Historia Marítima Del Ecuador. Tomo XII Época Contemporánea

Historia arítima
del Ecuador
Tomo XII
ÉPOCA CONTÉNIPORÁNE,z_
CARLOS MONTEVERDE GRANADOS

CONTRALMIRANTE (SP)
Historia Marítima
del Ecuador
TOMO XII
ÉPOCA CONTEMPORÁNEA

CONTRALMIRANTE (SP)
CONTRALMIRANTE
TOMO XII
"ÉPOCA CONTEMPORÁNEA"
HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Tomo XII: Época contemporánea
Edición: INHIMA 2003
Autor: CALM (sp) Carlos Monteverde Granados
Impresión: Macformas
Corrección de pruebas: EMCIS.: Patricia Bailén, Mercedes Velásquez y Walter Riera
Indice alfabético: EMCIS.: Patricia Bailén y Walter Riera
Portada: Combate Naval de Jambelí, ocurrido el 25 de Julio de 1941,
según cuadro al óleo elaborado por Angeloni Tapia.
Derechos reservados.
Prohibida la reproducción total o parcial
de su contenido sin autorización del
autor.
PRESENTACIÓN
El fascinante mundo de la historia marítima encierra episodios y vivencias

de aquellos especiales hombres que en distintas épocas vibraron por el mar, pues
desempeñándose en aquel elemento, su estela luminosa es testigo de los sucesos
acaecidos como producto de su protagonismo. Esto alimenta nuestro especial
interés de conocer la historia marítima con mayor profundidad, y más aún cuando
nuevas páginas se escriben sobre el pasado.
Los distinguidos historiadores navales, señores Contralmirante (SP) Carlos

Monteverde Granados y Capitán de Fragata (SP) Mariano Sánchez Bravo
nuevamente nos entregan el producto de sus investigaciones, plasmadas en el estilo
narrativo característico de cada uno de ellos, con el sano interés de ofrecernos la
posibilidad de valorar globalmente la información, en función de los intereses del
marino de hoy.
Habiendo publicado el Instituto de Historia Marítima, seis tomos de la obra

"Historia Marítima del Ecuador", esta vez el señor Almirante Monteverde nos
entrega el tomo XII referente a la época contemporánea, que cubre el pasado
institucional desde 1925 hasta tiempos cercanos al actual. Por su lado, el señor
Comandante Sánchez presenta la Segunda Parte del tomo IX, para completar el
extenso periodo que comprende de 1861 a 1883.
Ambos trabajos son el producto del sacrificio investigativo de sus autores, y

sus contenidos tienen el mérito y la seriedad de tres años de profundos estudios de
la materia por ellos tratada. Sus reflexivas páginas reavivan la tradición de nuestra
Institución al registrar ya el periodo histórico que algunos de nosotros hemos
vivido.
Por deber y patriotismo, tenemos el compromiso de reconocer el esfuerzo del
hombre de mar ecuatoriano que nos legó esta excelsa Marina de Guerra; así
mantendremos viva su tradición. Es por ello que, como Comandante General de
Marina y en nombre de la Institución, me complace presentar al lector estos tomos
de la obra "Historia Marítima del Ecuador", seguro de que cumplirán este sublime
objetivo.
CALM. VÍCTOR HUGO ROSERO BARBA

COMANDANTE GENERAL DE MARINA
INDICE
CAPÍTULO I
La Marina de Guerra en la época de la Revolución Juliana 9
CAPÍTULO II
La Armada Nacional en el Archipiélago de Colón 79
-El transporte de sal 81
-Establecimiento de la Capitanía del Puerto en Baquerizo Moreno 94
-El alud californiano sobre las pesquerías de Galápagos 100
-El motín de los confinados en Galápagos 109
CAPÍTULO III
La Epopeya de la Armada 121
-Una Armada simbólica 123
-Acciones bélicas del cañonero "Calderón" y del aviso "Atahualpa" 138
-El combate de Jambelí 161
-Acciones de las lanchas del Servicio Hidrográfico en los canales
del Archipiélago de Jambelí 173
CAPÍTULO IV
Establecimiento de Bases Aeronavales de Estados Unidos en el
Archipiélago de Colón y en Salinas 179
-Ocupación de la isla Seymour Sur por elementos de la Marina de Guerra de
Estados Unidos 181
-La Base Aeronaval de Salinas 203
CAPÍTULO V
La Armada y el Archipiélago de Colón 209
CAPÍTULO VI
La nueva Armada ecuatoriana 225
-Antecedentes 227
-La época crepuscular 229
-La época de consolidación institucional 295
-Naufragio del BAE "Rumiñahui" 319
CAPÍTULO VII
La Marina Mercante ecuatoriana 321
-La Escuela Náutica 323
-Escuelas y cursos para oficiales de Marina Mercante 324
ÍNDICE ALFABÉTICO 343

CAPITULO I
La Marina de Guerra
en la época de la
Revolución Juliana
11
LA MARINA DE GUERRA
EN LA ÉPOCA DE LA REVOLUCIÓN JULIANA
E a Marina de Guerra del Ecuador existe desde el mismo momento en que el Distrito
del Sur de la Gran Colombia se constituye en una entidad política independiente,
pues todos los buques, con sus oficiales y tripulantes, de la fuerza naval grancolombiana
en el Pacífico, quedaron al servicio del Estado del Ecuador.
Entre esos buques el más importante era la fragata "Colombia", nave de 62 cañones,
la más poderosa en toda la costa del Pacífico sudamericano; la misma que en unión de la
goleta de guerra "Guayaquileña", el bergantín "Veinte y siete de Febrero", y las goletas
"Istmeña" y "Gracia del Guayas", constituyeron la primera fuerza naval del Ecuador,
comandada por Illingworth, Wright, Stagg, Pareja y muchos más de aquellos que habían
combatido en El Callao, en Malpelo y en otras acciones navales durante las guerras de la
Independencia, y después en la de 1828-1829 entre el Perú y la Gran Colombia; y que
decidieron adoptar al Ecuador como su segunda patria.
Era esta situación propicia para un futuro de eficiencia y desarrollo de la Marina de

Guerra ecuatoriana. Sin embargo, pocos años más tarde, casi había desaparecido, debido
a que los sucesivos gobiernos, principiando con el del General Flores, nada hicieron para
que esta inicial fuerza naval conservara su organización, sus buques y sus hombres; y así
fue hasta el año 1904, cuando en el gobierno del presidente L. Plaza Gutiérrez, recién
se aprecia la acción gubernamental para reconstruir la Marina de Guerra, con la
intervención de una misión naval chilena, contratada en el gobierno del General Plaza.
Este período en el que la Misión Naval chilena permaneció en el Ecuador fue estudiado
ya en el tomo X de esta obra, pero insistiremos en lo efímero de este periodo que finaliza
en 1913 al iniciarse la campaña de Esmeraldas, en donde se destaca la acción de la
Marina de Guerra, la que demostró un grado de profesionalismo muy alto, siendo decisiva
12 HISTORIA MARITIMA DEL ECUADOR
su intervención en los resultados de las acciones y de la misma campaña; eficiencia

lograda en el corto tiempo en el que actuó la citada misión naval con el decidido apoyo
de los presidentes Plaza y Alfaro.
Es entonces cuando la Marina de Guerra ecuatoriana recobra su identidad como

institución para la defensa nacional, fortaleciendo su capacidad bélica con la adquisición
del cazatorpedero "Simpson" de la Armada de Chile, que en nuestro país tomó el nombre
de "Libertador Bolívar", y formando nuevos oficiales de marina en las escuelas navales
que funcionaron en el buque-escuela "Marañón" y en la ciudad de Quito sucesivamente,
en la Escuela de Ingenieros, en los cursos para oficiales y tripulantes que a bordo del
"Libertador Bolívar" se establecieron, en la Escuela de Minas y Torpedos en Punta de
Piedra, bajo la dirección y profesorado de los oficiales de la Misión Chilena.
Es debido a esta etapa de intensa actividad profesional de los jefes y oficiales de la

citada misión que, al entrar, en 1913, la Armada en la campaña de Esmeraldas, pudo
tener un protagonismo muy marcado en el desarrollo de las operaciones militares, siendo
su intervención decisiva en el resultado de esta guerra civil.
Al finalizar el conflicto bélico, la Marina de Guerra estaba en estado de máxima

destrucción, con sus buques casi en peligro inminente de hundirse, lo que hacía necesaria
la inmediata acción del Gobierno; pero éste, pasada la emergencia, la abandonó a su
propia suerte, sin preocuparse en absoluto del mantenimiento y reparación de las unidades
navales que tan destacada actuación habían tenido en esta campaña, iniciándose así la
peor etapa del devenir histórico de nuestra Armada Nacional.'
Es por esto que en el año 1925 tenemos una Marina de Guerra que no existe
en verdad, pues los pocos y pequeños buques que sobrevivían no tenían ninguna
capacidad bélica; y en general la Institución Naval en su organización y material
había dejado de ser una entidad naval militar; y en general solo en la mente de
sus oficiales se mantenía el recuerdo de un pasado mejor, especialmente de lo
que fue entre 1905 a 1913 y de su desempeño en la campaña de Esmeraldas.
En el año 1925, los buques de la Armada del Ecuador eran: el legendario "Cotopaxi"
como único representante de aquel efímero pasado en el que se intentó construir una
verdadera marina de guerra; junto a éste sobrevivían los avisos "Tarqui" y "Enrique
Valdez", la balandra "General Villamil" y el yate "Aga".2
¿Podía a este heterogéneo e inofensivo conjunto de pequeñas naves llamarse una

fuerza naval? La respuesta debe ser, sin duda alguna, un rotundo no; pero se seguía
persistiendo en el engañoso título que se le daba de Armada Nacional, justificado solo
por el espíritu de sus jefes y oficiales empeñados en preservar los valores navales heredados
1 Al General Plaza le sucedió el Dr. Alfredo Baquerizo Moreno, quien gobernó desde el 1 de septiembre de
1916 hasta el 31 de agosto de 1920.
2 El "Libertador Bolívar', desde 1923, aún flotaba pero estaba fuera de servicio, en estado de completa
destrucción. En 1928 se hundió en el río frente a Guayaquil.
LA MARINA DE GUERRA EN LA ÉPOCA DE LA REVOLUCIÓN JULIANA 13
de tiempos pasados. Entre otros debemos tener presentes a Juan Francisco Anda, Benigno
Abad, Teodoro Morán, Carlos Ibáñez, Agnelio Recalde y Francisco Fernández Madrid,
porque fueron protagonistas de una lucha constante para mantener con vida el ideal
naval; fueron ellos los que impidieron que la Marina de Guerra desaparezca a pesar de
los factores adversos que la agredían, constantemente.
En esta época, un nuevo grupo de jóvenes oficiales se incorpora al servicio naval.

Son aquellos provenientes del curso que, a bordo del "Cotopaxi", se había realizado en
1924, por iniciativa del Capitán de Navío Rafael Andrade Lalama, Comandante de la
citada nave.
El 16 de octubre de 1923 el Comandante Andrade, en oficio dirigido al Comandante

General de Marina, decía: "En armonía a lo que tengo manifestado personalmente a la
Superioridad y habiendo merecido su entusiasta apoyo el proyecto de formar un curso
de Guardiamarinas y Aspirantes a Ingenieros con jóvenes de buenos antecedentes y de
suficiente preparación, con los cuales poder llenar la falta de Oficiales de Guerra e
Ingenieros en los buques de la Marina de Guerra, este Comando ha procurado iniciar
dicho proyecto, para lo cual, me permito por el presente solicitar muy respetuosamente
se digne conseguir que la Superioridad decrete la formación de un curso de
Guardiamarinas y Aspirantes a Ingenieros con duración de un año de estudios, que
funcionará a bordo del expresado; curso que puede quedar iniciado con el alta de los
guardiamarinas: Diógenes Fernández (Bachiller), Carlos Monteverde, Vicente Andrade
Cañadas, Cesáreo Panchana y Aspirante a Ingeniero Bolívar Durango; este curso
comprenderá el estudio de Navegación, Artillería, Minas y Torpedos, Nomenclatura
Marítima y de Artillería, conocimiento de armas e Hidrografi'a para los Guardiamarinas;
y de Máquinas y Calderas, estudio de las máquinas de combustión interna, Mecánica en
general y trabajos prácticos para los Aspirantes a Ingenieros.
Como tengo indicado el curso tendrá la duración de un año y al final, previo los
exámenes correspondientes podrán salir titulados los Guardiamarinas como Alféreces
de Fragata y los Aspirantes a Ingenieros como Ingenieros 3os. El personal podrá
quedar compuesto de 6 Guardiamarinas y 3 Aspirantes a Ingenieros.- La asignación
para los Guardiamarinas y Aspirantes a Ingenieros, aprecio como suficiente la cantidad
de S/.50 para cada uno, con los cuales podrían atender al servicio de rancho y uniforme. -
Al ser aprobado este proyecto tendré el contento de someter a su aprobación el Horario
y Reglamento que debe regir en el periodo de estudio del curso del que trato". 3
Antes de continuar con los acontecimientos relacionados con el proyecto del Capitán
de Navío Rafael Andrade Lalama, es necesario, por justicia y para la continuidad histórica,
volver hacia atrás en el tiempo para destacar la personalidad de este jefe naval, protagonista
de memorables acontecimientos de la historia naval ecuatoriana, y que dejó una estela de
honor y de lucha en pro de la Patria y de la Institución. 4
3 Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima (INHIMA).

4 Historia Marítima del Ecuador. Tomo X. Capítulo V.
El Capitán de Navío Andrade Lalama se retiró del servicio activo el 7 de julio de

1925, por lo que podemos considerar que su proyecto de establecer un curso de
Guardiamarinas y Aspirantes a Ingenieros, y su posterior funcionamiento bajo su dirección,
marcó un final digno de la honrada y fructífera carrera naval de este incansable luchador.
Al retirarse del servicio activo dejó una herencia de honor y trabajo que fue recogida
por la generación de los oficiales que antes hemos citado; Anda, Abad, Morán, Ibáñez,
etc. fueron los continuadores de su obra.
Con fecha 5 de enero de 1924, el Presidente de la República, doctor José Luis Tamayo,
expidió el respectivo Decreto Ejecutivo creando un curso para Oficiales de Guerra e
Ingenieros; y el 10 del mismo mes se lo publicó en la Orden General de Marina.
Dos días después, el Capitán Andrade solicitó el alta para el curso de Guardiamarinas,
de Vicente Andrade Cañadas, Cesáreo Panchana Sotomayor, Carlos Moisés Monteverde
Granados, Jorge A. Morlás Robinson y Carlos Miño Padrón; y para el curso de Aspirantes
a Ingenieros, de Bolívar Durango, Ernesto Julio Icaza y Manuel E. Hurtados; y el 21 de
enero, pidió el alta de Guillermo Medina como Guardiamarina y de Maceo Rendón
como Aspirante a Ingeniero.
Estos fueron los primeros guardiamarina y aspirantes a ingenieros que ingresaron a

este curso, posteriormente, en el mes de mayo lo hicieron Rafael Morán Valverde y
Gustavo Cervantes Ubilla como guardiamarinas, y al mismo tiempo pasó a ser
guardiamarina de planta el supernumerario Guillermo Destruge.6
El 21 de enero se iniciaron las actividades docentes con los siguientes profesores:

Capitán de Navío Rafael Andrade Lalama, Teniente de Fragata Teodoro Morán Valverde,
Cirujano doctor Jorge Cornejo Campuzano, Ingeniero 3° César Cevallos, Ingeniero 3°
Antonio Alomía Larrea, Profesor Cristóbal Naranjo, Condestable Valentín Vi lches y
Maestre de Señales N. Castro; luego se sumaron el Ingeniero de Corbeta Tomás
Landaverea y el Ingeniero 3° José A. Campozano.
El 13 de febrero, el Director del Curso le informaba al Comandante General de

Marina, sobre las actividades docentes:
"Tengo el honor de informar a Ud. que el dictado de las materias que han sido
asignadas en el Decreto de la creación del Curso de Aplicación de Oficiales de Guerra
e Ingenieros que está funcionando abordo del expresado, está distribuido en la siguiente
forma:
Capitán de Navío Sr. Rafael Andrade Lalama: - Meteorología Náutica, Geografía
Física, Torpedos y Minas, Inglés
(interinamente).
5 Archivo del Instituto de Historia Marítima (INHIMA).

6 Archivo Histórico del INHIMA.
- Distribuidas en ocho horas

semanales, en la forma indicada en
el horario respectivo.
Teniente de Fragata Sr. Teodoro Morán - Navegación

- Conferencias Marítimas
En catorce horas semanales
Cirujano de la Armada Dr. Cornejo: - Higiene Naval

En una hora a la semana
Ingeniero Cevallos - Máquinas

En tres horas a la semana
Ingeniero Antonio Alomía - Electricidad

- Instrucción Militar
En tres horas semanales
Profesor Cristóbal Naranjo - Hidrografía

En seis horas semanales
Condestable V. Vilches - Artillería y Tiro

En tres horas semanales
Maestre de Señales Sr. Castro En tres horas semanales
Curso de Ingenieros
Capitán de Navío Sr. Rafael Andrade L. - Inglés (interinamente)
Ingeniero de Corbeta Sr. C. Landaverea - Averías y Reparaciones

Ingeniero Cevallos - Máquinas Motrices

- Turbinas
En seis horas semanales
Ingeniero J. A. Campozano - Generadores de vapor

En seis horas a la semana
Ingeniero Sr. Antonio Alomía L. - Electricidad

- Combustión Interna
- Máquinas Auxiliares
- Instrucción Militar
En quince horas semanales
Cirujano de la Armada Dr. Cornejo - Higiene Naval

En la misma hora del otro curso
Condestable Sr. V Vilches - Artillería y Tiro

El curso de aplicación es integrado por los siguientes alumnos de planta: Vicente

Andrade, Cesáreo Panchana, Carlos Monteverde, Jorge Morlás, Carlos Miño, Telmo
Chavarría como Guardia Marinas y como Aspirantes a Ingenieros Julio E. ¡caza, Bolívar
Durango, Manuel E. Hurtado, Pedro Concha, Guillermo Medina y Maceo Rendón, que
viene funcionando con satisfactoria regularidad desde el 21 del próximo pasado mes y,
a juzgar por la forma que se ha establecido, este Comando ha podido apreciar la
competencia y entusiasmo de los señores Oficiales que vienen sirviendo de profesores,
para los cuales me permito suplicarle recabar el nombramiento correspondiente.
Adjunto al presente tengo el honor de remitir al superior despacho de Ud. y para su

aprobación los horarios de los Cursos de Oficiales de Guerra e Ingenieros que han sido
elaborados de acuerdo con la importancia de las materias y la distribución del tiempo
en armonía con el servicio que deben los profesores a la unidad a que están destinados".
Según este informe, el Guardiamarina Telmo Chavarría, podemos deducirlo, había

ingresado después de iniciado el curso, así como también se observa que ol Guardiamarina
Guillermo Medina había pasado a ser Aspirante a Ingeniero.'
Habiéndose terminado el tiempo establecido para la duración del curso, el Ministro

de Guerra y Marina requirió al Comandante General de Marina y Jefe de la Zona Militar,
Coronel Alfonso Darquea, le indique la fecha precisa en la que debía efectuarse los
exámenes de "los alumnos de la escuela naval, que funciona a bordo del Cotopaxi".
Según sus mismas palabras, el Coronel Darquea habíale contestado "que los alumnos
se hallan en condiciones de rendir examen inmediatamente lo ordene el Ministerio".
Que los alumnos se hallaran en condiciones de rendir examen era una idea demasiado
optimista, puesto que el tiempo de un año que se había establecido para la duración del
curso, era evidentemente muy corto para formar oficiales de marina con jóvenes de
diversas procedencias y grado de instrucción, lo que hacía al proyecto casi irrealizable;
pero el entusiasmo del Director del Curso y sus inmediatos colaboradores hizo realidad
algo que era casi imposible aunque, como luego veremos, sus resultados no fueron
inmediatos.
El 15 de enero de 1925, los Guardiamarinas y Aspirantes a Ingenieros, se presentaron

a rendir examen en el local de la Comandancia General de Marina, según lo había ordenado

el Coronel Darquea, ante el jurado examinador compuesto por los delegados del Ministro
de Guerra y Marina, señor Leonardo Sotomayor y Luna, y del Comandante General de
Marina. 9
Atendiendo al resultado de los exámenes, el Ministro impartió, el 29 del mismo mes,

las disposiciones siguientes: "En vista de los informes presentados por los comisionados
del Ministerio de Guerra, Capitán de Fragata Don Juan E Anda e Ingeniero I° señor
Pedro Briones Estrada y por los comisionados de la Comandancia General de Marina,
señor Teniente de Fragata Manuel Granja S. é Ingeniero Primero señor Virgilio Cuesta
sobre el resultado de los exámenes del curso de Guardiamarinas e Ingenieros; este
Departamento dispone que la Comandancia General de Marina resuelva antes del 5 de
febrero próximo sobre los siguientes puntos: 1° Si los señores Carlos Monteverde, Enrique
(sic) Medina y Pedro Concha, por ser los alumnos más distinguidos, según se desprende
de los informes, aceptan seguir sus estudios en las Escuelas Especiales de Chile, para lo
cual el Supremo Gobierno está haciendo las gestiones necesarias.- 2° Que el resto de
los cadetes deben ingresar; si ellos desean, en la Escuela Militar al curso correspondiente,
después de ser sujetados a un examen de admisión para saber a que curso van; y 3° Que
debe disponer de manera que a la fecha indicada arriba, es decir el 5 de febrero próximo
queden definitivamente suprimidos los cursos que funcionaban a bordo del "Cotopaxi".'"
Los Guardiamarinas Monteverde y Medina ingresaron a la Escuela Militar en calidad

de cadetes mientras se encontraban en situación de espera para viajar a Chile, de acuerdo
a lo que se les había ofrecido; pero como transcurría el tiempo sin que esto se concretara
y no siendo otra su vocación sino la de marino, pidieron la baja del servicio, para dedicarse
a la profesión de marino mercante, para lo que poco tiempo después rindieron exámenes
en la Capitanía del Puerto de Guayaquil para obtener el título de Piloto de Altura." Los
demás guardiamarinas procedieron de igual manera; pero a pocos meses sobrevino la
Revolución Juliana, cambiando la situación de algunos de ellos, al ser llamados al servicio
naval. Así el ex - guardiamarina Monteverde consta ya como Alférez de Fragata a bordo
del crucero "Cotopaxi" en el mes de noviembre de 1925 '2 y Rafael Morán es incorporado
al servicio de la Marina de Guerra con igual grado el 25 de abril de 1927. 13 Los dos
alcanzaron el grado de Capitán de Corbeta y el destino le concedió a Morán Valverde la
gloria de comandar al cañonero "Calderón" en la heroica acción naval de Jambelí, frente
al destructor peruano "Almirante Villar", el 25 de julio de 1941.
El ex-guardiamarina Medina fue incorporado al servicio naval en 1925, y en el mes

de julio de 1926 estaba a bordo del "Cotopaxi", con el grado de Alférez de Fragata,
según se desprende de su informe presentado al Comandante General de Marina sobre la
posibilidad de explotación de una mina de sal en la isla Santiago del Archipiélago de
Colón.'4

Los Guardiamarinas Miño, Cervantes, Panchana y el Aspirante a Ingeniero Rendón

fueron también llamados al servicio naval como Alféreces de Fragata en diferentes
momentos, pero todos ellos contribuyeron, en los siguientes años, a mantener viva a la
Institución en circunstancias, en las que eran pocos los oficiales formados en las escuelas
que funcionaron en 1905 y 1911 que aún permanecían en servicio.
Esta generación, la del curso a bordo del "Cotopaxi", llenó el vacío que se hizo cuando
las generaciones anteriores formadas a bordo del buque-escuela "Marañón" y la escuela
naval en Quito pasaron a ocupar niveles de mando superiores; Monteverde sería más
tarde comandante del yate "Aga", del aviso "Enrique Valdez", del aviso "Tarqui", del
motovelero "Patria", del cañonero "Calderón" y finalmente del buque-escuela "Presidente
Alfaro"; y Morán, del aviso "Atahualpa", del cañonero "Calderón" y del buque-escuela
"Presidente Alfaro". Cervantes alcanzó también el grado de Capitán de Corbeta, y
Panchana y Rendón, el de Alférez de Navío.
Esta era la Armada ecuatoriana en el momento de la transformación política del 9 de

julio de 1925, protagonizada por la oficialidad joven del Ejército; movimiento que tuvo
repercusión en el estamento de la Institución Militar, al producirse cambios de los mandos
superiores y en la mentalidad de jefes y oficiales de la Armada y del Ejército.
Inicialmente al producirse la transformación, la atención de sus mentalizadores estuvo

centrada en los asuntos de carácter socio-político y económico que habían originado el
movimiento; pero fracasado el Gobierno pluripersonal e instalado el Gobierno Provisional
del doctor Isidro Ayora, se da comienzo a un periodo caracterizado por la elaboración de
sucesivos proyectos destinados a reconstruir a las instituciones militares.
El Capitán de Fragata Juan Francisco Anda y los Capitanes de Corbeta Carlos Ibáñez,
Benigno Abad y Teodoro Morán, son los abanderados de esta cruzada para alcanzar la
reconstrucción de la Marina de Guerra; quienes desde sus distintas posiciones de trabajo
hicieron presente la necesidad de organizarla para el cumplimiento de su legítima
finalidad. Es justo señalar también el apoyo que tuvieron de parte de los jefes militares
que en esa época ejercieron las funciones de Comandante General de Marina,
especialmente del Coronel Telmo Paz y Miño quien, sin embargo de sus patrióticas
intenciones, tenía la opinión de que la Comandancia General de Marina debía estar a
cargo de un oficial general del Ejército, es decir del Jefe de la Zona Militar de Guayaquil.
En enero de 1926, una comisión de oficiales navales formada por el Capitán de Fragata
Juan Francisco Anda y Maldonado, Capitán de Corbeta Carlos Ibáñez Benítez y Capitán
de Corbeta Teodoro Morán Valverde, habían presentado un proyecto de reorganización
de la Armada Nacional, al Coronel Jefe de la Zona Militar de Guayaquil y Comandante
General de Marina.
En el oficio con el que se remitía a la citada autoridad militar el mencionado proyecto,

le manifiestan su total inconformidad con la situación en la que se encontraba la Marina
de Guerra en esa época.
"Es muy honroso para los suscritos, el presentar el proyecto que acompañamos al
presente oficio, en cumplimiento de lo ordenado por Ud.
No está de más recomendar a la gentileza, generosidad y camaradería de los señores

jefes del Ejército que la estudiarán y presentarán a la próxima Constituyente, que
disimulen la deficiencia del proyecto. También queremos expresar que intencionalmente
hemos dejado en blanco los grados superiores a Capitán de Navío, para hacer ver que
la1 que han elaborado el proyecto, no aspiran a jerarquías tan altas, sin que exista el
material adecuado para la formación de una Armada; pero esto no quiere decir, que
como miembros de la Marina, no aspiremos a que ésta tenga una cabeza, un jefe i sus
estatutos; i al recalcar este punto, aspiramos a que no se mire despectivamente este
deseo; convencidos, como estamos, que todos los jefes del Ejército que lo lean estarán
desprovistos de todo sentimiento egoísta en contra de sus camaradas de la Marina.
La disyuntiva debe ser la siguiente:

El Ecuador necesita o no necesita de la Marina de Guerra
Si lo primero, creemos tener derecho para esperar en el futuro; i los que más ayudarán
i cooperarán a esta aspiración -que no tenemos rubor en llamarla nacional- serán los
camaradas del Ejército.
Si lo segundo, es mejor borrarla de una plumada, en vez de que subsista como está
hasta ahora, es decir sin material y teniendo la cabeza metida dentro del Ejército.
Recomendamos de una manera especial este proyecto al señor Comandante General

de Marina, por su ecuanimidad i justicia i porque sabe que en todos los países la Marina
de Guerra es una institución organizada i progresista i que sabe mejor todavía, que la
nuestra no tiene ni Estatutos, ni Reglamentos, que son la base de toda organización". 15
Según este Proyecto de Ley Orgánica de Marina, la Armada Nacional estaría

constituida por el Ministerio de Guerra y Marina, el Estado Mayor de Marina, la Sección
Marina del Ministerio, la Dirección General de la Armada; además, por los buques de
guerra, fuertes, capitanías de puertos, institutos de instrucción, dique y arsenal; y establecía
que en tiempos de guerra, todos los buques mercantes nacionales pasarán de hecho al
servicio de la defensa nacional; establecía las equivalencias de los grados de los oficiales
de la Marina con los del Ejército, exceptuando el de General, por no considerarlo necesario
mientras no se adquiriera buques de guerra y el material indispensable para una verdadera
Marina de Guerra; reemplazaba la Comandancia General de Marina por la Dirección
General de la Armada, cuyo Director debía tener un grado hasta Capitán de Navío, es
decir, que necesariamente debía ser un oficial naval y no un Coronel de Ejército, como
era en ese tiempo.'6
El Ministro de Guerra y Marina para ejercer el mando de la Armada, que por delegación

16 El Coronel Gómez Jurado fue el último oficial del Ejército que ejerció el cargo de Director General de la
Armada, en 1927.
del Presidente de la República, le asignaba este proyecto de ley, tendría como organismos
asesores al Estado Mayor de Marina y a la Sección Marina, en materias operativas y
administrativas, respectivamente.
También establecía normas para el ascenso de los oficiales, estableciendo la antigüedad

y los méritos como requisitos únicos para ascender.
Otros asuntos importantes pertinentes a la buena organización de la Armada eran

tratados en este proyecto, que constituyó el inicio de los cambios que se dieron con el
transcurso del tiempo en cuanto a la organización de la Marina de Guerra ecuatoriana;
especialmente se debe destacar que en él se plasmaba un sentimiento de los marinos de
la época tendiente a que la Institución recuperara su verdadera identidad, como una
organización distinta del Ejército, pero destinada a defender la soberanía del Ecuador en
el ámbito marítimo y al mismo nivel de la fuerza terrestre. Sin embargo, es significativo
observar que en el proyecto se da muy poca importancia a la fuerza naval considerada
como una entidad colectiva, bajo un solo mando, pues solo en el Título I Composición
de la Armada, se menciona a los buques como entidades singulares, sin dejar establecida
una entidad superior a la unidad buque, llámese flotilla o escuadrilla, tal como antes
constaba en las leyes y reglamentos navales.
Quienes elaboraron este informe, lo hicieron en cumplimiento de la orden impartida

por el Comandante General de Marina, Coronel Gómez González, el 23 de diciembre de
1925, comisionando al Capitán de Fragata Juan Francisco Anda y a los Capitanes de
Corbeta, Manuel M. Cevallos, Carlos G. Ibáñez y Teodoro Morán para la elaboración
"de la Lei Orgánica de Marina y de cualquier otra Lei o Reglamento que a juicio de la
nombrada Comisión sea juzgado necesario para el adelanto i mejoramiento de la Armada
Nacional"."
Por razones que no conocemos, el Capitán de Fragata Manuel M. Cevallos no suscribió

el informe.
En 1926, en el mes de enero, el Coronel Telmo Paz y Miño fue designado Jefe de la
VI Zona Militar, con sede en Guayaquil, por lo que fue a él a quien le correspondió la
aprobación o rechazo del mencionado Proyecto de Ley Orgánica de la Marina de Guerra.
El 24 de agosto del mismo año, remitió al Ministro de Guerra y Marina una extensa
exposición de sus ideas sobre la importancia de la Marina de Guerra para la defensa y
seguridad de la Nación.
Principia diciendo: "Al iniciar las labores que viene desarrollando este Comando
General de Marina, no tuvo, no tiene ni tendrá otro propósito que el de propender a la
creación de la Marina de Guerra.- Cabe discutir, señor Ministro, la importancia de este
propósito? Ya le creo que nó. Cabe discutir sobre la urgencia de la necesidad de que el
Ecuador se prepare para defender sus costas? Ni para que decirlo.- Ahora bien, atenta

nuestra estrechez económica será una locura el pensar en inmediatas adquisiciones

navales? No, señor Ministro; no es una locura. Bien estudiado, el asunto no es tan difícil
como parece. Pero debo anticipar que las ideas básicas del proyecto y la proporciones
del programa de adquisiciones, han de guardar la inevitable relatividad con la capacidad
económica de la Nación... Pero en cambio cualquiera que sean las proporciones de
nuestro programa, es indispensable: Que la Nación toda, el Supremo Gobierno y el
Departamento de su digno cargo se convenzan que cualquier conflicto, inmediato o
mediato, con el Perú (que es nuestro probable adversario de mañana). No ha de
Resolverse sino en el Mar; Que la Nación y el Supremo Gobierno se decidan a afrontar
la situación y a preparar la defensa nacional.- Que para preparar esa defensa, nos
tracemos un plan lógico, viable y eficiente, que consulte nuestras posibilidades y la
necesidad inmediata.- Que nos sujetemos a él invariablemente, en el período
presupuestado; y que comencemos hoy".
A continuación trataba de la manera como se podía ejecutar el proyecto por él

concebido: "A mi modo de entender, el plan de trabajo ha de contemplan forzosamente
la resolución de las siguientes cuestiones:
1) Programa de adquisiciones navales

2) Fijación de las fuentes del dinero
3) Financiación
4) Creación y fomento de la Marina Mercante Nacional.
5) Preparación del personal de marina
6) Construcción de algunas obras complementarias, y
7) Fortificación de nuestras costas".
Respecto al programa de adquisiciones expresaba:
"Este programa deber ser acordado por él Ministerio de su cargo, asesorado por los
más expertos marinos de los que tenemos. Pero para fijar la base de la discusión me
permito insinuar los siguientes puntos:
a) Seis años como periodo de primeras adquisiciones.

b) Seis unidades, en esta forma:
- Un crucero con estas características:
Capacidad 3000 toneladas

Velocidad 25 nudos, mínimo
Armamento 8 cañones, así:
2 de 21 centímetros
2 tubos lanzatorpedos de 18"
Combustible, petróleo (combustión interna)
- Dos cazatorpederos con estas características:

Velocidad 30 nudos mínimo
Armamento 6 cañones, así:
2 de 7.5 centímetros
- Dos destroyers con estas características:

Velocidad, 35 nudos mínimo
Armamento, 4 cañones, así:
2 de 7.5 centímetros
- Un transporte con estas características:
Capacidad 5.000 toneladas

