libro "El Puerto de Guayaquil 2", editado en 1973, o sea
antes que los historiadores mencionados, en el que dice:
"El procurador general don Juan de Robles, en su Representación del 18

de marzo, de 1756, no señala sino la construcción de dos navíos a comienzos
del siglo XVII: los galeones "Jesús María" y "Santa Isabel", terminados en
1602 por el general Ordoño de Aguirre. El título de general de Martín de
Valenzegui, firmado por el virrey Marqués de Mancera, indica que Ordofío de
Aguirre actuó en la época del príncipe de Esquilache (1615-21). El maestro
Antonio de Beaumonte y Navarra dirigió la fabricación, en 1610, de los
galeones "San José" y "Santa Ana" ordenados por el virrey Marqués de
Montesclaros. Para 1615 aparecen otros dos barcos en el real servicio, el
"Mercedes" y el "Visitación", ambos en muy mal estado debiendo ser, por lo
tanto, de edad respetable". (50)
El señor Estrada no menciona en su relato que el "Visitación" haya sido

construido en los astilleros de Guayaquil, pero sí afirma que lo fue el "Santa
Isabel".
Es mas la licenciada Mariana Ochoa Loayza, de información obtenida

de las Actas del Cabildo colonial de Guayaquil, nos dice lo que sigue: "En el
año 1602 se fabricaron en este astillero, de cuenta del Rey, dos navíos
nombrados "Jesús María" y "Santa Isabel", siendo general de ellos don Ordoño
de Aguirre". (51)
Gabriel Pino Roca es otro de los historiadores que nos confirma que en
1602 se terminó de construir en los Astilleros de Guayaquil el "Jesús María" y
el "Santa Isabel", ambos de guerra y al mando del general Ordoño de Aguirre".
(52)
Al respecto dice don Francisco Campos en su "Compendio Histórico de

Guayaquil": "Vino por orden del rey de España, un decreto por el cual se
disponía la construcción de dos buques de los llamados navíos, y en 1603 se
lanzaron al agua, los buques "Jesús María" y "Santa Isabel".
Agrega seguidamente: "Día solemne fue para Guayaquil, aquel en que,

ricamente empavesados los dos buques construidos en sus radas pasearon bajo
el mando del general don Ordoño de Aguirre, experimentado marino". (53)
Queda aclarado que fue el galeón "Santa Isabel" el que se construyó

junto al "Jesús María" y no el "Visitación", como se indicó inicialmente.
El 24 de mayo de 1606, D. Francisco Vera de Figueroa, tesorero de la

Hacienda Real, informa a Su Majestad, por carta enviada desde la isla Puná,
sobre gastos en la construcción de galeones de guerra en Guayaquil, en la que
justifica "la causa de no ir todos los años del puerto de esta ciudad otra cantidad
y otras mayores, es causa de las fábricas de los galeones de Armada que, en este
puerto para vuestro real servicio, se fabrican a costa de la Real Hacienda de esta
ciudad". Es decir, se demuestra que en los astilleros de Guayaquil existe una
gran actividad por aquel año.
Al asumir el mando del virreinato de Lima, en 1607, don Juan Mendoza

y Luna, marqués de Montesclaros, halló a la Armada en estado deplorable, y
ante las necesidades apremiantes, por las incursiones holandesas, mandó el
Virrey a construir en los astilleros de Guayaquil otras dos naves, luego de darse
de baja por inservibles a otras tres que se vendieron. (54)
Juan de Mendoza y Luna, marqués de Montesclaros,

que ejerció como virrey del Perú de 1607 a 1615,
mandó a construir, en Guayaquil, los galeones "San
José" y "Santa Ana".
"Con ese dinero, más una aportación fiscal, se construyeron el "San

José" y el "Santa Ana", en las que se gastaron, 443 pesos, 7 tomines y 4 granos
de plata ensayada, y 249.180 reales. El marqués de Montesclaros encargó la
superintendencia general de esta obra a don Antonio de Viamonte y Navarra,
marino inteligente y experimentado, que actuó asesorado de los capitanes don
Luís de Aréchaga, muy ejercitado en las construcciones navales en Vizcaya, y
Sebastián Rodríguez, nombrados por anticipado maestres de cada uno de los

galeones en construcción". (55) La construcción de ambos bajeles se inició en
mayo de 1610 y se culminó en abril del siguiente año.
Incluso se da noticia de la construcción de los galeones "San José" y

"Santa Ana", con una carta dirigida el 20 de marzo de 1611 por los oficiales
reales Pedro Vera y Juan Sanz de Gauna a Su Majestad, es decir en el mes
anterior a la culminación de la fábrica de dichos bajeles, en la que expresan
textualmente: "El virrey de estas provincias, que había de remitir de la caja de
la Ciudad de los Reyes la mayor parte de esta cantidad, del situado que en ella
está señalado para la guerra del Reino de Chile (por cuya cuenta se gastaron en
ésta de nuestro cargo), parece acordó que este dinero quedase en el puerto de
Guayaquil para fábrica de unos galeones que en él se están labrando; y con esta
orden se retuvieron, en el dicho puerto y gastaron en el Ministerio referido". Se
referían los oficiales reales a lo actuado en el año 1610.
Construcción del galeón de Su Majestad "Nuestra Señora

de Loreto"
Habiendo llegado al Perú el nuevo virrey D. Francisco de Borja y
Aragón, príncipe de Esquilache, el 23 de diciembre de 1615, en el mismo día
efectuó una inspección en el Callao, constatando que de la Escuadra solo era de
provecho el galeón "Jesús María", destinado a nave capitana, pues la batalla de
Cañete librada contra los holandeses la había dejado no solo mermada sino
considerablemente averiada. (56) Tal es que el "San José" necesitaba de
muchas reparaciones para ponerlo en servicio; el galeón "Nuestra Señora de las
Mercedes" se hallaba muy viejo y maltratado, haciendo mucha agua por la proa;
y "La Visitación" apenas era capaz de navegar a la bolina. (57)
Por lo expuesto el virrey de Esquilache convocó a una junta de los

principales funcionarios administrativos y fiscales para decidir sobre las
necesidades de la Armada, resolviéndose por unanimidad aumentar la Armada,
construyendo al efecto tres buques nuevos: dos galeones y una galera. Al
mismo tiempo se debía proceder a carenar y preparar los buques antiguos.
Nuevamente se utilizó los servicios de Ordoño de Aguirre, a quien se le dio el
doble cargo de superintendente corregidor. (58)
Lo cierto es que el mayor de los buques construidos fue el galeón que

llamaron "Nuestra Señora de Loreto", y cuya fábrica se la realizó mediante
contrato firmado con el capitán José de Castro y Guzmán, ejecutado en los
astilleros de Puná por su gran tamaño, finalizando su construcción en 1618. (59)
Montaba 44 cañones de bronce y de acuerdo al sistema de cálculo de

toneles machos de Rodrigo de Vargas era de unas 502 toneladas. (60) Al
respecto es de indicar que los historiadores Valdizán Gamio y Lohmann
afirman que dicho galeón era de 700 toneladas y que fue construido en los
astilleros de Guayaquil. (61) por su parte Clayton dice que "su capacidad era
probablemente de 400 a 500 toneladas".
El virrey Francisco de
Borja y Aragón decidió
aumentar la Armada con
la construcción de dos
galeones y una galera; el
mayor de ellos fue el
"Nuestra Señora de
Loreto".
El "Nuestra Señora de Loreto", fabricado en los astilleros de Toribio de

Castro, hermano de José, a un costo de 300.000 pesos desplazaría al "Jesús
Maria" como nave capitana. (62) Tenía un considerable velamen con cuatro
palos a parte del bauprés: trinquete, palo mayor, mesana y contramesana, lo
cual le habría dado una gran velocidad con buen viento. (63)
Según Lajos Szaszdi tenía una quilla equivalente a 26 metros y manga

de 11.2 metros, siendo la proporción quilla/manga de 2.32:1, cuya quilla corta
le habría conferido al "Nuestra Señora de Loreto" una gran maniobrabilidad y
agilidad.
El mismo autor menciona que el documento hecho por los españoles con
las medidas exactas e instrucciones de construcción de la "Loreto" se halla en
la actualidad en la Biblioteca Histórica de la Marina francesa en París, "pues
para su construcción, el príncipe de Esquilache firmó un asiento con el alguacil
mayor de la ciudad de Guayaquil, el capitán José de Castro y Guzmán, cuyo
nombre figura en el documento de las medidas del galeón". (64)
Seguidamente transcribe el inicio del documento, que había reproducido

íntegro doña Dora León Borja en su trabajo "Guayaquil y la Real Armada de la
Mar del Sur 1579-1624", que dice:
"Razón de las medidas, quenta, proporción y perfección, y las

condiciones del asiento que entre el contador Diego de Meneses —de
parte de su Majestad, en virtud de un decreto del Excelentísimo señor
Príncipe de Esquilache, virrey destos Reynos del Perú- y Pedro de Santa
Cruz —en nombre y por poder de el capitán Joseph de Castro- se haze, de
la fábrica y aparejos de un galeón, nombrado Nuestra Señora de Loreto,
que para la Real Armada desta Mar del Sur se obliga a fabricar, acabar y
aparejar en uno de los astilleros de Guayaquil.
"Estas medidas vieron Sebastián Pérez e Luís González de la Placa y
Esteban Carlos, todos hombres de ciencia y experiencia, y las
aprobaron, aunque Placa fue de parecer que dexando los baos en /7
t/ercias respecto de /lois delgados, que a de ser este galeón para
/na/vegar a la bolina, las demás cubiertas les quitase un codo cada una, o
por lo me/nos/ una tercia, y en/tr/e cámaras y castillo /lo/ mismo".(65)
El 6 de junio de 1624 el puerto de Guayaquil se vio atacado por los

piratas holandeses, que habían arribado a las aguas del Pacífico al mando de
Jacobo L'Hermite Clerk, con el objeto de llevar la guerra a las posesiones
españolas en América. En el interín de los combates entre los defensores de la
ciudad y los holandeses, estos últimos lograron quemar edificios, en forma
considerable, así como "La fábrica del galeón", que estaba en los primeros
tercios por cuenta y riesgo del fabricador". (66)
Es muy probable que los atacantes holandeses, que habían llegado hasta
los astilleros de Guayaquil, se hallan apoderado de los planos del galeón
"Nuestra Señora de Loreto". Pero ¿cómo llegaron estos a Francia?. Veamos lo
que nos dice el Dr. Lajos Szászdi León-Borja:
"En 1629 estaba en construcción en La Roche-Bernard en Bretaña,

Francia, el galeón de mayor porte hasta entonces construido en Francia. El
maestro constructor Charles Morieux de Dieppe dirigía la obra. Había estado
antes en Holanda aprendiendo su oficio - antes de volver a Francia.
Supervisando el proyecto estaba el almirante Claude de Rasilly, que en 1626 y
para tal propósito había estado en Holanda para aprender el diseño y
construcción de grandes navíos de guerra. Rasilly iba a ser el futuro
comandante de La Couronne, destinado a ser el buque insignia o Capitana de la
armada francesa...
Maqueta del galeón francés "La Couronne".
"El hecho que las instrucciones y medidas de construcción de Nuestra

Señora de Loreto se encuentren hoy en día en la Biblioteca Histórica de la
Marina francesa en París no es, en opinión del autor, coincidencia. Una
posibilidad de cómo llegó este documento a Francia es que haya sido llevado
primeramente a Holanda por espías judíos portugueses. Los holandeses sabían
de la existencia de la Capitana de la Real Armada de la Mar del Sur, Nuestra
Señora de Loreto, cuando se enfrentaron con ella en 1624 durante el ataque
holandés de Jacques L'Hermite a El Callao, donde la Loreto rechazó sus
ataques contra ésta. Seguramente habrán sabido de la Loreto desde antes,
habiendo sido terminada en 1618, pues ya en Europa se sabía de las superiores
cualidades marineras de los barcos construidos en la costa americana del

Pacífico y en particular en los astilleros de Guayaquil". (67)
Aunque no coincidimos con el Dr. Szászdi, cuando habla de la

posibilidad de que espías judíos portugueses hayan llevado dicho documento
sobre la "Loreto" a Holanda, lo cierto es que este era de gran interés por sus
medidas especiales, que le permitían una excelente navegación a la bolina, lo
que habría sido aprovechado por los constructores navales de Francia.
Durante el Gobierno del príncipe de de Esquilache, es interesante

recoger el dato que entre 1616 y 1620, la caja de Lima remitió a Guayaquil,
para la construcción de los bajeles que aquel dispuso, la suma de 25'879.944
maravedies. Según Lohmann esto explica porqué durante ese lapso estuvieron
los astilleros de aquel puerto muy atareados con las fábricas en dicho lapso.
(68)
Tal es así, que a más del galeón "Nuestra Señora de Loreto" se

construyó casi simultáneamente el patache San Bartolomé, de aproximadamente
100 toneladas, y que llevaba 8 cañones, y se supone que la galera también fue
construida. (69)
A más de ellos, tuvo que repararse en Guayaquil el galeón "San José",

que permaneció en gradas desde noviembre de 1617 hasta agosto del año
siguiente. (70) Se repararon también, bajo la supervigilancia de Ordoño de
Aguirre, el galeón "San Felipe y San Pelayo" y "La Visitación". (71)
Con estas y otras construcciones y reparaciones, al finalizar el periodo

de Esquilache, la fuerza naval virreinal quedó conformada por el galeón
"Nuestra Señora de Loreto", capitana de la Mar del Sur; el galeón "San José"
que servía de almiranta, con 32 piezas de artillería; el galeón "Jesús María",
con 30 cañones; los galeones "San Felipe" y "Santiago", con 16 cañones cada
uno; los pataches "San Bartolomé" y "San Francisco" con 8 piezas por unidad;
y dos lanchas, una de las cuales la "Santa Ana" estaba artillada con 2 cañones.
En total estos bajeles sumaban 155 bocas de fuego. (72) De estos bajeles, que
dejaba el virrey Felipe Borja y Aragón, príncipe de Esquilache, en su totalidad
habían sido construidos en los astilleros de Guayaquil, incluyéndose los
astilleros de la isla Puná. (73)
Habiendo arribado a Lima el nuevo virrey, D. Diego Fernández de

Córdova, marqués de Gualdacázar, en julio de 1622, muy pronto demostró
preocupación sobre la Real Armada, y más aún desde el siguiente año que
recibió noticias sobre el ataque que planeaban los holandeses.
Aquella Armada al mando del almirante holandés Jacobo L'Hermite

Clerk, había sido despachada por el príncipe Mauricio de Orange, con once
navíos, a objeto de llevar la guerra a las posesiones españolas en el océano
Pacífico.
Es así que el Virrey se dedicó a aumentar su Armada, disponiendo la

construcción en el mismo Callao de pequeñas pero maniobrables galeras y
lanchas, con material importado, para proteger la rada de dicho puerto. (74)
Astillero colonial de Guayaquil. Diorama de Carlos Mosquera Cattan. Museo Naval

"Almirante Juan Illingworth".
Además el Marqués firmó un contrato, a fines de 1623, con el

prominente constructor naval de Guayaquil, D. José de Castro, para la fábrica
de un nuevo galeón de 550 toneladas. (75) La decisión del Virrey fue el
resultado del informe desfavorable de peritos sobre el galeón "Jesús María",
con 22 años de servicios, y que se tuvo por incapaz de soportar una nueva
carena. (76)
Al respecto dice el historiador Guillermo Lohmann lo que sigue:
"Empero, deseando el Virrey introducir todas las economías posibles,

pactó con un vecino de Guayaquil, el referido don José de Castro, la
construcción de un nuevo galeón. La obra se ajustó en la cantidad de 76.000
pesos de a ocho reales, abonados en tres cuotas: una por adelantado, la segunda
cuando se hubiesen colocado los baos y asentado las cubiertas, y la última, al
entregarse la nave a satisfacción de las autoridades. Juzgaba el Marqués de
Guadalcázar que con este sistema se ahorrarían más de 50.000 pesos, pero los
piratas, en su incursión sobre Guayaquil quemaron el astillero. Castro, tras
dilatado pleito, resultó condenado a reponer el galeón, que entregó
efectivamente, ya en la época del conde de Chinchón, en que se le impuso el
nombre de "San Diego". (77) Aquel ataque de los piratas holandeses a
Guayaquil, fue el primero, acaecido el 6 de junio de 1624, día en que quemaron
al galeón, cuando aún estaba en parrilla.
Forcas convirtiéndose
en las varengas que
van sobre los extremos
de la quilla,
constituyendo los finos
de proa y popa. Las
piezas se obtienen de
la bifurcación de las
ramas y el tronco.
(José López — Bertan.
"Nuestros barcos, del
árbol al navío".
En tanto que al presentarse la flota holandesa frente al Callao, el 9 de

mayo de 1624, no encontró a la Armada Virreinal, la que había zarpado con
rumbo a Panamá, el 3 de mayo, custodiando el convoy que conducía los
caudales fiscales y de particulares al Istmo, llegando a dicho puerto 20 días
más tarde, sin novedad. La componían el galeón "San Joseph", nave capitana;
el galeón "San Phelipe y Santiago", "Almiranta"; el patache "Santa Ana", y tres
navíos de particulares. (78)
Por aquella razón cuando el corsario L'Hermite y su flota se presentaron
frente al puerto del Callao e iniciaron el largo asedio, la Armada virreinal solo
disponía de dos pataches en forma efectiva, el "San Bartolomé" y el "San
Francisco", y sin haber podido marinerarse el galeón "Nuestra Señora de
Loreto", se improvisaron muy a prisa algunas lanchas mientras se construían
defensas terrestres, para evitar el desembarco de los holandeses. (79)
Los trabajos en los astilleros durante la administración del

conde de Chinchón
Habiendo arribado al Callao el nuevo Virrey D. Luís Jerónimo
Fernández de Cabrera Bobadilla Cerda y Mendoza, cuarto conde de Chinchón,
a inicios de 1629, aparte de los buques en servicio halló en los astilleros de
Guayaquil tres galeotas, mandadas a construir por su antecesor el marqués de
Guadalcázar, así como al mencionado galeón "San Diego del Milagro", que era
el que repuso D. José de Castro en lugar del que quemaron los holandeses
durante el asalto a Guayaquil en 1624.
Clayton dice que durante los siguientes 15 años, posteriores al ataque de

los holandeses, no se iniciaron nuevas construcciones reales en Guayaquil. (80)
Al respecto es de indicar que por 1632 el conde de Chinchón hizo construir en
dicho astillero el galeón "Nuestra Señora de la Antigua" de 200 toneladas. (81)
a más de ello, este Virrey, durante su periodo (1629-.1639) tuvo particular
esmero en atender la carena y mantenimiento de las unidades de la escuadra
virreinal.
El virrey Luís Jerónimo Fernández de Cabrera había efectuado gestiones

para construir naves en la península, pero la Junta de Guerra de Indias
recomendó al conde de Chinchón, que alejase de su pensamiento esas ideas, y
que definitivamente ordenase la construcción de las unidades requeridas en
Guayaquil, aunque para ahorrarle gastos se le enviarían aquellos pertrechos, que
eran aquí extraordinariamente caros como clavazón y otros accesorios. (82).
Galeones "Jesús María" y "Santiago"

El siguiente virrey del Perú fue D. Pedro Álvarez de Toledo y Leiva,
marqués de Mancera, quien ejerció en el lapso 1639-1648, y de él se dice que
bajo su gobierno la Armada Virreinal alcanzó un mayor desarrollo, tal es que
procedió a mejorarla al encontrar una escuadra muy desminuida, pues solo
contaba con dos viejos bajeles, el galeón "Nuestra Señora de la Antigua" de 200
toneladas, que hacía de almiranta, y el "San Diego del Milagro" de 500
toneladas, un patache, una lancha auxiliar y un par de bergantines, que según
Lohmann "eran tan arcaicos que no había otra solución que darles de baja". (83)
D. Pedro Álvarez de Toledo y Leiva, marqués

de Mancera, virrey del Perú en el lapso
1639-1648.
El rey de España había dictado dos cédulas reales autorizando la

construcción de dos grandes galeones de guerra, el 7 de febrero y el 1° de abril
de 1636, es decir cuando el conde de Chinchón se desempeñaba como Virrey.
(84) Estas las transmitió a su sucesor Mancera, quien tomó a empeño su
construcción, disponiendo se los fabrique en los astilleros de Guayaquil al
cuidado del corregidor D. Martín de Valenzegui.
Según Clayton, para la construcción de dichos galeones, los astilleros se

constituyeron en Puná y las obras se iniciaron en 1640, bajo la superintendencia
del mencionado Martín de Valenzegui, a quien se le dio instrucciones en 20
largos capítulos, dato que sirve para ilustrarnos sobre la complejidad del
proyecto. (85)
Pero Lohmann nos dice que el marqués de Mancera ordenó en 1641 la

construcción en Guayaquil, de dos galeones de gran desplazamiento y
especialmente reforzados en sus quillas y costados, dispuesto ya por la cédulas
reales indicadas. "Las dos unidades de que nos venimos ocupando fueron los
dos mayores barcos de guerra que habían surcado el Pacífico hasta entonces.
Actuaron como representantes del Gobierno en la supervigilancia de los
trabajos en Guayaquil el corregidor Valenzegui, general de la fábrica con una
remuneración de 2000 pesos, aparte de su sueldo; el contador-veedor y capitán
de la maestranza de la Puná, Esteban Carlos; el maestro mayor Clemente
López, el herrero Juan de Maruri, y el asistente de la maestranza, Melchor
Rodríguez". (86)
El costo de los dos bajeles ascendió a 322.369 pesos. (87) A esta

cantidad hay que adicionarle el valor de la madera, adquirida en Guayaquil, que
no salieron de las arcas fiscales, sino de erogaciones públicas que recolectó el
Virrey en Lima principalmente. Con ello el costo subiría a 374.693 pesos. (98)
Las quillas se colocaron el 8 de junio de 1641, y se botaron al agua en

julio de 1644. (89) Fueron bautizados como "Jesús María" de 1.150 toneladas,
que serviría de capitana de la Armada de la Mar del Sur, .y "Santiago" de 1.000
toneladas de desplazamiento que sería la almiranta. Sobre la capitana, tanto
Julio Estrada como Lawrence Clayton la nombran "Limpia Concepción", pero
don José Antonio Gómez se refiere a dicho galeón con el largo nombre de
"Jesús María de la Limpia y Pura Concepción de Nuestra Señora" y también
como Capitana de la Mar del Sur. (90)
Al respecto de ambos galeones se refiere Fray Bernardo Torres de la

siguiente manera: "La Capitana Real es la reina del Mar del Sur, y pudiera serlo
del Norte por su hermosura y grandeza; es de mil ciento cincuenta toneladas, y
capaz de sesenta piezas de artillería. La Almiranta es de mil toneladas y de
pocas menos piezas". (91)
Como dato adicional es de indicar que como sobrestante de ambas

naves actuó el capitán Diego Ruíz de Egaña, quien luego las llevaría al Callao.
(92)
Maqueta del galeón "Jesús María de la Limpia y Pura Concepción de

Nuestra Señora", construido en Guayaquil entre 1641 y 1-644.
El 9 de diciembre de 1644 el rey de España envió una carta a D. Juan de

Lizarazu, caballero de la Orden de Santiago, presidente de la Audiencia Real de
la ciudad de San Francisco de la provincia de Quito, quien se había
posesionado de dicha presidencia el 1 de octubre de 1643, en circunstancias en
que se construían ambos bajeles de guerra en los astilleros de Guayaquil, en la
que le dice que por noticias que le dio el virrey D. Pedro Álvarez de Toledo y
Leiva, Marqués de Mancera, conoció de la entrada de cinco navíos y un
patache holandeses a la Mar del Sur, y el cuidado que puso Lizarazu al enviar
200 hombres de socorro a la isla Puná y al puerto de Guayaquil, por si aquellos
enemigos intentasen quemar los dos galeones que allí se estaban fabricando.
Concluye dándole las gracias por ello y le encarga continúe con su buen celo.
A lo largo de diez años serviría el "Jesús María" como capitana de la

Armada de la Mar del sur, y lo hubiera sido más, pero éste tuvo un fin trágico
en 1654, cuando llevando un enorme cargamento de plata sellada y registrada

destinado al Rey, a más del embarcado en forma ilegal sin sello ni registro,
zarpó del Callao el 18 de octubre de dicho año, con rumbo a Perico que es el
puerto de Panamá, en donde trasbordaría ese inmenso caudal a la escuadra del
Atlántico, que la mandaba el Marqués de Montealegre.
Iba a su bordo don Francisco de Sosa, general de la Armada del Mar del
Sur, y navegaba en conserva con la almiranta "Santiago" que la mandaba don
Francisco Solís. El 26 de octubre de 1654 la "Capitana", de 44 cañones,
encalló en un bajo frente a Chanduy, en territorio de la Audiencia de Quito, sin
que su piloto mayor D. Manuel Benítez pudiera evitarlo con las maniobras que
ordenó.
Naufragio en Chanduy del galeón "Jesús María", capitana, en 1654. Acuarela de José Luque.
Museo Naval "Almirante Juan Illingworth".
Perdida la nave se inició el rescate de los caudales, lográndose rescatar

una buena proporción de los mismos, tanto del Rey como de particulares, así
como 40 cañones que se trasladaron al galeón "San Francisco Solano". (93)
Dos millones de pesos fueron recuperados de la "Capitana" naufragada antes de
finalizar el año 1654. (94) La historia del rescate del tesoro es muy larga,
incluso se dice que se habría extraído a lo largo del tiempo alguna parte no
registrada, por haber sido robada. (95)
En 1997, después de transcurridos 343 años, el episodio de la

"Capitana" tomó vigencia, cuando hubieron dos empresas que se entregaron al
rescate de los caudales que todavía estaban en el fondo del mar, y de lo que se
conoce fue exitoso, aunque algunos dudan de que las partes de la nave y el
caudal extraído sean de dicha "Capitana".
Para culminar este episodio es de indicar que en lugar de la nave

perdida, el virrey del Perú D. García Sarmiento de Sotomayor, Conde de
Salvatierra (1648-1655), dispuso se designe como capitana de la Escuadra de la
Mar del Sur al galeón "Santiago".
Fama del navío "Cristo Viejo"

Don Gabriel Pino Roca, célebre historiador guayaquileño, nos indica
que en 1650 se construyó en los astilleros de Guayaquil el navío "Cristo Viejo".
(96) El que se habría llamado en su inicio, al ser botado al agua, navío
"Cristo", y sería con el paso del tiempo que se le adicionaría la palabra "Viejo",
precisamente por su antigüedad. Su duración se atribuye a la calidad de las
maderas con que se construyó, que son extraídas de los bosques de Guayaquil.
Maqueta del navío "Cristo

Viejo", elaborada por
Arturo Santander Monroy.
Museo Naval "Almirante
Juan Illingworth".
El 25 de marzo de 1736 arribaron a Guayaquil los entonces tenientes de

fragata de la Real Armada española Jorge Juan de Santacilia y Antonio de Ulloa
y de la Torre, escogidos por el rey Felipe V para participar en la expedición
científica francesa, al mando de Charles Marie de La Condamine, para medir el
arco de meridiano de un grado cerca del Ecuador, misión que culminaron en

1744.
Producto de aquella experiencia, los ya capitanes de fragata Jorge Juan y

Antonio de Ulloa editaron en 1748 la obra "Relación histórica del viaje a la
América Meridional", pero también "Noticias Secretas de América", y es en
ésta última obra que hacen referencia al "Cristo Viejo" y a la calidad de la
madera para la construcción de los bajeles en los astilleros de Guayaquil,
cuando dicen:
"El astillero de Guayaquil está situado dos mil varas de distancia de la

ciudad hacia la parte Sur.... Y se puede construir varios navíos a un
mismo tiempo sin estorbarse los unos a los otros... A la mucha
abundancia (de maderas) se agrega la comodidad para su conducción, la
cual se hace por el río con el auxilio de los esteros o caños que
comunican con el... Las principales especies de madera de las que
sirven allí para la construcción de los navíos son: guachapelí, roble,
amarillo, maría, canelo, mangle, bálsamo y laurel. Todas estas maderas
que son distintas entre sí por sus cualidades, se emplean en la
fabricación de navíos, aprovechando cada especie en aquellos fines para
que son más a propósito... El guachapelí es la madera más admirable
que se ha descubierto hasta el presente... y los navíos que se han
construido con ella son de una duración nunca oida en Europa como se
experimenta allí, que dejando aparte los navíos que hay en aquella mar
con cincuenta o más años de servicios, todavía alcanzamos uno a quien
llaman El Cristo Viejo , cuyo nombre le habían puesto por ser tal su
antigüedad que se había perdido memoria del tiempo y constructor que
lo fabricó, siendo así que la hay de los constructores que se ha conocido
en Guayaquil de ochenta o más años a esta parte, entre los cuales
ninguno lo había fabricado y era anterior a todos. Este navío se perdió
al fin y sin este accidente navegaría todavía..." (97)
Ante dicha aseveración, Clayton dice que probablemente sea verdad que
el "Cristo Viejo" sea muy antiguo, pero la afirmación de que había estado en
servicio más de 80 años lo atribuye al excesivo entusiasmo de Jorge Juan y
Antonio de Ulloa. (98)
El navío "Cristo Viejo" habría sido mandado a fabricar en los astilleros

de Guayaquil por particulares y posteriormente dedicado al comercio por los
puertos de la Mar del Sur. De este, como tantos bajeles particulares que fueron
fabricados en los astilleros de Guayaquil, no han quedados documentos, por
ello nos toca tomarle la palabra a los cronistas, que como Juan y Ulloa dan fe al
respecto.
El "Cristo Viejo", construido en los astilleros navales de Guayaquil, fue un navío dedicado al
comercio y tuvo larga duración.
Navíos fabricados hasta fines del siglo XVII

Los galeones "Nuestra Señora de Guadalupe", capitana, y la almiranta
"San José", fueron construidos en Guayaquil entre 1656 y 1659 por orden del
virrey Luís Henríquez de Guzmán, conde de Alba de Aliste (1655-1661). Cada
uno de aproximadamente 825 toneladas y armados de 32 cañones. (99)
Con Cédula Real de 27 de junio de 1672 se aprobó la propuesta de que

los barcos mercantes que se botasen en los astilleros del Virreinato, estuviesen
construidos de tal suerte que fácilmente pudieran convertirse en naves de

guerra.
En el periodo del conde de Castellar, D. Baltasar de la Cueva Henríquez

(1674-1678), y por disposición de este Virrey, se gestionó la adquisición de
dos bajeles mercantes que se estaban construyendo en Guayaquil, por encargo
de don Bernardo de Goyeneta y don Pedro de Otazu, y fueron transformados a
fragatas en el mismo astillero, uno de las cuales fue bautizado con el nombre de
"San Juan Evangelista". (100)
Galeón mercantilista del

Siglo XVII. En 1672 se
aprobó con Cédula Real
que los buques mercantes
sean construidos en los
astilleros del Virreinato, de
forma tal que puedan
convertirse en naves de
guerra.
El patache "San Lorenzo" fue construido en Guayaquil entre 1675 y

1680. Portaba 20 cañones. En 1684 se le realizó una carena mayor y en 1691
figura de almiranta de la escuadra en reemplazo del "San José" que se había
perdido; pero se dice que dicho bajel estaba lejos de ser considerado como
nave de combate. Se menciona que estaba inservible. (101)
Con Joan Bautista de Mendive como superintendente, y bajo la

dirección inmediata del maestro mayor de fábricas Andrés del Valle, se
terminaron de construir en 1693 tres galeones: el "Santísimo Sacramento", nave
capitana, que tendría 34 varas de quilla y 845 toneladas; "Nuestra Señora de la

Concepción", nave almiranta, que tendría solo 32 varas de quilla y 781
toneladas; y el patache "Santa Cruz" que era de 24 varas de quilla y 256
toneladas. Costaron 300.000 pesos. (102)
Al respecto del primer bajel, luego de ser entregado por los astilleros,
nos dice el historiador Guillermo Lohmann Villena: "El 6 de julio (de 1693)
salió a navegar de Guayaquil (el general don José de Alzamora y Ursino) con el
"Sacramento" y escoltado del "Jesús, María y José" hizo su entrada en el Callao
el 25 de septiembre. De inmediato subió a bordo el Virrey (Conde de
Monclava), el cual aunque reconoce que no es entendido en el ramo, si le era
dable apreciar que "es el bajel de notable hermosura y perfección". De labios
del propio general Alzadora recogió la impresión de que era de los mejores
buques que habían salido de los astilleros guayaquileños. (103) Estos serían los
últimos navíos del siglo construidos en Guayaquil para la Armada Virreinal.
Habíamos dicho en páginas anteriores que en 1697 constaba de maestro

de ribera don Juan del Valle, y estando instalado el astillero de Guayaquil en
Ciudad Nueva, aquel presentó su título de nombramiento de maestro mayor, a
lo que el cabildo de Guayaquil decidió el 18 de julio de 1698 lo que sigue: "En
este cabildo presentó Juan del Valle un memorial y título de maestro mayor de
carpinteros de ribera, y mandaron se guarde y cumpla según y como Su
Majestad ordena y manda; y que se le devuelva original, quedando un tanto en
el archivo del Cabildo para que en todo tiempo conste". (104)
La construcción naval en el Siglo XVIII

Al asumir el virreinato del Perú don Diego Ladrón de Guevara (1710-
1716), que fuera obispo de Quito de 1706 a 1710, en agosto de 1710, tomó al
ahorro como virtud suprema y dispuso el desarme de la Armada que había
dejado su antecesor , el marqués de Castell-Dos-Rius.
Al respecto nos dice don Julio Estrada:
"La imprevisión de aquel virtuoso prelado y sin ninguna preparación

para el cargo que accidentalmente ejercía púsose de manifiesto pocos meses
después, cuando recibió órdenes del Rey de alistar las defensas de la colonia,
pues Inglaterra preparábase a enviar una flota a estos mares. El Obispo-Virrey
tuvo que improvisar substitutos para la Armada que había suprimido,
recurriendo a barcos mercantes que ni siquiera eran españoles. Invitó a los
barcos franceses que encontrábanse en el Pacífico. Así llegaron los navíos
"Príncipe de Asturias" de Julián Chivilla, "Sancti Spiritu" de Nicolás Grout y la

fragata "Santa Rosa" de Juan de San Juan.
"Esta última fue otra vez arrendada en 1715, por el mismo Virrey-
Obispo, en 5000 pesos mensuales, y bajo su propio capitán Juan de San Juan,
fue encargada de perseguir un par de naves corsarias que ya se habían
apoderado de dos navíos mercantes. La campaña, aunque costó 35.000 pesos,
no dio resultado; las embarcaciones enemigas fueron apresadas por otros
buques". (105)
Don Diego Ladrón de Guevara,

obispo de Quito y después virrey
del Perú.
Por lo menos, desde que inició el siglo XVIII hasta 1730, incluido todo
el periodo del Dr. Ladrón de Guevara, los astilleros de Guayaquil
permanecieron inactivos en cuanto a fabricación de navíos para la Armada
Virreinal. No podríamos decir lo mismo de la construcción de bajeles para
particulares.
En este último año la ciudad contaba con dos astilleros, el primero en

Ciudad Vieja y el otro en Ciudad Nueva, al sur del foso, actual calle Mejía; a
más del astillero de la isla Puná, que fuera más a propósito para navíos de
mayor porte, por la mayor profundidad de sus aguas.
Habiendo asumido la administración del virreinato del Perú D. José de

Armendáriz, marqués de Castelfuerte (1724-1736), resolvió de primera
intención fortalecer su Escuadra y mandó a carenar en los astilleros de
Guayaquil al navío "La Peregrina", el que a la larga se procedió a desguazarlo,
operación que efectuaron los carpinteros de ribera, vendiéndose su madera.
(106)
El virrey Castelfuerte, dispuesto a poner coto a los torcidos manejos de

los contrabandistas del mar, mandó en 1730 a carenar en Guayaquil el navío
"El Brillante", pero encontrándose éste en tan malas condiciones, decidió
ordenar la construcción de un nuevo navío, en su lugar, a aquel llamaron "San
Fermín". (107)
Construcción de una fragata en un astillero español del Siglo XVIII. (Álbum del
Marqués de la Victoria. Museo Naval, Madrid)
Fue en 1730 que se inició la construcción del navío "San Fermín" a un

costo de 81.150 pesos. Tenía 34 varas de quilla y 11 1/2 de manga; montaba 30
cañones de a 6 libras. (108) Al respecto dice Lohmann que se le puso el nombre
"San Fermín" en recuerdo del santo patrono de la patria del Virrey, Pamplona,
y que tuvo un costo de 28.749 pesos, y que sumado a los 52.401 pesos del
desguase de "El Brillante", vino a importar un total de 81.151 pesos. Siendo el
navío de línea "San Fermín" construido en los astilleros de Guayaquil, fue la
primera quilla que se vio en el Pacífico, construida en disposición regular con
arreglo a las medidas y proporciones en la simetría moderna, y con superior
ventaja a los otros buques de guerra en ligereza y en fuerza. (109) Es de
adicionar que para la construcción del "San Fermín" se aprovecharon de los
despojos del navío "El Brillante", que no servía. (110)
En 1731, Antonio de Salvatierra era "maestro mayor de fábricas de

ribera", y su hijo Agustín de Salvatierra era el suplente; el capitán Juan Antonio
Fernández fue designado capitán de maestranza en dicho astillero de Guayaquil.
(111)
D. Dionisio de Alcedo y Herrera nos da los datos estadísticos sobre la

cantidad de bajeles construidos en los Astilleros de Guayaquil, cuando dice en
su libro citado:
"Por los asientos de los maestros mayores de ribera, que paran en el

oficio de Registro de aquella ciudad, consta que desde el tiempo de su
primitiva fundación, hasta el año 1736, se habían fabricado ciento
setenta y seis bajeles, sin hacer cuenta de las innumerables
embarcaciones de menor porte: los cuarenta y siete, desde treinta y seis
hasta cincuenta y cuatro codos y quilla limpia: treinta y dos, desde
veintisiete hasta treinta y seis, y noventa y siete, desde diez y ocho hasta
veintisiete, cuyo valor fue impracticable poderle ajustar. 112
De ello sacamos como conclusión que entre 1556 y 1736, es decir 180
años, se habían fabricado un promedio de un navío de buen porte por año,
además de las más numerosas embarcaciones de menor porte.
Construcción del navío "San José" (alias) "El Peruano".

El viernes 28 de octubre de 1746, el Callao sufrió una de las peores
calamidades de su historia. A las diez y media de la noche, en circunstancias en
que sus habitantes celebraban la fiesta de los apóstoles Simón y Judas Tadeo,
inició un violento sacudimiento de tierra, cuyo epicentro habría estado ubicado
en el mar, por lo que las aguas luego de retirarse retornaron a manera de
grandes olas, con tal violencia sobre el poblado chalaco, que de los 8.400
habitantes solo sobrevivieron 200, que fueron testigos horrorizados de los 220
sacudimientos de tierra, que se produjeron en el lapso de diez días. (113)
Dice Lohmann que "los navíos fueron arrojados tierra adentro, muy
avanzado el camino hacia Lima, varándolos después de proyectarlos las aguas
por encima de las murallas y de las torres porteñas. De las veintitrés
embarcaciones surtas en la bahía, vararon diez, entre ellas el navío de guerra
"San Fermín", que se lo encontró en tierras de Chacra Alta, en la parte opuesta
adonde se había fondeado, y junto a él el "San Antonio", de Tomás Costa, que
acababa de rendir su viaje inicial desde los astilleros de Guayaquil... las
restantes trece embarcaciones se hundieron irremisiblemente". (114)
Oficiales navales españoles de

la época del rey Fernando VI
(1746-1759). Constan de
izquierda a derecha: el capitán
general de la Armada,
almirante de España e Indias,
cirujano de la Armada,
comisario de la Armada,
ingeniero de la Armada y un
capitán de navío.
Marineros de la
Armada española de
la segunda mitad del
Siglo XVIII.
Eran tiempos del virrey José Antonio Manso de Velasco, conde de

Superunda (1745-1761), quien tuvo que afrontar la falta de navíos para su
escuadra, por la destrucción sufrida, como se indicó. Fue aquel quien en 1745
había mandado a habilitar dos de las cinco galeras que yacían abandonadas en
Guayaquil, con motivo del rumor de que corsarios ingleses se aprestaban
nuevamente para incursionar en aguas de la Mar del Sur.
Después de una operación efectuada por la fragata "Esperanza" desde el

14 de enero de 1750, se detectó que había sufrido considerables averías en la
travesía, por lo que se decidió enviarla a Guayaquil a carenar, zarpando del
Callao e130 de mayo de 1751. (115)
Al revisársele sus fondos se encontró que estaban podridos y que debía

rehacérselo íntegramente. La Junta de Hacienda que conoció del particular,
resolvió se fabrique Más bien un nuevo navío en los mismos astilleros de
Guayaquil. (116)
Dice Lohmann: "Se resolvió que de las propias medidas y tamaño se

construyese otra nave, con el fin de aprovechar la arboladura y otras piezas y
accesorios que se encontraban en condiciones de seguir prestando servicios sin
detrimento.
"Un nuevo examen demostró que las maderas en buen estado eran de
grosor competente como para construir una nave de mayor calado, capaz de
acoger diez cañones mas, sin que esto elevara el costo de la obra. Mediante la
adquisición de hierro en Panamá (donde su cotización era más baja que en
Lima), en cantidad de 500 quintales, y aunque estaba acordado que los
montañeros de Guayaquil proveyesen de madera a los plazos estipulados, su
informalidad acarreó trastornos de retraso fuera de todo cálculo. Al final del
período de gobierno de Manso de Velasco estaba terminada la nave, y
recibiendo carga en la Puná para conducirla al Callao.
"Estas mismas muestras de informalidad en el suministro de los

materiales se hicieron notorias también en el proceso de construcción del navío
de guerra "San José" (alias) "El Peruano", que resultó ser una embarcación muy
marinera. Montaba también sesenta cañones y se hizo de materiales
seleccionados, en especial las maderas escogidas. Se concluyó en 1761". (117)
Se lo había llamado navío de guerra "San José" (alias) "El Peruano",

después más conocido como "San José el Peruano", y por agosto de 1756 se
dice que estaba inconcluso. Para terminarlo se prestaron 7.500 pesos al Cabildo
guayaquileño, y que montaba 60 cañones. Se menciona además que el navío de
S.M. se estaba fabricando en la isla Puná. (118)
Concluida la construcción del "San José el Peruano" en los astilleros de

Guayaquil, en 1761, el virrey José Antonio Manso de Velasco manifestó:
"Llegó al Callao dando pruebas de buenas propiedades y se dispone para

pasar a Chile a conducir al Excmo. Sr. D. Manuel de Amat, mi sucesor;
está perfectamente acabado con todos sus utensilios y pertrechos, y
fabricado con tanto cuidado y elección de maderas que su
reconocimiento es su mejor recomendación y monta 60 cañones". (119)
Según Francisco Requena en su obra "Descripción de Guayaquil, 1774",

en las cuentas del navío "El Peruano" se incorporó la compra del paquebote "La
Concepción", y su habilitación para el servicio del Rey, y lo que más aumentó
el valor de dicho navío fue el haberse construido en el tiempo de la total ruina
del Callao y parte de Lima, en el cual la falta de embarcaciones, porque
peligraron muchas en aquella inundación, puso las maderas caras.
Proyecto para establecer en Guayaquil el Astillero Real

Los astilleros del Guayaquil colonial habían alcanzado renombre por
méritos propios, y por ello el público aceptaba como un hecho que era este un
Real Astillero. Es más muchos cronistas y después algunos historiadores dieron
por concedida tal distinción, entre ellos el Marqués de Selva Alegre, Francisco
Campos y Gabriel Pino Roca. Es más, en distintas actas del Cabildo de
Guayaquil se hace esta mención, y así consta, por ejemplo, en la acta del
Cabildo del 6 de septiembre de 1697, cuando dice: "...se acordó por
conveniente el señalar como se señala por Astillero Real y de particulares, a
orillas de este río y para abajo de la ciudad, desde treinta varas apartadas de la
punta del Baluarte que da la última línea hasta los términos de la casa y chacra
de Juan de Ubilla..."
Dice Estrada: "Una cuestión de importancia como era aquella de ser

designada Real Astillero no podía ser tratada con tanto desprecio como para
ejercer sólo las poquísimas referencias citadas. De haberse llegado a otorgar
esta distinción a Guayaquil se la habría mencionado con frecuencia, y en toda
índole de documentos hasta que no quedase duda alguna de la distinción
alcanzada. No es menos cierto que un real astillero habría requerido mayor
protección de la que se anota en tres siglos de vida colonial". (120)
Construcción de un galeón en
los astilleros navales de
Guayaquil. Diorama de Carlos
Mosquera Carian. Museo
Naval "Almirante Juan
Illingworth".
Pero lo cierto es que en 1766 llegó a Guayaquil don Cipriano Echenar,

comisionado por el Rey para estudiar, recién entonces, la posibilidad de
establecer un real astillero. Mal podemos concebir que se pensase en llevar a
cabo esta creación donde ya existiese otro astillero real. (121) Título que con
seguridad afirmamos nunca le fue concedido a Guayaquil; las razones del
fracaso en esta última oportunidad las explica el Dr. Abel Romeo Castillo,
como sigue:
"Informa Ugarte en su primer despacho dirigido a la Península -de 2 de

abril de 1772- que al llegar a Guayaquil se enteró que el constructor D. Cipriano
Echenar había fallecido en marzo de 1770. Este señor, experto en
construcciones navales, fue enviado a Guayaquil el año de 1766, gobernando
aún D. Juan Antonio Zelaya, cuando en la Península se pensó- en vista de la
fama de buen astillero que tenía nuestro puerto- poner en esta ciudad el
Astillero Real del Mar del Sur, para que en él se construyesen todos los navíos
que la Corona creyese conveniente, y en condiciones tales que pudiesen
construirse en él navíos de 68 cañones. A Echenar le comisionó el Rey para
que fuese a estudiar las condiciones del terreno, la calidad de las maderas y la
pericia de los naturales del país en la construcción de buques, acerca de todo lo
cual informó al Ministro de Indias en sentido favorable y con verdadero

entusiasmo.
Corte longitudinal de un navío español del Siglo XVIII, en construcción. Diccionario

demostrativo del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756.
"Desgraciadamente, al pedirse a los virreyes de Lima y Santa Fe que

ampararan eficazmente la instalación del nuevo Astillero Real que iba a
comenzarse, D. Manuel Amat, virrey del Perú, contestó, a 21 de agosto de
1768, que el puerto de Guayaquil era un sitio inapropiado para tal objeto,
debido a lo caro y escaso que eran en él los betunes y el hierro; creyendo de su
obligación advertir que los 5.000 quintales de este material que consumiría cada
navío costarían en Guayaquil 200.000 pesos fuertes, y que las anclas, jarcias,
tejidos y muchos otros materiales de primera necesidad, o no se podían hacer
allí, o tendrían un costo de 200 por 100 de aumento con relación al precio de los
mismos en otros sitios de la Mar del Sur.
"Creía el virrey Amat que en caso de llevarse a cabo la instalación del

Astillero Real en Guayaquil habrían de enviarse de España todos los artículos
materiales citados, lo que no dejaba de ser un grave inconveniente. Coincidió
esta prevención del Virrey con un informe de D. Juan Bautista Bonet,
notificando la escasez de maderas que se sufría en Guayaquil, aconsejando por
este motivo la conveniencia de no poner allí el astillero. Estas noticias
enfriaron por completo la agradable impresión causada por el primer informe
del constructor Echenar, por lo que se dispuso que, como medida preventiva, se
aplazase el comienzo de las obras del astillero en Guayaquil mientras se ponía
en claro si era o no conveniente instalarlo en este puerto y se averiguaba si
había en el Mar del Sur otro sitio más a propósito para tal objeto.
"Volvió Echenar a informar, deshaciendo cuantas objeciones se habían

hecho para que no se pusiese en Guayaquil el Astillero Real; pero su carta —
enviada por el propio virrey Amat, que de esta forma rectificaba su primer
parecer, llegó al Consejo de Indias ya un poco tarde, pues había divergencia de
opiniones, y D. Domingo Bonechea había sugerido se pusiese el astillero en el
puerto de Talcahuano (Chile), por cuyo motivo se contestó al Virrey, a 30 de
octubre de 1769, hiciese reconocer este puerto y calculase el costo de cada
navío que en él se fabricara.
Fragata de 52 cañones, construida y aparejada a la inglesa.

Diccionario demostrativo del Marqués de la Victoria.
"Dice el Padre Cappa que "El capitán de Ejército D. Manuel José de

Orejuela fue el verdadero Aquiles contra el Astillero de Guayaquil".
Efectivamente, este señor, que abogaba porque el astillero se situase en el
puerto del Realejo (hoy Nicaragua), escribió más de un memorial impugnado
acremente, con una cantidad infinita de datos más o menos verídicos, la
construcción del astillero de Guayaquil. Declarándose constructor de barcos,
y, por tanto, bien enterado de la materia, aseguraba que los que había construido
en los astilleros de dicha ciudad le habían resultado caros, malos y de cortísima
duración, especialmente por culpa de las maderas, que eran de pésima calidad.
"Bien claro se veían las contradicciones en que incurría el apasionado

capitán Orejuela, cuando —después de decir que los buques por él construidos
en los astilleros de Guayaquil, habían sido carenados al poco tiempo de salir de
ellos- por atacar igualmente la idea de que el astillero se pusiese en Chile y no
en el Realejo (que él propugnaba), decía textualmente: "Los navíos hechos en
Chile son de tan corta duración, que apenas si han llegado a ocho o diez años;
los fabricados en Guayaquil duran de cuarenta a cincuenta, pero con muchas
composturas; los de Realejo duran mucho más". De "sacrílega malicia" calificó
D. José de Carvajal y Lancaster, el célebre Ministro de Fernando VI, los
informes de Orejuela, en que la parcialidad a favor del Astillero del Realejo y
contra todos los demás, era palpable y visible. (Consultar apéndice A).
Botadura de un navío español. "Pinturas y grabados de los siglos XVIII y XIX" por
Rittmeister Von Junzt.
"El fallecimiento de D. Cipriano Echenar, ocurrido en Guayaquil en el

mes de marzo de 1770, echó definitivamente por tierra la única posibilidad que
tuvo nuestra ciudad, en su historia, de haber llegado a ser el indiscutible primer
puerto del Mar del Sur de la Colonia, y, como consecuencia lógica, el mejor
Astillero y primer puerto sudamericano del Pacífico. Cuando menos, en el siglo
XIX". (122)
Julio Estrada nos afirma que "la posibilidad de llegar a ser Astillero Real
despertó, como es natural suponer, gran entusiasmo en la localidad. El Cabildo
segregó para este objeto una extensa zona ribereña, desde el estero de Carrión
hasta el fuerte de San Carlos. La muerte de Echenar, acaecida en Guayaquil en
marzo de 1770, la oposición de tantos malquerientes y gratuitos detractores, y el
fuerte palanqueo de otros puertos, pronto desalentaron a los porteños y
enfriaron su entusiasmo. El sector destinado al real establecimiento fue

paulatinamente ocupado por los vecinos, hasta que el 17 de junio de 1786,
descartadas definitivamente las esperanzas de constituirnos en Real Astillero,
fue legalizada la posesión de la zona aquella, dando lugar al ya tradicional
Barrio del Astillero.
"Al parecer, a ninguno de los puertos que pretendieron el honor de tener

el Real Astillero les fue concedido esta distinción. Solo quedó, como
consecuencias de la investigación practicada, la amargura de las mutuas
recriminaciones y la decepción de la esperanza frustrada". (123)
La construcción naval hasta fines de la Colonia

En 1770 seguía vigente el criterio de que en Guayaquil se encontraba el
mejor astillero de toda la costa americana del mar Pacífico, cuando Francisco
Requena afirmaba que a pesar de que en Guayaquil:
"no hay establecido astillero, gradas ni diques, con todo es este río el
único paraje en estos mares —a excepción de algunos pequeños barcos
que se han fabricado en El Realejo, en Costa Rica, y Concepción, en
Chile- donde se ponen quillas y se botan al agua todos los mercantes del
tráfico del Sur". (124)
Fragata española de 22 cañones del Siglo XVIII. Diseño

de Jorge Juan de Santacilia.
(Javier Escudero Cuervas — Mons, 2005)
Es decir, puede afirmarse sin temor a exageración que durante los dos
últimos siglos coloniales el astillero guayaquileño fue más importante y activo
que cualquier otro de los existentes en las costas del Pacífico americano, donde
"el de Guayaquil es entre todos el que por muchos títulos debe gozar la
primacía" (125)
Entre algunos de los buques de particulares construidos por aquel

tiempo o carenados, podemos indicar que en 1772 la fragata "La Liebre" se
hizo carenar en Guayaquil, y que este bajel fue fabricado en ese mismo astillero
en el año 1750; mencionándose que tuvo por capitán a don Miguel Cornejo.
(126)
Otro de los bajeles de particulares construidos en Guayaquil fue el navío

"Nepomuceno", botado al agua en 1779. Diez años después se lo ve navegar en
el comercio y se dice que es de porte de 20.000 quintales. Así también se
menciona en 1789 que un nuevo navío de don Manuel Bejarano, vecino de
Guayaquil, fue últimamente botado al agua en el astillero de aquel puerto y era
de 18.000 quintales. (127)
Antes de que finalice el siglo XVIII se dice que la industria de los

astilleros en Guayaquil había decaído, tal es que en 1797 doña Josefa Bejarano
de Rocafuerte pidió permiso para construir una embarcación en un sitio central,
a lo que el Cabildo accedió. (128)
Al respecto de que la construcción naval había decaído es de indicar

que el Procurador General del Cabildo se lamentaba en 1775, que los astilleros
estaban "desmantelados", pero parece que don Ramón García de León y
Pizarro, que ejerció como gobernador de Guayaquil de octubre de 1779 a marzo
de 1790, reactivó dichos astilleros en su gobierno, pues las obras ejecutadas
durante su administración montaron a 1'528.024 pesos. (129) Mas es de indicar
que la fabricación de navíos para la Armada Virreinal fue nula en adelante,
limitándose a construcciones de poca envergadura y a trabajos de carenaje.
Por 1797, el gobernador de Guayaquil don Juan de la Matta Urbina pide

que para la seguridad de Guayaquil se ejecute el proyecto de construir dos
bergantines, armados "de dos cañones de 24", con 50 hombres de tripulación
cada uno, los cuales —según cálculos de Urbina, que los había visto de su clase
"en la toma de la isla de la Providencia por los españoles en el año de 82"- no
llegarían a costar 30.000 pesos cada uno, y podían servir, "aún en tiempo de
paz, a tres objetos muy esenciales, cuales son: la conducción de los situados, a
guardar las costas del comercio clandestino y al transporte de madera para el
Rey desde este puerto (de Guayaquil) a los almacenes del Callao, con
considerable ahorro de la Real Hacienda". Según Abel Romeo Castillo el

proyecto no se llevó a la práctica. (130)
Taller de un astillero del Siglo XVIII, durante faenas para la

construcción naval (Marina Náutica Navegación -
www.todocolección.net).
En tanto que don Julio Estrada habla de la construcción de dos goletas

(o barcas cañoneras) que ordenó el gobernador Juan de la Matta Urbina, al
parecer en las postrimerías de ese siglo. Dichas goletas denominadas
"Estremeña" y "Alavesa" costaron 22.000 pesos cada una. Dice textualmente:
"El barón de Carondelet autorizó, por carta de 7 de abril de 1801, que se
gastase lo necesario para reparar estas dos lanchas ya bastantes deterioradas,
apenas a los cuatro años de construidas". (131) De tratarse de las mismas
embarcaciones estas habrían sido construidas en 1797.
Encontrándose de capitán del puerto de Guayaquil el capitán de fragata

Joaquín de Asunsolo y la Azuela, el 21 de febrero de 1805 el virrey Marqués de
Avilés se vio en el caso de autorizar el gasto de 1.087 pesos en la fabricación
de un bote para dicha capitanía del puerto, lo que se efectuó en el astillero.
(132)
Entre las últimas construcciones efectuadas en los astilleros de

Guayaquil por cuenta del gobierno español, tenemos algunas lanchas cañoneras
fabricadas entre 1818 y 1819, las mismas que fueron destinadas para la defensa
de la ría (río Guayas), y fueron costeadas de los fondos de las cajas reales de
Guayaquil.
Lancha cañonera española del Siglo XVIII. En los astilleros de Guayaquil se fabricaron
algunas lanchas de ese tipo entre 1818 y 1819, para destinarla a la defensa del Puerto.
(Grabado de Alejo Berlinguero).
Estas lanchas cañoneras, que operaban al mando del capitán de fragata

D. Joaquín Villalva, también capitán del puerto, cayeron en manos de los
independientes, inmediatamente después del triunfo de la Revolución
Guayaquileña del 9 de Octubre de 1820.
Dichas lanchas serían seis, pero no estamos seguros. Al respecto de su

captura el 9 de Octubre de dicho año, don José de Villamil nos dice: "Como a
las siete el Capitán del Puerto, sin saber lo que había ocurrido, vino en su falúa
a entregarse como ciego: fue arrestado en su propia casa, guardándole todas
aquellas consideraciones que siempre merece el hombre de honor. Entregó las
lanchas, menos dos que se negaron a obedecerle, una de ellas fue apresada y la
otra viéndose perseguida, encalló cerca de Tumbes". (133)
El capitán D. Ramón Martínez de Campos, que perteneció a la tercera

compañía del Batallón de Granaderos de Reserva de guarnición en la plaza y
puerto de Guayaquil, dio la siguiente declaración durante el proceso seguido
por las autoridades españolas, con motivo de esos acontecimientos:
"A poco rato venía de la Puná el capitán del puerto D. Ramón Villalva
en su falucho, y lo hicieron prisionero, sin embargo de que habiendo conocido
el desorden quiso regresar a donde tenía las lanchas para batir el puerto y
pueblo; pero Manuel Loro, capitán de la "Alcance", viró sobre él y le amenazó
echarlo a pique con la goleta si no se rendía, a discreción; y enseguida le obligó
a dar orden para que las cañoneras se rindiesen y pasasen al muelle a jurar la
Independencia". (134)
Según María Luisa Laviana Cuetos, la importancia de los astilleros de

Guayaquil durante la época colonial no solo es generalmente reconocida en la
actualidad, sino que fue además subrayada en numerosas ocasiones por los
propios contemporáneos, llegándose a afirmar en el siglo XVIII que eran
"superiormente ventajosos a todos los demás de ambas Américas y a los más
célebres de Europa", como enfáticamente aseguraba don Dionisio de Alsedo
hacia 1730; o que el de Guayaquil era el mayor astillero que hay en las Indias,
según decía el marqués de Selva Alegre en 1754. (135)
Salvando la evidente exageración de estas afirmaciones, hay sin

embargo otros testimonios más modestos, como el de Jorge Juan y Antonio de
Ulloa, quienes hablan del "mejor astillero que se reconoce en toda la costa del
mar Pacífico". (136)
Para finalizar es de indicar, que para los primeros años del siglo XIX es
evidente la paulatina reducción de la actividad de los astilleros guayaquileños,
cuyo proceso de decadencia se agudizó tras la Independencia, pero quedaba una
estela de más de dos siglos en que la industria de fabricación de navíos dio
renombre y progreso a nuestra Nación.
CAPÍTULO II
INCURSIONES DE PIRATAS Y
FILIBUSTEROS
EN EL SIGLO XVII
INCURSIONES DE PIRATAS Y FILIBUSTERO EN EL SIGLO XVII 71
INCURSIONES DE PIRATAS Y
FILIBUSTEROS
EN EL SIGLO XVII
La Audiencia de Quito y las Alcabalas para una Real

Armada
O
textualmente:
abiendo expedido el rey Felipe II de España, la Real Cédula del
29 de agosto de 1563, con que creaba la Real Audiencia de
Quito, le asignó un amplísimo territorio, como se determina
"Y tenga por Distrito la ciudad de Quito, y por la Costa hacia la parte de
la ciudad de los Reyes, hasta el puerto de Paita, exclusive, incluyendo hacia la
parte susodicha los pueblos de Jaén, Valladolid, Loja, Zamora, Cuenca, La
Zarza y Guayaquil, con todos los pueblos que estuvieren en sus comarcas y se
poblaren; y hacia la parte de los pueblos de la Canela y Quijos tenga los
dichos pueblos con los demás que se descubrieren, y por la costa hacia Panamá,
hasta el puerto de Buenaventura inclusive; y la tierra adentro a Pasto, Popayán,
Cali, Buga, Champanchica y Guarchicona".
En este extenso territorio transcurrieron distintas vivencias y

acontecimientos, que fueron labrando nuestra historia a lo largo de los siglos
coloniales; pero refiriéndonos a la parte oriental, abarcaba territorios a lo largo
del río Amazonas, hasta su desembocadura, pues tenía como único límite legal
la línea fijada por el Tratado de Tordesilla, que había sido firmado en 1493
para precisar los alcances de la Bula de Alejandro VI, acerca de la división de
las Indias Occidentales entre España y Portugal. De sus defectuosos términos
provinieron las riñas coloniales entre ambas naciones, hasta que el 1° de
octubre de 1777, en San Ildefonso, se firma un Tratado de "Paz y Límites"
entre las coronas de España y Portugal, por el cual se reconoce por linderos
definitivos los ríos Yaraví por el S.E. y el Yapurá por el N.E. Esta
demarcación limítrofe entre las dos coronas cercena a la Audiencia de Quito
aproximadamente un territorio de 140,000 kilómetros cuadrados, que es
entregado a Portugal y que en la actualidad forma parte de la República de
Brasil. (1)
Flop. It
Felipe II, rey de España e Indias, quien

expidió la Real Cédula del 29 de agosto de
1563, creando la Real Audiencia de Quito.
Antes de culminar el siglo XVI se producen en Quito lamentables

sucesos, cuando se suscitó la denominada "Revolución de las Alcabalas" cuyo
origen fue la imposición de las alcabalas para el virreinato del Perú, decretada
por Felipe II el 1 de noviembre de 1591. Correspondería al Virrey disponer a
las audiencias el cobro del impuesto en sus distritos, y a los cabildos de las
ciudades el aceptarlo y reglamentar dicho cobro.
El 23 de julio de 1592 llegó la orden a Quito para el inicio de la

recaudación del impuesto de las alcabalas, que consistía en un dos por ciento
sobre el valor de lo que se vendiese en tiendas y mercados, con la excepción de
manuscritos, libros, caballos, halcones y más aves de cetrería, maíz, trigo,
semilla y todo artículo destinado a alimento de gente pobre.
El Rey explicaba, en su Real Cédula, como la principal razón de ese

impuesto extraordinario, la creación y organización, cuanto antes, de una
Real Armada que permita defender con eficacia las costas americanas de la
piratería que infestaba el Mar Océano y la Mar del Sur.
El mismo día la Audiencia convocó al Cabildo y se la comunicó. El

Cabildo pidió plazo para el estudio de los respectivos documentos, pero a pesar
de ello, al día siguiente la Audiencia ordenó la promulgación de las alcabalas,
disponiendo que desde el 15 de agosto se inicie la recaudación del nuevo
impuesto. Presidía la Audiencia de Quito el doctor Manuel Barros de San
Millán.
Manuel Barros de San

Millán, presidente de la
Audiencia de Quito en
época de la Revolución
de Las Alcabalas.
(Diccionario del
Ecuador de Efren Avilés
Pino).
"El Cabildo se negó. Elevó en consecuencia una solicitud al Rey para

que derogase la nueva ordenanza, pero, hasta que llegase la respuesta,
suspendió el cobro.
"El conflicto no se hizo esperar. Insistió el Presidente. Los regidores

ofrecieron depositar una cantidad equivalente a lo que se estimare el valor de la
recaudación por el tiempo que tardase la resolución de España, y se
comprometieron a cumplir la Ordenanza sí así lo decidiese el Rey. En tanto,
Guayaquil había aceptado las alcabalas, y después, Cuenca.
"Barros de San Millán estaba picado en su orgullo. Se negó a escuchar

razones. Entonces, el pueblo se lanzó a las calles.
"Pronto surgió un jefe de la sublevación, el mestizo Alonso Moreno

Bellido, oriundo de Tumerqué, pequeño pueblo colombiano. Era procurador de
la ciudad, y, por tanto, miembro del Cabildo. Otros cabildantes rebeldes fueron
Juan de la Vega, Diego de Arcos, Martín Jimeno y Pedro Llerena Castañeda.
"A pesar de las prohibiciones, el pueblo siguió llenando las calles.

Empezaron los motines el 15 de agosto y no cesaron hasta el 28 de septiembre
de ese año de 1592, día en que Moreno Bellido fue encarcelado. Enfurecióse el
pueblo. Como una ola poderosa, cayó sobre la cárcel, atropelló a la guardia,
destruyó todo lo que al paso de su irá estorbaba, y libertó a su caudillo, a quien
paseó en hombros por las calles.
"Pareció luego volver la calma. El Presidente se decía derrotado, pero

secretamente pidió auxilios al virrey del Perú. En tanto, el impuesto no se
cobró, y esto significaba un triunfo municipal sobre la autoridad real.
"Pero a fines de ese año, se supo en Quito que, acampado en Chimbo,

estaba un ejército enviado desde Lima, a las órdenes de un soldado famoso por
sus crueldades, el capitán Pedro de Arana. Volvió entonces a amotinarse el
pueblo, al grito de ¡Barros nos ha traicionado! Moreno Bellido, en pleno
cabildo, llamó traidor a San Millán. Las campanas de la Catedral rompieron al
aire llamando a milicias voluntarias.
"Pero los acontecimientos marcharon más rápidamente que los planes

rebeldes. En la noche del 28 de diciembre de 1592, sonaron tiros de arcabuz en
la plaza mayor. Cayó de un arcabuzazo, disparado desde el Palacio de la
Audiencia, el mestizo Moreno Bellido. Estaba su caudillo en agonía; el pueblo
enfurecido se lanzó contra el Palacio, venció a la guardia y penetró hasta el
dormitorio del presidente Barros de San Millán, quien, minutos antes, escapara
medio desnudo por una ventana y alcanzara la habitación del portero como
escondite.
"Al empezar 1593, el capitán Arana dirigió una carta insolente al

Cabildo. Volviéronse a enardecer los ánimos. Se rompió la tregua. El
Presidente y los oidores se refugiaron en el convento de San Francisco.
Nuevamente, las campanas tocaron a rebato.
"Apareció entonces otro caudillo popular, Francisco Cordero, a quien

llamaban el campanero, porque lo fuera en su mocedad. Las Casas Reales
fueron asaltadas. Luchábase aún al amanecer, cuando un fraile se presentó con
el Santísimo Sacramento, y los sublevados cayeron de rodillas. Restablecida la
calma, sitiados y sitiadores enfilaron en procesión para devolver el Santísimo a
la Catedral, Así eran aquellos tiempos.
"Esta vez terminó por ganar la testarudez del Presidente. Fueron

ejecutados algunos de los principales amotinados, entre ellos, Pedro Ortiz y
Pedro Rivas. Llegaba de Pasto el capitán Juan Mogollón de Ovando, al mando
de doscientos arcabuceros.
"Y como a Madrid llegaran las quejas contra el Presidente de la

Audiencia, en marzo de 1593 arribó a Quito el Comisionado Regio, Esteban
Marañón, destituyó a Barros de San Millán, le siguió el juicio de residencia,
hizose cargo provisionalmente del gobierno y obtuvo la entrada en la capital de
las tropas de Arana.
"He aquí la muerte de la revolución: el cobro de las Alcabalas se puso

en vigor, con beneplácito del mismo Cabildo rebelde. Los miembros del
Cabildo Martín Jimeno, el anciano Diego de Arcos y Pedro Llerena Castañeda
fueron ahorcados. Por su parte y cuenta, el capitán Arana mató una docena de
cabecillas, por las noches, sin fórmula de juicio.
"El Real Consejo de Indias estudió la causa de esta revolución y resolvió

opinar porque habíala provocado la intemperancia de Barros de San Millán, y
no el impuesto, muy conveniente resolución, desde luego. Sobré Barros cayó
esta sentencia: destierro de América, privación de todo empleo por diez años y
ocho mil pesos de multa". (2)
Guayaquil y el comercio marítimo colonial

Asentada la ciudad sobre el cerro de la Culata, se fue extendiendo sobre
las faldas del mismo. A su lado el gran río Guayas le daba el carácter de puerto,
que lo iría convirtiendo en un centro comercial de enorme importancia.
Por aquel tiempo el Fray Antonio Vásquez de Espinoza decía de

Santiago de Guayaquil: "Es puerto principal de todo el Reino de Quito, de
mucha contratación así con la tierra de adentro de donde traen muchas harinas,
jamones, quesos y otras cosas no solo para la ciudad sino para embarcar para
Lima y toda la tierra del Pirú, como son paños, cordellates, cordobanes y otras
cosas. También se llevan de la dicha ciudad muchas tablas y maderas para las
fábricas de Lima.... por no haberlas allá a propósito....Vienen a este puerto
muchos navíos cargados de Lima y de los valles de Ica y de Pisco, con mucha
cantidad de botijas de vino para el gasto del Reino de Quito, de suerte que este
puerto se comunica con todo el Reino de Pirú, y con Tierra Firme, y con Nueva
España, y de él sale el navío de oro del Reino de Quito". (3)
Por 1605 don Bartolomé Lizárraga relataba que "hasta frente a la ciudad
tan solo llegaban los barcos pequeños, porque la barra a la entrada de la ría, a 3
brazas de profundidad, obligaba a los barcos grandes a quedarse en Puná, en
donde se transbordaba la carga a balsas para conducirla a Santiago de
Guayaquil". (4)
La ciudad se fue extendiendo por la parte baja o planicie hacia el sur, y

en lo comercial dependía de cuatro actividades: el corte y exportación de
madera, la construcción naval, su función portuaria para la Sierra, y la cosecha
y exportación de cacao. Cada una de estas actividades dependería, a su vez,
del carácter esencialmente marítimo de la ciudad. (5)
Hacia los comienzos del siglo XVII, el comercio de cacao alcanzó

niveles más respetables, y eran Centroamérica y Nueva España los mercados
principales para esta remunerativa actividad. El cacao fue a menudo
permutado por las muy apreciadas mercancías chinas que se desembarcaban
anualmente en Acapulco, del galeón de Manila. (6)
En agosto de 1679 el pirata y corsario inglés Bartolomé Sharp, quien

había merodeado por el golfo de Guayaquil sin incursionar en la ciudad, dejó
una crónica en la que dice de ella: "En el extremo superior de este golfo....está
la ciudad de Guayaquil, un lugar muy rico, y el embarcadero o puerto marítimo
hacia la gran ciudad de Quito....Muchos comerciantes de Lima, usualmente
envían por este lugar el dinero que destinan para la Vieja España... Aquí llega
mucho oro de Quito.... pero en especial llega el cacao, de donde se hace el
chocolate que se supone es el mejor en el universo entero....Cuando buques de

mayor calado entran a este golfo, anclan fuera de la playa y ponen su
cargamento en veleros para llevarlo al pueblo". (7)
Durante sus correrías el pirata Sharp capturó al navío español "Santo

Rosario", el 29 de julio de 1681, y se apoderó del ansiado "Derrotero de la Mar
del Sur", ilustrado con mapas y cartas de las costas americanas.
Por otro lado William Dampier, el "Pirata Literato" que estuvo en los
asaltos a Guayaquil en 1684 y 1709, escribió que "puede contarse a Guayaquil
como una de los principales puertos de la Mar del Sur". Otro corsario inglés,
Woodes Rogers, que atacó la ciudad en 1709, dice: "El número de barcos que
van y vienen desde aquí, sin incluir los costeros, son no menos de 40
embarcaciones cada año; esto muestra que el puerto de Guayaquil no es ún
lugar pobre para el comercio...." (8)
Ataques de corsarios y piratas a la Audiencia de Quito

Los relatos de los corsarios Sharp, Rogers y Dampier, demuestran la
fama de prosperidad del puerto de Guayaquil y que estos se habrían sentido
atraídos por su creciente comercio y su probable riqueza, lo que significa que
fue un objetivo importante para asestar golpes que impacten el comercio
colonial hispánico.
Es importante mencionar que desde el último cuarto del siglo XVI, los
piratas pasaron el estrecho de Magallanes y comenzaron sus correrías por las
aguas del océano Pacífico, desembarcando en los diferentes puertos,
cometiendo toda clase de desmanes y aprovechándose de las cosas de valor,
obteniendo grandes botines, y para esto no dudaron en cometer actos de sangre.
El pirata inglés Francis Drake fue el primer depredador de los mares que
arribó al Mar del Sur el año 1577 con una escuadra de cinco navíos. Recorrió
las costas de Chile y antes de llegar a las peruanas apresó un navío con 25.000
pesos en oro. Luego sin ser detectado, llegó al puerto del Callao y, de dos
navíos que estaban fondeados en él, se llevó uno, que estaba cargado de plata,
para Tierra Firme y cortó las amarras del otro. Felizmente para Guayaquil hizo
rumbo directo al Norte para seguir sus correrías.
Como respuesta a la invasión de Drake, la Corona española creó la

Armada del Mar del Sur, por el año de 1580. Con ella trataba de mantener
segura y controlada las rutas marítimas en dicho mar (Pacífico), especialmente
la de Callao-Panamá, por donde se enviaban grandes cantidades de plata y oro a

España, luego de su traslado a Portovelo.
Sir Francis Drake.
Cavendish se toma la isla Puná
El primer pirata que pisó tierra de la Audiencia de Quito fue Thomas

Cavendish, quien había zarpado de Plymouth el 21 de julio de 1586, con 123
tripulantes a bordo de los navíos "Desire", "Content" y "Hugh Gallant",
pasando a la Mar del Sur el 24 de febrero de 1587.
Después de atacar Arica y Paita, perdió el "Hugh Gallant", como

consecuencia de las averías sufridas ante una fuerte tempestad en aguas
peruanas. En tanto, el virrey Fernando Torres y Portugal, conde del Villar
Dompardo, conocedor de dicha presencia en costas del Virreinato, dispuso el
envío de tropas a Guayaquil, desde Quito, y luego de cierta resistencia, a

mediados de junio llegaron a ese puerto 50 hombres armados al mando del
capitán Juan de Galarza, incorporándose de inmediato a las milicias locales.
Thomas Cavendish, fue el primer pirata que

incursionó en territorio de la Audiencia de Quito.
(Retrato por John Bettes the Younger).
Pero Cavendish apareció por la isla Puná, la cual tomó por asalto, y el
cacique de la misma, don Francisco Tomalá logró llegar a Guayaquil a dar la
voz de alarma. Inmediatamente se alistó las fuerzas combinadas al mando del
capitán Toribio de Castro y Grijuela, y embarcándose en los buques de éste
pusieron rumbo a Puná. Iban con ellos el propio cacique Tomalá y el
corregidor de la ciudad D. Jerónimo de Reinoso y Piérola.
Don Julio Estrada Ycaza, en su libro "El Puerto de Guayaquil 1", relata
al respecto: "Los ingleses con el "Desire" de 140 toneladas y otro barco más
habían fondeado en Puná. Aprovechando que habían materiales para la Real
Armada y que estaban carenándose dos embarcaciones con fragua en tierra, se
pusieron a reparar sus propios barcos; Castro Grijuela se valió de esta
oportunidad para atacar. Los ingleses refugiáronse en la casa del cacique
Tomalá, "que era muy grande y muy bien labrada". El propio Tomalá
consintió en que Miguel Pérez Pacheco lanzase contra ella una vasija con
pólvora. Al estallido de ésta salieron los invasores a escape, alcanzando
algunos a abordar sus naves. Tres se quedaron entrampados en la misma casa
ofreciendo valiente resistencia, hasta que Gonzalo Gutierrez incendió la casa,
obligándolos a rendirse. En esta acción perdieron nuestras fuerzas seis muertos
y nueve heridos; los enemigos tuvieron veinte muertos y siete heridos, además
de cuatro prisioneros. Enviados estos a Lima y enjuiciados por la Inquisición,
fueron sentenciados a pena capital y condenados a expirar su culpa a potro y
fuego. Sólo se salvó de esta horrible pena uno de los prisioneros, por ser menor
de edad".
Navío español. Las fuerzas embarcadas desde Guayaquil

repelieron a los piratas de Cavendish en la isla Puná.
Cavendish, ante este revés, el único que experimentó en ese viaje, no

procedió a atacar Guayaquil, pero continuó sus correrías, en las que echó a
pique un total de 19 buques españoles y obtuvo un considerable botín,
retornando a Plymouth, en donde fondeó el 10 de septiembre de 1588. Se dice

que Cavendish disipó con sorprendente rapidez la enorme fortuna que adquirió
en dichas correrías; en menos de tres años estaba sin un centavo.
En diciembre de de 1599 las velas de una expedición corsaria holandesa

al mando de Oliver Van Noort fueron avistadas en las alturas de Concepción,
Chile. Esta había zarpado de Rotterdam en julio de 1598 con la misión de
atacar los dominios españoles en el Pacífico americano, para lo cual atravesaron
el estrecho de Magallanes y arribaron a dicho océano. (9)
Oliver Van Noort, corsario holandés.
El virrey del Perú D. Luís de Velasco, que había recibido noticias

preparó la defensa para hacer frente a los holandeses, y entre ellas el 13 de
diciembre de 1599 llegaron desde Guayaquil al Callao, a bordo de un navío,
280 soldados que se habían reclutado en Quito, con los cuales se acabó de
completar el número de gente necesaria para servir en la escuadra. (10)
Dicha Armada corsaria efectuó sus correrías e incluso merodeó por

costas de la Audiencia de Quito, tocando en el cabo de San Francisco y Manta.
Se informó además que aquella escuadra de Van Noort había planificado atacar
y saquear los puertos de Arica, Quilca, Paita, Guayaquil y el cabo de San

Francisco, para robar lo que hallasen, y continuar posteriormente a las costas de
Centroamérica. (11)
Buques de Van Noort alejándose de la isla Santa María, llevando capturado al navío
español "Buen Jesús". 1.6m.
De haberse consumado dicho plan de acción, hubiera sido esta la

primera ocasión en que el puerto de Guayaquil se viera atacado por piratas en
su historia, pero la Armada Virreina! salió del Callao en julio de 1600 a buscar
a Van Noort, de lo cual se enteró el corsario y tan pronto estuvo a la altura de
Huasco, se desvió al Oeste, pasó por las Filipinas donde perdió una nave, que
había apresado anteriormente. Finalmente diremos que fondeó en puerto
holandés el 26 de agosto de 1601. (12)
Primer ataque de piratas a Guayaquil
Fue el año 1624, cuando Guayaquil por primera vez se vio atacada por
los piratas, al respecto es de indicar que Jacobo L'Hermite Clerk, hábil marino
y almirante holandés, fue despachado por el Príncipe Mauricio de Orange con
una escuadra de once navíos a objeto de llevar guerra a las posesiones españolas
del océano Pacífico.
La flota de Jacobo L'Hermite arribó a las islas Juan Fernández después de doblar el Cabo
de Hornos.
El 2 de febrero de 1624, entró al estrecho, salió a la Mar del Sur, hizo

escala en Juan Fernández; y, sin hacer daño en otros puertos, se fue
directamente a Callao, con el propósito de asaltarlo y pasar de allí a Lima....
Pero, avisado oportunamente el virrey don Diego Fernández de Córdova, pudo
preparar la defensa e impedir el desembarco. Durante cinco meses bloqueó la
escuadra holandesa el Callao; y, en ese tiempo, envió algunos navíos a los
puertos del Sur, y otros al Norte, con la orden de atacar Guayaquil. A este
último puerto destinaron los holandeses tres navíos de mayor porte y dos
lanchas, pues consideraron que allí era seguro el botín.
Seguidamente transcribimos parte de una carta enviada por el presidente

de la Audiencia de Quito a su Majestad el 20 de septiembre de 1624, en la que
detalla la primera incursión de la Armada holandesa a Guayaquil:
"Los navíos que bajaron a Guayaquil hicieron su navegación con tanta

brevedad que, a primero de junio surgieron sobre la isla de Santa Clara, a la
boca del río de Guayaquil; y a dos del mismo, a media noche entraron en la
Puná, sin ser sentidos, donde hallaron surtos cuatro navíos de particulares y los
tomaron sin resistencia.
Grabado de una flota holandesa. Siglo XVII.
"El Virrey, desde el Callao, en siete de mayo, dio aviso a don Diego de
Portugal, Corregidor y Capitán de guerra de la ciudad de Guayaquil, de la
llegada del enemigo a la costa; el cual aviso lo tuvo en Guayaquil y, por cartas
del puerto de Paita, a los veinte de mayo, el dicho Corregidor dio este aviso,
luego , al Presidente de Quito, pidiendo le enviase socorro; el cual recibió el
Presidente a veinte y nueve de mayo, por haber desde Guayaquil a Quito, más
de setenta leguas de serranía y malos caminos. El Presidente, sin haber
entendido por otra ninguna parte esta nueva, con acuerdo de la Real Audiencia
y de personas prácticas, despachó, luego, a la ligera, al capitán Juan Enríquez
Conanbut con cincuenta arcabuceros, pólvora, plomo, cuerda a Guayaquil, que
salió de Quito a dos de junio; y quedó apercibiendo otro mayor socorro de
gente, que partió pocos días después, llevándolo, a su cargo, el general don
Fernando Ordóñez de Valencia, con más gente de Tacunga y Riobamba, hasta
ponerlos en el asiento de Chimbo; y desde allí los envió, con la misma prisa, a
Guayaquil. El Corregidor de Cuenca y el de Chimbo, al mismo tiempo,
hicieron otros socorros.
"Con la prisa que el enemigo se dio a hacer la navegación a Guayaquil,

fue imposible que los socorros de Quito y demás poblaciones de la provincia
llegasen a tiempo a la ciudad de Guayaquil.
Grabado de pirata durante una navegación.

(Vadehistoria.com).
"Algunos prisioneros que el enemigo llevaba en sus navíos e indios de la

Puná le dijeron que, en la ciudad, no podía haber noticia de su llegada y que no
tenía murallas ni fortificación, y se hallaría con poca gente y que, el día de
Corpus, seis de junio, se ocuparían en la fiesta y procesión con las calles
colgadas. El enemigo no quiso perder la ocasión; y armó siete lanchas con
piezas pequeñas en las proas y, embarcados en ellas más de cuatrocientos
mosqueteros, a cinco en la noche, partió en ellas, con la creciente de la marea,
la vuelta de Guayaquil, el río arriba y, llegado a la ciudad, a las siete de la
mañana, con mucho ruido de cajas, banderas y clarines, acometió a la ciudad,
echando gente como pudo sobre las dichas trincheras donde, los de la ciudad le
estaban esperando. Hicieron en el enemigo muy grande daño la arcabucería,

antes que desembarcase, a las primeras rociadas; y se tiene por cierto que, si los
nuestros no desampararan, sin tiempo, las trincheras tales cuales eran,
retirándose la ciudad dentro con desorden, el enemigo no la entrara, el cual, a su
salvo, puso fuego a la población de la ciudad, a la parte de abajo en que estaban
los conventos de frailes y el hospital, sin gente ni ropa alguna. Pasó a lo alto,
donde estaba la iglesia parroquial y otras muchas casas y población, procurando
quemarlo, todo. Salieronle al encuentro algunos de la ciudad que, en aquella
parte, se habían detenido, haciendo rostro al enemigo y matándole algunos. Los
de la ciudad los siguieron, haciéndoles más daño hasta hacerlos embarcar en sus
lanchas. Murieron en esta refriega diez personas de la ciudad y, de la parte del
enemigo, sin los que llevó heridos, más de cien hombres. Dejaron tres de sus
lanchas por falta de gente y dos prisioneros vivos, dos piezas de artillería de
bronce, muchos mosquetes, otras armas y munición y, con toda prisa y
confusión, en el vaciante del mismo día, volvieron a la Puná, a sus navíos.
"Sin atreverse a esperar más en la Puná, luego de algunos crímenes y

depredaciones, se salió a la mar para volver a subir al Callao y juntarse con su
armada, como lo hizo en cuarenta y siete días de navegación, habiendo sido
capitán y cabo de esta escuadra un holandés llamado Juan Oort. Halló en el
Callao los demás navíos juntos y que su general Jaques Lermit había muerto de
enfermedad en ellos, el día de la Santísima Trinidad, y lo habían enterrado en
una caja fuerte, en la isla de la boca del puerto del Callao, donde estaban
surtos". (13) (Consultar apéndice B).
Retorno de los piratas holandeses
L'Hermite había muerto el 2 de junio de 1624, siendo enterrado en la

isla San Lorenzo. Asumió el mando de la escuadra holandesa el pirata Gheen
Huggen Schapenham, formándose una nueva flotilla compuesta de 16 navíos,
11 lanchas y una galeota, que arribó a la isla Puná con 600 hombres el día 25 de
agosto, listos para lanzar su segundo ataque a Guayaquil. (14)
El día 27 amanecieron los piratas sobre la ciudad, con 500 mosqueteros

en 5 compañías sobre 9 lanchas y dos navíos mayores de remos, con piezas de
artillería por proas, a cargo de la tercera persona de la Armada, a quien
denominaban "gubernat". (15)
La ciudad no estaba desprevenida. Aunque arruinada por los incendios

del primer ataque, había recibido refuerzos de otras poblaciones. En la Junta de
Guerra convocada por D. Fernando Ordoñez de Valencia, teniente de capitán
general, a quien el virrey Marqués de Guadalcázar había enviado para dirigir la

defensa, aunque solo llegó a Guayaquil después del primer ataque, se había
adoptado un plan defensivo. El maese de campo Toribio de Castro había
pasado la noche en vela, resguardando las dos bocacalles principales que daban
a la iglesia. (16)
Navíos holandeses, comandados por Gheen Huggen Schapenham, fondeados frente a la

población de la isla Puná en agosto de 1624.
Los de la ciudad, atrincherados en lo alto de ella, en la plaza de armas

junto a la iglesia, esperaron al enemigo. Los holandeses con 200 mosqueteros,
subieron hacia ellos marchando en orden con sus tambores y cinco abanderados
a la cabeza, disparando su mosquetería, a lo que respondieron los guayaquileños
matando entre otros al capitán de la primera compañía corsaria de vanguardia.
La arcabucería porteña logró muchas bajas enemigas, obligándolos a que se
retiren desordenadamente.
El "gubernat" holandés envió en su socorro 300 mosqueteros, que

habían quedado en las lanchas, trabándose de nuevo un feroz combate, con el
concurso de tropas de la ciudad de otros puestos y trincheras. (17) Los
atacantes comenzaron a retirarse, refugiándose en cuatro casas de la orilla, a lo
que los porteños prendieron fuego causando el pánico entre los enemigos. (18)
Arcabucero español del siglo XVII. Las

tropas de la ciudad de Guayaquil ofrecieron
fuerte resistencia ante el ataque holandés.
(Imagen de Google).
Los atacantes corrieron en procura de sus embarcaciones, con tanto

desorden que muchos se ahogaron. Según don Antonio de Morga, presidente
de la Audiencia de Quito, en su carta a Su Majestad el Rey, hasta ese momento
habían muerto en los combates más de 100 holandeses y dejaron en tierra más
de 80 mosquetes, muchas espadas y otras armas, dos tambores de guerra y 4
prisioneros vivos. (19) A más de ello quedaron heridos 40 atacantes.
El "gubernat" también fue herido de un balazo en el hombro y de otro

en una pierna. Sus hombres lo ayudaron a embarcarse en una lancha. En esas
circunstancias, debido a la explosión de un barril de pólvora una de las lanchas
de los corsarios voló en pedazos, pereciendo ocho soldados holandeses que
estaban a su bordo, tratando de escapar de la ciudad; un capitán que era
nombrado Esgut, quedó herido por la misma razón. Ante este mal suceso, que
causó confusión, los atacantes aprovecharon la vaciante del río Guayas y
pusieron rumbo a la isla Puná con muchos heridos, de los que antes de llegar a
sus navíos, murieron otros nueve holandeses. De los guayaquileños y

defensores hubo cinco soldados muertos y seis heridos. (20)
Concluido este episodio Guayaquil quedó triunfante pero arruinada, por

toda la depredación que causaron los piratas holandeses, pues en el fragor la
quemaron y la robaron y según Estrada "las pérdidas se estimaron en
1'200.000 pesos, cifra enorme para un pueblucho de 400 vecinos, que equivalía
a poco más de 2.000 habitantes. Aún 13 años más tarde se quejaba
amargamente el Cabildo de la miserable situación de la ciudad". (21)
Incursión de David y Swan
Con la esperanza de obtener un rico botín, el 17 de diciembre de 1684

los piratas Swan y David se presentaron frente al puerto de Guayaquil.
Aquellos desde que llegaron a la Mar del Sur la depredaron por más de tres
años. Dicha expedición pirática se inició cuando el 2 de septiembre de 1683
zarpó el "Revenge" de un puerto de Virginia, al mando del capitán John Cook,
con destino a la Mar del Sur,
para efectuar el corso a las
colonias españolas de
América. A su bordo
llevaba de piloto a Ambrose
Cowley, y también a los
famosos corsarios William
Dampier y Edward David.
A fines de noviembre a la
altura del cabo Sierra Leona
se apoderaron de un navío
de 40 cañones, al que
rebautizaron "Bachelor's
Delight" y abandonaron el
"Revenge". Con dicho bajel
doblaron el Cabo de Hornos
y a mediados de marzo de
1684 hacían su ingreso a la
Mar del Sur. (22) Barco pirata del siglo XVII.
El 29 de marzo se encontraron con el capitán John Eaton que mandaba

al "Nicholas", armado de 26 cañones y piloteado por Richard Morton.
Aquellos habían zarpado de Londres con iguales intenciones que Cook. Eaton
y Cook intercambiaron provisiones y entraron en sociedad para navegando
juntos efectuar la piratería en esas aguas.
En sus correrías, arribaron a una de las islas de Juan Fernández, de

donde zarparon el 18 de abril, luego de curar a varios enfermos de escorbuto;
allí pescó Cook, una enfermedad que a la postre le resultaría fatal. Capturaron
un buque que había partido de Guayaquil con madera, buscando seguidamente
refugio en la isla de Lobos.
El 27 de mayo capturaron otras tres naves con harina, y habiéndose

decididos asaltar Trujillo, se enteraron por una carta que se apropiaron en uno
de los bajeles, que su presencia era muy notoria y que en Huanchaco, que es
puerto de Trujillo, se construía un fuerte, por lo que cambiaron sus planes,
levando anclas del fondeadero de Lobos el 29 de mayo y pusieron rumbo a las
islas Galápagos, con las tres presas cargadas con harina, y dejando fondeado el
bajel con madera. (23)
Barco mercante de la colonia americana es capturado por corsarios.

("Historia elemental de Cuba" por Ramiro Guerra Sánchez).
El 9 de junio de 1684 estaban frente a la isla más meridional de las

Galápagos, pero finalmente anclaron al costado este de una de las islas más
orientales. William Dampier lo relata de la siguiente manera en su descripción:
"Fondeamos al lado este de la isla más oriental a 16 brazas de agua, en arena
dura a una milla de la playa. El capitán Eaton se puso a una milla a sotavento
de nosotros y una de las presas logró anclar al extremo norte de la isla, pero las
otras dos no pudieron encontrar sitio.... allí bajamos a tierra". De aquí tuvieron
que pasarse a otra isla al día siguiente, porque las presas recargadas como
estaban no pudieron maniobrar para llegar a la primera. Al capitán Cook, que
seguía enfermo, le armaron una carpa en tierra. (24)
En las Galápagos permanecieron 13 días, y de ese tiempo aprovechó el

pirata Ambrose Cowley para ir cartografiando las islas, embarcado en el
"Bachelor's Delight", sintiendo gran atracción por ellas.
Después de recorrer las islas, ante la información de uno de los

indígenas prisioneros, de que en Realejo había un rico botín, decidieron
dirigirse a Nicaragua, para lo cual desembarcaron y escondieron en una de las
islas unos 1500 sacos de harina y otras provisiones y zarparon de las Galápagos
los dos buques piratas y una de las presas, haciéndose a la vela el 22 de junio de
1684. A mediados de julio, a la altura de Cabo Blanco, Nicaragua, el capitán
John Cook falleció, por lo que fondearon en una bahía cercana y procedieron a
darle sepultura. (25)
Los buques
mercantes
resultaban presa
fácil para los
piratas que
depredaban la Mar
del Sur.
La tripulación del buque de Cook decidió elegir al flamenco Edward

David, contramaestre de Cook, para suceder a este como capitán del
"Bachelor's Delight" y jefe de la expedición. Tiempo después Eaton rompió
sociedad con David y zarpó el 12 de septiembre rumbo al Sur, llevándose 400
sacos de harina, al piloto Cowley y al cirujano Wafer. Días después se
volvieron a encontrar en la mar los capitanes, y Eaton manifestó su deseo de
reanudar sociedad, pero la tripulación de David lo rechazó, y salió rumbo al Sur
el 2 de octubre. (26)
Los capitanes corsarios tuvieron destinos distintos, pues el capitán Eaton

después de realizar independientemente sus correrías, abandonó la Mar del Sur
por el mes de noviembre y puso proa hacia el lejano oriente. En tanto que
Edward David, después de hacer sociedad con el pirata Swan, que había llegado
al Pacífico en el "Cynet", se decidieron a asaltar Guayaquil.
Luego de depredaciones a algunas poblaciones y de adueñarse de varias

embarcaciones con mercaderías, los piratas dejaron sus naves mayores por
Cabo Blanco y continuaron con una galera y las chalupas hasta la isla Santa
Clara, en donde estuvieron fondeados dos días; mientras en el ínterin se
tomaron la población de la isla Puná. (27) Poco después se adueñaron de una
embarcación que llevaba paños de Quito al Callao, y cuyo capitán era Antonio
Rodea. Reunidos los aventureros, dejaron la barca con cinco tripulantes de
guardia, y con los botes iniciaron la navegación por el río Guayas hacia la
ciudad, llevando como guía a un moreno de la tripulación del señor Rodea. (28)
Los piratas habían planeado llegar frente a Guayaquil antes del

amanecer, pero debido al retraso que sufrieron al capturar una barca negrera, no
lo lograron, por lo que debieron ocultarse en una pequeña ensenada a dos leguas
de la ciudad.
En tanto que otras dos barcas negreras se encontraron con los piratas que
quedaron en Puná. Los cinco guardias dispararon tres cañonazos y los
españoles trataron de ganar tierra, más en ese momento llegaba al lugar una
canoa con piratas que traían la noticia de la demora en llegar a Guayaquil, los
que se encargaron de apresar a los de las barcas negreras.
Don Julio Estrada nos dice, sobre lo que sigue: "El ruido de los disparos
de los piratas había llegado hasta los de la partida de asalto; estos creyeron que
también se habían escuchado los cañonazos en la ciudad. David, algo
impulsivo, quiso atacar la ciudad de inmediato, antes de que se preparasen por
completo los vecinos. Desembarcó con unos 40 o 50 hombres por el manglar
INCURSIONES DE PIRATAS Y FILIBUSTERO EN EL SIGLO XVII 9:
en que se encontraban. Swan consideraba al manglar casi impenetrable

quedose tranquilo en su puesto. A las cuatro horas estaba David de regreso coi
su gente toda mojada, enlodada y lastimada.
Los piratas comandados por David y Swan ingresaron con botes y

canoas, hacia la ciudad de Guayaquil, por el río Guayas.
"Con esta lección se calmaron; esperaron hasta la noche y protegido

por la oscuridad y remando lo más silenciosamente posible subieron por e
estero de Santay. Cuando estaban al final de éste, alguien los descubrió
disparó un tiro de mosquete. A renglón seguido la ciudad se iluminab
anunciando que el vecindario estaba alerta. Más algunos piratas alegaban qu
la razón para la iluminación era una fiesta religiosa que se celebraba al dí
siguiente. Hay que advertir la fecha según los ingleses, era el 7 de diciembre
de 1684 pero corresponde al 17 de diciembre del calendario gregoriano. Si
bien el 8 de diciembre es fiesta importante, el 18 no lo es, los piratas estaban
evidentemente, equivocados, así que no se desanimaron del todo, y fueron a
desembarcar a unos tres kilómetros al norte de la población. Inicialmente sólo
David y su gente se animaban al ataque, más tanto les enrostraron a los de Swan
su falta de hombría que estos tuvieron que acompañarlos. Uno de los hombres
de David que más bulla hacía en lo del ataque, cortó subrepticiamente las
amarras a un bote donde estaba un guía indio, dejándolo para que, flotando a la
deriva, pasase frente a la ciudad y confirmase la presencia de los asaltantes.
"El Corregidor de Guayaquil general Domingo de Iturri Casteli, se había

quedado sin misa el domingo 26 de noviembre de 1684 por atender los
preparativos de defensa al recibir aviso que en Santa Elena habían visto a los
piratas. El vecindario recibió a los piratas con valentía y decisión y los
repulsó a costa de un muerto y ocho heridos; entre estos un lego de San
Francisco, flamenco de origen, que estuvo en la orilla combatiendo a los piratas.
Una señora que presenciaba la escaramuza desde su balcón fue la víctima
inocente de un disparo de los piratas.
"Más las fuerzas del vecindario que resultaron suficientes para impedir
la invasión de la ciudad no bastaron para perseguir a los atacantes. Al día
siguiente los piratas desembarcaron tranquilamente en una hacienda ubicada al
otro lado del río, mataron una vaca y se prepararon su buen asado. Con la
marea de la tarde bajaron a Puná donde fondearon en la madrugada del 19. Al
paso recogieron las tres barcas negreras que tenían, según dicen, como
1.000 esclavos jóvenes de ambos sexos -nosotros lo ponemos en duda.
Luego se fueron a buscar sus dos naves, y las dos barcas que se encontraban
esperándolos por Punta Arenas. Después de escoger unos 30 esclavos de lo
más fuertes, zarparon con ellos el 23 hacia La Plata, donde fondearon el 26, sin
encontrar la barca que había estado buscando a Eaton. Fue solo cuando
mandaron a conseguir agua a la costa que el bote de ellos se encontró con la
barca, que regresaba de un segundo viaje a Lobos". (29)
El 2 de enero de 1685 los piratas abandonaron La Plata y se hicieron a la

mar, pero sin darse por vencidos pese al revés que sufrieron en Guayaquil, tal es
que continuaron depredando las costas y aguas de la Mar del Sur, asaltando
algunas poblaciones y capturando bajeles de comercio. La escuadrilla pirata
compuesta, por entonces del "Bachelor's Delight" de Edward David, el
"Cynet" de Swan, dos barcos y un brulote, buscó lograr un mayor botín, e
incluso tomaron contacto con otros filibusteros entre franceses e ingleses, para
tal fin. Un grupo de ellos al mando de Grogniet, Picard y Hewit, que se habían
asociado, asaltaron Guayaquil a partir del 20 de abril de 1687. David por su

parte efectuó actividades piráticas en aguas del virreinato peruano hasta 1687, y
en el ínterin enfrentó a la escuadra española en su momento.
Convención de piratas y filibusteros y enfrentamiento con la flota virreinal
Conociéndose como "filibusteros" a los piratas que operaban en el mar

de las Antillas en el siglo XVII, muy pronto tendríamos noticias de aquellos,
cuando llevados por la codicia decidieron algunos cientos de ellos atravesar por
tierra el Istmo hasta llegar a la Mar del Sur.
La fama de los filibusteros, conseguida en base a sus depredaciones en

dicho mar Caribe, hizo que el virrey del Perú D. Melchor de Navarra y
Rocafull, duque de la Palata, se preocupara y procediera a disponer el
alistamiento de sus fuerzas para contrarrestar el peligro que ellos representaban.
El 19 de septiembre de 1684 llegó aviso, al Callao, del presidente de

Panamá informando sobre la primera entrada de filibusteros por el Darién: 100
hombres que apresaron un barco en la boca del golfo, reducidos después a la
mitad al ser muertos 50 por las tropas defensoras. Luego vendría en 22 de
febrero de 1685 el segundo aviso: 380 piratas adicionales por la parte norte del
Darién, los mismos que "quedaban haciendo canoas en el río Turquesa". (30)
A inicios de marzo de 1685 los piratas David y Swan que estaban por
Taboga, se sorprendieron con la llegada de 28 canoas con 200 franceses y 80
ingleses al mando de los capitanes Grogniet y Lescuier. Recibidos con
beneplácito, se le entregó a Gogniet el "Santa Rosa", en el que se embarcaron
los franceses, en tanto que los ingleses fueron distribuidos entre las naves de
Swan y David. Poco a poco se fueron integrando otros grupos de filibusteros
que habían también pasado al Pacífico atravesando el Istmo, entre ellos los
comandados por los capitanes Townley, Peter Harris, Picard y George Hewit.
Julio Estrada, quien llama "Congreso de filibusteros" la reunión de los

distintos grupos de piratas, nos dice que el 22 de abril de 1685 se congregaron
una gran cantidad de ellos en las islas de las Perlas, y continúa:
"Al siguiente día, domingo de Pascuas, hacían inventario de las fuerzas

combinadas, que no eran nada despreciables, pues disponían de 10 barcos en
total:
El "Bachelor's Delight" del capitán David, era una fragata de 36

cañones y 156 tripulantes, la mayor parte ingleses;
Filibusteros durante saqueo a Maracaibo. Algunos grupos de estos cruzaron por el

Darién a la Mar del Sur y posteriormente asaltaron Guayaquil. ("Book of Pirates" de
Howard Pyle).
El "Cygnet", de Swan, era una fragata pequeña, armada de 16 cañones y

tripulada por 140 ingleses;
El "Santa Rosa", comandado por Grogniet, era un navío capaz de llevar

30 cañones, pero que estaba completamente desarmado; iban en él 300
franceses;
El capitán Townley comandaba un navío tripulado por 110 ingleses;
Un pequeño navío tripulado por 36 hombres entre ingleses y franceses,

fue confiado a Branly;
Un brulote de 30 toneladas se encargó a Samely;
Peter Harris capitaneaba una barca con 100 hombres, ingleses en su

mayoría, con él iba Raveneau de Lussan;
David disponía de una galera con 8 tripulantes, para transporte auxiliar;
Una barca, también con 8 marineros, servía a Swan.
Finalmente, otra barca auxiliar, así mismo tripulada con 8 hombres

estaba a órdenes de Townley.
"Los capitanes eran todos ingleses, excepto Grogniet que era francés, y
David que era flamenco; en cuanto a los barcos, con excepción del "Bachelor's
Delight" y el "Cignet", todos eran españoles, apresados en el Pacífico. Las
fuerzas totales, estimadas en 960 por Dampier y en 1.100 por Raveneau de
Lussan eran, en todo caso, más que suficiente para cualquier empresa de
magnitud que podía acometerse en estas costas". (31)
Los piratas y filibusteros efectuaron algunos asaltos a poblaciones de las

costas y se apoderaron de buques mercantes, pero el principal objetivo de
Edward David y otros capitanes consistía en apoderarse de la flota virreinal,
que conducía un cuantioso caudal de riquezas, que se destinaba a España y para
la adquisición de mercaderías en la feria de Portovelo, y por ello consideraron
más conveniente permanecer al acecho de dicha flota. Con este objeto
zarparon el 14 de mayo, para cruzar en el golfo, por las islas de las perlas, en la
ruta normal de entrada a Panamá.
El 7 de abril de 1685 habían zarpado del Callao varios buques

mercantes convoyados por seis naves de guerra de la Armada Virreinal: la
capitana "Nuestra Señora de Guadalupe", la Almiranta "San José", el Patache
"San Lorenzo"; las naves armadas en guerra el "Pópulo", el "Santo Toribio" y

el "Rosario". Llevaban además dos grandes brulotes y numerosos botes de 12 a
14 remos cada uno. Dicha Armada montaba 130 piezas de artillería en total y
llevaban a su bordo 1431 hombres entre marinos y tropa. Navegaban también
seis naves con cargamento menor. (32)
El pirata francés Raveneau de Lussan que fue uno

de los que asaltó Guayaquil. (Edición 1926 de su
"Journal").
Comandaba dicha fuerza naval el general Tomás Paravicino, e iba como

almirante don Antonio de Bea. Su misión consistía en llevar los caudales
fiscales y de comerciantes particulares hasta Panamá, aunque sin descuidar la
labor de recorrer detenidamente el litoral, para descubrir la presencia de los
piratas en la travesía hasta el Istmo. En tanto que el objetivo del pirata David
consistía en apoderarse del convoy virreinal, (33) aunque de seguro no conocía
de la magnitud y poderío de la escuadra que lo protegía.
Piratas armados se ocultan, mientras sus compañeros tratan de atraer con engaño a otro
bajel para asaltarlo y robarlo. (Grabado elaborado de la pintura del artista francés Auguste-
Fragois Biard).
Los comandantes de la flota española determinaron que la única manera

de burlar a los piratas era seguir una ruta alejada de las costas. Así lo hicieron y
fueron a dar a Lavelia, donde desembarcaron los tesoros, que se introdujeron a
Panamá por uno de los canales que forman las numerosas islas, frente al puerto,
llegando los mismos el 12 de mayo de 1685.
Los panameños celebraron la hazaña de la flota con salvas. En tanto,

el general Tomás Paravicino, luego de su éxito, decidió presentar batalla a los
piratas, y es que contaba con la mejor escuadra virreinal reunida hasta
entonces, por lo tanto se hizo nuevamente a la mar en busca del adversario. De
los combates producidos entre ambas fuerzas, nos relata don Julio Estrada
Ycaza lo que sigue:
"El 7 de junio (de 1685), hacia medio día, y a tres leguas al oeste-
noroeste de la isla de Pacheco, el capitán Grogniet divisaba la flota española.
Los piratas, aunque impresionados por la fuerza contraria, no se amilanaron.
Aprovecharon la mayor maniobrabilidad de sus embarcaciones, aligeradas de
todo elemento superfluo, para ganarles el barlovento a los españoles; solo
Grogniet se demoró y quedó en posición desventajosa. Tuvieron luego una
oportunidad de abordar al "San José" que se había separado de su capitana, pero
no se atrevieron a intentarlo. Acostumbrados a tener a su favor la superioridad
numérica o el factor sorpresa, se sentían incómodos ante un enemigo más
fuerte. Dejaron el ataque para el día siguiente, esperando que durante la noche
pudiese reunírseles Grogniet. Más quienes aprovecharon la oscuridad fueron
los españoles.
"Cuando cayó el sol la capitana de Paravicino disparó un cañonazo

para llamar la atención sobre su posición a sotavento; David contestó con una
descarga cerrada. De seguido los españoles enviaron un navío con un fanal
bien visible a fondear a dos leguas a sotavento de los piratas. Mientras tanto el
resto de la flota española, sin luces de guía, pasaba a ganarles el viento a los
enemigos.
Los buques piratas y de la Armada Virreinal combatieron del 7 al 19 de junio de

1685. Los españoles tuvieron una ligera ventaja en las acciones. (Google
imágenes).
"Los piratas fueron totalmente engañados por la treta del general de

Artillería. Al amanecer quedaron desconcertados al darse cuenta que solo
Townley con su nave y con su presa encontrábanse en barlovento y ninguna de
las dos embarcaciones estaba artillada. David trató de ganar el viento, pero la
"San José", ya preparada para una maniobra semejante, desplegó sus velas
rápidamente y lanzó sobre el "Bachelor's Delight" una andanada muy certera.
Todo el día intentaron los piratas de pasar a barlovento y aún, en su
desesperación, de abordar la almiranta española; pero todo fue en vano.
"El 19 de junio los demás piratas y los españoles quedaron

cañoneándose de lejos, sin atreverse de los dos bandos a intentar el abordaje.
Al final, los españoles decidieron regresar a Perico, como lo hicieron al día
siguiente.
"Raveneau de Lussan reconoce que las pérdidas fueron milagrosamente

bajas frente al nutrido fuego de parte y parte. Sin embargo la fragata de David
perdió la mitad del timón y tuvo dos heridos; a la fragata de Swan los certeros
disparos de los españoles le habían volado todo el castillo de popa, quedando la
tripulación con tres heridos y el contramaestre decapitado por una bala. La
galera de David, agujereada, tuvo que ser abandonada. La barca de Peter Harris
recibió nada menos que 38 cañonazos y al día siguiente perdió contacto con el
resto de los piratas; llegó a su destino con 5 pies de agua en la sentina". (34)
Tercer asalto de filibusteros a Guayaquil
La codicia de los piratas y filibusteros hizo que estos permanecieran por

dos años en la Mar del Sur, después del combate de junio de 1685, lapso en que
planificaron y ejecutaron en grupo y por separado una serie de depredaciones,
asaltando poblaciones para saquearlas e interceptando barcos con mercadería
para robarlos. En diferentes ocasiones hicieron cuentas de sus ganancias para
repartirse lo obtenido.
El 24 de febrero de 1687 se produjo uno de los tantos rompimientos

entre los piratas, al no ponerse de acuerdo en cómo dividirse las presas, por lo
que Grogniet, Picard y George D'Hout se separaron, partiendo cada cual en su
respectivo bajel. (35)
Grogniet pasó por Panamá, en cuyo trayecto hizo algunos prisioneros,

entre ellos cuatro guayaquileños: dos blancos, un indio y un mulato. Este
último, llamado Manuel Bozo, incentivó al pirata a asaltar Guayaquil, en donde
podrían obtener un gran botín, y se ofrecía insistentemente a servir de guía. Su
pretexto era la venganza en contra de D. Lorenzo de Sotomayor y Aller,
alguacil mayor que lo había puesto en prisión, de la cual escapó. Groniet se

dirigió y arribó a las Galápagos, de la cual zarpó el 18 de marzo decidido a
atacar Guayaquil, y en el trayecto se topó sorpresivamente con Picard y
D'Hout, con quienes convino en acometer juntos la empresa. Después de
doblar la punta de Santa Elena se le unieron 8 ingleses, subordinados a Edward
David, que conducían un barco que dicho pirata había apresado. (36)
Tripulación pirata departiendo ("The pirates own

book" por Charles Elhms).
En tanto en Guayaquil se habían levantado algunas defensas a la ciudad,

como ser una mejora en la trinchera y muralla de cal y canto que se extendía a
lo largo de la orilla del río; la construcción de un fuerte de madera en el cerro
Santa Ana, al que se le dio el nombre de San Carlos y estaba armado con
cuatro cañones y cuatro pedreros para ser servido por 50 hombres; en otra zona
alta se hallaba el fuerte de Santo Domingo, el que albergaba a unos 200
soldados y estaba armado con seis cañones de 12 libras y ocho pedreros. Allí se
hallaba el arsenal de la ciudad y había armas, municiones y pólvora.
Este grupo de piratas y bucaneros, que se alistaba para asaltar el puerto

de Guayaquil, estaba comandado por los franceses Francois Grogniet y Pierre
Le Picard y el inglés George D'Hout, a quien algunos autores le atribuyen
también la nacionalidad holandesa y lo llaman Hewit. Sobre ellos dice don
Juan Carlos Riofrio:
"En ese ambiente no nos resulta dificil entender que gente como
Francois Grogniet, dejara su modesta y acaso mísera vivienda del viejo
continente —Europa atravesaba una aguda depresión económica- para
aventurarse en un viaje posiblemente sin retorno hacia el Caribe americano,
soñando con aquellas inmensas riquezas que portaban los galeones españoles de
las que buena cuenta daba la ingente literatura producida en ese tiempo.
"Grogniet llegó a la parte occidental de la isla de Santo Domingo,

poblada por un pequeño asentamiento francés. Allí rápidamente gestionó y
obtuvo en 1681 una patente para arremeter contra los españoles, por derecho de
represalias. Desde ese momento se dedicó para siempre a la guerra en el mar.
Al mando de un navío de seis cañones, el Saint-Francois, y de setenta hombres,
solo o junto a otros jefes piratas, dedicó un lustro de su vida a arremeter contra
diversas poblaciones y barcos mercantes del Caribe. En los pillajes no usaba su
nombre de pila, sino el pseudónimo de Cachemarée. En estas andanzas perdió
muchos seguidores y otros lo abandonaron.
"Fue entonces cuando decidió ir a Panamá a recomponerse. Allí logró

reclutar doscientos bucaneros, entre los que se contaba uno a quien la historia lo
conocería como el Enmascarado, y un ilustre capitán llamado Pierre Le Picard,
francés de más de cuarenta años que había iniciado su carrera como corsario al
servicio de Francia, pero que tras la paz de Nimega de 1678 se había convertido
en renegado. No sorprende el hecho: siempre se ha sabido que los corsarios
fácilmente degeneraban en filibusteros. Por la vasta experiencia de Picard,
ganada durante años junto a insignes piratas como el Olonés o Henry Morgan,
Grogniet lo puso al mando del Santa Rosa de Viterbo. Rearmadas las fuerzas
de este capitán, en 1685 cruzó el istmo y dio el salto al océano Pacífico.
"En este lado del mundo rápidamente se terminan conociendo quienes

hacen causa común contra España, y un poco da lo mismo ser corsario, pirata o
bucanero, holandés, francés o inglés. Allí Grogniet no tardó en conocer, hacer
amistad y unirse a Edward Davis, capitán de una poderosa escuadra reclutada
años atrás en las costas de Virginia, que tenía en su haber numerosos asaltos
piratas perpetrados en varias poblaciones de la costa sur. A esta coalición se
sumaron las fuerzas de otros tres bucaneros ingleses: las de Charles Swan,
George D'Hout y del capitán Townley". (37)
Los piratas franceses e ingleses, en número de 450 según unos autores y

de 600 de acuerdo a otros —entre estos últimos se cuenta Federico González
Suárez- dejando fondeadas las naves mayores en Cabo Blanco se embarcaron
en las canoas que traían y zarparon a las 10 de la mañana del 15 de abril de
1687. El 17 arribaron a la isla Puná, de la que se apoderaron, y allí trazaron el
plan de ataque a Guayaquil. Se dice que previamente se prometió 1.000 pesos
de premio al abanderado que enarbolara primero su bandera en el fuerte de la
ciudad.
Era corregidor de Guayaquil don Fernando Ponce de León, a quien se

acusa de negligencia, pues a pesar de tener avisos anticipados de la
aproximación de la flotilla enemiga descuidó la defensa de la ciudad; y según
Federico González Suárez "tan negligente anduvo en el cumplimiento de su
deber que, cuando los piratas asaltaron Guayaquil, la plaza estaba desprevenida
y la acometida de los corsarios les tomó de sorpresa". (38) Pero lo cierto es
que con o sin aviso poco podían hacer los defensores de la ciudad, pues como
hemos mencionado las defensas no ofrecían mayor garantía, y en cuanto a tropa
el Corregidor contaba apenas con unos 300 hombres entre vecinos y soldados,
armados con arcabuces y mosquetes.
Trabucos españoles.
En la noche del 17 de abril los piratas navegaban por el río Guayas y al

amanecer del 18 fueron descubiertos por unos centinelas, quienes dieron la
alarma encendiendo una gran llamarada, que era la señal convenida. Aquellos
guardias fueron capturados y eliminados por los incursores.
Para crear una falsa impresión de seguridad los filibusteros dejaron

seguir un barco que pasó frente a Puná. La noche del 18 continuaron río arriba;
durante el día siguiente se escondieron en una isla ubicada en medio río,
reembarcándose cuando retornó la oscuridad, navegando con sigilo y evitando
el ruido, pero la marea comenzó a bajar antes de arribar a Guayaquil y se vieron
obligados a tomar tierra al sur de la ciudad y a tiro de cañón de ésta.
Un pirata que por un descuido encendió una pipa fue avistado por un
centinela guayaquileño, quien efectuó un disparo con su pedrero para alertar a
la ciudad. Uno de los fuertes contestó y luego siguieron otros disparos para
hacer presente que el vecindario estaba listo a la defensa. Debido a un fuerte
aguacero que se produjo en ese momento, los filibusteros se refugiaron en una
casa que encontraron en el camino. (39)
A pesar de esa demora, al amanecer del domingo 20 de abril de 1687,

en completa formación, con banderas desplegadas y a tambor batiente, se
presentaron los piratas ante la "muralla" de la ciudad, que era solamente un
burdo parapeto confeccionado a la ligera, y que no legró otra cosa que
retrasarlos un momento.
Los filibusteros avanzan hacia la Plaza Mayor de Guayaquil a tambor batiente.

(Raveneau de Lussan).
Los combates entre defensores y piratas se prolongó hasta por once

horas, y tras rudo batallar fue tomado el fortín de la planchada, con bajas de
ambos lados, replegándose los guayaquileños hacia el último reducto, el fuerte
de San Carlos, en las faldas del cerro Santa Ana. (40)
"El maese de campo Francisco Campusano había estado encargado del

fuerte de San Carlos; cuando vio como avanzaban los piratas tomó las de
Villadiego. El Corregidor, en cambio, "asistió con valor y constancia hasta ser
herido de un balazo que le atravesó un muslo y viendo cortada la ciudad y
apoderada de ella el enemigo, mandó a toda su gente que se rindiese con él a
dicho fuerte de San Carlos donde se quedó prisionero con su mujer y su familia,
y padeció en tierra y mar los infortunios y trabajos que son notorios". (41)
Setenta vecinos murieron en la porfiada defensa. Los filibusteros

tuvieron 114 muertos y 30 heridos, entre estos el propio Francois Grogniet que
falleció en Puná el 2 de mayo. (42)
Defensores de Guayaquil y filibusteros combatieron arduamente durante el asalto a la

ciudad en 1687. Acuarela de José Luque. Museo Naval "Almirante Juan Illingworth"•
5.
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Imagen titulada "Lussan' s prisoner" creada por Macdonough. J.—Engraver y publicada en

1858. (Mid-Manhattan Picture Collection / Pirates).
"Los piratas fueron totalmente engañados por la treta del general de

Artillería. Al amanecer quedaron desconcertados al darse cuenta que solo
Townley con su nave y con su presa encontrábanse en barlovento y ninguna de
las dos embarcaciones estaba artillada. David trató de ganar el viento, pero la
"San José", ya preparada para una maniobra semejante, desplegó sus velas
rápidamente y lanzó sobre el "Bachelor's Delight" una andanada muy certera.
Todo el día intentaron los piratas de pasar a barlovento y aún, en su
desesperación, de abordar la almiranta española; pero todo fue en vano.
"El 19 de junio los demás piratas y los españoles quedaron

cañoneándose de lejos, sin atreverse de los dos bandos a intentar el abordaje.
Al final, los españoles decidieron regresar a Perico, como lo hicieron al día
siguiente.
"Raveneau de Lussan reconoce que las pérdidas fueron milagrosamente

bajas frente al nutrido fuego de parte y parte. Sin embargo la fragata de David
perdió la mitad del timón y tuvo dos heridos; a la fragata de Swan los certeros
disparos de los españoles le habían volado todo el castillo de popa, quedando la
tripulación con tres heridos y el contramaestre decapitado por una bala. La
galera de David, agujereada, tuvo que ser abandonada. La barca de Peter Harris
recibió nada menos que 38 cañonazos y al día siguiente perdió contacto con el
resto de los piratas; llegó a su destino con 5 pies de agua en la sentina". (34)
Tercer asalto de filibusteros a Guayaquil
La codicia de los piratas y filibusteros hizo que estos permanecieran por

dos años en la Mar del Sur, después del combate de junio de 1685, lapso en que
planificaron y ejecutaron en grupo y por separado una serie de depredaciones,
asaltando poblaciones para saquearlas e interceptando barcos con mercadería
para robarlos. En diferentes ocasiones hicieron cuentas de sus ganancias para
repartirse lo obtenido.
El 24 de febrero de 1687 se produjo uno de los tantos rompimientos

entre los piratas, al no ponerse de acuerdo en cómo dividirse las presas, por lo
que Grogniet, Picard y George D'Hout se separaron, partiendo cada cual en su
respectivo bajel. (35)
Grogniet pasó por Panamá, en cuyo trayecto hizo algunos prisioneros,

entre ellos cuatro guayaquileños: dos blancos, un indio y un mulato. Este
último, llamado Manuel Bozo, incentivo al pirata a asaltar Guayaquil, en donde
podrían obtener un gran botín, y se ofrecía insistentemente a servir de guía. Su
pretexto era la venganza en contra de D. Lorenzo de Sotomayor y Aller,
alguacil mayor que lo había puesto en prisión, de la cual escapó. Groniet se

dirigió y arribó a las Galápagos, de la cual zarpó el 18 de marzo decidido a
atacar Guayaquil, y en el trayecto se topó sorpresivamente con Picard y
D'Hout, con quienes convino en acometer juntos la empresa. Después de
doblar la punta de Santa Elena se le unieron 8 ingleses, subordinados a Edward
David, que conducían un barco que dicho pirata había apresado. (36)
Tripulación pirata departiendo ("The pirates own

book" por Charles Elhms).
En tanto en Guayaquil se habían levantado algunas defensas a la ciudad,

como ser una mejora en la trinchera y muralla de cal y canto que se extendía a
lo largo de la orilla del río; la construcción de un fuerte de madera en el cerro
Santa Ana, al que se le dio el nombre de San Carlos y estaba armado con
cuatro cañones y cuatro pedreros para ser servido por 50 hombres; en otra zona
alta se hallaba el fuerte de Santo Domingo, el que albergaba a unos 200
soldados y estaba armado con seis cañones de 12 libras y ocho pedreros. Allí se
hallaba el arsenal de la ciudad y había armas, municiones y pólvora.
Este grupo de piratas y bucaneros, que se alistaba para asaltar el puerto

de Guayaquil, estaba comandado por los franceses Fran9ois Grogniet y Pierre
Le Picard y el inglés George D'Hout, a quien algunos autores le atribuyen
también la nacionalidad holandesa y lo llaman Hewit. Sobre ellos dice don
Juan Carlos Ríofrio:
"En ese ambiente no nos resulta dificil entender que gente como
Fran9ois Grogniet, dejara su modesta y acaso mísera vivienda del viejo
continente —Europa atravesaba una aguda depresión económica- para
aventurarse en un viaje posiblemente sin retorno hacia el Caribe americano,
soñando con aquellas inmensas riquezas que portaban los galeones españoles de
las que buena cuenta daba la ingente literatura producida en ese tiempo.
"Grogniet llegó a la parte occidental de la isla de Santo Domingo,

poblada por un pequeño asentamiento francés. Allí rápidamente gestionó y
obtuvo en 1681 una patente para arremeter contra los españoles, por derecho de
represalias. Desde ese momento se dedicó para siempre a la guerra en el mar.
Al mando de un navío de seis cañones, el Saint-Fran9ois, y de setenta hombres,
solo o junto a otros jefes piratas, dedicó un lustro de su vida a arremeter contra
diversas poblaciones y barcos mercantes del Caribe. En los pillajes no usaba su
nombre de pila, sino el pseudónimo de Cachemarée. En estas andanzas perdió
muchos seguidores y otros lo abandonaron.
"Fue entonces cuando decidió ir a Panamá a recomponerse. Allí logró

reclutar doscientos bucaneros, entre los que se contaba uno a quien la historia lo
conocería como el Enmascarado, y un ilustre capitán llamado Pierre Le Picard,
francés de más de cuarenta años que había iniciado su carrera como corsario al
servicio de Francia, pero que tras la paz de Nimega de 1678 se había convertido
en renegado. No sorprende el hecho: siempre se ha sabido que los corsarios
fácilmente degeneraban en filibusteros. Por la vasta experiencia de Picard,
ganada durante años junto a insignes piratas como el Olonés o Henry Morgan,
Grogniet lo puso al mando del Santa Rosa de Viterbo. Rearmadas las fuerzas
de este capitán, en 1685 cruzó el istmo y dio el salto al océano Pacífico.
"En este lado del mundo rápidamente se terminan conociendo quienes

hacen causa común contra España, y un poco da lo mismo ser corsario, pirata o
bucanero, holandés, francés o inglés. Allí Grogniet no tardó en conocer, hacer
amistad y unirse a Edward Davis, capitán de una poderosa escuadra reclutada
años atrás en las costas de Virginia, que tenía en su haber numerosos asaltos
piratas perpetrados en varias poblaciones de la costa sur. A esta coalición se
sumaron las fuerzas de otros tres bucaneros ingleses: las de Charles Swan,
George D'Hout y del capitán Townley". (37)
Los piratas franceses e ingleses, en número de 450 según unos autores y

de 600 de acuerdo a otros —entre estos últimos se cuenta Federico González
Suárez- dejando fondeadas las naves mayores en Cabo Blanco se embarcaron
en las canoas que traían y zarparon a las 10 de la mañana del 15 de abril de
1687. El 17 arribaron a la isla Puná, de la que se apoderaron, y allí trazaron el
plan de ataque a Guayaquil. Se dice que previamente se prometió 1.000 pesos
de premio al abanderado que enarbolara primero su bandera en el fuerte de la
ciudad.
Era corregidor de Guayaquil don Fernando Ponce de León, a quien se

acusa de negligencia, pues a pesar de tener avisos anticipados de la
aproximación de la flotilla enemiga descuidó la defensa de la ciudad; y según
Federico González Suárez "tan negligente anduvo en el cumplimiento de su
deber que, cuando los piratas asaltaron Guayaquil, la plaza estaba desprevenida
y la acometida de los corsarios les tomó de sorpresa". (38) Pero lo cierto es
que con o sin aviso poco podían hacer los defensores de la ciudad, pues como
hemos mencionado las defensas no ofrecían mayor garantía, y en cuanto a tropa
el Corregidor contaba apenas con unos 300 hombres entre vecinos y soldados,
armados con arcabuces y mosquetes.
Trabucos españoles.
En la noche del 17 de abril los piratas navegaban por el río Guayas y al

amanecer del 18 fueron descubiertos por unos centinelas, quienes dieron la
alarma encendiendo una gran llamarada, que era la señal convenida. Aquellos
guardias fueron capturados y eliminados por los incursores.
Para crear una falsa impresión de seguridad los filibusteros dejaron

seguir un barco que pasó frente a Puná. La noche del 18 continuaron río arriba;
durante el día siguiente se escondieron en una isla ubicada en medio río,
reembarcándose cuando retornó la oscuridad, navegando con sigilo y evitando
el ruido, pero la marea comenzó a bajar antes de arribar a Guayaquil y se vieron
obligados a tomar tierra al sur de la ciudad y a tiro de cañón de ésta.
Un pirata que por un descuido encendió una pipa fue avistado por un
centinela guayaquileño, quien efectuó un disparo con su pedrero para alertar a
la ciudad. Uno de los fuertes contestó y luego siguieron otros disparos para
hacer presente que el vecindario estaba listo a la defensa. Debido a un fuerte
aguacero que se produjo en ese momento, los filibusteros se refugiaron en una
casa que encontraron en el camino. (39)
A pesar de esa demora, al amanecer del domingo 20 de abril de 1687,

en completa formación, con banderas desplegadas y a tambor batiente, se
presentaron los piratas ante la "muralla" de la ciudad, que era solamente un
burdo parapeto confeccionado a la ligera, y que no legró otra cosa que
retrasarlos un momento.
Los filibusteros avanzan hacia la Plaza Mayor de Guayaquil a tambor batiente.