Velocidad 25 nudos
Combustible petróleo (combustión interna)"
A continuación establecía la manera de crear los fondos necesarios para realizar tan
ambicioso proyecto. En el numeral 2, bajo el título Fijación de las fuentes del dinero,
expresa: "Los fondos destinados para la realización de este programa, como de las
obras complementarias, van a ser creados lenta pero seguramente mediante la
concentración de todos los impuestos relacionados con los servicios portuarios y de
navegación. Es decir; vamos a destinar al incremento de nuestra marina de guerra, todo
lo que produce la explotación del mar y de las costas.
El Agua creará la Marina de Guerra.
Todo depende de que el Gobierno se resigne, se resuelva a no contar, hasta después

de algún tiempo, con esos fondos, que deben ser considerados como fondos sagrados
para la integración de sus presupuestos anuales. Es decir, que todo lo que produce el
agua, no debe ser destinado a otro servicio ni debe tener otra inversión que la del
incremento de nuestra Marina de Guerra.
La Marina de Guerra, tanto o más que el Ejército, es el medio para imponer nuestros
derechos. O hay que renunciar a ellos".
Según sus expectativas, estos impuestos darían anualmente la suma de un millón

quinientos mil sucres, pero advertía que "todo este plan de trabajo que viene desarrollando
la Comandancia General de Marina y el fundamento de la legislación y reglamentación
propuestas arranca del concepto básico de la jurisdicción marítima única y absolutamente
nacional. Esto quiere decir que solo el Estado, puede percibir el producto de la
impuestación marítima; y que en consecuencia, los Municipios y cualquiera otra clase
de partícipes (o las instituciones capacitadas para señalar nuevos impuestos) han de
cesar en sus derechos de percepción de impuestos a la explotación marítima....
Es natural que para completar el presupuesto anual de ingresos de dos millones

destinados al fomento de la marina de guerra, ha de contarse, forzosamente, con que el
Estado se decidirá a señalar en sus presupuestos anuales el egreso de una cantidad de S/
.500.000 para completar el fondo anual de este proyecto".
Aspectos como la financiación del proyecto, la creación de la marina mercante

nacional; y la instrucción de nuevos oficiales de la tripulación; y la fortificación de la
costa eran aspectos considerados en el proyecto elaborado por el Coronel Paz y Miño
quien opinaba que al tratarse de las adquisiciones navales lo más conveniente "sería la
adquisición del transporte porque con él se contribuiría al incremento del comercio
nacional y se crearía una nueva fuente de entradas".
Mientras el Coronel Director General de la Armada con el asesoramiento de los

oficiales de Marina, se ocupaba de elaborar este proyecto, en otros sectores de la Institución
Naval también se pretendía impulsar un cambio radical en su estructura y funcionalidad.
Algunos cambios estipulados en el proyecto elaborado por la comisión de oficiales navales
en enero de 1926, presidida por el Capitán de Fragata J. Anda fueron haciéndose realidad,
pero estos no eran los más importantes para la pretendida reconstrucción de una verdadera
Marina de Guerra. El Comandante General de Marina siguió siendo un jefe del Ejército,
situación que perduró hasta finalizar el año 1927.
Esto se debía, como ya lo hemos dicho, a que el Coronel Telmo Paz y Miño, no
obstante sus rectas intenciones de desarrollar la Marina de Guerra, se oponía a que el
Comandante General de Marina sea un oficial de esta rama de las Fuerzas Armadas,
opinión manifestada en oficio dirigido al Ministro de Guerra y Marina, el 5 de marzo de
1926, el mismo que a continuación se transcribe:
"Recibí el Registro Oficial que contiene el Presupuesto y Reglamentación de

Reparticiones y Dotaciones de la Armada Nacional.- En ella veo que se crea la
Comandancia General de Marina con un personal determinado. Tal como se encuentra
redactado parece que la Comandancia estuviese constituida independientemente.
Si tal ha sido el concepto y propósito de ese Ministerio, ruego al Sr. Ministro se sirva
expedir el Decreto que segregue de las atribuciones de este Comando de Zona, aquella
que le concedía mando en la incipiente Marina Nacional.- Pero antes de expedir el
decreto, ruego al Sr Ministro se sirva reflexionar en que no sería prudente dejar de
mano, para que puedan desarrollarse independientemente, a los marinos que, es fuerza
confesarlo, desde tiempo antes y también hoy día, desgraciadamente vienen haciéndose
guerra entre ellos y peleándose tal o cual colocación. Lo que dejo asegurado no me lo
pueden desmentir los mismos marinos; en cambio pueden confirmar el Jefe de E.M.
Gral. y cuantos jefes han tenido que ver con los marinos.- Ud. comprenderá Sr Ministro,
que en mi vida profesional no aspiro a ser Comandante General de Marina, Capitán de
Puerto, ni Comandante del Cotopaxi, ni del Libertador; y que mis sugerencias son
absolutamente desinteresadas.- No me lleva otro móvil, como miembro de las instituciones
armadas, que impedir caiga en desbarajuste el personal de la marina.- Desde antes se
ha tentado el establecimiento de la Comandancia General de Marina o de una Inspección
de la Armada, independiente de la autoridad militar de esta zona; pero el Ministerio ha
creído siempre conveniente no acceder a esos deseos por varias razones a más de las
indicadas anteriormente. En efecto siempre ha parecido impropio, por no decir irrisorio,
el establecimiento de una autoridad marítima para una Armada que no existe, sino en el
buen deseo de todos los ecuatorianos. - Me parece tan ridículo como el haber pretendido
la institución del cargo de Contra-Almirante.- Es cierto que se ha alegado, en pro de la
conveniencia de constituir una Comandancia General de Marina o una Inspección
General de la Armada (independiente del poder militar), la necesidad de una cabeza o
dirección técnica, única o independiente que pudiera ocuparse de asuntos relacionados
con el mantenimiento, organización y desarrollo de nuestras escasas fuerzas navales".'
Las afirmaciones del Coronel Paz y Miño, en parte tenían visos de verdad, pero también
es cierto que fueron los jefes navales de esa época, los que consiguieron, después que el
Comandante General de Marina o Director General fuera el Capitán de Navío Juan
Francisco Anda a quien consideraban como el más calificado para ejercer el mando
superior de la Armada, lo que demuestra la absoluta ausencia de egoísmo y el
reconocimiento de sus méritos.
El Jefe de la VI Zona, Coronel Telmo Paz y Miño, a continuación decía: "pero, cae
de su peso, para llenar esa misión, son suficientes las secciones de Marina adscritas al
Ministerio de Guerra y a la VI Zona. Estas secciones que deben estar compuestas por lo
más preparado de la Marina tiene la obligación de estudiar; proyectar e informar acerca
de todo asunto relacionado con las fuerzas navales.
Lo otro no sería sino crearnos un lujo de valor y eficiencia dudosa y crear un motivo
de perennes disputas entre los Oficiales de Guerra de la Marina que se creyesen
capacitados para el desempeño de ese cargo.- A raíz del movimiento de julio se creó la
Inspección General de la Armada, con carácter independiente, pero este nuevo orden
dio tan malos resultados que la Superioridad se vio en el caso de suprimirla.- En vista
de estas razones, ruego al Sr. Ministro se digne resolver cuanto antes, este pequeño
problema: la creación de un nuevo organismo o el mantenimiento de la forma actual.-
Podría resolverse con un decreto que prescribiera que la Comandancia General de
Marina siga funcionando adscrita al Comando de la VI Zona, pues de otra manera no se
podrá conservar el elemento que la constituye dentro del orden y disciplina necesarios" ."
En el oficio, al margen, se observa la siguiente sumilla de lo resuelto por el Ministro

19 El Inspector General de Marina, al que se refiere el Coronel Paz y Miño, fue el Capitán de Navío Diógenes
Fernández Ampuero.
de Guerra y Marina: "Decretar que hasta nueva orden el Comando de Zona se encargue
de la Comandancia General de Marina con todas las funciones que determinan las leyes
marítimas".
Así quedaba confirmada la solicitud del Jefe de la VI Zona Militar; autoridad que
ejerció el mando de la Marina hasta finalizar el año 1927.
El 12 de noviembre el Ministro de Guerra y Marina suscribió el siguiente oficio:
"Señor Director General de la Armada

Guayaquil.
Hoy se expidió el siguiente Decreto:
El Presidente Provisional de la República.
Por cuanto aprobada la Ley Orgánica de Marina por Decreto del 23 de Julio del
año en curso quedó reformado el título de Comandancia General de Marina por el de
Dirección General de Marina;
Decreta:
Art. 1° La letra g) del artículo 12 del Presupuesto de la Armada Nacional, dirá:

Dirección General de la Armada.
Art. 2° La Tesorería Fiscal del Guayas pagará bajo esta denominación las asignaciones
determinadas en dicha letra g), a partir del 22 de julio, quedando legalizados los pagos
hechos del 1° de enero hasta la indicada fecha como a Comandancia General de Marina.
Art. 3° En igual sentido queda reformado el Decreto del 28 de Enero del presente
año que señala la suma de cincuenta sucres mensuales para gastos de escritorio de
dicha dependencia naval.
Dado en Quito en el Palacio Nacional, a doce de Noviembre de mil novecientos

veinte y seis.- El Presidente Provisional de la República.- (f) Isidro Ayora.- El Ministro
de Guerra y Marina.- (f) Leonardo J. Palacios.- Lo que comunico a Ud. para los fines
consiguientes"."
Es así como, desde el 23 de julio, quedaba vigente la Ley Orgánica de Marina, elaborada
a base del proyecto presentado por los oficiales de marina Juan Francisco Anda, Carlos
Ibáñez y Teodoro Morán; y cuyos principales aspectos pueden resumirse así: Se instituía,
el Estado Mayor de Marina y la Sección Marina como organismos asesores del Ministro
en asuntos operativos y administrativos respectivamente. El Estado Mayor de Marina
debía coordinar sus actividades con el Estado Mayor del Ejército, lo que significaba el
reconocimiento de su total independencia del Ejército. Según el artículo 38 el Director
General de la Armada sería necesariamente un oficial de la Armada y no del Ejército; y
era quien tenía el mando directo de todos los buques y repartos de la Armada, bajo la

autoridad del Ministro de Guerra y Marina quien, como delegado del Presidente de la
República, era la autoridad, superior del Director General de la Armada.
Sin embargo después de promulgada la ley en el mes de julio de 1926 hasta finalizar
el año 1927, el Director General de la Armada fue un oficial superior del Ejército. Después
del Coronel Telmo Paz y Miño, desempeñaron estas funciones el Coronel Carlos Salvador
y el Coronel Gómez Jurado; este fue el último oficial del Ejército que ejerció el cargo de
Director General de Marina; pero esto fue así a consecuencia de la enérgica presión
ejercida por los oficiales navales superiores que veían burladas sus justas aspiraciones
de ser los gestores de la reconstrucción de la Institución Naval.
El Capitán de Corbeta Ingeniero don Benigno Abad, en funciones de Jefe de la Sección

Marina del Ministerio de Guerra y Marina, en oficio dirigido al Ministro le dice:
"Con el debido respeto como miembro de la Clase Armada en el Ramo de Marina,

me permito dejar constancia en nombre de mis camaradas y en el mío propio, del íntimo
entusiasmo patriótico que hemos experimentado al asumir Ud. las importantes funciones
del Ministro Secretario de Estado en el Despacho de Guerra, Marina y Aviación.
Tanto más se justifica nuestra satisfacción, cuanto que sus declaraciones de propósitos,
previos al ejercicio de su elevado cargo, coinciden con las aspiraciones ya, hace algún
tiempo insatisfechas de la Clase Armada.
Antes del 9 de julio estuvimos acostumbrados, Señor Ministro, a leer v oír, estudiadas
y conocidas frases y promesas de los Gobernantes en orden a laborar por el resurgimiento
de la Patria, sin que hayan cumplido en parte sus promesas.
Después de efectuada la evolución que arranca de esa memorable fecha, es un hecho

comprobado que las instituciones civiles del País han alcanzado el más franco éxito.
Por consiguiente tenemos que convenir que la cristalización de ideas ha sido el fruto
del desenvolvimiento eficaz de labores, que el Gobierno Provisional va llevando a cabo
en cumplimiento de su programa.
La Institución Armada ha demostrado a la Nación que en toda circunstancia ha sido

elemento de cohesión social y garantía de tranquilidad de los ciudadanos, sacrificando
su propio bienestar por afianzar el de las instituciones civiles.
Cristalizados en hechos los propósitos anhelados por la colectividad pacífica y

trabajadora, constituida por el elemento civil, gracias a la abnegada acción de la clase
armada, se imponía ya la necesidad de ocuparse de la Institución, trazando el rumbo
que a de seguir su ulterior desenvolvimiento, de acuerdo con las aspiraciones patrióticas
que constituyen todavía los ideales de julio.
Esta reorganización, debemos decirlo, hasta hoy no se ha manifestado, sino bajo los
aspectos de tentativas aferradas siempre a sistemas viciados, y por lo mismo extraños a
todo principio evolutivo.
En principio, pues, Señor Ministro, la clase armada ha cumplido con la obligación

de afianzar el orden interno, y sin descuidar de mantenerlo, tiene necesidad de dar
principio a la cristalización de los ideales reconstructivos de medios y de fuerzas para
mantener el orden externo, estudiando los más eficientes sistemas de defensa nacional.
Naturalmente como en todo orden de cosas, estos trabajos de defensa, es preciso

hacerlos previo un detenido estudio, sin precipitación, con economía y método.
El estudio inteligente, la economía y el método en todo trabajo de defensa, supone la

existencia de una dirección debidamente organizada y responsable. Esta dirección no
es otra que el Estado Mayor del Ejército sobre el cual pesa la responsabilidad de la
defensa nacional.
Pero la defensa nacional, Señor Ministro, bien sabemos que no solamente está
encomendada al Ejército, ya que es de imprescindible necesidad la cooperación de la
Armada. De acuerdo con este principio, es lógico pensar también en los estudios y trabajos
de defensa del mar.
La Marina abarca muchos servicios técnicos indispensables para la eficacia de acción

del Ejército, servicios que necesitan de una Dirección Propia, también dependiente de
otra Superior, que se preocupe solamente de sus necesidades.
Los bien cimentados conocimientos profesionales e ilustración del Señor Ministro,

responderán, sin duda alguna, a los deseos de los profesionales que venimos aspirando
a que la Nación tenga una defensa marítima convenientemente organizada, a la altura
de nuestras necesidades estratégicas y exigencias de la política internacional. Por otra
parte la buena voluntad del Gobierno también será positiva, estoy seguro de ello, siempre
que por una Corporación de profesionales y responsables ante el País, se le presenten
los hechos de un modo concreto; palpables los defectos y deficiencias actuales; evidentes
e ineludibles necesidades de la Armada; bien preparados y estudiados los proyectos que
se sometan a su consideración y aprobación. Todo esto solo puede hacerlo El Estado
Mayor de la Armada, sobre el cual pesa la responsabilidad de la defensa marítima.
Deber de los Poderes Públicos es preparar durante la paz, las fuerzas capaces de
sostener sus derechos e intereses internacionales y asegurar su pronta disponibilidad
para cuando llegue el momento: Fuerzas defensivas si, pero listas para la única lógica
de la verdadera Guerra.
En un mismo sentir con los firmes propósitos del Señor Ministro, los miembros de la
Armada, considerando latente la promesa de llevar a la práctica los ideales proclamados
por la evolución del 9 de julio, tenemos ya preparado la base sobre la cual se ha de
verificar la reconstrucción de la Marina de Guerra, elaborada de acuerdo con las
necesidades y principios modernos y aprobada recientemente. 21
21 Se refería a la Ley Orgánica aprobada, pero no cumplida.

Resta tan solo, Señor Ministro, poner en práctica esta Ley para beneficio de la Patria,
y, en consecuencia:
A nombre de la Armada Nacional, solicito a Ud. muy respetuosamente dictar el

correspondiente decreto para el fiel cumplimiento del artículo 38 de la Ley Orgánica de
Marina vigente.
Así se cumplirá el lógico principio de que cada Departamento tenga sus representantes
profesionales en los asuntos de su competencia, ya que los profesionales son los únicos
que se darán cuenta de las necesidades y aspiraciones de la Clase Armada.
La Armada Nacional, Señor Ministro, como Guardián de la dignidad nacional, espera

muy fundadamente de sus altas ejecutorias, el anhelado y ya hace tiempo esperado
resurgimiento". 22
Días después, el 16 de noviembre, envía al ministro Coronel Carlos A. Guerrero, otro

oficio insistiendo sobre los asuntos expuestos en su anterior oficio del 3 de octubre; esta
vez el Capitán Abad dice al señor Ministro lo siguiente:
"Consecuente con la generalidad de mis conceptos, emitidos en comunicación de

fecha 3 de Octubre próximo pasado, al tomar posesión de su elevado e importante cargo
réstame ahora solamente añadir que debidamente autorizado por mis camaradas, ratifico
la necesidad imperiosa de proceder, cuanto antes, a secundar la patriótica y decisiva
labor de reorganización que el Departamento de su digno cargo ha emprendido con
firmeza en el respectivo Ramo.
Ya se ha informado el Sr Ministro, de que todo asunto o proyecto relacionado con el

resurgimiento Naval del país, anteriormente no ha merecido mayor atención de la
Superioridad, tanto mas, cuanto que frente a los asuntos navales o de su dirección no
hemos tenido nunca un profesional responsable; y si por prescribirlo así una ley anticuada,
la buena voluntad y mejor intención de los funcionarios que se han interesado por la
suerte de nuestra Marina ha comenzado a producir sus frutos en contadas ocasiones,
estos frutos han sido tan efímeros, como su paso por el Comando que les ha señalado la
rutina del servicio, alguna necesidad política o alguna conveniencia administrativa.
De allí que el estancamiento en que hace tiempo, se viene manteniendo a la Marina,

haya redundado no solo en perjuicio de la Institución misma, sino también en marcado
desaliento de los pocos que hemos venido alimentando constantes esperanzas por
mantener los tradicionales fueros que corresponden a esta Institución, en todas las
naciones del mundo civilizado.
Basado en las declaraciones que el Sr Ministro formuló al tomar posesión de la

Cartera de Guerra, y como legal representante de la Armada Nacional, ruego al Sr

Ministro expedir el correspondiente Decreto, nombrando Director General de la Armada,

de conformidad con el Art. 38 de la Ley Orgánica de Marina vigente y recientemente
aprobada al Capitán de Fragata de la Armada Nacional, Sr. Juan E Anda M.
promoviéndolo al grado inmediato superior al cual tiene derecho, según la propia ley.
Las ejecutorias del Capitán de Fragata Sr. Anda no son solamente nacionales, ya
que está comprendido en el número de nuestros pocos marinos de escuela, bien preparados
en todos los mares del globo, por haber efectuado oficialmente un viaje de instrucción
alrededor del Mundo en un buque escuela extranjero, además de haber actuado en
Marinas de Guerra y Mercante de otros países y constituir hoy el exponente más destacado
en preparación y confianza entre los miembros de nuestra Institución.
Una vez decretado tal nombramiento, el propósito de los Jefes y Oficiales de la

Armada Nacional, es la de contribuir eficientemente a la obra de reconstrucción y defensa
nacional que constituye el programa del Sr Ministro ".23
El 1° de diciembre de 1927, el Ministro de Guerra, Marina y Aviación, Coronel Carlos

A. Guerrero pone en conocimiento del Director General de la Armada, es decir del Jefe
de la Zona Militar de Guayaquil, la designación del Capitán de Fragata Juan Francisco
Anda y Maldonado para Director General de la Armada, mediante la comunicación
siguiente:
"Señor Director General de la Armada.- Guayaquil

Hoy se expidió el siguiente Decreto:
El Presidente Provisional de la República
De conformidad con el Reglamento de Reparticiones y Dotaciones de la Armada,
aprobado en esta fecha,
Decreta:
Art. 1°.- Los siguientes oficiales en actual servicio activo de la Armada quedan
nombrados y distribuidos para las Reparticiones de la Armada que a continuación se
expresan:
Ministerio de Guerra, Marina y Aviación
II Departamento - Marina
Capitán de Fragata Teodoro Morán V.

Jefe del Departamento y Sección Personal
Capitán de Corbeta Ingeniero Benigno S. Abad

Jefe de la Sección Material y Administración
Teniente de Fragata Ingeniero César E. Cevallos A.

Jefe de la Sección Defensa de Costas

Teniente de Fragata de Administración Benigno Crespo A.
Dirección General de la Armada
Capitán de Fragata Juan E Anda M., Director General de la Armada

Capitán de Corbeta Alvaro R. Cañarte, Ayudante Mayor
Alférez de Navío de Administración, Manuel M. Noboa
Inspección de Máquinas, Arsenal y Almacén de Consumos
Teniente de Fragata Ingeniero Virgilio Cuesta B., Director

Alférez de Fragata Ingeniero Jorge W. Cornejo
Alférez de Fragata Ingeniero Enrique Hurtado
Alférez de Navío Administración, Álvaro Cañarte
A Reparticiones Varias
- Al motovelero Patria, Alférez de Fragata Francisco Fernández M., Comandante.

- A la Capitanía del Puerto de Guayaquil, Capitán de Corbeta Enrique Cucalón,
Capitán del Puerto; y Capitán de Corbeta Víctor L. Vicuña, Ayudante
- A la Capitanía del Puerto de Bahía de Caráquez, Capitán de Corbeta Jorge
Sviercovich, Capitán del Puerto.
- A la Capitanía del Puerto de Manta, Capitán de Corbeta Ingeniero Tomás
Landaverea, Capitán de Puerto y Alférez de Navío Ingeniero Luis E. Jarrín, Ayudante.
Art. 2° Colocase en disponibilidad, por haber cumplido el límite de edad en el grado

al Teniente de Fragata Luis E Auz que desempeñaba el cargo de Capitán del Puerto de
Manta y quien pasara sus Revistas en la plaza de Quito.
Art. 3° Todos los señores oficiales que no constan en la distribución anterior, seguirán
figurando y prestando sus servicios en las Unidades y Reparticiones de la Armada
aprobadas por Decreto del i° de los corrientes.
Art. 4° Quedan suprimidas las Reparticiones que no constan en el nuevo Reglamento

de Reparticiones, y a los oficiales asimilados y Marinería que prestaban sus servicios en
ellas, así como a los que no constan en las nuevas Reparticiones, se les concede la
separación del servicio activo.
Art. 5° Por analogía con lo preceptuado en el Art. 25 de la Ley de Planta y Sueldos

para el Ejército en vigencia señalase la cantidad de doscientos sucres en concepto de
gratificación mensual para el Director General de la Armada.
Así mismo gozarán de la gratificación a que se refiere al Art. (ilegible) del Presupuesto
de la Armada vigente, el Capitán de Puerto de Guayaquil y su Ayudante, el Inspector de
Máquinas y el de Faros.
Art. 6° El exceso de gastos que ocasionare el cumplimiento del presente decreto, se

aplicara a la Partida XIV, No. 73 del Presupuesto de la Armada en vigencia que queda
en este sentido reformado.
Art. 7°.- Los Señores Ministros de Guerra, Marina y Aviación y de Hacienda quedan
encargados de la ejecución de este Decreto, que regirá desde la presente fecha.
Dado en Quito, en el Palacio Nacional, a 1° de Diciembre de 1927.
El Presidente Provisional de la República (f) Isidro Ayora.- El Ministro de Guerra,

Marina y Aviación (f) C. A. Guerrero.- El Ministro de Hacienda (f) A. Gómez J. "24
El Capitán de Fragata Juan Francisco Anda y Maldonado asumió inmediatamente la

Dirección General de la Armada, y ya el 3 del mismo mes se encontraba dedicado a
impartir las disposiciones pertinentes para la mejor administración de la Armada Nacional.
Él es en consecuencia el primer jefe naval que tuvo la Armada, en el siglo pasado,

como Comandante General, pues aunque se había establecido la denominación de
Dirección General, es obvio concluir que las funciones por él desempeñadas como Director
General eran las mismas de un Comandante General y aún más, es así porque después se
restableció la tradicional denominación de Comandante General de Marina.
Establecido el fundamento orgánico y legal de la Institución Naval, los jefes designados

para dirigirla, iniciaron a continuación y sin tardanza una nueva etapa de trabajo, tendiente
a fortalecer y preparar tanto al elemento humano como al material, necesarios para la
reconstrucción de la Marina de Guerra, aunque en esto sin resultados favorables.
El Jefe del Departamento de Marina de Ministerio de Guerra, Marina y Aviación,

Capitán de Fragata don Teodoro Morán Valverde, quien al mismo tiempo era el Jefe de la
Sección Personal de dicho Departamento, inmediatamente después de asumir su cargo,
de acuerdo con el Decreto del Presidente Provisional del 1° de diciembre, inicia sus
labores con mucho entusiasmo y especialmente con la idea de restablecer la Escuela
Naval; para el efecto, el 24 de diciembre con oficio al Ministro le manifiesta:
"Respetuosamente presento a consideración de Ud. los motivos fundamentales del

proyecto de fundación de una Escuela de Aspirantes a oficiales de la Armada, cuya
necesidad urgente e indispensable es a todas luces manifiesta.
Es indudable que a la Marina de Guerra le corresponderá en el futuro desarrollar

sus actividades y eficacia en un terreno mucho más amplio y que responda a la
conveniencia de aumentan en lo posible, el poder naval del País.
Para este efecto, es así mismo, necesidad manifiesta y perentoria, la de formar oficiales
de Guerra de Cubierta y la de un personal de profesionales en el ramo de Ingeniería
Naval, tanto para atender a la dirección, servicio y cuidado de máquinas de la Armada

Nacional, del Arsenal, varaderos, astilleros, etc. de nuestra Marina, como para
reemplazar a los oficiales que por cualquier causa, deban separarse del servicio activo
de la Armada.
La falta absoluta de oficiales de Guerra de la Armada hará posible una muy apreciable
economía, dentro del Presupuesto de la misma, por cuanto algunas plazas allí señaladas
no serán servidas por dichos oficiales.
Aproximadamente la cantidad antedicha, por sueldos de oficiales de cubierta y

máquinas, que no tendrá inversión, dentro del Presupuesto será la de $ 20.289 anuales.
Puede muy bien organizarse una Escuela de Aspirantes a Oficiales que funcionaría a
bordo del cañonero "Cotopaxi" y cuyos cursos serían de dos años y serían dictados por
oficiales en actual servicio de la Armada, que son profesionales suficientemente
preparados para el profesorado.
La formación de esta Escuela no gravaría en nada al Presupuesto del Estado; pues,

los fondos para el objeto tomaríanse del sobrante que ya se ha indicado.
De los colegios de Enseñanza Secundaria de la República podría tomarse el número

de alumnos necesarios y debidamente seleccionados para formar o establecer dicha
Escuela.
Es factible crear 12 plazas de Timoneles con la asignación respectiva, que se tomarían

de la indicada cantidad no invertida dentro del Presupuesto de la Armada, para dotar a
los alumnos de la Escuela y a la Escuela misma, de todos los elementos necesarios para
su funcionamiento.
Con vista de los motivos expuestos, el Sr. Ministro resolverá lo que juzgue mejor y
más conveniente para el fin propuesto, que el suscrito tendrá el honor de presentarle, en
cuanto se lo indique, el proyecto de Decreto al respecto, como tambiénel programa de
estudios y el reglamento correspondiente ".25
Las ideas del Capitán de Fragata Teodoro Morán, respecto a la necesidad y

posibilidades de restablecer la Escuela Naval a bordo del crucero "Cotopaxi", no fueron
secundadas por el Ministro ya que la Escuela Naval no fue restablecida sino ocho años
después; y durante el gobierno del doctor Ayora no se registra ninguna acción destinada
a este propósito. En 1927, para solucionar el problema de la falta de oficiales, se prefirió
enviar a varios jóvenes a la Escuela Naval de Chile. Inicialmente ingresaron a dicho
instituto, César Puente Godoy y Nicolás López Valdivieso, y en el año siguiente Manuel
Alomía Guerra, Alberto Sánchez López, Ernesto Moscoso Iturralde y tres jóvenes más
que no siguieron los estudios por razones de salud. Puente, Sánchez, Alomía y Moscoso
fueron, al terminar sus estudios, distinguidos oficiales de nuestra Armada, y López
Valdivieso pasó al servicio de la Aviación, siendo también un distinguido oficial de esta

rama de las Fuerzas Armadas ecuatorianas.
En abril de 1928, el Presidente Provisional expidió el correspondiente Decreto para

la mejor organización del II Departamento.- Marina, delimitando las obligaciones y
deberes de las dos secciones que lo constituirían, es decir la I Sección.-Personal y la II
Sección.- Material; además se hacía constar una III Sección.- Defensa de Costas; esta
organización difería del proyecto presentado inicialmente sobre la organización del
Departamento, por la comisión presidida por el Capitán de Fragata Anda y Maldonado.
"El Presidente Provisional de la República:

En vista de la necesidad de organizar un servicio más eficiente, fijando para el
efecto las atribuciones y deberes que competen al Departamento de Marina del Ministerio
de Guerra, Marina y Aviación,
Decreta:
El siguiente Reglamento al que se sujetarán cada una de las Secciones de que dicho
Departamento se compone:
Art. 1° La I Sección.- Personal, tendrá a su cargo lo siguiente:
1) Todo lo relativo al movimiento del personal;

2) Formación de los Escalafones del personal de Oficiales.
3) Formación del Archivo, en el cual se reunirán todos los datos referentes a la Vida
Naval de los Oficiales de la Armada, sus calificaciones, Hojas de servicio,
certificados especiales y todos aquellos documentos que puedan servir al Jefe del
Personal para poder formarse un concepto sobre el valor moral y profesional de
cada uno de los Oficiales y para formular las listas de selección correspondientes.
4) La compilación de todos los documentos y calificaciones correspondientes a los
Cursos realizados por los Oficiales, ya sea en el País o en el Exterior, Escuelas
Navales, de Ingenieros y Cursos Especiales;
5) La reunión y archivo de todos los documentos reservados relativos a comisiones
secretas, juicios, sumarios, relacionados con los Jefes y Oficiales de la Armada;
6) Lo relativo a la instrucción, disciplina y distribución del Personal de la Armada;
7) La Organización y funcionamiento de los Establecimientos de enseñanza
pertinentes al ramo Naval;
8) La división del territorio marítimo y organización de las Oficinas destinadas a su
servicio;
9) Enganche de Marinería y demás gente de mar;
10) La expedición de Patentes de Corso.
Art. 2°.- La II Sección.- Material y Administración tendrá a su cargo lo

siguiente:
1) Estudios y proyectos sobre el material naval que pudiera adquirirse, costo, forma
de adquisición y su conservación;
2) Recolección de datos e informes generales sobre materia naval;
3) Estudios referentes al mejor aprovechamiento del material de Guerra existente;
4) Estudios y proyectos relativos a construcciones de diques, astilleros, ubicación

e instalación de bases navales, etc., y organización de dichas dependencias;
5) Estudios y presupuestos para la formación del Arsenal de Marina, su
conservación y organización;
6) Estudios y proyectos correspondientes al municionamiento naval, fabricación
de minas, municiones, etc;.
7) Estudios relativos a la formación de una Marina Mercante Nacional. Su
protección, desarrollo y vigilancia sobre la ejecución de las leyes que la rigen;
8) Servicios, conservación, reparaciones y abastecimientos de las naves de guerra
y demás de las embarcaciones del Estado;
9) Alumbrado marítimo, conservación, abastecimientos y administración de los
faros;
10) Abalizamiento, construcción y conservación de boyas y balizas;
11) Dragado y mantenimiento de Puertos;
12) Policía de las aguas territoriales y lo concerniente a averías, naufragios y
salvamientos marítimos;
13) Estudios, proyectos, presupuestos, trámite y control de todas las cuestiones
administrativas de la Armada; y
14) Mejoramiento e incremento de la Marina de Guerra en todos sus aspectos,
material y elementos complementarios, de tal manera que ella pueda concurrir
en un caso dado a la defensa nacional, con la eficiencia necesaria.
Art. 30.- La III Sección.- Defensa de Costas, estudiará los siguientes asuntos
1) Cuestiones generales relativas a la defensa de nuestras costas

2) Bases navales, Fuertes, Estaciones de Señales, su ubicación, construcción,
material, costo, etc.
3) Proyectos relativos a la defensa móvil (material que pudiera ser necesario y eficaz),
su costo, forma de adquirirlo, formación del personal, etc;
4) Recolección de datos para el reconocimiento de las marinas de guerra americanas,
especialmente la peruana y colombiana.
S) Probables operaciones marítimas entre el Ejército y la Armada;
6) Empleo que pudiera darse a nuestros barcos en los eventos que deban considerarse.
7) Plan de movilización del personal naval para los casos de que trata el número
anterior;
8) Levantamiento hidrográfico de las costas y territorio marítimo; y
9) Estudios y proyectos relativos a la organización y concurrencia de la Hidroaviación
en la defensa de nuestras costas.
Dado en Quito en el Palacio Nacional a 12 de Abril de 1928.- El Presidente

Provisional de la República (f) Isidro Ayora.- El Ministro de Guerra, Marina y Aviación
(f) C. A. Guerrero". 26
Según se deduce de las tareas asignadas a la III Sección, ésta debía cumplir la función
de un Estado Mayor, diferenciándose así solo de lo propuesto en el proyecto original,

por su denominación.
Además se observa la menor importancia que el Reglamento le conceda a la fuerza

naval, es decir, a lo fundamental de cualquier marina de guerra, frente a la defensa fija o
fortificación de la costa. El nombre dado a la III Sección: Defensa de Costas, es de por sí
demostración que una mentalidad terrestre era la originadora de este Reglamento.
En el mismo mes, en el Círculo Militar, en Quito, el Capitán de Corbeta Jorge

Sviercovich Santisteban sustentó una conferencia sobre la problemática de la defensa
marítima. No se tiene conocimiento sobre los antecedentes de este acto, pero sí del
informe que posteriormente, con fecha 25 de mayo de 1928, presentó al Ministro de
Guerra, Marina y Aviación, Coronel Carlos A. Guerrero, el Capitán de Fragata Enrique
Cucalón, sobre la citada conferencia. En este informe expresaba su discrepancia con las
ideas del Capitán de Corbeta Sviercovich sobre los lugares que podían y debían ser
fortificados. No menciona en absoluto ningún aspecto relacionado con una fuerza naval,
ni siquiera con la necesidad de tener un buque de guerra. Terminaba su informe opinando
que la conferencia no debía ser distribuida a los oficiales, "porque sería inculcarles
conceptos erróneos".
Queda la inquietud por conocer si la conferencia del Capitán de Corbeta Sviercovich

versó sobre la fortificación de la costa o fue de un carácter general, es decir, sobre la
problemática de la defensa marítima; pero lo que es cierto es que este informe del Capitán
del Puerto de Guayaquil al Sr. Ministro solo hace referencia a la fortificación de la costa,"
r lo que es demostración de que las ideas que predominaban respecto a la "creación de la
Marina de Guerra", estaban más cercanas a los conceptos e intereses del Ejército.
En el mes de octubre de este mismo año, el Jefe de la Sección Material y

Administración, Capitán de Fragata Ingeniero Benigno Abad le decía al Ministro: "Aún
cuando la reorganización de nuestra Marina de Guerra está en la mente del actual
Gobierno y especialmente constituye una de las preocupaciones del Ministerio de su
digno cargo, sin embargo debemos esperar largo tiempo para la realización de este
ideal nacional".
Pero, a pesar de que así reconocía la imposibilidad de realizar la "reconstrucción" de

la Marina de Guerra, sí creía necesario "mantener en estado de eficiencia algunos servicios
navales de carácter universal", en virtud de compromisos internacionales de orden moral
y económico para el país.
"La implantación del servicio de faros automáticos del sistema AGA, constituye uno
de los más positivos avances del progreso de nuestra República, y de allí, que el sistema
de iluminación para facilitar la navegación por nuestras costas, sea una continuación
del empleado hoy en las costas de todos los países sudamericanos".

En esta exposición a continuación decía que para disminuir los costos de recargar los
cilindros de gas utilizados por dichos faros, era conveniente adquirir una planta generadora
de gas acetileno, para lo cual podía ir en comisión a la República de Panamá "con el
objeto de estudiar el sistema, acopiar datos relacionados con la instalación en referencia,
y, posteriormente presentar a Ud. el informe y proyecto respectivo".
En otra parte de este documento dice: "Además, para cooperar de un modo efectivo
al propósito del Ministerio de Guerra, Marina y Aviación, en orden a la futura y efectiva
reorganización de los servicios navales del país, creo indispensable estudiar en la citada
República vecina los siguientes servicios:
Organización y Tarifas de Faros, Balisas y Señales

II Organización de Trabajos Hidrográficos
III Organización de Capitanías de Puerto
IV Servicios Portuarios
V Servicios de Diques y Varaderos, etc.
VI Servicios de Arsenales
VII Sistemas de aprovisionamientos navales
VIII Establecimiento de Estaciones para Submarinos, Destroyers, Torpedos,
etc.". 28
Se puede observar en este documento, que las ideas sobre la función básica de la
Marina de Guerra que predominaban en esa época, eran poco claras y definidas; poco o
nada se menciona en éste y otros documentos originados en el Ministerio, o en otras
dependencias navales, que revelen el deseo de fortalecer o mejor dicho crear una fuerza
naval. Siempre encontramos que lo que ocupaba la mente y el trabajo de los repartos
navales estaba relacionado con el Servicio de faros, Capitanías de Puerto, el Arsenal de
Marina, etc; pero nada para intentar, a lo menos, la adquisición de un verdadero buque de
guerra.
Aparentemente los jefes navales habían caído en una crisis de pesimismo por el
progreso del elemento fundamental de la Institución: la fuerza, la que había desaparecido
en lo material; y se concretaban a mantener los servicios colaterales, que en otros campos
de la actividad marítima, eran de su responsabilidad.
No podemos afirmar que la situación a la que había llegado la Armada Nacional en la

década de los veinte era solamente consecuencia de la realidad económica de la República,
porque creemos que también faltó la comprensión de los dirigentes políticos sobre la
importancia de una Marina de Guerra en el esquema de la defensa nacional considerándola,
no como un servicio del Ejército, sino con su propia identidad y única responsable de la
seguridad de las comunicaciones marítimas, de las costas y Archipiélago, es decir, como
la fuerza militar en el ámbito marítimo.