(Raveneau de Lussan).
Los combates entre defensores y piratas se prolongó hasta por once

horas, y tras rudo batallar fue tomado el fortín de la planchada, con bajas de
ambos lados, replegándose los guayaquileños hacia el último reducto, el fuerte
de San Carlos, en las faldas del cerro Santa Ana. (40)
"El maese de campo Francisco Campusano había estado encargado del

fuerte de San Carlos; cuando vio como avanzaban los piratas tomó las de
Villadiego. El Corregidor, en cambio, "asistió con valor y constancia hasta ser
herido de un balazo que le atravesó un muslo y viendo cortada la ciudad y
apoderada de ella el enemigo, mandó a toda su gente que se rindiese con él a
dicho fuerte de San Carlos donde se quedó prisionero con su mujer y su familia,
y padeció en tierra y mar los infortunios y trabajos que son notorios". (41)
Setenta vecinos murieron en la porfiada defensa. Los filibusteros

tuvieron 114 muertos y 30 heridos, entre estos el propio Fran9ois Grogniet que
falleció en Puná el 2 de mayo. (42)
Defensores de Guayaquil y filibusteros combatieron arduamente durante el asalto a la

ciudad en 1687. Acuarela de José Luque. Museo Naval "Almirante Juan Illingworth"•
Imagen titulada "Lussan' s prisoner" creada por Macdonough. J.—Engraver y publicada en

1858. (Mid-Manhattan Picture Collection / Pirates).
"El pillaje que siguió al triunfo les resultó productivo: joyas y platería,
y además 70.000 pesos de buen oro. Pero esto no les satisfizo, así que exigieron
un rescate de un millón de pesos y 400 sacos de harina para no incendiar la
ciudad. Por casualidad se produjo un incendio, y a pesar de que los propios
asaltantes fueron los más empeñados en apagarlo, pues peligraba su rescate, se
perdió la tercera parte de la ciudad incluyendo, según parece, el fuerte de San
Carlos. Luego, quizás por los cadáveres en descomposición que nadie había
enterrado, apareció una enfermedad que, sumada a la fetidez del ambiente,
ahuyentó a los filibusteros, que optaron por retirarse a Puná, llevándose 500
rehenes. El plazo para el pago del rescate venció el 9 de mayo. Pero solo el 23
se les remitió 20.000 pesos y 20 sacos de harina. Al final se decidieron a zarpar
el 26 mayo, con solo 220.000 pesos adicionales que se logró recoger.
"El reparto del botín, que ascendía a un total de 500.000 pesos, se

efectuó en alta mar, después de desembarcar los últimos 50 rehenes entre los
cabos Pasado y de San Francisco", (43) no sin antes haber combatido con los
buques de la compañía Nuestra Señora de Guía, que zarparon del Callao a
prestar auxilio, lo que relataremos seguidamente.
Grabado de un filibustero.
Sabido es que el pirata David seguía operando en la Mar del Sur. Por
aquel tiempo se había integrado a la defensa virreinal el falucho "Santa
Catalina" al mando del capitán Gaspar Márquez de Mansilla, al que se le
ordenaría patrullar la costa que demora al norte del Callao. El 23 de abril de
1687 se avistaron ambos adversarios en Huarney, donde las fuerzas de Edward
David habían estado fabricando pólvora y preparando carne para conducirla a
bordo.
En dicho puerto atacó el "Santa Catalina" a las naves enemigas, que

aunque ésta tenía gran desventaja en armamento, pues solo disponía de cuatro
cañones, no se arredró de entrar en combate contra los ingleses. Día y medio
duró la batalla, hasta que en lo más encendido de la misma falleció el capitán
Márquez de Mansilla. Los demás tripulantes, ahora al mando del alférez José
de Mendieta, continuaron combatiendo, hasta que no pudiendo mantener más su
navío, porque estaba maltratado, y se iba a pique, vararon al "Santa Catalina"
en la costa. En el desastre, de los 200 hombres de tripulación, solo lograron
escapar cincuenta con vida, los restantes perecieron ahogados o cayeron en
poder del adversario. (44)
En tanto que en Lima

se había desatado una ola de
indignación ante la
depredación causada en las
costas del Virreinato por los
piratas de David por un lado y
los filibusteros franceses e
ingleses que asociados
asaltaron Guayaquil, a la
postre, por otro, por lo que el
virrey Melchor de Navarra y
Rocafull, duque de la Palata,
permitió la conformación
inmediata de una compañía
marítimo-naval, destinada a
armar y alistar navíos en son
de guerra. La compañía se
llamaría Nuestra Señora de
Guía. Las condiciones del
contrato con particulares
resultaban muy duras para el
D. Melchor de Navarra y Rocafull, duque de la gobierno virreinal, pero
Palata, virrey del Perú (1681-1689) que permitió la
conformación de una compañía marítimo-naval tuvieron que ser aceptadas ante
para combatir a los piratas.
el continuo pillalle de los piratas que libremente deambulaban por la Mar del
Sur. (45)
La compañía alistó dos navíos: el "San Joseph" de 42 cañones y el "San

Nicolás"; además un patache que llevaba el mismo nombre de la compañía:
"Nuestra Señora de Guía". Esta fuerza naval zarpó del Callao el 15 de mayo de
1687 y puso rumbo a Guayaquil, pues por noticias recibidas este puerto había
sido asaltado por los filibusteros, como lo hemos relatado.
En la noche del 26 de mayo, el "Santa Catalina", ahora en poder de la

fuerzas de David, dio la noticia a los filibusteros que atacaron el puerto de
Guayaquil, de que habían aparecido dos barcos españoles, que se encontraban
cruzando por el golfo, a la caza de los piratas; David se ofreció a ayudarlos a
defenderse. (46)
Al amanecer del día 27, los filibusteros se encontraron con el

"Bachelor's Deligt", comandado por Edward David. Como éste último
estuviese corto de gente para maniobrar y los filibusteros estaban más bien
sobrecargados, pasaronse unos 80 de estos últimos a la fragata de David. (47)
En la mañana de ese mismo día los buques de la compañía Nuestra Señora de
Guía, es decir la capitana, almiranta y patache, se acercaban a las naves de los
salteadores de Guayaquil, a los que habían avistado horas antes entre la punta
de Santa Elena y la isla Santa Clara.
Patache de la Armada española.

Los navíos "San Joseph" y "San Nicolás" y el patache "Nuestra Señora

de Guía", le dieron pronto alcance a las cinco naves piratas comandadas por
D'Hout y Picard, pues Groignet había fallecido, y al parecer Edward David se
había alejado. El combate naval se inició con mucho recelo de parte y parte, así
que ni unos ni otros se decidieron a lanzarse al abordaje, limitándose a
cañonearse. (48) Los navíos de la compañía virreinal, con su cañoneo, lograron
desarbolar dos naves piratas. Los combates duraron desde el 27 de mayo hasta
el 2 de junio de 1687. (49) Según Estrada solo dos piratas resultaron heridos,
uno de ellos Raveneau de Lussan. Los filibusteros, viendo que la cosa se
demoraba y temiendo que llegasen refuerzos a los españoles, desaparecieron la
noche de este último día, dirigiéndose hacia el Norte y dejando dos presas que
fueron prontamente capturadas por la escuadra de la compañía Nuestra Señora
de Guía. (50)
Los buques de la Compañía emprendieron la persecución, pero el navío

"San Nicolás", al mando de don Nicolás de Igarza, tuvo mala fortuna al vararse
en un banco de arena en el litoral de Tacamez, felizmente se salvó toda la
tripulación y la artillería pudo recobrarse totalmente, aunque el bajel se perdió.
(51)
Los filibusteros emprendieron la huida ante el fuego de los buques de la compañía

Nuestra Señora de Guía y cruzaron por tierra hasta el Mar Caribe. (imagen de Google).
Los otros dos buques, al mando de Don Dionisio de Artunduaga,

continuaron la búsqueda, llegando a avistar y alcanzar a los barcos piratas en las
proximidades de la isla Tigre cercana a Amapala, reanudándose el combate a la
entrada de la bahía de Fonseca, en Nicaragua. Bajo el formidable y certero
fuego del "San Joseph" y del Patache "Nuestra Señora de Guía", los filibusteros
se vieron obligados a abandonar sus naves y refugiarse en la costa aledaña, para
emprender camino forzado y salir finalmente al mar Caribe, utilizando el curso
del río Segovia y poniendo tierra de por medio entre ellos y sus perseguidores.
(52)
Al respecto dice Julio Estrada: "En el cruce hacia el Atlántico sufrieron

muchas molestias. No sólo era el terreno inhóspito y cada paso peligroso, sino
que el mismo peso del botín que conducían los fastidiaba enormemente, sobre
todo a los que tenían su parte en objetos pesados. Raveneau de Lussan, más
inteligente que los demás, había cambiado toda la plata que le había tocado, por
oro, perlas y piedras preciosas, que eran mucho más livianas en relación a su
valor. Llegó la cosa a tal extremo que los que tenían demasiado peso,
contrataron a los que habían perdido su parte en el juego, para que los
ayudasen a cargar el botín cediéndoles en calidad de "flete" la mitad de lo
transportado; tarifa alta pero apropiada al mercado existente". (53)
En tanto, el 12 de
junio el pirata Edward David
había emprendido navegación
hacia las islas Galápagos
para carenar sus bajeles. A
fines de 1687 se dirigió a las
islas de Juan Fernández y en
una de ellas dejó a tres o
cuatro de sus tripulantes, que
estaban empeñados en
quedarse allí para que los
recogiese algún otro pirata
que pasase por el
Archipiélago. Al zarpar de
allí David enderezó proa
hacia el Cabo de Hornos y
desapareció rumbo al
Atlántico. (54) Fragata del siglo XVIII. (Imagen de Google).
Se puede decir que la Mar del Sur quedaba libre de piratas, al menos por
el momento, por aquello el duque de Palata, virrey del Perú, se sentía satisfecho
y vanagloriaba el hecho de haber arrojado a los piratas de nuestras costas.
Para culminar el episodio del ataque de filibusteros a Guayaquil en abril

de 1687, es de indicar que a consecuencia de esta invasión, del saqueo y del
incendio, la ciudad quedó reducida a un estado de ruina casi completa; familias
hubo que cayeron de la opulencia a la más humillante miseria, apoderándose el
temor del ánimo de los vecinos y muchos padecieron un desaliento tal, que
decidieron abandonar para siempre la provincia y trasladarse a otro lugar más
seguro. (55)
Dice Juan Carlos Riofrio que "Guayaquil era la ciudad de los

cadáveres, una ciudad de sombríos recuerdos, era la ciudad del terror.... Y
quedó desolada... pero hubo unos pocos valientes que de las cenizas fundaron
una ciudad nueva... Con Cédula Real de 1690 se oficializó la mudanza y
Guayaquil quedó dividida en dos: "Ciudad Nueva" y "Ciudad Vieja", la
derruida". (56) Es que el traslado de la ciudad hacia el Sur, sobre una gran
planicie, en campo abierto, se lo efectuó para evitar otros ataques sorpresivos
contra el vecindario, pero así sucedería en 1709 cuando otros piratas asaltarían
Guayaquil, y con fatales consecuencias, lo que veremos más adelante.
El ejército regular y las milicias coloniales

Habíamos relatado que para afrontar a los piratas holandesas que
atacaron Guayaquil en 1624, el corregidor Diego de Portugal pidió socorro al
presidente de Quito, y aunque este envió arcabuceros y más tropas desde Quito,
Tacunga, Riobamba, Cuenca y Chimbo, estas llegaron tarde a dicho puerto;
pero el arribo de estas fuerzas sirvió, porqué sentidos y descontentos los piratas
holandeses, al volver por segunda vez contra Guayaquil para robarla y
saquearla esta fue bien defendida y causaron serias bajas a los atacantes. (57)
Este episodio nos permite entender que en esas instancias coloniales ya

estaban conformadas fuerzas para la defensa de la Real Audiencia de Quito, que
había sido creada mediante Real Cédula del 29 de Agosto de 1563, cuyos
dominios podían ser usurpados por otras potencias europeas, sobre todo por
aquellas que estando en constantes guerras con la Corona española se habían
dedicado a hostigar sus colonias. Al respecto, de la conformación de las
milicias en nuestros territorios, tomamos parte de un trabajo histórico del señor

teniente coronel (SP) Edisón Macías.
"La razón que indujo a la Corona española privilegiar a las milicias en

detrimento de la incrementación de personal militar, fue posiblemente el factor
económico: las milicias tenían presencia temporal, podían ser organizadas de
acuerdo con las circunstancias imperantes; mientras que los miembros del
ejército permanente gozaban de emolumentos durante todo el año; además, las
milicias bien entrenadas y dotadas de armamento de la época (arcabuces,
trabucos, pistolas) constituían la reserva de las tropas profesionales.
ruttleto
3 •■ 3
Alférez y fusilero españoles de las milicias

provinciales (1710-1750).
"Al respecto, el historiador Jorge Núñez transcribe un fragmento del

escritor español Julio Albi: "Contribuyó a la formación de las milicias
americanas en la primera etapa colonial la secular política militar española
hacia América, que estuvo siempre centrada en tres presupuestos: uno, el de que
el escenario prioritario de la política imperial española estaba en Europa y no en
las Indias, por lo que no hacía falta efectuar grandes esfuerzos ni inversiones
para la defensa de éstas; dos, el que la conservación de las posesiones
americanas requería únicamente de una buena estrategia defensiva,
sustancialmente más barata que una estrategia ofensiva; y, tres, el de que los
colonos españoles de América tenían tanto interés como su metrópoli en la
defensa de los territorios donde ellos vivían... La obsesión por reducir los
presupuestos militares hizo que, a falta de tropas regladas (profesionales), se
intentase sustituir a éstas por milicias".
"Establecida ya la colonia apareció proveniente de España, el ejército

español convenientemente jerarquizado, disciplinado, con uniforme, armamento
y equipo.
"Cuando la Corona española tuvo conocimiento del amago que sufrían

sus colonias americanas por parte de otras potencias europeas, que
direccionaban sus intereses hacía el denominado nuevo continente, tuvo que
disponer de inmediato el incremento de su ejército permanente, incluyendo
tropas coloniales acuarteladas a través de severas ordenanzas que no admitían a
quienes no fueren católicos, apostólicos y romanos, a elementos viciosos,
mulatos, indios, gitanos y verdugos.
"Como las arcas fiscales de la monarquía española no gozaban

propiamente de exuberancia, se tuvo que optar por la creación de las unidades
de milicias en sus dos variedades: urbanas y rurales. Las milicias urbanas
privilegiaban a los jóvenes solteros, quienes recibían instrucción elemental de
Infantería, Caballería y Dragones. Estas unidades permanecían en las ciudades
principales y sus miembros recibían sueldo en tiempo de guerra o de
instrucción. Además, después de permanecer 10 años como milicianos se les
permitía pasar al ejército permanente, pero los oficiales que tenían abolengo y
cierto nivel económico podían incorporarse con un grado menor al que
ostentaban en sus unidades de origen.
"Las milicias rurales, en cambio, permanecían en centros poblados de

menor importancia y gozaban de privilegios limitados, inclusive, según Jorge
Núñez, no se les otorgaban el fuero militar como a los integrantes del ejército o
de las "milicias disciplinadas".
"Con el transcurrir de los años estas unidades semi militares

evolucionaban y adquirían mayor importancia. Fueron las reformas borbónicas
las que les impusieron innovaciones importantes, porque al pretender
desarrollar la economía española a expensas de sus colonias, endureciendo
básicamente el sistema de rentas reales, debían incrementar las fuerzas
militares, mediante la creación e incrementación de unidades de milicias a las

que dieron adecuado entrenamiento y equiparon y armaron de la mejor forma.
Soldado de las milicias disciplinadas de

la colonia del siglo XVIII (Dibujo de
José Campeche).
"La mayor preocupación que la Corona española demostraba a favor de

las milicias, motivaron que la nobleza colonial fuese atraída por la milicia, a tal
punto que elementos de elevada condición social y de recursos económicos
compraban prácticamente jerarquías de oficiales. Así mismo, quienes
ingresaban a las milicias podían adquirir algún título de nobleza e inclusive
gozaban de fuero militar. Cuando fue abolido este privilegio disminuyó
ostensiblemente el entusiasmo por la carrera militar". (58)
Uniformes de Ejército y Marina en la época colonial

Por 1560 se abandonó el uso de la vestimenta que lució el conquistador
español en América, esto es, el coselete o coraza ligera y el casco, el que fue
cambiado reglamentariamente, en lo que corresponde a la Infantería, por el
chalequillo rojo con mangas amarillas. "Pero en realidad, una de las
características más sui generis del militar español era precisamente la falta de
homogeneidad en el uniforme, siendo esto tolerado por las propias autoridades
militares, quienes consideraban que el que cada cual vistiese a su modo les
daba brío y atemorizaba al enemigo. Su único atuendo general era una banda
roja de cuello a cintura por pecho y espalda, y la ostentación de la Cruz de San
Andrés". (59)
Arcabuceros españoles. Nótese la falta de homogeneidad

en la vestimenta de los soldados.
El programa de reformas llevadas a cabo por la dinastía borbónica a lo

largo del siglo de Las Luces, abarcaba también a la institución militar, tanto de
España como de Indias. Para ello las Ordenanzas de Carlos III para régimen y
disciplina de los ejércitos fueron aprobadas en 1768. Se propone el concepto de
unidad militar en que los principios fundamentales serán la disciplina, el orden

y la uniformidad.
Don Antonio Caballero Gómez nos dice que la homogeneidad en el

vestido de los ejércitos, es decir, el uniforme militar, actuará como elemento
diferenciador a varios niveles, entre ellos, para diferenciarlos con los ejércitos
de otros monarcas o naciones, por ejemplo las casacas rojas eran muy
generalizadas en el Ejército británico, mientras que las azules lo eran más entre
los de España y Francia; era diferenciador también de la función de la unidad
dentro de un mismo ejército; de los rangos dentro de la propia unidad; y lo
diferenciaba también del resto de la población civil, que lo hacía ver como
acogido en una institución privilegiada y amparado bajo el fuero militar, frente
a elementos foráneos a dicha jurisdicción.
En todos los reglamentos de las unidades milicianas y regulares de

América quedó instaurado el tipo de uniforme y las divisas que debía usar cada
uno de estos cuerpos, los que constaban de 4 piezas fundamentales: casaca,
chupa, calzón y sombrero, además de la camisa, el corbatín, las medias y el
calzado. De ellas, utilizaban sombrero negro de tres picos. Siendo este de
origen francés, los borbónicos lo adoptaron como parte del vestido militar. (60)
El mismo Antonio Caballero Gómez nos ilustra que "en cuanto a los
colores del uniforme, desde el comienzo de la reforma iniciada por Felipe V, y
hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XVIII, las autoridades de Madrid
insistían en no romper la uniformidad con los ejércitos peninsulares,
disponiendo por tanto en los Reglamentos de Plazas para las unidades
americanas uniformes de casacas azules, de paño con divisas encarnadas.
"Esta cuestión, tanto del color como del tejido, generó más de una
protesta y alguna que otra sublevación de la tropa, por no ser estos los más
aparentes para las sofocantes temperaturas de las zonas tropicales americanas.
En virtud de todo ello, con el paso del tiempo los uniformes blancos, hechos de
lienzo o de bramante, tejido mucho más fino y a su vez de menor coste, se
fueron imponiendo en los regimientos americanos de las tórridas y húmedas
zonas tropicales y ecuatoriales, manteniéndose los paños azules y encarnados en
las unidades emplazadas en las regiones de latitudes menos cálidas". (61)
En lo que respecta al uniforme naval éste no fue utilizado en el Siglo

XVII, pero hasta antes de crearse un uniforme reglamentario para oficiales y
marinería, la gente de mar española acostumbrada a usar tan generalmente que
casi constituía un distintivo, un gorro colorado, gorro griego o frigio semejante
a las barretinas catalanas, y algunos navegantes también una gorra en forma de
gran boina, asimismo colorada. También era parte del vestuario de la
marinería las calzas, sin pie y amarradas por el tobillo con piolilla, aunque muy
posteriormente, bien entrado el Siglo XVIII, se les distinguió por el uso de
amplios pantalones, aptos para ser arremangados y tener la necesaria soltura
para las maniobras.
Soldado fusilero de la
Infantería española.
Lleva tricornio y
uniforme para zonas
4#11 tropicales. 1757.
Iwiltte
*
En las colonias españolas de América, entre ellas la concerniente al

virreinato del Perú, del que dependió la audiencia de Quito en gran parte del
periodo Colonial, las tripulaciones no tenían uniformidad en el vestuario en los
buques de la Armada de La Mar del Sur, y se dice que aún a principios del
Siglo XIX la marinería no usaba uniformes, a excepción de ciertas dotaciones
de falúas que requerían alguna solemnidad.
En lo que respecta a la oficialidad naval española, el uso de uniformes

data desde el año 1717, en que se creó la Real Compañía de Caballeros
Guardiamarinas de Cádiz. El uniforme de los oficiales era semejante al de los
Guardiamarinas, aunque con galón más ancho. El de éste último consistía de
casaca de paño azul con vuelta de paño rojo, bordeada aquella y esta por un
galón de oro estrecho; chupa roja igualmente galoneada de oro; en cada manga
tres botones de hilillo de oro, lo mismo que los de la casaca y chupa; calzón
azul hasta cubrir la rodilla, medias blancas de seda; zapatos con hebilla
dorada; sombrero de tres picos, galoneado de oro con escarapela de seda roja y,
al cuello, corbata blanca de encaje.
Siendo el uniforme de los oficiales de guerra de la Armada igual al

descrito, aquellos lo utilizaron a bordo de los bajeles de la Armada Virreinal
desde el año de 1717 en adelante y que los distinguía como tal.
Uniformes de la marina española por la época del reinado de Felipe V (1700-1746). Constan:
capitán general de la Marina, jefe de Escuadra, capitán de navío, tambor de Infantería de
Marina, guardiamarina y piloto.
Desde la izquierda: capitán general de la Armada, 1789; intendente, 1793; capitanes de navío,
los tres siguientes, 1795 a 1805; médico, 1795; y cuerpo jurídico, 1804-
La pólvora de Latacunga y otros géneros para la defensa de los puertos de

la Mar del Sur
Desde el inicio de la Colonia, ante el poder económico adquirido por

España, otras potencias europeas que en repetidas ocasiones entraron en
conflicto con la Corona española, recurrieron al efectivo y sofisticado medio de
la guerra de corso para golpearla fuertemente atacando los principales puertos
de América. Las patentes concedían a los corsarios una serie de privilegios,
como ser un porcentaje del botín conseguido, títulos de nobleza y otros.
Con estos incentivos fueron numerosos los corsarios que se dirigieron al

continente americano con el interés de apropiarse de los botines de oro y plata
que desde sus puertos fluían, tal es que entre los siglos XVI y XVII actuaron
Francis Drake, Walter Raleigh, Thomas Cavendish, Bartolomé Sharp, John
Watling, John Cook, William Dampier, Woodes Rogers, Edward David, Lionel
Wafer, Jacobo L'Hermite Clerk, entre otros.
Por supuesto que la corona dispuso organizar la defensa contra los

ataques piráticos y corsarios al territorio colonial español, y en el lapso de 1615
a 1624, en el cual se efectuó la invasión holandesa de la flota de Nassau con la
decisión de apoderarse no solo de los galeones que transportaban riquezas a la
metrópoli, sino también con la intención de adueñarse por lo menos de una
parte de ese territorio. En la defensa la Audiencia de Quito cumplió un
importantísimo papel en los distintos episodios.
El 6 de agosto de 1615 se da aviso de la presencia de 5 navíos

holandeses en el puerto de El Callao, por lo que se pide los socorros que pueda
proveer la Audiencia de Quito. Estando Panamá en la mira, el 31 de agosto los
corsarios la asaltan y saquean, habiendo logrado que se retiraran el Corregidor y
su gente. Se piensa que de allí harán el intento de dirigirse a Puná y
Guayaquil.
Ante estas circunstancias se pide auxilios, los que irían fluyendo en lo

que Quito podía enviar a lo largo de los años que estos ataques y asedios
duraron. Diremos de algunos envíos logísticos, en vista de que ellos fueron
numerosos.
En La Tacunga se había instalado una fábrica para la elaboración de la

pólvora, cuyos habitantes eran muy hábiles en dicho oficio. Para ello se
utilizaba el salitre obtenido en Otavalo, el que al mezclarse con el azufre y el
carbón da como resultado aquel explosivo. Esto fue aprovechado para los
auxilios que se necesitaban enviar a algunos puertos de América, en La Mar del
Sur, pero además la Audiencia de Quito estuvo en la capacidad de proveer

otros elementos para la guerra, como veremos.
En el Latacunga colonial existía una fábrica para la elaboración de pólvora; explosivo que era
distribuido para la defensa del Virreinato.
Los socorros salidos de la Audiencia de Quito fueron de diversas

índoles, incluso tropas. Tal es así que el 12 de agosto de 1615, siendo
proveedor nombrado para la guerra don Luís Acosta, se envía desde La
Tacunga a Guayaquil auxilios de pólvora. A Quito se envía 6 botijas de
pólvora para que sean utilizadas por los capitanes de la tropa, a fin de ejercitar a
sus hombres en la defensa. Se aprueba también auxilio en pólvora para la
ciudad de Panamá. Por ello el 20 de agosto de 1615 se envía 40 botijas de
pólvora y 4000 pares de alpargatas a dicho puerto. (62)
El 30 de enero de 1616 se ordena la elaboración de toda la pólvora que

pueda producirse (en La Tacunga), y que de Otavalo se recaude todo el salitre
necesario para esta empresa. Para ello se delegó al capitán Paulo Durango de
Gadillo a fin de que revise las condiciones y la cantidad de salitre existente,
además para que fije un precio único para este producto. De paso se solicita
socorro de 40 quintales de cuerda (para arcabuz) al corregimiento de Otavalo.
El 6 de diciembre de 1623 se dispone que toda la pólvora del obraje de

La Tacunga se envíe al puerto de Guayaquil al corregidor don Diego de
Portugal, para que en la primera embarcación lo envíe a la ciudad de Lima por
cuenta de Su Majestad. En 7 de mayo de 1624 el Virrey informa que en El
Callao quedan surtos 12 galeones de enemigos corsarios holandeses. Para
defender Guayaquil se pide ayuda en gente, pólvora y cuerda, por lo que en
consejo de guerra presidido por Don Fernando Ordóñez de Valencia, corregidor
de Quito, se acordó el "envío a Guayaquil de 50 infantes y 50 arcabuces y la
pólvora, cuerda y plomo que fuere necesaria, todo a cargo del capitán Juan
Enríquez Conabud, un alférez, un sargento y dos cabos de escuadra". (63)
El 3 de junio se dice que los piratas holandeses continúan frente al

puerto de El Callao y se piensa que en pocos días entrarían a Guayaquil por los
navíos, oro y mercaderías que contiene y por supuesto por la fábrica (astilleros
navales) que allí tiene Su Majestad, ante ello el corregidor de Cuenca, marqués
de Mancilla, envía 40 hombres y 60 arcabuces. Hay insistencia de que consigan
50 hombres más desde La Tacunga, Riobamba y Chimbo. Se pide además se
acelere la fabricación de pólvora en La Tacunga y la consecución del salitre en
Otavalo para la defensa de Lima. El 3 de julio de 1624 del propio La Tacunga
se envían seis botijas de pólvora fina a la ciudad de Piura, pues el Corregidor
envió a pedir ayuda para Payta.
Fabricación de la pólvora.
En fin, los socorros fueron enviados a lo largo de los meses siguientes,

incluso a Guayaquil, que había sido asaltado por los corsarios holandeses el 6
de junio de 1624, y ante los auxilios solicitados por el Presidente de la

Audiencia de Panamá, recibidos el 21 de octubre de 1624 se envió 2126 pares
de alpargatas, 47 arrobas y 21 libras de hilado de algodón, 12 botijas de
pólvora fina del asiento de La Tacunga (40 libras cada botija) etc.
La Real Audiencia de Quito colaboró eficientemente en la defensa de

los puertos de La Mar del Sur. Dicho apoyo logístico tuvo su misión especial
en cada uno de los siguientes corregimientos:
Otavalo: salitre y mano de obra.

Latacunga: pólvora
Ibarra: cuerda (para arcabuz) y mano de obra.
Quito: biscochos, alpargatas, soldados y dinero.
Riobamba y Chimbo: biscochos e hilado de algodón.
Los esfuerzos cubrieron auxilios a los puertos de Panamá, Portobelo,

Tumaco, Guayaquil, Payta y Callao; debiendo indicarse que a más de los
productos mencionados se envió soldados reclutados entre las poblaciones
arriba indicadas. (64)
Latacunga fue un importante sitio de fabricación de pólvora para envío a

las audiencias de la Mar del Sur y lo continuó haciendo en las décadas
siguientes. Es así, que en carta del Rey del 5 de diciembre de 1679 se dice al
presidente de la Real Audiencia de Quito: "He visto el estado en que decís se
hallaba la fábrica de la pólvora del asiento de La Tacunga y remisión de 4000
libras que hicisteis a las plazas de Panamá y Puertobelo; y os mando continuéis
este cuidado enviando nuevos socorros, siempre que sean necesarios". (65)
Así también el mismo Rey en carta del 10 de noviembre de 1685 da las

gracias al licenciado don Lope de Munive, Caballero del Orden de Alcántara,
presidente de la Audiencia de Quito, por el envío de socorros de pólvora a
Panamá en 1681 y dice: "De la pólvora que había en los almacenes y la que
estaba fabricada en el ingenio del asiento de La Tacunga; y la remitisteis por el
puerto de Guayaquil siete mil seiscientas libras en 94 botijas; y que había
llegado este socorro a tiempo que se hallaban los corsarios introducidos en el
Mar del Sur". (66)
CAPÍTULO III
EL CORSARIO WOODES ROGERS

ASALTA GUAYAQUIL
Woodes Rogers
EL CORSARIO WOODES ROGERS ASALTA GUAYAQUIL 129
EL CORSARIO WOODES ROGERS ASALTA

GUAYAQUIL
4
ir
os piratas europeos no dieron tregua a la sufrida ciudad de
Guayaquil, pues en el año 1709 fue asaltada por corsarios ingleses
al mando de Woodes Rogers y secundado por otros como Stephen
Courtney, Thomas Dover, William Dampier y John Clipperton.
Como antecedente es de indicar que Woodes Rogers con el patrocinio

de algunos armadores particulares y comerciantes de Brístol armó y equipó dos
fragatas nombradas "Duke" y "Duchess", en 1708, con el propósito de efectuar
una expedición de corso a la Mar del Sur y atacar y depredar a los buques de
comercio y a los puertos de las colonias españolas en América.
Es que había incentivo para aquello, pues a principios del siglo XVIII
estalló la guerra de sucesión de España tras la muerte de Carlos II, llamado "El
Hechizado" (1665-1700), sin dejar herederos, por lo que varias naciones
europeas entraron en disputa por el derecho a la Corona española. Esta guerra,
que duró de 1701 a 1713, reflejó la pugna por el poder político-económico
entre las naciones europeas. (1)
Como consecuencia de la muerte de Carlos II España pasó de la dinastía

de los Habsburgo a la de los Borbones. Es así que Francia aseguró el trono
español al nieto de Luis XIV, que se convertiría en Felipe V; en tanto que
Inglaterra, Prusia y Holanda se aliaron con Austria, para impedir el predominio
de Francia, y el emperador Leopoldo, que sostenía que sus derechos a la Corona
de España no podían ser defraudados de ninguna manera por el testamento de

Carlos II, cedió en propiedad a Gran Bretaña todos los territorios de que, por
medio de las armas, pudieran hacerse dueños en las colonias hispano
americanas. (2) Dentro de este contexto, las potencias colonizadoras
fomentaron nuevamente las campañas de corso en las Américas, entre ellas
Inglaterra.
La muerte del rey Carlos II de España trajo como

consecuencia el advenimiento de la dinastía borbónica y
provocó la guerra entre varias naciones europeas.
Retomando los preparativos de la expedición, ésta zarpó de la Rada Real

cerca de Bristol, el 2 de agosto de 1708, al mando del corsario Woodes Rogers,
quien a su vez comandaba al "Duke" de 320 toneladas y 32 cañones, llevando
184 hombres a su bordo, en tanto que el "Duchess" de 260 toneladas y 28
cañones transportaba 150 hombres de mar y era mandado por Stephen
Courtney.
Fragata "Duke" y "Duchess", con las que Woodes Rogers efectuó sus correrías y llegó hasta
Puná para desde allí avanzar para asaltar Guayaquil.
A bordo del "Duke" iba William Dampier en calidad de piloto. Este era
un famoso corsario y pirata que había circunnavegado el globo terrestre en dos
ocasiones: 1673-1691 y 1699-1701, y por periodos más o menos largos había
navegado por las costas de la Mar del Sur en
diversas expediciones piráticas. Aquella
experiencia fue razón suficiente para que, al
armar en corso las fragatas "Duke" y
"Duchess", los armadores y comerciantes de
Bristol lo tomarán como piloto. Como
cirujano y representante de los accionistas,
se embarcó el doctor Thomás Dover, más
famoso y más útil a la humanidad por su
polvos diaforéticos, que son empleados hasta
la actualidad. (3)
William Dampier, explorador, corsario y pirata inglés

que participó como piloto en la expedición de
Woodes Rogers. (Science photo library).
SCIENCEphOtOLIBRARY
Otro corsario a bordo era John Clipperton quien, terminada esta

expedición, retomaría en 1720 comandando la "Success", fragata de 40
cañones, efectuando correrías en la Mar del Sur a lo largo de las costas
americanas, dándose tiempo para efectuar sondeos y reconocimiento
cartográfico en el golfo de Guayaquil, de lo cual posteriormente se confeccionó
la carta "Part of Perú. The bay of Guayaquil", editada por el cartográfo Herman
Moll, en cuyas inscripciones se da el mérito del sondaje a Clipperton, efectuado
en forma apurada por aquel corsario. (4)
Woodes Rogers
Pero quien fue este personaje, que en sus correrías como pirata escogió a
Guayaquil para asaltarlo y provocó la preocupación de las poblaciones
coloniales de América y de los bajeles comerciales que navegaban por la Mar
del Sur.
La familia Rogers habitaba en Poole, Dorset, Inglaterra y Woodes nació

por el año de 1679, probablemente en la misma población.. Por aquel tiempo se
trasladaron a Bristol, en donde su padre compró un solar y construyó dos casas
en el mismo. Cuando tenía 25 años contrajo matrimonio con Sara, hija de un
almirante inglés. Poco después su padre murió y le dejó las casas y un pequeño
legado.
El corsario Woodes Rogers en su

juventud.
En el mismo sitio, en la actualidad, en donde está construida otra

edificación, se ha colocado una placa que dice: "Woodes Rogers. 1679-1732,
gran marinero, navegante y gobernador colonial, vivió en una casa en este
sitio". Pero nada se dice de su pasado como pirata o corsario, lo cual
detallaremos brevemente.
Se había dedicado a navegar, embarcándose en la nave de un capitán de

Bristol, con quien permaneció de aprendiz por siete años, incursionando
también en los negocios pero no tuvo éxito. Ante dicha circunstancia probó
suerte en el financiamiento del corso, preparando varios buques para utilizarlos
en expediciones contra los bajeles franceses, que él mismo financió y organizó
pero como patrocinador. Tampoco le fue bien pues acumuló muchas deudas
que no pudo pagar.
Para recuperarse, se le ocurrió capturar un buque español para saquearlo,

estudiando las rutas seguidas por estos, sobre todo de aquellos que
transportaban grandes caudales de América a España, poniendo mucha atención
en el galeón de Manila.
Rogers logró convencer a algunos inversionistas de Bristol y se armó

una expedición para dirigirse a la Mar del Sur, pues estaba seguro que de esta
manera se recuperaría de las pérdidas anteriores y pagaría sus deudas. La
comandaría personalmente, y con ello se convertiría en corsario y también en
pirata de los mares.
Para tal fin, el 2 de agosto de 1708, zarpó de Bristol con las fragatas
"Duke" y "Duchess" y una tripulación de 334 marinos. Cruzaron el Cabo de
Hornos y se refugiaron en el archipiélago Juan Fernández, en la isla hoy
conocida como Robinson Crusoe, en la que encontraron y rescataron a
Alexander Selkirk, un escocés a quien el capitán Stradling había abandonado
allí hacia 4 años y 4 meses.
Rogers dejó la isla el 14 de febrero de 1709 y se dirigió a asaltar

Guayaquil, capturando también varios buques, adquiriendo un apreciable botín.
Después en la Baja California capturó el 22 de diciembre al buque menor en
ruta a Manila, el "Nuestra Señora de la Encarnación" de 20 cañones, en un
sangriento combate en el que perdió a muchos tripulantes, e inclusive él mismo
recibió una herida en la mandíbula, producto de un mosquetazo. Pero al tratar
de capturar al buque mayor de Manila, el "Nuestra Señora de Begoña" de 900
toneladas y 60 cañones y que transportaba 450 hombres, la suerte le fue
adversa, sin lograrlo, es más, recibió otra herida cuando una astilla, producto de
una explosión, le fracturó el talón y el tobillo. Treinta piratas murieron en la
acción y Woodes Rogers dispuso la retirada de sus buques, esto es, el "Duke",
el "Duchess" y el "Marquis", emprendiendo el retorno a Inglaterra, llevando

con ellos al galeón "Nuestra Señora de la Encarnación".
Galeón de Manila (o Nao de China) "Nuestra Señora de la Encarnación" que fue capturado
por Woodes Rogers.
"En marzo de 1711, siguiendo las huellas de Drake, la expedición llegó

a Guam, donde se aprovisionaron. Tras varios meses y capturas de barcos
menores en el Pacífico asiático, en Java vendieron el Marquis. Con la flotilla
compuesta por los tres barcos restantes, cruzaron el Índico y llegaron
finalmente en Abril de 1711 al Cape of Good Hope. Anclaron, finalmente, en
el río Támesis el 14 de julio, "el fin de un largo y fatigante viaje": Rogers,
1917, p. 314" (Sabrina Guerra).
A su retorno a Bristol, en julio de 1711, pagó sus deudas y luego de

gastar su dinero cayó nuevamente en un desastre financiero. En dicha ciudad
estaba su esposa y sus tres hijos, de los cuales uno era varón, quienes sufrieron
esta adversidad.
Por aquellos años se decía que en el Caribe deambulaban unos 2000

piratas, por lo que la Corona inglesa decidió tomar medidas para detenerlos,
pues causaban muchos problemas a la navegación internacional. Rogers fue

nombrado gobernador real de las islas Bahamas y se le dio la misión de limpiar
de piratas dicho mar. Su nombramiento tenía fecha 6 de enero de 1718, pero
fue recién el 11 de abril de dicho año que zarpó con rumbo al Caribe, y ya el 26
de julio arribó con sus buques de guerra a Nueva Providencia. Iba provisto
con el perdón del Rey para todo pirata que decidiera rendirse en los siguientes
seis meses. Woodes Rogers, aquel pirata al que los españoles habían
considerado el más peligroso de todos los tiempos, regresaba, pero ahora como
cazador de piratas.
Woodes Rogers (a la derecha) recibe un mapa de la isla de Nueva Providencia de su hijo,

según pintura de William Hogarth (1729).
El gobernador de las Bahamas acuñó y difundió un lema en latín, que

traducido al español versaba: "Expulsados los piratas se restituye el
comercio". Luego de combatir férreamente a los filibusteros, a mucho de los
cuales tuvo que ajusticiar, triunfó en su misión de restaurar el orden en las
Bahamas. Permaneció como gobernador hasta el 6 de junio de 1721, aunque
actuó como tal en otro periodo comprendido del 22 de enero de 1728 al 15 de
julio de 1732, fecha ésta última en que falleció en Nassau.
Sobre sus correrías escribió la obra "A Cruising Voyage Round The
World", editada en 1712 en Londres por Andrew Bell. Además confeccionó
una carta náutica en español con la descripción de todas las costas entre
Acapulco y Chiloé.
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Ejemplar del libro "Voyage autour du monde" de Woodes Rogers, traducido del inglés y
editado en 1716.
Rescate de Alexander Selkirk
Las fragatas corsarias navegando por el océano Atlántico pusieron

rumbo al Sur y, el 15 de enero de 1709, después de haber doblado el Cabo de
Hornos, ingresaron a la Mar del Sur , dirigiéndose seguidamente hacia el
archipiélago Juan Fernández, para buscar refugio y reparar averías, pues los
buques habían sufrido serios daños por el fuerte temporal que soportaron,
acercándose a la isla Más a Tierra que en la actualidad se llama Robinson
Crusoe, fondeando en la misma al finalizar enero.
En esas circunstancias ocurrió un sorpresivo hecho, y es el mismo

Rogers quien relata lo siguiente: "En la noche vimos una luz en la ribera, y en la
incertidumbre si era nuestra embarcación que habíamos mandado a tierra,
alumbramos con nuestro faroles para servirle de guía y disparamos un cañonazo
y salvas de mosquetes. Al día siguiente enviamos de nuevo nuestra chalupa a
tierra a cargo del capitán Dover y el teniente Frye.
"Como tardara en regresar, creímos que los españoles tenían una

guarnición en la isla, de modo que la "Duchess" enarboló el pabellón de
Francia, para confundirlos. Poco después, el bote regresó con un hombre
vestido de piel de cabras, que parecía más salvaje que los animales". (5)
114 4.;14
.11~11
Alexander Selkirk es trasladado a la fragata Dulce, luego de permanecer 4 años y 4 meses

en la isla Más a Tierra.
Se trataba del famoso marinero Alexander Selkirk, quien había sido

abandonado en 1704 por otros corsarios ingleses, sobreviviendo en dicha isla
por el lapso de 4 años y 4 meses. Selkirk fue conducido a bordo con
resistencia, pues no quería encontrarse con los corsarios que lo abandonaron.
Solo cuando le prometieron que lo regresarían a la isla si así lo solicitaba,
consintió en dirigirse a la fragata "Duke".
Alexander Selkirk había nacido en Largo, Escocia, el 30 de noviembre

de 1676. Se dice que su adolescencia estuvo marcada por problemas de
conducta y se supone que en los siguientes años navegó como aprendiz en
algunos bajeles, pues a la edad de 27 años, en 1703, consiguió un puesto como

sailing master en el buque corsario "Cinque Ports", que estaba comandado por
el capitán Brian Pickering, y portaba 16 cañones de a cuatro libras.
Dicho navío formaba parte de una expedición corsaria preparada en

Inglaterra con motivo de la guerra de Sucesión española, en la que participaba
también el "St. George", cuyo capitán era William Dampier, con 26 cañones de
fierro de a seis y nueve libras de calibre. La expedición zarpó de Inglaterra con
aproximadamente 160 hombres.
"Así a finales de año, partirían con la intención de atacar galeones

españoles con rumbo a la ciudad de Buenos Aires, expedición que fallaría y,
tras haberlo discutido fuertemente, los corsarios cambiarían de planes y se
dirigirían a la Mar del Sur, territorio en el cual la tripulación del "Cinque
Pons", sufriría de escorbuto, pereciendo a causa de la misma 48 tripulantes
entre los que se encontraba el capitán. Pickering sería reemplazado por un
inexperto joven de 21 años, Thomas Stradling. No obstante este "percance" no
les impediría capturar varios navíos españoles tras rodear el Cabo de Hornos.
Algo que, de manera esperable, no limitaría las fricciones entre ambos capitanes
y vería a las naves separadas.
"Tras llegar al archipiélago Juan Fernández, con el fin de cazar animales

y conseguir agua fresca, Selkirk comenzaría a protestar sobre la condición de la
nave, algo en lo que estaba cierto, ya que la misma se hundiría al poco tiempo,
y sus intentos por convencer a sus camaradas de desertar y esperar al próximo
navío serían interpretados como un amotinamiento.
"Selkirk sería abandonado a su suerte en el archipiélago, dejándolo solo

con un mosquete, algo de pólvora, una biblia, un cuchillo y algunas
herramientas. De nada valieron sus gritos por clemencia mientras el bote se
alejaba, su destino, de ahora en más, sería sobrevivir durante 4 años y 4
meses en un archipiélago inexplorado y solitario del Pacífico.
"Los primeros meses de soledad vieron a un Selkirk temeroso, quien de

hecho no se movía de la costa, temiendo que la isla estuviese poblada por
bestias y, si así lo hacía, perder una oportunidad de rescate. Comiendo solo
mariscos y otros frutos del mar a su alcance, la soledad prontamente
comenzaría a atacarlo emocionalmente. Razón por la cual la temporada de
apareamiento de lobos marinos le serviría como excusa para resignarse y
comenzar a explorar la isla.
Selkirk es abandonado en una de las islas de Juan Fernández.
"Con gran esfuerzo, construiría dos chozas a partir de madera de

pimiento, y utilizando su mosquete lograría cazar varios animales pequeños,
cuya carne y pieles le otorgaban tanto comida como refugio. Su
desenvolvimiento era tal, que cuando por las noches comenzó a ser atacado por
ratas salvajes, nuestro laborioso náufrago prontamente consiguió domesticar
varios gatos salvajes, a los cuales alimentaba a cambio de protección y
compañía.
"Cuando su pólvora se agotó, debió comenzar a emboscar y correr a sus

presas, algo peligroso como demostró el día que tropezó por un barranco y cayó
varios metros, quedando inconsciente por varias horas. Para su fortuna, la cabra
a la cual perseguía le había amortiguado la caída, ya que Selkirk había caído
encima de ésta. Así, a medida que pasaban los años, fue improvisando su
propia ropa, la cual cosía con un clavo afilado, e incluso, sus armas y
herramientas, llegando a reemplazar su cuchillo a partir de uno hecho por él

mismo con las partes metálicas de un barril que encontró en la costa.
,w r/1,.
Grabado de Selkirk con cabras y gatos y la vivienda que él mismo construyó en soledad.
"Sin embargo, la soledad calaba profundo en su mente, por lo que

Selkirk hablaba constantemente consigo mismo y rutinariamente leía la Biblia
en voz alta para no olvidarse de cómo hablar. Su miedo, era el de ser
encontrado y ser confundido con un hombre salvaje. Para desgracia, las únicas
dos naves que habían llegado a la isla durante los cuatro años, eran españolas, y
Selkirk temía ser ejecutado al ser considerado como un enemigo de guerra". (6)
La historia de Alexander Selkirk, en cuanto a su supervivencia en

soledad y abandono en la isla indicada, fue registrada en los libros de Woodes
Rogers y William Dampier, y se dice que su aventura habría inspirado a Daniel
Defoe para escribir su famosa y difundida novela "Robinson Crusoe" en 1719.
Daniel Defoe (166o-1731) autor de la famosa novela "Robinson Crusoe", escrita en 1719.
Aquel pudo haberse basado en la historia real de supervivencia en soledad de Alexander
Selkirk. (Oberst Hannes- Daniel Defoe- eBook)
Rescatado Selkirk por Woodes Rogers y sus corsarios, éste festejó a sus
salvadores brindándoles sabrosos asados que comieron con delicia, invitándolos
a su choza. Un solo oficial, el teniente Frye, se atrevió a subir los desfiladeros
que a ella conducían, y de su ubicación trajo una prolija descripción a sus
compañeros. (7)
Es de indicar que 257 años después, más precisamente en enero de 1966,

la isla en la que estuvo Selkirk fue oficialmente rebautizada como Robinson
Crusoe. Al mismo tiempo la isla más occidental del Archipiélago Juan
Fernández fue llamada Alexander Selkirk, aunque es probable que éste nunca la
viera.
Rescate de Alexander Selkirk.
El 14 de febrero de 1709 las fragatas "Duke" y "Duchess" levaron

anclas y zarparon con rumbo norte hacia las costas peruanas. A bordo del
"Duke" iba Selkirk, quien de a poco fue observando cómo desaparecía de sus
vistas la silueta de la isla que le sirvió de morada por más de 4 años.
Los corsarios hicieron varias presas en sus correrías, actuando como

verdaderos piratas pues lo único que les interesaba eran los cargamentos de los
bajeles. Una de las capturas que efectuó la "Duchess" fue el "Santa Josefa",
que navegaba de Guayaquil a Trujillo con un cargamento de 50 toneladas de
madera, cacao, coco y tabaco. A esta nave se la rebautizó con el nombre de
"Accroisement", nombrándose maestre de la misma a Alexander Selkirk, el
pirata solitario de las Juan Fernández. (8) Diremos de una vez, que aquel
estaría entre los que incursionarían, días después, contra Guayaquil, cuando este
puerto sufrió el asalto de los piratas de Rogers.
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ALEXANDER SLLRIRK
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PUBLISIIED UY U. P. JAMES,
10. 1, J1.1.11,LR ETILKILT.
1835.
Libro titulado "Vida y aventuras de Alexander Selkirk, el real Robinson Crusoe".
El asalto a la ciudad de Guayaquil
La historiadora Sabrina Guerra nos dice que "el 15 de abril se

enfrentaron con un barco francés, el Havre de Gráce, cargado de perlas y 70
esclavos. Como resultado de este ataque, Rogers perdió cuatro hombres, entre
ellos su hermano menor John Rogers. A este barco lo rebautizaron como
Marquis y en él encontraron un botín muy curioso, tal y como lo describe el
propio Rogers: "Primeramente, cerca de 500 bulas papales, que usamos para
avivar el fuego, una gran cantidad de huesos en pequeñas cajas, etiquetadas
con nombres de santos, que habían muerto hace 700 u ochocientos años"
(Rogers, p. 118, 167, 168, traducido por autora). Frente a la frustración de no
haber encontrado un tesoro a sus ojos más significativo, los capitanes se
reunieron en consejo y decidieron hacer algo más arriesgado. Acordaron atacar
Guayaquil.
"En el mes de abril debieron apoderarse de la Isla Puná para, desde allí,
avanzar para asaltar Guayaquil. Era una región ya conocida por Dampier, quien
la había asaltado 20 años atrás (Bradley, 1992). En fuentes como el diario de
Rogers y las actas de cabildo de Guayaquil se encuentran detalles sobre este
ataque. Según Rogers:
El día 12 de abril tomamos la firme resolución de atacar Guayaquil...

declaramos que toda clase de plata o de oro trabajada, como crucifijos
o relojes, y todo lo que se encuentre en poder de los prisioneros será
tomado como botín, aunque no hayamos hecho hasta aquí ningún botín
que mereciera ser repartido, no dudamos que en la ejecución de esta
empresa nos anime a todos a llevar las riquezas de
Guayaquil...(Rogers, 1717.p480).
HMS "Roebuck", buque al mando de William Dampier en

la expedición que zarpó el 14 de enero de 1699 y navegó
hasta el 21 de febrero de 1701, en que naufragó frente a la
isla Ascensión. El buque es atacado en la bahía Slinger de
Nueva Irlanda.
"Estas palabras parecen ser más de un pirata bandido que de un corsario

que se encontraba en misión dentro de un marco de guerra entre naciones". (9)
Cuando los piratas llegaron a la isla Santa Clara ya contaban con 9
navíos y más de 300 prisioneros entre españoles y esclavos. (10) Allí
fondearon los bajeles que no habían de participar en la expedición, y después de
asegurar bien a los prisioneros se dirigieron a la isla Puná, arribando a la
población de dicha isla el 12 de abril con 110 hombres de desembarco, y
tomaron prisionero al teniente de la parroquia y a toda su familia. (11) Es de
indicar que esa fecha corresponde al calendario juliano, que todavía usaban los
ingleses, y no al gregoriano. Para transformar las fechas del uno al otro
calendario se aumenta 10 días en el cómputo. Los ingleses adoptaron la
reforma en 1752, en tanto que los españoles lo habían hecho en 1582. (12) El
calendario gregoriano es el que se utiliza universalmente hasta la actualidad.
Por la parte de la defensa de la costa, ante el azote de los corsarios,

piratas, bucaneros y filibusteros, es de mencionar que el corregidor de
Guayaquil, D. Jerónimo Boza y Solís, fue avisado con anticipación de un
posible ataque de piratas ingleses al puerto, pues él había salido de la ciudad
dedicándose a organizar las defensas del Puerto. El sistema de vigías era por
entonces la más eficaz protección de que disponía Guayaquil, y el Corregidor
recorrió personalmente todos los puestos de observación existentes,
asegurándose de que tuviesen personal capaz y poniendo nuevos donde creía
necesario hacerlo. (13)
El 30 de septiembre de 1708 el Corregidor le comunicaba al Cabildo lo

siguiente: "Yo quedo en este puerto de la Puná reconociendo por la parte de
Balao, los nuevos puestos que se deben cubrir con centinelas, para el resguardo
de aquella canal". En la misma carta les decía: "Advierto a vuestras señorías...
de tener orden del Virrey para que ejecute lo más que contiene su carta escrita
con fecha diez y nueve de agosto, y me ordena asista personalmente en este
Puerto (Puná), para que ejecute lo que en ella expresa". (14)
Una vez satisfecho de su labor, el Corregidor se reintegró al Cabildo el

25 de noviembre de 1708. Más adelante veremos que todas las diligencias de
Boza resultaron estériles, excepto las de sacar de la ciudad los 80.000 pesos
que habían en las cajas reales y mucho oro y plata de particulares. (15) A este
Corregidor, al llegar el momento del asalto de Woodes Rogers a Guayaquil, se
le atribuyó el rendimiento prematuro de la plaza y muchos historiadores
reconocen su imprevisión o cobardía.
Artillero de
Marina español
en uniforme de
faena. Siglo
XVIII.
Marinero
de la
Armada
española.
Siglo XVIII.
Marinero y soldado españoles. La defensa del puerto de Guayaquil

fue organizada por el corregidor Jerónimo Boza, antes de la incursión
de Woodes Rogers.
D. Manuel de Oms y de Santa Pau, virrey del Perú, el

primero de origen francés, y que le tocó disponer la
defensa ante la aparición de Woodes Rogers.
Como hemos mencionado, la expedición al mando de Woodes Rogers

zarpó de Inglaterra el 2 de agosto de 1708, pero esta se estuvo preparando en
los meses anteriores, lapso en que los espías españoles habrían descubierto
dicho suceso y comunicado a la Corona española; y es así que llegada la
noticia a América, el virrey del Perú, D. Manuel de Oms y de Santa Pau,
Marqués de Castell Dos Rius, dio disposiciones al Corregidor para preparar la
defensa de Guayaquil, con carta del 19 de agosto de 1708, como Boza y Solís
indica al Cabildo, pero no hemos encontrado esta comunicación, mas si otra del
20 de marzo de 1709 que el mismo Rogers logró apoderarse de uno de los
barcos que interceptó, y que la transcribe en su diario.
Dicha carta transcrita en parte por doña Sabrina Guerra, es dirigida por
el Virrey al corregidor de Guayaquil, con los términos que a continuación
siguen:
"Diversos señores equipan en Londres siete barcos de guerra montados

con 44 a 74 piezas de cañón cada uno, para ir a la Mar del Sur bajo el
mando de un ingles llamado Dampier ... Daréis este aviso a todas las
provincias que se considere necesario, a fin de que tomen buenas
medidas para guardar las costas. Os encargareis en particular, vos
Don Jerónimo de informar de ello al mayor número de habitantes de

las costas que pertenezcan a esa jurisdicción y tener cuidado que
retiren de allí el ganado mayor y los víveres a fin de que los enemigos
no encuentren con que subsistir y se vean obligados a abandonar estos
mares...espero también que se tendrá el cuidado de informarse de los
barcos franceses que se encontraren en esas costas o en los pueblos de
su distrito, pues sabemos que se encuentran en estos mares, para
advertirles de la escuadra enemiga". (16)
Dice también Sabrina Guerra que "esta carta es muy interesante porque,
por una parte, permite ver la viabilidad de las defensas en el Mar del Sur, lo que
hacía que para el Rey la única solución viable fuera que los habitantes de la
costa se retiraran tierra adentro. Por otra, la carta interceptada por Rogers,
también constata la presencia de buques franceses que supuestamente estaban al
servicio de los españoles para resguardar sus costas, pero que realmente estaban
bastante ocupados comerciando los productos que copaban sus bodegas. De
hecho, más adelante le costaría mucho a España enmendar el error de permitir
la libre circulación de buques franceses, aunque ya para el año 1712 el rey de
España aceptaba, con cierta resignación, que su Gran Lago ya estaba abierto a
la circulación de extranjeros, así se expresaba el Rey: "Todos los navíos y
embarcaciones de las tres coronas podrán navegar libremente..." (17)
Según otra transcripción de dicha carta se indica lo que sigue: "Permitir

que don Hieronimo ponga guardias en todas las costas y en todos los puertos
donde sea necesario, con órdenes de vigilar y cuidadosamente observar cada
viaje que llegue a cualquier puerto". (18) Es esta, precisamente, la labor que el
Corregidor había estado desempeñando con celo en los últimos meses, pero
sabemos que al llegar el momento del enfrentamiento cedió con facilidad, por lo
cual fue juzgado a su debido tiempo.
Retomando el tema del avance de los piratas hacia Guayaquil, es de

mencionar que habiendo éstos dejado los buques surtos en Puná, comenzaron a
subir aguas arriba con sus botes y barcazas, remando con esfuerzo y cautela, a
fin de caer sobre la ciudad, antes que en ella pudieran sus moradores prepararse
para la defensa, y el 2 de mayo de 1709, por la noche llegaron casi al frente de
la ciudad; pero la indecisión impidió que el ataque se consumara de inmediato,
por las razones que el mismo Rogers explica en su diario, en el que utiliza las
fechas del calendario juliano:
"Abril 22. Hizo mucho calor ayer, fuimos invadidos y picados

gravemente por los mosquitos mientras permanecíamos bajo los manglares. A
las seis de la tarde la barcaza y los botes fueron río arriba. A las doce de la
noche ya veíamos el pueblo desde todos los botes en los que teníamos 110
hombres. Vimos un gran fuego en la cima de la colina cercana y luces en el
pueblo; en media hora estuvimos en su seno y listos para desembarcar. Pero
como vimos muchas luces aparecer de golpe y colina abajo y al pueblo lleno de
ellas les preguntamos a los indios, nuestros pilotos, si era el día de algún santo
o la ocasión para aquello. Nos contestaron que debía tratarse de una alarma.
"Habiendo ya marea alta, escuchamos a un español que desde la orilla

gritaba que Puná había sido tomada y que el enemigo venía río arriba. Esto nos
hizo concluir que era una alarma. Inmediatamente después oímos campanas
haciendo un confuso ruido y luego una serie de disparos de armas pequeñas y
dos de cañón.
William Dampier, que participó en el

asalto a Guayaquil, consta en esta imagen
junto a un aborigen australiano. 1699.
"Por más de una hora el capitán Dover, el capitán Courtney y yo

discutimos si debíamos desembarcar. Pedí el consentimiento de todos los
tenientes en todos los botes, diciéndoles que suponía ésta era la primera alarma,
y que sería mejor que desembarcáramos durante esta primera confusión, pero
tuvieron diferentes opiniones y muy pocos estuvieron por desembarcar en la
noche.
"Le pregunté al capitán Dampier cómo se comportaban los bucaneros en

esos casos y me dijo que nunca habían atacado ningún lugar grande después de
ser este alarmado. Ya casi eran las dos de la mañana y la corriente corría tan
fuerte que en el gran bote ya no se podía remar a tierra. Se estaba haciendo
muy tarde para atrevemos a atacar la ciudad; aconsejé seguir el río corriente
abajo y salir de su vista, reunirnos con nuestros barcos y desembarcar con la
crecida de la mañana". (19)
Veamos como relata el historiador Pedro Fermín Cevallos la incursión

de éstos piratas sobre Guayaquil, según datos obtenidos del diario del mismo
Woodes Rogers y de otros cronistas de aquella época, aunque es de advertir
que las fechas referidas son del calendario juliano:
"Hacía de Corregidor de la provincia, don Jerónimo Boza y Solís; y,

parece, a juzgar por los incidentes posteriores, que, sin embargo, de las
precauciones tomadas por los piratas a fin de no ser descubiertos, se traslució
siempre el asomo de ellos en Puná, y la ocupación de este pueblo. Si Boza y
Solís dio con los medios aparentes para librar la plaza del asalto que temía, es
cosa que no se sabe; pero sí que, habiéndose presentado los piratas al frente de
Guayaquil, a las doce de la noche del 22, se oyó el sonido de las campanas de
rebato y el estampido de dos cañonazos y de alguna fusilería. Grave fue la pena
que tuvieron los asaltadores al oír tal descarga, pues calaron que los de la
ciudad estaban apercibidos para la defensa y que iba a escapárseles de las
manos.
"Con todo, después de haberse retirado aguas abajo como una legua, se
reunieron los capitanes de ellos en consejo, y aunque sus pareceres fueron
diversos, pues quienes opinaban por la retirada y quienes por el asalto, se
convinieron, por remate en despachar dos de los prisioneros, con el encargo de
que vinieran a proponer a los vecinos de la ciudad, la compra de los negros y
mercaderías que habían apresado, y a tener, dando previamente rehenes que
respondieran del cumplimiento del contrato, una entrevista para el arreglo del
precio. Elegidos los comisionados, a quienes amenazaron con que, si no
volvían dentro del término que tuvieron a bien fijar, asaltarían la ciudad, se
vinieron detrás con toda su Armada, y se apoderaron de cuatro barcas de las
fondeadas en el río.
"De inmediato el Corregidor Boza Solís y otros comisionados se

presentaron para negociar con los piratas, habiendo estos últimos pedido
rescates a condición de no saquear Guayaquil, pero conforme avanzaban los
parlamentos fueron aumentando sus exigencias, tal es así que llegaron a pedir
50.000 pesos, dos bajeles nuevos y seis barcas por el rescate de la ciudad,
siempre y cuando le comprasen los negros y mercaderías apresadas, y un plazo
de nueve días para cumplir el arreglo. El Corregidor hizo su contra oferta y
puso condición de tratar el asunto con los principales de la ciudad.
"Puesto el ofrecimiento en noticia de éstos, trataron de modificarlo; más,

los piratas, asegurados ya de la impotencia de los otros, dijeron que, si dentro
de una hora no les enviaban otros tres rehenes, saltarían a tierra e incendiarían
los bajeles y la ciudad, sin dar cuartel a nadie. Aún se les propuso que se
contentasen con treinta y dos mil pesos; y los piratas, sin dar respuestas,
desembarcaron arrogantes, con setenta hombres. Los de la ciudad trataron de
contenerlos con una descarga de fusilería; y, sin embargo, los piratas, después
de contestarla con otra se arrojaron con denuedo tras sus enemigos y los
pusieron en fuga. De resulta de este encuentro, quedaron, de los primeros como
quince fuera de combate, y no más que dos de los segundos.
Ilustración de un ataque de los piratas, publicada

en el libro "Voyage autour du monde" de Woodes
Rogers.
"Tomada tan fácilmente la ciudad, se alojaron los asaltantes en uno de

los cinco templos que tenía entonces; incendiaron algunas de las casas
inmediatas a su cuartel; y, enseguida, la entraron a saco-mano, bien que sin
hacerse de gran cosa en dinero o piezas de oro y plata, porque se había tenido
tiempo de esconder o trasladar a los buques inmediatos, unos ochenta mil pesos
de las cajas reales y lo más precioso de valor que pertenecía a los templos y a
los particulares.
"Y cierto, eso sí, que, sobre no ser asesinos, como los filibusteros, había
algunos cultos y entendidos. Principalmente Woodes Rogers, uno de los tres
capitanes de cuenta, llevaba un diario prolijo de las operaciones practicadas,
describía con exactitud los lugares que visitaba, determinaba con acierto su
longitud y su latitud, y hacía observaciones ajustadas, en punto a negocios de
guerra, política, comercio y costumbres.
"En cuanto al rescate de la ciudad, bajeles y barcas, los vecinos de

Guayaquil ofrecieron treinta mil pesos, pagaderos dentro de doce días. Los
piratas, recelando que se pedía este tiempo mientras vinieran fuerzas de Lima a
donde suponían que se había encaminado un posta, rechazaron el ofrecimiento
y amenazaron de nuevo con que, si no les daban rehenes respetables que
aseguraran el pago de cuarenta mil pesos, en el plazo de seis días, incendiarían
la ciudad.
Damas de Guayaquil son despojadas de sus joyas, por los corsarios de Rogers, en el
templo de Samborondón en 1709.
"Al fin, después de otras contestaciones y réplicas, ajustaron, el día 27,

el siguiente arreglo:
"Habiendo sido la ciudad de Guayaquil, del dominio de Felipe V. Rey

de España, tomada por asalto por los capitanes Tomás Dover, Woodes
Rogers y Etiene Courtnay, que mandan un cuerpo de tropas de S.M. la
Reina de Gran Bretaña; consentimos los infrascritos en servir de
rehenes por la dicha ciudad y quedar en poder de los referidos
capitanes, hasta que sea pagada la suma de cuarenta mil pesos por el
rescate de ella, de dos bajeles nuevos y de seis barcas, la cual será
satisfecha dentro de seis días en Puná, con la condición de que,
durante este término, no habrá hostilidades, ni de una ni de otra parte,
en ninguna de las dos plazas, y de que los rehenes serán devueltos, y
todos los prisioneros puestos en libertad De otro modo, los
conservaremos en nuestro poder hasta que sea pagada la dicha
cantidad, en cualquier parte del mundo. En fe de lo cual firmamos
voluntariamente este acuerdo, el 27 de abril de 1709".
ílt '111
Los corsarios de Rogers convertidos en vulgares piratas embarcaron los valores

robados, como había sido el estilo de aquellos por más de un siglo.
"Obtenidos los rehenes y el anterior documento, los piratas embarcaron

230 sacos de harina, 15 barriles de aceite, 160 de otros licores; jarcia, clavos y
distintos utensilios de hierro; vestigos, plata labrada, cadenas y pendientes de
oro, todo lo cual por cómputo del mismo Rogers, se avaluó en sesenta mil
pesos, fuera de esto embarcaron también 150 bultos de mercaderías, 4 piezas de
artillería, 200 fusiles, algunos zurrones de añil y algunos quintales de cacao y
azúcar; y se fueron a fondear en Puná y esperar allí el cumplimiento del arreglo.
"Al cabo del término prefijado, fueron los de Guayaquil a entregarles

veintidós mil y pico de pesos; y los piratas, después de recibirlos, amenazaron
con que, por la falta de lo restante, se harían a la vela al día siguiente,
llevándose a las personas que retenían como rehenes. Entonces los primeros
les llevaron otros mil quinientos, no en dinero, sino en plata labrada, y les
manifestaron que no habían podido colectar más, a causa de que se hallaban
pobres, de resultas de un incendio ocurrido algunos meses antes; y entonces, los
piratas, si no contentos, de recelo de que, descubierto su paradero; viniera
alguna armada o fuerzas de Lima, dejaron libres a los cautivos, y se apartaron
de nuestras aguas, para seguir pirateando por las costas septentrionales".(20)
El "Duke" y "Duchess" se hicieron a la mar desde Puná, por recelo de que la Armada
Virreinal viniera en ayuda de los guayaquileños.
Sobre este ataque de piratas a Guayaquil, algunos autores como

Federico González Suarez y José Valdizan Gamio relatan que aquel 2 de mayo
de 1709, en que Woodes Rogers y su gente llegaron frente a la ciudad y no
consumaron el asalto, al presumir que sus habitantes estaban esperándolos para
la defensa, las antorchas que éstos vieron eran las iluminarias con que los
mulatos de Ciudad Vieja estaban celebrando las vísperas de la fiesta de la Cruz;
las campanas que tocaban alarmas eran los repiques de la iglesia parroquial; los
cañonazos y las descargas de mosquetería, los estallidos de los cohetes y juegos
de pólvora de la función religiosa con que el pueblo estaba divertido. (21) Que
todo esto les hizo creer que habían sido descubiertos, y por tal causa
retrocedieron sin intentar la operación nocturna que tenían en mente, pues
habían perdido el factor sorpresa. (22)
Nosotros no estamos seguros de esas afirmaciones al no contar con

documentación que prueben lo indicado, ni conocer crónicas que así lo digan;
pero si lo hay de los protagonistas que indican que los de la ciudad estaban
listos a la defensa del Puerto, y como hemos visto, el Corregidor y los
guayaquileños conocían de la proximidad de los piratas, y que a lo mejor los
vigías habrían detectado sus actividades desde que estuvieron en la isla Puná.
Ilustración que muestra

a Rogers y otros
corsarios desembarcando
en un Puerto, publicada
en el libro de Woodes
Rogers, traducido al
francés: "Voyage autour
du monde".
La ciudad acababa de padecer los efectos de una peste el año anterior, y

el vecindario encontrábase sin dinero. Justamente debido a la peste los
capitanes Rogers y Courtney habían prohibido a sus subalternos que
desenterrasen los muertos para quitarles las joyas. Mas la orden fue
desobedecida y los que se atrevieron a profanar los cadáveres cayeron con
"fiebre maligna", contagiando a los demás. El 10 de mayo se enfermaron unos
70 piratas y al día siguiente otro tanto, muriendo diariamente algunos de los
enfermos. Nerviosos, los asaltantes decidieron aceptar la excusa de los vecinos
que aducían que el incendio de 1705 los había dejado en la miseria;
procedieron a poner en libertad rehenes y prisioneros, y partieron rápidamente a
las Galápagos en busca de agua y salud. (23)
Cazando tortuga. ("The Pirates" de Douglas Botting. Time-Life

Books, 1978).
Tras algunas correrías entre Atacames y Manta, donde obtuvieron no

más de 15.000 pesos, los corsarios regresaron a Galápagos para aprovisionarse
de carne de tortuga. Después tomaron rumbo Norte en busca de la presa más
codiciada del Pacífico, el Galeón de Manila (24), de lo cual ya hemos hablado
en páginas anteriores.
"El costo de esta aventura fue de 13.188 libras y el botín de 150.000

libras, el cual debía ser dividido a tercios, uno para la tripulación y dos para los
dueños (inversionistas). Luego de todos los pagos, quedaron 50.000 libras.
Aparentemente, Rogers recibió 1.530 libras como paga, además de su parte del
botín. Sin embargo, los miembros de la tripulación tuvieron que esperar al
menos tres años para recibir su parte, que era de alrededor de 42 libras, según su
rango (Williams, 1997)". (25)
Estatua del corsario Woodes Rogers en Nassau, en

cuya ciudad falleció en 1732, cuando se
desempeñaba como gobernador de las Bahamas.
Dicha capital está en la isla Nueva Providencia.
La Escuadra en busca de los piratas
Cuando el virrey del Perú, D. Manuel de Oms y de Santa Pau, marqués

de Castell Dos Rius, recibió noticias de las correrías de los piratas comandados
por Rogers, y más específicamente de que Guayaquil había sido asaltada y

robada, mandó a preparar una Armada, alistando gente de mar. En 1706 las
naves capitana y almiranta habían sido reparadas cuando se descartó al "Jesús
María y Joseph" por inservible. (26)
Los tres buques disponibles fueron puestos en condiciones de combatir,

designándose para comandarlos a don Fernando Arévalo, don Andrés de
Valverde y don Pedro Bravo de Lagunas, conformándose una dotación de 821
entre soldados y marinería. Esta Armada fue puesta bajo el mando del general
de la Mar del Sur, don Pablo de Alzamora y Ursino. En estos preparativos se
gastaron nada menos que 146.565 pesos. (27)
Además se requirió la ayuda de dos buques de pabellón Francés, que por

aquel entonces habían arribado al Callao, capitaneados por Alonso Poirée y
Jean Davis. (28) El alistamiento rezagado de aquella Escuadra resultó
extemporáneo, puesto que recién pudo zarpar del Callao el 16 de julio de 1709.
(29)
Si consideramos que casi un mes atrás Rogers había abandonado el

golfo de Guayaquil con rumbo a las islas Galápagos, precisamente porque
temía que alguna escuadra española bien armada se haga presente, era muy
dificil que el encuentro de ambas fuerzas se produzca.
La flotilla virreinal acompañada de los buques franceses pasó por el

golfo de Guayaquil, poniendo luego rumbo a las islas Galápagos sin hallar al
adversario. Después navegaron hasta Panamá y prosiguieron por las costas de
Centro América hasta México, sin dar con Rogers y su expedición pirática, que
ya se había alejado de esas costas. En 1710 estuvieron de regreso los cinco
buques de la Escuadra, sin haber logrado el éxito en su misión.
Juicio al corregidor de Guayaquil
Cuando los piratas comandados por Rogers llegaron, por el río, a

Guayaquil, hicieron propuestas al corregidor Jerónimo Boza y Solís, y éste en
vez de acometer a los atacantes y defender la ciudad con las armas se trasladó a
bordo de las chalupas y permaneció casi un día entero conferenciando con
aquellos. Según los historiadores, su indolencia y su cobardía e incluso el
hacerles conocer que la ciudad estaba no solo desprevenida sino desarmada y
aterrorizada infundió brío a los corsarios que hicieron lo que quisieron con la
ciudad y sus pobladores.(30)
Los hechos lo señalan como el gran culpable, pues pudo haber tomado
una predisposición defensiva, como lo hicieron los guayaquileños en 1624
contra los piratas holandeses y en 1684 cuando Edward David y sus filibusteros
asaltaron la ciudad. Una muestra de ello es que los piratas de Rogers
embarcaron durante el saqueo 4 piezas de artillería y 200 fusiles, que bien se
los pudo utilizar para rechazar a los atacantes.
La conducta del corregidor Boza dio paso a un sumario dilatado; estuvo

preso en Lima algunos años; y 21 años después de los sucesos, el 3 de agosto
de 1730, terminado el juicio, pronunció el Consejo de Indias la sentencia
definitiva, por la cual se lo declaró culpable de negligencia en la defensa de
Guayaquil y se le impuso una multa de 8000 pesos. Esta sentencia caía sobre
don Jerónimo Boza y Solís, cuando estaba ya envejeciendo; era nativo de
Tenerife en las Canarias y se hallaba entonces en los 54 años de edad. (31)
Así termina este episodio nefasto para los guayaquileños, producto de lo

cual muchas familias abandonaron la ciudad, al quedar atemorizadas, y aún por
1712 no se habían animado a retornar. Sería, eso sí, la última expedición
pirática que soportó Guayaquil, pues aunque posteriormente otras recorrieron
las aguas de la Mar del Sur, no se presentaron en este Puerto.
CAPÍTULO IV
CORRERÍAS COSARIAS Y OTROS

EPISODIOS EN EL SIGLO XVIII
CORRERÍAS COSARIAS Y OTROS EPISODIOS EN EL SIGLO XVIII 167
CORRERÍAS COSARIAS Y OTROS

EPISODIOS EN EL SIGLO XVIII
IN 1 comercio marítimo en la colonia americana se vio afectado por

el cúmulo de impuestos de todo género, las complejas
regulaciones y frecuentes prohibiciones, lo que fue un aliciente
para el contrabando, pues estas trabas al comercio legítimo
reducían su margen de beneficio, mientras elevaban a niveles muy apetecibles
las utilidades del tráfico ilegal. El Tratado de Utrech (1713) vino a legalizar
hasta cierto punto al contrabando, al permitir a determinadas potencia el envío a
América "una vez al año, de un navío de permiso". Pero resulta que el navío de
permiso concedido a la nación inglesa subía de 900 toneladas, no llevaba
víveres ni aguada, le acompañaban desde Jamaica hasta Portobelo algunos
paquebotes cargados de géneros para trasbordarlos al navío, lo que equivalía a
llevar carga cuatro veces mayor que la de los galeones españoles. Este es un
ejemplo de la violación de las órdenes reales, en la que incurrían también las
autoridades españolas. Es más lo de "una vez al ario", lo repetían las veces que
les daba la gana los contrabandistas. (1)
"La Guerra de Sucesión española (1701-1713) finalizó con la Paz de

Utrecht (1713). Las principales consecuencias fueron que Francia aseguró el
trono español al nieto de Luis XIV, que se convertiría en Felipe V, mientras
que España perdió todas sus posesiones europeas, la mayor parte de las cuales
pasaron a Austria. Así, España pasó de la dinastía de los Habsburgo a la de los
Borbones, y Austria obtenía la hegemonía en Italia, a la vez que se anexionaba
los Países Bajos españoles. El duque de Saboya obtuvo Sicilia y algunos
territorios continentales. Las ganancias británicas fueron esencialmente
coloniales, pero la retención de Gibraltar y Menorca aumentó su poder en el
Mediterráneo y aseguró su posición ante futuros conflictos con España". (2)
Felipe V. Óleo de Jean Ranc, 1725.
La política cambiante de la madre patria dio a los franceses otro

tratamiento, pues en 1701 se autorizó a sus barcos para abastecerse de víveres y
pertrechos en puertos coloniales. Ello provocó la afluencia de bajeles de esa
nacionalidad, y ya en 1715, 40 buques mercantes franceses arribaban a los
puertos de las costas occidentales de la América española. Es más, entre 1701 y
1718 pasaron unas 150 naves galas, obteniendo Francia un enorme beneficio de
ese comercio. Esto, hasta que con la Cédula Real del 2 de diciembre de 1720 se
puso freno a este tráfico, al prohibir el comercio con los franceses, a pretexto de
"la peste que se ha experimentado en Francia". (3)
El acontecimiento más importante de 1716 fue la alianza entre Inglaterra

y Francia, a la que se unieron las Provincias Unidas en 1717. Estos países
poseían un gran interés en mantener la paz en Europa, pues necesitaban
descansar de tantas guerras; pero el Mediterráneo occidental se estaba

convirtiendo en el escenario potencial de un nuevo conflicto europeo. (4)
Bajo la dirección de Isabel de Farnesio y su consejero Albertoni, España

atacó y conquistó Cerdeña en 1717 y Sicilia al siguiente año. Las potencias
reaccionaron rápidamente. El Emperador se unió al sistema franco-británico-
holandés, formando la Cuádruple Alianza de 1718, y pocos días después una
flota inglesa derrotó a los españoles en el cabo Passaro. Felipe V fue obligado
a negociar, en 1719, a causa de la invasión francesa en sus dominios, pero en
realidad no se solucionó nada porque España quedó insatisfecha. (5)
El conflicto que seguía provocó que Inglaterra ponga su mirada a las

colonias españolas en América, por enésima vez, a fin de golpear su comercio y
lograr una paz favorable.
Clipperton en la Mar del Sur (6)
Estando Gran Bretaña nuevamente en guerra con España, preparó en

1719 una expedición corsaria para el hostigamiento de las colonias de este
último en América. Para ello se equiparon dos naves, la "Success", fragata de
cuarenta cañones que se la puso bajo el mando del corsario John Clipperton y el
"Speed-Well" de veinticuatro cañones, comandado por George Shelvocke,
quien había sido teniente de la Real Armada antes de dedicarse al comercio y al
corso. En dichos bajeles se acomodaron cerca de 300 hombres.
Ambos buques zarparon de Plymouth el 13 de febrero de 1719, pero una

tempestad los separo. Clipperton ingresó al Pacífico en septiembre de ese año,
por el estrecho de Magallanes. En
su buque viajaba una comisión
hidrográfica, y permaneció cuatro
meses en aquel estrecho,
efectuando levantamientos
hidrográficos y reconocimientos
geográficos.
Es de mencionar que
Clipperton había formado parte de
la expedición corsaria de Woodes
Rogers de 1708 a 1711, pero en un
puesto secundario, y estuvo en el
"Speed-Well" de 24 cañones, que fue
asalto a la ciudad de Guayaquil en comandado por el corsario George Shelvocke.
1709. Terminada aquella
expedición, cuatro años después, en 1715, John Clipperton llega a Galápagos y

captura al "Princess Eugene", dato aislado que menciona el doctor José
Machuca en su obra "Cronología Histórica de Galápagos".
Como mencionamos, la Corona inglesa intentaba por todos los medios

de elaborar cartas de la Mar del Sur y de la costa atlántica de la colonia
americana, pero la armada española estaba siempre vigilante. Al respecto vale
recordar que en 1670 pasó al océano Pacífico el corsario Charles Henry Clerk al
mando de una fragata de cuarenta cañones, con órdenes de su gobierno de
mapear las costas de Chile y Perú, incluida la Audiencia de Quito, pero fue
capturado en Valdivia y enviado a Lima, en donde tras once años en prisión fue
ajusticiado a garrote.
Ilustración de un bucanero. "Book of

pirates" de Howard Pyle.
En la Mar del Sur John Clipperton continuó sus correrías, navegando a

lo largo de las costas sudamericanas, cruzando entre Panamá y Concepción,
apresando varios buques, entre ellos un navío que navegaba desde Panamá al
Callao, en las cercanías de Guayaquil en 1720. Dicho bajel conducía al
marqués de Villa-Rocha y su señora. Al llegar a Nicoya desembarcó a la

Marquesa con su equipaje.
Cruzó enseguida desde Panamá hasta las costas de Chile, tomando

frente a Paita otro navío en que iba para Guayaquil la condesa de Las Lagunas,
esposa de D. Nicolás Ontarión, gobernador de Popayan, a la cual liberó.
En ese mismo año, 1720, Clipperton se dio tiempo para cumplir con una
de las tareas encomendadas en sus instrucciones, dedicándose a efectuar
sondeos y reconocimiento cartográfico en el golfo de Guayaquil, de lo cual
posteriormente se confeccionó la carta "Part of Peru. The bay of Guiaquil",
editada por el cartógrafo Herman Moll, en cuyas inscripciones se da el merito
del sondaje a Clipperton, efectuado en forma apurada por aquel corsario.
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Carta "Part of Perú. The Bay of Guiaquil", con reconocimiento del

sondeo efectuado en 1720 por John Clipperton, editada por el
cartógrafo Herman Mon.
En dicha carta náutica se observa sondajes desde Cabo Blanco, en Perú,

hasta la altura de la isla Verde, antes de entrar a la boca del río de Guayaquil
(Guayas). Según la rosa de los vientos el Norte está orientado a la izquierda.
Aunque notamos que se toman datos de una carta española del Siglo XVII,
incluso del sondeo, también es cierto que se efectúan algunas correcciones. Es
decir se realizan nuevos reconocimientos en cuanto a los sondeos y a los
nombres geográficos.
La carta fue impresa en Londres con dimensiones de 33 por 34

centímetros, en blanco y negro.
Clipperton tenía entre sus intenciones asaltar Guayaquil, pero pronto

renunció a ello al perder a su guía. El virrey del Perú, arzobispo Diego
Morcillo y Rubio de Auñón, dispuso darle caza con una escuadra de tres naves
de guerra, que puso bajo el mando de don Bartolomé de Urdinzú. La
persecución se realizó hasta Guatemala, sin hallar al corsario.
Sorpresivamente y con gran valentía, Clipperton volvió a la Mar del Sur

y en febrero de 1721 se presentó frente a Arica, a la cual bombardeó durante
tres días, pero fracasó en su intento de asaltar la población.
El arzobispo Diego Morcillo y

Rubio de Auñón, virrey del
Perú, dispuso la persecución a
los corsarios comandados por
Clipperton.
Ante aquello zarpó la fragata "Aguila Volante" a órdenes del capitán

Nicolás Gerardino, quien no pudo localizar a la nave enemiga, como tampoco
lo logró otro bajel al mando del general Pedro Medranda, a pesar de haber
recorrido, ambos buques reales, desde Chile hasta Panamá. Clipperton había
abandonado las aguas de la Mar del Sur en marzo de 1721, poniendo proa hasta
las islas Marianas. Allí se le escapó el marqués de Villa-Rocha. Pasó luego al
puerto chino de Amoy, en donde vendió la fragata "Success". Finalmente, en
junio de 1722 llegó a Galway, Irlanda, falleciendo una semana después.
Bandera pirata.
Pirata.
Esta incursión y correrías piráticas probaron, por enésima vez, la

necesidad de disponer de naves veleras y prontas para hacerse a la mar. Como
en El Callao no las había, el virrey Diego Morcillo Rubio de Auñon decidió
enviar a Guayaquil a la capitana y a la alrniranta para carenarlas de firme, y así
estuvieron preparadas para cualquier eventualidad en lo futuro. (7)
George Anson es esperado en Guayaquil
Aprovechándose del Tratado de Utrecht, la codicia del mercado inglés

fue creciendo y multiplicando a su vez las tretas para exceder los límites
estipulados para el Navío de Permiso, incluso éstos se atrevieron a abrir un
almacén en Portobelo para depositar y comerciar las mercaderías "excedentes".
(8) En esas circunstancias se produjo nuevamente un motivo de discordia que
sería la razón para la declaración de guerra entre Inglaterra y España en 1739.
De acuerdo a don Julio Estrada Ycaza sería un tripulante de un bajel

inglés, dedicado al comercio, el que influiría a los Lores británicos para declarar
la guerra a España, y al respecto dice:
"Según informó Robert Jenkins, un grupo español abordó el bergantín

mercante inglés en que trabajaba como marinero y sin provocación de ninguna
especie —pues no estaba en el carácter inglés el provocar camorra- le cortó la
oreja alguno de los españoles, en son de broma. Pero Jenkins no tomó la cosa
tan a la ligera. Y a tal punto llegó su cólera que lo que perdió en capacidad
auditiva lo ganó de sobra en elocuencia. Se presentó en la Cámara de los
Comunes y blandiendo su cercenado órgano acústico conmovió a los augustos
representantes de la imperial Inglaterra en tal forma que decidieron emprender
una costosa vendetta de 4 años de duración contra los pérfidos españoles que
así se habían burlado de uno de los súbditos de S.M. Británica. Sin perder el
tiempo en lamentaciones ni reclamos diplomáticos, iniciaron su campaña". (9)
Al respecto es de indicar que Jenkins capitaneaba la nave contrabandista
"Rebecca" al producirse el incidente.
Ilustración que
detalla el momento
en que Robert
Jenkins presentaba
su queja de la
agresión y pérdida de
su oreja, lo que
provocó la guerra
entre Inglaterra y
España.
Habiéndose nuevamente declarado la guerra entre Inglaterra y España

el 23 de octubre de 1739, los ingleses entraron en la contienda decididos a
golpear al poder marítimo de España en sus Colonias de América. Por un lado
envió al mar Caribe una poderosa armada, que la puso bajo el mando del
vicealmirante Edward Vernon, quien había recibido instrucciones previas de
hostilizar a los españoles, y considerando que Portobelo sería una presa fácil,
enrumbó hacia allá con seis de sus navíos. (10) Vernon alcanzó triunfos
iníciales en Portobelo en 1741, pero sería rechazado de Cartagena por el
almirante español don Blas de Lesso. (11) Las actuaciones del Almirante inglés
en el Caribe no afectaron mayormente al Virreinato peruano, a no ser por la
dispersión de los caudales que habíase enviado para la celebración de la Feria
de Portobelo, y que buena parte de los mismos fueron desviados a Guayaquil y
hasta a Quito para evitar caiga en poder de los británicos. (12)
Vista de Cartagena de Indias con varias disposiciones de la flota británica, bajo el mando del
almirante Vernon, que atacó dicho puerto con su poderosa armada y ejército, pero fue
rechazado por las fuerzas españolas comandadas por el almirante Blas de Lesso. Isaac
Basire, Londres, 1741.
El fracaso de Vernon en Cartagena ocurrió ante la incredulidad

británica, es más, el comercio de Londres creyendo segura la caída de esa plaza,
había acuñado medallas presagiando la derrota de don Blas de Lesso, e
inclusive estaba inscrita la siguiente leyenda: "La soberbia española humillada
por el almirante Vernon". Según el historiador mejicano Carlos Pereyra "la
soberbia británica no solo quedó humillada en Cartagena, sino en Cuba, pues
tuvo que renunciar a la toma de La Habana". (13)
Teniente general de la Armada española

Blass de Lesso y Olavarrieta. (1689-1741).
Por otro lado, el frente bélico en la Mar del Sur le fue confiado al
comodoro George Anson. La flotilla naval a sus órdenes zarpó de Portsmouth
el 18 de septiembre de 1740 y estaba conformada por el "Centurión", de 60
cañones y 400 hombres, como buque insignia; el "Glocester", de 50 cañones y
300 hombres, bajo el capitán Richard Morris; el "Severn" de igual armamento
y personal, con el capitán Edward Legs; la "Pearl", comandada por Mattew
Mitchell, conducía 250 hombres y 40 cañones; la "Wager", de 28 cañones y la
"Trial" de 8, tenían equipajes de 160 y 100 hombres —respectivamente- la
última bajo el capitán John Murray; finalmente dos transportes conducían 470
marineros y soldados. (14)
Almirante George Anson (1697-1762). Wikipedia.
La Corona española aprestó, por su lado, una fuerza naval de cinco

navíos al mando de D. José Alonso Pizarro, quien zarpó de Santander en
octubre de 1740, con la misión de proteger la Mar del Sur de la expedición del
comodoro Anson. Su escuadra se dispersó en el Cabo de Hornos, perdiéndose
dos de sus naves, por lo que Pizarro retornó a Montevideo y pasó por tierra a
Chile con parte de las tripulaciones de su división para incorporarse a la
Armada de la Mar del Sur y cumplir así su misión. (15)
Anson con su Armada arribó a la isla Santa Catalina, donde permaneció

en espera de buen tiempo para doblar al Cabo de Hornos. De allí pasaron a la
isla de San Julián y de aquí al estrecho de Le Maire el 27 de febrero de 1741.
En vez del buen tiempo para el cual se demoraron, soportaron un mes de
tormentas que hicieron perder contacto a las diversas unidades de la escuadra.
El "Severn" y la "Pearl" emprendieron el viaje de regreso, yendo a parar a Río
de Janeiro. La "Wager" naufragó en Patagonia, apenas salvándose su

tripulación. (16)
Cuando Anson hizo su arribo a las islas de Juan Fernández, el 9 de

junio, el "Centurión" estaba sólo. Algo después llegaron el "Triar, el
"Gloucester" y los transportes. Uno de éstos, el "Anne", estaba tan averiado
que prefirióse desmantelarlo. En cuanto a la tripulación y tropas, de 1.961
hombres que disponía al entrar al estrecho, apenas le quedaban a Anson 335.
Más aún con su fuerza drásticamente reducida, la presencia de Anson tuvo
serias repercusiones en las colonias. (17)
El comodoro Anson en el archipiélago Juan Fernández, al cual arribó el 9 de junio de 1741.

(www.heritages-images.com)
El virrey del Perú D. José Antonio de Mendoza Caamaño y Sotomayor,

marqués de Villagarcía, había recibido la alerta respectiva, pues desde Buenos
Aires fue comunicado de la presencia de Anson en el océano Atlántico, es decir,
antes de que proceda a doblar el Cabo de Hornos. (18) Se apresuró, por tanto, a
alistar en El Callao la escuadra virreinal con los siguientes buques: La

"Concepción", con 50 cañones; el "Sacramento", con 40; el "San Fermín"
montando otras 40 piezas y el "Socorro", con 24 cañones. El comando de esta
escuadra fue confiado a D. Jacinto de Segurola, alistándose además en tierra
dos regimientos de caballería con 500 hombres cada uno y uno de infantería con
1000 plazas. (19)
Además el Virrey dispuso que los tenientes de fragata Jorge Juan de

Santacilia y Antonio de Ulloa y de la Torre, que se encontraban en la Audiencia
de Quito participando en la expedición científica francesa, al mando de Charles
de La Condamine, que estaba midiendo el arco de meridiano de un grado cerca
del Ecuador, se trasladen de inmediato a Lima, pues la reputación de estos
marinos españoles era ya considerable. Partieron de Quito el 21 de octubre de
1741. En Guayaquil tomaron una balsa para dirigirse a Túmbez, de donde
continuaron por tierra a su destino, llegando a Lima por noviembre. (20)
Antonio de Ulloa y Jorge Juan fueron llamados por el virrey del Perú para que se
incorporen a la escuadra virreinal, con motivo de la presencia de Anson.
"Mientras tanto en Guayaquil también se agilitaban las defensas. El 7

de febrero de 1741 se había recibido noticia de la venida del escuadrón del
General Pizarro con 5 navíos, para la defensa de estos mares. El oidor de la
Audiencia de Quito don Juan Romualdo Navarro fue nombrado para dirigir la
defensa de la ciudad. Una Junta de Guerra que se reunió en mayo, dispuso la
entrega de los fondos propios de la ciudad para su defensa. Los oficiales
reales, tan leales a la Corona como indiferentes a la suerte de la ciudad,

negáronse a sufragar los gastos para las obras de fortificación que los militares
realizaban, alegando encontrarse exhaustas las cajas. En vista de ello el
Cabildo, en septiembre de se mismo año, dispuso la entrega de su dinero al
sargento mayor don Francisco Casaus, sólo con la condición de que si el Virrey
no aprobaba la inversión tenía aquel que reembolsar al Cabildo de su propio
peculio: Una nueva Junta de Guerra celebrada el 3 de diciembre, a raíz del
incendio de Paita, puso de manifiesto la mala fé de los oficiales reales al negar
los recursos a su cuidado para proteger la ciudad: mientras en ocasión anterior
se excusaron por no tener disponibilidades, ahora alegaron que por el peligro de
una invasión, habían remitido los fondos reales a un sitio alejado de la ciudad.
El presidente de Quito, con más sentido común, remitía, por febrero de 1742,
tropa reclutada en el distrito, para la guarnición de Guayaquil". (21)
La Escuadra Virreinal al mando del general Segurola, desde El Callao,

salió al encuentro de Anson explorando las costas desde mediados de abril de
1741, a su vez escoltaba un convoy de buques mercantes con rumbo a puertos
chilenos, "para continuar después en busca de Anson, a quien se suponía hallar
en las proximidades de las costas de Chile. En efecto, patrullaron hasta las islas
de Juan Fernández, donde permanecieron hasta el 6 de junio. Suponiendo que
dado lo avanzado de la estación no era ya verosímil que el marino inglés se
hubiese atrevido a cruzar el Cabo de Hornos, Segurola decidió dirigirse hacia
Valparaíso, donde le aguardaban los expresados navíos mercantes, para
emprender el tornaviaje al Callao. Tres días después, el 9 de junio, cuando ya
las naves peruanas estaban muy lejos, entraba en la bahía de Cumberland el
intrépido Anson, a bordo del "Centurión", aunque maltrecho y desarbolado. No
cabe duda de que la suerte lo favorecía, pues en las condiciones en que se
hallaba su embarcación, no hubiera resistido un minuto el ataque de la escuadra
peruana". (22)
Es de anotar, que ante esta desafortunada circunstancia, al general

Jacinto de Segurola, que de paso era un pundonoroso caballero, se le hizo cargo
de los posteriores abusos de Anson y hasta se ordenó su arresto luego de ser
reprendido por el Virrey, muriendo de la impresión al momento en que se
procedía a tomarlo preso. (23)
Juan y Ulloa habían llegado muy tarde a Lima, pues la Armada ya había
zarpado del Callao en busca de Anson, y después de efectuar algunas tareas, el
8 de agosto de 1741 zarparon del Callao con rumbo a Guayaquil, pasando
después a Quito.
"En este mismo mes Anson se apoderaba del "Nuestra Señora de Monte
Carmelo", salido del Callao con destino a Valparaíso, con azúcar y otras
mercaderías, además de unos 23.000 pesos en monedas. Para causar los

mayores estragos al comercio colonial el marino inglés distribuyó sus barcos: a
Paita envió al "Glocester" y a Valparaíso el "Trial", quedándose él con el
"Centurión" y el "Monte Carmelo", que fue armado convenientemente. El
"Trial" apresó al "Aranzazú" que traía al Callao 25.000 pesos y mercadería
surtida; el Capitán Saunders encargóse de la presa, a la cual pasóse la
tripulación del "Trial" que fue hundido por hacer mucha agua. También
capturó Anson al "Santa Teresa" cuando viajaba de Guayaquil al Callao con
productos del país, luego hizo lo mismo con el "Carmen" procedente de Paita,
con destino así mismo al Callao.
"El 24 de noviembre atacó Anson a Paita, tomando un botín avaluado

por los ingleses en 30.000 libras y por los españoles en 1'500.000 pesos; luego
incendió la ciudad. Ya camino a Panamá encontró al "Glocester" con dos
presas, de una de las cuales habían extraído 72.000 pesos. Mandó a tierra a los
prisioneros y como no necesitase tantos barcos quemó tres de las presas". (24)
Ataque de Anson a Paita. ("Voyage autour dumonde" por George Anson, 1749)-
Sobre esto último Jorge Ortiz Sotelo dice que Anson atacó y ocupó
Paita, entre el 10 y 15 de noviembre de 1741, puerto que se hallaba indefenso.
Luego de ello la población fue incendiada, hundiendo cinco buques que estaban
en la Bahía. (25) Estas fechas no coinciden con la de Estrada, pero es muy
probable que Ortiz haya utilizado las del calendario juliano, que todavía
utilizaban los ingleses, y Estrada la del gregoriano, es decir con aumento de 10
días en el cómputo.
Al respeto de los preparativos para la defensa de Guayaquil, es de

indicar que los jóvenes marinos españoles Jorge Juan y Antonio de Ulloa
habían liderado el poner en relativo buen estado la fortaleza de la Concepción,

el baluarte de la Planchada y las baterías de San Felipe y Santiago, antes de su
viaje a Lima; y habiendo bajado de Quito a Guayaquil, estuvieron presentes en
la Junta de Guerra del 3 de enero de 1742, en la cual se dispuso la construcción
de tres galeras que debían vigilar ellos mismos. Esta tarea fue interrumpida
pues tuvieron que cumplir un nuevo llamado, del Virrey, a Lima, zarpando a
pesar de la insistencia del Cabildo para que permanecieran en Guayaquil
ayudando en los preparativos, ante la posible incursión del comodoro Anson a
la ciudad. Nuevamente llegaron tarde, pues cuando entraron a Lima, el 26 de
febrero de 1742, la Armada Virreinal al mando del General Pedro Medranda ya
había zarpado con rumbo Norte, hacia Panamá, regresando sin encontrar a la
Escuadra inglesa.
Sobre el galeón de Manila, dice Estrada que éste "se refugió en

Acapulco el 9 de enero de 1742, a tiempo para evitar ser atacado. Anson se
mantuvo cruzando por esas aguas, a la espera de que saliese la nao en el viaje
de regreso. Mas la vigilancia en las costas era bastante eficiente y percatándose
del peligro que se cernía sobre la nao, las autoridades tomaron la saludable
resolución de aplazar el viaje a las Filipinas hasta el otro año. Anson
permaneció en plan de espera por algunos meses; al fin decidió que era inútil
quedarse más tiempo por allí. Desembarcó sus prisioneros por Acapulco,
prendió fuego a las demás presas que llevaba, y enrumbó, el 6 de mayo, hacia
las Marianas, con el "Centurión" y el "Glocester". Más tarde, por el mal estado
de este último barco, tuvo que destruirlo, pasando toda la tripulación al
"Centurion".
Captura del galeón de Manila "Nuestra Señora de Covadonga" por el

navío "Centurión", comandado por George Anson. (Samuel Scott.
National Maritime Museum)
"Con éste único navío que le quedaba, que carenó en Cantón, estaba ya
pronto a regresar a su tierra, por junio de 1743, cuando apareció el galeón de
Manila, el "Nuestra Señora de Covadonga", de 50 cañones y con 500
tripulantes, frente al cabo del Espíritu Santo. Salida hacia poco de Acapulco, la
nao llevaba 1'313.843 pesos en plata acuñada y 4.463 marcos de plata en
barras, que pasaron a poder de Anson. Hasta la nave apresada la convirtió en
dinero: la vendió en 6.000 pesos". (26)
Queda claro que la escuadra inglesa, luego de asaltar Paita puso rumbo
Norte, y sin siquiera intentar el ingreso por el golfo a la ciudad de Guayaquil,
quizá ante todo pronóstico, continuó sus correrías. El comodoro George Anson
por los resultados de su campaña de 1840 a 1844, en la que logró completar la
vuelta al mundo, obtuvo un gran prestigio y fue reconocido con el grado de
Vicealmirante y distinguido con el título de Lord del Almirantazgo inglés,
llegando a ser Almirante de la Flota. (27)
El Informe de Requena para la defensa de Guayaquil
Francisco Manuel Policarpo Requena y Herrera había nacido en

Mazalquivir (Orán) el 26 de enero de 1743, hijo de padres andaluces e hidalgos.
Siguiendo el ejemplo de su padre que era militar de artillería ingresa a la
Academia Militar de Orán el 4 de marzo de 1758, cuando contaba con 15 años
de edad. Pronto se orientó por seguir su carrera militar como ingeniero y
cuando ostentaba el grado de alférez de ingenieros es destinado a Panamá, por
lo que en mayo de 1764 sale para América, en donde permanecería más de 30
años.
En 1769 el virrey de Santa Fe don Pedro Mesía de la Cerda, le dispuso

"ir a La Mar del Sur a levantar los planos del río y ciudad de Guayaquil y hacer
los proyectos para fortificar aquel puerto". Luego de algunos inconvenientes el
ya teniente e ingeniero ordinario zarpó de Panamá con rumbo a Guayaquil el 7
de diciembre de 1769; aprovechando esa navegación para tomar medidas y
dibujar la costa, trabajo que después le serviría para realizar el mapa general de
la provincia de Guayaquil". (28)
Ya en Guayaquil se dedica inmediatamente a levantar el plano de la

ciudad, que concluyó el 10 de julio de 1770, y a pesar de encontrarse enfermo
con "calenturas intermitentes" que no se le quitaron en todo el año 1770,
siguió trabajando incansablemente, efectuando el mismo año varios mapas del
río Guayas y de la isla Puná y los proyectos de fortificación; y aunque sus
órdenes se limitaban a esto, va más lejos escribiendo una breve descripción de
esta ciudad, su río y provincia, para acompañar a los planos, y entre otros
asuntos para determinar si se debe o no fortificar este puerto. Todas estas tareas
las concluyó en noviembre de 1770. (29)
Requena estaba resuelto a retornar a España, pero el Virrey se lo

impidió cuando el 12 de diciembre dio la correspondiente orden para que
realizara el mapa general de la provincia de Guayaquil, que se consideraba
necesario.
Procedió, pues, a recorrer la provincia con sus bagajes e instrumentos,

realizando observaciones, medidas y otras labores para concluirlo lo más
justificado que le fuera posible; y para dar una idea exacta de la provincia
formó también de orden del Virrey, una descripción general de dicha provincia.
Su trabajo lo efectuaría en dos años. (30)
El todavía joven Requena se dio tiempo para contraer matrimonio con

la señorita guayaquileña María Luisa Santistevan y Ruíz Cano, el 22 de julio
de 1772. Ella era hija de don Domingo Santisteban y Morán de Butrón, que
había sido alférez Real de Guayaquil y pertenecía a una de las familias más
distinguidas de la ciudad. De ese matrimonio nacieron cinco hijas y un hijo
varón.
Posteriormente efectúa trabajos cartográficos y de otras índoles en

Cuenca, Quito y otros corregimientos y gobiernos de la Audiencia, por haberle
ordenado el Virrey "levantase los mapas de cada provincia". Había residido en
Guayaquil durante 5 años, 9 meses y 28 días, según el mismo calcula en su
relación de servicios de septiembre de 1779.
Por Real Orden de 10 de marzo de 1779, el capitán e ingeniero ordinario

Francisco Requena (ascendido el 21 de junio de 1776) es nombrado gobernador
de Mainas y primer comisario de la cuarta partida de límites con Portugal. Allí
permaneció durante 16 años, pese a que varias veces solicitó el traslado a
Guayaquil o su regreso a España. El 2 de abril de 1781 asciende a teniente
coronel, y durante su gobierno en Mainas fue ascendido sucesivamente a
coronel y brigadier, grado que ostentaba cuando en 1795 regresó a España.
Diremos de una vez que en 1803 fue ascendido a Mariscal de Campo y en 1814
a la jerarquía de teniente general. Falleció a los 81 años el 11 de febrero de
1824. (31)
Ingeniero extraordinario
español (teniente, 1781)
del Real Cuerpo de
Ingenieros, al que
perteneció Francisco
Requena.
REAL CUERPO DE INGENIEROS

Ingeniero Extraordinario (Tte.), 1781.
Uniformes de oficiales ingenieros; de izquierda a derecha: coronel (1728), capitán (1784),

oficial (1751) y teniente coronel (1768). www.ingenierosdelrey.com
En lo referente a su análisis en asuntos de defensa en su "Descripción de

Guayaquil" de 1774, manifiesta que "el año de 1767, por Real Orden de 26 de
marzo, mandó su Majestad se formara dos compañías, de las cuales solo se
levantó una, la que no guarnece bastante esta plaza. Su puerto, astillero y
avenida necesitan por lo menos tres para el servicio diario de los puestos que se
deben ocupar, esto es aunque no se fortifique". (32)
D. Pedro Mesía de la Cerda, virrey del Nuevo Reino

de Granada (1761-1772).
Dice también que cuando (las milicias) no tienen la doctrina necesaria,

aunque se sacrifiquen, se malogran las posiciones, frustran los esfuerzos de los
veteranos y arrastran la ruina de su patria. Inculpa a los corregidores de la
provincia del pésimo estado de las milicias, y manifiesta que estos "las
reformaban y establecían de nuevo a su antojo, añadiendo o quitando cada uno
lo que les parecía para labrarse su crédito y fortuna..." engañaban a la Corona
cuando daban de estas milicias una opinión de tropa excelente, sin serlas.
En cuanto a los oficiales de milicias de Guayaquil, estos son escogidos

por los corregidores con irresponsabilidad procurándose ganancias. De esto es
común encontrar muchos oficiales solo con el fuero, el título y el nombre, pero
pocos de estos con espíritu marcial, sin esperanzas de tenerlo. Que usaban
uniformes lucidos no aprobados por el soberano "sino hechos a la idea y
capricho de cada individuo, y usaban los despachos para distinguirse con el uso
del bastón entre los demás paisanos".
Dice textualmente: que "hay además de estos una infinidad de oficiales

sueltos, sin más compañías que sus personas" los cuales estorban el ingreso de
otros que realmente desean ser admitidos por su vocación militar y espíritu de
servicio. Incluso dice que aquellos no son entrenados en el uso de las armas.
En cuanto al proyecto defensivo para Guayaquil recomendado por

Requena, el Dr. Jorge Núñez Sánchez lo analiza como sigue:
"Consecuentemente con la realidad descrita, Requena formuló un

conjunto de recomendaciones para la defensa de Guayaquil, encaminadas a
lograr una superación de los problemas existentes y un mejor aprovechamiento
de los recursos humanos, naturales y económicos existentes en el puerto. Las
más importantes eran las siguientes:
1. Que se trajeran tropas profesionales para los cuerpos fijos del

ejército.
2. Que se creara un sistema de rotación y traslados de tropas, para

mantener su capacidad operativa.
3. Que se reorganizaran íntegramente los cuerpos de milicias de

Guayaquil.
4. Que se crearan en la ciudad un Batallón de Blancos y un Regimiento

de Pardos.
5. Que se creara en el puerto un Escuadrón de Dragones, en vez de

tanta supuesta caballería de milicias". (33)
Otras recomendaciones de Requena fueron: que se formaran otros

escuadrones de dragones en los partidos de Santa Elena, Portoviejo y cabo
Pasado, ante la posibilidad de un ataque de fuerzas enemigas o piráticas a otras
poblaciones de la Costa; y que se establezca en la ciudad de Guayaquil una
media compañía española de Artillería y se formase una compañía miliciana de
la misma arma.
Uniforme español del ejército de América en 1785.

(Archivo Wikipedia Commons).
Es de mencionar que el 29 de marzo de 1799 Francisco Requena en su

calidad de ministro del Gran Consejo de Indias, envió al Rey otro informe, que
perjudicaba a la Audiencia de Quito y a la postre resultó nefasto para nuestra

patria el Ecuador.
En dicho informe, Francisco de Requena presenta tres proposiciones, a

saber:
a) Que convenía para el fomento de las misiones que el Gobierno y

Comandancia General de Marinas dependiesen del virreinato de
Lima, segregando del de Santa Fe, del Nuevo Reino de Granada,
todo el territorio que los comprendía.
b) Que las misiones de ese Gobierno de Mainas se entreguen al

cuidado de los Franciscanos de Ocopa, "evitando que estén asistidas
por los religiosos de la provincia y diócesis de Quito".
c) Que se erigiese un obispado en esas regiones, sufragáneo del

arzobispado de Lima.
Las aspiraciones de Requena de liderar el virreinato de Lima y su

informe, fueron los antecedentes que provocaron la expedición en Madrid de la
Real Cédula del 15 de julio de 1802, la que dice así en la parte resolutiva:
"He resuelto que se tenga por segregado del Virreinato de Santa Fe y de

la Provincia de Quito y agregado a ese Virreinato (el del Perú) el
Gobierno y Comandancia General de Mainas con los pueblos del
Gobierno de Quijos, excepto el de Papallacta, por estar todos ellos a las
orillas del río Napo o en sus inmediaciones, extendiéndose aquella
comandancia general no sólo por el río Marañón abajo, hasta las
fronteras de las colonias portuguesas, sino también por todos los demás
ríos que entran al Marañón por su márgenes septentrional y meridional,
como son el Morona, Huallaga, Pastaza, Ucayali, Napo, Yaraví,
Putumayo, Yapurá y otros menos considerables, hasta el paraje en que
estos mismos, por sus saltos y raudales inaccesibles, dejan de ser
navegables; debiendo quedar también a la misma comandancia general
los pueblos de Lamas y Moyabamba, por confrontar en lo posible la
jurisdicción eclesiástica y militar de aquellos territorios.
"A cuyo fin os mando que, quedando como quedan agregados los
Gobiernos de Mainas y Quijos a ese virreinato, auxiliéis con cuantas
providencias juzguéis necesarias y os pidiera el comandante general y
que sirvan en ellos, no sólo para el adelantamiento y conservación de
los pueblos y custodia de los misioneros, sino también para la seguridad
de mis dominios, impidiendo se adelanten por ellos los vasallos de la
corona de Portugal, nombrando los cabos subalternos o tenientes de

gobernador que os pareciere necesarios para la defensa de esas fronteras
y administración de justicia.
"Así mismo he resuelto poner esos pueblos y misiones reunidos a cargo

del colegio apostólico de Santa Rosa de Ocopa, de ese arzobispado.
"Igualmente he resuelto erigir un obispado en dichas misiones...

debiendo componerse el nuevo obispado de todas las conversiones que
actualmente tienen los misioneros de Ocopa, por los ríos Huallaga,
Ucayali y por los caminos de montañas que sirven de entradas a ellos, y
están en la jurisdicción del arzobispado de Lima; de los curatos de
Lamas, Moyobamba y Santiago de las Montañas, pertenecientes al
obispado de Trujillo; de todas las misiones de Mainas; de los curatos de
la provincia de Quijos, excepto el de Papallacta; de la doctrina de
Canelos en el río Bobonaza, servida por padres Dominicos; de las
misiones de religiosos Mercedarios en la parte inferior del río Putumayo
pertenecientes al obispado de Quito y de las misiones situadas en la
parte superior del mismo río Putumayo, y en el Yapurá, llamadas de
Sucumbíos, que estaban a cargo de los padres Franciscanos de
Popayán".
El fin que se propuso el monarca español con esta Real Cédula no fue
otro que el de facilitar el fomento de las misiones y el rechazo de los invasores
portugueses, aprovechando para ello los elementos misioneros que le quedaban
para reemplazar a los inmejorables jesuitas expulsados. Es preciso saber esto
para entender en su verdadero sentido esta Real Cédula.
"Requena había pedido de modo expreso la segregación del territorio,

que era quizá el camino de su plan de virreinato. Pero el Rey, después de
mencionar textualmente esta indicación de Requena, se limitó, en la parte
resolutiva de la cédula, a segregar del Virreinato de Santa Fe y de la provincia
de Quito el. Gobierno y Comandancia General de Mainas, agregándose al
virreinato de Lima, "pero sin segregar territorio, sin satisfacer en este punto la
solicitud de Requena".
"Pero tanto Requena en su INFORME, como el Rey en la CÉDULA,

distinguen de manera muy clara y expresa LA SIMPLE SEGREGACIÓN DEL
GOBIERNO, y la SEGREGACIÓN DEL GOBIERNO CON SEGREGACIÓN
DE TERRITORIO. Requena pidió una y otra segregaciones; pero el Rey,
después de que en la primera parte de la cédula expresa que Requena ha pedido
las dos segregaciones, la de gobierno y la de territorio, sólo ordena, en la parte
resolutiva, que se efectúe la primera.
Carlos IV, rey de España de 1788 a 1808, quien expidió la

Real Cédula de 1802.
"Esto bastaría —dice el señor doctor don Clemente Ponce- para persuadir
de que la Cédula del 15 de julio de 1802 no reformó la división territorial entre
los dos virreinatos". (34)
Lo que viene posteriormente es una larga historia de límites, en la que

Ecuador sufrió el injusto despojo de extensos territorios que por derecho le
pertenecen. Solo diremos que el Perú no argumentó derecho territorial alguno
durante las negociaciones: del Tratado de Guayaquil (1829) y hasta 1853. En
este último año, por primera vez, Perú argumentó que la cédula eclesiástica de
1802 marcaba los límites entre los virreinatos de Nueva Granada y del Perú al
momento de la Independencia. (35)
Nueva declaración de guerra a Gran Bretaña
Es de mencionar que habiéndose suprimido definitivamente el sistema

de flotas en 1778 para el transporte de cargamentos de plata y oro desde
América, la Armada del Mar del Sur dejó de funcionar, pero se mantuvo la
conformación de la Armada Virreinal para defensa del mar y territorio costero
colonial, transporte de tropas, etc., en el que se incluía las costas y territorio de
la Audiencia de Quito.
Al año siguiente, por real orden del 18 de mayo de 1779 se mandó al

virreinato del Perú a proclamar la guerra a Gran Bretaña; el virrey, don Manuel
de Guirior se dedicó a reforzar la Escuadra Naval y a ejecutar los preparativos
de defensa, entre ellos, se mandaron cañones -y municionamiento a Chiloé,
Valdivia, Talcahuano y aún a Guayaquil que no pertenecía a dicho Virreinato.
(36)
D. Manuel de Guirior,
virrey del Perú que mandó
a preparar la defensa en
1779, ante la guerra
declarada con Gran
Bretaña.
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La Armada Virreinal componíase entonces de cuatro navíos: el

"Santiago", el "América", el "San Pedro de Alcántara" y el "Peruano"; y una
urca, la "Nuestra Señora de Monserrat". (37) Adicionándose también la fragata
"Santa Paula", que al llegar de España al Callao necesitaba reparaciones, la
goleta "Princesa de Aragón" y el "Aquiles". Comandaba la misma el general

de la Armada don Antonio Vacaro, quien siguió actuando como tal durante el
tiempo del virrey don Agustín Jáuregui. (38) Es de anotar que los ataques
británicos no se concretaron.
En Guayaquil también se habían mantenido los preparativos y la alerta,

pues la noticia de la declaración de guerra a Gran Bretaña dada por el Virrey,
por bando del 25 de septiembre de 1779, llegó lo más pronto a la Audiencia de
Quito, aunque no contaba con bajel de guerra para la defensa, pero sí cuando
alguno de la Escuadra Virreinal lo visitaba.
Dependencia de la ciudad de Guayaquil, en lo militar, al virreinato de

Lima
En su descripción dice Requena que "dependiente este puerto del

virreinato de Santa Fe, nunca logrará prontas providencias porque, además de
las demoras que padecen en lo largo del camino las órdenes, debe aquel
superior gobierno o pasar oficio al virrey de Lima para que lo socorra o
pertreche, que es El Callao la plaza más inmediata, o debe mandar su orden a
Panamá para que aquel comandante general lo envíe, en donde no se hallará tal
vez lo que esta ciudad necesita o embarcación que lo conduzca.
Requena es de la opinión que la plaza de Guayaquil dependa en lo

militar del virrey de Lima, por la razón de cercanía. Años después este criterio
seguía influenciando, tal es que en una extensa carta, dirigida desde Guayaquil
y fechada 13 de octubre de 1790, D. Miguel García de Cáceres hace una
exposición de criterios políticos y económicos para la agregación de la
provincia de Guayaquil al virreinato del Perú, destinada a D. Dionicio
Francisco.
En ella manifiesta que "la capital Lima no puede construir defensas ni

reparar sus fortalezas sin las maderas de Guayaquil. Tampoco puede construir
bajeles ni carenar navíos y demás embarcaciones del Rey sino es en el puerto de
Guayaquil, o con las maderas de este Astillero". Este criterio da a entrever el
interés de favorecerse de la prosperidad y de la riqueza forestal de Guayaquil.
Dice, además, que "esta ciudad necesita de los socorros y de las fuerzas
de Lima para ser defendida en las hostilidades enemigas, y en tal estado debe
estar a las órdenes del virrey de Lima. Así es que para el mejor éxito de
nuestras armas y para la seguridad del puerto de Guayaquil conviene que esta
ciudad se agregue al virreinato de Lima; supuesto que el virrey de Santa Fe no
puede prestar a tan larga distancia un inmediato influjo en caso muy urgente,
que no da treguas para las consultas ni esperas para los socorros". Sugiere con
ello que Guayaquil sea independiente del presidente de Quito y subordinado
únicamente al superior gobierno del Virrey (del Perú).
El Dr. Jorge Villacrés Moscoso nos dice: "El Rey, accediendo a una
solicitud de la Junta de Fortificaciones, con sede en Madrid, tomando en
consideración diversas y fundadas razones para ello invocadas, entre las cuales
figuraba la amenaza cada vez creciente que se cernía sobre esta posesión
española, por parte de las potencias europeas en aquel entonces en guerra con
España, expidió una Real Cédula el 7 de junio de 1803, en virtud de la cual
segregaba de la Real Audiencia de Quito la administración militar de
Guayaquil, y agregándola ahora bajo la vigilancia del virrey del Perú.
"La medida adoptada por la Corona, era del todo preventiva, pues si se
toma en cuenta que Guayaquil, dependía administrativamente de Quito, y de
Bogotá, ciudades andinas, situadas en el interior, que presentaban dificultades
para la comunicación; tanto más en casos de emergencia, mejor estaba en
cuanto al ramo militar, que dependiera de Lima, ciudad situada
geográficamente más cercana y más fácil de comunicarse.
"Como se ve, del texto y espíritu de la Cédula antes mencionada se

trataba de segregación de administración, y no de territorio, y solo del puerto de
Guayaquil, más no de su provincia, por lo que Guayaquil con los territorios que
comprendía su provincia siguió dependiendo de la Audiencia de Quito".
Expresa Abel Romeo Castillo que "esta arbitrariedad y error fue

subsanado en 1819", y continua, "existe en efecto, una solicitud de los vecinos
de Guayaquil, acompañada de las particulares del coronel D. Jacinto Bejarano y
del Barón de Carondelet, presidente de la Audiencia de Quito, para que se
derogara la Real Cédula de 7 de junio de 1803. El documento fechado en
Guayaquil el 28 de octubre de 1815, lleva la firma del gobernador D. Juan
Vasco y Pascual, las de los Capitulares de aquel año y las de muchos vecinos
distinguidos de la ciudad. El original de este importantísimo documento se
halla en el Archivo General de Indias de Sevilla, en la sección V: X. Audiencia
de Quito; legajo 276, expedientes de cabildos seculares".
En efecto, por Real Cédula expedida en Madrid a 23 de junio de 1819, y

en respuesta a la petición del vecindario de Guayaquil de 28 de octubre de
1815, como se indica, se dispuso que Guayaquil volviera a formar parte del
virreinato de Nueva Granada, y por tanto a depender de la Audiencia de Quito.
En ese estado entra Guayaquil al proceso independentista.
CAPÍTULO V
FRAGATA "SANTA LEOCADIA":

EPISODIOS DE SU NAUFRAGIO Y
RESCATE DEL TESORO
FRAGATA "SANTA LEOCADIA" 199
FRAGATA "SANTA LEOCADIA": EPISODIOS

DE SU NAUFRAGIO Y RESCATE DEL
TESORO
IN n la noche del 16 de noviembre de 1800 la fragata "Santa

Leocadia", de 34 cañones, al mando del capitán de navío D.
Antonio Gómez Barreda y llevando a su bordo un práctico de la
localidad, naufraga en fatal accidente en un bajo de la punta de
Santa Elena, actual Ecuador. En sus pañoles transportaba una apreciable
cantidad de monedas de plata y otros objetos valiosos, en circunstancias en que
navegaba en convoy con rumbo a Panamá, para que dichos caudales sean
destinados a España. Retrocedamos en el tiempo para efectuar un recuento
histórico sobre dicho bajel.
Su antecesora fue la fragata del mismo nombre, "Santa Leocadia", que

había sido construida en los reales astilleros de Esteiro, Ferrol, España, y botada
al agua en 1777. Este fue el primer buque de la Real Armada en llevar en su
obra viva un forro de planchas de cobre, que se le adaptó en noviembre de
1780.
Prestó importantes servicios a la escuadra, tal es que el 3 de septiembre

de 1779 capturó una barca de Siches de Villanova, nombrada "Misericordia",
en actividades de contrabando, por orden del comandante de la escuadra,
arribando el día 19 al puerto de Coruña conduciendo a su presa. (1)
El 1 de marzo de 1781, cuando reconocía un convoy, la fragata "Santa

Leocadia", de 34 cañones, al mando del capitán de fragata don Francisco Javier
de Winthuyssen y Pineda, trabó combate con el navío de línea británico
"Canadá" de 74 cañones, al que tuvo que rendirse tras ardua y desigual
lucha, dejando 80 muertos y 106 heridos en su bordo, entre estos últimos el
propio Winthuyssen que perdió su brazo derecho. (2)
D. Francisco Javier de Winthuyssen y Pineda (1747-

1797), quien comandó la primera fragata "Santa
Leocadia" hasta su pérdida, después del combate naval
con el navío británico "Canadá", cuando ostentaba el
grado de capitán de fragata.
Construcción de nueva fragata y sus operaciones con la Real Armada
La perdida de la "Santa Leocadia" habría hecho pensar a la Real

Armada española en reemplazarla con otro bajel de iguales características, tal
es que en los mismos reales astilleros de Esteiro, Ferrol, se construiría la nueva
fragata que llevaría el igual nombre de "Santa Leocadia" y sería botada al agua
el año de 1787. Portaba 34 cañones, y al siguiente año se designó para que la
comande al capitán de fragata D. José de Ezquerra y Guirior, quien lo haría por

algunos años.
El 17 de enero de 1792 Esquerra fue ascendido al grado de capitán de

navío y continuaba al mando de la "Santa Leocadia", pero al comenzar la
guerra contra Francia, al siguiente año, dicho oficial naval pasó a comandar al
navío "San Fermín", dejando la fragata bajo otro comando.
Fragata "Santa Leocadia" (1787-180o). Maqueta existente en el Museo Naval

"Almirante Juan Illingworth".
Sobre las operaciones navales de esta fragata, al mando del comandante

Ezquerra, desde 1791 a 1793, se da noticia cuando se detalla la hoja de vida de
D. José de Posada y Castillo, quien al concluir sus estudios elementales, con el
grado de guardia marina fue embarcado en el Departamento de Ferrol en el año
1791 en la fragata "Santa Leocadia", en la que se condujo desde Coruña a
Pasajes tropas de transporte, buque que después puso rumbos a Cartagena de
Levante, Argel y Túnez, arribando a la isla de Malta a causa de los fuertes
temporales que experimentaron; y hecha en aquel puerto la cuarentena volvió a
Cartagena en donde, a principios de 1793, D. José de Posada se transbordó a la

fragata "Florentina". (3)
Razones del nombre de la fragata
La fragata "Santa Locadia" llevaba dicho nombre en honor a la Santa y

Mártir que había nacido en la ciudad de Toledo en el siglo III, al interior de una
familia cristiana, y que le tocó vivir en época de persecución a los cristianos a
lo largo del vasto Imperio Romano.
Entre las primeras cristianas demandadas estuvo Leocadia, por propagar

la nueva Fe entre los toledanos y fue condenada a una cruel pena de azotes y
prisión, en donde murió el 9 de diciembre del 304.
Leocadia, santa y mártir toledana, en cuyo honor lleva su

nombre la fragata española.
Los españoles, pueblo católico no han ocultado su admiración por la

Santa Leocadia, demostrando de diversas formas su adhesión espiritual a la
mártir toledana, una de ellas, grabando su nombre en la popa de dicha fragata.
La "Santa Leocadia" pone rumbo a Buenos Aires
Habiendo decidido la Corona enviar a Buenos Aires a la fragata "Santa

Leocadia", con la intención de reforzar la escuadra del virreinato del Río de la
Plata, ésta zarpó de Cádiz el 18 de octubre de 1796. (3) Es de indicar que en
dicho bajel viajó el escritor liberal D. Juan Antonio Olavarrieta acompañado
por D. Jacinto Bejarano, natural y vecino de Guayaquil, que quizás fue quien le
facilitó el contacto con el gobernador de Guayaquil Juan Mata Urbina, bajo
cuya protección permaneció, el primero, durante tres años, (4) pues al parecer
sufría persecución.
Don Jacinto Bejarano, natural de

Guayaquil y tío del después presidente
de la República D. Vicente Rocafuerte
Bejarano, zarpó de Cádiz en la fragata
"Santa Leocadia" en octubre de 1796.
Al arribar la "Santa Leocadia" al puerto de Buenos Aires,

probablemente a fines de 1796, ésta pasó a engrosar la escuadra virreina! por
algún tiempo, tal es que habiendo el rey de España, ante el conflicto con los
ingleses, ordenado a las autoridades de ultramar tomar medidas "preventivas"
contra el acoso o amenazas que se presentaren, en agosto de 1797 se resolvió
que las fragatas "Santa Leocadia", "Magdalena" y "Santa Clara" y la corbeta

"Descubierta" se dirigiesen a reconocer prolijamente los alrededores de la isla
de Lobos, y de allí en el caso de no toparse con enemigo alguno, pusiesen proa
al Nornordeste, reconociendo el litoral desde Maldonado a Río Grande, pasando
luego a visitar las aguas de la isla de Santa Catalina. (5) Así también el 27 de
septiembre de ese año se menciona a la "Santa Leocadia" como operando a
órdenes del apostadero de Montevideo.
En ese mismo año la fragata "Santa Leocadia", zarpando de

Montevideo, el 17 de octubre de 1797 logró capturar al bergantín inglés
"Matty" con cargamento de negros, utilizando para el efecto sus lanchas. (6)
En 1798 sigue formando parte de dicha escuadra, pues se dice que "las
naves ascendían a 11, siete bajeles del Rey y cuatro de plaza. Los primeros
eran la fragata "Magdalena", bergantines "Nuestra Señora del Belén", "Nuestra
Señora del Carmen", "San Antonio" y "San Julián el Gálvez" y las corbetas
"Descubierta" y "Atrevida". Las cuatro de plaza eran las fragatas "Santa
Leocadia", "Santa Clara" y "Astrea" y la corbeta "Santa Escolástica". (7)
En febrero de 1799 se informó al virrey Olaguer y Feliú que el 15 de

enero habían zarpado de Río de Janeiro dos fragatas de guerra inglesas con
destino al Río de la Plata, por lo cual se ordenó que la fragata "Leocadia"
redoblase la vigilancia. (5)
Destinada a la Mar del Sur
Desde tiempo atrás las costas del virreinato de Lima se veían

amenazadas por adversarios, corsarios y piratas, tal es que se dice que en
octubre de 1797 la escuadra inglesa del almirante Hugh Seymour merodeaba el
litoral peruano. (8) En enero de 1800 el virrey O'Higgins envió a las
Galápagos al capitán Antonio María de Valle con 100 soldados, para ocupar las
islas e impedir que sirviesen de refugio a los piratas, (8) entre otros ejemplos de
depredación que mantenían en tensión a las autoridades.
Se dispuso, pues, que la fragata "Leocadia" se dirija al virreinato de

Lima, pero no tenemos claro la fecha de su zarpe, aunque nos atrevemos a decir
que lo hizo en el año 1799, zarpando del puerto de Buenos Aires y después de
doblar el Cabo de Hornos arribó al apostadero del Callao, en una navegación
que con dichos bajeles tendría una duración de 70 a 75 días, y que en muchas
ocasiones resultaba dificultosa por los sistemas de baja presión que
embravecían al mar, lo que estropeaba y producía daños al bajel.
Es de indicar que antes del zarpe la nave pasó al puerto de Montevideo

en donde se realizó una recorrida general a la fragata, pero aún así cuando la
nave llegó al Callao se dice que "la reconocida de la fragata "Leocadia" por la
Marina Real en Montevideo es muy circunstanciado porque también es notorio
que llegó milagrosamente al Callao en donde tratado de una ligera reconocida
fue descubriendo tanta obra que su carena si no pasó de cien mil pesos bajó
muy poco de ellos, a que se agrega que hasta lo último nadie había notado que
su palo de trinquete estaba dañado, el que reconocido se halló inservible y fue
necesario hacer otro nuevo".(9)
La fragata habría arribó al Callao en el mes de mayo de 1799, y ya a

inicios de agosto se la menciona cuando se dice que el 4 de agosto de 1799 se
ve figurar al comandante Barreda, pues en dicha fecha se reunió la "Junta del
apostadero del Callao", que la presidió D. Tomás de Ugarte y Liaño, brigadier
de la Real Armada y comandante en jefe de Marina, quien a su vez nombró por
vocales a:
- D. Antonio Barreda, capitán de navío y comandante de la fragata

"Leocadia".
- D. Felipe Martínez Manrique, capitán de fragata y comandante del
bergantín "Limeño".
- D. José Manuel de Tagle, comisario de Guerra y ministro de Real
Hacienda.
D. José Pascual de Vivero, teniente de navío y comandante del
bergantín "Peruano", y provisionalmente al teniente de navío y
comandante de la fragata "Princesa" D. Jacinto Caamaño y como
ayudante secretario interino al alférez de navío D. Ignacio Javier de
Roo. (10)
En febrero de 1800 se da noticia de los cruceros que por la Mar del Sur
hicieron la fragata "Leocadia", al mando del capitán de navío D. Antonio
Barreda, y demás buques del apostadero del Callao y del apresamiento de los
corsarios ingleses "Castor" y "Bretania" por esa fragata, que habría ocurrido el
28 de diciembre anterior. El "Castor", a su vez, abanderado como español
apresó a otros dos corsarios ingleses. (11)
Días después, en el arsenal naval del Callao se efectuaron trabajos de

apresto a una escuadrilla formada por la fragata "Santa Leocadia", corbeta
"Castor" y el corsario "Orué", y luego de concluidos la escuadrilla zarpó el 25
de enero de 1800 con rumbo a las Islas Galápagos. (12) Las razones del crucero
se indican en párrafo anterior.
Cabe indicar que después de que la "Santa Leocadia" y los otros bajeles
de la escuadrilla salieron del arsenal naval del Callao, se empezó en el mismo la
rehabilitación de los bergantines "Peruano" y "Limeño", de que urgían debido
al desgaste sufrido por los distintos cruceros y comisiones que venían
cumpliendo. (12)
Los bergantines "Limeño" y "Peruano" habían arribado al Callao el 4 y

13 de febrero de 1795 respectivamente. Estos fueron construidos en el Real
Astillero de Cartagena por gestión del virrey del Perú D. Francisco Gil de
Taboada y enviados a la Mar del Sur a insistencia de aquel. Fueron designados
para comandarlos los tenientes de navío Felipe Martínez y José Pascual Vivero
y había zarpado de Cádiz en demanda del Callao el 13 de agosto de 1794, con
cinco oficiales a bordo y dotados cada uno con 16 cañones de a 6 y 6 obuses de
a 3. (13)
Francisco Gil de Taboada y Lemos,

virrey del Perú en el periodo 1790-
1796.
Al arribar los bergantines, en febrero de 1795, en el Callao se

encontraban las fragatas "Astrea" y "Santa Rosalía", y tenía el mando del
apostadero el comandante de esta última, capitán de navío Joaquín Molina. El 6
de junio de 1796 arribó al Callao la fragata "Pilar", que trajo a bordo a don
Ambrosio O'Higgins, marqués de Osorno, nuevo virrey de Perú. Había zarpado

de Valparaíso el 24 de mayo en conserva con el bergantín "Peruano". (14)
Dos años después, el 25 de agosto de 1798, se ven zarpar del Callao al

bergantín "Limeño" en conserva con dos lanchas cañoneras, que para defensa
del puerto habían sido recientemente construidas. En dicha expedición hacia el
Norte se les unió también el bergantín "Peruano". (15). El 7 de septiembre
arribaron a Tumbes. Cinco días después llegaron noticias del gobernador de
Guayaquil indicando que si bien sólo había una fragata inglesa hostilizando la
costa, los balleneros angloamericanos se ejercitaban indistintamente en la pesca
y la piratería, llevando armamento oculto entre sus provisiones. El pequeño
escuadrón buscó naves enemigas hasta la isla Gorgona desde donde bajó a
Guayaquil el 30 de octubre. En dicho puerto permanecieron hasta el 5 de enero
de 1799, con una breve salida de los bergantines el 22 de noviembre en
persecución de una fragata mercante británica. (15)
Retomando nuestra narrativa, es de indicar que estando la "Santa

Leocadia" al servicio de la escuadra del virreinato peruano y con base
permanente en el apostadero del Callao, en el año de 1800 efectúa un viaje,
comandado por el capitán de navío D. Antonio Barreda, al puerto salvadoreño
de Acajutla, partiendo desde el Callao, llevando como cargamento efectos más
23.358 pesos para C. y M. Pavón. Es muy posible que el capitán de navío
Antonio Barreda comandara a la "Santa Leocadia" desde su zarpe de Cádiz en
octubre de 1796 o antes.
Preparativos del convoy
El 8 de octubre de 1800 el marqués de Osorno y virrey del Perú, D.