En los jefes navales había una frustración de sus ideales, pero poco después éstos
mismos, como Abad, Ibáñez, Morán y Anda harían oír sus reclamos por una mayor
atención a los requerimientos para construir la fuerza naval, razón de la existencia de la
Armada Nacional; sin negar, desde luego, que también eran de su incumbencia los
servicios de Capitanías de Puerto, transporte, faros y otros de la actividad marítima; pero
considerando siempre que la misión básica de toda marina de guerra, como su nombre lo
dice, es la defensa de las comunicaciones marítimas y de las costas; lo que implica el
accionar de una fuerza en el ámbito marítimo, verdad que fue soslayada por las elites
políticas de los gobiernos de turno, desde los inicios de la República, con excepción,
hasta ese momento, de los presidentes Alfaro y Plaza; verdad que ya la hemos señalado
con anterioridad, pero que la repetimos porque es la única manera de explicar el retraso
de nuestra marina de guerra en relación a las de los países vecinos.
En el año 1929 pasó a desempeñar la jefatura del Departamento de Marina, del

Ministerio de Guerra, Marina y Aviación, el Capitán de Fragata Carlos Ibáñez B. quien,
en cumplimiento de sus funciones de asesoramiento al Ministro, en un documento fechado
el 14 de noviembre de ese año, le da a conocer su opinión sobre la posible financiación
de un buque de guerra, si se suprimían las capitanías de puerto y el aviso "Enrique
Valdez", y se pasaba el motovelero "Patria" al servicio de la marina mercante; de tal
manera se ahorraría la cantidad asignada a éstos en el Presupuesto de Marina, la misma
que pasaría a ser parte de la cantidad necesaria para emprender la construcción de los tan
deseados buques.
A continuación transcribimos el citado documento, porque así se facilita la comprensión

de la crítica situación a que había llegado la Armada; pero también porque es manifestación
clara del esfuerzo de sus jefes para conseguir encaminarla por mejores senderos, aunque,
como veremos luego, las opiniones para la realización de este propósito no fueron
unánimes, lo que fue causa del fracaso de estas intenciones; y que luego transcurrieran
largos años para que al fin se adquiriera un buque en 1935.
"Exposición del Departamento de Marina al Señor Ministro del Ramo acerca de la

supresión de las Capitanías de Puerto.
1. La reorganización de la Marina de Guerra es un imperativo nacional al que

estamos todos en el deber de contribuir, aún a costa de cualquier sacrificio.
2. El proyecto de supresión de las Capitanías de Manglaralto y Machalilla, en el

que están conformes así el Ministerio como la Dirección General de la Armada, brinda
la oportunidad de afrontar el asunto reorganización de la Marina de Guerra francamente,
sin vacilaciones; y a este propósito, el Departamento Marina, después de conocida la
a
opinión de la parte más ilustrada de los jefes y oficiales de la Armada, presenta al Señor
Ministro las siguientes consideraciones:
3. Las circunstancias económicas del Estado no permiten a éste, en las actuales,

realizar decididamente esa reorganización para cuyo principio se impone el egreso de
considerables sumas de dinero anualmente. Pero estas cantidades que el Estado no
puede disponer actualmente, pueden ser arbitradas, si en aras de las conveniencias

nacionales, los Poderes Públicos a quienes compete, dan un paso firme y decidido, sin
otra mira que un patriótico y noble interés por el progreso y engrandecimiento del País,
cuya más evidente manifestación es una Marina de Guerra perfectamente organizada.
4. Y comprendiéndolo así los principales miembros de la Armada están de acuerdo

en la conveniencia de suprimir todas las Capitanías de Puerto; supresión que si bien
importa un sacrificio personal para muchos de sus miembros, proporciona, en cambio
el único medio de atender a adquisiciones navales reclamadas con urgencia por la defensa
y decoro de la Nación.
5. La situación en que, por la Ley Orgánica de Aduanas, se hallan las Capitanías,

ha reducido a estas a mínima importancia, y puédese muy bien adscribir todas las
funciones que estas mismas tenían, a las Aduanas, de acuerdo con la Exposición de
Motivos de la citada Ley, de la Misión Kenmerer.
6. Suprimido del Presupuesto de la Armada el personal de las Capitanías, y por

consiguiente el valor de los sueldos correspondientes a este personal; suprimido también
el vapor "Enrique Valdez", ocupado exclusivamente por la Gobernación de la provincia
del Guayas, pasando el motovelero "Patria" a formar parte de una Compañía Mercante
Nacional, o destinándolo por administración del Estado o por arrendamiento, al
transporte de ganado al Archipiélago o de productos a los vecinos puertos del Norte y
Sur de la República; reduciendo, en lo posible, y sin detrimento de los servicios, parte
del personal del "Cotopaxi", Arsenal y más dependencias de la Armada, a lo más
indispensable, y, por último dejando únicamente, el "Cotopaxi", para los servicios
administrativos del Estado y el "Tarqui" para los de Faros e Hidrográficos, que son
imprescindibles, quedaría a favor del Presupuesto de la Armada una cantidad aproximada
de S/. 400.000 anuales, a la que el Ejecutivo podría añadir la de S/. 100.000 que
regularmente se invierten, por concepto de gastos extraordinarios e imprevistos, por lo
exiguo de muchas de las partidas de dicho Presupuesto de la Armada, formando así una
cantidad global de S/. 500.000, base suficiente para que el Estado, sin gravamen alguno
y fácilmente, pueda enseguida contratar con cualquier Casa Constructora o Astillero de
reconocido prestigio la adquisición de dos naves de guerra cuyo valor sería amortizado
al cabo de pocos años (aproximadamente seis).
7. En el Presupuesto de la Armada se harían constar este producto proveniente de

la supresión de Capitanías, destinándolo exclusivamente a la adquisición de dichas naves,
el costo de cada una de las cuales es aproximadamente de un millón seiscientos mil
sucres, sin armamento; pero con todo el montaje para que puedan ser equipadas en
cualquier momento, con artillería, torpedos, lanzabombas de profundidad, etc., etc., y
teniendo como principales características 500 toneladas, 25 nudos de velocidad y un
radio de acción de tres mil millas.
8. El armamento podría ser adquirido paulatinamente y en la misma forma que

los buques; pues el equipo de navegación de cada uno de dichos buques, está ya incluido
en el valor aproximado de un millos seiscientos mil sucres en que se ha calculado su
COStO.
9. Tres Casas constructoras han presentado sus ofertas al Estado; pero la resolución
de tales propuestas ha sido postergada hasta ahora por la misma escasez económica del
Erario, que no permitía la asignación de suma alguna para este objeto en el Presupuesto
de la Armada. Mas si se escoge este proyecto inspirado únicamente en una noble finalidad,
y cuya importancia no puede ser desconocida, pues tiende a crear un organismo del
Estado que puede considerarse como la vida misma de nuestra nacionalidad,
desaparecerían esas dificultades de orden económico y se habría satisfecho el anhelo de
la Institución de Marina, del Gobierno y de la Nación misma.
10. El Señor Ministro en la amplitud de su ilustración y criterio, el Ejecutivo, en sus

laudables propósitos de reconstrucción nacional y el Consejo de Estado, en su firme
labor, emprendida por el engrandecimiento del País, seguramente prestarán su
cooperación al proyecto expuesto que es de trascendental importancia y que da acaso
la única forma de llegar a un fin digno de la Patria y su resurgimiento.
Quito, a 14 de Noviembre de 1929

El Jefe del Departamento de Marina
(f) C. G. Ibáñez".
El proyecto presentado por el Departamento de Marina fue sometido a consideración

del Director General de la Armada para que diera su opinión al respecto, el mismo que al
dar contestación al Ministro, el 28 de noviembre, lo hace en los términos siguientes:
"Contesto su atto. oficio No. 677 del 16 del actual. El oficio citado se ha puesto
Reservado con letra del señor Jefe de la Sección Marina"; pero un día antes de recibirlo,
sabían aquí los diarios, por lo que se ha originado la publicación que usted habrá visto.
Es absolutamente necesario que recapitule las actividades sobre la reorganización

de la Marina de Guerra y que lo haga franca y lealmente para que la historia de la
Marina de Guerra del Ecuador, juzgue a cada cual en lo futuro y dé su parte de
responsabilidad a quien corresponda.
Hace cerca de un año, con motivo de la visita de cortesía del señor Presidente de los
Estados Unidos de Norte América, pasó el Ecuador por el bochorno de no poder ofrecer
una nave para que el citado Presidente haga su viaje desde Punta Arenas a Guayaquil.
Pasadas las fiestas el señor Presidente de la República, los señores Ministros de

Relaciones Exteriores y el de Hacienda y el señor Inspector General del Ejército,
ordenaron una conferencia con todos los jefes de la Marina para tratar de la adquisición
1
de una o dos unidades navales para nuestra Marina.
29 Debía decir Departamento - Marina.

Este fue un hecho inusitado, pues el personal de la Marina era, y con razón, escéptico
sobre adquisiciones navales, fue gratamente sorprendido, y no pudo menos de creer que
los deseos del señor Presidente y de sus dos Ministros de Estado y del Inspector General
del Ejército, era un mandato y que por fin tendría el Ecuador dos unidades apropiadas
para sus necesidades de orden interno.
Francamente, señor Ministro, todos los marinos creímos que había llegado la hora
de nuestra reorganización; más aún si se toma en cuenta las palabras del señor Ministro
de Hacienda, dichas en la citada reunión: que se tomarían los fondos del superavit del
año 1928.
El proyecto se elaboró en compañía del señor Walsh, representante de la casa J. 1

Thornicroft, que por una coincidencia muy grande se hallaba dicho señor en el país. El
proyecto iba (se creía al menos) con viento en popa, se discutió mucho, primero aquí, y
luego se llamó a la comisión allá para discutir más cerca del señor Ministro. En fin, hay
que decir la verdad, aún cuando cueste mucho dolor manifestarla, el proyecto auspiciado
por el señor Presidente, sus dos Ministros y el alto jefe del Ejército, no fue bien recibido
por el señor Ministro de Guerra y Marina, por razones de que, al efectuar tal gasto se
afectaría al presupuesto del Ejército y modificado extemporáneamente por el Jefe del
Departamento de Marina, murió, y en consecuencia desapareció para siempre la
esperanza de la reorganización de la Marina.
Estos antecedentes he creído necesario citarlos para llegar a razonar ini idea que
entonces expresé, de que se podría suprimir unas Capitanías, mas no en el sentido de
borrarlas del Presupuesto sino llevar su personal a las unidades que se adquirían.
Esta idea fue originada por la propuesta del señor G. Walsh, por cuanto la casa
constructora ofrecía habitación para ocho oficiales que fueran a presenciar la
construcción: 4 de cubierta y 4 de máquinas, que se podía aceptar además un número
razonable de tropa para el mismo objeto; y por último, que dadas las buenas relaciones
del señor J.1. Thornicroft pudieran ser aceptados a presenciar los ejercicios, maniobras,
etc., en la Marina de la Gran Bretaña.
¿Cómo se podría entonces subsanar el conflicto que presentaba este proyecto? Dada
la escasez de personal, nada menos que el personal de ciertas Capitanías, llevándolo a
las actuales naves y a las que se construirían; nunca dije yo que se suprimieran las
partidas del Presupuesto.
Talvez mi falta de dotes, hizo que expresara mal mi pensamiento, y como es de humanos
errar, pido disculpas por ello al señor Ministro.
Como el Proyecto de la Sección Marina (sic) es tan trascendental, he querido conocer

la opinión del Personal y he nombrado una comisión para que informe sobre este asunto;
una original de ese informe (sic) acompaño a éste.
No podía ser por menos dado que de aprobarse el proyecto del Capitán Ibáñez muchos
marinos que actualmente estamos en servicio quedaríamos en situación de disponibilidad.
El momento actual, señor Ministro, obliga a que seamos completamente francos y

leales, y no han obrado en el ánimo del suscrito otros fines que el bien de la Marina de
Guerra y quien ha dedicado sus mejores años de vida, desgraciadamente con muy poco
feliz éxito.
En pliego aparte presento al señor Ministro la réplica del proyecto del señor Capitán
Ibáñez".
La opinión del Director General de la Armada, Capitán de Navío Francisco Anda,

sobre el proyecto de reorganización de la Marina, con la finalidad de financiar la compra
de dos buques de guerra, presentado por el Departamento de Marina al Ministro de Guerra,
Marina y Aviación, Coronel Carlos Guerrero, fue completamente adversa, tal como se
expresa en el documento que a continuación copiamos:
"Réplica al Proyecto de Reorganización de la Armada presentado al señor Ministro

de Guerra y Marina, (sic) por el señor Capitán de Fragata Carlos Ibáñez.
Toda reorganización debe ser de tal manera hecha que los medios que se van a poner
en práctica no causen la muerte de lo que se quiere reorganizar.
El Personal de la Marina de Guerra opina de una manera general, que no es verdad

absoluta la falta de fondos para emprender la reorganización de la Marina de Guerra.
Si el Presupuesto de Guerra consta de S/. 9.000.000, de los cuales se han podido

destinar a la Marina S/. 823.000,00, es porque ha comprendido todo el personal de la
Marina muy generosamente, lealmente y sin el más ligero egoísmo, que por razones de
orden político interno, es necesario atender hoy por hoy, en primer lugar al Ejército.
Está muy bien. Debe atenderse imperiosamente a las necesidades de nuestros camaradas
del Ejército. Luego debía tocarnos el turno a nosotros; pero parece que no es de la
misma opinión el Sr. Jefe del Departamento de Marina.
El punto esencial de la exposición es la supresión del Presupuesto de Marina, de las

partidas correspondientes a las Capitanías, al motovelero "Patria", al "Valdez" y la
reducción proporcional de las otras partidas, hasta suprimir un total de 21 oficiales y
140 hombres de tripulación; para con esos fondos formar la cantidad necesaria para la
adquisición de naves, durante un periodo de tiempo de seis años. Quiere decir que se ha
reducido a un mínimun inconcebible.
Supongamos que según el proyecto del Capitán Ibáñez, después de seis años tendremos
un buque. ¿Con que personal lo tripularía? Desde el momento que no hay buques, que
no hay arsenal, que no hay Capitanías, en donde se podría conservar siquiera el personal
navegante. ... No es verdad que se haya pretendido suprimir del presupuesto todas las
Capitanías, sino las de poca importancia, y el personal dedicarlo a las actividades navales
de los demás buques, para permitir al personal preparado, irse a especializar en el
exterior ...
Por otra parte señor Ministro, debe haber lógica en todo acto de la vida, tanto más si
se trata de una Institución. Al dejar reducida la Armada Nacional a una sola unidad
están por demás:
1° El Departamento de Marina
2° La Dirección de la Armada
3° El Arsenal de Marina
El pequeño trámite administrativo que originaría el "Cotopaxi" y el "Tarqui" no

justificarían ante la Nación, ni la existencia, ni los gastos de sostenimiento de estas tres
Dependencias; podría volverse a lo que fue antes del año 1925". 30
Algunos otros aspectos eran tratados por el Capitán Anda en su "Réplica al Proyecto
del Capitán Ibáñez"; y concluía diciendo que dicho proyecto implicaba la desaparición
de la Marina y que debía aprobarse el presentado por la comisión nombrada. Esta comisión
la formaban el Capitán de Fragata Ingeniero Benigno Abad y el Alférez de Fragata Isaías
Álvarez; el primero era el mismo que había desempeñado las funciones de Jefe del
Departamento de Marina en 1928.
La tan deseada "reorganización de la Armada", con la que se pretendía devolverle su

legítima finalidad de institución para la defensa nacional, no tenía en estas condiciones
la posibilidad de hacerse efectiva, ante las discrepancias surgidas entre el Departamento
de Marina liderado por el Capitán de Fragata Carlos Ibáñez Benítez y la Dirección General
de la Armada por el Capitán de Navío Juan Francisco Anda y Maldonado; y el Capitán
de Fragata Ingeniero Benigno Abad, quien había sido el Jefe del citado Departamento en
el año anterior.
Las opiniones del Capitán Abad y del Alférez Álvarez eran igualmente desfavorables
al Proyecto del Ministerio, elaborado en el Departamento de Marina; y se pronunciaban
por la creación de un impuesto y modificar la forma de cobrar los derechos de faros, y
otras reformas a las leyes sobre derechos por servicios portuarios. Con estas medidas
creían disponer anualmente de la cantidad de algo más de quinientos mil sucres, que se
estimaban necesarios para iniciar la financiación de los dos buques programados.
Las ideas del Comandante General de Marina, Coronel Telmo Paz y Mino, en el año
1926, y las del Director General de la Armada, Capitán de Navío Juan Francisco Anda y
Maldonado, en 1929, concordaban en general, porque consideraban que la reconstrucción
de la Marina de Guerra solo podría realizarse mediante el impulso de un gobierno que
comprendiera la necesidad e importancia de aquella en la problemática de la seguridad

nacional y de su accionar en el desarrollo marítimo de la Nación. Por otro lado, el

Capitán de Fragata Carlos Ibáñez, persiguiendo el mismo propósito, pretendía que dicha
reconstrucción de la Armada, sea llevada a cabo, sin gastos del Gobierno y solo con una
reestructuración del presupuesto de Marina, para la que proponía reducir temporalmente
el tamaño de la Institución; lo que creemos también, al igual que el Capitán Anda, que
era una medida atentatoria a la posibilidad de tripular los buques que se intentaba comprar
en los próximos años, pues la preparación de óficiales y tripulantes no es asunto de
improvisaciones.
Por todas estas causas: falta de visión marítima de las elites políticas ecuatorianas, la
despreocupación por los asuntos de la defensa nacional y la crisis económica que afectaba
a la Nación, todas las buenas intenciones de autoridades militares y navales, quedaron
solamente como proyectos, hasta que los acontecimientos de 1941 golpearon en las
conciencias de políticos y militares, iniciándose después de más de un siglo de inercia, el
proceso evolutivo de nuestra Marina de Guerra.
Pero al finalizar la administración del doctor Ayora como Presidente Constitucional

de la República en 1931, la Armada Nacional no había evolucionado y seguía siendo la
misma del año 1925, con la única diferencia que la balandra "Villamil" y el pequeño
yate "Aga" habían sido vendidos y su lugar era ocupado por el motovelero "Patria"
comprado al finalizar el año 1926, asunto que será tratado en el siguiente capítulo,
limitándonos ahora a la venta de las naves primeramente citadas.
La balandra "General Villamil" la compró la Sociedad Marina Unión del Guayas, en

el año 1926, con el propósito de que sirviera como buque-escuela de la Marina Mercante.
El precio pagado por esta organización fue de 4.000 sucres. No se conoce si llegó a
desempeñar tales funciones, aunque sí que la organización de la Academia de Estudios
de la Marina Mercante, dentro del seno de la Sociedad Marina Unión del Guayas, fue
aprobada por la Comandancia General de Marina y que el respectivo curso inicial fue
inaugurado el 20 de agosto de 1926.31
El aviso "Aga" fue vendido en el mismo año al señor Eduardo Witting en 2.500
sucres.
Fue así como al finalizar el periodo en que gobernó el doctor Isidro Ayora, los buques
de la Armada eran el cañonero "Cotopaxi", el motovelero "Patria", el aviso "Atahualpa",
el aviso "Tarqui" y el aviso "Enrique Valdez", lo que es decir que la Armada seguía
siendo en cuanto a su material flotante la misma de 1925; igualmente no se anota en esta
época algún cambio en relación a la oficialidad y tripulación, aunque sí se dieron algunos
esfuerzos para mejorar la organización, aunque la Escuela Naval no fue restablecida,
asunto que ya fue mencionado.
En el mes de abril de 1928, el Teniente Coronel Luis Larrea Alba, en su calidad de

HISTORIA MARITIMA DEL ECUADOR
Sub-Jefe del Estado Mayor General presentó al Coronel Presidente de la Comisión Técnica
del Consejo de Defensa Nacional un extenso documento relativo a la defensa marítima
de la costa ecuatoriana, que constaba de las partes siguientes:
I. Introducción
II. Principios generales sobre la organización de nuestra defensa móvil
III. Bases navales
IV. Construcción de Fuertes
V. Necesidades relativas al personal
VI. Necesidades relativas al material
VII. Conveniencia de formar una Marina Mercante Nacional
VIII.Aspectos financieros
IX. Conclusión
En su oficio con el que remitía dicho documento expresa, en la parte final, lo siguiente:
"Espero que la Comisión Técnica sabrá apreciar la importancia que existe para la
defensa nacional, de atender de una manera eficaz la formación de una marina de guerra
y a la construcción de las obras de defensa que han de complementar y secundar su
acción. Ya el señor Capitán de Corbeta Dn. Teodoro Morán ha hecho presente en su
estudio sobre La Organización Marítima de la Defensa Nacional, esta necesidad, en
manera que el proyecto que presento no es sino una confirmación de tal necesidad".
Este documento suscrito por el Teniente Coronel Luis Larrea Alba es de trascendental
importancia histórica porque expresa por primera vez ideas propias de una mentalidad
atenta a los conceptos estratégicos navales, razón por la cual creemos conveniente
transcribirlo íntegramente; y porque también el hacerlo es un acto de justicia para el jefe
militar del Ejército que superando la limitada concepción terrestre de la defensa, extiende
su visión hacia el escenario marítimo para analizar la problemática naval en el contexto
de la seguridad nacional:
Proyecto para la Defensa de Nuestras Costas
I Introducción
Es notoria la circunstancia de que hoy en día nuestras costas se encuentran

completamente indefensas, careciendo, como carecemos de medios para protegerlas
contra las tentativas de un adversario que operara sobre ellas.
Al tratarse de dirigir una mirada de conjunto al problema defensivo del Estado,

notamos que este vacío en nuestra organización militar es uno de los que más
hondamente afectan a la seguridad nacional; y si se considera el tiempo y los medios
necesarios para llenarlo, se habrá de convenir forzada y angustiosamente, en que no
hay minuto que perder para iniciar esta tarea, dada la gravedad de nuestra situación
internacional y la complejidad de la obra a realizarse.
Ni nuestra capacidad económica, ni nuestras posibilidades presupuestarias, nos

permitirán, por ahora emprender en la formación de una defensa móvil poderosa.
Por estas razones, es de creer que todas nuestras aspiraciones habrán de limitarse,
en estos momentos, a la constitución de una defensa limitada a aquellos más
indispensables, para contrarrestar toda posible acción de nuestros presuntos adversarios.
II Principios Generales sobre la Organización de nuestra Defensa Móvil
Dentro de las misiones fundamentales que corresponde desempeñar a toda marina

de guerra, asegurar para el propio país el uso exclusivo de las vías de comunicaciones
marítimas y contribuir a la defensa de sus costas, a nosotros solo nos será dable, dentro
del criterio bosquejado ya, limitar el plan relativo a la formación de nuestra marina al
segundo de los objetivos indicados.
Yen este concepto nuestra organización naval debe comprender:
1° una limitada flotilla de superficie

2° una reducida flotilla submarina y
3° una regular flota aérea
Nuestra flotilla de superficie, tendrá los siguiente cometidos:
a) Cumplir misiones de exploración estratégica

b) Efectuar ataque a los navíos de guerra enemigos
c) Interrumpir las comunicaciones marítimas del adversario
d) Proteger los propios convoyes militares y comerciales
e) Procurar la destrucción de las naves de guerra enemigas
fi En general, todas aquellas tareas compatibles con su capacidad de acción y que
puedan tener alguna consecuencia, de importancia moral o material, contra el
adversario.
En cuanto a su organización, esta flotilla debería contar con los siguientes medios:
2 cruceros ligeros, de tonelaje limitado

2 contratorpederos
4 torpederos
4 destróyeres
Las características de estas unidades, deberían determinarse de acuerdo con los

principios de la mayor economía, sin perjuicio de sus condiciones técnicas y del poder
que ellas necesitan para su posible empleo.
A nuestra flotilla de submarinos le correspondería las siguientes misiones:

a) La protección del tráfico de las propias naves a lo largo de nuestras costas

b) Interrumpir las comunicaciones marítimas del adversario
c) Atacar los navíos de línea enemigos en combinación con las flotillas de superficie
y aérea.
Por el subido costo de estas naves no sería del caso pensar sino en- una adquisición
moderada, o sea, de 4 submarinos, eso si que, de características no muy limitadas, a fin
de que puedan tener un radio de acción compatible con las misiones anotadas.
Y en cuanto a nuestra flota aérea, llamada como estaría a desempeñar el rol

preponderante, sería menester procurarle una organización robusta y proveerla de un
material potente.
Sus objetivos serían:
a) Reconocimiento de toda especie

b) Atacar los centros vitales del adversario
c) Cooperar a la acción de las flotas de superficie y submarina
d) Contribuir a la defensa de nuestras costas.
Para que nuestra flota aérea sea capaz de realizar estos cometidos, necesitará contar
con el material correspondiente, el personal y más medios complementarios.
III Bases Navales
Considerando las conveniencias relativas a la defensa de nuestras costas, parece

que, por lo pronto, convendría pensar en el establecimiento de bases navales, en los
siguientes sitios de nuestras costas, las que también serían estaciones de señales:
I ° base naval principal, en Posorja

2° base naval secundaria, en Salinas
3° base naval secundaria, en Bahía de Caráquez
4° base naval secundaria, en Esmeraldas
Entre estas bases navales se encontrarían distribuidos nuestras unidades, ya con

fines de defensa, ya también para los fines de instrucción y administrativos.
La base principal quedaría defendida por las fortificaciones de la isla Puná, de que
se tratará enseguida, y en cuanto a las bases secundarias, su defensa se establecería
aprovechando el material sobrante de la marina y aquel del ejército que no pueda
encuadrarse en nuestras formaciones.
En estas bases se construirían los almacenes y depósitos necesarios para la oportuna

provisión de material a las unidades de nuestra escuadra, consultando también
previsoramente su abastecimiento en caso de guerra.
IV Construcción de Fuertes
No solamente para las necesidades de la defensa inmediata, sino también por el

aspecto moral y por el respeto que impone al adversario esta clase de obras, es necesario
que, lo antes posible, procedamos a fortificar ciertos lugares de nuestras costas, los
que deben de servir al mismo tiempo como sitios de refugio para nuestra escuadra.
El único Fuerte que tenemos, llamado así, carece absolutamente de valor, ya porque
sus condiciones de ubicación no corresponden al fin con que fue establecido -la defensa
de Guayaquil- puesto que fácilmente puede ser dominado, ya también porque su
construcción no ofrece ninguna resistencia seria.
La defensa de Guayaquil es una de las principales necesidades del momento.
Con mucha razón en el Perú se juzga su captura como uno de los objetivos
principales que habrían de perseguir las fuerzas enemigas en caso de un conflicto.
Moral y materialmente la pérdida de nuestro puerto principal habría de acarrearnos

desventajas de tal naturaleza que comprometería seriamente nuestra situación.
En el aspecto moral estas desventajas serían aplastantes, por constituir

Guayaquil uno de los centros vitales de nuestra nación y en el orden material su caída
significaría la pérdida de una de las principales fuentes de recursos de toda especie con
que cuenta el país para su defensa.
Huelga mayores apreciaciones para llegar a la conclusión firme y definitiva que la

defensa de Guayaquil es un imperativo fundamental dentro del plan de nuestra defensa.
Dos serían los aspectos que deberían ser considerados para este fin:
1° la defensa móvil
2° la defensa fija
En cuanto a la primera ya lo hemos tratado al hablar de los principios generales

referentes a su organización.
Serían, entonces, nuestras flotas de superficie submarina y aérea las encargadas de

la vigilancia y defensa móvil de nuestras costas y en especial de Guayaquil.
Pero indispensablemente convendría complementar su acción ubicando, por lo pronto,

un fuerte de características técnicas y tácticas satisfactorias, en un sitio conveniente
para cerrar; mediante su acción, la entrada a nuestro puerto principal de una flota
enemiga que intentara bombardearlo y rendirlo.
El estudio de nuestras costas, nos conducen a la conclusión de que la ubicación de

este fuerte no puede ser otra, que la isla Puná, la cual por su situación geográfica es la
llamada a servir de centinela avanzado de Guayaquil.
Como esta obra debe iniciarse inmediatamente precisa consultar para su construcción
el material actualmente disponible.
Los canales de Jambelí y el Morro, que rodean la isla, tienen en su parte más angosta,
10 y 3 kilómetros respectivamente, de manera que tomando en cuenta el alcance de
nuestras piezas "Armstrong" que son las de mayor potencia que actualmente poseemos,
se ve la posibilidad de una defensa eficiente sobre esas dos entradas a Guayaquil
empleando este material.
Dada la configuración de la isla, sería necesario instalar dos baterías, una para
cada canal.
Aquella destinada a la defensa del canal de Jambelí, debería ubicarse, según varias
opiniones, y también la del suscrito, en Punta Española, que es el punto oriental más
favorable de la isla y desde donde se tendría amplio campo de tiro también hacia el Sur
y el dominio completo de la parte navegable del canal en el paso a Guayaquil.
La batería que se destinara a la defensa del canal del Morro y de la base naval de
Posorja, debería ubicarse en la puntilla más saliente de la isla hacia el Occidente (aquella
situada al N.N.O. de Subida Alta, según la carta del Almirantazgo Inglés), pues desde
allí, estaría en condiciones dez cumplir los siguientes cometidos:
1) defensa del canal del Morro

2) defensa de la base naval de Posorja
3) defensa de la parte de la costa occidental de la isla
4) defensa de la faja que queda al Sur de Subida Ata, la cual debería constituir
una sólida defensa para el caso de que, por medio de un desembarco en la parte
Sur de la isla se intente asaltar las fortificaciones.
Como un complemento indispensable para la defensa de la isla y para hacer de ella

un elemento defensivo que preocupe la atención de nuestros adversarios y capaz de
responder también a los fines establecidos, sería preciso ubicar una tercera batería en
Punta Arenas, la que se encargaría de guardar el Sur de la Isla, protegiendo la base
naval auxiliar que se establecería en ese sitio.
Teniendo la isla Puná un carácter de tanta importancia para la defensa de Guayaquil,

sería menester organizar para guarnecerla una fuerza capaz de actuar con verdadera
eficacia en cada una de sus baterías.
A nuestro entender debería establecerse allí la Escuela y núcleo principal de nuestra

Artillería de Costa, y desde ese lugar distribuir y relevar este servicio a lo largo de la
costa, en cada una de las bases navales (los cuadros)
Para dar forma a esta idea, se debería construir un edificio en uno de los cerros
"Jansun" con la capacidad y distribución correspondiente a los siguientes objetos:
1) Escuela de Artillería de Costa

2) Cuartel para el Grupo de Artillería de Costa
3) Casa de Oficiales
4) Depósito de material (menos municiones)
Desde este edificio se arreglarían comunicaciones fáciles hacia las baterías, para el
envío de relevos, inspecciones, transporte de material y más menesteres de la defensa.
En el otro de los cerros se pudiera establecer un depósito de explosivos con las

seguridades del caso.
Por cierto que, sería cuestión de adquirir el área de terreno necesaria, en la Isla,
para todas las obras señaladas.
Para la organización y armamento de nuestros fuertes se pudieran tener en cuenta

las siguientes ideas:
BATERÍAS PERSONAL MATERIAL
Punta Española 1 Capitán de Corbeta 4 piezas Armstrong de 120mm.

Jefe del Fuerte
1 Alférez de Navío,
Oficial Artillero
1 Condestable Artillero
1 Ayudante de Condestable
32 Grumetes conscriptos
La Puntilla 1 Alférez de Navío 2 piezas Armstrong de 120 mm.

Oficial Artillero
1 Condestable Artillero
Punta Arenas 1 Condestable Artillero 2 piezas Armstrong de 120 mm.

Salinas 1 Alférez de Navío 2 piezas Armstrong de 120 mm.

(Base Naval) Oficial Artillero
I Condestable Artillero
BATERÍAS PERSONAL MATERIAL

Punta Bellaca 1 Alférez de Navío 2 piezas Krupp de 7.85 mm.
(Base Naval Oficial Artillero
Bahía de Caráquez) 1 Condestable Artillero
Coquitos 1 Alférez de Navío 2 piezas Armstrong de 76 mm.

(Base Naval de Oficial Artillero
Esmeraldas) 1 Condestable Artillero
Organizada de esta manera la defensa de Guayaquil, Posorja, Salinas, Bahía de

Caráquez y Esmeraldas tendríamos las siguientes ventajas:
a) Asegurar esos sitios como bases navales para nuestra escuadra

b) Proteger esos centros importantes de recursos
c) Contribuir a la defensa de los sectores de nuestra costa comprendidos dentro d e 1
radio de acción del material
d) Crear la confianza moral que esta clase de seguridades inspira en la población civil
e) Permitir la organización y práctica de nuestra Artillería de Costa a base de las
agrupaciones propuestas
f) Y, finalmente, inspirar a nuestros adversarios más respeto para nuestra
nacionalidad.
El personal que se necesitaría para este aspecto de nuestra organización defensiva
sería sólo el siguiente:
1 Capitán de Corbeta
5 Alféreces de Navío
6 Condestables Artilleros
6 Ayudantes de Condestable
Este personal está encuadrado en la Dotación y Presupuesto de que se trata más

adelante.
Siempre que fuere posible se complementaría las obras propuestas con piezas de
artillería de montaña de las que ya no están en servicio en el Ejército a fin de asegurar
también la defensa a las distancias más inmediatas y hacia retaguardia.
Como puede comprenderse las ideas emitidas aquí, solo tienen un carácter general,
y son por lo tanto susceptibles de reformas y cambios, pues, únicamente se ha tratado
de llamar la atención de la Superioridad sobre el problema relativo a la defensa de
nuestros puertos y costas; y, son los técnicos, marinos e ingenieros navales, los llamados
a dar las opiniones definitivas al respecto.
En cuanto al material señalado para los fuertes proyectados, él se encuentra

actualmente distribuido así:
Cañones Armstrong de 120 mm. 10 piezas en Punta de Piedra
2 piezas que fueron del "Libertador Bolívar",

de las cuales una se halla en el Museo
Militar en buenas condiciones de servicio y
la otra fondeada desde hace dos años al pie
del viejo Muelle de Guayaquil, pero según
informes tenía una gruesa capa de pintura
y grasa, es de suponer se encuentre aún en
buen estado, ya que en esas condiciones, el
agua dulce de la ría no la habrá afectado
gravemente. Se debería proceder a
recuperarla lo antes posible.
Cañones Armstrong de 76 mm. De estos existen dos piezas en buen estado

en el Parque de Guayaquil.
Cañones Krupp de 7,85 mm De las 6 piezas de este material que existen

en el Parque de Guayaquil, se aprovecharían
las 2 indicadas.
V Necesidades relativas al Personal
Sin duda que una de las causas principales, a más de la falta de preocupación de
parte de la Superioridad para nuestra Marina, de la decadencia a que ha llegado esta
Institución, ha sido la falta de atención para su personal: no ha existido un control
enérgico sobre él; no se lo ha seleccionado y se lo ha dejado en cambio a merced de sí
mismo.
A pesar de los esfuerzos que el país hizo anteriormente para formar personal de
marina, esto no se ha conseguido en una forma satisfactoria, pues son muy pocos los
verdaderos oficiales de que disponemos en este Ramo y de éstos, no todos están animados
de un alto espíritu profesional, como lo comprueban entre otras cosas, las pérdidas de
tantos buques (Pontón "Comandante Marcos", Cañonera "Tungurahua", "Patria",
"Libertador Bolívar", etc) confiados en manos de ellos, y los cuales aún pudieran estar
en servicio, si hubiera habido mayor patriotismo y mayor interés de parte de quienes
debían velar por su buena conservación.
La misma falta de solidaridad, ambiciones desmedidas y un reprochable apego al

dinero, que siempre han demostrado algunos de nuestros oficiales de marina, han sido
otras tantas muestras de su escaso espíritu profesional.
Pero ya es tiempo de reaccionar enérgicamente, contra todas estas modalidades

disolventes y suicidas.
Es tiempo ya de imponer al personal de nuestra Marina, todas las arduas tareas

referentes a su preparación y a los menesteres de una eficaz defensa de nuestras costas.
Se entiende que esta imposición no se traduciría en otra cosa, que en procurarles los
medios necesarios para que efectúen una labor más eficiente, cuidando, naturalmente,
de que se desplieguen actividades verdaderamente provechosas.
A nuestro entender; dos son las medidas fundamentales que se precisan llevar a cabo
para el mejoramiento del personal de nuestra Marina, a parte de las adquisiciones de
material, de que se trata más adelante y lo que determinará su verdadero progreso
mediante un trabajo efectivo, estas medidas son:
1) el envío de oficiales al extrangero y,

2) el establecimiento del Servicio Militar obligatorio para la Marina.
Estas medidas se complementarían con las siguientes:
Organización de un Curso de Artillería de Costa.