Ambrosio O'Higgins, dispuso desde Lima se apronten y pongan en estado de
embarcar a bordo de la fragata "Santa Leocadia" 130.000 pesos, para entregar a
los ministros de Real Hacienda de Panamá por cuenta del situado de aquella
plaza. Al respecto ordena a los ministros de Real Hacienda de Lima: "Y
denme cuenta de quedar executada esta disposición, en el concepto que en toda
la presente semana se hallará este buque en estado de dar la vela para su
destino". (16)
Dos días después don Antonio del Villar, contador de la fragata "Santa
Leocadia", informa haber recibido de los ministros generales de Real Hacienda
de Lima, los 130.000 pesos en 43 cajones, y dice: "Cuya cantidad llevando

Dios con bien a dicha embarcación, entregaré a aquellos señores ministros de
que me hago cargo de cuenta de la Real Hacienda". (17) Como veremos más
adelante, la "Leocadia" llevaría en sus pañoles un caudal superior al que se
indica.
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D. Ambrosio O'Higgins, marqués de Osmio, virrey del

Perú que dispuso el zarpe de la fragata "Santa Leocadia".
La fragata "Santa Leocadia" y el bergantín "Peruano" fueron los buques

de guerra designados para escoltar a los bajeles mercantes del convoy, que
partiendo del Callao tendrían como destino el puerto de Panamá. Durante los
preparativos, el 18 de octubre de 1800 dice don José Manuel de Tagle Isasaga,
comisario de Giierra y Marina de Lima, que para la habilitación de ambas
unidades de la escuadra virreinal se necesitan 42.453 pesos, para lo cual detalla
el siguiente presupuesto del caudal de Real Hacienda, que calcula necesario
para que dichos buques de guerra se den a la vela hasta el puerto de Panamá:
(18)
Fragata "Leocadia"
Sueldos y gratificaciones de Mesa a su comandante
y oficiales respectivos al mes de la fecha 1.670..
Anticipaciones de 6 meses de la gratificación de

Mesa a los dichos oficiales 7.360.
Pagamento a su tripulación, guarnición y brigada,

ajustada hasta fin de agosto próximo pasado 14.463.
Víveres para seis meses 9.700.
TOTAL 33.193
Bergantín "Peruano"
Sueldos y gratificaciones de Mesa del comandante y

oficiales, correspondiente al mes de la fecha 960 .
Anticipación de quatro meses de la gratificación de

Mesa a dicha oficialidad 2.350.
Pagamento a su tripulación, guarnición y brigada,

ajustados hasta fin de agosto de este año 3.850.
Víveres para quatro meses 2.100.
TOTAL 9.260
pesos: 42.453
El 20 de octubre el virrey O'Higgins aprueba lo requerido y dispone a

los ministros de Real Hacienda entreguen al Comisario de Marina los 42.453
pesos a que asciende dicho presupuesto, bajo las debidas formalidades. (19)
La fragata "Santa Leocadia", de 34 cañones, y el bergantín "Peruano",

de 20, recibieron orden para dar la vela desde el Callao, convoyando los
buques mercantes que esperaban esta oportunidad para emprender la

navegación. (20)
El capitán de navío D. Antonio Barreda, comandante de la "Santa

Leocadia", y que por ser el oficial de mayor graduación del convoy lideraba el
mismo, recibió instrucciones para reconocer al paso los puertos de Paita,
Guayaquil y Manta, así para que pudieran agregarse al convoy otros buques
dispuestos, como para perseguir a bajeles enemigos, que en ocasiones se
presentaban sobre aquellos puertos, hasta llegar al de su destino, donde debía
hacer entrega de 1'200.000 pesos, que era aproximadamente la cantidad
embarcada en la fragata, cuyo caudal sería transportado a España vía Panamá.
(21). Según Julio Estrada, la fragata tenía registrados 1'250.000 pesos. A su
vez, don Modesto Chávez Franco indica que el caudal sumaba 1'249.155 pesos
y 4 reales.
La fragata "Santa Leocadia", de 34 cañones, fue alistada para zarpar como escolta de un
convoy y llevando un cuantioso caudal.
Se embarcó también a bordo de los buques de guerra 54 prisioneros

ingleses, que habían sido capturados con motivo de la guerra con Gran Bretaña.
(22) Estos serían conducidos a España bajo partida de registro para lo cual,
después de cruzar el Istmo lo recogerían los buques que esperaban en el

Atlántico. (23)
Es necesario aclarar lo relativo a quien comandaba la fragata "Santa

Leocadia", pues desde años atrás se ha incurrido en un error de parte de
nuestros historiadores, y desde que don Camilo Destruge indica que el
comandante de dicha fragata era en ese año don Antonio de Escuartara, (24)
autores de años posteriores coinciden en afirmar lo propio, siendo de aclarar
que el comandante era el capitán de navío D. Antonio Barreda, como consta en
los documentos respectivos. (25)
Zarpe y naufragio de la "Santa Leocadia"
Estando listos los bajeles del convoy, estos zarparon del Callao el 7 de
noviembre de 1800, (26) escoltados por los dos buques de guerra asignados, de
acuerdo a las instrucciones emitidas. Los bajeles del convoy eran dos
mercantes.
Luego de pasar Paita en una navegación sin novedad, ya cercanos a

Guayaquil, "acortó de vela el convoy, al cuidado del bergantín "Peruano",
mientras se adelantaba la fragata "Santa Leocadia" al reconocimiento prevenido
de la punta de Santa Elena, con un buen práctico de la localidad". (27)
Bajo de la punta de Santa Elena, en donde naufragó la "Santa

Leocadia".
Es de indicar que a bordo de este último bajel se había embarcado

previamente don Gaspar Bejarano, para que dirija la navegación en las costas de
Guayaquil. (28) "A pesar de esta precaución y de las que en la derrota se
tomaron, a las ocho y media de la noche del 16 (de noviembre) embarrancó al
sur de aquella punta en una reventazón peligrosa". (29)
Según una anotación posterior la "Santa Leocadia" quedó varada a una

distancia aproximada de 100 metros, al sur de la punta de Santa Elena. Don
Julio Estrada Ycaza nos dice que: "El accidente se debió a la impericia o
temeridad del práctico que piloteaba la nave, don Gaspar de Bejarano, al doblar
la punta de Santa Elena. En típica reacción el culpable huyó después del
accidente". (30) Esta versión se deriva de un oficio que el presidente de la Real
Audiencia de Quito dirigió, algo más de dos meses después del naufragio, al
gobernador de Guayaquil, el cual transcribimos:
"El Sr. Comandante de Marina en el Departamento de Lima, con fecha

13 de Diciembre, me dice lo siguiente:
"Apenas ha llegado aquí, de Paita, el primer aviso del naufragio de la

fragata de guerra Santa Leocadia, en la punta de Santa Elena, del río de
Guayaquil, la noche del 16 de noviembre último, cuando corre la voz de que
dimanó esta desgracia de un imprudente arresto de su piloto — práctico, don
Gaspar Bejarano, quien parece huyó inmediatamente; y por si fuese así, pido a
U.S. que de en el distrito de su mando, providencias para que se le busque y
arreste, teniendo a bien avisarme de su resultado.
"Yo lo transcribo a U.S. a fin de que dicte las providencias convenientes

a la aprehensión del enunciado piloto. Dios guarde a U. muchos años. —El
Barón de Carondelet.- Quito, 22 de enero de 1801.- Sr. Gobernador de
Guayaquil". (31)
Retornando al instante mismo del accidente, don Cesáreo Fernández nos

nana lo que sigue: "Se hizo conocer esta desgraciada ocurrencia al convoy
disparando cañonazos, y temiendo que estos indujesen á los otros buques á
intentar un auxilio que habria de conducirlos á la misma suerte, se despachó un
bote para avisar al "Peruano" la desesperada situación de la fragata.
"Esta, en efecto, era de las más críticas; atravesada á la mar y tumbada á

barlovento; á pesar de cuanto se hizo para impedirlo, ofrecia á las olas una
muralla que salvaban fácilmente, inundando el buque, dentro del que no pocos
se ahogaron.
Espacio de cien metros, entre la punta y el bajo.
"Las mesas de guarnición de sotavento fueron refugio, aunque poco

seguro, de cuantos pudieron ganarlo; número que disminuia cada golpe de mar
y que hubiera llegado á desaparecer por completo á haber sido mayor la
resistencia del casco: felizmente, á las dos de la madrugada se desprendieron las
cubiertas, fraccionándose, y ofreciendo una esperanza de salvación á los que ya
desesperaban alcanzarla. Los más osados, ó mejores nadadores, se arrojaron á
buscarla; los que no lo eran, quedaron aún el resto de la noche asidos á los
fragmentos de la fragata, de donde fueron sacados en la amanecida por los botes
del "Peruano" y del convoy". (32)
Bajas ocurridas en el naufragio
Se dice que el capitán de navío Antonio Barreda cumplió

excelentemente con su deber ante la emergencia, como le correspondía en su
condición de comandante del buque: procuró primero salvar la nave y, cuando
conoció que esto era imposible, se dedicó a dirigir el salvamento de su
tripulación, pasajeros y prisioneros a su cargo, siendo el último en abandonar su
buque. (33)
Es de indicar que de los 54 prisioneros ingleses, según los informes solo

34 aparecen embarcados en la fragata" Santa Leocadia", por lo que podemos
suponer que los 20 restantes navegaban a bordo del Bergantín "Peruano", pues
de acuerdo a la narración del mismo Cesáreo Fernández, en que detalla las bajas
por el percance, así se anota, lo cual transcribimos, aunque advirtiendo que los
números no cuadran en el relato:
"Una de las primeras diligencias practicadas en la playa, fué pasar lista á

la tripulación que fue de ésta, presentándose solo 154 individuos, de ellos 48
heridos y estropeados, que fueron conducidos á Guayaquil. El total de la
dotación era de 301, y contando 4 pasajeros y 34 prisioneros ingleses, 339; el
parte dice que estos últimos fueron entregados al gobernador de Guayaquil, sin
expresar el número; de modo que no puede saberse si, como parece natural,
pereció alguno. De los primeros sí está consignado que se enterraron en la playa
58 cadáveres y que faltaron otros 82 hombres, que elevan el número de
desgracias á 140 muertos y 48 heridos, próximamente los dos tercios del total.
"Los oficiales sufrieron pérdida proporcional menos alzada: siendo 14

los de guerra y mayores, se ahogaron solo el médico D. Mauricio Roa, y los
pilotines D. Francisco Villancoa y D. Juan Iladoy". (34)
Auxilios y preparativos para el rescate del tesoro
Fue el bergantín "Peruano", quien luego de llevar a cabo las inmediatas

labores de salvamento, el buque que condujo luego a Guayaquil a los heridos y
estropeados de la tripulación del "Santa Leocadia". (35) Hubo además un
oportuno auxilio de los habitantes de Chanduy y parajes vecinos, que hicieron
cuanto les fue posible en orden a la salvación de los náufragos. (36)
El coronel Juan de la Matta Urbina, gobernador de Guayaquil, envió al

lugar del encallamiento una escolta que trajo a Guayaquil a los prisioneros
ingleses, corno se mencionó. (37) Más adelante nos referiremos a la suerte que
corrieron estos últimos. Según D. Cesáreo Fernández "la corbeta "Castor" que
se hallaba en Valparaíso, y el bergantín "Limeño", cruzando, acudieron a la
primera noticia, proporcionando a los náufragos cuanto podían necesitar y
auxiliándolos en el salvamento de efectos de la "Leocadia". (38)
Urbina procedió a prestar su contingente para el salvamento. Para estas

labores obtuvo, en primer término, la colaboración de los buzos de la comarca.
(39) Posteriormente se les unirían otros siete que trajo desde el Callao el
bergantín "Limeño", en el mes de enero de 1801, y más tarde aún, pescadores
de perlas que proporcionó el comandante general de Panamá. (39)
Roca del bajo en donde quedó varada la fragata.
Fernández nos relata los preparativos y las primeras tentativas para el

rescate de los caudales de la fragata, de la siguiente manera: "Con los recursos
allegados en la playa se construyeron barracas donde albergarse el remanente,
siendo intención del comandante no abandonar la punta de Santa Elena mientras
hubiese esperanza de salvar alguna cosa de su buque. Los caudales, fijaban
principalmente su atención, aunque la empresa de extraerlos no fuese fácil. Los
fondos de la Leocadia estaban en tres brazas de agua a bajamar en medio de una
rompiente contínua, y la inutilidad de las primeras tentativas confirmó la
opinión de los prácticos del país de que nada podría conseguirse hasta la
estación del invierno en que, cambiando el viento al Norte, deja muchos días
sin reventazón los bajos
"Esto no desanimó a Barreda: decidido a esperar la oportunidad, ocupó

el intermedio en mejorar el alojamiento de su gente; en construir un almacén
para los pertrechos y en solicitar víveres y otros recursos de las autoridades
inmediatas, organizando el servicio de vigilancia y trabajos, cual sí estuvieran
sobre las tablas". (40)
Envío de dos buques desde El Callao
El 22 de diciembre de 1800 el virrey O'Higgins dispuso el zarpe del

bergantín "Limeño" y el mercante "Jesús María" desde el Callao con destino a
la punta de Santa Elena, llevando materiales varios para las operaciones de
rescate. Ordenó también a los ministros de Real Hacienda, pongan en dichos
buques 30.000 pesos para la construcción de una nueva fragata en los astilleros
de Guayaquil, en reemplazo de la "Santa Leocadia". Además otros 10.000
pesos para gastos de carenamiento del bergantín, y 20.000 pesos destinados a la
manutención de los tres buques del Rey que se encuentran en la punta de Santa
Elena, con motivo del naufragio de la "Leocadia" y para gastos del buceo de su
artillería, aparejos, dinero y demás efectos naufragados. (41)
Del total de 60.000 pesos, fueron embarcados 20.000 en la fragata

mercante "Jesús María", en 7 cajones, y 40.000 pesos en el bergantín
"Limeño", en 13 cajones. Pero además de ello el marqués de Osorno dispuso
transporten 130.000 pesos para ser entregados en la punta de Santa Elena al
bergantín "Peruano", buque que los conduciría a la ciudad de Panamá a cuenta
del situado de dicha plaza, que se remite nuevamente en reemplazo del que
conducía la fragata "Santa Leocadia", perdida en dicha punta. (42)
El 29 de diciembre estaba todo embarcado en los buques, pero fue el 2

de enero de 1801 que zarparon de El Callao el bergantín "Limeño" y la fragata
mercante "Jesús María", comandado el primero por el capitán de fragata Felipe
Martínez, y capitaneada la segunda por D. Antonio de Luna. Llevaban órdenes
de disponer que la corbeta "Castor", de 20 cañones, con su presa "Enriqueta"
(Harriet) y otros buques mercantes que se encontraban en Paita, regresen a El
Callao. (43)
En estos dos últimos buques nombrados se trasladaron al Callao a parte

de los prisioneros ingleses. Diremos de una vez, que al no poder ser
acomodados los prisioneros en la pequeña cárcel de Guayaquil, 12 de ellos
fueron enviados en el paquebot "Uarandé" y en la fragata "Fuente Hermosa"
con destino a Panamá, y después cuando el "Peruano" se dirigió a Panamá
llevando el situado, dejó a los ingleses que tenía a su bordo, que eran 20, como
habíamos mencionado.
El "Limeño" y la "Jesús María" llegaron a la punta de Santa Elena a

mediados de enero de 1801, en donde el primero entregó al bergantín
"Peruano" setenta mil pesos en 23 cajones y la fragata le entregó sesenta mil
pesos en 20 cajones. (44) El "Peruano" levó anclas el 27 de enero y puso rumbo
a Panamá, a cuyo puerto arribó el 13 de febrero con los 130.000 pesos del
situado de esa plaza. Cumplida su misión se dirigió al Callao, en donde al
arribar el comandante del Apostadero dispuso su total carenamiento en la isla

de San Lorenzo. (45) En la punta de Santa Elena había quedado en su
reemplazo el bergantín "Limeño", colaborando en las labores de rescate de los
efectos y caudal de la "Leocadia".
Rescate del caudal
Si bien es cierto que el caudal de la "Santa Leocadia" sumaba 1'249.155

pesos y 4 reales, también lo es, que de estos solo pertenecían al Erario Real los
130.000 pesos del situado que se remitía a Panamá, y también lo que sobraba de
los 33.193 pesos que se le entregó antes del zarpe para su habilitación. Los
mayores interesados en los trabajos que se realizaban resultaban así los
comerciantes dueños del grueso del tesoro. Ellos nombraron como sus
apoderados a don Víctor Ibáñez de Corvera y a don Bernardo Roca, quienes se
apersonaron también a dirigir las labores. (46)
Las circunstancias metereológicas y del estado del mar mejoraron, por

lo que las labores de rescate de los caudales de la "Leocadia" se iniciaron, así
lo relata don Cesáreo Fernández:
"A fines de enero de 1801 empezó á calmar la mar, como se esperaba;

estaban listas para entonces planchas y bateas, y no hubo que hacer más que
echarlas al agua y empezar el buceo. Ochenta mil pesos se extrajeron el primer
día, resultado satisfactorio que dio nuevo vigor a las operaciones, más como no
en todos permitía emprenderlas el estado de la mar, generalmente levantada por
los vientos de S. al SO., para sacar un millón ocho mil y pico de pesos se
empleó toda la estación, aunque en este tiempo se extrajeron también 28 de los
34 cañones y muchos pertrechos. Los 200.000 pesos que quedaban en el fondo,
rotos los cajones, estaban á granel mezclados con el lastre, lo que unido a la
vuelta del mal tiempo, hizo dar por terminada la misión de aquellos hombres,
misión que sostuvo su constancia ocho meses en una playa desierta, sin ropa
apenas con que cubrirse, afanándose por los intereses del Estado después de
haber perdido todos los suyos". (47)
El relato de don Julio Estrada Ycaza es más preciso en cuanto a las

fechas y a las cantidades rescatadas, pues utiliza de una colección de
documentos que publicó el notable hombre de letras ecuatoriano, D. Luís Felipe
Borja, trece oficios, en los que se da una profusión de detalles acerca del buceo
del tesoro perdido y otras circunstancias relacionadas con él. (48) Dice al
respecto:
"Las operaciones de salvamento se llevaron a cabo con bastante rapidez

y con sorprendente éxito. Las noticias sobre el progreso de los trabajos, que el
Gobernador transcribía con 8 a 15 días de atraso, son particularmente
interesantes: el 18 de enero de 1801 manifestaba el Gobernador que ya se había
recuperado 132.000 pesos, el 4 de febrero dijo se tenían más de 630.000 pesos;
cuatro días más tarde, la cuenta subía a 728.144 pesos; el 28 del mismo mes,
casi llegaba a 900.000 pesos; a fines de marzo, se contaba con 945.000 pesos
sacado. El 6 de junio el Gobernador participaba que habiéndose recuperado
algo más de 1'000.000 pesos, la Junta de Oficiales de Marina y los dos
comerciantes habían resuelto suspender los trabajos debido al cambio de
estación, pues los fuertes vientos del suroeste casi impedían toda labor. Hasta
entonces la cuenta exacta de lo salvado ascendía a 1'008.650 pesos". (49)
Luis Héctor Chislain de Carondelet y Barón de

Carondelet, presidente de la Real Audiencia de
Quito desde 1797 hasta su muerte en 1807,
emitió algunas disposiciones al gobernador de
Guayaquil para los trabajos de rescate. (Retrato
atribuido a Manuel Samaniego).
Suspendidas las labores de rescate a inicios de junio de 1801, el

comandante del Apostadero del Callao, capitán de navío D. Tomás ligarte,
comunica la novedad, un mes después, a D. Manuel Godoy, príncipe de la Paz,
quien a su vez le contesta con una interesante carta, desde Madrid, fechada 26
de enero de 1802, demora ocasionada por la distancia entre España y sus
colonias, la que transcribimos seguidamente:
"Hallo arreglada la determinación de suspender el buceo de Santa Elena

de que me da Vuestra Señoría cuenta en carta documentada de 7 de julio último,
número 259, difiriéndolo para estación más benigna. Pero no es conforme a la
Real Orden de 26 de septiembre de 1799, la conducta que se ha seguido en el
salvamento de los efectos naufragados en aquel paraje, con la fragata "Santa
Leocadia", y en consecuencia ha hecho Vuestra Señoría bien en repetir la
observancia de dicha real resolución al capitán de navío don Antonio Barreda,
pues según ella el conocimiento de los naufragios y sus incidencias es privativo
de los jefes de Marina, sin que su tenor admita dudas ni arbitrariedades.
Prevéngolo a Vuestra Señoría en contestación a su citada carta para su
Gobierno y que advierta lo conveniente a Barreda. Dios guarde a Vuestra
Señoría muchos años. Madrid 26 de enero de 1802. El Príncipe de la Paz.-
Señor don Tomás Ugarte". (50)
D. Manuel de Godoy y Álvarez, Príncipe

de la Paz de la Corona española.
Pero las labores de rescate del tesoro no finalizaron, y ya " a fines de

noviembre se reanudaron los buceos pues ya para entonces habían amainado
los recios vientos; y hasta el 2 de diciembre ya se tenían otros 25.300 pesos. La
cuenta final del salvamento arrojó un total de 1 '128.845 pesos recuperados, un
magnífico porcentaje del total registrado". (51) De lo que deducimos que faltó
de recuperar 120.310 pesos, y podríamos decir que el rescate resultó exitoso.
Recuperación de la artillería de la fragata
El recuperar los pesados cañones de la "Santa Leocadia" no era una

tarea fácil, y en dicha labor apoyó el bergantín "Limeño" con sus botes y aún
con siete buzos que había traído del Callao y que se unieron a los otros buzos
de la comarca. Improvisados, pescantes sobre planchas o plataformas flotantes
habrían facilitado la tarea y así los buzos, en el Ínterin del rescate del caudal,
fueron desenterrando uno a uno los cañones, izándolos a superficie para luego
llevarlos a la playa.
Según Fernández, cuando se suspendió las labores de recuperación, a

inicios de junio de 1801, se habían extraído 28 de los 34 cañones de la
"Leocadia" y muchos pertrechos. (52) Julio Estrada, quien se refiere a los
trabajos de salvamento hasta el 2 de diciembre de ese año, nos dice que se había
logrado sacar a tierra toda la artillería y gran parte de los herrajes. (53) En un
inicio estos cañones habrían sido destinados para la nueva fragata que se
construiría en reemplazo de la "Leocadia" y que se llamaría "Ciudad de Lima",
pero después se decidió cambiar la disposición.
Por ello el bergantín "Limeño" puso rumbo a Guayaquil, al parecer a

inicios de agosto de 1801, e ingresando por el río Guayas desembarcó en Punta
de Piedra parte de los cañones, gran cantidad de balas y otros pertrechos, el
resto fue entregado a la ciudad de Guayaquil, aprovechando el bergantín para su
carenamiento en el astillero de aquella ciudad.
El 19 de septiembre el "Limeño" zarpó de Guayaquil y cuatro días

después sostuvo un desigual y cruento, combate con la fragata inglesa
"Chance", en el que incluso fue herido de muerte su comandante, D. Felipe
Martínez. El teniente de fragata Pedro Cortazar, que se hizo cargo del
bergantín, luego de heroica resistencia no le quedó más que rendir su buque.
(54)
Ante la presencia de corsarios ingleses por nuestras costas, el

gobernador de Guayaquil, don Juan de Urbina, pidió y obtuvo del virrey del
Perú el envío de pólvora en escasa cantidad y con ésta y con los cañones de la
"Leocadia", extraidos del fondo de las aguas, que fueron emplazados en las
baterías de la ciudad y del fuerte de Punta de Piedra, se solucionó
momentáneamente la protección del puerto. (55)
Hasta el 2 de diciembre de 1801 los buzos recuperaron los 34 cañones de la "Santa

Leocadia".
Intentos de reponer la nave perdida
El impacto que produjo el naufragio de la "Santa Leocadia" en las

autoridades reales, comerciantes y más personas, fue tal, que casi al instante de
conocerse el fatal episodio se pensó y decidió en construir otra fragata para
reponer la nave perdida, con el fin de que preste los importantes servicios que
venía dando el bajel en mención. Al respecto nos dice lo que sigue D. Cesáreo
Fernández:
"Al llegar a Lima la noticia del siniestro de la "Leocadia", la ciudad por

conducto de su Ayuntamiento, ofreció al virrey los fondos que se necesitarán
para construir inmediatamente otra fragata que la reemplazase, a condición de
emplear los planos mejores y de que había de llamarse Ciudad de Lima. En el
primer momento se recogieron 60.000 pesos con que se procedió a la
adquisición de maderas y otros materiales, trasportándolos a Guayaquil, punto
designado para la construcción; pero pasado el entusiasmo que hizo nacer la
idea se hicieron raros los donativos, no alcanzando con mucho la suma
recolectada para el objeto, aunque se contaba con los pertrechos salvados de la
"Leocadia".
Al respecto de los 60.000 pesos, cabe acotar, como hemos dicho en

páginas anteriores, que esa cantidad no sería destinada del todo para la
construcción de una nueva fragata, sino que serían 30.000 pesos para tal fin,
10.000 pesos para carenamiento del bergantín "Limeño" en los Astilleros de
Guayaquil y 20.000 pesos destinados a la manutención de los tres bajeles del
Rey que estaban en la punta de Santa Elena en tareas de salvamento. Así
también que la madera para la proyectada construcción fue obtenida de los
alrededores de Guayaquil, desconociendo el autor si fue a la costa de los
guayaquileños, lo que es muy probable, o se adquirieron tomando parte de los
30.000 pesos indicados.
En un oficio dirigido probablemente a inicios de febrero de 1801, según

deducimos por el contenido del mismo, por D. Juan de Urbina, gobernador de
Guayaquil, al virrey de Lima, detalla a ese respecto:
"Por de contado, S.M. queda cubierto de una pérdida que en el mes de

noviembre nos pareció bien considerable, pues por un lado el Situado de
panamá, que era de 130 mil pesos camina ya para esta plaza en el bergantín
"Peruano", y por otro habiéndose ofrecido el comercio a fabricar en este
Astillero una fragata en reemplazo de la "Leocadia", que se ha de llamar la
"Ciudad de Lima", podemos decir que el Rey solo ha tenido el dolor de perder
80 vasallos, los que a la verdad no se reemplazarán con facilidad en estos
dominios. Mucha parte del hierro, cobre, artillería y otros pertrechos de la
"Leocadia" están en tierra, lo que nos facilitarán para la referida nueva
construcción, respecto a que estos renglones están a un precio intolerable, sin
cuyo auxilio hubiera sido imposible por más buena voluntad que hubiese
demostrado el comercio de Lima.
"Espero en breve participar a V.E. las mejores noticias. Ínterin, esté

bien persuadido que no omitiré diligencia en obsequio de S.M. y beneficio de
sus leales vasallos. Dios güe. &.- Juan de Urbina". (57)
El construir una nueva fragata que llamaría "Ciudad de Lima", sería

producto de un largo análisis, según deriva de las cartas del gobernador de
Guayaquil, don Juan de Urbina, quien llegó a indicarle al virrey O'Higgins que
aquel reemplazo costaría 100.000 pesos, pero luego tuvo ciertas contradicciones
y pretextos, e incluso llego a dudar de la calidad de la madera adquirida, y más
aún, se iba en excusas y lamentaciones sobre las naves que se fabricaban en los
Astilleros de Guayaquil.
En fin, la decisión del Virrey de desistir del proyecto se debió más por
el aspecto monetario, de tal forma que llegó a pensar, como solución alterna, el
armar de corbetas a los bergantines "Peruano" y "Limeño", (58) así también en
la construcción de dos bergantines cañoneros, como lo dice don Cesáreo
Fernández:
"El comandante general de Marina propuso utilizar las maderas ya

reunidas en la construcción de dos bergantines cañoneros, cuyo presupuesto no
excedía de los 60.000 pesos, y esta idea tuvo buena acogida, si bien no llegó
tampoco a realizarse, porque en la noche del 4 de octubre de 1801 se declaró
con grandes proporciones un incendio que consumió la mayor parte de los
acopios, sin que haya sido posible averiguar su origen". (59)
Debido al asunto económico se pensó en

construir dos bergantines en reemplazo de la
"Santa Leocadia". Bergantín español de
inicios del siglo XIX. Agustín Berlinguero.
Museo Naval de Madrid.
Absolución de cargos al comandante Barreda
Habiendo retornado a Cádiz el capitán de navío Antonio Gómez

Barreda, en 1803, se celebró el Consejo de Guerra para juzgar lo acontecido con
el naufragio de la fragata "Santa Leocadia", siendo de acuerdo a las
"Ordenanzas Generales de la Armada Naval", el comandante de la nave quien
tenía que responder por la pérdida de la fragata. Llevado todo el proceso el
Consejo de Guerra declaró absuelto a su comandante. (60). Ascendió a
brigadier el 12 de mayo de 1809.
Novedosa propuesta a destiempo
El 31 de enero de 1801 los factores de la Compañía de Filipinas hacen

en Madrid la sorprendente propuesta de solicitar que los buques de la Escuadra
del Pacífico transporten desde Lima los caudales que ha obtenido la compañía
en los puertos del continente sudamericano, abonando un flete como si de
buques mercantes se tratare.
La idea era utilizar dos fragatas de la Armada del Pacífico para llevar
caudales, que la compañía tenía en Lima, hasta los puertos de Manila o Cantón.
Esta solicitud se contesta indicando "que lo único que puede hacerse a

su favor es facilitar la fragata "Leocadia", que está en Lima, para que bien sea
sola, o en compañía de otra que se destaque desde Europa, se empleen en la
indicada conducción de caudales. (61)
Esta propuesta resulta a destiempo, pues sabemos que la fragata "Santa

Leocadia" había naufragado el 16 de noviembre del año anterior, por lo que
suponemos que en Madrid desconocían, dos meses y medio después, de ese
fatal accidente. Como es lógico no se llegó a ningún arreglo para dicha
transportación.
Rescate posterior del tesoro
Transcurría algo más de medio siglo, cuando renació un nuevo intento

por rescatar el faltante del caudal. Después vendrían otros, lo que detallaremos
seguidamente:
"Un tal Teodoro Geoffrey pidió la exclusiva para buscar lo que aún
faltaba de la plata de la "Léocadia". Obtuvo la aprobación por Decreto
Legislativo del 9 de noviembre de 1854, pero el Presidente de la República,
celoso guardián del patrimonio nacional, objetó la concesión porque podría
escamotear "acaso a varios ecuatorianos de las ganancias que es muy posible
resulten de aquella empresa.....", tratábase simple y llanamente del perro del
hortelano!.
"Un año más tarde José P. Cauthouy intentó obtener el privilegio y la

Legislatura se lo concedió. Nuevamente fue objetado el decreto legislativo,
pero esta vez con mayor fundamento: "Una casa de comercio de Guayaquil
obtuvo un permiso sin privilegio para bucear y pescar.... se halla, ya su
industria en ejercicio y no hay razón para perjudicarla ". (62)
El tesoro de la fragata "Santa Leocadia" fue muy apetecido por propios

y extraños, aún con el paso de los años. Tal es que el 1 de abril de 1869 el
doctor Benigno Malo hizo propuestas con el objeto de pagar la deuda externa
del Ecuador.
Doctor Benigno Malo.
Por un lado Benigno Malo se obligaba a entregar al gobierno del

Ecuador todos los bonos de su deuda pública británica consolidada, que montan
1'824.000 libras esterlinas, o sea 9'120.000 pesos. Pero por ello pedía a
cambio algunas concesiones, la primera decía: "El gobierno del Ecuador
concede a Benigno Malo la facultad de extraer los tesoros que se perdieron en
el naufragio del buque llamado "Leocadia" y que existen en los mares del
Ecuador, sin que desde el día de esta concesión ninguna otra persona pueda
buscar dicho tesoro". Con ella pedía otras nueve concesiones como ser la
exclusividad de pescar la perla y su concha en la bahía de Manta, isla de La
Plata y demás puntos de los mares ecuatorianos, por 30 años; el arrendamiento

de las minas de petróleo de Santa Elena; entregarle en propiedad las minas de
lavaderos de oro, sin dueño, en la provincia de Cuenca; entrega en propiedad de
dos millones de cuadras de terrenos baldíos en el Archipiélago de Galápagos,
etc. Lo importante de la propuesta de Benigno Malo, para nuestro estudio, es
su interés por el tesoro de la "Leocadia", no llegando el Gobierno a ningún
acuerdo con aquel señor. (63)
En 1872 se otorgó el derecho para extraer los tesoros de la naufragada

fragata "Santa Leocadia" al señor J. Parker, quien invirtió en dicha empresa e
inició los trabajos utilizando buzos experimentados y el vapor "Mary Taylor".
Después de un breve descanso no se reiniciaron, por las razones que el Sr.
Parker da al Gobernador de la Provincia en julio de dicho año, y que
transcribimos: "Estando listo para emprender nuevamente en la extracción de
los tesoros de la "Leocadia", mi tripulación me ha manifestado que no continúa
por ser un trabajo muy fuerte y de largo tiempo, en el cual no ganarán ellos sino
con el tiempo lo que habían supuesto.
"Como Ud. comprenderá, señor, lo que es trabajar con gente obligada,

no me es conveniente y mucho menos provechoso, porque además de los
continuos disgustos que me proporcionarán, trabajarían tan lentamente y con
tan mala voluntad que en lugar de adelantar retrocedería tal vez. En tal virtud
he resuelto dejarles en que me convenga y traer más operarios, necesarios para
ocupar menos buzos, y además para la pesca de perlas.
"Mi regreso será dentro de tres meses, y dejo aquí (Guayaquil) el vapor
"Mary Taylor" al cuidado de los señores G. Obario C. y mis aparatos en Santa
Elena al cuidado del señor Don Antonio Sicouret". (64)
Meses después continuó el Sr. Parker aquellas tareas, pero el 15 de

enero de 1873 se repiten las disculpas, y esta vez le dice al Gobernador:
"Teniendo que hacer un viaje al Callao en bien de mis intereses, le pongo en su
conocimiento, pues queda suspendido por ahora el trabajo de extracción de los
tesoros de la fragata "Leocadia" hasta que pueda volver a comenzarlos o
suspender definitivamente, todo lo cual avisaré a Ud. a mi regreso". (65)
Pero había otros interesados en el tesoro de la "Leocadia", estos eran los

señores Ambrosio Murga y Santiago Gómez, quienes habían efectuado la
solicitud al Gobierno para que se les otorgue la concesión respectiva. Por ello
el 25 de enero de 1873 don José Eguiguren, ministro de Hacienda, manifiesta
que Parker, actual poseedor del derecho de extraer el tesoro de la "Santa
Leocadia", no ha renunciado el tiempo que le falta para completar la
concesión, ni ha abandonado la empresa pero que estima se debe esperar el
regreso de dicho señor que está indeciso, para resolver sobre las nuevas
solicitudes, más si Mr. Parker se retardase, se lo hará aún sin esperar su retorno.
(66)
Ante la desidia del Sr. Parker, S.E. el Presidente de la República

dispuso, el 22 de marzo, al gobernador del Guayas excite por la Imprenta a
dicho señor a que declare, dentro de tres meses, si continúa con la empresa de
extraer el tesoro perdido en la Puntilla, o si ha desistido definitivamente de ella,
para poder tomar en consideración las proposiciones de los señor Murga y
Gómez. (67)
Según don Camilo Destruge en 1873 sólo se extrajo un peso de cuño

español, el que fue depositado por aquél, años después, en el museo de la
Biblioteca Municipal de Guayaquil, adherido a un oficio, en el que se da cuenta
de haber sido esa pieza de plata la única extraída. (68) Pero don Julio Estrada
Ycaza dice que lo recuperado por la empresa que había obtenido la concesión
alcanzó los 400 pesos.
Moneda de plata sellada del reinado de Carlos IV (anverso y reverso).
Aún en el siglo XX hubo interesados en extraer lo que quedaba del

tesoro de aquella fragata, pues en el segundo lustro de la década de 1970 el
Gobierno otorgó permiso para el rescate a la compañía americana Marine
Archeological Research, cuyo representante en el Ecuador era el Sr. Sucre
Pérez Baquerizo, la que tuvo éxito, pues en la bóveda del Banco Central en
Guayaquil hemos visto una valija con la muestra que le correspondió al Estado,
entre ellas, monedas selladas de los reinados de Carlos III y Carlos IV. Aquella
compañía permaneció más de dos años en labores de búsqueda y rescate, hasta
que se venció el tiempo otorgado. (69)
CAPÍTULO VI
LOS ALBORES DEL SIGLO XIX

LOS ALBORES DEL SIGLO XIX 231
LOS ALBORES DEL SIGLO XIX
n los albores del siglo XIX la ciudad de Guayaquil se hallaba

completamente indefensa ante los ataque exteriores que podrían
ocurrirle, tal es que el 14 de marzo de 1802 el coronel Juan de
Urbina, gobernador de la provincia de Guayaquil, desde el 5 de
febrero de 1796 hasta igual fecha de 1803, decía al Príncipe de la Paz.
"....Publiqué la declaración de guerra (a los ingleses) sin una batería, sin
cañoneras, sin cañones, pólvora, ni tropa adiestrada ni disciplinada, y la Mar del
Sur llena de corsarios que la infestaban y la bloqueaban". (1)
El mismo Urbina solicita a don Manuel Godoy, Príncipe de la Paz, el
envío de 30 cañones de a 24, que estaban ya destinados a Guayaquil, así como
un número competente de fusiles, bayonetas, pistolas, sables y tiendas de
campaña, para poder defender al puerto. (2)
Aquel Gobernador pide para la seguridad de Guayaquil atención a un

proyecto de construcción de dos bergantines armados de dos cañones de 24, con
50 hombres de tripulación cada uno. El proyecto en cuya realización habían de
gastarse 60.000 pesos, nunca se llevó a la práctica. (3) También había
solicitado reiteradamente al virrey de Santa Fe la urgente necesidad que tenía la
ciudad de dos lanchas cañoneras para su defensa lo que habiendo sido varias
veces negado, fue, por último, concedido en vista de la insistencia del
Gobernador. Según Abel Romeo Castillo "las lanchas se construyeron (por
1800) en el astillero de la ciudad de Guayaquil a cargo de la Real Hacienda,

prestando magnífico resultado". (4)
D. Manuel Godoy y Álvarez, quien como primer ministro

y como generalísimo estuvo al frente del gobierno de
España y de la problemática de sus colonias. Retrato
por Agustín Estve.
Acontecimientos navales en aguas de la Audiencia de Quito

Estas cañoneras existían en 1801, tal es que las mismas se habían
carenado con autorización del Barón de Carondelet, por carta del 7 de abril de
ese año, con cargo a las Cajas Reales, y se dice que estaban muy deterioradas.
(5) En septiembre de 1801 cuatro fragatas inglesas habían asaltado la antigua
Esmeraldas (hoy San Mateo) y quemado Atacames. Seguidamente una fragata
inglesa fue ubicada por nuestras costas, el gobernador Urbina ordenó a don
Felipe Martínez, comandante del bergantín "Limeño", que se hallaba en el
puerto de Guayaquil, saliese con su buque a darle caza, zarpando el 19 de

septiembre. (6)
Cuatro días después, hallándose el bajel español fondeado entre El

Muerto y Punta Arenas, a las 4 a.m. le dieron aviso de la presencia de un buque
desconocido. Levó anclas acercándose a la fragata inglesa hasta la distancia de
"tiro de fusil", instancia en que el enemigo abrió sus portas y lanzó una
andanada, matando al comandante español. Tomó el mando el teniente de
fragata don Pedro Cortazar, quien peleó por espacio de hora y media, pero ante
la inutilidad de toda resistencia y estando herido no tuvo más remedio que
rendir su bergantín. (7) Es de anotar que el buque adversario era la fragata
corsaria británica "Chance".
Bergantín de guerra de inicios del siglo XIX (Grabado de la

Armada de Chile).
El gobernador de Guayaquil, don Juan de Urbina, comunicó

inmediatamente la noticia al virrey del Perú, y para evitar que la fragata
enemiga, dueña de las costas de la Audiencia, pudiera apresar o hundir
cualquiera otra embarcación que saliera de la ciudad, ordenó cerrar el puerto a
las embarcaciones de comercio. El virrey del Perú envió pólvora, en escasa
cantidad, y con ésta y con los cañones, extraídos del fondo de las aguas,
pertenecientes a la fragata "Leocadia", que naufragó por la puntilla de Santa
Elena el 16 de noviembre de 1800, que habían sido emplazados en las baterías
de la ciudad y del fuerte de Punta de Piedra, se solucionó momentáneamente la
protección del puerto. (8)
Así también, apenas suscitado este revés, despachó Urbina desde

Guayaquil las dos lanchas cañoneras, con su dotación de 30 hombres, para
proteger a las fragatas "Hércules" y "Fuente Hermosa", surtas en la rada de
Puná, pues había noticias que los ingleses se mantuvieron cruzando por el golfo
a la espera de las embarcaciones que debían venir a Guayaquil. Tenían a su
lado como presa al bergantín "Limeño". (9)
Hacia 1804 la Armada virreinal contaba con la fragata de guerra

"Astrea", la corbeta "Castor" y el bergantín "Peruano". (10) El 4 y 5 de julio de
1804 fondearon en Guayaquil la "Castor" al mando de José Moraleda y la
goleta de guerra "Alavesa" comandada por Antonio de Cuartera. (11)
En cuanto a Guayaquil, las dos cañoneras que se las utiliza todavía en

1804, se encontraban bastante maltratadas, pues el virrey O'Higgins (1796-
1801) había utilizado sus accesorios para unas goletas que hizo fabricar en su
tiempo. Requerían, además, "todo el forro nuevo y mucha parte de ligazón".
Su reparación fue presupuestada en 12.000 pesos y se la autorizó a comienzos
de 1805, cuando ya el puerto estaba cerrado al comercio con Europa. A
mediados de año las dos cañoneras, "Arrogante" y "Atrevida", se encontraban
refaccionadas y en el agua, y el Virrey disponía la construcción de otras 4
cañoneras más.
Para armar las dos cañoneras existentes, así como los fuertes, se habían
pedido a Lima 16 cañones de a 24, que también servirían para unas balsas,
armadas de 2 cañones cada una, que debían permanecer en Punta de Piedra,
cuando no hubiesen embarcaciones españolas en Puná. Aparte de las
cañoneras, sólo disponía Guayaquil de un bote o falúa del Rey. (12)
Cañonera española.
(foro.todoavante.es)
Una década después es de suponerse que estas lanchas no existían, y

para suplantarlas, entre las últimas construcciones en los astilleros de
Guayaquil, por cuenta del gobierno español, tenemos algunas lanchas cañoneras
en 1818, las mismas que fueron destinadas para la defensa de la ría (río
Guayas), y fueron costeadas de los fondos de las cajas reales de Guayaquil.
Estas lanchas cayeron en manos de los independientes inmediatamente después
del triunfo de la Revolución de Octubre de 1820.
El corso del falucho "San Pedro"
La guerra entre España e Inglaterra había sido declarada nuevamente en

diciembre de 1804, noticia que pronto se conoció en Guayaquil. Para combatir
al adversario, cuatro personajes de este puerto formaron una empresa corsaria, a
saber: el alcalde José Merino, el síndico procurador José Sánchez Carballo, don
Gabriel García Gómez y José María Cucalón. Para ello armaron y equiparon al
falucho "San Pedro" y en marzo de 1805 fue entregado al mando de don José
Antonio Irizari.
Sobre el protagonismo de este falucho en la actividad de corso, don

Julio Estrada Ycaza nos hace un relato, el que resultó en enfrentamiento a un
buque inglés dedicado al contrabando. El autor usa como fuente una
comunicación del gobernador de Guayaquil, don Bartolomé Cucalón, al
Príncipe de la Paz, del 29 de mayo de 1805:
"El "San Pedro" se hizo a la vela en la noche del 17 de marzo, a la 1

a.m. teniendo como objetivo el bergantín contrabandista llamado "La Flecha",
que desplazaba 250 toneladas, estaba armado de 10 cañones, y dotado de 23
tripulantes. Se sabía que había estado bordeando entre Punta Arenas y Túmbez.
Con la presencia de la bien armada fragata "Guadalupe" que zarpó el 20, "La
Flecha" salió huyendo a refugiarse en Santa Elena.
"Irizari llegó a Santa Elena el 25 por la mañana, fondeando algo distante

de "La Flecha". El objetivo de éste era el contrabando, así que su piloto no
tardó en acercarse al "San Pedro" en su bote, para ofrecer sus mercaderías.
Siguiendo su bien trazado plan Irizari acordó con él la compra de fierro,
conviniéndose que el "San Pedro" se arrimase a "La Flecha" para recibir los
materiales. En efecto así se lo hizo a eso de las 5 de la tarde, pasando al
bergantín inglés Irizari, Vidal y dos tripulantes. Habiéndose comenzado el
trasbordo del fierro, el capitán del bergantín pidió que se le entregase el dinero.
Irizari dio entonces la voz de alarma a los suyos, que abordaron rápidamente
"La Flecha", mientras los ingleses respondían con el ataque a la intimación de
rendirse que les hizo Irizari. Vidal fue la primera víctima, cayendo atravesado
de un sablazo por la espalda, pero hiriendo mortalmente al piloto inglés que le
hacía frente. Más de media hora de sangrienta lucha se requirió para doblegar a
los ingleses, que dejaron sobre cubierta 8 heridos y 6 muertos. Después de
rendidos, 2 de los prisioneros heridos se escaparon, tratando de ganar tierra a
nado, pero se ahogaron. De las fuerzas españolas, aparte de la muerte de Vidal,
sólo hubieron 7 heridos, ninguno de cuidado.
Marinero de la época.
(117/1íZ.
"Los prisioneros heridos fueron trasladados a Santa Elena, mientras los

sanos eran despachados a Guayaquil. Se estimó inicialmente que el bergantín
tendría un valor de 200.000 pesos, incluido el dinero y efectos que traía a
bordo. El valor debía distribuirse entre los armadores y los apresadores después
de sacar los costos y gratificar al capitán Irizari. No en balde al conocerse la
noticia en Guayaquil, el Gobernador la anunció con un cañonazo de la batería
Santiago, "en cuya asta se afirmó la bandera real".
"El bergantín apresado hizo su arribo a Guayaquil el 2 de mayo, "al

toque de oraciones, y habiendo saludado a la Plaza con 21 cañonazos, hice (dice
el Gobernador) que se le respondiera con siete". Resultó optimista el avalúo
inicial. Se sacaron 48.092 pesos en plata, mas 43 barras del mismo metal y
11.740 pesos en oro. Tenía 50 cajones de mercaderías, que después de

examinados se consideró que podrían valer como 25.000 pesos". (13)
Capitanía del Puerto de Guayaquil

En lo que respecta a la organización de la Capitanía del Puerto, según
Estrada data, al parecer de 1797, y dice lo que sigue: "Para establecer el
Apostadero del Callao, llegó el brigadier de la Real Armada, don Tomás de
ligarte y Liaño. La creación de dicho Apostadero fue dispuesta por reales
órdenes de 23 de mayo y 22 de julio de 1797: simultáneamente se creaban las
capitanías de puerto en Concepción, Valparaiso, Callao y Guayaquil". (14)
La creación del Apostadero Naval del Callao, señaló un paso adelante en

lo que toca a la Armada de la Mar del Sur y puso el debido orden en la
habilitación y reparo de los navíos de guerra que hacían escala en las costas
peruanas, y también en la visita e inspección de los buques dedicados al
comercio. Para lo mismo sirvió en Guayaquil la reciente creada Capitanía del
Puerto. (15)
D. Bartolomé Cucalón y Villamayor,

gobernador de Guayaquil desde el año
1803 hasta i8io.
El rey Carlos IV había nombrado, en Palacio, a 19 de diciembre de

1801, como gobernador de Guayaquil al teniente coronel don Bartolomé
Cucalón y Villamayor, pero aquel llegó a la ciudad y se hizo cargo de dicho
puesto recién el 5 de marzo de 1803. (16) Una de sus primeras gestiones fue la
de establecer la ya creada Capitanía del Puerto de Guayaquil, nombrando
capitán del puerto interino a su hijo don José María Cucalón y Aparicio, con el
visto bueno del comandante del Apostadero del Callao. Aquel se posesionó en
dicho puesto el 1 de septiembre de 1803. (17) Este sería el primer capitán del
puerto de Guayaquil en la historia, aunque la ejercería de manera interina.
Es así, que solo sirvió como tal hasta el 15 de octubre de 1804 en que
llegó su reemplazo, que lo era el capitán de fragata Joaquín de Asúnsolo y la
Azuela, quien en realidad era el capitán del puerto de Guayaquil titular,
nombrado por el Rey para dicho cargo. (18)
Sobre Joaquín de Asúnsolo se dice que en 1806, siendo capitán del

puerto, efectuó sondeos en el estero Salado y en el río, desde Guayaquil hasta
la Puná, en compañía del coronel de ingenieros don Luis Rico, de orden del
gobernador Bartolomé Cucalón. (19) Dicho oficial era un hidrógrafo
especializado y años atrás se lo ve figurar en los bajeles de guerra españoles
realizando faenas de observación de vientos y corrientes en el mar y de
sondeos en las costas, esteros y ríos. Diremos de una vez que, se quedó a vivir
en Guayaquil, en donde falleció al igual que su hermano Lorenzo.
D. Joaquín de Asúnsolo y la Azuela había nacido en la villa de

Balmaseda de la provincia de Vizcaya, en el País Vasco, España, siendo sus
padres D. Joaquín de Asúnsolo, nacido el 13 de diciembre de 1701, y doña
Francisca de la Azuela. Su hermano Lorenzo, vecino de Cádiz, había sido
bautizado en Balmaseda el 7 de junio de 1740. Algunos historiadores
balmasedanos indican que el comandante Asúnsolo fue gobernador de Chile en
1805, pero aquello parece un error, pues en dicho año permaneció en
Guayaquil como capitán del puerto.
Por carta del 21 de febrero de 1805 el virrey de Lima, marqués de

Avilés, autorizó la compra de un bote para la Capitanía del Puerto de Guayaquil
en 1.087 pesos, pero es de indicar que en las actas del Cabildo recién se
menciona el cargo el 19 de julio de 1811, que ejercía el teniente de fragata
Joaquín de Villalba, a quien lo sorprendió la Revolución de Octubre en su
puesto.
En lo que respecta a la edificación para la Capitanía, el gobernador

Cucalón informaba al Virrey en 21 de abril de 1805, lo que sigue:
"En el muelle de esta aduana, que es el único del río, hay una casilla del
Rey sumamente decente y cómoda que don José de Moraleda, capitán de la
corbeta "Castor", acomodó con acuerdo mío para el servicio y ocupación del
capitán del puerto". (20)
Casilla del Rey, al centro de la imagen, construida por 1804 para el uso
del capitán del puerto de Guayaquil. (Pintura elaborada por 1830).
Es posible que Villalva se halla posesionado de capitán del puerto de

Guayaquil inmediatamente después de terminar su gestión como gobernador
don Bartolomé Cucalón, esto es, posterior al 17 de septiembre de 1810, y como
dijimos lo haría hasta el 9 de octubre de 1820.
Pero antes de que se produzca la revolución guayaquileña don Andrés

Baleato en su "Monografía de Guayaquil", escrita en Lima el año de 1820, dice
sobre las autoridades, que "Reside en Guayaquil el gobernador de la provincia
que es un brigadier, con un teniente asesor y auditor de guerra; un comandante
del Resguardo, un capitán del puerto y un diputado del tribunal del consulado
de Lima para los asuntos del comercio". (21)
Es importante mencionar que al producirse la Revolución del 9 de

octubre de 1820, la Junta de Gobierno encargó a Manuel Antonio de Luzarraga
el comando de la división de lanchas cañoneras entregadas por el realista
capitán del puerto, don Joaquín Villalva, y además desde ese año, Luzarraga, se
desempeñaría como capitán del puerto del Guayaquil independiente, y según
don Julio Estrada lo haría hasta 1827.
Oficiales navales quiteños de la época colonial en el proceso

independentista
El 9 de octubre de 1822, fue la fecha en que el Libertador Simón
Bolívar decretó la creación de la Escuela Náutica de Guayaquil, luego del
empeño del entonces coronel Juan Illingworth para que esto sucediera. Pero fue
recién el 1 de septiembre del siguiente año que ésta inicio su funcionamiento,
recibiendo en su seno a niños y jóvenes, los que luego de completado sus
estudios se constituyeron en los primeros oficiales navales, siendo ellos la base
de nuestra Marina Nacional.
Libertador Simón Bolívar.

Pero en relación a la época colonial, también hubo jóvenes de la Real

Audiencia de Quito que se inclinaron por esa noble carrera del mar.
Creación de la Real Compañía de Caballeros Guardias Marinas de Cádiz
Hasta inicios del siglo XVIII coexistían diversas armadas españolas e

incluso antagónicas formaciones, sean estas Real Armada del Mar Océano,
Armada de Barlovento, Armada del Mar del Sur, Armada de Carrera de Indias,
Armada de Galeras, que operaba en el Mediterráneo, etc.; estas se habían valido
de oficiales de los reales ejércitos con más o menos experiencia marinera y de
pilotos salidos del colegio de San Telmo de Sevilla.
Se puso remedio a ello con la Real Cédula de 21 de febrero de 1714, con

la que se crea la Armada Real que aglutinó en una sola institución estatal las
diversas fuerzas navales existentes. Tres años más tarde, el 15 de abril de 1717,
se crea la "Real Compañía de Caballeros Guardias Marinas" en Cádiz, para
formar a los oficiales de esa naciente Armada, origen y embrión de la actual
Escuela Naval española.
Puerto de Cádiz, en el que se instaló la Real Compañía de Caballeros Guardias

Marinas. Siglo XVIII.
Es de indicar que el incremento de las necesidades de oficiales produjo

la creación de otras dos compañías en 1777, la de Ferrol y la de Cartagena, las
que estaban subordinadas a la de Cádiz, pero ante la decadencia de la Armada
española esas dos cenaron sus puertas en 1824. (22) En ese año se refundieron
en una sola, pero cuatro años después la Real Compañía quedó definitivamente
disuelta.
Ingreso de jóvenes quiteños
Dice el distinguido historiador naval español general José Cervera Pery,

que "la permanente vinculación de España con sus virreinatos americanos
durante el siglo XVIII, de la que la Real Armada es vehículo indispensable,
propiciará la formación de numerosos jóvenes criollos, de probada nobleza e
hidalguía, en los cuadros de guardias marinas de las Reales Compañías de los
mismos en Cádiz primero y Cartagena y Ferrol más tarde, cuando se advierte la
insuficiencia de la Academia gaditana para acoger todas las peticiones de
asiento que desde allende los mares le formulan.
"Hijos de virreyes, altos funcionarios y hacendados, con el entronque

nobiliario de las mejores familias criollas, darán el entonces incómodo salto
atlántico, para vestir la casaca azul turquí y lucir al costado el espadín de
alumno del aspirante a oficial de la Real Armada, y muchos de ellos conseguida
tan preciada investidura, escribirán notables páginas en su hojas de servicios".
(23)
Es de indicar que por un decreto de la Regencia, en marzo de 1813, se

abolieron las condiciones de nobleza hasta entonces precisas para sentar plaza
de guardiamarina. (24) Pero décadas atrás ya habían ingresado a la Real
Compañía de Caballeros Guardias Marinas algunos jóvenes de la Real
Audiencia de Quito, y hemos podido encontrar a los siguientes:
- José Mariano de Nava y Zuleta

- Antonio de Villavicencio y Berástegui.
- Juan Ignacio Pareja y Mariscal, y
- Nuño de la Cueva y Alcedo
Estos jóvenes ingresaron en distintos periodos y fueron criollos que

habiendo nacido en la Real Audiencia de Quito eran considerados por la Corona
como españoles de ultramar. De ellos Pareja y Villavicencio regresaron a
América cuando ya ostentaban las insignias de oficiales de Marina y tuvieron el

honor de participar en la lucha independentista. En tanto que Nava y el mismo
Villavicencio cuentan entre los que combatieron en la célebre Batalla Naval de
Trafalgar, a bordo de los buques de la Escuadra franco-española en 1805.
Seguidamente haremos referencia a la trayectoria de cada uno de estos jóvenes
quiteños.
José Mariano de Nava y Zuleta
Nació en Quito por 1748, fueron sus padres don Diego de Nava y
Grimón y Aguilar Ponce de León, quien había nacido en 1702 en La Laguna,
Islas Canarias, España, y doña Luisa María de Zuleta y Córdoba nacida en 1722
en San Francisco de Quito.
Don Diego de Nava y Grimón llegó a Quito en 1734 como Corregidor y

se quedó a vivir para siempre en la misma. (25) Fue su hermano don Benito,
cuarto marqués de Villanueva del Prado en Canarias. (26) Don Diego contrajo
matrimonio años después con doña Luisa Zuleta, y de dicho enlace nacieron sus
hijos, además de José Mariano, don Manuel de Nava y Zuleta, teniente coronel
de Ejército y capitán del Corregimiento de Infantería de España, el mayor de
sus hijos; le siguen José de Nava; doña Isabel, seglar en las Dueñas de Sevilla;
y doña Ana María y doña Catalina, que en el año 1800 vivían en Quito. (27)
Es de indicar que sobre don Diego de Nava y Grimón, dice el

historiador Luis Vilar y Pascual, que "fue gobernador de la provincia de
Quito" (28); y don Rafael Torres Campos indica que "se desempeñó como
gobernador y capitán general de Quito". (29)
En consideración a su inclinación por la Armada y a que cumplía los

requisitos fundamentales exigidos por la Real Armada, sus padres decidieron
enviarlo a Cádiz para su ingreso a la Real Compañía de Caballeros Guardias
Marinas para su formación como oficial de Marina. El joven José de Nava y
Zuleta viajó a Cádiz, España, e ingresó a dicha Real Compañía por el año de
1765. Años después ya consta con el grado de alférez de fragata, así lo certifica
el mencionado historiador genealogista don Luís Vilar en su obra sobre las
familias ilustres españolas. (30)
Después de ello poco se conoce de este oficial quiteño, y según el

historiador José Cervera su hoja de servicio debió quedar traspapelada en el
"Viso del Marqués" (Archivo Histórico de la Armada española), o no hubo
plena constancia de la misma, pero lo que sí se sabe es que "José de Nava y
Zuleta combatió en la Batalla Naval de Trafalgar y que era de probada nobleza

nobiliaria". (31)
Guardia Marina español

de la época de Carlos III
(1759-1788).
Como sabemos, la Batalla Naval de Trafalgar ocurrida el 21 de octubre

de 1805 entre la escuadra aliada franco-española y la escuadra inglesa
comandada por el almirante Nelson, es considerada la más célebre de la historia
naval. José de Nava embarcado en uno de los buques de la escuadra española,
cuyo comandante en jefe era el almirante Federico Gravina, no combatió de
joven, ya que en 1805 contaba con más o menos 57 años de edad.
Si bien es cierto que la escuadra franco-española fue derrotada por la

inglesa y que José de Nava, compartió dicho revés, fue aquel un quiteño que
tuvo el honor de estar en este famoso episodio, pero no fue el único, ya que
también estuvo a bordo de la misma escuadra otro joven quiteño, al que nos
referiremos seguidamente.
Batalla Naval de Trafalgar, en la cual habría combatido el ecuatoriano José de Nava y Zuleta.
(historiamundo.com).
Capitán de fragata Antonio Villavicencio y Berástegui.
Nació en la ciudad de Quito, lo que se demuestra con su partida de

nacimiento y bautismo de esa ciudad que se encuentra en la parroquia
eclesiástica de El Sagrario, en el "libro de Bautismos de niños españoles, desde
el 22 de noviembre de 1770, hasta el 30 de julio de 1782", libro No. 23-A, folio
33; en el que consta como fecha de nacimiento el 7 de enero de 1775. (32)
Fueron sus padres don Juan Fernando Villavicencio, conde del Real
Agrado y caballero profeso de la Orden de Santiago, contador de Quito en las
Cajas Reales, y doña Joaquina de Berástegui y Dávila, santafereña, hija de un
oidor en la Audiencia de Santa Fe de Bogotá. (33)
Sus primeros estudios los efectuó en la ciudad natal de su madre, en el

Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario en Santa Fe de Bogotá, y dice
Bognoli que "en esas aulas coincidió, como en una cita del destino, con una
gavilla de niños colombianos que andando el tiempo serán como Villavicencio,
soldados y mártires de la libertad americana". (34)
Antonio Villavicencio y Berástegui, nacido en

Quito, combatió en la Batalla Naval de
Trafalgar en 1805.
Seguidamente sus padres lo enviaron a España para que continúe sus

estudios en el colegio de nobles americanos de la ciudad de Granada.
Algunos historiadores indican que Antonio Villavicencio y Berástegui

es admitido en la Real Armada española, entre ellos José Clemente Bognoli,
José Viana Villavicencio y la enciclopedia Wikipedia, pero ninguno menciona
el centro naval en que se formó como oficial de Marina, por lo que añadimos
que el 23 de mayo de 1792 ingresa a la Real Compañía de Caballeros Guardias
Marinas de Cartagena, a la edad de 17 años.
El joven Villavicencio cursó el severo plan de estudios que se imponía

en la Real Compañía, para luego embarcarse en los bajeles en que se entrenaban
los guardias marinas para perfeccionar las enseñanzas recibidas. Al retorno
rendían los exámenes, que revestían magnífica solemnidad y rigurosidad.
Terminado sus estudios se le otorga el grado de alférez de fragata el 20

de octubre de 1793 y, con dicha jerarquía, en el año 1800, cuando el imperio
ultramarino de España está asediado, es destinado a Cartagena de Indias para
defender dicha plaza marítima. En 1802 es ascendido a alférez de navío por
méritos demostrados, en la misma Cartagena. Es más, por 1804 asciende a
teniente de fragata por servicios extraordinarios. (35)
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Compendio de Navegación para el uso de los Caballeros Guardias Marinas. (Museo Naval
"Almirante Juan Illingworth").
Ese mismo año retorna a España y continúa prestando sus servicios en la

Real Armada. Estando Francia en guerra con Inglaterra, Napoleón trataba de
atraer a España hacia su lado, la circunstancia se dio al capturar los británicos
un convoy proveniente de la América española, lo que produjo la entrada de
España al conflicto el 4 de enero de 1805. (36)
Francia y España conformaron la Escuadra aliada al mando del

almirante francés Villeneuve y zarparon en busca de la escuadra de Nelson. El
teniente de fragata Antonio Villavicencio se embarcó en el navío "Príncipe de
Asturias", buque en que el almirante Federico Gravina izó su insignia de
comandante en jefe de la Escuadra española. Villavicencio actuaba como
segundo ayudante del contralmirante Antonio de Escaño, mayor general de la

Escuadra española, embarcado en el mismo buque como segundo de Gravina.
Al producirse la célebre batalla naval de Trafalgar, es conocido que

Gran Bretaña logró una victoria aplastante aquel lunes 21 de octubre de 1805.
El teniente Villavicencio acompañaría hasta el final a su jefe directo, el
almirante Escaño, quien seguido a la derrota pudo salvar nueve buques que
arribaron a Cádiz y fue el encargado de comunicar a Godoy, primer ministro de
la Regencia de Carlos IV, el desastre, ya que el almirante Gravina fue herido y
moriría días después. En fin Escaño sería promovido a teniente general,
recibiendo el bastón de mando de su antecesor. (37) En tanto diremos que es
Antonio Villavicencio el segundo quiteño que tuvo el honor de respirar el humo
de los cañones, en esa memorable jornada en la mar, frente al cabo Trafalgar.
Almirante Antonio de Escaño, de

quien el teniente de fragata Antonio
Villavicencio y Berástegui fue
segundo ayudante durante la Batalla
Naval de Trafalgar.
En 1808 la superioridad naval lo destina a la Dirección General de la

Real Armada, con el cargo de secretario, y al año siguiente, mediante decreto de
la Junta Suprema de Sevilla, es ascendido al grado de teniente de navío, con
fecha 14 de marzo de 1809, dado en el Alcázar de Sevilla. (38)
Y lo cierto es que la insurgencia se había iniciado en América y

continuaría sin parar en las regiones del continente. En vista de ello, ya al
siguiente año, el Consejo de Regencia de España resolvió enviar a América
comisionados regios como representantes de la Corona. Su objetivo esencial
era sostener la autoridad real de los dominios americanos y representar al
Consejo de Regencia.
Para Quito fue nombrado el coronel Carlos Montufar, para el virreinato

del Perú José de Cos Triberri y para el virreinato del Nuevo Reino de Granada
el capitán de fragata Antonio de Villavicencio y Berástegui. (39) Este último
había ascendido a esa jerarquía a inicios de 1810.
Villavicencio zarpó de Cádiz en la goleta "Carmen" el 1 de marzo de

1810, con rumbo a América. (40) Dice el historiador José Bognoli que "ya
antes, el 10 de febrero de 1810, había protestado ante el Consejo de Regencia
por atropellos a los quiteños, luego de la reposición española en la Audiencia".
El comandante Antonio Villavicencio, quiteño, que iba a tener

protagonismo en tierras granadinas, arribó a la Guaira, Venezuela, el 17 de abril
de 1810 con los otros dos comisionados regios y dos días después presenció la
Revolución de Caracas. Dice el historiador José Bognoli: "Suscribe en
Cartagena de Indias, el 24 de mayo de 1810, en su calidad de Comisionado
Regio, un documento fundamental en la historia de América: "Informe acerca
de la situación en el virreinato de Nueva Granada". Vibrante, audaz, acusativo,
fustiga la administración en América, propone soluciones y estigmatiza con
letras de fuego la miresable institución de la esclavitud. España invadida y a la
defensiva, no contestó a su Comisionado. Villavicencio entró entonces al
servicio de la emancipación de Colombia". (41)
Seguidamente se dirigió a Santa Fe de Bogotá, en donde recibió la nota

oficial de la Junta Suprema sobre el desconocimiento al Consejo de Regencia.
Villavicencio declaró suspendidas sus funciones como comisario regio y
abrazó la causa patriótica. En 1813 participó en la llamada Campaña del Sur
con el general Antonio Nariño y en 1814 fue nombrado asesor militar en el
Congreso de las Provincias Unidas de la Nueva Granada. (42)
En 1815 fue gobernador de Tunja y después participó en el Gobierno

Plural del Triunvirato, asumiendo como presidente de las Provincias Unidas de
Nueva Granada del 17 de agosto al 15 de noviembre de 1815. (43)
En 1816 encontrándose de gobernador de Honda, fue capturado por las

tropas realistas y conducido a Santa Fe, a donde llegó el 29 de mayo de ese año,
allí fue juzgado y sentenciado a muerte. El 6 de junio lo llevaron al camino de
San Victorino, lo degradaron y lo sentaron en un banquillo en el que fue

fusilado por la espalda. (44) Así murió este patriota revolucionario que había
nacido en Quito y que dignificó su existencia.
Plaza de San Victorino de Santa Fe. (Imagen tomada de Julián Vargas Lesmes, "Historia de
Bogotá"; Villegas editores, Alcaldía Mayor de Bogotá, 2009).
General de división de Marina Juan Ignacio Pareja y Mariscal
Juan Ignacio Pareja nació en la villa de Baba de la Real Audiencia de

Quito el año de 1776, aunque es de suponerse que no conocemos la fecha
debido a la destrucción de los documentos por algún siniestro ocurrido en el
lugar en donde estos reposaban. Fueron sus padres el doctor José Joaquín de
Pareja y Troya, bautizado en la iglesia parroquial de Baba el 27 de agosto de
1743, y doña María Ignacia de Mariscal y Enderica nacida en Guayaquil en
1740.
A la edad de 21 años viajó a España y, siendo su vocación la vida del

mar, logró ingresar a la Real Compañía de Caballeros Guardias Marinás de
Cádiz el 21 de diciembre de 1797. Algunos autores afirman que junto a él fue
admitido su hermano menor Juan Miguel, nacido en Baba en 1777; y si eso es
así serían cinco los jóvenes quiteños que ingresaron a ese instituto de
formación naval, pero no hemos encontrado ningún documento que certifique
aquello.
Juan Ignacio culminó sus estudios y formación en la Real Compañía,

siendo ascendido al grado de alférez de fragata de la Armada española. Hizo
carrera y fue ascendido a los grados de alférez de navío, teniente de fragata y
teniente de navío, embarcándose en distintos buques de guerra de la Real
Armada, entre ellos en los navíos "San Eugenio" y "Vencedor",
desconociéndose cuál era su destinación cuando se produjo la Batalla Naval de
Trafalgar.
General de división de Marina don Juan

Ignacio Pareja y Mariscal (1776-1838), quien se
formó en la Real Compañia de Guardias
Marinas de Cádiz. (Óleo de Palacios/92, Museo
Naval "Almirante Juan Illingworth").
En 1806 contrajo matrimonio con la gaditana (de Cádiz) doña Josefa

Navarro, con la que tuvo como hija a Ignacia, que fue monja en el convento de
Las Nazarenas de Lima.
En la Armada española ascendió hasta capitán de fragata, con cuyo

grado retornó a Guayaquil por 1816. El espíritu nacionalista por su tierra natal,
la Audiencia de Quito, lo había mantenido siempre, tal es que cuando se inició
el proceso independentista en Guayaquil no dudó en alinearse con la causa
patriótica, pero colaboró desde el ámbito para el que estaba formado, el mar.
Así tenemos que en abril de 1821 José Joaquín de Olmedo hizo

organizar y dispuso el zarpe de Guayaquil de una fuerza naval compuesta de
una fragata, dos bergantines y otros dos bajeles con rumbo a las costas del
Chocó para traer las tropas que venían a integrarse a la campaña libertadora, y
así se lo comunicó por carta al vicepresidente de Colombia, general Santander.
La flotilla que empezó a salir el 15 de abril fue puesta bajo el comando del
capitán de fragata Juan Ignacio Pareja y Mariscal. La travesía resultó
accidentada pues la borrasca rompió el foque de la fragata "Fanny", desarboló
los bergantines y uno de estos, el "Sacramento", sufrió graves averías. Pareja
detuvo las naves en Cascajal, para reparar los daños, pero cumplió con su
misión. (45)
Pareja siguió participando en la causa independentista, con la misión de

trasladar tropas patrióticas, tal es que en febrero de 1822, todavía en esas
faenas, transportó en sus buques desde Panamá a las fuerzas comandadas por el
coronel José María Córdova, de manera que la división Córdova llegó a
Guayaquil para luego dirigirse al interior y unirse a las tropas del general Sucre.
Poco tiempo después se suscitaría la Batalla del Pichincha con el triunfo de los
patriotas. (46)
General José María Córdova

Muñoz, prócer de la
independencia. Sus tropas
fueron transportadas por el
comandante Juan Ignacio Pareja,
en 1822, para integrarse a las
fuerzas del general Antonio José
de Sucre.
Es de indicar que por su ardua tarea y afán patriótico el Libertador

Bolívar lo había reconocido como capitán de fragata efectivo. Anexada nuestra
patria a la Gran Colombia, comandó algunos buques de guerra, y en 1824 al
mando de la corbeta "Limeña" cumplió misiones de convoyar tropas, material
de guerra y abastecimientos desde Panamá al Callao, en apoyo a las fuerzas
patrióticas que sitiaban el Callao, último baluarte del poder español, que ofrecía
tenaz resistencia.
Colaboró como oficial de experiencia, en la formación práctica de los

aspirantes de marina. Desempeñó cargos de importancia como los de mayor
general de Marina, comandante general del 4° Departamento de Marina
(Guayaquil), comandante del Apostadero de Guayaquil. Combatió con valentía
durante la guerra con Perú 1828-1829, cuando ostentaba el grado de capitán de
navío, grado que había sido ratificado por el gobierno de Bogotá a fines de
1827, luego de que el comandante general de la Escuadra Unida don Juan
Illingworth lo había ascendido "por acción de armas", durante el bloqueo del
Callao.
Almirante Juan Illingworth.

El 27 de septiembre de 1830 el Congreso Constituyente lo asciende a

general de brigada de Marina, en atención a lo propuesto por el general Juan
José Flores, presidente de la República, que recomendaba sus méritos y
servicios a la Patria. Participó al mando de la flotilla gobiernista durante la
guerra de los Chihuahuas (1833-1834). Entre 1833 y 1834 se había
desempeñado adicionalmente como comandante general del Departamento
Marítimo. En éste último año ascendió a general de división de Marina.
Participó en política como diputado suplente en la Convención de

Ocaña, consejero de Estado, separada ya nuestra patria de Colombia, y además
diputado de la República.
El general Juan Ignacio Pareja

pintado por Antonio Salas.
El día 11 de octubre de 1838 falleció en Guayaquil el general de

división de marina Juan Ignacio Pareja y Mariscal, que fuera uno de los más
distinguidos oficiales de marina de nuestra patria.
Con oficio No. 211 del 27 de octubre del mismo año, el general
Bernardo Daste, ministro de Guerra y Marina, le dice al comandante general del
Distrito de Guayaquil que "el Supremo Gobierno se ha impuesto con mucho
dolor del fallecimiento del Benemérito señor general Ignacio Pareja, que tuvo
lugar en la plaza de Guayaquil el día once.
Tres días después manifiesta, que "con el testimonio de la memoria que

lució el finado general de división Juan Ignacio Pareja se ha recibido la
representación que hace al Gobierno el Sr. coronel graduado Manuel Ignacio
Pareja, albacea testamentario del expresado general". Este último era su
sobrino, hijo de su hermano mayor, José Joaquín. El 5 de noviembre Daste
envía las letras de montepío militar que el Gobierno tuvo a bien librar a favor de
Ignacia Pareja y Navarro, su única hija. El mismo día se dice que su sobrino
Manuel Ignacio reclama al Ministerio de Guerra y Marina los despachos del
finado General, por ser de propiedad del enunciado General.
Juan Ignacio Pareja y Mariscal fue prócer de la Independencia y

protagonista en las guerras que afrontó la patria, demostrando como marino
excelentes ejecutorias.
Teniente de navío Nuño de la Cueva y Alcedo
D. Nuño Eulalio de la Cueva y Alcedo fue otro de los jóvenes quiteños

que cursó en una de las compañías de guardias marinas de España y siguió su
carrera como oficial naval en la madre Patria.
Nació en Quito el 12 de febrero de 1772 y fueron sus padres D. Nuño

Apolinar de la Cueva y Caballero, IV marqués de Santa Lucía de Conchán, y
doña María Gertrudis Alcedo y Herrera. (47). A la edad de 16 años y luego de
efectuar las pruebas necesarias ingresó a la Real Compañía de Caballeros
Guardias Marinas del Ferrol con fecha 16 de abril de 1788. (48).
Después de culminar con éxito sus estudios y formación naval, "Su

Majestad se dignó promoverlo a alférez de fragata de la Real Armada con
fecha 26 de abril de 1791". (49) El joven Nuño de la Cueva continuó
prestando sus servicios en la Real Armada española, embarcándose en algunos

de sus navíos de guerra.
Guardia marina español , oteando

el horizonte.
Cuando contaba con 22 años de edad le sobrevino un nuevo ascenso,

pues el 25 de noviembre de 1794 es promovido al grado de alférez de navío en
premio a su antigüedad y méritos, lo que fue publicado en la Gaceta de Madrid
en igual fecha. (50)
Continuó su carrera naval en España y por 1800 fue ascendido al grado

de teniente de fragata, aunque no estamos seguros que aquello haya sucedido en
dicho año. Posteriormente ascendió al grado de teniente de navío, y tampoco
tenemos registro de la fecha del mismo. Dicho grado corresponde al del actual
capitán de corbeta en Ecuador.
os
erver
ery
Oficiales navales españoles de la época de Carlos III (1759-1788).
El 29 de abril de 1805 Nuño de la Cueva y Alcedo contrajo matrimonio

en Jerez con Margarita Clara Velásquez y López Padilla, con quien procreó 5
hijos a saber: Nuño, Rafael (1809), Manuel Isidoro (1815), María Gertrudis
(1806) y María Magdalena de la Cueva y Velásquez Gaztelu; nacidos en la
Real Isla de León a excepción de Manuel Isidoro que nació en San Fernando.
(51)
Poseedor de títulos nobiliarios, pues fue VII marqués de Santa Lucía de

Conchán, y de otros, incluso Nuño presentó demanda de tenuta sobre el ducado
de Alburquerque , su mayorazgo y agregados, el 13 de agosto de 1811, a la
muerte del XIII duque José María de la Cueva, pleito que duró hasta su
fallecimiento en 1825. (52)
En 1813 se encontraba enfrentando un juicio y el 10 de abril Nuño de la

Cueva expuso ante la Comisión de Justicia que "siendo teniente de navío de la
Armada Nacional (española), ayudante mayor, tercer maestro de matemáticas y
habilitado de los guardias marinas en el Departamento de la Isla (Cádiz), le
robaron gruesas cantidades, de que le resultó un déficit de cien mil reales
vellón, por lo que fue arrestado: que en julio de 1811 representó a la Regencia
no serle fácil hacer constar el robo... más ofreció hacer el pago de la expresada
cantidad en el término de dos años". (53)
Dicho suceso había ocurrido en actos del servicio y se indica en el largo

juicio que se considere los servicios que ha hecho por la patria y el Rey.
Finalmente las cortes accedieron a su solicitud y fue sobreseído. (54).
Testimonios de la invasión de Brown a Guayaquil

Dice el historiador guayaquileño don Julio Estrada Ycaza que "El
episodio de Brown despierta en nosotros reacciones contradictorias. Por un
lado conocemos ahora sus propósitos y podemos valorar su intervención como
parte de la gran campaña de liberación de América. Por otro lado, no podemos
dejar de sentirnos orgullosos de la decisión de los guayaquileños de
defenderse..... y triunfar frente a fuerzas superiores".
Almirante Guillermo Brown.
Como preámbulo recordemos que con el objetivo de lanzarse al corso

para obstaculizar las comunicaciones de España con sus posesiones en América,
hostilizar a las fuerzas españolas en el Pacífico, y aún fomentar los
levantamientos de las colonias en esta costa, el gobierno de Buenos Aires como
incentivo ante la decisión del comodoro Guillermo Brown de armar una
escuadrilla para tal fin le obsequió la fragata "Hércules", alias "La Negra" de
350 toneladas, y le facilitó el bergantín "Trinidad". Además, el capitán
Hipólito Bouchard dueño de la corbeta "Halcón" se asoció a Brown en la
empresa corsaria, y el clérigo chileno Julián Uribe armó y equipó el queche
"Uribe". La expedición estuvo financiada por un grupo de comerciantes
argentinos y patriotas chilenos.
Zarpó la expedición en octubre de 1815, aunque solo lo hicieron

inicialmente las dos primeras naves. El queche "Uribe" tratando de alcanzarlos
se fue a pique con toda su gente al doblar el Cabo de Hornos. La "Hércules" y
el "Trinidad" arribaron el 26 de diciembre a la isla Mocha, en donde se les
reunió, el mismo día, la "Halcón".
Por no ser la intención de este estudio el detallar las primeras correrías

de la escuadrilla corsaria, sino desde el episodio de Guayaquil, diremos que
luego de bloquear el Callao, y ya con algunas otras naves apresadas e integradas
a la escuadrilla, el teniente coronel Vicente Banegas, del Ejército de Nueva
Granada, quien iba en la "Gobernadora" para ser juzgado en Lima, los ilusionó
con la información de que Guayaquil se encontraba desguarnecida y pronta a
rebelarse al presentarse la oportunidad, enrumbaron al norte.
El 8 de febrero de 1816 los corsarios arribaron a la isla Puná, situada a

la entrada del golfo de Guayaquil, la cual Guillermo Brown utilizó como base
de operaciones, desde la que se preparó para atacar Guayaquil.
Relación histórica de José de Villamil
Para la incursión a Guayaquil, Brown trasladó su insignia al bergantín

"Santísima Trinidad", de reducido calado y más adecuado para navegar por el
río Guayas, en donde los bajos fondos son frecuentes. Alistó para que la escolte
a la goleta "Nuestra Señora del Carmen" (a) "Andaluz", trasladando a los dos
buques a la infantería de marina de la corbeta "Halcón".
Con ambos buques inició el ingreso al Guayas por el canal de Jambelí,

dejando en Puná a las 7 presas capturadas, custodiadas por la fragata "Hércules"
y la corbeta "Halcón", bajo la responsabilidad de Miguel Brown.
José de Villamil había decidido dejar Guayaquil y retornar a Luisiana,

zarpando con toda su familia en una goleta el mismo día 8 de febrero de 1816.
El destino le iba a permitir encontrarse con los corsarios, pero antes es de
indicar que los historiadores Camilo Destruge y Julio Estrada Ycaza
manifiestan que Villamil navegaba en la goleta "Alcance", lo cual considero
errado, pues este había escrito en su "Relación Histórica lo que sigue: "Era un
clipper de primera marcha. Lo había hecho venir de Estados Unidos con armas
que, aunque insurgente vendí al virrey Pezuela después de Maipú".
Fragata "Hércules", buque insignia del comodoro Guillermo

Brown, durante la expedición corsaria.
Sabemos que el combate de Maipú se suscitó el 5 de abril de 1818, es

decir dos años después de la incursión de Brown a Guayaquil, por lo que la
"Alcance" no podía haber estado presente en 1816.
Otros historiadores como el doctor Roberto Leví Castillo, ecuatoriano,

y Luis Fernando Furlán, argentino, precisan que Villamil navegaba en el
bergantín "Nuestra Señora del Carmen", igual nombre que el de la goleta con
que entraba Brown, pero Villamil decía en su "Reseña de los acontecimientos
políticos y militares de la provincia de Guayaquil": "Yo bajaba el río de
Guayaquil en febrero de 1816, en una goleta que estaba a mi disposición....", es
decir no mencionaba el nombre del bajel, por lo que este queda por
comprobarse. Lo que continúa es versión de Villamil según su relato.
Sigue Villamil: "El capitán de la goleta me avisó que muchos barcos

estaban fondeados en Puná, y reflexioné que nunca se habían visto nueve velas
en Puná.... Era pues la escuadrilla porteña con sus presas.... Brown me había
dejado pasar.... pero la idea de entregar, con indolencia, a tantos amigos que
dejaba en Guayaquil.... me avergonzó; retrocedí no sin perjuicio de mis
intereses".
José de Villamil. Retrato adaptado

a su juventud. (Colección Benjamín
Rosales Valenzuela).
Brown que no se había movido, al momento que vio la goleta

ascendiendo el río, con rumbo de retomo a Guayaquil, se puso en persecución
con los buques a sus órdenes. Villamil se acercó a la batería de Punta de
Piedra, que según él tenía 6 u 8 cañones y 14 hombres de guarnición al mando
del sargento Canales, a quien le ordenó en nombre del gobernador mandase un
posta a Guayaquil e hiciese fuego a los dos buques que estaban a la vista, y
siguió su marcha.
Canales ordenó abrir fuego: los buques de Brown no contestaron con

artillería, más después se inició un vivo fuego de fusilería entre la batería y los
botes. Dice Villamil: "Había conseguido mi objeto, Brown había
fondeado; la marea no le alcanzaba ya para sorprender la ciudad, y yo llegaba a
tiempo para ponerla en armas.... Como a la media hora de haber principiado el
tiroteo, una gran llamada me avisó que Brown celebraba su triunfo, pegando
fuego al galpón que.... servía para sombrear quince milicianos que había
dispersado, después de una resistencia que no esperé".
La goleta de Villamil había arribado a Guayaquil a las once de la noche

al mismo tiempo que el posta de Punta de Piedra. Dio parte de los sucesos al
Gobernador, brigadier don Juan Vasco Pascual.
Al arribar Brown a Guayaquil comenzó el combate con las defensas de

la ciudad, lo que narra Villamil como sigue:
"Dos cañones situados como a una milla de la ciudad al mando de D.

Juan Ferrusola antiguo oficial de marina, ahora empleado civil, principiaron el
combate. "Póngame U., dijo Brown al práctico que había sacado de Puná, a tiro
de pistola de esa batería;" "Señor, dijo el práctico, la marea está al vaciar: la
ventolina es del Norte, si el buque falta a virar irá a la costa". Obedezca U.,
dijo Brown, si ama U. su vida. Vivo fuego de artillería por una y otra parte. El
antiguo amigo de mi padre, Ferrusola, sostuvo bien la reputación que se había
hecho en Nueva Orleans, al mando de la hermosa galeota "Cocodrilo" que hacía
anualmente los viajes al alto Missisipi en comisiones del gobierno, el bergantín
varó como lo había previsto el práctico: el medio batallón de la derecha
continuaba sus fuegos, mientras el de la izquierda abordó al bergantín a nado,
bayoneta a la boca. Este rasgo de valor intimidó a los atacantes: la cubierta fue
abandonada, la mitad de la tripulación pagó con su vida la temeridad del jefe de
la escuadrilla; la otra mitad fue salvada por el humano D. Manuel de Jado.
Brown fue de estos últimos".
El almirante Guillermo Brown

en sus últimos años, según un
daguerrotipo.
En una canoita don Manuel Jado se hizo conducir a bordo y brincando al

entrepuente habría gritado "Muchachos; estáis manchando vuestra victoria;
cuartel a los vencidos", cesando el combate. Estando Brown prisionero, en casa
de la gobernación, el Gobernador pidió a Villamil conversara con él, quien
nana al respecto:
"Después de las salutaciones de ordenanza, el prisionero tomándome la

mano, dijo: Espero señor que mi vida no cona peligro, supuesto que encuentro
aquí un inglés influyente. "No soy inglés, señor, contesté, soy de los Estados
Unidos, y amigo de todo hombre que se haya en la posición de Ud.: no creo su
vida en peligro y si es cierto que tengo alguna influencia en el país será
empleada en obsequio de U." Pidió permiso para escribir a su segundo: le fue
concedido. A la hora de comer fue invitado por el gobernador a su mesa".
La goleta "Nuestra señora del Carmen" (a) "Andaluz", aprovechando de

la vaciante y de la ventolina favorable, fue a llevar a Puná la noticia del
varamiento del bergantín "Santísima Trinidad" y del descalabro de Brown y sus
hombres.
Almirante Guillermo Brown y Elisa Chitty, su

esposa, Buenos Aires, julio de 1844. Fotografía
en daguerrotipo de Juan Elliot. Museo Naval de
la Nación, Tigre, Argentina.
La escuadrilla no tardó en presentarse, fondeando fuera de tiro. Dos

comisionados desembarcaron: el coronel Bouchard y el médico Sanford,
quienes propusieron devolver ochenta y tantos prisioneros españoles y todas sus
presas, menos las fragatas "Consecuencia" y "Gobernadora", por la persona de
Brown y los supervivientes del combate. Después de algunas discusiones la
propuesta fue aceptada. El brigadier don Juan Manuel de Mendiburo, relevo
del gobernador Vasco Pascual, era uno de esos prisioneros que entregaban.
Culmina Villamil su relato diciendo: "Se me ordenó escoltar a los

comisionados al embarcadero, frente a los buques, como también a Brown;
cumplido que fue el convenio por parte de la escuadrilla". Luego la escuadrilla
insurgente abandonó el puerto de Guayaquil.
Expedientes relacionados con la invasión de Brown a Guayaquil.
Seguidamente nos referiremos a tres de cuatro expedientes y sumaria

información sobre el caso Brown, que fueron localizados, por el historiador
Juan Freile Granizo en 1977, en el Archivo Nacional de Historia, Quito, y que
son un aporte documentado que amplían y aclaran algunas instancias de la
actuación del comodoro Guillermo Brown, en su aventura corsaria desde
Buenos Aires, en el empeño de encender la revolución independentista en el
resto de la América colonial.
Primer expediente
Inmediatamente después de la invasión fallida de Brown a Guayaquil,

llegaron a Tumaco tales noticias por el correo recibido de Esmeraldas, por lo
que don José Maruri, comandante de armas y juez político y militar de Tumaco
contrató los servicios de don José Chinga, con fecha 24 de febrero de 1816,
para que con su bote "Jesús María", "siga viaje de este puerto (Tumaco) al de
Panamá, sin llegar a otro alguno, a comunicar al señor Gobernador y
Comandante General de aquella plaza la posesión que han tomado los
insurgentes de Buenos Aires, enemigos del Rey, en el puerto de Guayaquil
nombrado Puná y su castillo Punta de Piedra".
Le dice a José Chinga: "Debiendo encargar a Usía dos paquetes

sencillos, los que inmediatamente que Usía llegue los pondrá en manos del
señor gobernador.... No llegará Usía a puerto alguno sino solo al destinado".
El fuerte de Punta de Piedra en décadas posteriores a la incursión de

Brown. Nótese a la izquierda, sobre tierra, un cañón de aquella época.
Le recomienda que "no se deje sorprender de alguna embarcación de

estos enemigos del Rey, y en caso que tal sucediese, botará Usía al agua la
correspondencia..... Igualmente a todo buque que encontrase Usía en el mar, le
dará el aviso.... para que no sean sorprendidos en su entrada (a Guayaquil)".
Entre don José Maruri y José Chinga convinieron al pago de 300 pesos,
entregándole al zarpe 100 pesos para pronto socorro de su navegación.
Al respecto dice a Chinga que, escribió al gobernador de Panamá

suplicándole "haga satisfacer 200 pesos, por cuenta de los 300 en que hemos
ajustado el viaje.... Igualmente le aviso haberle dado yo para su avío 100
pesos".
Cumplida la comisión por parte de José Chinga con su bote "Jesús

María", no se satisfizo el saldo de 200 pesos, ni en uno ni otro lugar, por lo que
inició juicio contra Maruri.
En su demanda Ambrosio Chinga, indio natural del puerto de Paita en el

corregimiento de Piura y residente en Tumaco, en nombre de su hermano José
manifiesta entre otros aspectos: "El referido mi hermano.... se embarcó en la
misma hora que recibió sus órdenes (de don José Maruri) y pasó a su destino a
cumplir la comisión de tanta importancia que se le había encargado, entregando
los pliegos al señor Gobernador de aquella plaza y cuando esperaba ser

satisfecho de los 200 pesos, se ha desentendido absolutamente a pagarlos".
Bote de vela. Dibujo de Suárez Couto

("Estudio/Mar". La Pinacoteca).
Al respecto de este juicio dice el historiador Juan Freile Granizo: Que

Maruri "se defiende estableciendo que a Chinga solo le corresponde la mitad
del ajuste por haber salido a su destino obligado por la fuerza y después de
haberse "robado" con escalamiento un preso de la cárcel, lo que conlleva como
pena el no deber pagársele".
"Monte quien inició el proceso ha dejado de ejercer su oficio y su

sucesor, Juan Ramírez, en vista de lo aducido por ambas partes sentencia que
Chinga, representado por su hermano a lo largo del corto expediente, debe ser
pagado de cajas reales".
Segundo expediente
De acuerdo a un informe emitido por don Andrés Castro, teniente

gobernador de la provincia de Esmeraldas, el 13 de junio de 1816, el día 9 del
mismo mes y año, a las cinco de la tarde fondeó un pailebot en el puerto de
Atacames, cuyo capitán don Juan Lacaya, le manifiesto que había zarpado de
Guayaquil con rumbo a Panamá; que por un marinero del mismo se enteró que
eran estos de los insurgentes de la armadilla del general Brown, que el pailebot
era el que había apresado en las inmediaciones del Callao.
Con toda reserva don Andrés de Castro dispuso se retirasen las pocas
mujeres que habían en Atacames, escondiéndose con sus cortos intereses y
ropa, para evitar sean asaltadas.
A las pocas horas de ese día se le presentaron tres oficiales del pailebot
pidiéndole hospitalidad y que los ampare bajo la bandera del rey de España.
Luego de varias exposiciones de estos y de un cuarto insurgente, dispuso su
ocultamiento en el monte, para al siguiente día conducirlos a la ciudad de
Esmeraldas, como verificó.
Don Andrés Castro disimuló ignorar la situación durante los tres días
siguientes que tuvo contacto con el capitán, para evitar que este usara la
violencia a que está acostumbrado.
Dice también que el armamento que contenían en el pailebot consistía

de diez fusiles, seis pistolas, dos esmeriles, dos trabucos, veinte sables, seis,
lanzas y mil cartuchos con balas, y que su dotación era de 22 hombres, que los
cuatro desembarcados fueron repuestos con otros de una fragata inglesa que
también se mantenía fondeada en el puerto.
Trabuco del siglo XVIII.

Los cuatro insurgentes fueron remitidos a Quito, a las órdenes de don

Toribio Montes, teniente general de los Reales Ejércitos y presidente de esa
Real Audiencia, quien dispuso con auto al asesor general y auditor de guerra,
don Manuel Echeverría, les tomé declaraciones, a fin de "tomar conocimiento
del paradero de la referida escuadra, lugares en que han permanecido, número
de buques de que se compone, presos que ha hecho, donde se halla actualmente
y sus proyectos e ideas".
Estos insurgentes resultaron ser don Juan Bautista Belfort, natural de

Bruselas, capitán veterano de Buenos Aires; don Luis Lavij, natural del pueblo
de Dole, Francia, médico cirujano; don Víctor Gasquerel, natural de Francia,
embarcado en el Ave de Gracia, oficial piloto de Marina, y Manuel López,
marinero, natural de Santiago de Chile; todos embarcados en Buenos Aires en
la Escuadra de Brown y trasbordados a un pailebot, que había sido apresado a
la entrada del puerto del Callao de Lima.
Del interrogatorio, iniciado en Quito por dicho Auditor de Guerra el 28

de junio de 1816, el marinero Manuel López manifestó, entre los asuntos más
importantes que "fue tomado de leva por un capitán inglés llamado Esmit, para
emplearlo de marinero en la escuadrilla del mando de dicho Brown, que estaba
próximo a salir para estos mares".
La fragata "Hercules" y el bergantín "Trinidad" zarpando de la rada exterior,

según óleo de don Emilio Biggeri (1907-1977)
"Que primeramente se compuso la escuadrilla de una fragata y un

bergantín, en el cual fue embarcado el exponente.... Por haberse enfermado se
le transbordó a la fragata, y que después les alcanzó una corbeta en la isla
Mocha.... Estuvieron dos días a la capa avistando la costa de Valparaíso, en
donde el capitán Brown esperaba un bergantín inglés contrabandista..."
"Que fueron varios los (buques) que apresaron.... Y solo se acuerda de

una goleta, que echaron a pique en la isla Mocha, de las fragatas "Gobernador",
"Candelaria" y "Consecuencia", de un bergantín granero y de un místico y un
pailebot, que fue en el que arribaron a Atacames.
Dijo además " que no han tocado en otro puerto que en el de Guayaquil
después que salieron del Callao, y que luego..... siguieron hasta la isla de
Galápagos, en donde..... se desertó con siete españoles y cinco ingleses y allí
permanecieron escondidos por cerca de tres meses, hasta que habiendo arribado
el pailebot y sabiendo que se dirigía a estas costas tomó plaza de marinero para
venir a ellas y separarse absolutamente de dicha expedición".
Sobre la expedición expresó no conocer el actual destino, pero que la

fragata "Consecuencia" siguió para Buenos Aires.
Mandado a comparecer a don Juan Bautista Belfort, diremos de sus

declaraciones lo adicional o diferente, como sigue:
Que en Buenos Aires "se le destinó en clase de desterrado a la

escuadrilla del mando de Brown, embarcándolo primero en la corbeta
"Halcón", en donde aquel.... lo nombró como comandante de la tropa, aunque
le parece que las órdenes eran dejar al declarante y a otros individuos... en las
islas Malvinas".
Dijo: "Que el día de la salida (de la escuadrilla de Brown de Buenos

Aires) fue el 29 de octubre (de 1815), que se componía de la fragata
"Hércules", la corbeta "Halcón" y el bergantín "Trinidad".
Sobre los puertos que tocaron manifestó: "Que primeramente estuvo en

la isla Mocha, después en Callao y Guayaquil y últimamente en las islas
Galápagos..... Trasbordado al pailebot fue éste convoyando a la fragata
"Consecuencia", que se dirigió para Buenos Aires, hasta la altura de 23° Sur, y
que regresando luego a Galápagos, donde se habían quedado desertados varios
individuos, para recogerlos, vino el pailebot posteriormente a Atacames, en
donde a lo que saltó en tierra el exponente le hizo presente al comandante del

puerto la clase de desterrado en que había venido y sus deseos de ponerse bajo
la protección del gobierno de Su Majestad....."
Hipólito Bouchard, quien comandó la

corbeta "Halcón" durante la campaña
corsaria de Guillermo Brown.
Sobre los buques apresados por la escuadrilla de Brown, menciona a los

mismos buques indicados por Manuel López, que el bergantín es guanero y no
granero. Además que la fragata "Gobernadora" era propiedad de don Manuel
Xado, vecino de Guayaquil.
Sobre si conocían de alguna expedición que venía de España y cual era

el número de tropas veteranas que guarnecía las playas (de Buenos Aires) y los
preparativos de defensa, dijo: "Que estando el declarante en Janeiro le escribió
don Miguel Vilardebú, vecino de Montevideo, que en España se preparaba otra
expedición porque la del señor Morillo se había dirigido a otros puntos de
América: Que la plaza de Buenos Aires tendría como cinco mil hombres de
tropas veteranas.... Que había también bastantes fuerzas sutiles de goletas
sumacas y otros buques menores..... que no vio en aquel tiempo que se

hubieren formado baterías, fosos, ni trincheras..."
Seguidamente compareció don Luis Lavij, a quien habiéndole leído el

contenido del auto cabeza de esta sumaria dijo: "Que habiendo llegado a
Buenos Aires en una fragata francesa con bandera blanca el exponente,
con su compañero don Victor Gasquerel adoptaron el embarcarse en la
escuadrilla.... de Guillermo Brown.... Y siguieron en ella por el mar Pacífico".
Declaró "que ignora el rumbo que había tomado Brown, aunque al

declarante particularmente le dijo que regresaba para Buenos Aires, menos la
"Halcón" que debía seguir su crucero; y que los fines de la expedición no eran
otros sino hacer el corso contra los españoles".
En lo que corresponde a la comparecencia de don Víctor Gasquerel, al

no conocer el idioma español, se permitió que su compañero Luis Lavij haga de
intérprete, conviniendo en dar la misma declaración que el anterior.
Hallándose evacuada la sumaria, don Toribio Montes dispuso se le

remita al señor Gobernador de Guayaquil, a donde se habían dirigido los
cuatros individuos, a fin de que disponga su dirección al excelentísimo señor
Virrey del Perú.
Tercer expediente
Esta información sumaria fue establecida para averiguar los efectos de

la navegación del bergantín "Nuestra Señora de las Mercedes" (alias) "El
Carmencito volador", armado en corso en la isla de San Andrés de Tumaco, que
se hizo a la vela el 1° de julio de 1816, con la misión de perseguir al pailebot de
los insurgentes de Buenos Aires que se hallaba acechando los puertos de las
costas, en especial el de Tumaco.
Habiendo retornado el bergantín a Tumaco el 4 de septiembre, don José

Maruri, teniente gobernador de ese puerto, mandó a comparecer al siguiente
día a los oficiales embarcados para que declaren los acaecimientos de dicha
expedición.
Fragata "Hercules", alias "La Negra", buque insignia de Brown.
Al comparecer don Mariano Pérez, teniente de milicias y comandante de

la tropa de la expedición, expresó que el 2 de julio de 1816 "se avistó en el
cabo Manglares a sotavento de él una vela a distancia de dos o tres leguas y
como se enderezaba hacia el corsario ("el carmencito volador"), se alistó toda la
gente y armas.... y habiéndole tirado un cañonazo correspondió haciendo
igual seña y fijado bandera americana, que mandando rumbo iba como de
huida hasta que un chubasco hizo perderla de vista.
"..... Se siguió la navegación.... hasta que a barlovento del cabo Pasado

se enderezó al corsario una fragata.... Sin echar bandera, por lo cual
sospechando fuese "La Negra", insurgente de Brown, se dio toda la vela para
huir y no ser sorprendida de ella, por no competir las fuerzas y arriesgar el
éxito de la expedición... Se siguió la navegación hasta barlovento de Tumbes,
en cuya boca se fondeó dos días y faltando el agua y víveres se arreó a
Guayaquil para reparar esa necesidad, como también una agua, que hacía el
buque en cuyo puerto, habiéndose mantenido doce días.... se regresó a Tumbes
otra vez, y luego registrando las ensenadas, se divisó solo a boca de noche en la
costa de la punta de Santa Elena una vela..... con sales, según expresó por la
bocina".
Seguidamente continuaron navegación hasta arribar de retorno al puerto

de Tumaco. Comparecieron también don José Zardá, capitán del bergantín;
Marcos Pacheco, condestable de la nave en corso; José María Campa, escribano
del bergantín, y Juan Murillo, sargento de las tropas, quienes dieron referencias
sobre esa jornada, y cuyos relatos lo hicieron con igual contenido que el de don
Mariano Pérez, y concluida la información fue remitida a la capital al señor
presidente y comandante general don Toribio Montes, para su superior
conocimiento.
CAPITULO VII
EL ENTORNO NAVAL EN INSTANCIAS

DE LA REVOLUCIÓN GUAYAQUILEÑA
EL ENTORNO NAVAL EN INSTANCIAS DE LA REVOLUCIÓN GUAYAQUILEÑA 277
EL ENTORNO NAVAL EN INSTANCIAS DE

LA REVOLUCIÓN GUAYAQUILEÑA
c uando el hombre, en épocas primitivas se desprendió de la tierra, y

buscó los caminos de aventuras, lo hizo por las rutas del mar.
Estas le provocaron ansias, angustias, y esperanzas, y lo

llevaron a descubrimientos y conquistas, a pesares y glorias. Pronto
comprendió que el mar era el camino más fácil y seguro, que conducía a los
cuatro puntos cardinales del mundo.
Nació pues en la humanidad una constante preocupación para el logro

de un objetivo, ésta es la captación del dominio del mar por parte de los países
poderosos y consecuentemente la defensa de ese mismo mar por los países
pequeños o por naciones costeras.
He aquí la importancia que, en época de las insurrecciones patrióticas

de las colonias de América, daban al dominio del mar, tanto la Corona
española como los líderes de la emancipación.
El propio general O'Higgins había exclamando después de la brillante

victoria del ejército patriota sobre las fuerzas realistas en Chacabuco el 12 de
febrero de 1817: "Este triunfo y cien más se harán insignificantes si no
dominamos el mar", era esto pues una necesidad imperiosa, ya que en cualquier
instante desde Perú, o Chiloé se podría organizar una expedición realista que
amagara esta victoria con nuevos desembarcos en un litoral tan extenso y sin
ninguna protección marítima.
General Bernardo O'Higgins Riquelme, figura

fundamental de la independencia latinoamericana.
También al Libertador Bolívar le preocupaba aquello, y era su

pensamiento que: "El mejor ejército de Colombia es nada si no existe una
marina poderosa en el Pacífico". Pero regresemos al tiempo y al espacio que
nos ocupa, pues había la participación de dos fuerzas oponentes, esta vez en el
mar. ¿Qué pasaba con la otrora flota española de la Mar del Sur? La de curtidos
marinos, que a lo largo de los siglos de coloniaje se había enfrentado a los
piratas ingleses y holandeses, la que con celos defendía sus posesiones en
América.
A inicios de 1819 el virrey del Perú Joaquín de la Pezuela (1816-1821)

conocedor de un temerario proyecto de los insurgentes de preparar una escuadra
para atacar a sus fuerzas en las costas del Perú, reunió la flota realista en el
apostadero del Callao y nombró como comandante de ésta al brigadier don
Antonio Vácaro.
La Armada española contaba, pues, con dos fragatas, una corbeta, tres
bergantines, un pailebot y seis buques mercantes armados en guerra, en total 14
buques con 330 cañones y 32 lanchas cañoneras. Además, con los castillos de
Real Felipe, de San Miguel, de San Rafael y otras baterías, que juntas montaban
200 cañones y protegían eficientemente a las naves surtas en el Callao, contra
cualquier tentativa de ataque.
Era esta una fuerza naval poderosa de la que se podía decir dominaba el
mar, pero eso teníamos que verlo, porque aún no se habían enfrentado al
oponente, del cual nos ocuparemos más adelante. Antes diremos que
adicionalmente la Corona española decidió enviar al Pacífico una flotilla
compuesta por los navíos "San Telmo" y "Alejandro I" y la fragata "Prueba",
mas en su venida la flotilla realista perdió al "Alejandro I", cuando a la altura
del corte de la línea ecuatorial dicho navío comenzó a hacer tanta agua que
tuvo que regresar a Cádiz.
Navío de guerra "San Telmo" de la Armada española.

Pero el infortunio no terminó ahí, pues el buque insignia, navío de

guerra "San Telmo" en donde tenía izado su enseña el brigadier Porlier,
comandante en jefe de dicha fuerza naval expedicionaria , no llegó jamás a su
destino, presumiéndose que un fuerte temporal lo echó a pique en las cercanías
del Cabo de Hornos, sin que nadie se salvase. De tal manera, sólo la fragata
"Prueba" mandada por el capitán de navío Melitón Pérez del Camino logró
llegar al Pacífico.
Verdad es que Chile había venido preparando una escuadra naval cuyo
mando fue confiado al capitán de navío Manuel Blanco Encalada, la que
después de una excelente campaña la vemos fondeando el 17 de noviembre de
1818 en Valparaíso con todas sus presas.
Almirante Manuel Blanco Encalada.
Las cosas no quedan ahí, pues mientras esta escuadra iba tomando
forma, O'Higgins decidió ponerla bajo el mando de un marino de probada
experiencia, al que había que buscar de entre algunos oficiales retirados de la

Real Armada Británica y que se le daría el grado de almirante para tal fin.
Ese personaje fue prontamente encontrado, y por gestiones del agente

en Londres José Álvarez Condarco, fue contactado para dicha empresa el
marino de renombre Lord Thomas Cochrane, proponiéndosele el mando de la
escuadra de Chile, lo cual aceptó
Cochrane zarpó desde el puerto de Boulogne, Francia, junto con su

familia, en la corbeta "Rose", cuyo comando había sido confiado al joven
teniente John Illingworth, quien había servido por 17 años en la Marina
británica. La corbeta "Rose" arribó a Valparaíso el 28 de noviembre de 1818.
Días después Cochrane tomaba el mando de la escuadra de Chile en calidad de
vicealmirante, y Blanco Encalada pasaba a ser el segundo jefe con el grado de
contralmirante. Dicha escuadra zarpó el 14 de enero de 1819, era su primera
operación para conseguir el domino del mar. Iba pues en busca del enemigo.
Después de algunas acciones de guerra y el bloqueo al Callao, para

provocar la salida de los buques españoles de su fondeadero, sin resultado,
sobrevino una segunda campaña de los buques chilenos.
El almirante Cochrane al mando de la escuadra chilena ataca a la similar española

comandada por el brigadier Vacaro, el 29 de febrero de 1819, frente al Callao, según pintura
de Rafael Monleón y Torres, 1872.
Cochrane contaba con la fragata "O'Higgins" de 50 cañones, en la cual

izó su insignia, el navío "San Martín" de 64 cañones, la fragata "Lautaro", una
corbeta, tres bergantines y una goleta, y con dicha fuerza se dirigió a bloquear
Callao y ya el 1 de octubre de 1819 estuvo listo con elementos incendiarios:
cohetes y morteros, para atacar en ese puerto a las naves españolas y baterías de
tierra, quienes a su vez respondieron. En la tarde del 5 la línea enemiga en el
Callao estaba formada por la "Venganza", "Esmeralda", "Sebastián",
"Pezuela" y "Maipú" y los mercantes armados en guerra "Grampus",
"Cleopatra" y "Trujillana". Luego de un reñido combate, Cochrane se
convenció que la destrucción de los buques españoles protegidos en el Callao
era impracticable en esos momentos, por lo que dejó ese puerto y resolvió ir a
interceptar a la flota que creía venía de Cádiz, pero ya hemos visto que sólo
llegó la fragata "Prueba".
Almirante Thomas Cochrane.
Mi intención no es narrar los sucesos ocurridos por la liberación en el

Sur, pero sí lo es, llegar hasta el instante en que la escuadra libertadora recibe
a nuestra goleta "Alcance", después de la Revolución de Octubre, es decir en
qué circunstancias se encontraban aquellas fuerzas y porqué la novel Junta de
Gobierno guayaquileña tomó determinaciones de ampararse, si sirve el
término, en esas fuerzas.
La corbeta "Rosa de los Andes"
Por su importancia y por su relación con Ecuador nos ocuparemos en

recordar lo acontecido con la corbeta "Rose", después de su llegada al
continente. Pues sabemos que su comandante don John Illingworth fue una de
las figuras estelares de la Marina de Guerra ecuatoriana, y con aquel buque
combatió en aguas de aquel país cuando hacía el corso.
La corbeta "Rose", en cuya nave como, hemos dicho, llegó Lord

Cochrane, fue adquirida en 100.000 pesos por el Estado chileno y se procedió a
armarla y equiparla con el fin de utilizarla para el corso, y se le dio el nombre
de "Rosa de los Andes". En sus dos baterías montaba 36 cañones, sin contar las
miras de proa de ambas, compuesta de cuatro cañones largos de 18 libras.
Desarrollaba una velocidad de 12 1/2 nudos con viento duro, y dice el historiador
chileno Rodrigo Fuenzalida Bade que fue transformada en fragata para tal fin.
Juan Illingworth, quien comandó la corbeta "Rosa de

los Andes" durante la campaña de corso, que se
efectuó entre 1819 y 182o.
Combate Naval de Punta Galera, ocurrida el 12 de mayo de 1820.
Fue designado para comandarla el mismo oficial que la trajo desde

Francia, don Juan Illingworth, a quien se le extendió los despachos de capitán
de corbeta. Diremos de una vez que Illingworth demostró tener las suficientes
agallas en esta campaña de corso, que fue exitosa y que marcó su futuro en
nuestra patria, Ecuador.
La "Rosa de los Andes" se hizo a la mar el 25 de abril de 1819, y

comenzó sus correrías, obteniendo algunas presas y participando en algunos
combates, como ser el del 24 de junio con la fragata "Piedad" a la altura de
Santa Elena y que resultó infructuoso. Illingworth tuvo que refugiarse en las
islas Galápagos con el fin de realizar reparaciones.
Posteriormente, el 12 de mayo de 1820 a la altura de punta Galera, de la

costa ecuatoriana, la "Rosa de los Andes" se enfrentó a la fragata "Prueba", de
mayor capacidad bélica, pues esta última era de 1300 toneladas, y contaba con
52 cañones de 24 y 32 libras, en cambio que la corsaria tenía solo 357
toneladas, la diferencia era notable. El encuentro duró tres horas y finalmente la
"Prueba" se retiró al amparo de la oscuridad por razones no aclaradas; según
algunos historiadores Illingworth quedaba herido en la mejilla por un trozo de
metralla, que lo alcanzó durante la acción.
La "Rosa de los Andes" se varó posteriormente en la boca del río
Iscuandé, y al no poder rescatar la nave, Illingworth licenció a la tripulación
El historiador Benjamín Vicuña Mackenna, refiriéndose al comandante

Illingworth dice: "En cuanto al héroe jefe que ejecutó tan altos hechos, sólo
nos será lícito agregar que, incorporado al ejército de Colombia, primero como
coronel y luego como general, figura en la historia del Ecuador como un
personaje de la más alta valía, ya como gobernador de Guayaquil, como
almirante de la Escuadra colombiana bloqueadora del Callao en 1825, en fin,
como prócer de la República..."
O'Higgins había nombrado al general San Martín jefe del Ejército

Expedicionario y pronto se terminó el alistamiento de las fuerzas de mar y tierra
para la liberación del Perú. El 20 de agosto de 1820 se hacía a la vela desde
Valparaíso, rumbo al Perú, la expedición libertadora. Iniciaba la marcha la
fragata "O'Higgins" insignia del almirante Cochrane. En cambio en el navío
"San Martín" llevaba su enseña el capitán general de la expedición, José de San
Martín.
286 HISTORIA MARITIMA DEL ECUADOR
General José de San Martín.
El mismo día del zarpe el Gobierno chileno expidió un decreto que

declaraba bloqueados por la escuadra de Chile, a contar del 25 de agosto, todos
los puertos y fondeaderos del Virreinato, desde Iquique hasta Guayaquil.
Más avanzados los días, diremos que en los primeros de octubre la

escuadra de Cochrane se encontraba fondeada en Pisco. Solo después, en el
momento conveniente, ordenó San Martín el embarque del ejército y el zarpe de
la escuadra y transportes con rumbo al Norte.
En esta circunstancia y en ese pequeño lapso, es que se produce la

Revolución de Guayaquil, en la que a renglón seguido es protagonista la ya
famosa nave goleta "Alcance", de la cual hablaremos.
La goleta "Alcance"
La mayoría de los historiadores entendemos que la "Alcance" fue un

velero tipo goleta, así también lo dice el propio general José de Villamil en su
reseña histórica. Por otro lado algunos mencionan que participó en la defensa
de Guayaquil en 1816, durante la incursión del comodoro Brown con su
escuadrilla porteña. Entre ellos se cuenta don Camilo Destruge.
287
EL ENTORNO NAVAL EN INSTANCIAS DE LA REVOLUCIÓN GUAYAQUILEÑA
Goleta "Alcance",según investigación de Mariano Sánchez,autor intelectual

Sobre lo primero tenemos serias dudas, pues el propio Villamil la había

descrito así: "Era un clipper de primera marcha. Lo había hecho venir de los
Estados Unidos con armas que, aunque insurgente vendí al virrey Pezuela
después de Maipú".
Pero pongamos atención en lo que se dice en la gran enciclopedia "El

Mar" de Salvat sobre los clippers: "Su origen es estadounidense, y deriva de
las embarcaciones que a partir de 1820 aproximadamente se construyeron en
los astilleros de Baltimore. Estos barcos aparejados todos como bergantines o
bien como bergantines goletas, es decir en ambos casos de dos palos, diferían
notablemente de cualquier otro velero de la época". En realidad los clippers
habrían sido construidos desde finales del siglo XVIII.
Es más, de acuerdo a nuestras investigaciones hemos encontrado que

algunos veleros que se mencionan como goleta, en la época, constan descritos
en documentos como bergantín goleta, ejemplo de ello es la goleta
"Guayaquileña". Años más tarde, en la década de 1850 a los bergantines goletas
"17 de Julio" y "General Sucre" se les dice simplemente goletas, suponiéndose
que era una forma de abreviar en aquellos tiempos.
Sumamos a ello algunos grabados antiguos, en que la "Alcance" consta

con velamen de bergantín goleta, lo que nos hace creer que dicha nave era un
bergantín goleta.
Clipper "Baltimore" que participó en la guerra de 1812.

Sobre lo segundo, es decir sobre que participó en 1816, cuando

Guillermo Brown incursionó en Guayaquil, es completamente errado.
Pues si Villamil dijo que trajo a la "Alcance" con armas que vendió al
virrey Pezuela después de Maipú, y el combate de Maipú se suscitó el 5 de
abril de 1818, es decir dos años después de la llegada de Brown, no podía
haber estado presente en esa época, diremos de una vez que la goleta que sí
actuó y que embarcaba Villamil llamaba "Nuestra Señora del Carmen". Con
eso dejamos aclarado lo dicho.
Posteriormente Villamil desistió de dedicarse con su goleta "Alcance"

al comercio marítimo, como había sido su propósito y la vendió a don Manuel
de Luzarraga, quien la dedicó a efectuar viajes entre Guayaquil, Callao y
Panamá, asociando a esa empresa al vizcaíno don Manuel Loro, como capitán.
Encuentro de la "Alcance" con la Escuadra del Sur
Al producirse los sucesos independentistas de Guayaquil, el 9 de

octubre de 1820, se constituyó una junta de guerra presidida por Urdaneta. Los
dirigentes del movimiento nombraron jefe a José Joaquín de Olmedo y jefe
militar al coronel Escobedo. Conseguida la independencia se consideró lo que
podría sobrevenir y los peligros que la amenazaban, y se resolvió los pasos a
seguir. Se decidió que se despachara a la goleta "Alcance", que había tomado el
nombre de goleta "Escobedo", en honor del Jefe Militar de ese nombre,
llevando una comisión encargada de participar al general San Martín y al
almirante Cochrane, jefe de la Escuadra Libertadora del Perú, el triunfo de la
Revolución de Guayaquil.
Aquella Junta de Gobierno nombró para capitán del puerto de

Guayaquil al capitán don Manuel Antonio Luzarraga, quien a su vez tomaría el
mando de la flotilla de lanchas sutiles, y como comandante de la goleta
"Alcance" a su antiguo dueño don José María de Villamil.
La goleta fue pues, armada en guerra, con doce carronadas; se organizó

la marinería y se la dotó de una buena guarnición, en todo ciento y más
hombres.
En la goleta "Escobedo" se embarcaron los señores José de Villamil,

como capitán de ella, don Miguel de Letamendi, como jefe de la Guarnición, y
don Lorenzo de Garaycoa, como oficial de la misma, dejando el fondeadero de
Guayaquil el día 11 de octubre de 1820; pero Villamil se dedicó a perseguir a
una de las lanchas cañoneras que no se había sometido, como las demás y
habían hecho rumbo al golfo, la que fue capturada, luego de lo cual fondeó en
Puná.
Manuel Antonio de Luzarraga.
El 12 de octubre levó ancla la "Escobedo" (goleta "Alcance") y dio vela

hacia su destino. Además de los comisionados, iban en la goleta en clase de
prisioneros, el ex-gobernador Vivero, el coronel don José de Elizalde, el
coronel Benito García del Barrio, un fraile de apellido Querejasú, superior de
San Francisco, y algunos otros, que debían ser entregados a San Martín, para
que dispusiera de ellos.
Durante algunos días estuvo la goleta navegando por las aguas de Perú,
sin más que ligeros incidentes; y, al fin, el 31 del mismo mes de octubre, hacia
la altura de la isla San Lorenzo, se avistó con la Escuadra chilena, mandada por
Cochrane.
Encuentro de la goleta "Alcance" (izq.) con la escuadra comandada por Cochrane, a la altura
de la isla San Lorenzo, el 31 de octubre de 182o.
(Pintura de J. Puig Verdaguer, 191o)
La noticia de la Revolución de Guayaquil, fue recibida con grandes

demostraciones de júbilo, y saludada con una salva mayor por los buques de la
escuadra.
Los comisionados fueron objetos de las mayores distinciones por parte

de Lord Cochrane, quien comunicó a Villamil y Letamendi que el general San
Martín se hallaba en Ancón.
Continuaron, pues el viaje y al día siguiente, 1 de noviembre, llegaban

y desembarcaban para presentarse al Protector del Perú.
San Martín, como lo expresa el historiador Barros Arana, creyó que el

levantamiento de Guayaquil era el principio de la insurrección que debía
estallar en toda la región dominada por las armas del virrey del Perú, y que
tendrá tal resonancia en Lima, que podría producir quizás una sublevación en la
misma capital.
Prendado San Martín de los señores Villamil y Letamendi, les confirió

despachos de teniente coronel, dio al primero ciento cincuenta carabinas y les
despidió con mayores atenciones.
El historiador chileno don Rodrigo Fuenzalida Bade, luego de

mencionar que el día 8 de noviembre, lo cual consideramos errado, llegó a
Ancón procedente de Guayaquil, la goleta británica "Alcance", que otrora
formara parte de la Marina Real, datos que igual no compartimos, dice:
"Con la noticia que allí, al tenerse conocimiento de la presencia de la

expedición libertadora en las costas del Perú, se había derrocado a las
autoridades realistas, en la mañana del 9 de octubre, proclamándose la
independencia de esa provincia. La corona del rey Fernando había sufrido otro
golpe rudo y se mermaba cada vez más su influencia en sus apartados dominios
de América.
"Las notas que el general San Martín recibió del nuevo gobierno de
Guayaquil, lo indujeron a enviar en la misma goleta al coronel y primer
ayudante de campo Tomás Guido, como su comisionado, para entenderse con
los patriotas de esa ciudad para la cooperación que pudieran ellos prestar a las
operaciones del Ejército y de la Marina de la expedición libertadora y
considerar varios otros asuntos de interés a la causa emancipadora.
"En las inmediaciones de la ría de Guayaquil, la "Alcance" halló en su

ruta al bergantín "Pueyrredón", que venía de ese puerto para incorporarse a la
escuadra una vez dejados en la costa de Chocó los reos políticos recibidos a
bordo en Valparaíso tres meses atrás. El coronel Guido, como representante de

San Martín y los plenos poderes por éste concedidos, consideró conveniente
para el' mejor desempeño de su misión, que dicho bergantín volviera
nuevamente a Guayaquil para contar así con un buque chileno a su disposición,
sin tener que recurrir a los barcos fletados por el nuevo gobierno patriota de esa
provincia; pero, al mismo tiempo, restando una unidad a la escuadra, sin el
previo conocimiento del Almirante y haciendo caso omiso de la reacción que
éste pudiera tener al respecto y, naturalmente, alimentando con ello,
voluntariamente o no, al árbol de la discordia que diariamente aumentaba su
follaje entre las relaciones poco felices entre el jefe de la expedición y el de la
escuadra". Termina diciendo dicho historiador.
El 14 de noviembre fondeaba la goleta en la ría, frente a la ciudad. Se

había producido, durante su ausencia, trascendentales sucesos, Escobedo había
cesado de mandar en la provincia; y, por consiguiente, su nombre fue borrado
del tablero de popa de la goleta, y cambiado por una sola y hermosa palabra; la
nave se llamó desde entonces "Patria".
Tiempo después el almirante Cochrane decía en sus memorias: "El 14

de octubre llegó un buque de Guayaquil con la noticia de que pronto como se
supo que la expedición se había dado a la vela, aquella provincia se había
declarado independiente. Al recibo de esa agradable noticia, volví a suplicar al
general San Martín mandase a embarcar de nuevo las tropas, y nos
dirigiéramos a Lima. Al fin logré se pusiese en movimiento". He ahí la
enorme importancia de aquel encuentro naval.
El comercio marítimo en el ocaso colonial
El gobernador de Guayaquil D. Bartolomé Cucalón sostenía en 1804

que "de tres años a esta parte la población y comercio marítimo de esta ciudad
han aumentado muy notablemente". Un año más tarde tiene una impresión
muy distinta cuando dice:
"Jamás existen en estos fondeaderos más de tres o cuatro embarcaciones

de cruz, de porte de más de ciento cincuenta toneladas, sucediendo también que
la mayor de ellas no pasan de dos. Seis son las demás de este tráfico que no
exceden de 60 toneladas, y otros seis u ocho faluchillos pequeños que
continuamente viajan a Paita". (1)
294
HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Interesante grabado de una calle de Ciudad Vieja, Guayaq . (Melvin Hoyos Galarza: "Los recuerdos de la Iguana").
En 1808, con la invasión de Napoleón a España, el comercio exterior de

la Audiencia de Quito fue seriamente afectado por la interrupción del tráfico
marítimo. Es más, a partir de aquel año el estado de la economía se agravó con
los actos de insurgencia que tuvieron lugar en la América española. (2)
En lo que respecta a los impuestos excesivos sobre nuestro cacao de

exportación, don Michael Hamerly nos dice: "En 1813 el cabildo elevó una
petición a Lima y a las Cortes de Cádiz para que se liberase al cacao por no
menos de 25 años, de todo derecho sobre el comercio intercolonial, y se
permitiese su comercio directo con otras naciones. Abandonando por esta vez
el usual argumento de que los excesivos gravámenes estaban arruinando al
distrito el ayuntamiento prefirió hacer hincapié en los numerosos servicios que
la costa había hecho y continuaba haciendo a la Corona, especialmente durante
las recientes rebeliones de Quito. Con anterioridad a 1820 no cabía duda de la
fidelidad de la mayor parte de los guayaquileños a la monarquía. En 1816
batieron decisivamente a la flota de Guillermo Brown, conociendo que los
invasores eran insurgentes argentinos y no piratas. El soberano no fue
desagradecido.
"De manera subrepticia la Corona concedió a Guayaquil el comercio

libre de impuestos con la Madre Patria. El 3 de julio de 1818, Fernando VII
decretó que los barcos que comerciaban entre la Península y San Blas,
California, no tenían que pagar derechos de importación o exportación sobre el
dinero o cacao llevado de San Blas o cualquiera de los otros puertos
californianos, a España. Ya que las Californias no producían cacao y tenían
que importarlo de Guayaquil o Caracas —como los demás distritos de Nueva
España- resultaba obvio que la intención era de favorecer con esa medida a
Guayaquil. Para aprovecharse de esta concesión, los guayaquileños no tuvieron
más que extender sus viajes de Acapulco a California. Como ventaja adicional
se eliminaban los intermediarios limeños puesto que no se tenía que remitir el
cacao al Callao —donde estaba sujeto a una fuerte imposición- para luego ser
enviado a España". (3)
Siendo los buques y más embarcaciones de la época colonial

propulsados a vela, la navegación por el río resultaba complicada, pero los
marinos de entonces eran muy prácticos para gobernar su nave, y en lo relativo
al zarpe de Guayaquil lo hacían con mareas vaciantes y a la vela si el buque era
mediano, pero siendo grande, como el río tiene parajes angostos, el práctico lo
sacaba de popa y lo dejaba llevar por la marea, con el ancla a pique en el fondo
y el cable sobre bosas con abitaduras de 15 a 20 brazas a lo que llamaban salir a

la rastra. De este modo, si alguna reveza lo extraviaba del canal se arriaba
cable para quedar fondeado hasta que el giro de la corriente vuelva a favorecer
la salida. (4)
Al llegar a la punta de Monte Alto, ya el río permite bordear y se da la

vela hasta fondear muy inmediato a la punta de Alcatraces, a esperar allí la
pleamar y continuar la navegación. (5)
Don Andrés Baleato nos instruye que al arribo a Guayaquil se daba

fondo frente a la ciudad, más cerca de ella que de la costa de Santay, y "se
amarraban los buques a barbeta a la gira, tendiendo las amarras N.S. o en la
dirección del río con abitaduras de todo el cable". (6)
En 1819 el marino español radicado en Guayaquil, Manuel Antonio