Organización de Cursos de Grumetes
Balización de los canales del Morro y Jambelí y de la entrada a Guayaquil y
Revisión de los levantamientos hidrográficos, simultáneamente, y,
Formación de nuevos oficiales de marina.
Vamos a tratar separadamente de cada uno de estos asuntos.
1. Envío de oficiales al extranjero
Esta es, seguramente, una de las necesidades más apremiantes que se relacionan
con el perfeccionamiento y la eficiencia de nuestro personal de marina.
Hasta aquí se ha atendido largamente, al envío de jefes y oficiales del Ejército al

Exterior, pero al personal de nuestra Marina no ha habido esta ventaja, y, esta omisión
debe subsanarse lo antes posible, pues nuestros marinos también necesitan ampliar de
esta manera sus conocimientos y experiencias.
Por lo pronto sería preciso enviar siquiera tres de nuestros mejores oficiales a Chile,
comandados en las unidades de la Escuadra chilena por un periodo de 8 a 12 meses,
señalándoles cometidos determinados de estudio.
Dada la eficiente organización con que cuenta Chile, es de suponer que nuestros
oficiales obtendrían allí ventajas positivos en orden a su progreso profesional.
2. Establecimiento del Servicio Militar Obligatorio en la Marina
Es otra de las necesidades urgentes para nuestra marina de guerra, pues, con la
práctica del Servicio Militar Obligatorio, se obtendrían los siguientes resultados:
a) preparar nuestras reservas navales, aprovechando las magníficas aptitudes de

nuestra gente de la costa.
b) obtener apreciables economías en el sostenimiento del personal, en beneficio de
una mejor organización, adquisición de materiales, etc.
c) procurar a nuestros oficiales de marina una actividad más provechosa para el
desarrollo de sus aptitudes profesionales.
d) permitir completar las dotaciones necesarias en los buques y fuertes, con un
gasto mínimun.
e) contribuir a la educación y disciplina de nuestra gente de la costa.
3.- Curso de Artillería de Costa
Nuestra Marina necesita preparar previsoriamente el personal de artilleros suficientes

para el servicio de las naves de guerra y de las fortificaciones.
Con este fin se debe, a la brevedad posible, iniciar un curso teórico-práctico de

Artillería de Costa aprovechando el personal de la Marina y si fuere preciso oficiales
del Ejército.
Este Curso debería iniciarse en Guayaquil, para seguirlo prácticamente en la isla

Puná, tan pronto como estuvieren montadas las baterías que se deben instalar allí; de
este modo se harían también extensivas las prácticas al personal de marinería.
Posiblemente, si hay personal suficiente, convendría que el Curso fuera de Artillería,

Minas y Torpedos, para preparar personal también en estas especialidades.
4. Cursos de Grumetes
El señor Capitán Teodoro Morán en su trabajo "Programa para la Organización

marítima de la Defensa Nacional" hace notar la necesidad de establecer Cursos de
Grumetes.
A este respecto, parece que fácilmente se pudiera atender a este menester al

establecerse el Servicio Militar Obligatorio en la Marina.
Estos cursos se efectuarían con el personal de conscriptos señalados para cada una
de las unidades navales.
Como está consultada ya la Partida de Rancho para su sostenimiento, restaría

únicamente el gasto para proveerlos de uniformes, el cual se pudiera aplicar a la Partida
fijada para el Almacén de Consumos.
5. Balización de los canales del Morro y Jambelí, dragado y balización del río
Guayas y revisión de los levantamientos hidrográficos.
El prestigio del país y la propia conveniencia de asegurar una navegación sin peligros
a las naves comerciales que llegan a Guayaquil, indican la necesidad de efectuar las
obras de demarcación y dragado que se requieren en los canales de entrada a Guayaquil
y en el río Guayas.
Según informes proporcionados por el señor Capitán Morán, la obra de dragado del
río Guayas, se refiere únicamente a una parte de la llamada "Barra", lo cual pudiera
realizarse sin un gasto muy considerable.
Efectuada la obra del dragado, sería preciso señalar convenientemente, la entrada,

dejando así expedita la vía para el arribo a nuestro puerto principal, sin ninguna clase
de dificultades ni peligros.
No es posible que se prolongue por más tiempo una situación que va en desmedro
del prestigio nacional y en perjuicio de nuestro comercio.
Hace muchos años que se oye hablar de esto, se levantan clamores solicitando la
ejecución de esta obra, que justamente se la considera de carácter nacional, pero nuestros
gobiernos no han pasado de promesas.
Esta obra está encuadrada, a nuestra manera de ver, dentro de los grandes problemas
del país, los que siempre han reclamado y algunos de ellos reclaman todavía, una atención
que es ya impostergable.
El Gobierno actual daría una muestra más de sus patrióticos empeños por mejorar
el estado de la nación, emprendiéndola con ánimo generoso y decidido.
Por lo pronto sería urgente designar una comisión de oficiales de la Marina para
que realicen en uno de los pequeños buques de la Armada los sondajes necesarios y se
proceda a balizar la llamada Barra que es el punto más peligroso y en donde ocurre
frecuentes dificultades a los barcos extrangeros.
Estos trabajos determinarían también hasta qué punto es efectiva la necesidad del
dragado.
Como es sabido, a Guayaquil han entrado barcos hasta de 15.000 toneladas, como el
"Horacio", lo cual pone en evidencia que lo que ocurre es una falta de conocimiento de
la zona de entrada y no la imposibilidad de hacerlo.
Procediendo a señalar por lo pronto, una ruta en los sitios más peligrosos, se haría
desaparecer esta dificultad que es una fuente de molestias y de desprestigio para el país.
Estas opiniones esta, también basadas en informaciones verbales del señor Capitán
Morán.
De este modo quedaría iniciada la revisión de los levantamientos hidrográficos

efectuados por el Almirantazgo Inglés, los cuales por ser antiguos, relativamente, han
perdido algo de su precisión, debido a los cambios que ocurren en la topografía submarina
y en las costas, por la acción del tiempo y de la masa de agua.
6. Formación de nuevos Oficiales para nuestra Marina
Mientras subsista la actual crisis de nuestra Marina, será preciso atender en la

formación de los nuevos oficiales en los Institutos Navales de Chile.
Para esto es necesario el envío anual, sin interrupción, de un cierto número de jóvenes,
a fin de que periódicamente ingresen a nuestra Marina núcleos de oficiales que se
encarguen de hacer continuada y progresiva la obra de su formación y mantenimiento.
Pensar en la formación de este personal, mediante cursos realizados en el país, no

parece que pueda dar resultados eficaces por falta de medios y de personal para la
enseñanza, en número suficiente.
Además, los jóvenes que se eduquen en Chile, traerán mejores conocimientos y

prácticas más completas.
Talvez por un periodo de cinco años, nos convenga seguir enviando a Chile grupos
de 6 a 10 jóvenes, tomando en cuenta que no todos obtendrían resultados satisfactorios
y considerando otras causas de disminución.
VI Necesidades relativas al Material
Las necesidades que se refieren al material para nuestra Marina, son también de un
carácter impostergable, pues, como se sabe, es el material la base, con que debe contarse
para preparar toda acción y luego la ejecución misma.
Figuran entre estas necesidades las siguientes:
1.- Adquisición de unidades navales
Sin perjuicios de las construcciones que deben realizarse en nuestro Arsenal de Marina
y Astilleros, hay que resolver la adquisición inmediata por lo menos de dos unidades, de
las comprendidas dentro del plan trazado, para iniciar así, la verdadera reorganización
de nuestra Marina de Guerra.
Estas adquisiciones obedecerían a los siguientes fines:
a) asegurar siquiera medianamente, el respeto de nuestra soberanía en el mar,

oponiendo, si llegare el caso a las naves peruanas, dos barcos modernos que
alguna influencia defensiva llegarían a desarrollar
b) procurar los medios necesarios a nuestros marinos para que desarrollen sus
aptitudes profesionales, realizando prácticas de navegación y empleo con material
moderno.
c) elevar el nivel de nuestro valor como Estado, ya que así obtendríamos ventajas en
lo internacional, por las consideraciones y el respeto que estos medios inspiran a
los países amigos y enemigos.
Como puede notarse, cada uno de estos aspectos tienen por sí solo un valor
indiscutible, en manera que, existen razones poderosas para resolver aún a costa de
cualquier sacrificio, favorablemente este asunto.
Por cierto que sería conveniente, a fin de obtener ciertas ventajas económicas,
contratar; posiblemente en Inglaterra, España o Italia, la construcción de todos los barcos
comprendidos en el plan de adquisiciones que se llegare a resolver, estipulando entregas
parciales y una forma conveniente de pago.
Si ahora que al frente de la Cartera de Guerra se encuentra un profesional que

conoce ampliamente las necesidades de nuestra defensa, no se aborda estos problemas
vitales para el futuro de la Patria, ya que se relacionan con su seguridad y tienden a
garantizar su desenvolvimiento, había que perder las esperanzas de mejores días y
resignarse a continuar siendo pasto de la ambición, el odio y la audacia de nuestros
vecinos del Sur y del Norte.
Pero es de confiar que bajo la inspiración de un sano y bien entendido patriotismo,

se habrá de llegar a conclusiones favorables sobre este problema tan importante.
2.- Reorganización del Arsenal de Marina
Es tiempo también de pensar seriamente en la reorganización del Arsenal de Marina

que existe en Guayaquil, agregándole una parrilla y un dique, para construcciones y
reparaciones navales de ciertas proporciones.
En Guayaquil se construyen ya embarcaciones de 250 toneladas, habiendo capacidad

para construirlas en la parrilla de Witting, hasta de 500 toneladas.
Lo deseable y conveniente sería ampliar la parrilla del Arsenal de Marina, cuya

capacidad corresponde actualmente a construcciones de 60 toneladas, para
construcciones de hasta de 1.000 toneladas o siquiera de 600 u 800 y construir un dique
para reparaciones en Punta de Piedra, de acuerdo con los proyectos estudiados por el
señor Capitán Teodoro Morán de nuestra Marina, quien afirma existir gran facilidad
para construir, sin mayor costo dicha obra, la que tendría las siguientes características
y ventajas:
a) capacidad: se puede construir con una capacidad para naves hasta de 6000
toneladas.
b) para esta construcción se aprovecharía de la naturaleza del terreno que en el
sitio indicado es muy duro.
c) se pudiera aprovechar para estos trabajos al personal de la Marina y también a
los presos de la cárcel de Guayaquil y contraventores reincidentes (rateros,
borrachos y matones).
d) como la base para la construcción sería un rectángulo cavado en la orilla,
solamente habría necesidad de cierta cantidad de madera y una pequeña obra
de mampostería para completar la construcción.
e) al realizar esta obra se tendría la ventaja de contar con un dique propio para
las reparaciones de nuestros barcos. Si oportunamente se hubiera llevado a
cabo este trabajo no habríamos perdido el "Libertador Bolívar".
f) esta obra sería también una buena fuente de ingresos para el Fisco, pues, las
embarcaciones nacionales y también las extrangeras ocuparían con frecuencia
el dique para sus reparaciones.
Este dique sería una dependencia del Arsenal de Marina y un complemento de su

Astillero.
Por lo pronto pudiera iniciarse en Guayaquil la construcción de dos pequeñas

torpederas de 150 a 200 toneladas, lo cual sería muy factible y conveniente en vista de
las circunstancias y ventajas que se indican:
a) que tenemos personal técnico capaz de iniciar dicha construcción, pudiéndose

además, si fuere necesario, completarlo contratando uno o dos ingenieros navales
constructores en el extrangero.
b) por la economía que así se obtendría, ya que, únicamente habría que adquirir
las planchas de acero y más material, como máquinas y cañones.
c) se aprovecharía los 4 tubos lanza-torpedos que existen en buenas condiciones
en Punta de Piedra.
d) se iniciaría la práctica de construcciones navales de cierta importancia para
aprovecharla después en la construcción de naves para nuestra Marina
Mercante
e) se procuraría trabajo para un numeroso personal de obreros.
f) se abriría un nuevo campo de la industria nacional con grandes perspectivas de
progreso para el país, por cuanto se propiciaría la formación de una marina
mercante nacional.
g) se pudiera contribuir a la posesión efectiva de nuestro Oriente fabricando lanchas
de guerra para ser transportadas por piezas y armadas allá y
h) finalmente, se establecerían rumbos de actividades eficaces para nuestros
ingenieros navales.
Patrióticamente debe pensarse en dar forma a estas ideas dedicando las cantidades
que fueren necesarias para montar nuestro Arsenal de Marina con todos los medios de
trabajo que necesita, construyendo, al mismo tiempo el Astillero y Dique que deben
complementarlo.
3.- El Servicio de Amunicionamiento
Por el examen de los datos pertinentes a las municiones y accesorios correspondientes

al material de artillería de marina en actual servicio se llega a la conclusión de que nos
encontramos casi en la imposibilidad de hacer uso del escaso material existente.
Es probable que en Chile se pueda adquirir cierta cantidad de estos elementos, pues,
habiendo sido adquirido allá el material que poseemos y teniendo en la Marina de ese
país iguales modelos en servicio, se puede presumir que dispondrán allí de un stock
considerable de municiones y accesorios y convendría iniciar a la brevedad posible las
gestiones del caso.
En el Departamento de Marina del Ministerio de Guerra, pueden formular un detalle

de adquisiciones, ya que allí poseen los datos de lo que existe, pudiendo, por lo tanto,
indicar lo que con más urgencia precisaría adquirir.
Caso de que en Chile no existiera el material que nosotros necesitamos, se debería

gestionar su adquisición en Inglaterra, en donde se encuentra la fábrica Armstrong.
Si llegamos a utilizar el material en la forma sugerida, nada habríamos adelantado

si no se tiene como aprovecharlo. Esta es una verdad de Pero-Grullo, pero es lo cierto
que tenemos el material abandonado y sin municiones hace años y años.
4.- Servicio de Minas
Aún cuando el sistema de minas está considerado como de uso muy peligroso va que,
es un arma de doble filo que amenaza tanto al enemigo como al que las emplea, sin
embargo parece aconsejable su adopción en ciertos lugares cuya defensa es más difícil
o necesita mayores elementos.
Estudiando nuestra extensa costa, se hecha de ver que solamente una poderosa
escuadra estaría en condiciones de defenderla completa y eficazmente.
Como esta posibilidad está alejada de nuestros medios, aún cumpliendo el programa
de adquisiciones establecido, resulta que, para la defensa de ciertos lugares apropiados
para el desembarco de tropas y que serían elegidos por nuestros adversarios para
amenazar directamente algunos centros de mayor importancia, se necesita el auxilio de
minas para protegerlos.
En este caso se pudieran considerar; entre otros, los siguientes:

a) la isla Santa Clara o el Muerto, que debería ser minada para evitar el que se
establezca en ella una base naval enemiga que amenazaría Guayaquil por su
proximidad.
b) Chanduy, que por su situación y la protección que ofrece, puede constituir un
grave peligro para Guayaquil, en poder de un adversario y lo propio para Salinas,
punto de gran importancia por sus minas de petróleo y de sal.
c) Puerto Bolívar, para evitar que desembarquen tropas que intenten apoderarse
de Machala para cooperar a una acción sobre Cuenca con tropas que avancen
desde el Sun
Nuestros oficiales de marina se encargarían de estudiar en detalle este asunto

determinando todos los lugares que convendría minan clases de minas, etc.
5.- Adquisición del material de Artillería
Como puede verse en el proyecto de construcciones defensiva que se propone

solamente se consulta el aprovechamiento del material disponible.
Dadas las características limitadas que tiene dicho material en relación a los
materiales más modernos, es claro que las obras que se construyan tendrían solo un
valor relativo y que oportunamente se debería pensar en reforzarlas mediante la
adquisición y establecimiento de piezas más poderosas y por lo mismo más eficaces.
Especialmente la defensa de Guayaquil (Fuerte Wright) y de Salinas reclaman material

de condiciones, balísticas y tácticas, más eficientes.
El hecho de que el actual material con que contamos, no responda completamente a

las necesidades de una sólida defensa, no justificaría el que no se construya lo antes
posible las obras propuestas, pues, ya se ha indicado toda la importancia que ellas
tienen.
El estudio concreto de estas adquisiciones y los proyectos concernientes, deberían

ser efectuados por la Dirección General de la Armada.
VII Conveniencia de formar una Marina Mercante Nacional
Cabe considerar la formación de una marina mercante nacional, como uno de los
medios más eficaces para nuestro progreso y desenvolvimiento, aparte de que también
los barcos de que ella se compusiera serían otros tantos elementos de transporte,
aprovechables en caso de un conflicto.
Es constante la utilidad que prestó el vapor "Constitución" cuando la campaña de

Esmeraldas.
El día en que lleguemos a contar con embarcaciones de capacidad suficiente, para el

transporte de pasajeros y carga hasta Colón y Valparaíso, habremos asegurado un fuerte

renglón de ingresos al país, un apoyo cierto para nuestra agricultura y un intercambio
comercial con Chile, que contribuiría al fomento de nuestra riqueza.
También en orden al prestigio de nuestro país, se avanzaría enormemente, porque

pocas cosas como las banderas izadas al tope en los barcos que surcan los mares de
diversos países, dan idea de la existencia y del esfuerzo de una nación.
La formación de una marina mercante, nos permitiría además libertarnos del tutelaje
y del pretendido favor con que nos mortifican las Compañías navieras extrangeras, ya,
dejando de llegar a nuestros puertos con sus barcos, cuando así se les ocurre, ya
aumentando sus exigencias, ya en fin, imponiéndonos sus condiciones.
El Gobierno del país debería estudiar detenidamente esta cuestión, buscar la forma
de resolverla favorablemente y enfrentarse con el problema en la seguridad de que, solo
al encauzarla en el camino de su solución haría una obra de efectivo y trascendental
beneficio para el desarrollo nacional.
Aparte del contingente que por su cuenta aportara el Gobierno para la realización
de esta empresa, se pudiera interesar al país entero, a base de una inteligente propaganda
para que suscriba acciones en la "Compañía de Navegación Ecuatoriana", llevando a
todos los espíritus el convencimiento de que se trata de una obra eminentemente nacional
que a todos interesa y que a todos beneficiaría.
Las instituciones bancarias, las casas comerciales, los centros agricultores e

industriales, los establecimientos de instrucción, el Ejército, la Marina, etc. estarían
llamados a prestar su concurso para cuya efectividad, sería preciso un impulso
cooperativo del país entero.
VIII Aspecto Financiero
Aún cuando en esta clase de estudios, no es de rigor entrar en apreciaciones de

carácter económico, ya que al Estado Mayor General solo corresponde señalar las
necesidades y pedir que se atienda a subsanarlas, sin embargo hemos querido en nuestros
trabajos considerar también su financiamiento ya con el ánimo de contribuir a su estudio
ya también con el fin de demostrar que mediante una decidida atención por parte del
Gobierno, ellos son perfectamente factibles.
Según este proyecto, solamente necesitaríamos, para las naves de que ahora
disponemos y para los fuertes que deberían establecerse, el siguiente personal:
C ubierta Tripulación
1 Capitán de Navío 7 Condestables Artilleros
3 Capitanes de Fragata 6 Ayudantes de Condestable
8 Capitanes de Corbeta 2 Mecánicos Electricistas
22 Mecánicos
7 Tenientes de Fragata
2 Farmacéuticos
12 Alféreces de Navío 35 Sargentos de Armas
4 Alféreces de Fragata 5 Contramaestres
6 Carpinteros
Ingen ieros 6 Caldereros
1 Capitán de Fragata 3 Herreros
1 Capitán de Corbeta 4 Ayudantes de Mecánico
1 Maestre de Señales
4 Tenientes de Fragata 5 Guardianes
6 Alféreces de Navío 1 Cabo Artillero
4 Alféreces de Fragata 16 Fogoneros
2 Cocineros los.
Administración 1 Sastre
1 Capitán de Corbeta 30 Timoneles
9 Marineros los.
1 Teniente de Fragata 6 Ayudantes de Fogonero
6 Alféreces de Navío 3 Cocineros 2os.
1 Zapatero
33 Marineros 2os.
1 Mozo
302 Grumetes
Las asignaciones y rancho de este personal serían las siguientes:
Asignaciones del personal de oficiales al año S/. 190.516,08

Asignaciones del personal de tripulación al año 263.088,00
Rancho del personal de oficiales 32.850,00
Rancho del personal de tripulación 148.628,00
Suman al año S/. 635.082,08
Este proyecto consulta un aumento de 7 oficiales y 245 de tripulación con respecto a

la Planta actual de nuestra Marina.
Los ingresos y egresos consultados serían los que se indican a continuación:
Ingresos
1) Valor de las Partidas 4348 / 4351 del presupuesto del mesS/. 578 960, 00
2) Valor del Proyecto de Impuestaciones Marítimas 300.000,00
3) De la Partida 952 FF.CC. Sibambe Cuenca 400.000,00
4) De la Partida 4355 Imprevistos Generales 21.039,45
Suman los Ingresos 1' 300.000,00 (sic)

Egresos
1) Asignaciones del personal consultado 453.604,08

2) Rancho del personal 181.478,00
3) Gratificaciones 9.000,00
4) Pasaportes 2.000,00
5) Estancias de Hospital 1.440,00
6) Almacén de consumos 0.000,00
Suman 687.522,08
BALANCE
Ingresos S/. 1'300.000,00

Egresos 687.522,08
Diferencia 612.477,92
Con el saldo de SZ 612.477,92 que quedaría al deducir los Egresos de los Ingresos,
se pudiera ya pensar en la adquisición de las dos primeras unidades navales modernas
para nuestra futura Escuadra.
Convendría estudiar el contrato en tal forma, que dichas naves no deban ser pagadas,
sino al efectuar la entrega, y, quizás solamente una pequeña parte como anticipo o como
depósito de garantía en un banco.
De esta manera habría la seguridad en primer lugar de cumplir oportunamente el

compromiso que se contraiga y en segundo lugar, de facilitar este cumplimiento haciendo
depósitos parciales a medida que fuere posible, con el objeto de cubrir este compromiso
en una institución bancaria.
La tripulación para las naves que se adquieran por lo pronto debería sacarse de la
presupuestada, ya sea rebajándola de todas las demás embarcaciones en servicio o
también procurando la venta de aquellas menos adecuadas para la Marina y pasando
sus tripulantes a las nuevas embarcaciones.
El costo de cada una de las naves por adquirirse puede fluctuar alrededor de S/.
250.000,00, incluso armamentos.
Para los trabajos de defensa fija, a que se ha hecho referencia, sería necesario
presupuestar a más de S/. 20.000,00, pues debería participar en la ejecución de tales
obras el personal de la Marina. El mayor gasto a efectuarse, sería en material de
construcción.
Al mejoramiento del Arsenal, construcción del Dique y Astillero se dedicaría la mayor

cantidad posible, dentro del Presupuesto de Ingresos establecido, deduciendo los primeros
dividendos de anticipo o de garantía, correspondientes al valor de las naves por

adquirirse, el costo de las fortificaciones propuestas y el renglón de Egresos generales.
Mediante este apoyo pecuniario, sería posible iniciar cuanto antes en nuestro Arsenal,
una labor efectiva y capaz de llevar a la práctica las sugerencias anotadas.
IX Conclusión
Es de considerar que la realización de este Proyecto, permitirá que se forme y

desarrolle, robusto y eficiente uno de los organismos principales con que debe contar el
país para su defensa: la Marina.
Nadie podrá discutir la necesidad de llevar a la práctica a costa de cualquier sacrificio,

esta medida, en estos momentos en que la suerte futura del país está a merced de sus
enemigos; en estos momentos en que la conciencia nacional, justamente inquieta, reclama
de sus dirigentes más atención para el problema defensivo.
Basta pensar para afirmar aún más la urgencia de llegar a conclusiones efectivas a
este respecto, en el cuadro que ofrecería nuestra costa a merced del adversario, en caso
de un conflicto próximo: sus ciudades ocupadas por fuerzas de desembarco enemigas y
sirviendo de centros de vida en su favor; sus poblaciones humilladas y abatidas bajo el
dominio extrangero y mientras tanto, el resto del país próximo a caer en manos de los
mismos enemigos.
Puede afirmarse que la llave de la seguridad nacional estriva en la organización de

una marina de guerra.
Estableciendo una defensa más o menos segura para nuestras costas, la defensa de
las fronteras terrestres es ya cuestión secundaria pues, al fin y al cabo contamos con una
población viril que sabría luchar con denuedo y disputar palmo a palmo al invasor,
cada jirón del suelo nacional.
Pero a la inversa, de poco valdría todos los sacrificios que se hicieran en otros lugares
del país si las costas estuvieran a merced del adversario.
Por cierto que una defensa hábilmente estudiada debería consultar el desarrollo
armónico de la Marina y el Ejército. Solo así pueden sentirse plenamente garantizados
el honor y los destinos nacionales.
Es probable que se hagan objeciones respecto a los números 2 y 3 de la Partida de

Ingresos; sobre este particular, debemos razonar nuestra opinión.
El importante Proyecto de Impuestaciones Marítimas, presentado por el señor Capitán

de Corbeta don Teodoro Morán, no solamente sería al realizarse uno de los mejores
apoyos para dar vida a nuestra Marina, sino que, estando basados en derechos ineludibles
en favor de la Marina, debe llevárselo a la práctica sin vacilaciones de ningún género.
Según los cálculos efectuados, él debe producir alrededor de trescientos mil sucres
al año; de manera que esta cantidad agregada al Presupuesto de la Marina, vendría a
constituir una de las bases más seguras para su pronta y eficiente reorganización.
Actualmente existen muchas de las impuestaciones que el Proyecto consulta, pero su

producto pasa a beneficiar a los Municipios, y ya conocemos como ha invertido el
Municipio de Guayaquil sus dineros....
No puede considerarse como razonable dar preferencia a las obras de mejoramiento

local sobre la defensa nacional, especialmente cuando se trata de crear esta defensa.
Los altos intereses de la Patria deben encontrarse siempre antes que todo y, en este
orden de ideas, no debe vacilarse en dedicar el producto íntegro de impuestaciones
marítimas, tal como lo consulta el proyecto en referencia, al Presupuesto de Marina,
por lo menos en tanto que este servicio alcance un apreciable desarrollo.
Además, el Municipio de Guayaquil, cuenta con fuertes subvenciones fiscales, a parte

de los varios millones que señala el Presupuesto General del Estado para obras de
mejora, saneamiento, construcciones, etc. de Guayaquil.
En cuanto al número 3 que se forma segregando de la Partida 952 "Servicio del

contrato para la construcción del ferrocarril de Sibambe a Cuenca" de valor de S/.
1'000.000 vale la pena considerar clara y terminantemente la cuestión.
Según numerosos informes sobre esa línéa en construcción, de viajeros que la conocen
perfectamente, los mismos que han sido confirmados por el último informe técnico
presentado al Gobierno, se está estafando con ella en una forma inaudita y descarada al
país.
Dicha línea no solamente se está construyendo absurdamente desde el punto de vista

técnico, con gradientes peligrosísimas y otros detalles inaceptables, sino que, su forma
de construcción material es por demás viciada.
En el poco tiempo de servicio que tiene el trayecto construido, ya ha sufrido desniveles

y daños de tal naturaleza que su explotación representa un peligro para las vidas y una
segura amenaza para el material de tráfico. Ya han ocurrido allí varios accidentes graves.
No hay pues, en vista de estos antecedentes, expectativas favorables de que ese

ferrocarril llegue a terminarse y hacer en realidad un medio de transporte que aproveche
al desarrollo de las provincias Australes (sic).
El poco acierto que hasta ahora hemos tenido en incrementar nuestras

comunicaciones, debe ya, aconsejado por la experiencia, rectificarse para concretarse
al desarrollo exclusivo de una política de caminos de herradura y carreteras para

automóvil.
Nuestra opinión respecto al ferrocarril de Sibambe a Cuenca es de que se asegure en

el acto la responsabilidad efectiva de los contratistas, se desahucie el contrato y se
prosiga a la construcción de un buen camino a Cuenca y Loja desde el sitio a donde ha
llegado la línea; sin perjuicio de ofrecen como una salida política, su continuación por
cuenta del Gobierno.
De este modo se evitaría el seguir malgastando los fondos nacionales y el seguir

burlados por la mala fe y la codicia de los contratistas.
Debe tenerse también en cuenta que estas obras ferrocarrileras, que en la práctica
son de resultados negativos, en lugar de beneficiar a las secciones territoriales que
llenas de entusiasmo las reclaman no hacen otra cosa que retardar su progreso, ya que,
después de ser esperadas por años y años no llegan jamás a cumplir los fines para que
fueron hechas, ni tampoco a satisfacer las esperanzas que en su construcción se cifraron,
ora por las frecuentes interrupciones de tráfico que se producen, ora por la escasa
capacidad de tracción, ora también, porque los gastos de su explotación superan a los
de su rendimiento; a parte de las rectificaciones y reparaciones que frecuentemente
necesitan.
Y el ferrocarril tipo de esta clase sería, sin duda, el de Sibambe a Cuenca.

Es pues preciso proceder a cortar el mal con ademán resuelto, ya con el objeto de ir
más recta y prontamente al fin deseado, tal es el de comunicar las provincias australes
con la costa y norte del país, para beneficiar así su desarrollo, ya también, para de esta
manera, hacer factible la defensa de nuestras costas destinando a su favor el dinero que
ahora se invierte solo en beneficio de los inescrupulosos contratistas de la obra.
Debemos estar convencidos de que mientras la nación no asegure la defensa de sus
costas, permaneceremos a merced de las audacias y ambiciones de cualquier extraño e,
igualmente, en tanto que no se forme una marina mercante nacional, el desenvolvimiento
económico del país se verá restringido y sujeto a una lentísima evolución, merced a las
trabas que obstaculizan su libre exportación, fuente segura, efectiva y valiosa de riqueza
y de progreso.
Yes en el momento presente en el que se debe intentar la realización de estas fecundas

empresas, puesto que la acción del Gobierno no está sujeta al marco de leyes estrechas,
ni a la venia de congresos estériles.
Cuando la seguridad y la grandeza de la Patria están de por medio, no deben ser
consideraciones de detalles las que detengan la acción de los gobernantes.
En este caso concreto se trata aún de rectificar un grave error y también de asegurar
una mejor inversión de los dineros nacionales" .32

Este documento elaborado en el Estado Mayor General y firmado por el Teniente

Coronel Luis Larrea Alba, Sub-Jefe del mismo, fue el antecedente del Proyecto de Decreto
sobre este asunto presentado más tarde a la Asamblea Nacional en 1929, en la sesión
secreta del 9 de febrero de ese año. Proyecto que fue preparado por los diputados Coronel
Telmo Paz y Miño, Teniente Coronel Luis Larrea Alba y Teniente Coronel Gómez
González.
La exposición con la que presentaron dicho Proyecto de Decreto creando un "Fondo

Especial para la Defensa de las Costas", y que fue leída también en dicha sesión, expresaba
lo siguiente, además de otras cosas:
"Entre las necesidades más urgentes de nuestra defensa, figura la de proteger la

extensa costa del país. El actual estado de cosas a este respecto es de tal manera
lamentable, que casi no cabe comentario. Basta señalar el hecho de que, en absoluto,
nuestros puertos y nuestras costas están a merced de cualquier adversario que quiera
atacarnos. En el momento actual no poseemos organismo ninguno de los medios de
defensa que pudiera contrarrestar un amago enemigo: la defensa marítima no existe,
ya que ni siquiera tenemos un mal navío de guerra; con defensa aérea tampoco contamos,
pues los escasos aparatos disponibles no tienen armas, ni tampoco de los diversos tipos
que se necesitan, ni los medios de acción, ni el personal para aprovecharlos; finalmente
carecemos de obras de fortificación para proteger los puertos de mayor importancia; es
decir que nos encontramos en la más absoluta falta de defensa de nuestras costas.
Si consideramos la circunstancia de que un conflicto armado, que puede sobrevenir

en el momento menos pensado, y que tendría caracteres sumamente graves desde los
primeros momentos, por la situación indefensa de nuestras costas, en donde existen
centros vitales y fuentes de producción de primera importancia, nos pondría en situación
desesperada; hemos de convenir, por poca atención que prestemos a estos problemas,
en que, si aspiramos a conservar nuestra nacionalidad y mantenernos dentro de los
límites de un decorosa autonomía, estamos en la necesidad ineludible de organizar este
aspecto de nuestra defensa que hoy se encuentra tan vulnerable.
No vamos a pensar en crear una escuadra que no estamos en la posibilidad de adquirir

y que tampoco podemos mantener; pero si estamos en la obligación de estudiar una
serie de medidas al alcance de nuestros recursos, mediante los cuales, y dentro de un
plazo reducido, habremos resuelto los imperativos más urgentes relacionados con la
seguridad de nuestras costas. Estas medidas serían, en síntesis, las siguientes: a)
Adquisición de una reducida flota defensiva .- b) Creación de la defensa aérea.- c)
Organización de bases navales. - d) Organización de las defensas fijas. - Preparación del
personal.
En cuanto a lo primero, la adquisición de una flota defensiva, es esto indispensable

para contrarrestar la acción de un posible adversario que intentara bloquear nuestros
puertos o posesionarse de algunos de ellos o de alguna caleta para desembarcar tropas.
Contándose con medios de acción limitados pero eficientes, como serían los destroyer,
los torpederos, los submarinos y los aéreos, ya estaríamos en la posibilidad de mantener

a cualquier adversario alejado de nuestras costas.
Este propósito se lograría mediante el Proyecto de Decreto que consulta la creación

de un "Fondo Especial para la Defensa de las Costas".
Con los S/. 2'500.000 que se destinaran a ese fin, sería ya posible iniciar la formación
de una Marina de Guerra, de cumplir importantes cometidos. Unicamente a esta cantidad
inicial, debería agregarse prudentemente partidas presupuestarias anuales a fin de que,
en un plazo de ocho a diez años, se haya cumplido un programa de adquisiciones navales,
en armonía con el desarrollo que debería darse a la organización militar, para crear
una fuerza defensiva, encuadrada en nuestras posibilidades, pero que responda a la
necesidad de garantizar nuestra autonomía. Cualquiera que sea la orientación de nuestra
política exterior, el Ecuador necesitará siempre -como todos los países- preparar su
defensa.
Cualquiera que sea nuestra potencialidad económica, estamos en el caso de emplear

una parte de nuestros recursos en atender la constante preparación militar de la Nación.
La forma que se propone para iniciar la defensa de nuestras costas, no puede ser
más adecuada a nuestras posibilidades y también a la necesidad de atender con presteza
a estos fines.
Esas enormes riquezas, que en la actualidad son tan poco productivas, denominadas
predios rústicos nacionales, es preciso que sean aprovechadas, sin perjuicio por cierto
de reintegrar; como se propone en el Proyecto de Decreto, las cantidades que por concepto
de intereses, producen ellas al servicio de la Asistencia Pública.
Y esta reintegración se realizaría muy fácilmente, pues existe, formulado por uno de
nuestros oficiales de Marina el Capitán de Fragata Dn. Teodoro Morán, un Proyecto de
Impuestaciones Marítimas que consulta un rendimiento tres veces superior al que se
obtiene actualmente por este mismo concepto.
No habría como se ve ningún inconveniente por este concepto, al tratar de enajenar

parte de los bienes de la Asistencia Pública, con el fin de crear el "Fondo Especial para
la Defensa de las Costas", ya aludido.
El aspecto que dice relación a la defensa aérea, es así mismo de especialísima

importancia, pues atentos (a) los medios actuales de lucha, precisa poseer estos elementos,
como los aéreos, que son indispensables para hacer frente a los propósitos de los posibles
adversarios".
Esta exposición que fue leída en la antes citada sesión de la Asamblea Nacional de
1928-1929, se refería también a la necesidad de atender al perfeccionamiento de los
oficiales de la Marina de Guerra y a la preparación de nuevos oficiales; para lo cual se
creía conveniente enviar a los primeros a Inglaterra y Chile, y para los segundos, a la
Escuadra Naval de Chile.
Así mismo, haciendo referencia a los peligros externos que amenazaban a la Nación,
señalaba la responsabilidad que pesaba sobre la Asamblea de atender a los asuntos de la
defensa nacional en forma pronta y valiente, ya que de no hacerlo caería sobre sus
miembros, "como un terrible anatema", la responsabilidad histórica de este omisión.
El Proyecto de Decreto era el siguiente:
"La Asamblea Nacional del Ecuador- Considerando: 1°- Que las Costas del país se
encuentran completamente indefensas; 2°- Que es urgente procurar la creación de una
eficiente defensa; 3°- Que es un deber de los Poderes Públicos atender preferentemente
a estas cuestiones que se relacionan con la seguridad nacional.
Decreta:
Art. 1°- El Poder Ejecutivo procederá a la inmediata organización de la defensa de

las Costas, la que comprenderá la defensa fija (fuertes y guarniciones navales) y la
defensa móvil (naves de guerra e hidroaviación).- Art. 2°- Como estas medidas no podrán
realizarse con las asignaciones presupuestarias para el Ministerio de Guerra y Marina,
créase un fondo especial que se denominará "Fondo Especial para la Defensa de Costas" ;
el cual se constituirá con la suma inicial de dos millones quinientos mil sucres, que se
obtendrán de la venta de los Predios Rústicos Nacionales que fueren necesarios para
completar dicha suma.- Art. 3°- Como medida inicial para llegar al fin que este Decreto
puntualiza, se ordenará la inmediata construcción de dos unidades de guerra gemelas
en Inglaterra, las que deberán servir de base para organizar la defensa móvil de nuestras
costas.- La Comisión Técnica del Consejo de Defensa Nacional, de acuerdo con la
Dirección General de la Armada, determinará bajo su responsabilidad las características
de estas naves.- Art. 4°- Lo antes posible se procederá a depositar en las Instituciones
de Crédito del país, el producto de las ventas de los predios que están bajo la
Administración de la Asistencia Pública, con el objeto de que puedan incrementar con
los respectivos intereses.- Art. 5°- Finalmente se iniciará a la brevedad posible la
construcción de las obras de defensa fija que determinará la misma Comisión Técnica
del Consejo de Defensa Nacional de acuerdo con la Dirección General de la Armada;
organizándose, en consecuencia, fuertes, bases navales y aeropuertos.- Art. 6°- Todas
las embarcaciones al servicio de la Marina de Guerra que actualmente posee el Estado
pasarán a propiedad de la Marina Mercante, así que arriben al país las naves de guerra
cuya construcción se ordena en el Art. 3° de este Decreto. Si bien el Directorio de la
Marina Mercante estuviese ya en funciones y no juzgara necesaria la adquisición de
dichos embarcaciones, se pondrán en subasta pública, debiendo el producto de su venta
incrementar la Partida Especial de Defensa de Costas.- Art. 7°- A partir del presente
año y por tres períodos de dos años, se enviarán Comisiones Navales de Estudios al
exterior en la siguiente forma: dos Oficiales a Inglaterra y tres a Chile.- Art. 8°- Mientras
fuere posible organizar una Escuela Naval en el país y por un periodo de cinco años
consecutivos, se enviarán alternativamente seis u ocho jóvenes a efectuar estudios navales,
en las varias especializaciones en los planteles navales de Chile.- Art. 9°- Los gastos
que demanden el cumplimiento de lo dispuesto en los Arts. 7 y 8 serán incluidos en el
Presupuesto de Guerra de cada año, ya sea mediante reducción del personal de la Marina
o con cualquiera otra economía.- Art. 10°.- La cantidad máxima de ciento veinte y cinco
mil sucres anuales que correspondería reintegrar al Servicio de Asistencia Pública, por
la deducción de los intereses correspondientes a los bienes nacionalizados por valor de
2'500.000 que se vendieren para formar el "Fondo Especial de que trata el Art. 2° de
este Decreto, se obtendrán de las partidas siguientes que serán transferidos: 3316 -
3324 -3341 - 3352 - 3361 - 3371 - 3380 - 3389 - 3399- 3460 y 3469, quedando así
modificado el Presupuesto vigente. - Art. 11°, El Poder Ejecutivo será responsable ante
la próxima Legislatura del estricto cumplimiento del presente Decreto.- Dado, etc f) L.
Larrea Alba. - T Paz y Miño.- Gómez González".
Las ideas del Coronel Telmo Paz y Miño expresadas en su informe del año 1926 y las
del Teniente Coronel Luis Larrea Alba, en 1928, coincidían en muchos aspectos; pero en
especial en considerar a la fuerza naval como elemento fundamental en la problemática
de la defensa marítima.
El Coronel Telmo Paz y Miño, en su informe al Ministro de Guerra y Marina, decía:

"Que la Nación toda, el Supremo Gobierno y el Departamento de su digno cargo se
convenzan de que cualquier conflicto inmediato o mediato con el Perú, no ha de resolverse
sino en el mar". Por su parte, el Teniente Coronel Luis Larrea Alba expresaba: "Puede
afirmarse que la llave de la seguridad nacional estriba en la organización de una marina
de guerra".
Ellos, indudablemente, hacían referencia a la fuerza naval, es decir, a la Escuadra.
Es por esto que, entre 1926 y 1930, varias comisiones de oficiales de la Armada
trabajaron intensamente para elaborar sendos informes sobre el tipo de buque de guerra
que el Gobierno del Ecuador debería adquirir, en armonía con las necesidades de la
seguridad marítima de la Nación y sus recursos económicos.
Ya en el mes de julio de 1926, el Comandante General de Marina, Coronel Telmo

Paz y Miño, designó una comisión de oficiales de marina formada por el Ing. Roberto
Espíndola, Capitán de Fragata Juan Francisco Anda y Maldonado, Capitán de Fragata
Ingeniero Benigno Abad Lara, Capitán de Fragata Ingeniero Virgilio Cuesta B. y Capitán
de Fragata Diógenes Fernández Ampuero, para que estudiaran e informaran sobre la
conveniencia de reconstruir el cazatorpedero "Libertador Bolívar" o, en caso contrario,
establecer el tipo de buque que el Gobierno debería adquirir.
En su informe, los comisionados, menos el Capitán Fernández que no lo firmó por no

estar de acuerdo con las opiniones expresadas en dicho documento, se pronuncian de la
siguiente manera: "Los suscritos nombrados en comisión para informar a Ud. acerca
del Caza-Torpedero "Libertador Bolívar" al tenor de los siguientes puntos:
Conveniencia o inconveniencia, bajo el punto de vista táctico y técnipo de la reparación

o reconstrucción del cazatorpedero nombrado.
En caso de conveniencia de la reparación, si sería preferible efectuar esta en el país

o fuera de él.
Si es inconveniente el trabajo anterior, ¿qué tipo de buque convendría, tomando en

cuenta que dicha unidad se adquiriría con los fondos que se hubieran empleado en la
reparación, aumentados en caso necesario, con los fondos que este Comando indicará
al Gobierno para el incremento de la Armada Nacional?
Elevar a la consideración del señor Comandante General de Marina el siguiente

informe: El primer punto cita la conveniencia o inconveniencia de reparar o reconstruir
el buque bajo dos puntos de vista: El táctico y el técnico. Las consideraciones tácticas
son negativas, porque esta unidad no respondería a las exigencias de la Guerra Naval
Moderna con su poder ofensivo, ni tampoco con el defensivo. Esencialmente sería, en
nuestro concepto un buque de poca velocidad, sin protección alguna digna de llamarse
tal. Técnicamente la reparación o reconstrucción, envolvería en suma, la formación de
un casco nuevo desde su quilla; porque hemos observado que tanto el planchaje, como
las cuadernas, refuerzos longitudinales, transversales, mamparos, etc., están en su mayor
parte debilitados por la oxidación a tal extremo que no podrán ser tomadas en cuenta
como elementos útiles para una reparación. Las máquinas motrices y auxiliares han
estado en abandono, y sufrido las consecuencias usuales de los agentes de destrucción.
Sin embargo, son susceptibles aún de reparaciones que las volverían a colocar en estado
de servicio, si ellas fueran ejecutadas pronto. Por lo expuesto hasta aquí, es evidente
que no es necesario contestar el segundo punto propuesto. En cuanto al tipo de buque
que convendría a las necesidades del país, estimamos que el señor Comandante de Marina
tendría una información más autorizada si pide al Ministerio del Ramo, el nombramiento
de una Comisión compuesta por un civil que sea versado en las finanzas del país, un
Jefe de los que integran el Estado Mayor del Ejército y de tantos asesores de entre el
personal de la Armada, como se estime necesario. Esta Comisión contaría con todos los
antecedentes del caso y estaría en aptitud de asumir la responsabilidad de su dictamen.
En consecuencia es nuestro deber llevar a conocimiento del Comandante General de

Marina, que el Cazatorpedero "Libertador Bolívar" ha dejado de ser un buque al que
podemos considerar reparable en condiciones económicas o materiales. Estando en
desacuerdo con la opinión que envuelve los párrafos anteriores, el señor Capitán de
Fragata don Diógenes Fernández salva su voto y en consecuencia no firma el presente
informe. El suyo será llevado a conocimiento del señor Comandante General de Marina
en comunicación aparte".
Respecto al tercer punto, que consta en la orden del Coronel Paz y Miño, se observa
que la Comisión se abstiene de expresar su opinión sobre el tipo de buque que el Gobierno
debería adquirir en reemplazo del cazatorpedero "Libertador Bolívar", pasando la
responsabilidad de determinarlo a otra comisión que estaría formada por un civil y un
Jefe del Estado Mayor del Ejército, asesorados por oficiales de la Armada.
No hay datos que puedan explicar la razón o razones de tal abstención, pero sí está
claro que en la orden del Coronel Paz y Miño no se hacía ninguna referencia al factor
económico, es decir, a los límites que deberían tenerse en consideración, en relación al
valor de la nave por adquirirse.
Después no se volvió a tratar de este asunto hasta diciembre de 1928, cuando el

Presidente Interino, doctor Isidro Ayora, ordenó directamente al Director General de la
Armada, Capitán de Navío Juan Francisco Anda, reuniera en comisión permanente a
todos los oficiales de la Armada de la plaza de Guayaquil, en los grados de Capitán de
Corbeta para arriba para que estudiaran cuál era el tipo de buque que debería adquirirse,
"en vista de las más . apremiantes necesidades actuales y la situación económica del
Estado".
En esa época, ya el cazatorpedero "Libertador Bolívar" había desaparecido al hundirse

en el río Guayas por el estado de destrucción al que había llegado, debido al tiempo que
había permanecido sin el mantenimiento, ni las reparaciones necesarias.
En el correspondiente informe suscrito por el Capitán de Navío Anda y Maldonado, a

quien la Comisión delegó para presentarlo, expresaba lo siguiente:
"La Comisión encomendada por el señor Presidente Interino de la República, a los

Jefes de la Marina residentes en Guayaquil, ha sido desempeñada con la más grande
alegría, con el más sano y más puro patriotismo, y con la más grata esperanza de ver en
un futuro muy próximo, flamear el tricolor nacional en verdaderos buques de guerra.
La Comisión ha tenido en cuenta para formular el pliego de especificaciones que van
aparte que las necesidades más apremiantes del momento actual, son las del
mantenimiento de la paz de la República. Ha considerado, de una manera especial, la
situación perfectamente difícil en que se encontraría el Estado Mayor General en el
caso de tener que movilizar mil o dos mil hombres a Esmeraldas o Manabí en caso de
una conmoción interna; la situación sería tan precaria, tan tirante, tan imposible de
resolver; que habría que acudir a la confiscación de naves, con el consiguiente escándalo.
No es tanto un problema de la Marina, la adquisición de naves adecuadas, ligeras,
capaces de efectuar un trabajo pesado, sino del Estado Mayor del Ejército que debe
contar con los medios adecuados para una movilización. Invito muy respetuosamente al
señor Presidente a meditar detenidamente en esta gran dificultad que es posible que
suceda. La Comisión ha discutido que se debe preparar personal de la Marina, para
futuras emergencias y que antes de adquirir verdaderas unidades de combate apropiadas
a nuestras fuerzas, se debe preparar el personal y el único modo de entrenarlo es en la
práctica diaria de sus deberes profesionales, y que los buques que nos conviene son
aquellos cuya movilización no sea muy costosa para la Nación; se ha decidido por los
motores de combustión interna, cuyo gasto de combustible es insignificante. Además no
tenemos que recurrir al exterior, pues felizmente tenemos petróleo en nuestro Ecuador.
La Comisión ha visto que es muy probable que se repita el caso del Presidente Electo
de los Estados Unidos, y en las especificaciones ha puesto dentro del espacio disponible
la mayor comodidad para desempeñar una comisión análoga. Para no alargar más este
memorandum he puesto en pliego aparte todas las especificaciones, muy concisamente,

que podrán ampliarse al momento oportuno. La Comisión designó al suscrito el honor
de elevar a conocimiento del señor Presidente el presente memorandum".
Las especificaciones mencionadas como constantes en "pliego aparte" por el Capitán

Anda se extendían a los más mínimos detalles, pero las más importantes son las que a
continuación constan:
Guardacostas tipo tropical de 500 a 600 toneladas, con un calado máximo de 12 pies,
con motores diesel para desarrollar una velocidad máxima de 14 nudos, y una autonomía
de 4000 millas náuticas. Su armamento sería: 2 cañones de 105 mm., 2 cañones de 47
mm. antiaéreos, 2 cañones de 47 mm. para tiro rasante y 2 ametralladoras de 7mm.
Debía tener alojamiento para 14 oficiales y 100 hombres de tripulación; pero también
debería tener capacidad para transportar 300 hombres de desembarco y 2 camarotes
extras para oficiales de alto rango.
En el "pliego aparte", además de estas especificaciones generales, se incluía detalles

relativos a santabárbaras, distribución de camarotes con su moblaje, entrepuentes, etc.
Pero retornando al análisis de los momentos cruciales de la evolución de la Armada

ecuatoriana, tenemos que es evidente que los criterios de los jefes militares, Coronel Paz
y Miño y Teniente Coronel Luis Larrea Alba, y los de los jefes y oficiales navales, liderados
por el Capitán de Navío Juan Francisco Anda, discrepaban no solamente en lo relativo al
tipo de buque que el Gobierno del Ecuador debía adquirir para la Armada, sino que estas
diferencias eran más profundas. Los primeros creían que era posible improvisar, en un
plazo de 5 a 6 años, una fuerza naval de tal magnitud como la concebían dichos jefes
militares; en tanto que los jefes y oficiales navales, acaso por conocer más las exigencias
de orden tecnológico de una fuerza naval, creían necesario proceder con más cautela,
principiando con la adquisición de dos buques del tipo guardacostas en los que se
prepararía a la tripulación de los buques de guerra que se adquirieran posteriormente.
Sin embargo, no es fácil admitir que en el ámbito naval no hubieran ideas claras
sobre el rol fundamental de toda marina de guerra en la seguridad externa de la Nación;
y que se pospusiera la misión de combate de la fuerza naval por la de transportadora de
tropas, movilizadas para sofocar insurrecciones internas, tarea que podían ser realizadas
por otra clase de buques, sean de la Armada o mercantes, contratados o requisados por el
Gobierno, según el caso.
Pero esto es aún más difícil de entender, si recordamos que fue el mismo Capitán de
Navío Anda quien suscribió el informe sobre este asunto, en enero de 1926, en el que se
expresaba, en forma muy enfática, la urgente necesidad de crear una verdadera marina
de guerra.
En el mes de enero de 1929, una comisión de oficiales constituida por el Director

General de la Armada, Capitán de Navío Juan Francisco Anda; el Inspector General de
Máquinas, Capitán de Fragata Ingeniero Benigno S. Abad L. y el Jefe del Departamento

de Marina, Capitán de Corbeta Carlos G. Ibáñez B. presentaron al Ministro de Guerra,
Marina y Aviación el correspondiente informe sobre la propuesta de la firma John F.
Thornicroft y Co. de Londres para construir dos guardacostas de acuerdo a las
especificaciones generales, presentadas al Presidente Interino de la República, en el
documento antes citado del año anterior.
La exposición de motivos, que precedía al resto del informe, no era sino una
confirmación de las ideas que antes constaban en el documento presentado al Presidente
de la República; decía:
"Los puntos de vista esenciales que la Comisión Naval ha tomado en cuenta para
aconsejar al Supremo Gobierno la adquisición de naves para el Estado son los siguientes:
1.- Antes de pensar en la adquisición de verdaderos buques de combate, se ha tomado

en cuenta el perentorio deber de atender inmediatamente las necesidades nacionales de
orden interno, dotando al país de unidades navales que además de constituir elemento
auxiliar del Ejército en casos de movilización por cambios de guarnición o por cualquier
otra emergencia, constituyen también un factor eficaz para el servicio de nuestras costas.
2.- Que los buques propuestos, en un momento dado, puedan igualmente usarse como
buques mercantes, dada la acomodabilidad para pasajeros en sus camarotes y cámaras
y para carga en sus bodegas, según la distribución que se aconseja.
3.- Que para el caso de transporte de tropas, reúna las comodidades necesarias para
alojar un número limitado de oficiales y tropa, y
4.- Que reunidas las condiciones antedichas, los buques se puedan fácilmente
transformar para la guerra, ya que se consultan los refuerzos, montajes y alojamientos
indispensables para la protección, emplazamiento de artillería y demás armamento
adecuado, en caso necesario.
Por lo motivos expuestos, la Comisión Naval está íntimamente convencida que la

adquisición de los dos guardacostas propuestos es de inmediata y urgente necesidad
nacional. Además la comisión se ha pronunciado por la idea de que sean dos los buques
que deben adquirirse, por cuanto se presenta comúnmente la circunstancia de atender a
dos o más puertos, en caso de alteraciones del orden público, siendo también muy común
el caso, de que uno de los buques tenga que atender a sus propias reparaciones".
Quedaba así confirmado lo expresado anteriormente sobre la mentalidad que en general

prevalecía en la oficialidad naval de aquella época, respecto a la finalidad de una marina
de guerra.
Según lo expresado por quienes tenían la responsabilidad de la defensa de la soberanía

nacional en aguas de la jurisdicción ecuatoriana, de la defensa de sus comunicaciones
marítimas y de sus costas, las razones de la existencia de la Armada ecuatoriana eran la
necesidad de transportar tropas en los casos de trastornos políticos internos o por los
cambios de guarniciones militares entre diversos lugares de la costa.
La indolencia gubernamental por la preparación de sus fuerzas armadas para

precautelar la soberanía y existencia de la Nación, se reflejaba en la mentalidad naval de
aquellos años.
Sin embargo, es justo dejar constancia que el Jefe del Departamento de Marina, Capitán
de Corbeta Carlos G. Ibáñez Benites, días antes de la fecha que fue presentado el informe,
había manifestado su opinión de que lo conveniente era adquirir un buque tipo destróyer
de la clase "Abuscado", y concluía su informe particular diciendo: "Por lo expuesto se
comprenderá que es preferible hacer un esfuerzo para adquirir para la Marina de
Guerra buques que contemplen los anhelos nacionales en vez de simples guardacostas
que no le reportarán al País beneficios en su futuro y aún más si se toma en cuenta que
la diferencia de costo entre uno y otro no representa una cantidad apreciable".
No obstante ser éste el criterio del Jefe del Departamento de Marina, el Capitán Ibáñez
firmó, junto con el Capitán de Navío Anda y el Capitán de Fragata Abad, el informe
antes citado.
Todos los proyectos que se habían elaborado entre 1926 y 1929, para la pretendida
reconstrucción de la decadente Marina de Guerra, no fueron llevados al campo de la
ejecución, sea porque fueron solamente argumentos teóricos sin la base económica
necesaria para improvisar el más modesto programa naval, especialmente en este caso
en que había que comenzar con la adquisición de un material, los buques, que en esa
época ya no existían. No hubo la voluntad estratégica de los estamentos políticos para
atender a los problemas de la seguridad externa del Estado.
Una marina de guerra no se improvisa, se la construye con voluntad, perseverancia y

un trabajo continuo en busca de su perfeccionamiento y teniendo siempre presente su
finalidad al servicio de la seguridad externa de la Nación, es decir que es el organismo
responsable de defender los intereses marítimos del Estado en situaciones de paz y de
guerra; misión que la ejecuta por medio de su Escuadra, sin la cual no existe una verdadera
marina de guerra.
En el año 1930 se iniciaron algunas gestiones para adquirir de la Armada de Estados

Unidos, dos buques de la clase "Eagle"; y al mismo tiempo se negociaba con el Gobierno
de Chile la compra de dos destructores antiguos de la clase "Linch".
Los primeros eran buques caza-submarinos construidos durante la Primera Guerra

Mundial que, según informes del Ministro Plenipotenciario ante el Gobierno de Panamá,
Colón Eloy Alfaro, eran muy deficientes por haber sido construidos apresuradamente
para atender a las urgentes demandas de la guerra."
33 Archivo Histórico del INHIMA

Las gestiones finalizaron porque, de acuerdo a disposiciones legales, el Gobierno de

Estados Unidos no podía transferir esta clase de buques a otro Estado, según los mandatos
del Tratado de Washington que en su artículo XVIII prohibía "la venta u otro modo de
transferencia de cualquier nave de guerra, si ésta puede convertirse en una nave de
guerra en la Armada de cualquier país extranjero".
Siendo esto así, el Almirante W. C. Cole de la Marina de Guerra de Estados Unidos,

puso en conocimiento del Capitán de Navío Anda, la decisión del Jefe de Operaciones
Navales de impedir que se transfiera dicha nave al Gobierno del Ecuador.
En cuanto a las gestiones ante el Gobierno de Chile que el Ministerio de Guerra y

Marina, por intermedio de la Chancillería, había iniciado para adquirir uno o más buques
tipo destructor, continuaron en el año 1931. En enero de este año, la Legación de dicho
país transcribía a las autoridades ecuatorianas el cablegrama siguiente:
"Unicos destructores antiguos que actualmente se encuentran en buen estado de

conservación son: cazatorpederos "Linch", "Condell" y "Riveros". Estos destructores,
es verdad que no tienen gran poder militan pero considerando Ecuador, reducido poder
naval, ellos podrán desempeñar en caso de guerra importantes operaciones secundarias.-
Sin embargo por parte de la Marina no se cierran las puertas a una negociación, ya que
trátase del Ecuador y sería cuestión de llegar a un acuerdo sobre el precio equitativo":
Siendo necesaria mayor información para conocer el verdadero estado en que se

encontraban dichos buques, que tenían aproximadamente 20 años en servicio, y, al no
haber agregado naval en la Legación del Ecuador en Santiago, se solicitó al Cónsul
General en Valparaíso, señor Jorge Concha Enríquez, las informaciones correspondientes
sobre estos buques; éste se concretó a expresar que éstos "Forman parte de la Escuadra
activa de Chile, prestando servicios eficientes y en buenas condiciones, no obstante lo
cual, dice, se debe tomar en cuenta el desgaste natural de los 20 años que han permanecido
a flote, a pesar de que es reconocido que la Marina de Chile es escrupulosamente
cuidadosa de sus naves y de todos los elementos de éstas, pues es objeto de orgullo
nacional chileno la buena conservación de la Marina de Guerra", y agrega: "Si nuestro
Gobierno resolviera adquirir estas naves convendría estudiar las ventajas que ofrecen
el "Linch" y el " Condell", gemelos en máquinas y armamento, como así mismo hacer
previamente una prolija visita de inspección y prueba a fin de enterarse de un sinnúmero
de importantes detalles, muy difícil de obtener de inmediato sigilosamente".
El Ministerio de Guerra y Marina estimó necesario someter a consideración de una

Comisión Especial Mixta -constituida por el Coronel Luis Larrea Alba, Capitán de Navío
Juan Francisco Anda y Maldonado y Capitán de Fragata Carlos G. Ibáñez Benites- la
propuesta en referencia, acerca de la cual -con fecha 19 de abril del mismo año- la
indicada Comisión se pronunció como sigue:
"I.- Aspectos concernientes a la defensa de nuestra costa
La importancia y necesidad de proceden lo antes posible, a tomar medidas efectivas

para la defensa de nuestra extensa costa, no puede ni debe ser discutida, por cuanto este
aspecto es demasiado evidente: no se concibe en los tiempos en que vivimos que un país
descuide algunos de los ramos de su defensa. Por lo mismo el Ecuador está en el caso
de atender, de manera preferente, a la eficiencia de su Marina, cuyo estado actual no
puede mantenerse sin grave peligro para la soberanía nacional. Precisamente nuestra
patria ha sufrido ya graves afrentas por esta omisión incomprensible, como la invasión
de Castilla en 1860. Además, tenemos aún pendiente el más grave de los problemas que
debe afrontar nuestra nacionalidad, como es el relativo a la demarcación limítrofe con
el Perú y para lo que debemos prepararnos con la firme decisión de no rehuir sacrificios
de ningún orden, con tal de llegara un acuerdo que esté en armonía con nuestra dignidad
y que consulte nuestros derechos y nuestros intereses de vida y de progreso futuros.
Y si hemos de resolvemos a obrar con energía y a exigir, alguna vez, que se nos
respete, estamos obligados, como medida previa a la discusión definitiva de este
trascendental problema, a robustecer nuestra defensa en todos sus aspectos.
De poco serviría, en este orden de ideas, el que nuestra defensa terrestre haya logrado
cierto desarrollo, cuando nuestras costas se encuentran indefensas y a merced de nuestros
adversarios.
Sería preciso, entonces, considerar en conjunto el problema defensivo, dando a cada

uno de sus factores la importancia que le corresponde, a fin de habilitarlos a todos ellos
para una acción conjunta vigorosa y que tenga las mayores probabilidades de resultar
eficaz.
Partiendo de esta apreciación general del asunto considerado, es fácil estimar la

importante significación que tendrá para nosotros la oferta de Chile, la cual viene a
darnos la oportunidad, seguramente única, de iniciar en forma inesperada, la solución
del aspecto relativo a nuestra defensa de costas, en forma muy satisfactoria.
Justamente, ha sido la dificultad de adquirir naves de guerra, elementos primordiales

para organizar una defensa marítima eficaz, la que ha constituido el mayor inconveniente
para que hubiéramos podido traducir en la práctica, los anhelos y las necesidades a
este respecto, siempre sentidos y siempre reclamados.
Para nuestro país -que debe partir, a este respecto, de una justa evaluación de sus
necesidades efectivas- la adquisición de las naves de guerra ofrecidas por Chile, querría
decir un paso casi decisivo para la solución de este problema; puesto que, de hecho nos
colocaríamos con respecto a nuestros posibles adversarios -Perú y Colombia- en
condiciones de relativa paridad, con el primero y de indudable superioridad, en cuanto
al segundo, dadas las características de los destructores chilenos, relacionadas con
aquellas de las naves de que disponen los países citados.
Encontrándose el Ecuador en posesión de dos de los destructores ofrecidos, contaría

ya con una base suficiente para organizar y desarrollar su Marina de Guerra.
Las condiciones actuales de nuestra mal llamada Marina, no puede ser más
desventajosa; y sin embargo, ella cuesta a la nación la cantidad de S/. 754.348,48
anuales.34 Ahora bien, descontando el valor de los destructores ofrecidos, bastaría
aumentar el actual Presupuesto de Marina en S/.392.619,76 anuales para cumplir el
plan de reorganización que se señala en los Proyectos adjuntos, procurando sí a nuestra
defensa de costas una base de eficiencia que serviría de punto de partida para una
transformación completa y eficaz de nuestra actual desventajosa situación.
O
2. Aspectos relativos a la adquisición
Tratándose ya de concretar lo concerniente a la adquisición de las naves ofrecidas,

hay que partir de la idea de que la necesidad de orientar de una manera firme la creación
de nuestra Marina de Guerra, y la conveniencia de llenar la omisión de un siglo, a este
respecto nos impone gran actividad; y, en tal sentido será indispensable adquirir
conjuntamente dos de los destructores chilenos; pues, existen para tomar esta medida, a
más de lo dicho, las razones siguientes:
1) El interés de lograr lo antes posible cierto nivel de eficiencia frente al Perú y a

Colombia, lo cual se conseguiría con la adquisición de dos de las naves antedichas;
2) La necesidad de asegurar la eficaz acción de nuestra Marina de Guerra, la que

sería muy limitada con una sola nave;
• 3) La conveniencia de aprovechar esta oferta que puede modificarse o desaparecer

con un cambio de los actuales dirigentes de Chile; y
4) El interés de la instrucción del personal, ya que, con una sola nave, no cabe
desarrollar ningún plan de trabajo eficiente.
Como puede apreciarse, existen razones muy dignas de ser consideradas para resolver
la adquisición simultánea de dos de los destructores ofrecidos.
Dadas las características de estos, se opinaría por que fueran negociados el "Riveros"
y el "Uribe" que son gemelos y poseen condiciones muy ventajosas para formar el
núcleo principal de nuestra defensa móvil.
3.- Transformación de la combustión
Como los destructores de que se trata son de combustión a carbón convendría que al
adquirirlos se los transformara para combustión a petróleo, puesto que nosotros
disponemos de este combustible y así lograríamos asegurar uno de los aspectos más
importantes relacionados con el aprovechamiento y empleo de estas naves.
34 Es necesario tomar en consideración que el presupuesto citado cubría todos los gastos pertinentes a las
capitanías, servicios de faros y otros servicios relativos a actividades ajenas a la función militar de una
Marina de Guerra.
Al mantenerse el actual sistema de combustión quedaríamos dependientes del exterior

para su provisión, lo que significaría una desventaja muy apreciable.
Esta transformación se pudiera llevar a cabo sin un costo excesivo y sin mayores
dificultades, pues solo se trataría de ciertas modificaciones de carácter secundario.
4.-Armamento y Municiones
Uno de los aspectos que también sería preciso considerar en esta negociación, es el
relativo al armamento y municiones de las naves a adquirirse. Será indispensable que
los destructores vengan provistos de su armamento completo y con la dotación de
municiones mínima reglamentaria.
5.- Carena y Revisión
Debería estipularse, igualmente, en la negociación, que los buques deben ser revisados
y carenados antes de su entrega. Así se aseguraría su buena conservación siquiera por
un año, mientras fuera posible ver la forma de adquirir un dique o varadero para tales
operaciones en el país".
Este informe se ocupaba también en sus numerales 6, 7, 8, 9 y 10 de los siguientes

asuntos:
Personal de especialistas que debería contratarse, varaderos, viaje de los destructores

al país, reorganización de la Marina y personal para los destructores.
Desafortunadamente, este proyecto, quizás el más conveniente, también quedó en

nada por dos causas: La dimisión del presidente Ayora y los acontecimientos políticos
que a continuación se registraron; y la crisis económica mundial, producida en 1929, que
se sintió en el Ecuador entre los arios 1931 y 1933.
Es por todo esto que al finalizar el periodo comprendido entre el 9 de julio de 1925,
inicio de la Revolución Juliana, y el 24 de agosto de 1931, dimisión del presidente Ayora,
no obstante todos los proyectos elaborados en el Ministerio de Guerra y Marina, en la
Comandancia General de Marina o en la Dirección General de laArmada y por Comisiones
Especiales, establecidas de acuerdo a órdenes del mismo presidente Ayora, la situación
de la Armada respecto a su principal elemento material, los buques, seguía siendo igual
a la de 1925; la única diferencia era que se había adquirido el motovelero "Ulba", al que
se le dio el nombre de "Patria", buque sin utilidad naval militar y menos aún para ser
elemento de una fuerza naval.
CAPITULO II
La Armada Nacional
en el Archipiélago
de Colón
mutimuillinuwirmirtitum010111,1,!'ii,F
81
LA ARMADA NACIONAL
EN EL ARCHIPIÉLAGO DE COLÓN
E a presencia de los buques de guerra ecuatorianos en aguas del Archipiélago de

Colón, durante el siglo XIX y en los primeros años del XX, no fue permanente,
estando limitada a los viajes que, con irregular frecuencia, se efectuaban para transportar
al personal del Ejército y sus abastecimientos, así como también, en algunas ocasiones,
a confinados políticos y delincuentes comunes. El viaje del presidente Alfredo Baquerizo
Moreno a bordo del guardacostas "Patria", escoltado por el crucero "Cotopaxi" en el
año 1917, fue un acontecimiento excepcional, así como fue también el viaje del transporte
"Constitución", en 1914, conduciendo al Capitán de Navío Geo Chambers Vivero para
investigar sobre la presencia de buques de guerra de las potencias beligerantes en la I
Guerra Mundial.
La llegada al Archipiélago de los buques balleneros, de investigación científica, etc.

en el siglo XIX, y de otros buques nacionales y extranjeros que con diversos propósitos
han frecuentado siempre el Archipiélago, no era controlada por una autoridad naval; esto
porque no se había establecido una Capitanía de Puerto a cargo de un oficial de marina.
El Jefe Territorial, generalmente un oficial del Ejército, era quien ejercía tales funciones
de control.
El transporte de sal
Una de las actividades de la población del Archipiélago fue la extracción de sal de la

mina situada en la isla Santiago, la que era utilizada por los pescadores para preservar el
producto de su trabajo que era comerciado en Guayaquil.
En 1926 se formó una empresa constituida por los hermanos Egas para explotar la
antedicha mina de sal, presidida por el señor Héctor Egas quien con autorización del
Gobierno y bajo contrato, empezó de inmediato a extraer la sal de la mina de Sugarloaf

de la isla Santiago para entregarla en el continente al Estanco, para lo que se requería de
los medios de transporte marítimo adecuados para establecer un tráfico regular entre el
Archipiélago y Guayaquil.
Una descripción de la mina de sal y de sus alrededores consta en el informe del