Luzarraga, que se dedicara a la exportación de cacao y a la actividad naviera en
sociedad con el capitán Manuel Loro, adquirió la goleta "Alcance" que fue
destinada al tráfico Guayaquil-Callao, al mando de Loro. Luego Luzarraga hizo
fabricar otras naves en los astilleros locales hasta formar una flotilla que incluía
la "Perseverancia", la "Rosario", la "Panchita", la "Cuatro Hermanas", la
"Adela" de tres palos, el "Teodoro" y el "Rocafuerte", cuyo capitán era don
Joaquín de Luzarraga, seguramente su pariente, y que recorría toda la costa
desde Acapulco hasta Valparaiso: era el mejor y más velero de los bergantines
nacionales. (7)
Referente a la goleta "Alcance", hay noticias de que el 23 de octubre de

1819 zarpa del Callao con destino a Guayaquil, llevando algunas disposiciones
para la fragata "Prueba"; transporta además al capitán de fragata Pardo, que
debe traer la "Prueba" y otro personal. Lleva para abastecer a dicha fragata:
galleta ordinaria y fina, tocino en barriles y otros artículos menores; y para el
servicio de la plaza de Guayaquil: estopines con carrizo, cuerda mecha, fusiles
españoles completos, piedras de chispa para fusil, pólvora de cañón y pólvora
de fusil. La "Alcance" arriba a Paita el 28, y al siguiente día continúa viaje a
Guayaquil a cumplir su cometido. (8)
El 28 de enero de 1820 sale la "Alcance" del Callao para Guayaquil y

Panamá, al mando de su capitán don Manuel Loro, con 40 individuos de capitán
a paje y 21 pasajeros. Esta goleta con el mismo capitán, pero con 22 individuos
de tripulación y varios pasajeros, está de regreso en el Callao el 4 de mayo del
mismo año, con 112 tercios de efectos de Panamá, 948 cargas de cacao, 890
suelas, y dos tercios "morriones del Rey". Une Panamá y Guayaquil en diez
días y Guayaquil con Callao en doce: emplea 98 días para el viaje en redondo.
(9)
La goleta "Alcance" según maqueta elaborada por don Arturo Santander Monroy.
Entre 1819 y 1820 arriban a Guayaquil en actividades mercantes los

siguientes bajeles entre otros: goleta "Mercedes"; la fragata "Palafox"; la
fragata angloamericana "Ballón", que recoge 16.000 cargas de cacao en dicho
puerto; y el bergantín "Santa Rita", que se dirige al Callao con 222 alfagías,
1.200 cocos, 52 mangles y 6 zurrones de pita. (10)
El 5 de octubre de 1820 ancló en Guayaquil procedente del Callao y con

pasajeros, el navío "La Esperanza". Según Estrada fue ese probablemente el
último navío español que llegó al puerto colonial. Con la declaración de la
independencia se paralizó virtualmente la navegación por estas costas, tal es
que José Joaquín de Olmedo lo advertía en una carta al general Sucre del 4 de
junio de 1821: "Nadie comercia en el día, y el tráfico que hay se hace en barcos
neutrales". (11)
Don Modesto Chávez Franco nos da a conocer que la última barca que
salió del puerto de Guayaquil con bandera de España, en octubre de 1820, fue
la que comandaba un capitán español, don Juan Bonifacio Arrarte. (12)
Es de mencionar que hasta por el año de 1820 los buques de gran calado
cargaban y descargaban en Puná, pero las goletas y bergantines remontaban el
Guayas hasta más arriba del sitio Bodeguitas. Los bajos que por mucho tiempo
estaban presentes en el río dificultaban la navegación de las naves mayores.
El 30 de septiembre de 1820, esto es, previo a la declaración de la

Independencia de Guayaquil, escribía don Andrés Baleato desde Lima,
refiriéndose al gran tráfico de ese puerto, que "aunque en su comercio exterior,
el de la sierra solo se frecuenta en verano, en ninguna estación deja de haber
embarcaciones en el río, y siempre tienen comodidad para salir en el océano por
los canales del S. los efectos de aquella provincia. Un cálculo de la exportación
de artículos principales solo para el Callao y la Península asciende a 521.562
pesos anuales. Se regulan además 300.000 pesos por importe anual de
construcción y carenas; y se infiere lo cuantioso de los otros ramos de su
comercio exterior". (13)
La sorpresa de una navegación nocturna hasta el puerto de Guayaquil
La larga etapa colonial prácticamente se había extinguido y por aquel

tiempo Mr. Basil Hall, capitán de la Real Armada británica, arribó a nuestras
costas y cuando le tocó ingresar con su buque hasta el puerto de Guayaquil, por
el río recorriendo más de 40 millas, lo hicieron en la noche en completa
obscuridad, y en su libro "Extractos de un diario escrito en las costas de Chile,
Perú y México en los años 1820, 1821 y 1822" reconoce los méritos del piloto
ecuatoriano que dirigió la nave, porque aquella habilidad marinera y
conocimientos náuticos lo sorprendieron; era diciembre de 1820, y que mejor
que transcribir aquel episodio para culminar esta obra. Así lo relata el capitán
Hall:
"Con el mar liso como vidrio... levamos anclas tan pronto como el
viento terral comenzó a moverse silenciosamente y nos dirigimos a lo largo de
la costa, con el mar tan liso como vidrio y con el débil sonido de la resaca en la
playa claramente audible. En la tarde del 22 de diciembre anclamos a la altura
de la entrada de la bahía de Guayaquil, pero debido a los vientos ligeros y la
marea menguante, llegamos a la entrada del río sólo en la tarde del día
siguiente, el 23 de diciembre.
Capitán Basil Hall, explorador británico que

en una de sus obras relató su arribo a
Guayaquil en la oscuridad de la noche.
"El tiempo durante el día era sofocante y caluroso en grado intolerable:

en la noche, la brisa que parecía el aire de un horno, era pesada y húmeda y olía
fuertemente a hojas mojadas y plantas marchitas. Anclamos cerca de un
pequeño pueblo, sobre la grande isla de Puná que está situada frente a la
desembocadura del río. Poco después, llegó un piloto, quien, ante nuestro
asombro, tomó a su cargo el barco conduciéndolo por el río hasta la ciudad, en
el curso de la noche. Esta era muy oscura, sin luna; parecía que ni una alma
hubiese en el barco, que jamás nadie había estado aquí antes; el piloto, sin
embargo, parecía entender su oficio perfectamente y acepté su propuesta
cuando me explicó que durante la mayor parte de la noche, viento y marea nos
serían favorables, mientras que, durante el día, probablemente, nos serían
hostiles.
"El río, en general, ancho y profundo, aunque en algunos lugares con

recodos repentinos y muchos bancos de arena que algunas veces nos obligaban
a mantenernos tan cerca de las orillas que parecía, en la oscuridad, que nuestros
mástiles podían rozar los árboles que crecían hasta el mismo borde de agua. El
viento era suave pero constante y bastante fuerte, como para mantener las velas
durmiendo en tal agua perfectamente lisa, como lo expresan los marinos
cuando tales vientos no llegan a sacudir el mástil.
Caserío en las cercanías de Guayaquil a orillas del río Daule. Grabado tomado del
volumen II de la obra "Guayaquil y el Río".
"Vastas paredes negras a lo largo de la orilla...
"En medio de este aire débil y ayudados por la marea, corrimos

rápidamente, río arriba, siguiendo nuestro camino, por decirlo así, a través de
los bosques oscuros y silenciosos como dos vastas paredes negras levantadas a
lo largo de las orillas; los hombres permanecían en las anclas y todos los
trabajadores en sus puestos, listos, a la advertencia de un instante para hacer
cualquier evolución. No se habló ni una palabra, excepto cuando el piloto se
dirigió al timonel y recibió su respuesta. No se escuchó ni el más pequeño
ruido, sino el chapaleteo del plomo de sondeo y el gotear del rocío del aparejo y
de las velas sobre la cubierta. La marea que habíamos tomado justamente en su
vuelta, entrando en el río, nos sirvió para llevarnos muy arriba de la ciudad, a
una distancia de cuarenta millas, y a las cuatro, después de haber pasado toda la
noche en esta solemne navegación, anclamos entre los buques, a la altura de la
ciudad. Cuando amaneció, se hicieron visibles gradualmente las casas,
presentando al ojo formas y proporciones que variaban en cada momento, hasta
que la luz fresca entró para disipar las ilusiones previas. Por fin, esta vieja
ciudad, apareció ante nosotros en su bonita confusión pintoresca". (14)
APÉNDICES
DE LA OBRA
APÉNDICES 303
APÉNDICE A Información sobre los Astilleros

en la "Descripción de Guayaquil"
de Francisco Requena
181. Entre las ventajas que promete esta ciudad con más proporciones que
ninguna otra de la América, es la felicidad de poder tener en ella Astillero
Real. Dos son las cosas más esenciales para establecer en un país cualquier
fábrica; la primera, que en el mismo se hallen los principales materiales, sin
que lleguen a faltar, y la segunda, que sea abundante de víveres para que no se
haga costosa. Uno y otro se halla en Guayaquil para que sea preferida esta
ciudad a otra cualesquiera para la construcción de navíos, como lo mandó S.M.
en su real orden de 26 de junio de 1767, y porque ha sido éste un asunto sobre
que parece, se trata todavía, no será separarme del mío decir también alguna
cosa, fundado en la experiencia que tengo del país, por lo que convenga al real
servicio y cumplir con nuestras particulares ordenanzas.
182. Es abundantísima esta provincia no sólo de buenas maderas, sino

igualmente de ríos para facilitar su transporte. Ya se sabe cuánto dinero ahorra
el poder conducirlas por el agua; para el entretenimiento de un astillero en
varias partes es necesario mantener una grande porción de barcos que provean
de madera, después de haber costado mucho arrastrarla a los embarcaderos,
pero en ésta las ramificaciones de los esteros y ríos, que comunicándose unos y
otros aran todo el país, y la inundación del invierno, proporciona a poca costa
tener la madera nadando al pie del astillero. Para los palos pesados que se
ahogan, parece que destinó próvida la naturaleza en los mismos sitios en que se
crían gruesos troncos, de palos ligeros como el corcho, que les sirviesen de
boyas: con éstos forman unas balsas sobre las cuales transportan los maderos
de mucho peso a las obras, de modo que por observación reiterada no hay
paraje en que se críen los unos, que no se encuentren los otros a poca distancia.
187. Se numeran en el día 300 entre carpinteros de ribera y calafates que tiene
esta ciudad, suficientes para que tuviese con ellos S.M. un navío acabado cada
año. Supongamos que se les pagase a estos carpinteros a 8 reales al día, y a los
hacheros cuatro, con atención a que ahora ganan los primeros 12 y los
segundos 6; compondrían al año 72.000 jornales, suponiendo en cada uno solos
240 días de trabajo por las muchas fiestas y días en que los aguaceros
embarazan algunos oficios, y computando de los 72.000 jornales una mitad de
carpinteros y calafates y la otra de sólo hacheros pagados al precio propuesto
importarían 54.000 pesos: a esto se le debe añadir otros 72.000 jornales de
peones, satisfechos a 3 reales en lugar de los cuatro que llevan, que importan
27.000 pesos, y será la suma total de los jornales 144.000 (que son más de los
que se regulan para un navío grande), y por consiguiente 81.000 pesos en
entretenimiento, con lo que se comprende el principal de la madera,
considerando que los mismos peones deben cortar los 4.000 árboles calculados
y hacer las faenas en los montes: añadiendo, últimamente, 19.000 pesos más
por los demás gastos, en la suposición de que debían venir de cuenta de S.M.
los pernos, argollas, cadenas, clavazón y demás herraje, como la jarcia,
velámenes, breas y estopas, etc., importaría todo el valor del navío o del trabajo
de él en este astillero, puesto en el agua, 100.000 pesos próximamente,
contando con otras precisas menudencias que se deben tener almacenadas.
188. Sin duda saldrían más baratos los navío de lo que costaron los tres que se
hicieron, bastante pequeños, en 1699, y con menos costo que el valor de La
Esperanza, que salió para el rey de este astillero en 1756 y con proporción
debida, con más comodidad que lo que importó la fragata San Fermín, que se
construyó en 1730, porque aunque para ésta se aprovecharon de los despojos
del navío El Brillante, que no servía, y para la formación de La Esperanza los
del navío viejo San José, hay otras circunstancias que así en estas ocasiones
como en las demás que han venido a carenarse navíos de S.M., me han hecho
más costosas las fábricas que lo que correspondía a su intrínseco valor.
189. No he podido hallar en la Contaduría la cuenta del total caudal consumido

en estos dos últimos navíos, pero entre los pocos instrumentos archivados se
hallan algunos de cantidades que no se deben incluir ni tener por pertenecientes
a la construcción. Los bajeles El Brillante y San José vinieron a esta ciudad a
desbaratarse con marinería, tropa y oficiales, cuyas raciones y sueldos se
satisficieron como si estuvieran tripulados para hacer alguna campaña; ya se
deja considerar que nada tiene que ver este gasto con los de la construcción; una
y otra vez se hicieron gastos de grada, ramadas, casas, almacenes y otras obras
que pudieran haber servido para otros navíos; no serían pocos los desperdicios
y fragmentos que se perderían; para ambos no sacó el rey la arboladura de su
cuenta, sino que la pagó muy bien al arrendador de Bulubulu; no se anticipó
APÉNDICES 305
ningún utensilio para hacerlos menos costosos: el quintal de hierro llegó a

comprarse a particulares a 50 pesos algunas veces, y todo lo demás a precios
bien subidos. En las cuentas del navío El Peruano se incorporó la compra del
paquebot La Concepción, y su habilitación para el servicio del rey, y lo que
más aumentó el valor de dicho navío fue el haberse construido en el tiempo de
la total ruina del Callao y parte de Lima, en el cual la falta de embarcaciones,
porque peligraron muchas en aquella inundación, puso las maderas caras;
también regresaron, así El Peruano o La Esperanza como San Fermín, con
carga, y todo esto se unió en ambas ocasiones al total de los gastos, sin hacer la
distinción debida; de conformidad que rebajadas todas estas partidas con alguna
reflexión y prudencia, tal vez no espantaría y sería razonable el líquido importe.
190. Más reciente tenemos en la carena de la fragata La Liebre, hecha el año

de 1770, una prueba de lo dicho antecedente. Si se incorpora en ella los 13. 571
pesos gastados en la subsistencia y hospitalidades de la dotación, repuesto de
víveres y medicinas para su viaje; los 17.313 en sueldos, prets y gratificaciones
de ocho meses a los oficiales de guerra y de mar, tropa y demás equipaje; los
2.726 pagados por la madera de la Sala de Armas que llevó para Lima la
fragata; los 1.879 que se dieron a los oficiales y marineros que quedaron
enfermos, y los 5.825 que costó las bandas, masteleros y motonería llevada para
los navíos El Astuto y Septentrión que estaban en el Callao, parece que causó
84.129 pesos la remisión de la fragata a carenar, pero sustraídas estas mismas
cinco cantidades, quedan sólo 42.814 pesos por el costo que se debe únicamente
aplicar a la carena. ¿Aún de éstos, cuánto en otras circunstancias no se hubiera
ahorrado? No se rebajaron nada los jornales; se alquilaron almacenes, casas y
cuarteles, un paquebot para que sirviera de chata y muchas balsas que llevaron
carga y pertrechos a la Puná; se pagaron capitán de maestranza, proveedor y
otros empleados para una sola carena; la clavazón, hierro y otros efectos
compraron a los precios del comercio, como si al rey le faltasen con más
comodidad; y en fin, vino la fragata a este astillero sin tener en él nada
prevenido: de suerte que era menos malo tomar la madera según los precios que
imponían con tiranía los montañeros, particularmente por los canelos de que fue
la fragata vestida, que cortarla de cuenta del rey esperando, con un equipaje de
campaña como traía, más tiempo haciendo gastos, y con todo esto estuvo un
año a pesar del celo de su comandante.
Tomado de "Francisco Requena y su Descripción de Guayaquil, 1774" por María Luisa

Laviana Cuetos, Sevilla, 1984.
APÉNDICE B Asalto de holandeses a Guayaquil

según Julio Estrada Ycaza
Años más tarde los holandeses decidían organizarse. Si al principio sólo

operaban pequeñas filibusteras, se aceptó luego la necesidad de ejercer el corso
mediante una empresa bien constituida y capitalizada. Se estableció así, el 3 de
junio de 1621, la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales que obtuvo el
monopolio, por 24 años, del "comercio" de la costa occidental de África y las
dos costas de Centro y Sur América. En 1623 organizó una expedición al
mando de Jacques L'Hermite Clerk, otro holandés descendiente de franceses.
Los Estados Generales que le daban a la compañía un grueso subsidio anual, lo
nombraron almirante a L'Hermite, que tenía bajo sus órdenes once buques con
un total de 294 cañones, 600 soldados y 1040 tripulantes. Usando el paso
recientemente descubierto por Lemaire, salieron al Pacífico en febrero de 1624.
Mantuviéronse ocupados en levantamientos hidrográficos, confeccionando
cartas de la región meridional del continente e islas vecinas, hasta abril, en que
fondearon en la isla de Juan Fernández. Aquí discutieron sus proyectos y
trazaron el plan de saquear Lima.
El virrey don Diego Fernández de Córdova, marqués de Guadalcázar, ya

había sido avisado de esta incursión enemiga, y no perdió tiempo en prepararse
contra el eventual ataque. Cuando la escuadra holandesa fondeó en San
Lorenzo el 7 de mayo, ya se encontró con un oponente demasiado poderoso y
apertrechado; tuvieron que contentarse con mantener bloqueado el puerto y
adueñarse de los buques que llegaban.
En el Callao sólo se encontraban, como barcos de guerra, el galeón

"Nuestra Señora de Loreto" de 40 cañones y el patache "San Bartolomé" con 8;
poco antes habían salido con dirección a Panamá, llevando dinero, los navíos
"San Felipe" y "San José". El General de la Mar del Sur, don Luis Fernández
de Córdova y Arce, sobrino del Virrey consideraba con sobrada razón, que no
APÉNDICES 307
había fuerzas para desalojar a los piratas. Estos a su vez se dieron cuenta que
las baterías terrestres anulaban la superioridad de la flota holandesa; tantearon
la defensa del puerto echando un brulote, para incendiar las casas de la
población, más el intento fracaso. Optaron entonces por efectuar excursiones a
puertos vecinos. Un ataque a Pisco resultó fallido. Se envío entonces a
Guayaquil una expedición de dos galeones con 500 hombres.
Nuestra ciudad había recibido la noticia de los piratas desde el 20 de

mayo -el chasque enviado por el virrey de Lima llegaría 6 días más tarde- y de
inmediato se realizaron aprestos para la defensa, aunque era evidente que poco
podía hacer al respecto nuestro siempre postergado puerto. De Quito, donde
llegó la misma nueva el 26 de ese mes, el presidente Morga envió 20.000 pesos
y 200 hombres debidamente armados y de Cuenca la mitad de esta cifra.
El primero de junio de 1624 algunos puneños que se dirigían en balsa a

Paita divisaron a lo lejos las naves holandesas y regresaron a la isla a dar la voz
de alarma. Mientras tanto los holandeses dieron con la nave mercante "San
Ambrosio", con cuya tripulación y pasajeros se desquitaron salvajemente de las
decepciones que habían tenido anteriormente. Perdonando a los marineros que
necesitaban, "amarrándolos de dos en dos por la espalda, los arrojaron al agua"
a todos los demás; el piloto fue obligado a servirles de guía para entrar al
fondeadero de Puná, donde saquearon e incendiaron otros 3 barcos que allí
encontraron.. Ya en tierra quemaron, con no menor saña, la iglesia del pueblo.
Al cura mercedario que atendía la población, fray Alonso Gómez de Encinas lo
sacaron del bosque que había huido, "le partieron con un sable la cabeza, le
dividieron el vientre sacándole, aún vivo, las entrañas".
Don Diego de Portugal, corregidor de Guayaquil, aparte de medio

arreglar las escasas baterías disponibles, tomó otras medidas preventivas: hizo
salir al campo las mujeres y los niños, y llevar a sitio seguro los objetos de
valor y el dinero existente de particulares como los de los organismos públicos,
incluso 250.000 pesos en Cajas Reales que estaban listos para remitirse a
España. En Lima también se habían preocupado de Guayaquil. El virrey
Marqués de Guadalcázar envió para dirigir la defensa a don Fernando Ordóñez
de Valencia, teniente de capitán General, aunque sólo llegó a Guayaquil
después del primer ataque. Los invasores por su lado consideraron que el día de
Corpus - que se celebraba con grandes procesiones y fiestas populares- sería
propicio para tomar la ciudad de sorpresa; "pero se engañaron", dice González
Suárez "porque el corregidor era hombre discreto y sabía que se da mucha
gloria a Dios cumpliendo con sus deberes, y se mantuvo a punto sobre las
armas". El cuerpo principal de 200 asaltantes subió por el río en siete lanchas;
con cañones en proa; ilusionados con la ostensible calma que reinaba en la
ciudad, desembarcaron desaprensivamente el 6 de junio. Tan pronto estuvieron

a tiro de fusil los defensores de la ciudad les hicieron la primera descarga.
Trabado así el combate pronto pudieron los invasores hacer valer su
superioridad numérica y su ferocidad para obligar a retroceder las tropas y
milicias coloniales. Cuando los holandeses incendiaron algunas casas, las
fuerzas locales cobraron nuevos bríos, se reagruparon e iniciaron un contra-
ataque, aprovechando su familiaridad con el fuego. Los piratas pronto se
desconcertaron entre las llamas y el humo y cedieron ante la tenacidad y arrojo
de los guayaquileños. No tardaron los holandeses en desbandarse, huyendo
hacia sus embarcaciones en tal desorden que peleaban entre ellos mismos para
subirse a bordo.
Tres horas duró el violento combate; las fuerzas defensivas sólo

sufrieron la pérdida de diez muertos y cuatro prisioneros; en cambio los
holandeses dejaron 55 muertos, más de 30 heridos y ocho prisioneros. La
ciudad quedó reducida a cenizas, incluso muchas casas a la orilla del río, y los
templos de Santo Domingo, San Agustín y San Francisco, aunque pudo salvarse
la Iglesia Matriz que fue defendida decididamente por los vecinos.
En la defensa de la ciudad se distinguieron connotados vecinos como

Diego Navarro Navarrete, escribano real; su hermano Antonio y su hijo Diego
Navarro Navarrete del Castillo; Rodrigo de Vargas y Guzmán; Francisco Pérez
de Vargas y Lorenzo de Castro; pero la actuación que más merece destacarse
fue la .de los hermanos Toribio y José de Castro Guzmán, que pusieron al
servicio de la ciudad todo lo que disponían: dinero, barcos y criados.
Que una población que ellos consideraban indefensa hubiese podido

rechazarlos era algo que los holandeses no podían aceptar pasivamente.
Examinaron los acontecimientos .y seguros de haber encontrado la razón para su
fracaso y la forma de evitar que se repitiese, decidieron realizar un nuevo
intento, con fuerzas superiores.
L'Hermite había muerto el 2 de junio, siendo enterrado en la isla de San

Lorenzo. Asumió el mando de la escuadra pirata Ghenn Huggen Schapenham.
Se formó una nueva flotilla compuesta de 16 navíos, 11 lanchas y 1 galeota que
arribó a Puná con 600 hombres. De Puná salieron los piratas río arriba el 25 de
agosto. Ocupaban 11 lanchas y una galeota. A las 7 de la mañana del día
siguiente bajaron a tierra por el estero de la Atarazana.
La ciudad no estaba desprevenida. Aunque arruinada por los incendios

del primer ataque, había recibido refuerzos de otras poblaciones. En la Junta de
Guerra convocada por Ordoñez de Valencia se había adoptado un plan
APÉNDICES 309
defensivo. El Maese de Campo Toribio de Castro había pasado la noche en

vela, resguardando las dos bocacalles principales que daban a la iglesia.
Los holandeses que venían con más del doble de las fuerzas derrotadas
en el primer intento, estaban convencidos de que esta vez ganarían la partida.
Desembarcaron 500 mosqueteros, con toda prosa, en formación de escuadras,
con 5 abanderados a la cabeza, dirigiéndose a la plaza de Armas, donde los
esperaba Ordoñez. Cuando aparecieron los holandeses, fueron recibidos a bala.
Al pie del fortín de la Planchada se libró feroz combate en el cual pereció el jefe
corsario, produciéndose con esto un momento de desconcierto. Luego cayó
otro jefe y estalló un barril de pólvora en una de las lanchas, y los atacantes
comenzaron a retirarse, refugiándose en 4 casas de la orilla. Un grupo de
guayaquileños les prendió fuego a esas casas, con lo cual cundió el pánico entre
los enemigos, que comenzaron a treparse en sus embarcaciones huyendo a
Puná. Toribio de Castro distinguióse mucho en esta ocasión. Cuando Ordoñez
se percató que algunos soldados se habían retirado al Cerro de San Lázaro (hoy
Santa Ana) envió a Castro a traerlos. Con notable peligro para su vida -era un
blanco perfecto para el adversario- cumplió su misión haciendo regresar a los
soldados. Poco después, Ordóñez le ordenó a Castro que fuese al Cuerpo de
guardia a sacar a 4 prisioneros para hacerlos declarar. En el trayecto del Puerto
de la Marina a la Plaza de Armas los piratas lo dispararon algunas veces a
Castro, felizmente sin tocarlo.
Francisco Pérez de Navarrete se quejaba por su lado, hacia 1628, de la

familia Castro, la misma que ya se le ha visto distinguirse contra los piratas. La
acusación era nada menos que de obstaculizar la construcción de un fuerte y de
influenciar a los marineros a abandonar los barcos, amén de que el alférez José
de Castro había abandonado la bandera a un negro.
Aunque los defensores perdieron 5 muertos y tuvieron muchos heridos,

los enemigos sufrieron aún mayores estragos: 73 muertos y 40 heridos. En su
precipitada fuga abandonaron 50 mosquetes y una regular cantidad de
municiones; se les quemó una lancha y se les apresaron otras dos armadas con
pedreros. Un grupo de 300 piratas pretendieron descansar en la isla de Sono,
pero siendo perseguidos, tuvieron que continuar en su huida tras perder otro de
los suyos que cayó prisionero allí.
Guayaquil quedó triunfante... y arruinada. En el mismo puerto de

Guayaquil los piratas apresaron dos bergantines, tres begabas (sic) y cuatro
navíos: uno de Hernando Rodríguez Osería, otro de Antonio de Quiñonez, un
tercero de Manuel de Francia y el cuarto del mismo Corregidor de Guayaquil,
que estaba alistándose para zarpar a Panamá con la plata y el oro del Rey, y ya
tenía a bordo 200 costales de bizcocho, 1.000 botijas de vino, 1.000 cargas de
cacao, 40 quintales de jarcia y jamones, y otros artículos. No satisfechos con

este botín, los vengativos piratas incendiaron "muchos intereses de barcos y
botiquines que tenían los vecinos surtos en la Puná" y los que no se
incendiaron en Puná fueron incendiados o apresados en el Callao. Las pérdidas
se estimaron en 1'200.000 pesos, cifra enorme para un pueblucho de 400
vecinos que equivalía a poco más de 2.000 habitantes. Aún 13 años más tarde
se quejaba amargamente el Cabildo de la miserable situación de la ciudad.
El vicealmirante Schapenham se dirigió luego a su cuartel general en la

isla de San Lorenzo para luego enrumbar al norte; al paso por la ensenada de
Charapotó saquearon a Portoviejo (y por ello se trasladó esta ciudad a su actual
ubicación, en 1628). Continuaron luego al norte y fondearon en Acapulco el 28
de octubre de 1624. La guarnición negóse a aprovisionarlos; los holandeses
realizaron unos pocos desembarcos en parajes desiertos con resultados
nugatorios y como no apareciese la nao de Manila, la expedición se separó
definitivamente de estas costas para irse a las Indias Orientales, el 8 de
noviembre.
Tomado de "El Puerto de Guayquil 1" de Julio Estrada Ycaza.- Archivo Histórico del
Guayas, 1972.
NOTAS
NOTAS 313
NOTAS
CAPITULO I
(1) Julio Estrada Ycaza.- "El Puerto de Guayaquil 2".- Archivo Histórico
del Guayas, Guayaquil, 1973.- Página 133.
(2) Ibídem.
del Guayas, Guayaquil, 1972.- Página 123.
(4) Lawrence A. Clayton.- "Los Astilleros de Guayaquil Colonial".-

Archivo Histórico del Guayas, Guayaquil, 1978.- Página 16.
(5) Ibídem.- Páginas 16 y 189.
(6) Peter T. Bradley.- "Drake y la Defensa del Perú".- Actas del VI

Simposium de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, 19-23 de
noviembre de 2001, Lima.- Página 182.
(7) Ibídem.
(8) José A. del Busto Duthurburu.- "Historia Marítima del Perú", tomo III,
volumen 2.- Páginas 593 y 596.
(9) Ibídem.- Página 596.
(11) Lawrence A. Clayton.- Obra citada.- Páginas 36 y 37.
(13) Julio Estrada Ycaza.- "El Puerto de Guayaquil 1".- Página 124.
(14) Lawrence A. Clayton.- Obra citada.- Página 37.
(15) Peter T. Bradley.- Obra citada.- Página 182.

(16) I.A.A. Thompson.- "Las galeras en la política militar española en el

Mediterráneo durante el siglo XVI".
(17) www.armada 15001900.net/siglo XVI. HTM.- "La Armada en el siglo

XVI".
(18) Ibídem.
(19) Wikipedia.- "Armada del Mar del Sur".
(20) Capitán de navío José Valdizán Gamio.- "Historia Naval del Perú",
tomo I.- Dirección General de Intereses Marítimos, Lima, Perú, 1980.-
Página 182.
(24) Ibídem.
(25) Capitán de navío José Valdizán Gamio.- Obra citada.- Página 183.
(26) Ibídem.- Página 184. No menciona sobre su construcción en Guayaquil.
(27) Lawrence A. Clayton..- Obra citada.- Página 171.
(29) Ibídem.
(34) Julio Estrada Ycaza.- "Guía Histórica de Guayaquil", tomo 2.-

Guayaquil, 1996.- Página 99.

NOTAS 315
(36) Ezio Garay Arellano.- "Actas del Cabildo Colonial de Guayaquil", tomo
VIII: 1695-1699.- Archivo Histórico del Guayas, 2000.- Página 119.
(38) Ibídem.
(40) Dionisio de Alcedo y Herrera.- "Compendio Histórico de la Provincia,

partidos, ciudades, astilleros, ríos y puerto de Guayaquil en las costas de
la Mar del Sur".- Madrid, 1741.- Páginas 18 y 19.
(41) Julio Estrada Ycaza.- "Guía histórica de Guayaquil", tomo 2.- Página
95.
(42) María Luisa Laviana Cuetos.- "Francisco Requena y su Descripción de

Guayaquil", Sevilla, 1984.- Página 87.
(43) Julio Estrada Ycaza.- Guía citada.- Página 96.
(44) Andrés Baleato.- "Monografia de Guayaquil", Lima, 1820.- Imprenta de

la Nación, Guayaquil 1887.- Página 6.
(45) Lawrence A. Clayton.- Obra citada.- Pág. 39.
(46) Ibídem.
(47) Lawrence A. Clayton.- Obra citada.- Página 39. Julio Estrada Ycaza.-
Guía histórica citada.- Página 93.
(48) Guillermo Lohmann Villena.- "Historia Marítima del Perú", tomo IV

siglos XVII y XVIII.- Página 386.
(51) Mariana Ochoa Loayza.- "Noticias extractadas de las actas del Cabildo
colonial....".- Revista INHIMA No. 38.- Julio de 2006.- Página 157.
(52) Rodrigo Chávez González.- "Historia de la Marina Nacional

Ecuatorina".- Inédito.- Página 84.
(53) Francisco Campos.- "Compendio Histórico de Guayaquil".- Guayaquil,

1894.- Página 54.
(54) Guillermo Lohmann Villena.- Obra citada.- Página 64.
(55) Ibídem.
(59) Dr. Lajos Szászdi León-Borja.- "Nuestra Señora de Loreto de Guayaquil

y la Conronne de Francia: Construcción naval y espionaje en el siglo
XVII".- Revista INHIMA No. 44, julio de 2009.- Página 37.
(60) Ibídem.
(61) José Valdizán Gamio y Guillermo Lohmann Villena.- Obras citadas.-

Páginas 230 y 75, respectivamente.
(63) Dr. Lajos Szaszdi León-Borja.- Trabajo histórico citado.- Página 37.
(64) Ibídem.- Páginas 38 y 39
(66) Dirección de Historia y Geografía Militar del E.M.C. de las FF.AA.-

"Documentos para la historia de la República del Ecuador".- Quito,
1977.- Página 525.
(67) Dr. Lajos Szászdi León-Borja.- Trabajo histórico citado.- Páginas 40,
41, 44 y 45.
(68) Guillermo Lohmann Villena.- Obra citada.- Páginas 75 y 76.

NOTAS 317
(75) Ibídem.
(77) Ibídem.
(81) Julio Estrada Ycaza.- Guía citada.- Página 93.
(83) Ibídem.- Pagina 95.
(90) José Antonio Gómez Iturralde.- "La Capitana de la Mar del Sur: Jesús
Maria de la Pura y Limpia Concepción de Nuestra Señora".- Revista
INHIMA No. 28, diciembre de 2000.- Página 9.
(91) Julio Estrada Ycaza.- "El Puerto de Guayaquil 2".- Página 157.-
Tomado de "Crónica de la provincia peruana" de Bernardo Torres
(Lima 1917).

del Guayas, 1972.- Página 209.
(95) José Antonio Gómez.- Artículo citado.- Páginas 39 y 40.
(96) Gabriel Pino Roca.- "Leyendas, tradiciones y páginas de historia de

Guayaquil".- Guayaquil, 1930.- Página 204.
(97) Jorge Juan y Antonio de Ulloa.- "Noticias secretas de América".-

Buenos Aires, 1953.- Página 54.
(99) Lawrence A. Clayton.- Obra citada.- Página 52
(101) Julio Estrada Ycaza y Lawrence A. Clayton.- Obras citadas.
(102) Julio Estrada Ycaza.- Guía histórica indicada.- Página 94.
(103) Guillermo Lohmann Villena.- Obra citada.- Páginas 147 y 148.
(104) Ezio Garay Arellano.- "Actas del Cabildo Colonial de Guayaquil"

mencionadas.- Página 143.
(105) Julio Estrada Ycaza.- "El Puerto de Guayaquil 1".- Páginas 137 y 138.
(107) Capitán de navío José Valdizán Gamio (tomo II) y Guillermo Lohmann
Villena.- Obras citadas.- Páginas 93 y 152, respectivamente.
(108) Julio Estrada Ycaza.- Guía Histórica indicada.- Página 94.
(110) Maria Luisa Laviana Cuetos.- "Francisco Requena y su "Descripción de

Guayaquil".- Sevilla, 1984.- Página 102.
(111) Julio Estrada Ycaza.- Guía Histórica indicada.- Páginas 94 y 95.
(112) Ibídem.- "El Puerto de Guayaquil 2".- Página 160.

NOTAS 319
(113) Capitán de navío José Valdizán Gamio.- Obra citada, tomo II.- Página
111.
(115) Julio Estrada Ycaza.- "El Puerto de Guayaquil, 2".- Página 161.
(116) Ibídem.
(118) Julio Estrada Ycaza.- Guía Histórica citada.- Página 95.
(119) Julio Estrada Ycaza.- "El Puerto de Guayaquil, 2".- Página 161.
(122) Abel Romeo Castillo.- "Los Gobernadores de Guayaquil del Siglo

XVIII", Archivo Histórico del Guayas, Guayaquil, 1978.- Páginas 138,
139 y 140.
(124) María Luisa Laviana Cuetos.- "La Maestranza del astillero de Guayaquil
en el siglo XVIII".- Hace referencia a Requena y transcribe.
(125) María Luisa Laviana Cuetos.- Artículo citado.
(128) Julio Estrada Ycaza.- Guía Histórica citada.- Página 96.
(130) Abel Romeo Castillo.- Obra citada.- Página 340.
(132) Ibídem.
(133) General José María Villamil.- "Reseña de los acontecimientos políticos

y militares de la provincia de Guayaquil, desde 1813 hasta 1824".-
Biblioteca Ecuatoriana Mínima, Quito, 1960.- Página 150.
(134) Enrique Muñoz Larrea.- "Relación que hace D. Ramón Martínez de

Campos sobre la Revolución del 9 de Octubre de 1820, cuando estaba
de teniente de la tercera compañía del Batallón de Granaderos de
Reserva de guarnición en esta plaza y puerto", Academia Nacional de
Historia, octubre, 2010.
(135) María Luisa Laviana Cuetos.- Artículo citado.
(136) Ibídem.
CAPITULO II
(1) Hernán Altamirano Escobar.- "El porqué del ávido expansionismo del
Perú".- Quito, 1991.
(2) Alfredo Pareja Diezcanseco.- "Historia del Ecuador".- Editorial

Colón, Quito, 1962.- Páginas 161 a 164.

(5) Lawrence A. Clayton.- "Los Astilleros de Guayaquil Colonial".-

Archivo Histórico del Guayas, Guayaquil, 1978.- Página 9.
(6) Ibídem.- Página 10
(7) Sir Henry Morgan.- "Los Bucaneros de América — 1679".- Tomado de

"Guayaquil y el río", volumen 1.- Archivo Histórico del Guayas,
NOTAS 321
(8) Woodes Rogers.- "Un crucero alrededor del mundo — 1709".- Tomado
de "Guayaquil y el río", volumen 1.- Archivo Histórico del Guayas,
(9) Guillermo Lohmann Villena.- "Historia Marítima del Perú", tomo IV.-
Página 378.
(13) Dirección de Historia y Geografia Militar del E.M.C. de las FF.AA.-

"Documentos para la historia de la República del Ecuador", tomo III..-
Casa de la Cultura Ecuatoriana, Quito, 1977.- Páginas 523 a 526.
(14) Julio Estrada Ycaza.- Obra citada.- Página 76.
(15) Dirección de Historia y Geografía Militar del E.M.C. de las F F.AA.-

documentos citados.- Página 529.
(17) Dirección de Historia y Geografia Militar del E.M.C. de las FF.AA.-

Documentos citados.- Página 530.

Documentos citados.- Página 530.
(22) Mariano Sánchez Bravo.- "Instituto Oceanográfico de la Armada,

génesis y trayectoria".- INHIMA 2010.- Página. 31.
(23) Ibídem. Página 32.
(24) Ibídem.
(26) Ibídem.
(27) Federico González Suárez.- "Historia General de la República del

Ecuador", volumen segundo. - Casa de la Cultura Ecuatoriana, Quito,
1970.- Página 775.
(30) Capitán de navío José Valdizán Gamio.- "Historia Naval del Perú",
tomo II.- Dirección General de Intereses Marítimos, Lima, Perú, 1980.-
Página 60.
(31) Julio Estrada Ycaza.- Obra citada.- Páginas 98 y 99.
(36) Ibídem
(37) Juan Carlos Riofrío.- "El Pirata Enmascarado, Guayaquil, 1687".-

Editorial El Conejo.- Páginas 12 y 13.
(38) Federico González Suárez.- Obra citada.- Página 780.
(41) Ibídem.

Guayaquil 1995.- Página 52.

NOTAS 323
(47) Ibídem.
(48) Ibídem.
(51) Capitán de navío José Valdizán Gamio.- Obra citada.- Páginas 66 y 67.
(55) Federico González Suárez.- Obra citada.- Página 788.
(56) Juan Carlos Riofrío.- Obra citada.- Páginas 218 y 219.

Obra citada.- Página 526.
(58) Tern (SP) Dr. Edison Macías Núñez.- "Historia General del Ejército
Ecuatoriano", tomo 1.- Centro de Estudios Históricos del Ejército, Quito
2006.- Páginas 110 a 114.
(59) Antonio Gumersindo Caballero Gómez.- "Distinción social y poder en

el Ejército colonial de los borbones".- "Buenavista de Indias", volumen
I, número 3, Sevilla, junio de 1992..- Página 59.
(62) Lcda. Jimena Costales.- "El papel cumplido por la Real Audiencia de
Quito en la defensa de los puertos de La Mar del Sur.- Revista INHIMA
No. 45 de diciembre de 2009, Guayaquil.- Pág. 158.

Obra citada.- página 620.
CAPITULO III
(1) Sabrina Guerra.- "Piratas y corsarios en el Mar del Sur. Drake y

Rogers: ¿Héroes exitosos o bandidos temibles?"; e "Historia Universal",
tomo 1.- Ediciones Nauta S.A., España, 1983.- Página 75.
(2) Federico González Suárez.- "Historia General de la República del

Ecuador", volumen segundo.- Casa de la Cultura Ecuatoriana, Quito,
1970.- Páginas 838 y 839.
del Guayas, 1972.- Páginas 118 y 119.
(4) CPFG (SP) Mariano Sánchez Bravo.- "Instituto Oceanográfico de la

Armada, Génesis y Trayectoria".- Instituto de Historia Marítima,
(5) Woodes Rogers. - "A cruising Voyage Round the World". - Andrew
Bell, London, 1712.- Segunda edición, 1928.
(6) Anfrix (www.anfrix.com).- "Alexander Selkirk, el hombre que inspiró a

Robinson Crusoe".
(7) www.comunajuanfernadez.CL/Selkirk.HTM.- "Robinson Crusoe,

Archipiélago Juan Fernández".- "Rescate al Solitario".
(8) Guillermo Lohmann Villena.- "Historia Marítima del Perú", torno IV,
siglos XVII y XVIII.- Página 470.
NOTAS 325
(9) Sabrina Guerra.- Trabajo histórico citado.
(11) Pedro Fermín Cevallos.- "Resumen de la historia del Ecuador desde su

origen hasta 1845".- Lima, 1870.
(12) Federico González Suarez.- Obra citada.- Página 846.
(14) José Antonio Campos M.- "Historia documentada de la provincia del

Guayas", tomo I.- Biblioteca Municipal de Guayaquil, 1999.- Página
203.
(15) Julio Estrada Ycaza.- Obra citada.- Páginas 119.
(17) Ibidem
(18) Capt. Woodes Rogers.- "Un crucero alrededor del mundo- 1709".-
"Guayaquil y el río, una relación secular", 1555-1765, volumen I.-
Archivo Histórico del Guayas, 1997.- Página 57.
(19) Ibidem.- Página 59
(20) Pedro Fermín Cevallos.- Obra citada.
(21) Federico González Suarez.- Obra citada.- Páginas 840 y 841.
(22) Capitán de Navío José Valdizán Gamio.- "Historia Naval del Perú",
tomo II.- Dirección General de Intereses Marítimos, Lima, Perú, 1980.-
Página 78.
(23) Julio Estrada Ycaza.- Obra citada.- Página 121
(25) Ibidem
(27) Ibidem
(28) Guillermo Lohmann Villena.- Obra citada.- Página 470
(29) Capitán de Navío José Valdizan Gamio.- Obra citada.- Página 78
(30) Federico González Suarez.- Obra citada.- Páginas 841 y 842
(31) Ibidem.- Páginas 843 y 844
CAPITULO IV
del Guayas", 1973.- Páginas 45 y 46.
(2) "Historia Universal", tomo 1, "El tránsito al mundo contemporáneo".-

Ediciones Nauta S.A., Madrid, 1983.- Página 50
(4) "Historia Universal", tomo 1.- Páginas 50 y 51
(6) Capitán de Fragata (SP) Mariano Sánchez Bravo.- Instituto

Oceanográfico de la Armada, Génesis y trayectoria".- INHIMA, 2010.-
Páginas de 46 a 51.
(7) Guillermo Lohmann Villena.- "Historia Marítima del Perú", tomo IV.-
Página 482.
(8) Capitán de Navío José Valdizán Gamio.- "Historia Naval del Perú",
tomo II.- Dirección General de Intereses Marítimos, Lima, 1980.-
Página 100.
NOTAS 327
(10) Capitán de Navío José Valdizan Gamio.- Obra citada.- Páginas 100 y
101.
(12) Capitán de Navío José Valdizán Gamio.- Obra citada.- Páginas 101 y
102.
(13) Ibídem.- Página 101.- El autor hace referencia al historiador mejicano

Carlos Pereyra.
(15) Jorge Ortiz Sotelo y Alicia Castañeda Martos.- "Diccionario Marítimo

Peruano", Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana,
Lima, 2007.- Página 204.
(16) Julio Estrada )(caza.- Obra citada.- Páginas 148 y 149
(18) Ibídem.
(19) Capitán de Navío José Valdizán Gamio.- Obra citada.- Página 101
(21) Ibídem.

(25) Jorge Ortiz Sotelo y Alicia Castañeda Martos.- Obra citada.- Página 19.
(27) Jorge Ortiz Sotelo y Alicia Castañeda Martos.- Obra citada.- Página 19.
(28) María Luisa Laviana Cuetos.- "Francisco de Requena y su descripción

de Guayaquil".- EEH, Sevilla, 1984.- Página 5.
(29) Ibídem.
(31) Ibídem.- Páginas 8 y 9
(33) Jorge Núñez Sánchez.- "La defensa del país de Quito", Centro de
Estudios Históricos del Ejército, Quito, 1999.- Páginas 54 y 55.
(34) Modesto Chávez Franco.- "Cartilla patria".- Junta de Beneficencia de

Guayaquil, 1992.- Página 42
(35) Jorge Núñez Sánchez.- "Cuestiones limítrofes Ecuador-Perú".- Quito,

1997.- Página 172.
(36) José Valdizán Gamio.- "Historia Naval del Perú", tomo II.- Lima,
1981.- Página 119

NOTAS 329
(38) José Valdizán Gamio.- Obra citada.- Página 121
CAPITULO V
(1) Gaceta de Madrid del 28 de septiembre de 1779.
(2) "Todo a Babor".- Revista divulgativa de historia naval en Internet.
(3) Flavio A. García.- "José de Posada y Castillo, apuntes biográficos".-

Boletín histórico No. 68, enero-marzo de 1956, Montevideo.
(4) Beatriz Sánchez Hita.- "Libertad de prensa y lucha de partidos en el

trienio constitucional: Los procesos contra el diario gaditano de José
Joaquín de Clararrosa".- El Argonauta Español, número 2.- 2005.
(5) Edgardo J. Rocca.- "Actuaciones en los puertos de Buenos Aires durante

las invasiones británicas".- Tema del libro de compilación "Invasión,
reconquista y defensa de Buenos Aires (1806-1807)".- Buenos Aires,
2007.
(6) "Algunas anécdotas e incidencias de nuestros corsarios y

guardacostas".- Archivo D. Álvaro Bazán, Viso del Marqués.- Ciudad
Real.- "Todo a Babor".
(7) Leslie Crawford.- "Uruguay atlanticense y los derechos a la Antártica",

1974.
(8) Julio Estrada Ycaza.- "El Puerto de Guayaquil, 1".- Archivo Histórico
(9) Capitán de navío Julio J. Elías.- "La Marina 1780-1822".- Colección

documental de la independencia del Perú, tomo VII, 1971.- Página 355.
(10) Darío Arrús M.- "El Callao en la época del coloniaje antes y después de
la catástrofe de 1746....".- Imprenta del Callao, 1904.
(11) José A. de la Puente Candano.- "Historia Marítima del Perú", Tomo V,

Volumen 1.- Página 157.
(12) Capitán de fragata Jorge Ortiz Sotelo y Lorena Toledo Valdez.- "Los
bergantines "Peruano" y "Limeño", Revista de historia naval, Armada
Española, No. 76, año 2002.- Página 80.
(13) Ibídem.- Página 76 y 77
(14) Ibídem.- Página 77 y 78. "Conserva" significa navegar en compañía de

otro u otros buques para auxiliarse mutuamente.
(15) Ibídem.- Página 79 y 80.
(16) Capitán de navío Julio J. Elias.- Obra citada.- Página 384.
(20) Teniente de navío Cesáreo Fernández.- "Naufragios de la Armada

Española".- Madrid, 1867.- Página 162.
(21) Ibídem.
(22) Ibídem.
(23) Camilo Destruge.- "Historia de la Revolución de Octubre y Campaña

Libertadora".- Banco Central del Ecuador, Guayaquil, 1982.- Página 79.

Libertadora de 1820-1822".- Guayaquil, 1920.- Pág. 81
(25) Teniente de navío Cesáreo Fernández.- "Naufragios de la Armada

Española".- Madrid, 1867.- Página 162.
(26) Ibídem.
(27) Ibídem.
(29) Teniente de Navío Cesáreo Fernández.- Obra citada.- Página 162.
(30) Julio Estada Ycaza.- Obra citada.- Página 203.

NOTAS 331
(31) Camilo Destruge.- Obra citada de 1982.- Página 79 y 80.
(32) Teniente de Navío Cesáreo Fernández.- Obra citada.- Página 163.
(33) Camilo Destruge.- Obra citada de 1982.- Página 79.
(34) Teniente de Navío Cesáreo Fernández.- Obra citada.- Páginas 163 y

164.
(35) Capitán de fragata Jorge Ortiz Sotelo y Lorena Toledo Valdez. —

Trabajo histórico citado.- Página 81.
(36) Camilo Destruye.- Obra citada de 1982.- Página 80.
(38) Teniente de navío Cesáreo Fernández.- Obra citada.- Página 163.
(40) Teniente de navío Cesáreo Fernández.- Obra citada.- Páginas 164 y 165.
(41) Capitán de navío Julio J. Elías.- Obra citada.- Página 385.
(42) Ibídem.- Páginas 385, 386 y 387.
(43) Capitán de fragata Jorge Ortiz Sotelo y Lorena Toledo Valdez.- Trabajo
histórico citado.- Página 81.
(44) Capitán de navío Julio J. Elías.- Obra citada.- Página 387.
histórico citado.- Página 81.
(48) Luís Felipe Borja (hijo).- "Algunos documentos acerca de Guayaquil".-

Boletín de la Academia Nacional de Historia, volumen II, números 3 y 4
de los meses de enero y abril de 1921, Quito.- Páginas del 103 a 138

(50) Archivo Nacional de Historia, Quito.- C. No. 27; T.Q. 187.-

Transcripción existente en el Archivo Histórico del Instituto de
Historia Marítima, Guayaquil.
histórico citado.- Página 82 y 83.
(55) Abel Romeo Castillo.- "Los gobernadores de Guayaquil del siglo

XVIII".- Archivo Histórico del Guayas, 1978.- Página 339.
(56) Teniente de navío Cesáreo Fernández.- Obra citada.- Páginas 165 y 166.
(57) Modesto Chávez Franco.- "Crónicas del Guayaquil Antiguo", tomo

primero.- Guayaquil, 1998.- Página 388.
(58) Julio Estrada Ycaza,.- Obra citada.- Página 205.
(60) Ibídem.
(61) José María Silos Rodríguez.- "Marinos olvidados: teniente de fragata

Juan Antonio Ibargoitia Zamacona (1765-1801)".- Editorial del
Ministerio de Defensa, Madrid.
(63) "El Nacional", periódico oficial, número 365, segunda época.- Quito,
abril 17 de 1869.
(64) Archivo Histórico del Banco Central del Ecuador.- Fondo Jijón, Quito.-
Rollo 117, volumen 16.- Julio de 1872.
(65) Ibídem.- Oficio de J. Parker del 5 de enero de 1873.
(66) Ibídem.- Oficio del ministro de Hacienda del 25 de enero de 1873.
(67) Ibídem.- Oficio del ministro de Hacienda del 22 de marzo de 1873.

NOTAS 333

Libertadora".- Banco Central del Ecuardor, 1982.- Página 81.
(69) Entrevista al Sr. Sucre Pérez Baquerizo.
CAPITULO VI

XVIII", Archivo Histórico del Guayas, 1978.- Página 337.
(5) Archivo Histórico de la Biblioteca Municipal de Guayaquil.- Diversos

documentos 1730 —1818.
(7) Ibídem.
(8) Abel Romeo Castillo.- Obra citada.- Página 339.
(10) José Valdizán Gamio.- "Historia Naval del Perú", tomo II.- Lima,
1981.- Página 145.
(15) Rubén Vargas Ugarte S.J.- "Historia del Perú": Virreinatos (siglo
XVIII).- Buenos Aires, 1957.- Página 116.

XVIII".- Archivo Histórico del Guayas, 1978.- Páginas 344 y 345.
(17) Rodrigo Chávez González.- "Historia de la Marina Nacional

Ecuatoriana" (Inédito).- Pág. 38.
(19) Capitán de navío Julio J. Elias.- "La Marina 1780-1822" volumen 1°.-
Colección documental de la independencia del Perú.- Página 161.
(20) Julio Estrada Ycaza.- Obra citada.- Página 86 y 87.
(21) Andrés Baleato.- "Monografía de Guayaquil", escrita en Lima el año de

1820.- Imprenta de la Nación, Guayaquil, 1887.- Página 8.
(22) CPFG (SP) Mariano Sánchez Bravo.- "Escuela Superior Naval

"Comandante Rafael Morán Valverde", sus principales momentos",
INHIMA 2009.- Página 14.
(23) José Cervera Pery, general.- "Guardiamarinas ecuatorianos en la Real

Compañía de Cádiz".- Revista INHIMA No. 33, de diciembre de
2003.- Páginas 51 y 52.
(25) Información del Dr. Fernando Jurado Noboa.
(26) Luis Vilar y Pascual.- "Diccionario histórico, genealógico y heráldico

de las familias ilustres de la monarquía española".- Madrid, 1860.- Pág.
463.
(27) Ibídem.- Dueñas equivale a beatas.
(28) Ibídem.
(29) Rafael Torres Campos.- "Carácter de la conquista y colonización de las

islas Canarias".- Madrid, 1901.
(30) Luís Vilar y Pascual.- Obra citada.- Página 465.

NOTAS 335
(31) José Cervera Pery, general.- Trabajo histórico citado.- Página 61.
(32) José Clemente Bognoli.- "Un quiteño en Trafalgar".- Revista "Vigía"

No. 17 de la Escuela Naval del Ecuador, diciembre de 1962. Página 84.
(33) Ibídem.
(34) Ibídem.
(35) Ibídem.
(36) Carlos Aguirre Vio.- "Historia Naval Mundial", tomo II.- Universidad
Marítima de Chile, diciembre de 1998.- Página 369.
(37) www.regmurcia. com. - "Antonio Escaño (1752-1814).
(38) José Clemente Bognoli.- Trabajo histórico citado.- Página 85.- El grado
de teniente de navío corresponde al grado actual de capitán de corbeta
en Ecuador.
(39) José Clemente Bognoli.- Trabajo histórico citado. El grado de capitán

de fragata de Villavicencio es aporte nuestro.
(40) Ibídem.
(41) Ibídem.
(42) José Ramón Viana Villavicencio.- "Historiales de la familia

Villavicencio".- Todo a babor — www.todoababor.es
(43) Wikipedia, la Enciclopedia Libre.- "Antonio Villavicencio".
(44) Ibídem.
(45) Jorge Pérez Concha.- "Historia diplomática y naval de la provincia libre

de Guayaquil (1820-1822)".- INHIMA, 1994.- Pág. 28.
(46) Camilo Destruge.- "Historia de la Revolución de Octubre y campaña

libertadora".- Banco Central del Ecuador, Guayaquil, 1982.- Página
333.
(47) Ortizdepinedo.com/f2831.htm.- "Antepasados de Luis Antonio Ortiz

de Pinedo Angulo".
(48) Ibídem.
(49) "Gaceta de Madrid, España, Ministerio de la Gobernación".- Madrid,

26 de abril de 1791.
(50) Ibídem.- Madrid, martes 25 de noviembre de 1794.
(51) Ortizdepinedo.com/f2831.htm.- "Antepasados de Luis Antonio Ortiz

de Pinedo Angulo".
(52) Ibídem.
(53) Diario de las discusiones y actas de las Cortes. Tomo XIX.- Cádiz,
Imprenta Nacional, 1813.
(54) Ibídem.
Bibliografía de
"Testimonio de la Invasión de Brown a Guayaquil"
General José de Villamil.- Reseña de los acontecimientos políticos y

militares de la provincia de Guayaquil".-
"Cronistas de la Independencia y de la
República".- Quito, 1960.
Julio Estrada Ycaza.- "La invasión de Brown".- "Historia Marítima

del Ecuador", No. 2, diciembre de 1975.-
Quito-Ecuador.
Dr. Juan Freile Granizo.- "Más sobre el insurgente Brown".- "Historia

Marítima del Ecuador", No. 5, abril de 1977.
Quito.
Expedientes localizados por el Dr. Juan Freile Granizo, por 1977, en el Archivo
Nacional de Historia (ANH/Q), que se ubican en el fondo Corte Suprema de
Justicia (CSJ).
NOTAS 337
CAPÍTULO VII
Bibliografía
- Capitán de navío (r) Rodrigo Fuenzalida Bade.- "La Armada de Chile

desde la alborada al sesquicentenario".- Chile, 1978.
- Capitán de corbeta-UN Mariano Sánchez Bravo.- "Forjadores Navales

del Ecuador".- Guayaquil, INHIMA 1991.
- General José de Villamil.- Biblioteca Ecuatoriana Mínima.- "Cronistas

de la Independencia y la República", "Relación histórica".- Quito 1960.
- Camilo Destruge.- "Biografía del General don Juan Illingworth",

Guayaquil, AGUENA, 1982.
Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima.- Documentos.
- Luis Langlois.- "Influencia del poder naval en la historia de Chile,

desde 1810 a 1910".- Valparaíso, Imprenta de la Armada, 1911.
Notas
(2) Guillermo Arosemena Arosemena.- "El comercio exterior del Ecuador",

volumen I, Guayaquil, 1992.- Página 232.
(3) Michael Hamerly.- "Historia Social y Económica de la antigua provincia

de Guayaquil, 1763 — 1842".- Banco Central del Ecuador, Guayaquil,
1987, segunda edición.- Página 125.
(4) Andrés Baleato.- "Monografía de Guayaquil".- Imprenta de la Nación,

(5) Ibídem.
(6) Ibídem.
(7) Julio Estrada Ycaza.- Obra citada- Página 229.
(8) José A. de la Puente Candamo.- "Historia Marítima del Perú", tomo V,

volumen 2, edición abril de 1975.- Páginas 485 y 486.
(12) Modesto Chávez Franco.- "Crónicas del Guayaquil Antiguo", volumen

1, Guayaquil 1944.- Página 276.
(13) Andrés Baleato.- Obra citada.- Página 60.
(14) Capitán Basil Hall.- "Una descripción inédita de Guayaquil, 1820-

1822", tomado de "Guayaquil y el río, una relación secular, 1767-1844",
Archivo Histórico del Guayas, 1997.- Páginas 133 y 134.
ÍNDICE ONOMÁSTICO
Escena marinera. Pintado por Suárez Couto ("Estudio/Mar". La Pinacoteca).

ÍNDICE ONOMÁSTICO 341
Acosta, Luis, 124.

Aguirre, Ordoño de, superintendente corregidor, 29, 32, 33, 35, 39.
Albertoni, 169.
Albi, Julio, escritor español, 115.
Alcedo y Herrera, Dionisio de, presidente de la Real Audiencia de Quito, 26,
28, 54, 67,
Alcedo y Herrera, María Gertrudiz, 255.
Alejandro VI, 72.
Alonso, Hernando, capitán, 21.
Álvarez Condarco, José, agente en Londres, 281.
Álvarez de Toledo y Leiva, Pedro, virrey del Perú, marqués de Mancera, 32,
43, 44, 45.
Alzamora y Ursino, José de, general, 51.
Alzamora y Ursino, Pablo de, general de la Mar del Sur, 160.
Amat, virrey, 60, 61.
Anson, George, comodoro, almirante, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182,
183.
Arana, Pedro de, lugarteniente de capitán general de los navíos reales, 13, 20,
74, 75.
Arcos, Diego de, 74, 75.
Aréchaga, Luis de, capitán, 34.
Arévalo, Fernando, 160.
Armendariz, José de, virrey del Perú, marqués de Castelfuerte, 53.
Arrarte, Bonifacio, Juan, capitán español, 298.
Artunduaga, Dionisio de, 113.
Asúnsolo, Joaquín de, padre, 238.
Asúnsolo y la Azuela, Joaquín de, capitán de fragata, 65, 238.
Asúnsolo y la Azuela, Lorenzo, 238.
Avilés Pino, Efrén, historiador, 73.
Azuela, Francisca de la, 238.
Bognoli, José Clemente, 245, 246.

Baleato, Andrés, historiador, 26, 29, 239, 296, 298.
Banegas, Vicente, teniente coronel, 259.
Barreda, Antonio, capitán de navío, 199, 205, 207, 210, 211, 213, 215, 219,
223.
Barros Arana, historiador, 292.
Barros de San Millán, Manuel, doctor, presidente de la Audiencia de Quito, 73,
74, 75.
Basire, Isaac, 175.
Bautista de Mendive, Joan, superintendente, 50.
Bea, Antonio de, almirante, 98.
Beaumonte y Navarra, Antonio de, 32.
Bejarano de Rocafuerte, Josefa, 64.
Bejarano, Gaspar, 212.
Bejarano, Jacinto, coronel, 195, 203.
Bejarano, Manuel, 64.
Belfort, Juan Bautista, 268, 269.
Bell, Andrew, 136.
Benítez, Manuel, piloto mayor, 46.
Berásteguí y Dávila, Joaquina de, 245.
Berlinguero, Agustín, 223.
Berlinguero, Alejo, pintor, 66.
Bettes, John, dibujante, 79.
Biggeri, Emilio, pintor, 268.
Blanco Encalada, Manuel, capitán de navío, contralmirante, 280, 281.
Bognoli, José, historiador, 249.
Bolívar, Libertador, 253.
Bonechea, Domingo, 61.
Bonet, Juan Bautista, 60.
Borja y Aragón, Francisco de, virrey, príncipe de Esquilache, 32, 35, 36, 37,
39.
Borja, Felipe, historiador, 217.
Botting, Douglas, escritor, 145, 158.
Bouchard, Hipólito, capitán, coronel, 259, 264, 270.
Boza y Solís, Jerónimo, corregidor de Guayaquil, 147, 149, 152, 153, 160, 163.
Bozo, Manuel, 101.
Bradley, Peter T., historiador, 15, 19.
Bravo de Lagunas, Pedro, 160.
Brown, Guillermo, almirante, comodoro, 258, 259, 260, 261, 262, 263, 264,
267, 268, 269, 270, 271, 272, 286, 289, 295.
Brown, Miguel, 259.
c
Caamaño, Jacinto, teniente de navío, 205.
Caballero Gómez, Antonio, 119,
Campeche, José, dibujante, 117.
Campos, Francisco, historiador, 33, 58.
Campusano, Francisco, maese de campo, 106.
Cappa, padre, 61.
Carlos II, El Hechizado, 129, 130.
Carlos III, 118, 227, 244, 257.
Carlos IV, Rey, 192, 227, 238, 248.
Carvajal y Lancaster, José de, 62.
Casaus, Francisco, 180.
Castillo, Abel Romeo, doctor, 59, 65, 195, 231.
Castro, Andrés de, 267.
Castro, Toribio de, maese de campo, 36, 87.
Castro y Grijuela, Toribio de, capitán, 79.
Castro y Guzmán, José de, capitán, 35, 37, 40, 41, 42.
Castro, Andrés, teniente gobernador de Esmeraldas, 266.
Cauthouy, José P., 224.
Cavendish, Thomás, pirata inglés, corsario, 23, 78, 79, 80, 81, 123.
Cervera Pery, José, general, historiador español, 242, 243.
Cevallos, Pedro Fermín, historiador, 152.
Chávez Franco, Modesto, historiador, 210, 298.
Chinga, Ambrosio, 265.
Chinga, José, 265, 266.
Chislain de Carondelet y Barón de Carondelet, Luis Héctor, presidente de la
Real Audiencia de Quito, 195, 218, 232.
Chitty, Elisa, 263.
Chivilla, Julián, capitán, 52.
Clayton, Lawrence, historiador, 15, 23, 30, 36, 42, 44, 48.
Clerk, Charles Henry, corsario, 170.
Clipperton, John, corsario inglés, 129, 132, 169, 170, 171, 172, 173.
Cochrane, Thomas, Lord, vicealmirante, 281, 282, 285, 286, 289, 290, 291,
292, 293.
Condamine, Charles Marie de la, 47, 179.
Conde de Monclava, virrey, 51.
Cook, John, capitán, 89, 90, 91, 92, 123.