Alférez de Fragata Enrique Medina Bucheli, al Comandante General de Marina, en el
mes de julio de 1926, a su regreso del Archipiélago, a bordo del cañonero "Cotopaxi".
El Alférez Medina era un oficial joven proveniente del curso a bordo del "Cotopaxi"
y ascendido a oficial en 1925; pero su informe revela su capacidad de observación y
dedicación a su trabajo, el mismo que a continuación transcribimos textualmente:
"Ligeros apuntes sobre la Mina de Sal que existe en la isla de San Salvador (James).
Por el Alférez de Fragata Enrique Medina Bucheli.
Situación. - Anclado en el fondeadero de la Bahía de James que se adjunta al

presente, y desembarcado en la playa, síguese hacia el ENE, teniendo
como referencia el Sugarloaf por cerca de cuyas faldas se pasa.
Recorrido un kilómetro, se toma en dirección NE hasta llegar por
último a la mina. Queda pues, al ENE del puerto y al NE de Sugarloaf.
Situados en lo más alto del cráter en el camino y listos para descender
al interior, veremos al frente nuestro la cúspide Sugarloaf.
Distancia.- El recorrido total desde el puerto hasta la mina por el camino es

aproximadamente de 2112 kilómetros; pudiendo llegar a disminuir esta
distancia trazando un camino más derecho.
Camino.- Primitivamente ha sido un trillo hecho por la gran cantidad de asnos

que habitan allí; luego han ido ensanchándolo las distintas
expediciones que han llegado con el fin de proveerse de sal, hasta que
hoi es un camino de a pie lo suficientemente ancho para transitar con
relativa comodidad. El camino atraviesa una zona cuya vegetación
está compuesta de árboles pequeños i maléza fácil de desmontar. El
suelo en su mayor extensión es más o menos plano; solo al ascender
rodeando el cráter tiene una gradiente que se acentúa a medida que
se acerca a la cúspide, llegando a valer desde 15 hasta 35 grados en
una distancia de 150 metros. El piso está constituido por arena en su
mayor parte.
Dadas las grandes facilidades que la naturaleza presta, se puede, sin

gran trabajo, arreglarlo para que transite un camión; Puede ancharse
hasta 3 o más metros i en dos o tres sitios, desmoronar y rellenar para
emparejarlo. La gradiente del lado exterior del cráter podría asimismo
disminuirse. En suma este camino a diferencia de los demás en las
diferentes islas que son sobre la lava, es excepcionalmente bueno.
LA ARMADA NACIONAL EN EL ARCHIPIÉLAGO DE COLON 83
El cráter visto Mirándolo desde la parte más alta del Sugarloaf, el cráter es casi
exteriormente.- circular; uno de sus bordes, el W, es más alto que su correspondiente
E que es por donde se baja a la mina. Esta misma particularidad hace
que el camino de ascensión sea más suave.
El camino de Esta ladera es bastante pronunciada, haciéndose, por lo consiguiente

bajar a la difícil la bajada que tiene pocos zig-zágs, i más aún el ascender con
mina.- pesos al hombro. Todo el contorno interior del cráter, -del mismo modo
que el exterior- está cubierto de la vegetación antes nombrada, esto
es arbustos y matorrales.
Como es la Tiene la forma de un cono truncado, el vértice está constituido por la

mina vista por mina i la base, la base la forma el cráter en su parte superior. En
el interior.- contorno, -porque es más o menos circular- tiene una faja como de 5
metros de playa cubierta de matorrales. Enseguida, ocupando todo el
gran círculo circunscrito por esa faja, tenemos la verdadera mina;
esta produce una sal de lo más blanca que se conoce, i en cuanto a
pureza, el análisis de las muestras traídas en el viaje, podrían
determinarla.
En el momento que se hacían las observaciones y tomaba apuntes, se

encontró cubierta con agua; había 0.80 ctms. de espesor (la capa de
agua). No podría decirse si todo el tiempo permanece cubierta de
agua, porque las observaciones no se pudieron prolongar; pero si se
notó que había descendido, por las huellas dejadas por el agua en los
montecitos del borde: eran frescas i podía deducirse que existía un
flujo y reflujo, como el de las mareas. Otros me aseguraron haberla
encontrado sin agua, pero la sal húmeda. Para estudiar la forma de
extracción, dureza de la sal del fondo, calidad, etc., me dirigí, en una
balsilla que existe en ese lugar hasta cerca del centro de la mina,
llevando una pala, i extraje unos gruesos terrones bastantes compactos
que al lavarlos blanquearon.
Un cálculo exacto del espesor de la capa de sal que existe, no es posible

darlo por el cortísimo espacio de tiempo de que se dispuso; pero los
agujeros que se encontraron provenientes de las 5 toneladas extraídas
días antes por los abandonados, i las circunstancias de haber sal en el
fondo de ellos, hasta una profundidad de 20 ctms., que cabé, se ha
deducido que más o menos puede llegar a 1 metro dicho espesor, o
talvez más.
Como se extrae.- Es la forma más sencilla. Se reduce a cabar i meterla dentro de un

recipiente que pueda filtrar el agua: un cajón, un saquillo, etc. Estos
depósitos se llevan en las balsillas de dos metros de largo i seis palos
regulares suficientes para el soporte del peso; los individuos destinados
a este trabajo se meten a la mina i sacan con las palas i barretas i
depositan en ellos el mineral; después allí mismo lo lavan y conducen

a la orilla donde lo depositan para después subirlo. Por lo que se ve
estas operaciones no requieren gran trabajo.
Medidas El diámetro calculado a ojo, mínimo es de 150 metros al nivel de la

aproximadas sal; lo que da un superficie de 70.686 metros cuadrados i como tiene
de la mina.- un metro de profundidad, quiere decir que había igual cantidad de
metros cúbicos de sal, la cual una vez extraída, nos daría en peso
(tomando como relación lo que pesa un bushel americano de 2.150,42
pulgadas cúbicas) 1.060.290 qq.
Hemos dicho anteriormente que el cráter es inclinado, siendo un lado

más bajo que el otro; esto es una ventaja porque la parte más baja es
del lado del camino lo que acorta la distancia de la subida. Este lado
mide alrededor de 96 metros de altura el otro lado mide 110 metros
más o menos.
Instalaciones Siendo largo el camino; pero prestándose para un arreglo conveniente

económicas i para que pueda traficar vehículos, lo práctico i económico resultaría
apropiadas llevar un camión de 1 o más toneladas, en la seguridad que pagaría
para la en breve los gastos y rendiría pingues ganancias. Esto hablando del
extracción del transporte. En cuanto a la subida del interior de la mina al cráter y
mineral.- de allí hacer un pequeño descenso - caso que el camión no pudiera
subir hasta el mismo cráter, se pudiera instalar cualquiera de los dos
sistemas indicados en los croquis adjuntos que podrían ser movidos
por pequeños motores.
Como Estando la sal en la playa i para trasladarla a bordo en grandes

embarcar la cantidades, que no se podría hacer en los botes, se acondicionaría
sal.- unas balsas con los palos que oportunamente se hubieran llevado desde
Guayaquil u otro lugar cercano a ese sitio. La Bahía es sumamente
mansa i permitiría trabajar con facilidad, además es profunda, lo que
da lugar para anclar a corta distancia de la playa".'
Con estos antecedentes, el Gobierno y los señores Egas llegaron a un acuerdo para
que el Estado participara en las actividades de transporte de la sal que se extraía de la
mina de la isla Santiago, cobrando el respectivo flete. Pero como esto solamente podría
realizarse con los buques de la Armada, porque no disponía el Gobierno de ningún buque
mercante, de inmediato se pensó en la adquisición de un buque adecuado para tal propósito,
que a la vez sirviera para atender al servicio de faros y boyas; y como los únicos buques
de la Armada, en esta época, eran el "Cotopaxi" y el "Tarqui", ambos en reparaciones y
sin capacidad de carga para tales actividades de buque mercante, para lo primero y para

transportar los cilindros de gas para los faros, se compró un velero que por tener un
motor auxiliar se lo creyó adecuado para estos fines.
Era el "Ulva", buque perteneciente a la compañía noruega Trigve Hyenaes, que se

había establecido en Galápagos con la finalidad de dedicarse a la industria pesquera,
pero que lo estaba vendiendo para refinanciar la empresa.
En el informe que presentó la comisión, constituida por el Capitán de Fragata Juan

Francisco Anda, Capitán de Corbeta Manuel M. Cevallos, Capitán de Corbeta César
Mogollón y el Ingeniero Benigno S. Abad, sobre las condiciones y el uso que se le podía
dar al arriba citado buque, decían: "La inmediata aplicación del buque sería el transporte
de sal, de cualquiera de las fuentes de producción. Además y como renglón especial, se
impondría la conveniencia de dedicarlo al servicio de cabotaje permanente, según las
necesidades, hacer este servicio al Archipiélago de Colón o Panamá, y aún a los puertos
del Sur".
En otra parte del informe expresaban: "Hace mucho tiempo que las exigencias del
comercio de nuestra costa y servicios del Estado, relacionados con movilizaciones en
tiempo de paz, vienen reclamando una embarcación cuya capacidad y sistema de
propulsión ofrezcan ventajas económicas para el Erario.- La embarcación de que nos
ocupamos, tanto por su capacidad de carga, 650 toneladas, como por el combustible
empleado, el petróleo, sería apropiada para las necesidades anotadas y medios
disponibles. Por otra parte, reformando la obra muerta con una cámara y camarotes
adicionales sobre cubierta, para lo cual hay suficiente espacio, se acondicionaría el
buque para el cómodo transporte de pasajeros".
De esta manera, la comisión formada por oficiales de la Armada, dejaba establecida

su opinión sobre la conveniencia, para el Gobierno, de comprar el "Ulva"; pero
implícitamente manifestaba que este no tenía lugar alguno en una marina de guerra.
El Ministro de Guerra y Marina no creía conveniente la compra del "Ulva" pero el

Director General de la Armada Coronel Telmo Paz y Miño era de contraria opinión
fundándose para esto en las razones siguientes: "Primero: porque la situación actual
impone la conveniencia de tener más de un transporte disponible; segundo: en este
último viaje "Cotopaxi" tuvo un accidente que interrumpió por cinco horas su marcha,
obligando a permanecer fondeado frente a Posorja, para poder efectuar las más urgentes
reparaciones. Después de pocos días habrá necesidad de realizar otras de carácter
serio en la caldera que viene prestando servicios hace diez y ocho años; y por otro lado
la capacidad del "Cotopaxi" es tal que apenas caben 300 hombres con su equipo más
indispensable, prueba de ello es que el batallón "Quito" dejó 250 bultos por falta de
espacio.- Tercero: el costo de mantenimiento que demandará (el) "Ulba", no será sino
de combustible que es muy económico y de consumos que no son muy grandes, puesto
que su maquinaria es relativamente pequeña. En cuanto a la dotación (de) personal no
significará un recargo para Presupuesto Armada, porque este puede ocuparse de las
mismas reparticiones actuales. Por otro lado prestando sus servicios dicha nave con el
objeto de que hablé, Sr Ministro, se obtendrá no solo el dinero necesario para el
86 HISTORIA MARITTMA DEL ECUADOR
mantenimiento del buque y su personal sino

también un apreciable margen de utilidad; y
Cuarto: porque nuestros marinos tendrán
una oportunidad más para practicar en las
labores correspondientes a su profesión, y
donde se podrá formar personal idóneo aún
para la Marina Mercante Nacional".
El desconocimiento o confusión de la
función de una marina de guerra, se
manifestaba en las opiniones de aquellos que
suscribían estos informes, en los que se hacía
mención de necesidades ajenas a la razón de
la existencia de la Marina de Guerra, pero sí,
atribuyéndole obligaciones propias de la
marina mercante.
Coronel Luis Telmo Paz y Miño
Estas ideas eran consecuencia del grado
de decadencia al que había llegado la Armada, la que había perdido su identidad de
institución destinada a la defensa de la Nación; situación debida a la falta de aunque sea
un solo buque de guerra, que recordara a todos cual es la misión de la Armada.
Era común en aquella época que, en los documentos originados en el Ministerio de

Guerra y Marina, y en los repartos de la Armada, se hiciera referencia a los buques como
buques del Estado, expresión que significaba tanto buques para el comercio, transporte
de tropas o pasajeros, remolcadores de la Aduana, etc.; es decir que buques del Estado
eran también aquellos que como el "Cotopaxi" pertenecían a la Armada, pero tenían
igual identidad que cualquier otro perteneciente a otros servicios del Estado.
Es por esto que al opinar sobre la conveniencia de adquirir el "Ulva" lo hacen por su
capacidad para transportar carga entre los puertos de la República y aún hasta Panamá;
y al Archipiélago para el transporte de sal, pero no se mencionaba su ninguna utilidad
como buque de guerra, aunque podríamos pensar que implícitamente sí lo expresaban al
no atribuirle alguna ventaja para la Armada.
Por su parte, al Coronel Telmo Paz y Miño, Director General de la Armada, le

preocupaba disponer de un buque con capacidad para transportar tropas, para reemplazar
al "Cotopaxi" que debía entrar necesariamente al Arsenal Naval para reparaciones
urgentes. Sin embargo, es justo recordar que este jefe militar es el autor de un proyecto
de adquisiciones para la Armada incluyendo buques de guerra, aunque este fuera
demasiado optimista, considerando la economía del Estado de esa época, pero que era
demostración de su clara percepción del decisivo rol de la Marina de Guerra en la
problemática de la seguridad y defensa de la Nación.
En el año 1929, al insignificante aviso "Enrique Valdez" se le aumentó la partida de

consumos porque "estaba al servicio del Gobernador del Guayas", mientras que al
"Cotopaxi" y "Tarqui" se les cuestionaba el aumento del consumo de combustible, exceso

que era debido a que habían realizado recorridos en el Archipiélago o en la costa para
llevar y traer personal del Ejército desde Guayaquil y otros puertos.
El "Cotopaxi", que en tiempo anterior fue considerado como un buque de combate

por su organización y en la mentalidad de sus oficiales y tripulantes, ya en la década de
los arios veinte era solo un medio de transporte al servicio del Ejército, situación que era
aceptada con una resignación exagerada por los mismos jefes y oficiales navales, aunque
unos pocos, como el Capitán de Navío Anda y Maldonado, no renunciaron a la esperanza
de crear una verdadera Armada, ideal que no se cristalizó sino años después, cuando
estos luchadores por el futuro de nuestra Marina de Guerra habían dejado este mundo;
pero nos legaron el recuerdo de su tenacidad y entusiasmo, y el ejemplo a seguir a quienes
tuvieron arios más tarde la responsabilidad sobre el futuro institucional.
En el mes de diciembre de 1926, la comisión formada por el Capitán de Corbeta

Carlos Ibáñez Benites y los Ingenieros Roberto Espíndola y Benigno Abad presentaron
al Director General de la Armada, Coronel Telmo Paz y Miño, el informe sobre las
características, estado del "Ulva" y el valor estimado del mismo. Es por este documento
que se conoce las condiciones del buque en el momento de su adquisición y su ninguna
importancia para la pretendida reorganización de la Armada, tantas veces mencionada
en los documentos oficiales de la época.
"Guayaquil, a 13 de diciembre de 1926
Señor Director General de la Armada
En cumplimiento de la comisión encomendada a los suscritos en su atento oficio

Num. 1272 del 10 del presente, a fin de avaluar la goleta a motor "Ulva", tenemos el
honor de informar a Ud. lo siguiente:
Constituidos a bordo el día sábado 11 del presente a las 10 a.m. procedimos a recorrer
prolijamente las dependencias del buque, lo cual nos demostró que sus condiciones
actuales son satisfactorias. El material empleado en la construcción es pino noruego
reforzado con hierro interiormente. Los mástiles son de hierro hueco y las características
las siguientes:
Eslora media exterior 129.5 pies

Manga media exterior 30.0 "
Puntal medio interior 13.7 "
Largo del salón de máquinas 18.4
Velocidad 7 millas por hora
Capacidad de carga 550 toneladas
De acuerdo con las normas establecidas universalmente y tomando en cuenta el

estado actual del material, deduciendo la depreciación que corresponde a siete años de
servicio avaluamos:
El casco con sus aparejos, embarcaciones menores (dos) e instrumentos de navegación,

en la suma de ochenta mil sucres.
La propulsión del buque está complementada por un motor Bolinder a petróleo

crudo de dos cilindros de 160 HP, 225 revoluciones por minuto, en buen estado, tanto
él como los anexos que le corresponden, y estimamos que su valor actual, deducida la
depreciación que ha sufrido en siete años de servicio, es de veinticinco mil sucres.
Como elemento auxiliar hay dos winches a petróleo crudo y un cabrestante a mano
cuyo valor estimamos en cinco mil sucres.
En resumen el avalúo total de la nave en referencia lo estimamos en la cantidad de

ciento diez mil sucres.
Esta cantidad la hemos fijado poniéndonos de acuerdo para castigar cada item con
un 35% de su valor inicial, a causa de su depreciación que ha experimentado el material
desde la fecha de su construcción hasta hoy.
Dejamos así cumplida la comisión que motiva el presente informe". 2
La compra del citado buque fue autorizada por el Gobierno, por medio del Decreto
expedido el 30 de diciembre de 1926 y reformado en el mes de enero del ario siguiente,
estableciendo la Partida del Presupuesto del Estado para este propósito:
"Isidro Ayora,
Presidente Provisional de la República
Decreta:
Art. 1° Refórmase el artículo 2° del Decreto expedido el 30 de diciembre de 1926, en

el sentido que el precio del motovelero "Ulba" comprado por el Gobierno a la firma
noruega Trigve Hyenaes se pagará de la Partida XIII N° 125 del Presupuesto de Guerra.
Art. 2° Encárgase de la ejecución del presente Decreto al señor Ministro de Guerra

y Marina y al de Hacienda y Crédito Público.
Dado en Quito, en el Palacio Nacional, a cuatro de enero de mil novecientos

veintisiete. -
El Presidente Provisional de la República (f) Isidro Ayora.- El Ministro de Guerra y

Marina (f) Leonardo J. Palacios.- El Ministro de Hacienda (f) R L. Núñez".

Es importante observar que en los informes presentados por las Comisiones de oficiales
de marina y por el Director General de la Armada, se refieran solamente a aspectos
relativos al transporte comercial y al de tropas respectivamente; pero se omitía lo pertinente
al mantenimiento del Servicio de los faros y boyas, que ya en esa época exigía que la
Armada tuviera un buque adecuado para el transporte de los cilindros de gas acetileno.
Pero es aún más inquietante el hecho de que a pesar del propósito de la adquisición de
esta nave: el transporte de sal desde Galápagos, y que su utilidad era únicamente como
buque mercante, el costo de su adquisición debía asumirlo el presupuesto del Ministerio
de Guerra y Marina.
Todo esto es afirmación de lo antes expresado en relación al concepto de identidad

de la institución naval, que había en aquella época entre los sectores políticos y aún
militares, los mismos que olvidaron que la Marina de Guerra es fundamentalmente el
elemento principal de la seguridad externa de la Nación, debiéndose por esta razón invertir,
lo mucho o poco que el Estado tuviera para la defensa nacional, en el fortalecimiento de
sus fuerzas armadas; y en ningún caso en medios destinados al desarrollo económico o a
actividades no comprometidas en las necesidades de sus fuerzas militares y que debían
ser ejercidas por otros sectores del Estado o privados; y que en el caso particular de la
Armada era obligación del Estado preocuparse de fortalecer la fuerza naval con el material
que se pueda adquirir para el cumplimiento de su misión y en la constante preparación
de oficiales y tripulantes, necesarios para el buen uso de dicho material.
Pero después de finalizada la campaña de Esmeraldas, en el año 1916, se inició la

decadencia de la Marina de Guerra, debido a la absoluta despreocupación de los sucesivos
gobiernos; la que tiene su máxima expresión en el periodo que sigue a la Revolución
Juliana de 1925 y que solo terminará, después de 1941, año en el que el Ecuador pagó
muy caro el descuido de sus gobiernos por mantener en niveles disuasivos a sus fuerzas
armadas, especialmente a su Marina de Guerra, la que a pesar de esta triste realidad,
logró rescatar para la Historia, el honor de sus hombres, con las gloriosas acciones del
viejo cañonero "Calderón", ex-"Cotopaxi", y del pequeño aviso "Atahualpa" en las aguas
de Jambelí.
El motovelero "Ulva" al incorporarse a la Armada recibió el nombre de "Patria". La

dotación de oficiales fue la siguiente:
Comandante Capitán de Corbeta Jorge Sviercovich Santisteban

2° Comandante Teniente de Fragata César Mogollón Cárdenas
Oficial de Detall Alférez de Fragata Carlos Moisés Monteverde G.
Primer Ingeniero Alférez de Navío Agnelio Recalde
Ayudante de Ingeniero Alférez de Fragata Teodoro Peñafiel
La tripulación la componían 27 hombres.
El transporte de la sal de la isla Santiago al continente se inició inmediatamente, y es

así como el 27 de marzo, el motovelero "Patria" zarpó de Guayaquil con destino al
Archipiélago conduciendo pr:esos políticos destinados a permanecer confinados en las
Islas Galápagos; y un grupo de trabajadores contratados por los señores Egas para la
explotación de la sal. Los acontecimientos ocurridos con los presos políticos, son relatados
en otro capítulo de este libro.
El Capitán de Corbeta Sviercovich, en su informe sobre el viaje del buque a su mando,

con fecha 22 de abril de 1927, después de su regreso a Guayaquil, entre otros aspectos
relacionados con fechas, horas, tripulación y pasajeros transportados, decía:
"El viaje se efectuó sin novedad, habiendo hecho el recorrido de Guayaquil a

Galápagos en 88 horas. Se fondeó en Chatan el día jueves a la 1.1/2 de la tarde
procediendo al desembarco de las personas destinadas a ese lugar, proveyéndolos de
víveres, útiles de comedor y cocinas según lista que remitiré oportunamente y por lo
cual se servirá Ud. pedir la respectiva orden de pago o la baja de los estados mensuales
de esta Unidad. Esta entrega se hizo en vista de lo imposible que se les hacía la vida sin
los medios necesarios para ella, ya que los pocos artículos que tienen en existencia en la
tienda de la hacienda del Sr. Alvarado, todo se vende a precio verdaderamente fabuloso,
por cuanto en esos lugares no hay mas voluntad que la del propietario.- El personal de
oficiales mandados por el Gobierno, como medida disciplinaria, no tiene trabajo de
ninguna especie, ya que no hay donde trabajan y la prueba más clara es que toda la
colonia noruega está abandonando las islas por no ser tierras de trabajo.- En vista de
lo expuesto manifiesto al Sr Coronel que si el Gobierno no vela por la subsistencia de
ese personal sería para ellos una situación muy angustiosa.- Respecto a la sal solo
vienen dos mil quintales, porque no habían más listos, el winche no trabaja por estar el
cigüeñal torcido, el Sr Egas Jefe de la empresa ha venido a esta para la composición del
referido winche. Este comando en vista del valor que pagan por la conducción de la sal
de Galápagos a esta, informa que no es ventajoso que el "Patria" la conduzca, ya que
no deja utilidad mayor. pues casi todo el flete se va en combustible, pago del personal y
víveres. Además, el Gobierno tiene sal a una distancia cinco veces menos i a precio
sumamente ínfimo. - El regreso se ha efectuado sin novedad, viniendo a bordo las personas
indicadas en la lista adjunta: Karl Peltersson, Hal Auñe, Emor Austlid, Wehell Wekelsson,
Kalbjoon Lonesnes, Ole Stanesaas, M. Muri, Hugo Stay, Mag Leanlir, Ragna Ame, Anna
Prigbooj, Pauline Ayoar, Safin Gulbey e Hida Worm.- Se ha hecho el recorrido en seis
días, debido al mal tiempo, pues tuvimos un temporal que duró 36 horas, desarrollando
el buque tan solo un andar de cuatro millas por hora.- Según informe del Ingeniero, el
buque tiene roto el túnel del eje, por donde hace mucho agua, y que esto se hizo en el
viaje de Salinas a Guayaquil, debido a la mala estiba del buque. Lo que llevo a su
conocimiento para los fines consiguientes i así quedar libre el suscrito de cualquier
inculpación.- Honor i Patria (f) J. Sviercovich S".
El informe del Comandante del motovelero "Patria", echaba por tierra las expectativas
del Director General de la Armada Coronel Telmo Paz y Miño sobre las utilidades que
dejaría a la Armada el transporte de la sal con esta nave, desde Galápagos al continente.

Viajes posteriores del "Patria" a Galápagos confirmarían lo acertado que estuvo el Capitán
de Corbeta Sviercovich al opinar sobre este asunto.
Entre el 4 de agosto y el 6 de septiembre de 1927, el "Patria" hizo otro viaje al

Archipiélago, con iguales fines: transporte de pasajeros y carga; en esta oportunidad
fueron como pasajeros el Jefe Territorial de Galápagos, y el Capitán del Puerto de la
recién creada Capitanía de Puerto Baquerizo Moreno, asunto que por su importancia
será tratado con particular atención en este mismo capítulo, pero antes nos ocuparemos
en seguir conociendo las incidencias de los primeros viajes del Patria al Archipiélago,
con el propósito de transportar la sal de Santiago hacia Salinas.
En este viaje, el "Patria" estaba comandado por el Capitán de Corbeta Enrique Cucalón,
quien a su regreso, en su informe al Director General de la Armada, que en esa época era
el Coronel Carlos Salvador, le decía:
"Me es honroso elevar para su conocimiento el parte detallado del viaje a las islas
Galápagos que tuvo a bien ordenarme en el buque que comando, y el cual viaje (sic)
quedó terminado hoy a las once y media a.m., hora que de regreso de dichas islas di
fondo en este puerto.- El 4 del próximo pasado a la 1 y 15 p.m., cumpliendo lo ordenado
por la Superioridad, levé ancla y me hice a la mar, rumbo al puerto Baquerizo Moreno
(Islas de San Cristóbal) (sic) conduciendo para dicho puerto al Jefe Territorial Sr
Comandante Naranjo, al Capitán del Puerto Alférez Manosalvas, al Alférez Velasteguí,
Jefe de la guarnición militar designada para esas islas y a otras autoridades, más algunos
pasajeros y regular cantidad de carga. La navegación fue sin ningún contratiempo,
pues es solo digno de mencionar que el 6 de los corrientes por la mala calidad del
petróleo, según informe del señor Ingeniero Jefe de Máquinas, para limpiar filtros y
pulverizador (sic) del motor, quedé al pairo nueve horas, después de las cuates proseguí
mi viaje sin más interrupciones hasta el 9 de agosto. El 9 de agosto a las 2 y cinco
minutos de la madrugada fondee (sic) en Puerto Baquerizo Moreno. Una hora después
recibí la visita del Capitán E Moncayo y a las 6 a.m. del expresado 9 de Agosto saltaron
las autoridades y la expresada guarnición. La descarga se verificó acto seguido, quedando
terminada a las seis de la tarde, sin que se haya registrado pérdida alguna. El 10 de
agosto, Gran día de la Patria, en cuya conmemoración ordené empavesar (sic) el buque,
lo pasé al ancla en Baquerizo Moreno. El 11 del expresado mes a las 6 y 12 ni. a.m.,
después de embarcar 23 individuos de tropa de la guarnición saliente, para llevarlos a
prestar sus servicios a las Salinas de Sugar Loff, levé ancla y zarpé rumbo a Puerto
Ayora (isla Santa Cruz) donde arribé a las doce y cincuenta y cinco minutos p.m. del
mismo día, procediendo al desembarco de la carga y pasajeros y terminando esta faena
al terminar la tarde. En esta parte me permito una digresión para informarle que esta
es la única Colonia de Noruegos (sic) establecida con más solidez, dedicándose a la
penca (sic), fábrica de conservas, sin por esto descuidar la agricultura; los colonos se
alojan en siete casas de madera de construcción lijera, sus habitaciones provistas de
alumbrado eléctrico y su fábrica cuenta con material y capacidad para una abundante
producción, sin embargo a última hora a llegado a mi conocimiento que esta colonia
trata de disolverse.- Al siguiente día, 12 de Agosto a las cinco y treinta ni. de la mañana
seguí con rumbo a Sugar Loaf (sic) donde arribé a las 2 y 5 m de la tarde del mismo día.
Dos horas después vinieron a bordo los señores Egas consignatarios de la carga y
hombres, todo lo cual quedó desembarcado al día siguiente, empezando el embarque de
la sal que tenían ya listo los nombrados señores (dos mil sacos), como también la que
empezaron a extraer después de mi arribo, completándome así un cargamento total de
4.000 sacos. Debido al escaso número de brazos que los citados contratistas tienen
para la extracción de la sal, tuve que esperar 15 días para completar el número de sacos
que arriba dejo anotado, cuatro mil.- El 27 de agosto a las doce y veinticinco m. a.m.
inicié mi viaje de regreso, aproándome a Puerto Ayora, para recoger una carga que me
había sido ofrecida. A Puerto Ayora llegué el mismo día a las 12 y 45 m p.m., del que
zarpé al siguiente a las 8 y 10 minutos de la mañana.- El 28 de agosto a las cuatro de la
tarde y treinta y cinco minutos di fondo en Puerto Baquerizo Moreno de regreso del
puerto arriba citado. Aceleré el embarque, saliendo de ese puerto con rumbo a Guayaquil
en la tarde del 30 de agosto a las 6 y 35 minutos p.m. conduciendo a bordo al Capitán
Moncayo y su guarnición, así como también a catorce deportados, algunos pasajeros,
carga y ganado, como Ud. verá en el informe que bajo el punto de vista económico me
permitiré pasarle para su conocimiento y fines consiguientes. En síntesis mi viaje a
durado 33 días, en los cuales he visitado las islas San Cristóbal, Santa Cruz, Santiago,
habiendo hecho en redondo desde Guayaquil hasta mi regreso un recorrido total de mil
quinientos cincuenta y dos millas, de 304 horas de navegación, con un consumo de
13.280 litros de petróleo y 500 litros de aceite lubricante.- Honor y Patria.- E. Cucalón ".4
Por último, hemos encontrado otro documento sobre el informe del Comandante del
"Patria", don Francisco Fernández Madrid, que con fecha 31 de diciembre transcribe el
Director General de la Armada, Capitán de Fragata Francisco Anda y Maldonado al
Ministro de Guerra y Marina; dicho informe es el siguiente:
"Al ancla, Guayaquil, Diciembre 2 de 1927. Señor Director General de la Armada. -

Pte.- Señor Director- Cumplo con el deber de poner a la consideración de Ud. el "Parte
de viaje a las islas Galápagos que, en cumplimiento a su oficio del 2 del corriente,
acaba de dar por terminado el buque de mi mando.- El 2 de diciembre a las 6.45 p.m.
largué amarras del Muelle Fiscal de esta ciudad i partí rumbo a Puerto Baquerizo Moreno
(isla San Cristóbal) conduciendo 293 bultos para Santiago i 5 para Santa Cruz i como
pasajero de cámara al señor Héctor Egas i en cubierta 9 personas. La travesía fue sin
contratiempos, los días 3 y 4 no fueron favorables a la navegación a vela, pero el día 5
más o menos desde los 83 grados tuve un SW fresco que lo aproveché llegando la velocidad
del buque a 6.8 nudos por hora (sic), que hasta entonces no había pasado de 5. La
corriente no llegué a tenerla favorable hasta más allá de los 86 grados de longitud. - El
7 de diciembre a las 5.15 p.m. di fondo en Puerto Baquerizo Moreno (isla San Cristóbal). -
El 3 de diciembre a las 9.5 a.m. zarpé con rumbo a Puerto Ayora (isla Santa Cruz) donde
sabía había pasajeros para el regreso.- El tiempo fue claro, aprovechando una brisa del
S. W para alzar mis velas, arribé al puerto a las 3.40 del mismo día.- El 9 de diciembre
a las 6.30 a.m. viré ancla i seguí a Sugarlof (sic) (isla Santiago) puerto terminal de mi
gira.- El tiempo fue nublado, horizonte cerrado i viento del S.S.W, arribé a las 4.7 p.m.

del mismo día.- Los días 10,12,13,14,15 i 16 fueron dedicados al embarque de la sal;
viéndome obligado por facilitar la rapidez del embarque, a dedicar el bote No. 1 también
al embarque del ya expresado producto; por tener muy pocos botes para este objeto la
empresa Egas.- Por la escasez de embarcaciones pequeñas y la braveza del mar el
embarque hubo de operarse muy lento, habiendo entre esos un día en el que no fue
posible poner a bordo más de 344 sacos.- El día 17 los señores Egas me hicieron saber
que la noche anterior, por la ruptura de una pieza del camión, éste había quedado
inutilizado i que no siendo posible verificar el transporte de sal sin el auxilio de esta
máquina daban por terminadas las faenas de embarque. - Durante el día 17 se embarcaron
unos pocos sacos para completar 3.300 sacos de sal que son los que traemos a este
puerto.- El 18 a las 5.3 a.m. me hice a la mar con rumbo a Puerto Ayora, mal tiempo, el
horizonte cerrado en todo el día i la acción combinada del viento y la corriente en
contra, como también la suciedad del casco del buque, hicieron que me alcanzara la
noche 10 millas antes de Puerto Ayora, por lo que creí prudente fondear en una ensenada
que tenía a la vista, dando fondo a las 7.47.- Al día siguiente a las 7 a.m. continué viaje
a Puerto Ayora recalando a las 10 a.m. del mismo día. En este puerto permanecí los
días 19 i 20 recibiendo la carga i equipaje de los pasajeros i haciendo agua para el
consumo del buque. - El 20 a las 12 m. seguí con rumbo'a Baquerizo Moreno. El día 21
de los corrientes a las 8.50 a.m. dí fondo en Baquerizo Moreno. Desde ese momento el
tiempo fue dedicado al embarque de carga, la valija del correo i víveres para el consumo
del buque; zarpando de este puerto al-de Guayaquil a las 5.45 p.m. del mismo día 21,
trayendo como pasajeros de cámara a los señores Héctor; Rubén i Diógenes Egas; en
cubierta doce jornaleros de Santiago i 20 colonos noruegos de Santa Cruz, inclusive dos
señoras. También vienen el Sr. Julio Echeverría, empleado de la Jefatura Territorial,
timonel Luis Nájera, Marinero 1° Marcos Arboleda, Grumete P Dueñas i Carlos Jiménez;
estos cuatro últimos de baja i Sargento 2° Segundo Portilla, soldados Leonardo Yépez i
Javier Cárdenas, sumariados i a órdenes del Primer Jefe del Batallón Tungurahua. Todas
estas personas vienen en virtud de oficios Nos. 61, 74 i 76 de la Jefatura Territorial i el
51 de la Capitanía del Puerto de Baquerizo Moreno.- Cargamento.- 3300 sacos de sal
i 200 bultos varios. La navegación fue sin ningún contratiempo hasta el 25 de diciembre
a las 4.45 p.m., instante en que me dio parte verbal el Ingeniero Jefe, de haberse calentado
el cigüeñal i en tal virtud la necesidad de parar el motor. Continué desde ese momento
mi viaje a la vela, que traía izada desde el día anterior- El lugar del percance sucedió
(sic) a 157 millas de Santa Clara, en los 2 grados 56 minutos de latitud sur i los 82
grados 56 minutos de longitud Occidental de Greanwich. Valga esta ocasión Sr.
Comandante Director General de la Armada para poner de relieve la necesidad de que,
este buque sea provisto de radio telegrafía. Supongamos que hubiera tocado días de
interminable calma, anuladas desde luego las velas para continuar el viaje, al garete i a
merced de la poderosa corriente Humboldt (22 millas en 24 horas NW) como puede
verse en bitácora; con 74 personas i víveres lo limitado para llegar en 8 días... ¿Cuál
hubiese sido el resultado?.- Un inalámbrico, en estos casos, es un tesoro ilimitado.- Los
días 26 i 27 continuamos a la vela bajo la acción de un SW frescachón, habiendo
singladuras más o menos de 60 millas.- El 27 a las 8.15 p.m. se avistó el faro de Santa
Clara por la proa, demarcando S 78 E.- El día 28 a las 3.45 a.m. a 11 millas al N 80 W
de Santa Clara, el Sr. Jefe de Ingenieros me notificó que podía dar máquina avante.
Antes de continuar; Sr Director; me permito recomendar a Ud. de que los señores
Ingenieros han hecho en pleno mar es digno de ser citado como modelo de inquebrantable
decisión de abnegación y sacrificios; ya que tres noches los he visto pasar casi sin
dormir, dedicados a tan delicada como pesada faena. - El día 28 a las 5 45 p.m. di fondo
en Puná, donde quedé hasta las 8.35 a.m. del día 30, por cuanto el Ingeniero Jefe me
avisó (que) no podía continuar viaje, sin antes verificar nuevos arreglos al motor, pues
al llegar a Puná se fundió otra magnolia. El día 30 a las 7 p.m. di fondo en Guayaquil
dando cumplida la comisión que Ud. se sirvió ordenarme. Resumen: según cuadro
demostrativo que adjunto.- El buque ha demorado (sic) en su comisión 672 horas 15
minutos (27 días 22 horas y 15 minutos) distribuidos así: 340 horas 39 minutos en
navegar 1582 millas i 331 horas 36 minutos fondeados en los distintos puertos.- De
esas 1582 millas, 1435 han sido recorridas a motor i vela i 147 solamente a vela, trayendo
como principal cargamento 3300 sacos de sal. Debo agregar también que el
comportamiento de los señores oficiales Alféreces Miño y Morán ha sido en todo
perfectamente correcto i que, de acuerdo a sus instrucciones han abierto sus libros,
"diario de navegación", más o menos en la forma que se estila para los guardiamarinas
de las demás marinas del mundo.- Estado del buque: A este respecto me permito
manifestar a la Superioridad Naval que actualmente el buque no puede hacerse a la
mar; es menester antes, proceder al desarme del motor i máquina de propulsión para
limpiarlos i recorrerlos en todas sus partes; el tiempo necesario para esta faena, según
el Jefe del Departamento, no podrá ser menos de un mes i el presupuesto irá viéndose al
ir desarmándose el mecanismo. El casco debe encontrarse sucio, siete meses de la
última carena, i si se desea prolongar su duración urge inmediatamente ser pintado:-
Equipo de velas: Acabamos por lo que antecede de palpar la importancia de las velas
bajo el aspecto económico, haciéndola desarrollar mayor velocidad i por lo tanto
consumiendo menos combustible, i, bajo el aspecto supremo de la seguridad del buque,
en el caso de emergencia en el departamento de máquinas.- El equipo completo de
velas i toldos debe ser provisto sin restricción ni pérdida de tiempo alguna.- Instalación
del dínamo: Debe ser éste puesto en su sitio para evitarle el deterioro que experimenta
todo lo que, como este dínamo se encuentra rodando en una bodega de sal, y por previsión
de incendio, ya que resulta peligroso el empleo de lámparas de kerosene en un buque
como este de petróleo; i, como adehala al dínamo la instalación de un inalámbrico.-
También de ser posible un tanque para agua de mayor capacidad, etc, etc,.- Honor y
Patria.- (f) E Fernández Madrid".
El transporte de la sal del Archipiélago se hacía también en otras naves, incluyendo

pequeños veleros, tales como aquellos que, al mando del Capitán de Altura Isaías Álvarez,
salieron de Guayaquil en el mes de mayo de 1927 i que luego, durante su permanencia
en la isla Santiago, con el propósito de embarcar un cargamento de sal, en forma
inesperada se involucraron en una situación ajena al objeto de su viaje al Archipiélago,
acontecimiento que también consta en este capítulo.
Establecimiento de la Capitanía del Puerto en Baquerizo Moreno
El aumento del transporte marítimo entre el Ecuador continental y su territorio insular,

la creciente llegada de buques extranjeros que con fines de turismo arribaban a Galápagos
y la presencia de buques pesqueros en sus aguas hacía necesario, para el mejor control de
estas actividades, que se estableciera la correspondiente Capitanía del Puerto y se destinara
al Archipiélago un buque para el ejercicio de la soberanía marítima en aguas insulares.
En el mes de marzo de 1927, el Presidente Provisional de la República, doctor Isidro

Ayora, expidió el correspondiente Decreto creando la Capitanía del Puerto de Baquerizo
Moreno y destinando el aviso "Atahualpa" al Archipiélago en forma permanente; decreto
que a continuación copiamos textualmente:
"El Presidente Provisional de la República.
En vista de que constituye una necesidad, nacional la organización marítima del

Archipiélago de Colón; y en atención a las peticiones e informes de la Dirección General
de la Armada de la Comisión Revisora de las Leyes Navales y de la Sección Marina del
Ministerio de Guerra y Marina:
Decreta:
Art. 1°.- Créase una Capitanía en el Puerto "Baquerizo Moreno" del citado
Archipiélago, con el siguiente personal:
1 Capitán del Puerto, hasta Teniente de Fragata

1 Ayudante hasta Alférez de Navío
1 Sargento de Armas
1 Marinero Primero
1 Señalero
4 Grumetes
1 Grumete Ordenanza
Art. 2°.- Asígnase para gastos de escritorio de dicha Capitanía la cantidad de treinta
sucres mensuales.
Art. 3°.- Destínase al Aviso "Atahualpa", que desde esta fecha queda incorporado a
la Armada Nacional, para la vigilancia permanente del Archipiélago y más comisiones
relacionadas con sus necesidades marítimas y efectiva acción del Gobierno en dicho
territorio.
Art. 4°, La dotación del Aviso "Atahualpa" será la siguiente:
1 Alférez de Navío Comandante

1 Alférez de Navío Ingeniero (cargo de máquina)
1 Mecánico
1 Práctico
2 Timoneles
2 Fogoneros
1 Marinero 2°
1 Grumete
1 Cocinero 2°
Art. 5°.- Asígnase las cantidades de ciento cincuenta y cuarenta sucres mensuales,
para gastos de consumo y escritorio respectivamente, de la citada nave.
Art. 6°.- Tanto el personal que prestare sus servicios en la Capitanía del Archipiélago
de Colón, como el de la embarcación destinada a su servicio, gozará de una gratificación
del 50% de sus sueldos, sin perjuicio de las demás asignaciones de Ley.
Art. 7°.- Los gastos que ocasionare el cumplimiento del presente Decreto se aplicarán
a la Partida XIV No. 73 del Presupuesto de la Armada Nacional en vigencia.
Art. 8°.- El presente Decreto comenzará a regir desde el 20 del mes en curso y de su
ejecución quedan encargados los señores Ministros de Guerra y Marina y de Hacienda.
Dado en Quito, en el Palacio Nacional, a 16 de marzo de 1927.-

El Presidente Provisional de la República (f) Isidro Ayora.- El Ministro de Guerra y
Marina (f) Leonardo J. Palacios.- El Ministro de Hacienda (fi P. L. Núñez ".5
Con fecha 26 de marzo se dispuso, por Decreto del Presidente, que el Capitán de
Altura José F. Manosalvas, que era el Capitán del Puerto de Manta, pasara a desempeñar
iguales funciones en Baquerizo Moreno, y que el Alférez de Fragata Isaías Álvarez y el
Alférez de Fragata Ingeniero Humberto Game se reincorporaran al servicio de la Armada,
destinándolos al aviso "Atahualpa" como Comandante e Ingeniero de Cargo,
respectivamente.6
En el mes de abril se decretan algunas modificaciones a los decretos antes citados; así
el Capitán del Puerto de Baquerizo Moreno tendría una jerarquía de hasta Capitán de
Corbeta y se aumentaba la dotación de la Capitanía con un Timonel. Se suprimió el
cargo de Guardafaro, cuyas funciones pasaron a ser responsabilidad del personal de la
Capitanía.
El Capitán del Puerto de Baquerizo Moreno tomó posesión de su cargo en el mes de

agosto, en solemne ceremonia, según consta en el acta de fundación de esta Capitanía,
que a continuación se transcribe del oficio original suscrito por el Capitán Manosalvas:
"Acta de Fundación.
En el puerto "Baquerizo Moreno", Archipiélago de Colón, República del Ecuador, a

los diez días del mes de Agosto de mil novecientos veinte y siete, día del aniversario de
la Patria, se funda esta Dependencia de la Armada Nacional, siendo Presidente
Provisional de la República el noble Ecuatoriano Doctor Isidro Ayora, Gobernador de
la Provincia del Guayas, Sr Amalio Puga B. y Jefe Territorial del Archipiélago
Comandante Víctor Manuel Naranjo.- Debido al amor que profesa por el

engrandecimiento de su Nación, el Dr. Ayora, decretó la creación de este puerto (sic) el

día 23 de mayo del mismo año; habiendo sido designado como primer Capitán del Puerto
el Capitán de Altura de primera clase y Capitán Efectivo del Ejército Sr. José E
Manosalvas, condecorado con la Cruz de Mérito Naval por el Rey de España Dn. Alfonso
XIII y el siguiente personal subalterno, Sgto. De Armas Fo. M. Saltos, Timonel Señalero
Alfredo García D., Timonel Jefe de Bogas Luis A. Nájera, Marinero 1° Marcos Arboleda,
Grumetes Segundo Gangotena, Carlos Jiménez, Ramón García, Ignacio Burbano y
Placencio Dumas.- A este acto solemne asistieron los Jefes y oficiales de la Guarnición,
así como el Comandante y más oficiales del motovelero "Patria", buque de guerra de la
Armada Nacional, que se encontraba fondeado en este puerto.- La Guarnición de este
lugar rindió los honores al izar el Pabellón Nacional y por primera vez en esta
Dependencia Naval, tan lejana del Continente. - Se acordó enviar copia de esta Acta al
Sr Presidente de la República, Ministros y más autoridades Gubernativas y Navales.-
Firmaron la pte. el personal fundador, en compañía del Sr Capitán del Puerto.- (f) José
E Manosalvas S. Capitán del Puerto.- Comandante del Motovelero "Patria" (f) E.
Cucalón S. El Jefe Territorial (f) Comandante V.M. Naranjo. El Jefe de la Guarnición
(f Cap. E Moncayo.- Sgto. de Armas (f) Fco. M. Saltos.- Timonel Señalero (f) Alfredo
García D. .- Timonel Jefe de Bogas (f) Luis A. Nájera.- Marinero 1° (f) M. Arboleda;
Grumetes, Segundo Gangotena, Carlos Jiménez T, Ramón García, Ignacio Burbano y
Placencio Dumas".7
El Capitán de Altura y Capitán Efectivo del Ejército Sr. Manosalvas, tenía también el
grado de Alférez de Fragata dentro de las filas de la Armada; pero en el decreto respectivo
creando la Capitanía del Puerto de Baquerizo Moreno, se establece inicialmente que el
Capitán del Puerto debía tener el grado de hasta Teniente de Fragata y luego se modifica
dicha disposición en el sentido de que tendría hasta el grado de Capitán de Corbeta,
siendo así pertinente concluir que el Capitán de Puerto de Baquerizo Moreno José
Manosalvas ejerció dichas funciones por su calidad de oficial de la marina mercante y no
por ser oficial de la Armada.
Posteriormente, en el año 1928, fue ascendido al grado de Alférez de Navío y en el

mes de septiembre de 1931, a Teniente de Fragata, grado equivalente en el Ejército al de
Capitán que tenía con anterioridad a su ingreso a las filas de la Armada.
El Alférez de Navío José F. Manosalvas desempeñó las funciones de Capitán del

Puerto Baquerizo Moreno hasta el mes de agosto de 1928.
Como antecedente del decreto de creación de la Capitanía del Puerto Baquerizo

Moreno, debemos considerar que anteriormente se había formado una Comisión de
reformas a las leyes y reglamentos marítimos, la misma que consideró la necesidad que
había de una Capitanía del Puerto en el Archipiélago, según lo expresa en oficio del 28
de febrero de 1927, dirigido al Ministro de Guerra y Marina, el Coronel Telmo Paz y
Miño, Director General de la Armada, añadiendo que este criterio coincide con sus

anteriores peticiones, hechas por él, sobre este asunto, y termina pidiéndole que solicite
la creación de dicha Capitanía, así como las de Cayo y Machalilla.
La importancia de esta iniciativa es de mucha trascendencia porque así se ponía fin a

los años de incomprensión de los problemas que se derivaban de la condición marítima
de esta parte del territorio nacional.
La naturaleza marítima de un territorio insular, situado a 500 millas náuticas del

Continente, no fue entendida por las elites políticas que gobernaron el Ecuador a raíz de
la incorporación del Archipiélago, en 1832, al Estado Ecuatoriano; de tal manera, las
leyes y reglamentos que regulaban su gobierno y administración, y las acciones de quienes
ejercieron autoridad en el lugar, estuvieron siempre lejanas de lo que requería la condición
marítima de este territorio.
Gobernadores y jefes territoriales fueron oficiales del Ejército o civiles, y pocas

veces, marinos que llegaron a dichos cargos no por su calidad de oficiales navales, sino
por circunstancias políticas.
El mismo General Villamil, como principal motivo para justificar su plan de

colonización, se refiere a la cercanía del Archipiélago respecto al litoral ecuatoriano;
pero sin tomar en consideración su importancia estratégica, por su situación en un área
de tránsito de los buques balleneros. Los intereses de todos aquellos que emprendieron
actividades en Galápagos estuvieron centrados en la agricultura y ganadería, pero menos
en los asuntos relacionados con la explotación de los recursos pesqueros. La mayoría de
los primeros habitantes ecuatorianos de estas islas procedían de la región interandina,
los mismos que encontraron en sus partes altas condiciones similares a las de sus lugares
de origen, para el desarrollo agrícola y ganadero.
El Capitán Floresmilo Moncayo, de quien nos hemos ocupado anteriormente en este

libro, al informar al Coronel Jefe de la VI Zona Militar de su llegada al Archipiélago de
Colón, le decía: "Aprovechando del barco "Isabela" que parte para Guayaquil el 6 del
presente me dirijo a Ud. por medio de esta comunicación, para darle a conocer el arribo
a esta; de la comisión que me fue encomendada i las necesidades improrrogables que se
presentan en este lugar.- El faro hoi existente se halla en completo deterioro, no hay
siquiera una bandera nacional, menos combustible y otros accesorios. Existe una
casa de Gobierno en la Playa, para residencia y despacho del Jefe Territorial; pero la
población se halla a siete kilómetros de distancia i no habiendo medios de transporte,
es imposible que la autoridad pueda atender diariamente y con oportunidad las
necesidades de los pobladores menos controlar los abusos e infracciones que
frecuentemente se suceden ...". Esto lo decía en 1927, año en que se iniciaba un cambio
en la forma de estimar la realidad geoestratégica del Archipiélago por el Gobierno
ecuatoriano, y especialmente a comprender su importancia como posición en el contexto
estratégico del control de las líneas de comunicaciones marítimas en el área de confluencia
del canal de Panamá y para la defensa de éste.
De los comentarios del Capitán Moncayo podemos deducir dos conclusiones: a) Que
la población, en su mayor parte, habitaba en los lugares altos de la isla y por lo tanto
estaban dedicados a la agricultura; y b) Que él consideraba necesario que el Jefe Territorial
residiera en esos lugares y no en el puerto; es decir que la visión de quien representaba
a la máxima autoridad en el Archipiélago estaba completamente desprovista de cualquier
idea relacionada con asuntos marítimos.
El Capitán Manosalvas, antes de trasladarse al Archipiélago, había solicitado al Director

General de la Armada que se entregue a la Capitanía del Puerto de Baquerizo Moreno
una embarcación adecuada para el cumplimiento de sus funciones:
"Guayaquil, junio 15 de 1927.- Señor Coronel Director General de la Armada.-

Presente:- Mi Coronel: - Persiguiendo el mejor servicio portuario y las facilidades que
pueden proporcionarse a la Marina Mercante, así como el de tener una embarcación
que pueda desempeñar un cometido rápido y eficaz, ora en comisiones, recorridos,
guarde de costas y vigilancia, etc., etc., en el Archipiélago, hacen que solicite a Ud. lo
siguiente: Se sirva ordenar que el Arsenal de Marina haga el montaje de un motor que
se retiró de la lancha de la Capitanía de este Puerto y que se encuentra inoficiosamente
en dicho Arsenal, a bordo de la chalupa salvavidas que posee esta Capitanía ..."
El interés del recién designado Capitán del Puerto de Baquerizo Moreno por la
adquisición de una embarcación adecuada al cumplimiento de sus funciones, se explica
por el conocimiento que tendría sobre la situación que al respecto había en el Archipiélago,
antes de asumir el cargo.
Si el preámbulo del decreto, por el que se creaba la Capitanía del Puerto Baquerizo
Moreno, decía: "En vista de que constituye una necesidad nacional la organización
marítima del Archipiélago de Colón ...", era porque hasta entonces no habían leyes ni
reglamentos que regularan la administración marítima en este territorio insular.
El descuido de las autoridades que habían desempeñado sucesivamente el cargo de

Jefe Territorial o Gobernador por el control del espacio marítimo insular es evidente; el
Capitán Moncayo así lo informa al referirse al "completo deterioro" en que se encuentra
el faro, a la inexistencia de combustible y a que "no hay siquiera una bandera nacional".
La creación de la Capitanía del Puerto de Baquerizo Moreno, como un reparto dedicado

exclusivamente a los asuntos marítimos, si bien dependiente de la Jefatura Territorial del
Archipiélago, marcaba un cambio de la situación relacionada con las actividades marítimas
en esa área insular; pero, por desgracia, esta intención no estuvo respaldada después, con
la designación de oficiales navales para desempeñar tales funciones, las mismas que
fueron entregadas a oficiales del Ejército, lo que, en la práctica, constituía la continuación
de la situación que había imperado antes.
Y esto sucedía en el año 1928, época en la que comenzó la avalancha de los buques
pesqueros californianos sobre los bancos de atún tropical del Archipiélago de Colón.
El conocimiento de la existencia de los bancos de pesca en el área de Galápagos, se

remontaba al siglo XIX; en 1888 y en 1891, el buque de investigación "Albatros" del
U.S. Bureau of Fisheries informó sobre la abundancia de peces que había en las aguas
de dicho Archipiélago, y en 1928, el "Albatros II" lo hizo respecto al atún tropical.
En 1929, llegaron al Archipiélago los primeros buques pesqueros californianos,

iniciándose así el largo período en el que estos buques ingresaron a las aguas del
Archipiélago, sin que fuera posible controlar sus actividades por parte de las autoridades
ecuatorianas del Archipiélago.
Según un informe del Cónsul del Ecuador en San Diego, señor Víctor M. Egas,
presentado en el año 1931, el primer buque atunero que había llegado a Galápagos fue el
"Musketeer" en 1929, y luego en sucesión el "Belle Isle", el "Hermosa", "Reliance",
"Adventure", "White Star", "Cipango", "Asama", "Panamá", "Columbus", "San Lucas",
"North Western", "Chicken of the Sea", y otros buques atuneros de San Diego.
En cuanto a la destinación del aviso "Atahualpa" a la vigilancia permanente del

Archipiélago, según lo disponía el artículo 4° del Decreto del 16 de marzo de 1927, no
se llevó a cabo porque las tareas relativas al mantenimiento del servicio de faros de la
costa y otras de diversas clases, consideradas prioritarias, impidieron el cumplimiento
de esta disposición, tal vez la más importante, si se considera que la presencia permanente
de un buque de la Armada, era necesaria para el ejercicio de la soberanía en el mar
insular ecuatoriano, a pesar de que las características de esta nave no eran apropiadas
para operar en esa área oceánica, ni para imponer respeto a las leyes ecuatorianas.
Al cesar sus funciones el Alférez de Navío José Manosalvas, la Capitanía del Puerto
quedó a cargo del Jefe Territorial, retornándose en consecuencia a la misma situación
anterior relativa a la administración marítima del Archipiélago.
El alud californiano sobre las pesquerías de Galápagos
La avalancha de los buques pesqueros californianos sobre los bancos de pesca del
Archipiélago, iniciada ya en 1929, cobra mayor impulso a partir de 1931, favorecida por
la ausencia de buques destinados a controlar sus actividades en aguas ecuatorianas.
El desamparo de la soberanía ecuatoriana en aguas del Archipiélago era patético. El

Cónsul ecuatoriano en San Diego informaba que "toda la prensa local ha publicado que
a las embarcaciones a vapor las persiguen botes de remo, permitiendo así que se haga
burla de la Ley de Pesca" ; y en 1931 se había negado al Jefe Territorial la autorización
para comprar un par de remos para el único bote que tenía dicha autoridad para movilizarse
dentro de su jurisdicción.
En el año 1931, se inició el largo proceso de reconstrucción del legendario cañonero

"Cotopaxi", único buque de la Armada ecuatoriana de entonces, poco más o menos
adecuado para ejercer vigilancia en las aguas del Archipiélago de Colón, a pesar de su

LA ARMADA NACIONAL EN EL ARCHIPIÉLAGO DE COLON 1 O
velocidad inferior a la de los buques pesqueros californianos, pero que por su armamento
podía imponerles respeto. Los trabajos de reconstrucción del casco y para cambiar la
antigua caldera por otra nueva culminaron cuando finalizaba el año 1937; y en mayo de
1938, estaba ya en el Archipiélago con el propósito de controlar las actividades de los
buques que pescaban en esas aguas.
Mientras tanto desde 1933, siendo presidente constitucional de la República el señor

Juan de Dios Martínez Mera, se consideraba la urgente necesidad de adquirir un buque
tipo destructor para iniciar la reconstrucción de la Marina de Guerra nacional; habiéndose
hecho las gestiones respectivas en Estados Unidos, el cónsul del Ecuador en New York,
señor Ed. Jaramillo informó al Ministro de Guerra y Marina sobre la imposibilidad de
adquirir en ese país un buque tipo destróyer, pero que habían dos buques de características
adecuadas para convertirlos en buques de guerra: el "Ara" era uno de estos, el otro era el
"Mayflower" cuyos precios eran de 100.000 dólares y 250.000 dólares, respectivamente.
Es necesario añadir que estas gestiones se habían iniciado el año anterior, a

consecuencia de la peligrosa situación internacional que vivió el Ecuador, originada por
el conflicto bélico entre Colombia y Perú causado por el asalto de tropas peruanas a la
población colombiana de Leticia.
Con fecha 20 de septiembre de 1932, el Director General de la Armada, Capitán de

Navío Juan Francisco Anda y Maldonado, en oficio reservado dirigido al Ministro de
Marina le expresa sus ideas en relación a la situación internacional del momento: "Sin
que nadie lo previera y a pesar de las utópicas ideas de una paz inalterable, puede creer
señor Ministro que estamos a un paso de estado de guerra.- Los acontecimientos pueden
precipitarse por imprudencia de nuestros pueblos impulsivos, y talvez mañana tengamos
que afrontar tal situación. - Mi obligación como Director de la Armada es hacer conocer
a usted que en un casus belli que nadie puede evitarlo, ni menos prevenirlo; por el lado
del mar estamos completa y perfectamente desarmados, ni siquiera para hacer respetar
la neutralidad que ha declarado nuestro Gobierno. - Conjeturo que los momentos podrán
ser angustiosos Sr Ministro. El H. Congreso felizmente está reunido y me permito sugerir
que puede ser ocasión para que Ud. se digne interponer ante él su valiosa influencia, su
gran patriotismo y su indiscutible personalidad; para que se remedie en pocas horas el
descuido de treinta años que ha privado al país de una verdadera Marina de Guerra,
por una mal entendida economía.- Los instantes son preciosos y usted como siempre
tengo la seguridad que podrá impulsar al país por el sendero del deber. - La Marina tan
olvidada Sr Ministro, en el caso más optimista le tocará ejercer un papel muy importante
para hacer respetar la neutralidad; pero si no tomamos nuestras precauciones no
podremos defender nuestro honor nacional.- Con dos buques de los ofrecidos en venta
por Chile, de la clase "Almirante Riveros" mantendremos la neutralidad".
No es materia de este capítulo tratar sobre las acciones posteriores originadas por la
sugerencia del Director General de la Armada, pero sí es pertinente deducir que las
gestiones realizadas en 1933 por el Cónsul del Ecuador en Nueva York, para la compra
de un destructor, tenían como origen los acontecimientos del ario anterior; y que luego,
pasado el peligro, fueron abandonadas hasta cuando en 1935, en la presidencia del
doctor José María Velasco Ibarra, se reiniciaron y culminaron con la compra del yate
"Ara", es decir, del mismo buque que el cónsul señor Ed. Jaramillo había citado en su
comunicación al Ministro de Guerra y Marina del año 1933.
En el tiempo comprendido entre 1932 y 1935, se cruzan dos situaciones que trascienden
a la Armada nacional: El peligro de guerra de 1932 y la invasión de los buques pesqueros
a las aguas jurisdiccionales ecuatorianas del Archipiélago de Colón; las mismas que
fueron los motivos que impulsaron a los estamentos políticos a prestar atención al problema
de la defensa marítima.
En el mes de septiembre de 1934, el

Teniente de Fragata Manuel Alomía Guerra
dictó una conferencia que tuvo gran
resonancia en los sectores militares y
políticos. En aquella ocasión, durante su
intervención, entre otros aspectos relativos a
"La Importancia de la Marina en la vida
Nacional", expresó: "En un informe oficial
del Gobierno de los Estados Unidos consta
que los industriales dedicados a la venta de
atún en conservas en el puerto de San Pedro,
durante los años 1932-1933 han hecho una
utilidad de 37'000.000 de dólares solamente
con el atún traído por ellos de las aguas de
Galápagos, apreciable beneficio en el cual
el Gobierno del Ecuador no ha tenido
participación alguna".
Teniente de Fragata, Manuel Alomía Guerra
En otra parte de su conferencia,

refiriéndose a una carta abierta de la Condesa Mena Hammon, Presidenta de Madre
Hamonite Ltd., al Gobernador del Guayas de ese ario (1934) y publicada por el diario
"La Prensa" de Guayaquil, dice "De la cantidad anual que llega al Estado de California
un 70% proviene de las aguas de Galápagos y datos confidenciales indican que la
cantidad total de atún que llega en la actualidad a puertos Americanos proviene de las
aguas de Galápagos. El término medio de la fabricación de conservas para los últimos
años ha sido más o menos de un millón trescientas mil cajitas. El 65% de este total
corresponde al pescado de Galápagos".9
El doctor José María Velasco Ibarra asumió la presidencia de la República, el 1° de

septiembre de 1934, en circunstancias en que la prensa nacional y extranjera se ocupaba,
casi diariamente, de la masiva presencia de buques dedicados a pescar atún en aguas de
las Islas Galápagos; y los Cónsules del Ecuador acreditados en los puertos de California
enviaban alarmantes informes al respecto. Además, el Presidente había manifestado su
firme decisión de fortalecer a las Fuerzas Armadas.
9 Manuel Alomía G.- Importancia de la Marina en la Vida Nacional.- Talleres Gráficos Nacionales, 1934.
Fue días después, el 28 de septiembre,

cuando el Teniente de Fragata Manuel Alomía
dictó su aplaudida conferencia en la sede del
Círculo Militar en la ciudad de Quito.
Las ideas del Teniente de Fragata Manuel

Alomía causaron profunda impresión en los
sectores civil y militar, y fueron contribución
importante para impulsar la decisión del
Gobierno de adquirir un buque de guerra para
iniciar la reconstrucción de la Armada
Nacional.
En efecto, se envió al Capitán de Fragata

Diógenes Fernández Ampuero, encabezando
un grupo de oficiales, a los Estados Unidos,
con el encargo de buscar y escoger un buque
conveniente a los intereses del Ecuador.
Es significativo el hecho que se observa en

Coronel Olmedo Alfaro
esa coyuntura, que el motivo más importante
con el que se justificaba la adquisición de un
buque para la Armada, era la apremiante necesidad de ejercer control sobre los buques
pesqueros californianos que operaban en aguas del Archipiélago.
El Coronel Olmedo Alfaro en su carta, fechada en Colón el 19 de mayo de 1935, al

Coronel Ricardo Astudillo, a la sazón Ministro de Marina, expresa:
"No conviene que la misión naval que fue a Washington negocie sobre las pesquerías
de Galápagos, porque como no tiene el Ecuador jurisdicción efectiva sobre dichas islas,
la compañía que allí se establezca vendría de hecho a ejercer la soberanía sobre el
Archipiélago. Una vez negociado el buque ya es otra cosa". J°
El "Presidente Alfaro", buque que compró el Gobierno, arribó a Guayaquil el 1° de

septiembre de 1935, un ario después de que el doctor Velasco Ibarra había asumido el
ejercicio del poder, pero en circunstancias que el nuevo Presidente (encargado) era el
doctor Antonio Pons, como resultado de un golpe militar.
Se estimaba, en las esferas del Gobierno, tan urgente que el crucero "Presidente
Alfaro" iniciara el control de los buques que pescaban en aguas del Archipiélago que, ya
el 30 del mismo mes de su llegada, se había ordenado su alistamiento para efectuar dicha
operación de vigilancia y control. Sin embargo, no fue sino un año después que este
buque efectuó su primera navegación al Archipiélago, como buque de la Armada del

Ecuador, para ejercer vigilancia de las actividades de los buques pesqueros californianos.
Pocos días antes, en el mes de agosto de 1935, el Ministro de Defensa Nacional, el 11

de este mes, había remitido directamente al Jefe Accidental de la Primera Comandancia
de Marina, el oficio que a continuación se transcribe: "Reiteradas comunicaciones
recibidas en este Ministerio, por intermedio del de Relaciones Exteriores, demuestran la
inaplazable y urgente necesidad de enviar un buque del Estado al Archipiélago de Colón
a fin de precautelar cuantiosos intereses fiscales gravemente detentados con el ejercicio
de la pesca clandestina, que hoy ha experimentado una violenta actividad merced al
establecimiento de una poderosa estación de aprovisionamiento en Costa Rica para los
buques pesqueros que zarpan al Archipiélago con este objeto.- En la imposibilidad de
destinan en el momento, como sería del caso, un buque para la vigilancia de esa pesca
clandestina en el Archipiélago, el Ministerio ordena a Ud. dictar cuantas disposiciones
tiendan a reconcentrar todas las actividades del Arsenal de Marina en la más pronta
terminación de las reparaciones del cañonero "Cotopaxi", posponiendo irrestrictamente
todo otro trabajo, a fin de que ese buque pueda, en la mayor brevedad posible, zarpar al
Archipiélago de Colón a ejercer la vigilancia de nuestra posesión insular, al tenor de las
instrucciones que para el efecto impartirá oportunamente este Departamento".
Es por todo esto que, en el periodo de 1931 a 1941, la vigilancia de las actividades de
los buques de bandera extranjera que pescaban en las aguas jurisdiccionales ecuatorianas
de Galápagos, fue poco eficiente, especialmente en la etapa inicial hasta 1936, en la que
solamente en el mes de octubre de este año, el buque-escuela "Presidente Alfaro" recorrió
las aguas del Archipiélago. Después, ningún buque de la Armada estuvo en ese
archipiélago con el fin de controlar las actividades de los buques atuneros, hasta cuando,
en el mes de mayo de 1938, el cañonero "Abdón Calderón", ex-"Cotopaxi", recorrió sus
aguas con ese propósito; y en 1939, el buque-escuela "Presidente Alfaro", entre el 23 de
enero y el 4 de febrero, cumplió igual cometido. En esta oportunidad, el Comandante
del buque Aníbal Villagómez Y., al informar sobre los acaecimientos ocurridos durante
la operación, expresa: "El día 30 de enero navegando por la costa Norte de Isabela se
controló los permisos de pesca de una flotilla de buques norteamericanos. El mismo día
navegando en la cercanías de Tagus Cove (I. Isabela) se revisaron los papeles del
pesquero norteamericano "Paramount" encontrándoselos inconforme a la Ley.- Se
obligó a dicho buque a seguir las aguas del "Presidente Alfaro" y fondear en Tagus".
En el mes de abril de este mismo ario, el "Presidente Alfaro" regresó al Archipiélago

para continuar cumpliendo con las disposiciones sobre el control de la pesca vigentes.
En esta ocasión su Comandante era el Capitán de Corbeta Carlos Moisés Monteverde
G., quien había comandado el cañonero "Calderón" en el año anterior.
En el transcurso del mes de mayo de 1940, el cañonero "Calderón", al mando del

Teniente de Fragata Rafael Morán Valverde, hizo el recorrido de vigilancia por las aguas
del Archipiélago. En esta ocasión, el Capitán de Fragata Francisco Fernández Madrid,
que se encontraba a bordo como observador por disposición del Ministro de Defensa, a
su regreso presentó a éste un extenso informe; en el cual, al referirse al asunto de la
pesca clandestina, expresa: "Naves extranjeras en las Aguas de Galápagos.- Como ésta
no es la época de concurrencia de los pescadores californianos a nuestras Islas, sino en

los meses que van de Septiembre a Abril, en todo el recorrido de inspección no se encontró
más que un yatecito de turismo con sus documentos en regla". "
En los primeros días del mes de marzo de 1941, el cañonero "Calderón" se alistaba
para un prolongado patrullaje en aguas del Archipiélago con el propósito de controlar las
actividades de los buques que pescaban atún, y para dar apoyo logístico a los
destacamentos del Ejército de guarnición en las principales islas. Es importante tener
presente que, mientras el "Calderón" se preparaba para esta operación, ya se tenía señales
inequívocas sobre el muy próximo ataque del Perú al territorio ecuatoriano.
Entonces ejercía las funciones de Ministro de Defensa Nacional, el señor Vicente