Cordero, Francisco, 75.
Córdova Muñoz, José María, coronel, general, prócer de la Independencia, 252.
Cornejo, Miguel, capitán, 64.
Cortazar, Pedro, teniente de fragata, 220, 233.
Cos Triberi, Carlos de, 249.
Costa, Tomás, 54.
Courthnay, Etiene, capitán, 155.
Courtney, Stephen, corsario inglés, 129, 130, 158.
Cowley, Ambrose, piloto, pirata, 89, 91, 92.
Crusoe, Robinson, personaje de novela, 140, 141, 143.
Cuartera, Antonio, 234.
Cucalón y Aparicio, José María, capitán del puerto de Guayaquil, 235, 238.
Cucalón y Villamayor, Bartolomé, gobernador de Guayaquil, 235, 237, 238,
239, 293.
Cueva Henríquez, Baltazar de la, conde de Castellar, 50.
Cueva, José María de la, duque, 257.
Cueva y Alcedo, Nuño Eulalio de la, 242, 255, 257.
Cueva y Caballero, Nuño Apolinar de la, marqués de Santa Lucía de Conchán,
255.
Cueva y Velásquez Gaztelu, Manuel Isidoro de la, 257.
Cueva y Velásquez Gaztelu, María Gertrudis de la, 257.
Cueva y Velásquez Gaztelu, María Magdalena de la, 257.
Cueva y Velásquez Gaztelu, Nuño de la, 257.
Cueva y Velásquez Gaztelu, Rafael de la, 257.
Dampier, William, explorador, corsario y pirata inglés, capitán, 77, 89, 91,
97, 123, 126, 129, 131, 138, 140, 149, 151, 152.
Daste, Bernardo, ministro de Guerra y Marina, 255.
Daves, Jean, 160.
David, Edward, corsario, contramaestre, capitán, 89, 92, 93, 94, 95, 97, 99,
100, 101,102, 103, 110, 111, 112, 113, 123, 163.
De Bry, pintor, 32.
Defoe, Daniel, 140, 141.
Destruge, Camilo, historiador, 211, 227, 259, 286.
D'Hout, George, 101, 102, 103, 112. (Ver Hewit).
Dover, Thomas, corsario inglés, capitán, 129, 131, 137, 151, 155.
Drake, Francis, pirata, 14, 15, 20, 77, 78, 123, 134.
Durango de Gadillo, Paulo, capitán, 124.
Eaton, John, capitán, 90, 91, 92, 94.

Echenar, Cipriano, constructor naval, 28, 59, 60, 61, 62.
Echeverría, Manuel, asesor general y auditor de guerra, 268.
Eguiguren, José, ministro de Hacienda, 226.
Elhms, Charles, 102.
Elizalde, José de, coronel, 290.
Elliot, Juan, fotógrafo, 263.
Enríquez Conabud, Juan, capitán, 84, 125.
Enriquez de Almansa, Martín, virrey, 19, 21, 22.
Escaño, Antonio de, mayor general de la Escuadra española, teniente general,
248.
Escobedo, coronel, 289, 293.
Escuartara, Antonio de, 211.
Esgut, capitán, 88.
Esmit, capitán inglés, 268.
Esteban Carlos, contador, veedor, capitán de la maestranza de Puná, 37, 44.
Estrada Ycaza, Julio, historiador guayaquileño, 14, 21, 26, 28, 30, 32, 33, 44,
51, 58, 62, 65, 79, 89, 92, 99, 112, 113, 174, 181, 182, 210, 212, 217, 220,
227, 235, 236, 240, 258, 259, 297,
Estve, Agustín, pintor, 232,
Ezquerra y Guirior, José de, capitán de fragata, capitán de navío, 201,
Farnesio, Isabel de, 169.

Felipe II, rey de España e Indias, 16, 19, 23, 71, 72, 73.
Felipe V, rey de España, 47, 119, 120, 155, 167, 168, 169.
Fernández de Cabrera Bobadilla Cerda y Mendoza, Luis Jerónimo, virrey,
cuarto conde de Chinchón, 41, 42, 43.
Fernández de Córdova, Diego, virrey, marqués de Gualdacázar, 40, 41, 42, 83.
Fernández del Pulgar, Pedro, 30.
Fernández, Cesáreo, 212, 214, 215, 217, 220, 221, 222.
Fernández, Juan Antonio, capitán de maestranza, 41, 54, 139, 142.
Fernando VI, rey, ministro, 55, 62.
Fernando VII, rey, 292, 295.

Ferrusola, Juan, 262.
Flores, Juan José, general, presidente de la República, 254.
Fracois Biard, Auguste, artista francés, 99.
Francisco, Dionicio, 194.
Freile Granizo, Juan, historiador, 264, 266.
Frías y Trejo, Diego de, general de la Armada, 13, 14.
Frye, teniente, 137, 141.
Fuenzalida Bade, Rodrigo, historiador, 292.
Furlán, Luis Fernando, historiador, 260.
Galarza, Juan de, capitán 79.

Garaycoa, Lorenzo de, 289.
García de Cáceres, Miguel, 194.
García de León y Pizarro, Ramón, 64.
García del Barrio, Benito, coronel, 290.
García Gómez, Gabriel, 235.
Guerra, Sabrina, historiadora, 134, 143, 149, 150.
Gasquerel, Víctor, oficial piloto de Marina, 268, 271.
Geoffrey, Teodoro, 224.
Gerardino, Nicolás, 173.
Gil de Taboada y Lemos, Francisco, virrey del Perú, 206.
Godoy y Álvarez, Manuel de, príncipe, primer ministro, 219, 231, 232, 235,
248.
Gómez, Andrés, maestre, 24.
Gómez, José Antonio, historiador, 44.
Gómez, Santiago, 226, 227.
González Suárez, Federico, historiador, 104, 157.
González de la Placa, Luis, 37.
Goyeneta, Bernardo de, 50.
Gravina, Federico, almirante, 244, 247, 248.
Grogniet, Francois, o Cachemarée, filibustero, capitán, 25, 94, 95, 97, 100,
101, 102, 103, 106, 112.
Grout, Nicolás, capitán, 52.
Gualdacázar, virrey, marqués, 87.
Guerra Sánchez, Ramiro, 90.
Guido, Tomás, coronel y primer ayudante de campo, 292, 293.
Guirior, Manuel de, virrey del Perú, 193.
Gutiérrez, Gonzalo, 80.
Hall, Bassil, capitán de la Real Armada británica, 298, 299.

Hamerly, Michael, historiador, 295.
Hannes, Oberst, 141.
Harris, Peter, capitán, 95, 101.
Hawkins, Richard, pirata, 30, 31.
Henríquez de Guzmán, Luis, virrey, conde de Alba de Aliste, 49.
Hewit, filibustero, capitán, 25, 94, 95, 103. (Ver D'Hout, George).
Hinojoza y Chávez, Juan de, corregidor, 25.
Hogarth, William, pintor, 135.
Hoyos Galarza, Melvin, historiador, 294.
Huggen Schapenham, Ghenn, pirata, 86.
Hurtado de Mendoza y Cabrera, Andrés, marqués de Cañete, virrey,
gobernador, capitán general del Perú, presidente de la Real Audiencia de Lima,
11, 12.
Hurtado de Mendoza, García, 11.
Ibáñez de Corvera, Víctor, 217.

Igarza, Nicolás de, 112.
Iladoy, Juan, pilotín, 214.
Illingworth, Juan, coronel, comandante general de la Escuadra Unida, capitán
de corbeta, 240, 253, 281, 283, 284, 285.
Irizari, José Antonio, 235, 236.
Iturri Casteli, Domingo de, general, corregidor de Guayaquil, 94.
Jado, Manuel de, 262, 263.

Jáuregui, Agustín, 194.
Jenkins, Robert, 174.
Jerónimo, 150.
Jimeno, Martín, 74, 75.
Juan de Santacilia, Jorge, capitán de fragata, 47, 48, 49, 63, 179, 180, 181.
Judas Tadeo, apóstol, 54.
Lacaya, Juan, capitán, 266.

Ladrón de Guevara, Diego, virrey del Perú, obispo de Quito, 51, 52.
Laviana Cuetos, María Luisa, historiadora, 67.
Lavij, Luis, médico cirujano, 268, 271.
Le Picard, Pierre, filibustero, capitán francés, 25, 94, 95, 101, 102, 103, 112.
Legs, Edward, capitán, 176.
León Borja, Dora, historiadora, 37.
Leopoldo, emperador, 129.
Lescuir, capitán, 95.
Lesso y Olivarrieta, Blas de, almirante, teniente general de la Armada española,
175. 176.
Letamendi, Miguel de, jefe de guarnición, teniente coronel, 289, 292.
Leví Castillo, Roberto, historiador, 260.
L'Hermite Clerk, Jacobo, pirata, corsario, almirante holandés, 37, 38, 39, 42,
82, 83, 84, 86, 123.
Lizarazu, Juan de, caballero de la Orden de Santiago, presidente de la
Audiencia Real de la ciudad de San Francisco de la provincia de Quito, 45.
Lizárraga, Reinaldo de, fray, 12.
Lizárrraga, Bartolomé, 77,
Llerena Castañeda, Pedro, 74, 75,
Lohmann Villena, Guillermo, historiador, 20, 30, 31, 36, 39, 41, 43, 44, 51, 53,
54, 57.
Lope de Munive, licenciado, caballero de la Orden de Alcántara, presidente de
la Audiencia de Quito, 126.
López- Bertán, José, constructor naval, 41.
López, Clemente, maestro mayor, 44.
López, Manuel, marinero, 268, 270.
Loro, Manuel, capitán de la "Alcance", vizcaíno, 67, 289, 290, 296.
Luis XIV, 129, 167.
Luna, Antonio de, 216.
Luque, José, pintor, 46, 106.
Lussan, Raveneau de, 97, 98, 101, 105, 107, 112, 113.
Luzarraga, Joaquín, capitán, 296.
Luzarraga, Manuel Antonio de, capitán del puerto de Guayaquil Independiente,
240, 289, 290, 296.
Macdonough, J. pintor, 108.

Machuca, José, historiador, 170.
Macías, Edison, teniente coronel (SP), 115.
Malo, Benigno, doctor, 225, 226.
Manso de Velasco, José Antonio, virrey, conde de Superunda, 57, 58.
Marañón, Esteban, comisionado Regio, 75.
Mariscal y Enderica, María Ignacia de, 250.
Marqués de Avilés, virrey del Perú, 65.
Marqués de Guadalcázar, 41.
Marqués de Selva Alegre, 58, 67.
Marqués de la Victoria, diccionario, 60, 61.
Marqués de Mancilla, corregidor de Cuenca, 125.
Marqués de Montealegre, 46.
Márquez de Mansilla, Gaspar, capitán, 110.
Martínez de Campos, Ramón, capitán, 67.
Martínez Manrique, Felipe, capitán de fragata, 205, 206, 216, 220, 232.
Maruri, Juan de, herrero, 44.
Maruri, José, comandante de armas de Tumaco, 264, 265, 266, 271.
Matta Urbina, Juan de la, coronel, gobernador de Guayaquil, 64, 65, 203, 214.
(Ver Urbina, Juan de).
Mattew Mitchell, capitán, 176.
Medranda, Pedro, general, 173, 182.
Mendiburo, Juan Manuel de, brigadier, 264.
Mendieta, José de, alférez, 110.
Mendoza Caama'ño y Sotomayor, José Antonio de, virrey del Perú, marqués de
Villagarcía, 178.
Mendoza y Luna, Juan de, marqués de Montesclaros, virrey del Perú, 32, 34.
Meneses, Diego de, contador, 37.
Merino, José, alcalde, 235.
Mesia de la Cerda, Pedro, virrey del Nuevo Reino de Granada, 183, 187.
Mogollón de Ovando, Juan, capitán, 75.
Molina, Joaquín, capitán de navío, 206.
Moll, Herman, cartógrafo, 132, 171.
Monleón y Torres, Rafael, pintor, 281.
Montes, Toribio, teniente general, presidente de los Reales Ejércitos de la Real
Audiencia, 268, 271, 273.
Montúfar, Carlos, coronel, 249.
Moraleda, José, 234, 239.
Morcillo y Rubio de Auñón, Diego, virrey del Perú, arzobispo, 172, 173.
Moreno Bellido, Alonso, procurador de la ciudad, miembro del Cabildo, 74.
Morga, Antonio de, presidente de la Audiencia de Quito, 88.
Morgan, Henry, pirata, 103.
Morieux de Dieppe, Charles, maestro constructor, 38.
Morillo, 270.
Morris, Richard, capitán, 176.
Morton, Richard, piloto, 90.
Mosquera Caftán, Carlos, maquetista, 40, 59.
Murga, Ambrosio, 226, 227.
Murillo, Juan, sargento, 273.
Murray, John, capitán, 177.
Napoleón, 247, 295.

Nariño, Antonio, general, asesor militar en el Congreso de las Provincias
Unidas de la Nueva Granada, 249.
Nava y Grimón, Benito, marqués de Villanueva del Prado, 243.
Nava y Grimón y Aguilar Ponce de León, Diego de, corregidor, gobernador y
capitán general de Quito, 243.
Nava y Zuleta, Ana María de, 243.
Nava y Zuleta, Catalina de, 243.
Nava y Zuleta, Isabel de, 243.
Nava y Zuleta, José Mariano de, 242, 243, 244.
Nava y Zuleta, Manuel de, teniente coronel del Ejército, capitán del
Corregimiento de Infantería de España, 243.
Navarra y Rocafull, Melchor de, virrey del Perú, duque de la Palata, 95, 110,
114.
Navarro, Josefa, 252.
Navarro, Juan Romualdo, 179.
Nelson, almirante, 244, 247.
Núñez Sánchez, Jorge, historiador, 115, 116, 188.
o
Obario C., G., 226.
Ochoa Loayza, Mariana, licenciada, bibliotecaria, 33.
O'Higgins, Ambrosio, virrey del Perú, marqués de Osorno, 204, 207, 208, 209,
216, 222, 234.
O'Higgins Riquelme, Bernardo, general, 277, 278, 280, 285.
Olaguer y Feliú, virrey, 204.
Olavarrieta, Juan Antonio, escritor liberal, 203.
Olonés, pirata, 103.
Olmedo, José Joaquín de, 252, 289, 297.
Oms y de Santa Pau, Manuel de, virrey del Perú, marqués de Castell Dos Rius,
149, 159.
Ontañón, Nicolás, gobernador de Popayán, 171.
Oort, Juan, capitán, 86.
Orange, Mauricio de, príncipe, 40, 82.
Ordoñez de Valencia, Fernando, teniente de capitán general, corregidor de
Quito, 84, 86, 125.
Orejuela, José de, capitán de ejército, 61, 62.
Ortega, Juan de, capitán, 13.
Ortiz Sotelo, Jorge, historiador, 181.
Ortiz, Pedro, 75.
Otazu, Pedro de, 50.
Oxenham, John, pirata inglés, 13.
Paravicino, Tomás, general, 98, 99.

Pareja y Mariscal, Juan Miguel de, 251.
Pareja y Mariscal, Juan Ignacio, general de división de Marina, 242, 250, 252,
254, 255.
Pareja y Navarro, Ignacia, 252, 255.
Pareja y Troya, José Joaquín, doctor, 250.
Pareja, José Joaquín, 255.
Pareja, Manuel Ignacio, coronel graduado, 255.
Parker, J., 226, 227.
Pavón, C y M, 207.
Pereyra, Carlos, historiador mejicano, 176.
Pérez Baquerizo, Sucre, 227.
Pérez del Camino, Melitón, capitán de navío, 280.
Pérez Pacheco, Miguel, 80.
Pérez, Mariano, teniente de milicias, 272, 273.
Pérez, Sebastián, 37.
Pezuela, Joaquín de la, virrey del Perú, 260, 278, 288, 289.
Pickering, Brian, capitán, 138.

Pimentel Garbo, Julio, historiador, 11.
Pino Roca, Gabriel, historiador, 24, 33, 47, 58.
Pizarro, general, 179.
Pizarro, José Alonso, capitán, general 177, 179.
Poirée, Alonso, capitán, 160.
Ponce de León, Fernando, corregidor de Guayaquil, 104.
Ponce, Clemente, doctor, 192.
Porlier, brigadier, comandante en jefe , 280.
Portugal, Diego de, corregidor y capitán de guerra de Guayaquil, 84, 114, 125.
Posada y Castillo, José de, guardia marina, 201, 202.
Pyle, Howard, 170.
Querejasú, fraile, superior de San Francisco, 290.
Racilly, Claude de, almirante, 38.

Ramírez de Cartagena, Cristóbal, gobernador del Perú, 22.
Ranc, Jean, pintor, 168.
Reinoso y Piérola, Jerónimo de, corregidor, 79.
Releigh, Walter, 123.
Remy Mignot, Louis, pintor norteamericano, 161.
Requena y Herrera, Francisco Manuel Policarpo, cartógrafo, capitán, teniente
general, ingeniero ordinario, gobernador de Mainas, 28, 58, 63 183, 184, 185,
188, 189, 190, 191, 194.
Rico, Luis, coronel de ingenieros, 238.
Riofrío, Juan Carlos, 103, 114.
Rivas, Pedro, 75.
Rivera de, Martín, 24.
Roa, Mauricio, doctor, 214.
Robles, Juan de, general, 32.
Roca, Bernardo, 217.
Rocafuerte Bejarano, Vicente, presidente de la República, 203.
Rodea, Antonio, capitán, 92.
Rodríguez, Baltazar, 11
Rodríguez, Melchor, asistente de la maestranza, 44.

Rodríguez, Sebastían, 35.
Rogers, John, 143
Rogers, Woodes, corsario inglés, navegante, gobernador colonial, 77, 123,
129, 130, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 140, 141, 143, 147, 148, 149, 150, 151,
152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 163, 169.
Roo, Ignacio Javier de, alférez de navío, 205.
Rosales Valenzuela, Benjamín, 261.
Ruiz de Engaña, Diego, capitán, 44.
Salas, Antonio, pintor, 254.

Salazar de Villasante, Juan, licenciado, 13.
Salvatierra, Agustín de, suplente de fábricas de rivera, 54.
Salvatierra, Antonio de, maestro mayor de fábricas de rivera, 26, 54.
Samaniego, Manuel, 218.
San Juan, Juan de, capitán, 52.
San Martin, José de, general, 285, 286, 289, 290, 292, 293.
Sánchez Carballo, José, síndico procurador, 235.
Sánchez Martínez, Juan, 25.
Sánchez, Mariano, capitán de fragata, historiador, 287.
Sanford, médico, 264.
Santacruz, Pedro de, 37.
Santander Monroy, Arturo, constructor naval, 47, 297.
Santander, general, vicepresidente de Colombia, 252.
Santisteva y Morán de Butrón, Domingo, 184.
Santistevan y Ruiz Cano, María Luisa, 184.
Sanz de Gauna, Juan, oficial real, 35.
Sara, esposa de Woodes Rogers, hija de almirante inglés, 132.
Sarmiento de Sotomayor, García, virrey del Perú, conde de Salvatierra, 47.
Saunders, capitán, 181.
Schlecht, Richard, dibujante, 145.
Szászdi León Borja, Lajos, doctor, historiador, 36, 37, 39.
Scott, Samuel, 182.
Segurola, Jacinto de, 179, 180.
Selkirk, Alexander, 133, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143.
Seymour, Hugh, almirante, 204.
Sharp, Bartolomé, pirata y corsario, 76, 77, 123.
Shelvocke, George, 169.
Sicouret, Antonio, 226.

Simón, apóstol, 54.
Simón Bolívar, Libertador, 240, 278.
Solís, Francisco, capitán, 46.
Sosa, Francisco de, general de la Armada del Mar del Sur, 46.
Spilberguen, Jorge, pirata holandés, 30.
Stradling, Thomas, capitán, 133, 138.
Suárez Couto, dibujante, 266.
Sucre, Antonio José de, general, 252, 297.
Swan, Charles, pirata, 89, 92, 93, 94, 95, 97, 101, 103.
Tagle Isasaga, José Manuel de, comisario de Guerra y Marina, ministro Real
Hacienda, 205, 208.
Toledo, Francisco de, virrey del Perú, 13, 14, 15, 19.
Tomalá, Francisco, cacique, 79.
Torres Campos, Rafael, 243.
Torres y Portugal, Fernando, virrey, conde del Villar Dompardo, 22, 78.
Torres, Bernardo, fray, 44.
Townley, capitán, 95, 97, 101, 103.
Ubilla, Juan de, 26, 58.

Ugarte y Liaño, Tomás, brigadier de la Real Armada, comandante del
Apostadero del Callao, capitán de navío 205, 219, 237.
Ugarte, 59.
Ulloa, Fructuoso de, 30.
Ulloa y de la Torre, Antonio de, teniente de fragata, armada española, capitán
de fragata, 47, 48, 49, 67, 179, 180, 181.
Urbina, Juan de, coronel, gobernador de Guayaquil, 220, 222, 231, 232, 233,
234, (Ver Matta Urbina, Juan).
Urdaneta, 289.
Urdinzú, Bartolomé de, 172.
Uribe, Julián, clérigo chileno, 259.
Vacaro, Antonio, brigadier, general de la Armada, 194, 278, 281.

Valdizán Gamio, José, historiador peruano, capitán de navío, 19, 31, 36, 157.
Valenzegui, Martín de, general, corregidor de Guayaquil, 32, 43, 44.
Valle, Antonio María de, capitán, 204.
Valle, Andrés del, maestro mayor, 26, 50.
Valle, Juan del, maestro de rivera, 26, 51.
Valverde, Andrés de, 160.
Van Noort, Oliver, 81, 82.
Vargas, Rodrigo de, 36.
Vargas Lessme, Julián, fotógrafo, 250.
Vasco y Pascual, Juan, brigadier, gobernador, 195, 262, 264.
Vásquez de Espinoza, Antonio, fray, 76.
Vega, Juan de la, 74.
Velasco, Luis de, virrey del Perú, marqués de Salinas, 24, 29, 30, 81.
Velásquez y López Padilla, Margarita Clara, 257.
Vera de Figueroa, Francisco, tesorero de la Hacienda Real, 33.
Vera, Pedro, oficial real, 35.
Vernon, Edward, vicealmirante, 175, 176.
Viamonte y Navarra, Antonio de, marino, 34.
Viana Villavicencio, José, 246.
Vicuña Mackenna, Benjamín, historiador, 285.
Vidal, 235, 236.
Vilar y Pascual, Luis, historiador genealogista, gobernador de Quito, 243.
Vilardebú, Miguel, 270.
Villacrés Moscoso, Jorge, doctor, historiador, 195.
Villalba, Joaquín de, capitán del puerto de Guayaquil, 66, 238, 239, 240. (Ver
Ramón Villalba).
Villalva, Ramón, capitán de fragata, capitán del puerto, 67.
Villamil, José de, general, teniente coronel, 66, 259, 260, 261, 262, 263, 264,
286, 288, 289, 292.
Villancoa, Francisco, pilotín, 214.
Villanova, Siches de, 199.
Villar, Antonio del, 207.
Villa-Rocha, marqués de, 171, 173.
Villavicencio y Berástegui, Antonio, capitán de fragata, 242, 243, 245, 246,
247, 249.
Villavicencio, Juan Fernando, conde del Real Agrado y caballero profeso de la
Orden de Santiago, contador de Quito, 245.
Villegas, editores, 250.

Villeneuve, almirante francés, 247.
Vivero, José Pascual de, teniente de navío, 205, 206.
Vivero, ex gobernador de Guayaquil, 290.
Wafer, Lionel, cirujano, bucanero y corsario, 92, 123.

Watling, John, 123.
Williams, 159.
Winthuyssen y Pineda, Francisco Javier de, capitán de fragata, 200.
Xado, Manuel, 270.
Zardá, José, capitán, 273.

Zelaya, Juan Antonio, 59.
Zuleta y Córdova, Luisa María de, 243.
Zúñiga, Hernando de, corregidor, 13.
ÍNDICE DE BUQUES
(armadaiberica.foroes.net)
ÍNDICE DE BUQUES 359
A
Acroisement, nave capturada por corsarios, 142.
Adela, buque mercante, 296.
Águila Volante, fragata, 173.
Alavesa, goleta, 65, 234.
Alcance, goleta, 259, 260, 282, 286, 287, 288, 289, 290, 291, 292, 296, 297.
Alejandro I, navío, 279.
América, navío, 193.
Anne, buque, 178.
Apóstol Santiago, galeón, 21.
Aquiles, bergantín, 194.
Aranzazú, buque mercante, 181.
Arrogante, cañonera, 234.
Astrea, fragata, 204, 206, 234.
Atrevida, cañonera, 234
Atrevida, corbeta, 204.
Ave de Gracia, buque, 268.
Bachelor's Delight, fragata, 89, 91, 92, 94, 95, 97, 101, 111.
Ballón, fragata, 297.
Bretania, corsario, 205.
Buen Jesús, navío, 82.
Canadá, navío, 200.

Candelaria, fragata, 269.
Candelaria, galeón, 30, 31.
Carmen, goleta, 249.
Castor, corbeta, 205, 214, 216, 234, 239.
Centurión, navío, 176, 178, 180, 181, 182.
Chance, fragata corsaria británica, 220, 233.
Cinque Ports, buque corsario, 138.
Ciudad de Lima, fragata, 222.
Cleopatra, mercante, 282.

Cocodrilo, galeota, 262.
Concepción, buque, 179.
Consecuencia, fragata, 264, 269.
Content, navío, 78.
Cristo Viejo, navío, 47, 48, 49.
Cuatro Hermanas, buque mercante, 296.
Cynet, buque, 92, 94, 97.
17 de Julio, bergantín goleta, 288.

Descubierta, corbeta, 204.
Desiré, navío, 78, 79.
Duchess, fragata, 129, 130, 131, 133, 134, 137, 142, 156.
Duke, fragata, 129, 130, 131, 133, 137, 142, 156.
El Brillante, navío, 53.

El Carmen, navío, 181.
El Sagramento, buque, 179.
Escobedo, goleta, 289, 290.
Esmeralda, bergantín, 282.
Esperanza, fragata, 57.
Fanny, fragata, 252.

Florentina, fragata, 202.
Fuente Hermosa, fragata, 216, 234.
General Sucre, bergantín goleta, 288.

Glocester, buque, 176, 178, 181, 182.
Gobernador, fragata, 269.
Gobernadora, fragata, 259, 264, 270. (Ver Gobernador, fragata).
Grampus, mercante, 282.
Guadalupe, fragata, 235.
Guayaquileña, goleta, 288.
Halcón, corbeta, 259, 269, 271.

Havre de Gráce, Marquis, barco francés, 143.
Hércules (a) La Negra, fragata, 234, 259, 260, 268, 269, 272.
Hugh Gallant, navío, 78.
Jesús María, galeón, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 36, 39, 40.
Jesús Maria y Joseph, buque, 160.
Jesús María de la Limpia y Pura Concepción de Nuestra Señora, galeón, nave
capitana de la Mar del Sur, 43, 44, 45, 46, 47.
Jesús María, bote, 264, 265.
Jesús María, fragata mercante, 216.
Jesús, María y José, galeón, 51.
La Concepción, paquebote,58.
La Couronne, capitana, galeón francés, 38.
La Esperanza, navío, 297.

La Flecha, bergantín, 235.
La Liebre, fragata, 64.
La Peregrina, navío, 53.
La Visitación, La Inglesa, ex "Daintie", galeón, almiranta, 29, 30, 31, 32, 33,
35, 39.
Lautaro, fragata, 282.
Limeña, corbeta, 253.
Limeño, bergantín, 205, 206, 207, 214, 216, 217, 220, 222, 232, 234.
Magdalena, fragata, 204.

Maipú, buque, 282.
Manila, galeón, 133, 134, 158.
Marcos Pacheco, bergantín, 273.
Marquis, buque, 134.
Mary Taylor, vapor, 226.
Matty, bergantín inglés, 204.
Mercedes, galeón, 32.
Mercedes, goleta, 297.
Misericordia, buque, 199.
Napomuceno, navío, 64.

Nassau, flota de, 123.
Nicholas, navío, 90.
Nuestra Señora de Begoña, galeón, buque mayor de Manila, 133.
Nuestra Señora de Covadonga, galeón de Manila, 182, 183.
Nuestra Señora de Guadalupe, galeón, 49, 97.
Nuestra Señora de Guía, patache, 111, 112, 113.
Nuestra Señora de la Antigua, galeón, 42, 43.
Nuestra Señora de la Concepción, nave almiranta, 51.
Nuestra Señora de la Encarnación, galeón, 133, 134.
Nuestra Señora de las Mercedes, galeón, 35.
Nuestra Señora de las Mercedes (a) "El Carmencito Volador", bergantín, 271,
272, 273.
Nuestra Señora de Loreto, galeón, capitana de la Real Armada de la Mar del

Sur, 35, 36, 37, 38, 39, 42.
Nuestra Señora de Monserrat, urca, 193.
Nuestra Señora de Monte Carmelo, mercante, 180, 181.
Nuestra Señora del Belén, bergantín, 204.
Nuestra Señora del Carmen (a) Andaluz, goleta, 259, 263.
Nuestra Señora del Carmen, bergantín, 204.
Nuestra Señora del Carmen, goleta, 260, 289.
O'Higgins, fragata, 282, 285.

Orué, corsario, 205.
Palafox, fragata, 297.

Panchita, buque mercante, 296.
Paravicino, capitana, 100.
Pardo, fragata, 296.
Patria, goleta, 293. (Ver Alcance, goleta).
Pearl, fragata, 177.
Perseverancia, buque mercante, 296.
Peruano, bergantín, 193, 205, 206, 207, 208, 209, 211, 212, 213, 214, 216,
222, 234.
Pezuela, bergantín, 282.
Pilar, fragata, 206.
Pópulo, nave armada en guerra, 98.
Princesa de Aragón, goleta, 194.
Princesa, fragata, 205.
Princess Eugene, 170.
Príncipe de Asturias, navío, 52, 247.
Prueba, fragata, 279, 280, 282, 285, 296.
Pueyrredón, bergantín, 292.
Rebecca, nave, 174.

Revenge, buque corsario, 89.
Rocafuerte, buque mercante, 296
Rosa de los Andes, corbeta, 283, 285.
Rosario, buque mercante, 98, 296.
Rose, corbeta, 281.
Sacramento, bergantín, 252.

Sacramento, galeón, 51.
Saint Francois, navío, 103.
San Andrés, galeón, 23.
San Antonio, bergantín, 204.
San Antonio, navio, 54.
San Bartolomé, patache, 39, 42.
San Diego del Milagro, galeón, 41, 42, 43.
San Eugenio, navío, 251.
San Felipe, baterías, 182.
San Felipe, galeón, 39.
San Fermín, navío de guerra construido en Guayaquil, 53, 54, 179.
San Fermín, navío de guerra español, 201.
San Francisco Solano, galeón, 46.
San Francisco, patache, 39, 42.
San Jerónimo, galeón, 23.
San José, almiranta, 97, 100, 101.
San José, (a) "El Peruano", galeón 32, 34, 35, 49, 50, 54, 57, 58.
San Joseph, galeón, nave capitana, 42, 111, 112, 113.
San Juan Evangelista, fragata, 50.
San Julián el Gálvez, bergantín, 204.
San Lorenzo, patache, 50, 98.
San Martín, navío, 282, 285.
San Nicolás, navío, 111, 112.
San Pablo, galeón, 21.
San Pedro de Alcántara, navío, 193.
San Pedro, falucho, 235.
San Pedro, galeón, 21.

San Pelayo, galeón, 39.
San Phelipe, galéon, almiranta, 42.
San Telmo, navío, 279, 280.
Santa Ana, galeón, 32, 34, 35.
Santa Ana, lancha, patache, 39, 42.
Santa Catalina, nave, 110, 111.
Santa Clara, fragata, 204.
Santa Cruz, patache, 51.
Santa Escolástica, buque, 204.
Santa Isabel, galeón, 32, 33.
Santa Josefa, Accroisement, nave mercante, 142.
Santa Leocadia, fragata, primer buque (1777-1781), 199, 200.
Santa Leocadia, fragata (1787-1800), 199, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206,
207, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 219, 220, 221, 222,
223, 224, 225, 226, 233.
Santa Paula, fragata, 193.
Santa Rita, bergantín, 297.
Santa Rosa, fragata, 52, 95.
Santa Rosalía, fragata, 206.
Santa Teresa, buque mercante, 181.
Santi Spiritu, navío, 52.
Santiago el Mayor, galera, 22.
Santiago el Menor, galera, 22.
Santiago, baterías, 182.
Santiago, galeón, almiranta, 39, 42, 43, 44, 46, 47.
Santiago, navío, 193.
Santísima Trinidad, bergantín, 259, 263.
Santísima Trinidad, galera, capitana de la Armada de la Mar del Sur, 13, 14,
15, 17.
Santísimo Sacramento, galeón, nave capitana, 50.
Santo Toribio, nave armada en guerra, 98.
Santo Rosario, navío español, 77.
Sebastián, bergantín, 282.
Severn, buque, 176, 177.
Socorro, buque, 179.
Speed-Well, fragata, 169.
St. George, navío corsario, 138.
Success, fragata, 132, 169, 173.
Teodoro, buque mercante, 296.

Trial, navío, 176, 178, 181.
Trinidad, bergantín, 259, 268, 269.
Trujillana, buque mercante, 282.
Uarandé, paquebot, 216.

Uribe, queche, 259,
Vencedor, navío, 251.

Venganza, corbeta, 282.
Wager, navío, 176, 178.

ÍNDICE TOPONÍMICO
(descubrejuanfernandez.blogspot.com)
ÍNDICE TOPONÍMICO 369
Acajutla, puerto, El Salvador, 207.

Acapulco, puerto, Mexico, 76, 136, 182, 183, 296.
Alburquerque, villa, provincia de Badajoz, España, 257.
Alcatraces (Alcatraz), punta, río Guayas, Ecuador, 296.
Amapala, golfo, departamento del Valle, Honduras, 113.
Amazonas, río, Sudamérica, 71.
América, continente, 18, 37, 48, 67, 75, 89, 115, 116, 118, 120, 123, 129, 130,
132, 133, 149,167, 169, 183, 189, 193, 243, 247, 249, 258, 264, 270, 277, 278,
295.
Amoy, puerto chino, Asia, 173.
Ancón, Lima, Perú, 292.
Apostadero de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, 253.
Apostadero Naval del Callao, Perú, 237, 238.
Archivo General de Indias de Sevilla, España, 195.
Argel, Argelia, 201.
Argentina, país, América del Sur, 263.
Arica, puerto, Perú, actualmente Chile, 18, 78, 82, 172.
Armada de Barlovento, de España, base en el Caribe, 17, 241.
Armada de Carrera de Indias, de España, operaba en el Mediterráneo, 241.
Armada de Flandes, de España, base en Dunquerque, Francia, 16.
Armada de Galeras, de España, operaba en el Mediterráneo, 16, 241.
Armada de la Guardia de la Carrera de las Indias, de España, protegía el
comercio con las colonias españolas, 16.
Armada de la Mar del Sur, de España, base en El Callao, Perú, 16, 18, 19, 20,
21, 22, 23, 30, 37, 44, 45, 59, 60, 77, 120, 237, 241.
Armada de Lisboa, de España, operaba desde el Cabo San Vicente hasta
Finisterre, 18.
Armada de Nueva de España, operaba en Veracruz hasta La Habana, 16.
Armada de Tierra Firme, de España, operaba desde Panamá hasta La Habana,
16.
Armada del Estrecho, base en Cádiz, de España, 18.
Armada del Mar Océano, de España, operaba en el Atlántico, 18.
Armada española, 55, 170, 242, 252, 257, 279.
Armada Virreinal, El Callao, Perú, 42, 51, 52, 64, 82, 97, 100, 120, 156, 182,
234.
Astillero de Baltimore, estado de Maryland, EE.UU, 288.
Astillero del Realejo, Nicaragua, 62.
Astillero Real, Guayaquil, Ecuador, 26, 28, 29, 54, 57, 58, 60, 61, 62.
Astilleros de Puná, isla, Guayaquil, Ecuador, 44, 52.
Astilleros Navales de Guayaquil, Ecuador, 11, 13, 15, 19, 21, 24, 26, 28, 29,
30, 31, 33, 34, 36, 37, 39, 40, 43, 45, 48, 49, 51, 52, 53, 58, 59, 61, 64, 67, 235.
Atacames, Esmeraldas, Ecuador, 158, 232, 266, 267, 269.
Atarazana, estero, sector, Guayaquil, Ecuador, 24, 26.
Atlántico, océano, 18, 46, 113, 136, 178.
Audiencia de Panamá, 126.
Audiencia de Quito, Ecuador, 71, 72, 73, 77, 78, 79, 81, 83, 123, 124, 170, 179,
190, 193, 232, 252, 295,
Audiencia de Santa Fe de Bogotá, Colombia, 245.
Austria, país, Europa Central, 129, 167.
Azores, islas, Lisboa, Portugal, 18.
Baba, cantón de la actual provincia de Los Ríos, Ecuador, 250.

Badajoz, provincia, España, 19.
Bahía de Guayaquil, Ecuador, 298.
Baja California, Mexico, 133.
Balao, Ecuador, 147.
Balmaseda, villa, Vizcaya, España, 238.
Barrio del Astillero, Guayaquil, Ecuador, 63.
Batallón de Granaderos de Reserva, Guayaquil, Ecuador, 67.
Biblioteca Histórica de la Marina francesa en París, Francia, 37, 38.
Bobonaza, río, Pastaza, Ecuador, 191.
Bodeguitas, pueblo, Guayas, Ecuador, 298.
Bogotá, ciudad, Colombia, 195, 245, 249, 250, 252.
Boulogne, puerto, Francia, 281.
Brasil y Francisco de Marcos, calles, Guayaquil, Ecuador, 28.
Brasil, país, América el Sur, 72.
Bristol, Inglaterra, 129, 130, 131, 132, 134.
Bruselas, ciudad, Francia, 268.
Buenaventura, puerto, Valle del Cauca, Colombia, 71.
Buenos Aires, ciudad, Argentina, 138, 178, 203, 204, 258, 264, 268, 269, 270,
271.
Buga, ciudad, Valle del Cauca, Colombia, 71.
Cabo Blanco, Nicaragua, 91,

c
Cabo Blanco, Piura, Perú, 92, 104, 172.
Cabo de Hornos, archipiélago de Tierra de Fuego, Chile, 18, 33, 89, 113, 133,
136, 138, 177, 178, 180, 204, 259, 280.
Cabo Espíritu Santo, sector de Tierra de Fuego, entre Chile y Argentina, 183.
Cabo Manglares, Departamento de Nariño, Colombia, 272.
Cabo Pasado, Manabí, Ecuador, 109, 188, 272.
Cabo San Francisco, Esmeraldas, Ecuador, 109.
Cabo Sierra Leona, República Sierra Leona, África, 89.
Cádiz, ciudad, bahía, Andalucía, España, 18, 203, 206, 207, 238, 241, 242,
243, 248, 249, 252, 257, 279, 282, 295.
Cali, Valle del Cauca, Colombia, 71.
California, EE.UU, 295.
Canal de La Mancha, brazo de mar, océano Atlántico, Gran Bretaña, Europa,
23.
Canarias, archipiélago del Atlántico, España, 163, 243.
Canelos, región cercana al río Bobonaza, Pastaza, Ecuador, 191.
Cantón, ciudad, suroeste de China, 183, 224.
Cañete, provincia de Lima, Perú, 19.
Cape of Good Hope, cabo de Buena Esperanza, extremo sur de África, 134.
Caracas, ciudad, capital, Venezuela, 295.
Caribe, mar, océano Atlántico, este de América Central y norte de América del
Sur, 13, 17, 134, 135, 175.
Carrión, estero, calle Mejía, Guayaquil, Ecuador, 28.
Cartagena de Indias, departamento de Bolívar, Colombia, 175, 176, 206, 247,
249.
Cartagena de Levante, Murcia, España, 201, 202, 242.
Cascajal, isla, puerto, Buenaventura, Colombia, 252.
Castilla, Península Ibérica, España, 20.
Catedral, iglesia episcopal, Quito, Ecuador, 74, 75.
Cazones o Sabaneta, puerto, Guayaquil, Ecuador, 26.
Centroamérica, 16, 18, 76, 82, 160.
Cerdeña, isla, sur de Córcega entre Italia, España y Túnez, 169.
Cerro Santa Ana, Guayaquil, Ecuador, 24, 26, 102, 106.
Cervecería Nacional, Guayaquil, Ecuador, 24.
Chacabuco, sierra de Chile, 277.
Chacra Alta, Lima, Perú, 54.
Champanchica, región de la Audiencia de Quito, 71.
Chanduy, bajos de, cantón, Santa Elena, Ecuador, 46, 214.
Chalaco (del Callao), Perú, 54.

Chile, país, América del Sur, 11, 58, 61, 62, 63, 77, 81, 170, 171, 173, 177,
180, 238, 268, 280, 281, 286, 298.
Chiloé, archipiélago, Chile, 136, 193, 277.
Chimbo, cantón, Bolívar, Ecuador, 74, 84, 114, 125, 126.
Chocó, departamento, Colombia, 252, 292.
Ciudad de los Reyes (Lima), Perú, 35.
Ciudad Nueva, Guayaquil, Ecuador, 26, 27, 28, 29, 51, 52, 114.
Ciudad Vieja, Guayaquil, Ecuador, 24, 25, 26, 27, 52, 114, 157, 294.
Club de la Unión, Guayaquil, Ecuador, 161.
Colombia, país, América del Sur, 18, 249, 254, 277, 285.
Concepción, ciudad, Chile, 63, 81, 170, 182, 237.
Consulado de Lima, Perú, 240.
Convento de San Francisco, Quito, Ecuador, 75.
Coruña, provincia, España, 18, 199, 201.
Costa Rica, país, América Central, 63.
Crusoe, Robinson, isla, 133, 136.
Cuba, país, 90, 176.
Cuenca, ciudad, Ecuador, 71, 74, 84, 114, 125, 184, 226.
Culata, cerro, Guayaquil, Ecuador, 76.
Cumberland, bahía, archipiélago de Juan Fernández, Chile, 180.
Darién, provincia, Panamá, 13, 95, 96.

Dole, ciudad, departamento de Jura, Francia, 268.
Dorset, condado, Inglaterra, 132.
Dunquerque, ciudad portuaria, posesión española, después de Francia, 16.
Ecuador, país, América del Sur, 48, 161, 179, 190, 192, 199, 225, 227, 257,
283, 285.
El Callao, puerto, Perú, 13, 14, 15, 16, 18, 22, 24, 35, 38, 40, 42, 44, 46, 51,
54, 57, 58, 64, 77, 78, 81, 82, 83, 84, 86, 92, 95, 97, 109, 111, 123, 125, 126,
160, 170, 173, 179, 180, 181, 193, 194, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 211, 214,
216, 220, 226, 237, 253, 259, 267, 268, 269, 279, 281,282, 285, 289, 295, 296,
297, 298.
El Muerto, isla, golfo de Guayaquil, Ecuador, 233.
El Sagrario, parroquia eclesiástica, Quito, Ecuador, 245.

Escocia, país, Reino Unido, 137.
Escuadra de Vizcaya, base en Coruña, España 18.
Escuela Naval española, Cádiz, España, 241.
Esmeraldas, ciudad, provincia, Ecuador, 232, 264, 266, 267.
España, país, Europa, 16, 18, 23, 43, 44, 55, 60, 72, 74, 78, 97, 116, 118, 119,
123, 129, 130, 132, 150, 167, 169, 174, 175, 184, 193, 195, 199, 203, 210,
219, 232, 235, 238, 242, 243, 246, 247, 249, 251, 255, 256, 258, 267, 270, 295,
298.
Estados Unidos, país, América del Norte, 260, 288.
Esteiro, astillero, Ferrol, España, 199.
Estero de Santay, Guayaquil, Ecuador, 93.
Estero Salado, Guayaquil, Ecuador, 238.
Estrecho de Magallanes, extremo sur de Sudamérica, entre la Patagonia y la
Isla Grande de Tierra del Fuego 77, 81, 169.
Europa, continente, 38, 48, 67, 115, 168, 224, 234.
Ferrol, ciudad, puerto, España, 199, 200, 201, 242.

Filipinas, país, Asia, 82, 182, 183, 224.
Finisterre, ciudad, provincia de La Coruña, Galicia, España, 18.
Flandes, región de Europa en territorios de Bélgica, Francia y Holanda, 16.
Florida, colonia española, actualmente pertenece a EE.UU., 17.
Fonseca, bahía de Nicaragua, 113.
Francia, país, Europa, 37, 38, 39, 103, 119, 129, 137, 160, 167, 168, 201, 247,
268, 281, 284.
Gaiway, condado de Gaiway, Irlanda, 173.

Gibraltar, estrecho, entre España y Marruecos, 18, 167.
Golfo de Guayaquil, Ecuador, 132, 160, 171.
Galápagos, islas, Archipiélago de Colón, Ecuador, 90, 91, 102, 113, 158, 160,
170, 204, 205, 226, 269, 285.
Gran Bretaña, isla, archipiélago de las Islas Británicas, 38, 130, 169, 193, 194,
210, 248.
Gran Colombia, América del Sur, 253.
Granada, ciudad, España, 246.

Guaira, ciudad, Venezuela, 249.
Guam, isla volcánica, zona del Pacífico Occidental en Asia, 134.
Guarchicona, región de la Real Audiencia de Quito, 71.
Guatemala, país, América Central, 172.
Guayaquil, puerto, ciudad, Ecuador, 12,13, 14, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27,
28, 29, 30, 33, 34, 35, 37,39, 40, 41, 42, 44, 45, 47, 48, 49, 50, 51, 53,57, 58,
59, 60, 61, 62, 63, 64, 66, 67, 71, 74, 76, 77, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87,
88, 89, 90, 92, 93, 94, 95, 96, 98, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107,110, 111,
113, 123, 125, 126, 129, 131, 132, 133, 141, 142, 143, 147, 148, 149, 150, 151,
152, 153,154, 155, 156, 157, 160, 161, 163, 169, 170, 171, 172, 173, 174, 175,
179, 180, 181, 182, 183,184, 187, 188, 193, 194, 195, 203, 207, 210, 211, 212,
214, 216, 218, 220, 221, 222, 224, 226, 227, 231, 232, 233, 234, 236, 237, 238,
250, 252, 255, 258, 259, 260, 261, 262, 264, 265, 266, 269, 272, 285, 286, 289,
292, 293, 294, 295, 296, 297,298, 299, 300.
.11
Holanda, país, Europa, 38, 39, 129.
Huanchaco, puerto, Trujillo, Perú, 90.
Huallaga, río, departamento Huánuco, provincia Lauricocha, Perú, 190, 191.
Huasco, provincia, Chile, 82.
Ica, valle, departamento del Perú, 76.

Indias Occidentales, continente americano en época del descubrimiento, 72.
Indias, América del Sur, 55, 67, 116, 118.
Indico, océano, 134.
Inglaterra, país, Gran Bretaña, 23, 51, 129, 130, 132, 134, 138, 149, 168, 169,
174, 175, 235, 247.
Iquique, Perú, actualmente pertenece a Chile 286.
Irlanda, país, Europa, 173.
Isla de la Plata, Manabí, Ecuador, 94, 225, 226.
Isla de Lobos, cuarta región de Coquimbo, Chile, 90, 94, 204.
Isla de Pacheco, archipiélago Reina Adelaida, Patagonia, Chile, 100.
Isla Mocha, Arauco, Chile, 259, 269.
Isla Santa Clara (isla del Muerto), golfo de Guayaquil, Ecuador, 92, 147.
Isla Verde, golfo de Guayaquil, Ecuador, 172.
Islas Bahamas, Antillas, 135, 159.
Islas Canarias, archipiélago, España, 243.
Islas de las Perlas, Archipiélago, Balboa, Panamá, 13, 95.
Islas Malvinas, archipiélago, Argentina, 269.
Istmo, Panamá, Centro América, 42, 95, 99, 103.
Italia, país, Europa, 167.
Iscuandé, río, departamento de Nariño, Colombia, 285.
Jaén, pueblo de la Real Audiencia de Quito, 71.

Jamaica, Antillas, mar Caribe, 167.
Jambelí, canal, provincia de El Oro, Ecuador, 259.
Java, isla, Indonesia, 134.
Jerez, ciudad de Cádiz, España, 257.
Juan Fernández, archipiélago, Chile, 83, 90, 113, 133, 136, 138, 139, 141,
178, 180.
La Canela, referente a la Amazonía, América del Sur, 71.

La Habana, ciudad, puerto, capital, Cuba, 16, 176.
La Laguna, villa de Tenerife, islas Canarias, España, 243.
La Zarza, pueblo de la Real Audiencia de Quito, 71.
Lamas, pueblo, ciudad, provincia, Perú, 190, 191.
Largo, ciudad, Escocia, 137.
Las Nazarenas, convento, Lima, Perú, 252.
Las Peñas, barrio, Guayaquil, Ecuador, 24.
Latacunga, ciudad, Ecuador, 84, 113, 123, 124, 125, 126.
Lavelia, pueblo, bahía de Panamá, 99.
Le Maire, estrecho, América del Sur, isla Grande de Tierra del Fuego, Zona
Austral, 177.
Lima, ciudad, capital, Perú, 11, 13, 22, 39, 40, 44, 54, 57, 58, 60, 74, 76, 79,
83, 110, 125, 154, 156, 163, 170, 179, 180, 182, 190, 191, 194, 195, 204, 207,
208, 212, 219, 221, 222, 224, 234, 239, 252, 259, 268, 292, 293, 295, 298.
Loja, pueblo, ciudad provincia, Ecuador, 71.

Londres, ciudad, capital, Inglaterra, 90, 136, 149, 172, 175, 176.
Luisiana, estado, EE.UU, 259.
Madrid, capital, España, 75, 119, 190, 195, 219, 224.

Mainas, región de Loreto, Perú, 184, 190, 191.
Maipú, llano de Chile cerca de Santiago, 260, 288, 289.
Maldonado, ciudad, Uruguay, 204.
Malecón y Villamil, calles, Guayaquil, Ecuador, 28.
Malta, isla, Mediterráneo, Europa, 201.
Manila, capital, Filipinas, 76, 182, 183, 224.
Manta, ciudad puerto, Manabí, Ecuador, 81, 158, 210, 225.
Mar Caribe, Mar de las Antillas, océano Atlántico, 95, 103, 112, 113, 175.
Mar del Sur, océano Pacífico, 49, 60, 62, 73, 77, 78, 83, 89, 91, 92, 94, 95, 96,
101, 110, 111, 113,123, 124, 126, 129, 131, 132, 133, 136, 138, 149, 150, 163,
169, 170, 172, 173, 176, 177, 183, 193, 206, 231, 278.
Maracaibo, capital de Zulia, Venezuela, 96.
Marañón, río, Perú, 190.
Marianas, islas, al este de Filipinas y sur del Japón, 173, 182.
Más a Tierra, Archipiélago Juan Fernández, Chile, 136, 137.
Mazalquivir, puerto de Argelia, 183.
Mediterráneo, mar, 16, 167, 169, 241.
Mejía, calle, Guayaquil, Ecuador, 52.
Menorca, isla, Islas Baleares, España, 167.
México, país, América del Norte, América Central, 16, 160, 298.
Missisipi, río, América del Norte, 262.
Monte Alto, punta, río Guayas, Ecuador, 296.
Montevideo, ciudad capital, Uruguay, 177, 204, 205, 270.
Morillo, estero, calle Roca, Guayaquil, Ecuador, 24.
Morona, pueblo de la provincia de Quito, Ecuador, 190.
Moyobamba, capital de la región San Martín, Perú, 190, 191.
Museo Naval, "Almirante Juan Illingworth", Guayaquil, Ecuador, 40, 46, 47,
59, 106, 201, 247, 251.
Museo Naval de la Nación, Tigre, Argentina, 263.
Museo Naval, Madrid, España, 53.
Napo, río, afluente del Amazonas, Ecuador, Perú, 190.

Nassau, ciudad en la isla Nueva Providencia, Bahamas, 135, 159.
Nicaragua, país, América Central, 61, 91, 113.
Nicoya, cantón de la provincia de Guanacaste, Costa Rica, 171.
Nimega, ciudad más antigua de los Países Bajos, 103.
Nuestra Señora del Rosario, colegio de Santa Fe de Bogotá, Colombia, 245.
Nueva España, Virreinato, México, 76, 295.
Nueva Granada, Colombia, 195, 259.
Nueva Orleans, puerto, estado de Luisiana, EE.UU, 262.
Nueva Providencia, isla, Bahamas, 64, 135, 159.
Nuevo Reino de Granada, provincia colonial española, Virreinato, 187, 190.
Ocopa, monasterio franciscano, Huancayo, Perú, 190.

Orán, ciudad, Argelia, 183.
Otavalo, ciudad, Ecuador, 123, 124, 125, 126.
Pacífico asiático, Indonesia, 134.

Pacífico, océano, 13, 16, 18, 23, 37, 39, 40, 44, 51, 53, 63, 64, 67, 77, 81, 83,
92, 97, 103, 138, 158, 169, 170, 258, 271, 278, 279, 280.
Paita, puerto, Piura, Perú, 14, 18, 71, 78, 82, 125, 126, 180, 181, 183, 210,
212, 216, 265, 293, 296.
Pamplona, Península Ibérica, 53.
Panamá, país, América Central, 13, 16, 18, 20, 42, 57, 71, 78, 95, 97, 98, 99,
101, 103, 123, 124, 126, 160, 170, 171, 173, 181, 182, 183, 194, 199, 207, 208,
210, 214, 216, 217, 222, 252, 253, 265, 266, 289, 296, 297.
Papallacta, río, pueblo, ciudad de la provincia de Napo, Ecuador, 190, 191.
París, capital, Francia, 37.
Pasajes, puerto, provincia de Guipúzcoa, comarca de San Sebastián, España,
201.
Pastaza, provincia, Ecuador, 190.
Pasto, ciudad, Colombia, 71, 75.
Patagonia, Argentina, 178.

Perico, puerto de Panamá, 46, 101.
Perú, país, América del Sur, 11,12, 13, 18, 19, 22, 35, 43, 52, 114, 132, 170,
172, 179, 190, 192, 193, 195, 220, 253, 277, 278, 285, 290, 292, 298.
Pirú, Reino, Perú, 76.
Pisco, departamento del Virreinato del Perú, 286.
Pisco, valle, Perú, 76.
Piura, ciudad, provincia, departamento, Perú, 125, 265.
Plaza de San Victorino de Santa Fe, Bogotá, 250.
Plymouth, ciudad de Inglaterra, Reino Unido, 78, 81, 169.
Poole, condado de Dorset, Inglaterra, 132.
Popayán, ciudad, Colombia, 71, 191.
Portobelo, puerto, provincia de Colón, Panamá, 16, 78, 97, 126, 167, 174, 175.
Portoviejo, ciudad, Manabí, Ecuador, 188.
Portsmouth, ciudad, puerto, Inglaterra, 176.
Portugal, país, Europa, 72, 184, 191.
Potosí, ciudad, departamento de Potosí, Bolivia, 16, 18, 19.
Provincias Unidas, Europa, 168.
Provincias Unidas de Nueva Granada, Colombia, 249.
Prusia, Reino, estado del Imperio alemán, 129.
Puná, isla, astillero, golfo de Guayaquil, Ecuador, 11, 12,13, 19, 23, 24, 33,
35, 39, 45, 52, 57, 67,76, 78, 79, 80, 84, 85, 86, 88, 92, 94, 105, 106, 109,
123, 147, 150, 151, 152, 155, 156, 157, 183, 238, 259, 260, 262, 263, 264,
290, 298, 299.
Punta Arenas, Guayas, Ecuador, 94, 233, 235.
Punta de Piedra, fuerte, Guayaquil, Ecuador, 220, 221, 233, 234, 261, 262, 264,
265.
Punta de Santa Elena, provincia de Santa Elena, Ecuador, 94, 102, 111.
Punta Galera, Esmeraldas, Ecuador, 284, 285.
Puntilla, Salinas, Santa Elena, Ecuador, 227.
Putumayo, río, afluente del río Amazonas, Colombia, Ecuador, Perú, Brasil,
191.
Q
Quijos, pueblo, Amazonia, Napo, Ecuador, 71, 190, 191.
Quilca, distrito de Camaná, Perú, 82.
Quito, ciudad, capital, Ecuador, l2, 51, 52, 71, 73, 74, 75, 76, 79, 84, 85, 92,
114, 120, 124, 126, 175, 179, 182, 184, 190, 191, 194, 195, 243, 244, 246,
249, 250, 255, 264, 268, 295.
K.
Real Armada Británica, Europa, 169, 281.
Real Armada del Mar Océano, España, 241.
Real Armada, Española, 71, 73, 79, 169, 205, 242, 243, 246, 247, 248, 255,
256.
Real Armada Virreinal, Perú, 40.
Real Astillero, Guayaquil, Ecuador, 58, 63, 206.
Real Audiencia de Lima, Perú, 22.
Real Audiencia de Quito, Ecuador, 26, 46, 84, 114, 126, 195, 212, 241, 242,
250.
Real Compañía de Caballeros Guardias Marinas de Cádiz, España, 120, 241,
242, 243, 251.
Real Compañía de Caballeros Guardias Marinas del Ferrol, España, 255.
Real Compañía de Caballeros Guardias Marinas de Cartagena, España, 246.
Real Hacienda del Perú, Arequipa, Perú, 21, 65, 232.
Real Isla de León, Cádiz, España, 257.
Realejo, puerto, Nicaragua, 61, 62, 63, 91,
Reino de Pirú, Perú, 76.
Reino de Quito, Ecuador, 76.
Río Segovia, mar Caribe, Nicaragua, 113.
Río Daule, Guayas, Ecuador, 300.
Río de Janeiro, ciudad, Brasil, 178, 204, 270.
Río de la Plata, Virreinato, estuario entre Argentina y Uruguay, 204.
Río Grande, provincia de Tierra de Fuego, Argentina, 204.
Río Guayas, Guayaquil, Ecuador 66, 76, 92, 93, 104, 172, 183, 220, 235, 259,
298.
Riobamba, ciudad, provincia del Chimborazo, Ecuador, 84, 114, 125, 126.
Rotterdam, puerto, ciudad, Holanda, 81.
Samborondón, Guayaquil, Ecuador, templo, 154.

San Andrés de Tumaco, departamento de Nariño, Colombia, 271.
San Blas, pueblo, México, 295.
San Carlos, fuerte, Guayaquil. Ecuador, 28, 62, 102, 106, 109.
San Fernando, España, 257.
San Francisco de Lima, iglesia, Perú, 22.
San Francisco de Quito, ciudad, Ecuador, 243.

San Francisco, cabo, Ecuador, 81, 82.
San Ildefonso, villa, Segovia, sur de Castilla y León, España, 72.
San Julián, isla, Argentina, 177.
San Lorenzo, isla, frente a El Callao, Perú, 86, 217.
San Miguel, castillo, Callao, 279.
San Rafael, castillo, Callao, 279.
San Telmo de Sevilla, colegio, España, 241.
San Vicente, cabo, extremo sudoeste de Portugal, 18.
San Victorino, plaza, Santa Fe, Colombia, 250.
Sanlúcar de Barrameda, puerto, Cádiz, España, 11.
Santa Catalina, isla, pueblo, Argentina, 177, 204.
Santa Clara, isla, golfo de Guayaquil, Ecuador, 83, 111.
Santa Elena, partido, punta, pueblo, península, Guayas, actual provincia,
Ecuador, 188, 199, 211, 212, 215, 216, 217, 219, 222, 226, 233, 235, 236, 273,
285, 295, 298.
Santa Fe, Colombia, 60, 183, 190, 249.
Santa María, isla, Concepción, Chile, 82.
Santa Rosa de Ocopa, colegio apostólico, monasterio franciscano, Perú, 191.
Santander, puerto, Cantabria, Península Ibérica, España, 177.
Santay, isla, Guayaquil, Ecuador, 296.
Santiago de Guayaquil, ciudad, Guayaquil, Ecuador, 24, 76.
Santiago de las Montañas, Trujillo, Perú, 191.
Santo Domingo, Antillas Mayores, sur del Caribe, República Dominicana, 103.
Santo Domingo, fuerte, ciudad, Ecuador, 102.
Sevilla, provincia, Andalucía, España, 243, 248.
Sicilia, isla, mar Mediterráneo, 167.
Sucumbíos, provincia, Ecuador, 191.
Suramérica, América del Sur, continente, 18.
Taboga, isla, golfo de Panamá, 95.

Tacamez (Atacames), Esmeraldas, Ecuador 112.
Talcahuano, puerto, región del Biobío, Chile, 193.
Támesis, río, Inglaterra, 134.
Tenerife, isla, comunidad autónoma de Canarias, España, 163,
Tierra de Fuego, archipiélago, extremo meridional de América del Sur, entre
Argentina y Chile, 16.
ÍNDICE TOPONIMICO 381
Tierra Firme, territorios de los actuales Panamá, Colombia y Venezuela, 13,

18, 19, 76, 77.
Tigre, isla, archipiélago del golfo de Fonseca, sur de Honduras, 113.
Toledo, ciudad, España, 202.
Trujillo, ciudad, provincia, Perú, 90, 142, 191,
Tumaco, puerto, Nariño, Colombia, 126, 264, 265, 271, 273,
Tumbes, ciudad, Perú, 67, 179, 207, 235, 272,
Tumerqué, pueblo, Boyacá, Colombia, 74,
Túnez, país, costa mediterránea de África, 201.
Turquesa, río, Istmo del Darién, Panamá, 95,
Ucayali, río, Perú, 190, 191,
Valdivia, ciudad, Chile, 170, 193.

Valladolid, ciudad, España, 71.
Valparaiso, puerto, Chile, 18, 180, 181, 207, 214, 237, 280, 281, 285, 293,
296.
Venezuela, país, América del Sur, 18, 249.
Veracruz, puerto, México, 16.
Villamar, estero, calle Loja, Guayaquil, Ecuador, 24, 25.
Virginia, estado, EE.UU., 103.
Virreinato del Perú, entidad territorial colonial integrante de España, Lima, 34,
73, 120, 191, 194, 204, 249.
Virreinato de Nueva Granada, Virreinato de Santa Fe, entidad territorial
colonial integrante de España, Colombia, 190, 191, 192, 194, 249.
Virreinato del Río de la Plata, entidad territorial colonial integrante de España,
Buenos Aires, Argentina, 203.
Vizcaya, país Vasco, España, 34, 238.
Yapurá, río, afluente del Amazonas, discurre por Colombia y Brasil, 72, 191.
Yaraví, río, 72, 190.
Zamora, ciudad, Zamora Chinchipe, Ecuador, 71.

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Historia Marítima Del Ecuador. Tomo IV: Época Colonial: Siglos XVI Al XIX

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Correrías corsarias y otros episodios en el siglo XVIII 165

Fragata "Santa Leocadia": episodios de su naufragio y rescate

Los albores del siglo XIX 229

- Acontecimientos navales en aguas de la Audiencia de Quito 232

El entorno naval en instancias de la Revolución Guayaquileña 275

La corbeta "Rosa de los Andes" 283

INDICE ALFABÉTICO 339

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LOS ASTILLEROS NAVALES DE

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Armada de Barlovento: En 1595 se crea una unidad permanente en el Caribe

Armada del Mar Océano: Flota Atlántica permanente creada en 1590.

Armada de Lisboa: Patrullaba la costa desde el Cabo San Vicente hasta

Escuadra de Vizcaya: Tenía su base en la Coruña y patrullaba la costa norte".

Creación de la Armada de la Mar del Sur

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pataches, y pocos años después se fabricó un par de galeones. Aunque solían

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El 12 de marzo de 1583 le había sorprendido la muerte al anciano virrey

El 21 de noviembre de 1585 llegaría a Lima el nuevo virrey, D.

Corte de un galeón del siglo XVI, en el que se indica el