Santisteban Elizalde, quien en forma directa impartió al Comandante del buque las
instrucciones siguientes:
"1° Como el buque ha recibido ya todos los valores requeridos para el viaje, efectuada
la provisión de combustible y lubricantes y el embarque del Jefe Territorial, el personal
de relevo de la Guarnición, equipajes y carga del Estado, etc. zarpará del día 15 al 16
del presente, previo aviso al respecto de la Comandancia General de Marina, debiendo
comunicar por radio al Ministerio el momento del zarpe.- 2° En su viaje observará el
siguiente recorrido: Guayaquil - Salinas (si tuviera que tomar combustible en este puerto),
caso contrario, seguirá directamente de Guayaquil a Puerto Baquerizo Moreno, en donde
embarcará al señor Jefe Territorial saliente y con el reemplazante seguirá a Academy
Bay -Post Office- Villamil y de este puerto la ruta que se indica en el plano anexo.- 3°A
pedido del señor Ministro de Agricultura, un Delegado del Ministerio señor H. Venturini
M., viajará en el Calderón para efectuar la adquisición y traslado de las siguientes
especies: 3 vacas, 1 toro, 2 ovejas hembras y 2 machos, 1 burro, 1 perro y 3 cabras
hembras y un macho; pero se le previno que solamente podrá traer el ganado menor por
no disponer el buque de espacio suficiente. También tiene encargo de recolectar algunos
productos vegetales de Galápagos, tales como caña de azúcar, cabuya, etc. Se ordena
darle toda clase de facilidades y se le cobrará únicamente el valor del rancho.- 4° Se
recuerda que para particulares la tarifa de pasajes es de S/. 100 el de primera y SZ 50 el
de segunda, y S/.3,00 el quintal de carga.- 5° En el recorrido de las zonas de pesca se
observará la presencia de buques pesqueros, controlando si estos portan la licencia
legal, y en caso de no portarla se aplicará de acuerdo con el Jefe Territorial las sanciones
de Ley, de acuerdo con el Reglamento respectivo.- 6° De ser posible y si no entraña
peligro para el buque, procurará llegar a los sectores de pesca en las primeras horas del
día, a fin de facilitar a la Jefatura Territorial la visita y control de esos sectores. En la
visita de la Jefatura a los puertos donde exista Guarnición Militar, se le dará toda clase
de facilidades para su labor- 7° Se comunicará diariamente con la Comandancia General
de Marina y la Comandancia de Marina de Guayaquil, informando de su situación, y de
las novedades que tuviera, debiendo hacerlo por clave, si el caso así lo requiriese.- 8°
La Comandancia del buque vigilará porque los señores Oficiales de Cubierta hagan

cálculos en el mayor número posible y ejercitar prácticas de navegación, constantemente,

debiéndolos usar luego.- El viaje del buque durará el tiempo estricto para el recorrido
señalado, pero podrá prolongarse o disminuirse si las circunstancias así lo exigieren,
desde luego previa autorización del Ministerio.- 10° La Estación del buque atenderá a
la de la Comandancia General todos los días a las 8.30 y 17 (ELT) . Por la noche y el
mayor tiempo posible hará servicio de escucha, sin perjuicio de atender a la Estación de
la Capitanía del Puerto (HDC) y Comandancia de Marina (HDG).- La Estación debe
estar atendida por un operador, ya sea el jefe o el ayudante, en todo tiempo, sin que en
ningún caso puedan ausentarse los dos a la vez de abordo ".12
En el mes de julio, el buque "Presidente Alfaro" hizo un corto recorrido entre las islas
del Archipiélago, según instrucciones del mismo Ministro de Defensa, pero por
desperfectos en las máquinas, debió regresar antes de lo que establecían las órdenes
ministeriales.
El "Alfaro" zarpó de Guayaquil el 2 de julio y estuvo de regreso el 19 del mismo mes,

en circunstancias que ya se había iniciado el ataque del ejército peruano a los
destacamentos de vigilancia ecuatorianos.
La travesía del Archipiélago a Guayaquil fue realizada con una sola máquina.
Esta fue la última vez, en ese año, que un buque de la Armada estuvo en aguas de
Galápagos, pues los acontecimientos bélicos del mismo año impidieron que el "Calderón"
y el "Presidente Alfaro" se alejaran de las aguas continentales.
Durante el primer semestre de 1942, casi se paralizaron las actividades de los buques
pesqueros en las aguas del Archipiélago; pero a mediados de este año, los atuneros de
California presionaban para reanudar la pesca en Galápagos, bajo la protección de las
fuerzas norteamericanas establecidas en Seymour.
Mientras tanto, en todo este año, ningún buque de la Armada ecuatoriana estuvo en
aguas del Archipiélago; y el traslado de los destacamentos militares entre las islas y sus
respectivos abastecimientos fueron hechos por medio de buques mercantes de bandera
nacional.
El Capitán de Corbeta don Jorge Game Bustamante, Capitán del movotovelero "Servia"
de bandera nacional, en el mes de marzo de 1942, informaba al Comandante de Marina
sobre su último viaje al Archipiélago.
En su informe escrito, que tiene fecha 28 del citado mes, dice:
Señor Comandante de Marina.- Ciudad.- Para su conocimiento cúmpleme informar

a Ud., a continuación, sobre el viaje que comandado por el suscrito, Capitán de Corbeta

en Retiro de la Armada Nacional, efectuó en el presente mes, al archipiélago de Colón,

el motovelero nacional "Servia".
De conformidad con sus instrucciones, el día 4, a las 7.30 p.m. zarpé con rumbo a
Baquerizo Moreno, llevando a bordo al nuevo Jefe Territorial, varios Oficiales y algunos
individuos de tropa, así como también numerosos bultos conteniendo víveres y materiales
para la Guarnición ecuatoriana del Archipiélago en referencia; arribando al citado
puerto el día 9 a las 2 a.m. Durante toda la travesía, tanto de día como de noche,
hidroaviones de la Armada norteamericana, evolucionaron sobre y en derredor de
nosotros, constatando la nacionalidad del buque de mi mando, sin interrumpir en ningún
momento nuestra marcha. También fuimos controlados durante todo el viaje por
destroyers norteamericanos, diseminados en toda nuestra ruta en misión de patrullaje,
sin ser, así mismo interrumpido por estos, en ningún momento, nuestro viaje.
Dicho día 9, una vez que desembarcaron el Jefe Territorial, los Oficiales, la tropa y
más pasajeros y echar a tierra el cargamento que llevábamos a bordo, se puso en marcha
el motor; para desatracar y fondear lejos del muelle con el fin de alistar nuevamente el
buque y partir luego a efectuar el relevo de las guarniciones de las demás islas, y en
estas circunstancias fui notificado por el primer maquinista de la nave, que al arrancar
el motor y por un desperfecto de la válvula de la botella de aire para el arranque esta se
había descargado totalmente, ya que su manómetro marcaba cero. Ante tal emergencia
y por la experiencia adquirida ordené que bajo ningún pretexto ni por ningún motivo se
parase la máquina, porque no sería posible hacerla arrancar nuevamente a mano, y
disponiendo que el buque se mantuviese sobre la marcha indiqué al Piloto Jacinto Borbor
que saltara a tierra y pusiese el hecho en conocimiento del Jefe Territorial y le solicitase
los auxilios que el caso requería. No pudiendo el mencionado funcionario
proporcionarnos ninguna ayuda por carecer de elementos para ello, optó por darnos un
oficio para el Jefe de la Base Aero-naval norteamericana ubicada en la isla Seymour,
denominada Aemlong Bay que era el lugar más cercano donde podríamos cargar nuestra
botella de aire, lo que así ocurrió. En efecto una vez que llegamos a dicho lugar nos
acoderamos al costado de un destroyer que se hallaba fondeado en la bahía y puesto su
Comandante al corriente de lo que nos ocurría, inmediatamente ordenó se nos auxiliase
en lo que necesitábamos, esto es que se cargase nuestra botella de aire, lo que así se hizo
devolviéndonosla con la presión suficiente para ocho arranques del motor.
Estando en la bahía de Seymour que tiene la forma de una herradura, presenciamos

un simulacro de defensa, que duró más o menos media hora, contra un ataque aéreo,
empleándose en dicha defensa, ametralladoras pesadas antiaéreas, obteniéndose
resultados aparentemente satisfactorios. Esta base se encuentra defendida por fuerzas
terrestres, navales y aéreas y por un grupo de obreros nacionales y extranjeros que
trabajan en las obras de defensa. Aerolong Bay cuenta actualmente con más o menos
unas trescientas casas para habitaciones y algunos edificios para servicios militares.
Posee también un aeródromo con todos sus servicios; está provisto de agua potable
abundante, traída de la zona del Canal de Panamá con un costo de $ 3.000 diarios y
dispone de luz y fuerza eléctrica que dura hasta las nueve de la noche. Según pude
informarme la construcción de edificios etc., fueron contratados en dos millones de
dólares y para ser terminadas en diez meses, siendo admirable la forma en que se llevan
a cabo. Entre las obras importantes en ejecución, se cuenta la construcción de un muelle
al que podrán acoderar naves de gran calado. Para el servicio de la bahía cuenta con
lanchones rectangulares equipados con motores en uno de sus extremos. Para el
aprovisionamiento de agua potable y visto el costo de la forma en que actualmente se la
hace, están efectuando exploraciones para ver si es posible construir pozos artesianos,
con la resolución de que al obtener resultados desfavorables, dicho aprovisionamiento
lo harán conduciendo tan indispensable elemento desde la isla San Cristóbal en los
buques tanques de que dispone. También se está construyendo en la Base en referencia
espléndidas carreteras.-
De Aerolong Bay salimos el día 10 a las 12 p. m con destino a San Cristóbal , a

donde llegamos el día 11 a las 11 a.m. sin ninguna novedad.
El día 12, a la 1 a.m., salimos de San Cristóbal con destino a Barrington, a donde
arribamos a las 7 a.m. llevando los pescadores que habíamos contratado y dos botes
para las faenas de pesca, y dejando a uno y otros, a las 9 a.m. continuamos viaje con
destino a Puerto Ayora al que arribamos a las 11.30 a.m.; de aquí salimos el mismo día
a las 11 p.m. rumbo a Post Office al que llegamos a las 7 a.m. del día 13. De Post Office
zarpamos el mismo día de llegada a las 10 p.m. para Puerto Villamil, al que arribamos
el día 14 a las 10 a.m. En todos estos puntos se hizo el relevo de la guarnición en ellos
existentes, no ocurriendo en este recorrido mas novedad que la que encontrándonos en
Puerto Villamil al tratar de salir directamente para San Cristóbal en las primeras horas
del día 15, el motor no arrancó por falta de presión suficiente en la botella de aire.
Haciendo la diligencias del caso para subsanar tal contingencia, conseguimos una
bomba de dar aire a los neumáticos de automóviles y camiones, con la que se consiguió
después de ímprobos esfuerzos darle a la botella de aire una presión de nueve libras
con la que se logró poner en marcha el motor; zarpando el mencionado día 15, a las 10
a.m. con rumbo nuevamente a Aerolong Bay, llegando el día 16 a las 11 a.m., con el fin
de solicitar otra vez que se nos cargase la botella de aire por uno de los destroyers allí
fondeados, conseguido lo cual salimos el mismo día a las 10 p.m. con dirección a
Barrington, a donde llegamos el día 17 a las 7 a.m. y luego de dejar víveres y agua para
nuestros pescadores, a las 8 a.m. enrumbamos para San Cristóbal, llegando a Puerto
Baquerizo Moreno a las 12 m. del mismo día 17.
De Puerto Baquerizo Moreno salimos nuevamente para Barrington, con el fin de

recoger a nuestros pescadores, el día 18 a la 1 a.m., llegando a las 7 a.m., saliendo de
regreso para Puerto Baquerizo Moreno el día 19 a las 11 p.m. y llegando el día 20 a las
8 a.m.
De San Cristóbal (Puerto Baquerizo Moreno) zarpamos con destino a Guayaquil el

día 21, a las 5 p.m. arribando a Posorja el día 26, a las 6 p.m., continuando el viaje para
este puerto dos horas después, llegando el día 27 a las 3 a.m.
En el viaje de regreso y cuando nos encontrábamos a más o menos 40 millas del cabo
de Santa Elena, el día 26 a las 7.a.m. aproximadamente, se produjo en la proa del buque
una ligera vía de agua por haberse abierto una costura, y como la bomba de achique de
sentina de la máquina se interrumpiese y el agua empezase a subir se empleó la bomba
de achique de mano y los baldes existentes a bordo para desalojarla prontamente, y
localizado el daño se procedió a repararlo, continuando el viaje sin más novedades.
Estando .en Puerto Baquerizo Moreno, el día 19 arribó a él el destructor "Erie",

buque insignia del escuadrón de destroyers que patrullan las aguas que recorrimos en
nuestro viaje del continente al archipiélago y viceversa, en visita de cortesía, saltando a
tierra a saludar al nuevo Jefe Territorial, los Jefes y Oficiales del mencionado destructor.
Y con respecto al yate "Contramaestre Suárez" manifiesto a Ud. que se encuentra

completamente destruido en un punto que los moradores de Puerto Ayora denominan
Cabo Núñez, distantes entre sí unas seis horas por tierra, punto inaccesible para las
embarcaciones por no haber fondeadero y estar expuestas las embarcaciones que se
aproximan mucho a la costa a irse a tierra. Según referencias de los citados moradores,
tanto el casco como el motor se encuentran completamente hechos pedazos por los golpes
del mar que en ese paraje es muy bravo. Sin embargo, el señor Jefe Territorial dispuso
que se establezca en dicho lugar (Cabo Núñez) un campamento para tratar de salvar
cuanto fuese posible".
Durante todo este año, las necesidades de transportar abastecimientos y personal

para la guarnición del Archipiélago fueron atendidas por buques mercantes; solamente
en marzo de 1943, se anota la presencia de un buque de la Armada en aguas insulares,
cuando el aviso "Atahualpa" efectuó un recorrido con el propósito de llevar a la base
norteamericana en Seymour al Jefe Territorial, Mayor Cornelio Izquierdo, quien hizo en
esta ocasión su primera visita oficial a dicha base.
El motín de los confinados en Galápagos
Los acontecimientos políticos posteriores al 9 de julio de 1925, fueron los antecedentes

de lo ocurrido en aguas del Archipiélago de Colón el 30 de julio de 1927 y que tuvo su
final en la provincia de Manabí.
Fracasado el ensayo de un gobierno pluralista controlado por la Junta Superior Militar

constituida el 9 de julio de 1925 como un organismo de vigilancia sobre la Junta de
Gobierno provisional; las mismas creyeron necesario entregar la responsabilidad de
gobernar el país a una sola persona y para el efecto designaron al doctor Isidro Ayora
para el ejercicio de las funciones de Presidente Provisional de la República.
El doctor Ayora asumió el poder el 3 de abril de 1926, iniciando un gobierno que fue
en muchos aspectos beneficioso al país.
No corresponde a la finalidad de este libro hacer un relato de los acontecimientos de

orden político-económico que caracterizaron a este periodo de la historia de la República;
solamente diremos, que algunos de los gestores de la Revolución Juliana, que habían
constituido la Liga Militar, no estuvieron conforme con el nuevo orden político y

principiaron a conspirar contra la autoridad constituida, aduciendo que la acción del
Gobierno se apartaba de los postulados revolucionarios y algunos se sintieron desplazados
de las posiciones a las que creían tener derecho por ser los iniciadores de la transformación
política.
"El germen de lo que ocurriría el 8 de febrero de 1926 con el batallón Marañón

rebelado en su acantonamiento de Ambato y lo que iba a pasar el 4 de marzo de 1927 no
hay que buscarlo fuera de ese espíritu autoritario con que las juntas actuaban dentro de
sus circunscripciones territoriales" , expresa Remigio Romero y Cordero en su obra "El
Ejército en cien años de vida republicana"; y dice juntas en plural, porque hubieron
varias juntas que correspondían a las Zonas Militares.
Así vemos que aún antes del paso del gobierno pluri-personal, supervigilado por la
Junta Suprema Militar, al unipersonal del doctor Ayora, quien pese a su denominación
de Presidente Provisional era en realidad un dictador, se habían producido ya varias
insubordinaciones militares.
Después del episodio del batallón "Marañón", en noviembre de 1926, en Esmeraldas

una batería del regimiento "Calderón" intentó revolucionar la provincia, pero esto fue
impedido por las oportunas medidas tomadas por el Gobierno.
Pero de mayor gravedad fue lo acontecido en la capital de la República, el 4 de marzo

de 1927, cuando el General Francisco Gómez de la Torre, acompañado de otros oficiales
se presentó en el Palacio de Gobierno, en actitud agresiva, exigiendo la renuncia del
presidente Ayora, circunstancias en las que se llegó hasta intentar asesinarlo, tal como lo
propuso un oficial búlgaro que servía en nuestro Ejército y aspiraba a nacionalizarse;
propuesta que con felicidad no tuvo acogida por los demás oficiales comprometidos en
esta asonada. Garnef era el apellido de ese oficial.
Fueron estos momentos muy peligrosos para el presidente Ayora y su ministro señor
Julio Merino; pero la serenidad del doctor Ayora, quien se negó a renunciar, dio tiempo
para que la fuerza leal al Presidente reaccionara y apresara al cabecilla, y demás
complotado s .
Para enfrentar esta situación de desorden y de ambiciones, el Gobierno tuvo necesidad

de actuar enérgicamente para restablecer y afirmar su autoridad; el confinamiento en el
Archipiélago de Colón y otros lugares lejanos a los centros políticos fueron frecuentes, y
muchos civiles y militares se hicieron merecedores de estos castigos.
El 27 de marzo de 1927, a las cuatro y media de la tarde, zarpó de Guayaquil el

motovelero "Patria" de la Marina de Guerra Nacional con destino al Archipiélago de
Colón, al mando del Capitán de Corbeta Jorge Sviercovich Santisteban, conduciendo 14
oficiales y cuatro civiles, que iban en calidad de confinados a San Cristóbal; y un oficial
y 30 individuos de tropa, encargados de la vigilancia de los presos. El oficial a cargo de
la custodia, arriba citado, era el Capitán Floresmilo Moncayo, del que deberemos
preocuparnos más adelante, por ser uno de los protagonistas de los acontecimientos que
tuvieron lugar en el Archipiélago en el mes de julio del citado año.
El "Patria" arribó a San Cristóbal (Chatam), el 31 de marzo, a la una y media de la

tarde, procediéndose de inmediato al desembarco de los oficiales "confinados como
medida disciplinaria" y a los demás pasajeros que tenían como destino esta isla.
El buque continuó viaje a la isla Santiago llevando como pasajeros a 11 trabajadores

para la explotación de la sal, que en esa época se hacía bajo la dirección de Héctor Egas
y sus hermanos, quienes habían emprendido el negocio de la extracción de la sal, que ya
desde el siglo anterior se conocía había en dicha isla.'3
El Comandante del M/V "Patria", antes de salir de San Cristóbal, entregó víveres y
otros artículos de primera necesidad al Capitán Moncayo como contribución a la solución
del problema que se originó por falta de previsión del Gobierno para atender el sustento
de los confinados. Tanto el Comandante del "Patria" como el Capitán Moncayo mencionan
en sus oportunos informes, la calamitosa situación de los presos políticos confinados en
la isla San Cristóbal; la que suponemos sería el origen de los sucesos posteriores que en
la isla Santiago tuvieron lugar dos meses después, y de lo que trataremos a continuación."
En el motovelero "Patria" junto con los deportados, había llegado a Galápagos el

señor Alfredo Porter, empleado de la empresa que explotaba la mina de sal en la isla
Santiago, bajo la dirección del señor Héctor Egas.
Diez días antes de la salida de Guayaquil del motovelero "Patria", había también
zarpado de este mismo puerto con destino a la isla Santiago el motovelero "Isabela"; a su
bordo viajaba como pasajero el señor Gregorio Gómez Guzmán, contratado como
mecánico para trabajar como tal en la antes citada mina.
Hemos mencionado a estas dos personas, Porter y Guzmán, porque serían ellos -a
quienes el destino involucró en los sucesos que estamos relatando, pues el testimonio de
ellos fue muy importante para el esclarecimiento de la oscura situación producida en el
mes de julio de 1927.
Después de esta digresión, volvamos a poner nuestra atención en la situación de los

confinados políticos en la isla San Cristóbal, en condiciones económicas extremadamente
desfavorables para la propia existencia de ellos; aspecto en el que concordaban el
Comandante del "Patria", Capitán de Fragata Sviercovich, y el Comandante de la
guarnición, Capitán Moncayo.

Según consta en la declaración del señor Gregorio Gómez ante el Capitán del Puerto
de Bahía de Caráquez, en el motovelero "Isabela" habían viajado de San Cristóbal a la
isla Santiago, con permiso del Capitán Floresmilo Moncayo, los confinados Mayor
Humberto Machuca, el Capitán Luis E Mora, Capitán José E. Morán y el Teniente Mariano
Hinojosa, siendo la fecha en la que llegaron a la isla Santiago, el 29 de mayo.
La versión que dieron, en una comunicación de protesta al Jefe Territorial del

Archipiélago, los compañeros de los oficiales antes citados, es distinta, pues expresa
que estos habían sido recluidos en Santiago como castigo y el propio Capitán Moncayo
aceptó haberlos mandado a esta isla porque intentaron sobornar a los soldados de la
guarnición para escapar al continente; confirmando lo expresado por los oficiales
confinados en San Cristóbal.'5
Es así como, desde el 29 de mayo, los cuatro oficiales arriba citados estaban en la isla
Santiago, sea por disposición del jefe de la guarnición o sea por su propia voluntad; pero
lo cierto era que las condiciones de vida de ninguna manera podían ser mejores en la
desierta isla Santiago que en la San Cristóbal, y por tanto es poco probable que, por huir
de las represiones que podían sufrir en esta última, hayan preferido residir en la isla
primeramente citada.
Coincidentemente en estos mismos días, desde Guayaquil zarpó para el Archipiélago

una flotilla de tres veleros capitaneada por el Capitán de Altura Isaías Álvarez, y formada
por el pailebot "Nueve de Octubre" y las balandras "España" y "Génova", con destino a
la isla Santiago, en donde debían embarcar un cargamento de sal para transportarlo al
continente.
El Capitán de Altura Isaías Álvarez era también oficial de la Marina de Guerra y tenía
el grado de Alférez de Fragata, pero en todos los documentos relativos a estos
acontecimientos figura siempre como Capitán de Altura, seguramente porque su actuación
correspondía en este caso a actividades propias de un marino mercante.
Dejamos al propio Capitán de la flotilla de veleros relatar los pormenores de su

accidentado viaje al Archipiélago, siguiendo su informe presentado al Director General
de la Armada a su regreso a Guayaquil.
Hay varios documentos en los que se expresa la versión del Capitán Álvarez sobre
estos sucesos, pero hemos escogido el que a continuación se transcribe porque es el
único que tiene un carácter directo; aunque debemos aclarar que otros, que se concretan
a informar lo que el Capitán Álvarez relató verbalmente a las autoridades de Galápagos,
no difieren en absoluto del presentado ante la primera autoridad naval y que, además, es
certificado por el Ayudante Mayor de ese Despacho, Capitán de Fragata Teodoro Morán
Valverde:

LA ARMADA NACIONAL EN EL ARCHIPIÉLAGO DE COLON 1 1 3
"Copia del Informe presentado a la Dirección General de la Armada por el Capitán

de Altura Isaías Alvarez, Capitán del Pailebot "Nueve de Octubre" en su viaje de ida y
regreso al Archipiélago de Colón.
Señor Director General de la Armada- En virtud de la orden telegráfica impartida

por el Sr Ministro de Guerra y Marina y Aviación, para que efectuara un viaje al
Archipiélago de Colón por cuenta de los contratistas de sal Señores Egas y Arcentales,
creo de mi deber informar a Ud. sobre las siguientes novedades ocurridas durante mi
comisión.- El día 26 de mayo del presente año ( 1927), asumí el comando del pailebot
"Nueve de Octubre" de 87 toneladas de registro, listo para zarpar en la noche del mismo
día, lo que no pudo efectuarse por el estado de beodez en que se encontraba, el piloto de
la nave, la escasez de víveres y la pésima calidad del agua de bebida, según parte elevado
a la Capitanía de este Puerto, la misma que ordenó la suspensión del referido piloto y de
la embarcación hasta completar sus víveres y renovar su aguada.- El día siguiente, esto
es el 27 del propio mes, inspeccioné las balandras "Génova" y "España", que debían
seguir mis aguas en el viaje al Archipiélago. Estas embarcaciones las encontré en
perfectas condiciones de navegabilidad, salvo pequeñas modificaciones en su cabuyería
y víveres, modificaciones que se subsanaron con prontitud. A las 5 h. p.m. procedí a
desatracarme del Muelle Fiscal y previa la señal convenida, las dos balandras viraron
sus anclas.- Revistada la tripulación del buque de mi mando se constató que los marineros
Marcelino y Eleuterio Mite se habían desertado pocos momentos antes de zarpar el
buque, novedad que comuniqué a Ud. personalmente en Posorja, el día 29 momentos
después de mi llegada; posteriormente esta misma novedad, la comuniqué
telegráficamente al Señor Capitán del Puerto de Guayaquil para su conocimiento y
aplicación del Reglamento de Policía Marítima.- En el fondeadero de Posorja permanecí
hasta el 31 del propio mes, con el objeto de lastrar las tres embarcaciones, completar la
aguada y aprovisionamiento de víveres frescos.- A las 6 h. a.m. zarpamos.- Debido a
los cambios frecuentes de vientos estuvimos virando de borda hasta el 2 de junio que nos
situamos a la cuadra del faro de Punta Santa Elena a una distancia de 6 (seis millas),
siendo la dirección del viento Oeste se gobernó al Noroeste aprovechando lo más que se
pudo el Sur- Después de 117 horas de travesía arribamos a la isla de San Cristóbal,
Chatan, efectuando esta travesía solo con la mayor y trinquetilla en viento, pues a
pesar de tomar las precauciones que se tomaron para no perder de vista a la "España"
y "Génova", estas se quedaron siempre muy guindadas, especialmente de noche,
ocasionándonos pérdida de tiempo y extremando la vigilancia. Sin embargo de lo expuesto
la travesía se efectuó sin contratiempos dignos de tomarse en cuenta, salvo una que otra
avería en el velamen de las diferentes embarcaciones y con un andar medio de 4.5' por
hora. Siendo las 5h. 35m p.m. del 7 de junio resolví tomar fondeadero en las inmediaciones
de Punta Fingers. Esta precaución la adopté en vista de que los pilotos de las balandras
no conocían el fondeadero de Puerto Baquerizo Moreno y podrían caer sobre los bajos
situados en la entrada del puerto, circunstancias que traerían fatales consecuencias. Al
día siguiente a las 6 a.m. viramos el ancla en demanda de Puerto Baquerizo Moreno,
teniendo que prestarle asistencia a la "Génova", pocos momentos después, por haberse
trabado el ancla en el fondo de piedra. Claros de esta faena arribamos sin novedad al
puerto citado a las 12h y 3m p.m. En este fondeadero, teniendo buen horizonte se ratificó
el E. A. (estado absoluto) del cronómetro: 54s.3.- El Capitán Floresmilo Moncayo, Jefe
del piquete que guarnece la isla y que hace las veces de Jefe Territorial del Archipiélago
me informó que los señores jefes y oficiales enviados por el Supremo Gobierno para que
cumplan su condena a que se han hecho acreedores por pretender alterar la paz de la
República, habían intentado cohechar a la guarnición con el de fugar al continente. En
vista de esta situación resolví que el Timonel Luis Nájera y Marinero Ignacio Urbano,
del personal de la Capitanía de este puerto, que habían venido custodiando a los
morfinómanos enviados por el Sr Intendente de Policía del Guayas Dn. Geo Chambers
Vivero, continuaran a bordo de mi buque hasta el regreso de la isla de Santiago, por
estar informado que en esta isla se encontraban cuatro de los oficiales deportados,
ignorando el porqué, el Sr Capitán Moncayo los había mandado en completa libertad y
sin custodia de ninguna especie, como aconsejaba la prudencia y seguridad. En San
Cristóbal permanecimos hasta el 10 de junio que zarpamos en la tarde con destino a
Santiago, cubriendo la distancia que hay entre las islas, que es de 101 millas, en 14h.57m. -
Encontrándonos en este último fondeadero después de haber transcurrido tres días y sin
causa justificada, los trabajadores de tierra se declararon en huelga general y como
observara que la mayor parte de ellos, traficaban por la playa inmediata al fondeadero
del buque, ordené hacer algunos disparos al aire, con el objeto de intimidarlos, como en
efecto así sucedió, volviendo la normalidad o sea el trabajo ese día por la tarde. - El día
17 completé el cargamento consistente en 1000 sacos de sal, esperando que las otras
embarcaciones hicieran lo propio.- Inesperadamente el 30 del mes pasado a las 3h p.m.
atracó al costado del "Nueve de Octubre" un bote perteneciente al señor Egas y tripulado
por los siguientes presos políticos: Mayor Machuca, Capitanes Mora y Morán y Teniente
Hinojosa, conduciendo su equipaje y con el objeto de que los trasladara a San Cristóbal
por orden del Sr Egas. Puéstome en conocimiento este particular me negué rotundamente
a conducirlos en el buque de mi mando, negativa que produjo que los capitanes Morán
y Mora trataran de imponerse por la fuerza, provocando rebelión que degeneró en un
motín muy marcado y manifiesto, por lo cual ordené se armaran con rifles los dos
individuos que vinieron custodiando a los morfinómanos; a su vez la marinería se armó
también con sus respectivas cuchillas. En vista de esta actitud el Mayor Machuca
manifestó que tenían autorización del Sr Héctor Egas para trasladarse a San Cristóbal
a reincorporarse con los demás oficiales y que además dicho señor era el único
responsable de ellos, por haber suscrito una garantía para el Capitán Moncayo, mediante
la cual se comprometía a responder por los cuatro oficiales ya nombrados; encontrándose
presente el señor Rubén Egas corroboró lo aseverado por Machuca y ordenó que el
propio oficial y el Capitán Mora se embarcaran en la "España" y en la "Génova" el
Capitán Morán y el Teniente Hinojosa, manifestando que dichas embarcaciones venían
única y exclusivamente a sus órdenes y que las cláusulas del contrato especificaban que
podían embarcar los pasajeros que creyeren conveniente. Durante el motín el Capitán
Mora que hacía de cabecilla, secundado por el de igual grado señor Morán, gritaban
que muertos los sacarían a tierra y que yo trataba de matarlos por orden del Gobierno. -
Por fin en la mañana del dos del presente mes pude abandonar (sic) en demanda del
Puerto Baquerizo Moreno y seguido de las balandras "Génova" y "España", las que se
mantuvieron en las inmediaciones de mi buque hasta las (ilegible) 48m p.m. del mismo
día, debido a una mala maniobra (ilegible) iba provocando una colisión. Desde ese
instante noté una tendencia de esas embarcaciones de alejarse de mi buque, alejamiento
que al principio lo atribuí a una medida de precaución, pero que al acentuarse más y
más, me (ilegible) por los pasajeros que conducían. A las 8 de la mañana de este ordené
se izara al tope la bandera de reunión, notando con profundo disgusto que las balandras
en vez de acercarse se alejaban más y más.- Como el viento que reinaba era suave,
resolví recalar al fondeadero de Santiago en espera de ellas y para aprovisionarme de
agua de bebida que estaba al agotárseme. En la mañana del día siguiente zarpé
nuevamente avanzando hasta el cabo Napean, pero no divisando por ese lado las
embarcaciones viré proa al Albani y en cuyas inmediaciones (sic) se encontraban desiertas
haciéndome presumir alguna complicidad entre los presos políticos y los capitanes de
las dos balandras, para quienes pido el condigno castigo, ya que se han hecho
merecedores a ello por haber patrocinado una evasión en contradicción manifiesta con
el Gobierno, quebrantando la disciplina y subordinación y no cumpliendo sus deberes
como Capitanes al no seguir las aguas de mi buque. Todas estas novedades las tengo
consignadas en mi Diario de Navegación, el mismo que tengo el honor de adjuntar para
cualquier otro dato que estime por conveniente.- Durante la travesía a la isla de San
Cristóbal y en sus diferentes derrotas he prestado mucha atención observando
constantemente el horizonte en busca de las embarcaciones, preocupación que no fue
inútil porque el día 7 observamos una embarcación velera arrimada a la parte Norte de
Santa Cruz, y que lejos de acercársenos, parece que huyó con dirección al Este,
perdiéndose en el horizonte dos horas después; esto es a las 8 a.m. Después de 7 días de
navegación arribé a Puerto Baquerizo Moreno, habiéndoseme agotado dos días antes
la existencia de agua y de víveres. Inmediatamente que di fondo en este puerto, di parte
al Capitán Moncayo de todas las novedades ocurridas durante el viaje a Santiago. El
Capitán Moncayo ordenó se levantara la información sumaria respectiva y se receptaran
las declaraciones juradas de todos los tripulantes y pasajeros de mi buque, a efecto de
deslindar responsabilidades y para que la sanción caiga sobre los verdaderos culpables,
que a mi modo de ver son: Primero.- El Capitán Floresmilo Moncayo, porque su misión
es custodiar los presos políticos y no enviarlos a Santiago en completa libertad y sin un
piquete que los resguarde, como lo exigía la más trivial regla de seguridad y no confiarse
en una garantía que no tiene ningún valor de ley, puesto que ni aún está reconocida la
firma del garante.- Segundo.- El señor Héctor Egas, porque teniendo un negocio con el
Gobierno no debía haber llevado ni prestado su garantía a oficiales que habían querido
derrocar a este Gobierno, encontrando muy extraño este procedimiento; máximo cuando
no contaba con elementos para la custodia de dichos presos y Tercero. - Los Capitanes
de las balandras "Génova" y "España", quienes por ningún motivo debían de haberse
separado de mi buque, ya que sus obligaciones principales eran las de seguir las aguas
del "Nueve de Octubre". Si así lo hubieran hecho habrían arribado a Chatan con los
presos que tomaron a su bordo y no hubieran comprometido los intereses de los armadores,
quizá por una insignificante suma de dinero. Una razón que sugiere la complicidad de
los Capitanes de las balandras, es que no izaron la bandera de peligro o reunión, ni la
luz roja de noche corno estaba acordado en caso de sobrevenir algún accidente o novedad
en sus naves.- Para concluir debo manifestar a Ud. que la travesía de Chatan a Santa
Elena la efectué en nueve días, a razón de un andar de dos a cuatro millas por hora y
que fondié en Guayaquil el día 29 del presente a las 5 a.m.- Tal ha sido a grandes rasgos
la labor desarrollada por el buque de mi mando.- Guayaquil, julio veintinueve de mil
novecientos veintisiete. Honor y Patria (f) Capitán I. Alvarez Cav". 16

Por la declaración que ya mencionamos del señor Gregorio Gómez ante el Capitán
del Puerto de Bahía de Caráquez, señor Capitán de Corbeta Tomás Landaverea,
posteriormente en el mes de julio con motivo del naufragio de la balandra "España",
conocemos cómo y cuándo fueron trasladados a la isla Santiago los cuatro oficiales
protagonistas de estos acontecimientos; los motivos de esto también es asunto aclarado
por el propio Capitán Moncayo y que coinciden con lo expresado en la comunicación
dirigida por los demás oficiales confinados en la isla San Cristóbal, al citado Capitán, las
que a continuación transcribimos:
"San Cristóbal julio 11 de 1927.-
Señor Jefe Territorial del Archipiélago de Colón.- Pte.- Ha llegado a nuestro
conocimiento por ser público en la población de que nuestros compañeros los Sres.
Sargento Mayor Humberto Machuca, Capitanes José Morán y Luis E Mora i Teniente
Mariano Hinojosa al regresar de la isla Santiago en las balandras "Génova" i "España",
lugar designado por su Autoridad para castigo de ellos, según así lo ha aseverado Ud.
públicamente, se han ido dichas embarcaciones al garete por lo fuerte del temporal en
el mar y como hasta la presente Ud. no ha tomado ninguna medida que la razón y la Ley
aconseja en estos casos i como puede ser que la suerte les sea adversa i lleguen a ser
víctimas por naufragio, hambre, etc. i tengamos que lamentar una grande e irreparable
desgracia por la incuria i necia ineptitud i tiranía de los dirigentes entre los que Ud. se
encuentra, protestamos por sus medidas tomadas y le hacemos ante la Nación responsable
de todo lo que puede pasar con nuestros inolvidables compañeros i camaradas. Por
otra parte, si Ud. ha venido a cumplir órdenes reservadas del tiránico Gobierno para
darnos la eliminación por hambre aislamiento, etc. cúmplalas que al fin hallóse al
hombre que se presta para tales actos; pero no olvide que la Patria tomará en cuenta i
hará recaer en Ud. el estigma, dándole la sanción debida. Pretende Ud. para eludir
responsabilidades dar el giro indicando que nuestros compañeros han fugado por su
cuenta; de esta inventiva volvemos a protestar enérgicamente, pues que ellos jamás
tuvieron en mente hacerlo i mucho menos en embarcaciones de vela, prueba de ello, es
que existen aquí sus prendas de vestimenta i más utencillos de uso personal e
indispensables.- Por el giro que Ud. trata de dar a lo que dejamos expuesto se nos
ultraja de una manera vil i cobarde a nuestra dignidad i honor de hombres i militares
conscientes, con sus absurdas órdenes de tenernos sitiados, incomunicados, prohibidos
de libertad como lo hizo en la noche del día sábado nueve del presente mes (fecha
memorable) i la protesta que hicimos el día de ayer la reanudamos con toda la energía
que nos caracteriza.- Ni nuestros compañeros ni nosotros hemos pretendido fugar,
porque si así lo hubiéramos pensado habríamos aprovechado sus ofrecimientos que nos
hizo que era de apoyarnos ampliamente con solo la farsa de ser tomado preso por nosotros
y despachando Ud. la tropa.- Con este antecedente se podría engañar al Ecuador con la
farsa de que hemos querido fugar? Sabemos también que Ud. ha ordenado a su tropa
que el día que bajemos en colectividad o impersonalmente a la playa, lugar de su
acantonamiento, se nos haga fuego es decir se nos asesine, i como pudiera ello cumplirse
lo que hacemos es hacer presente nuestra indignación a tan infame orden para
conocimiento de todos los ecuatorianos y de las naciones.
De Ud. sus atentos y S.S.: El Teniente Coronel Augusto Yépez R., Sargento Mayor J.
E. Vásquez, Luis E Carrión, Capitán Francisco Portilla, Alférez G. Rosero, Subteniente
Miguel Estrella Arévalo, Inspector Sergio Borja E, Teniente L. Salvador Baquero,

Teniente Coronel Amable Rivera, Sargento Mayor Elías Pazmiño, Soldado Hipólito
Morejón"."
Pero ¿cuál fue la suerte de las balandras "España" y "Génova"?
De la primera tenemos suficiente información, que nos permite conocer los

acontecimientos desde su salida de la isla Santiago del Archipiélago, el día sábado dos
de julio de 1927 hasta cuando naufragó en las proximidades de Jama, el 19 de julio del
mismo año; pero de la "Génova" la información es muy escasa, reduciéndose a solo un
oficio del Capitán del Puerto de Bahía de Caráquez de fecha 9 de agosto de 1927, en el
que se hace referencia al peritaje hecho a dicha balandra; por lo que podemos inferir que
había arribado a puerto en condiciones que determinaban la necesidad de conocer el
estado en que se encontraba.
Respecto a lo acontecido con la balandra "España", podemos resumir los hechos de

la manera siguiente: El día 2 de julio salió de la isla Santiago en compañía del pailebot
"Nueve de Octubre" y de la balandra "Génova" con la intención de dirigirse a Puerto
Baquerizo Moreno, según lo expresa en su declaración el patrón de la nave José Villón;
pero poco tiempo después perdió el contacto visual con estas dos naves e imposibilitado
de seguir su ruta hacia la isla San Cristóbal, por las corrientes contrarias y fuertes vientos,
resolvió dirigirse al continente, habiendo recalado en la bahía de Pedernales, el día viernes
15 del citado mes, permaneciendo en este lugar hasta el domingo 17; y luego emprende
la navegación hacia Bahía de Caráquez, para informar a la autoridad portuaria la fuga de
los dos oficiales confinados en Galápagos, que venían a bordo desde que se embarcaron
en Santiago, y que abandonaron la nave en Pedernales en circunstancias en las que la
tripulación había ido a tierra en busca de agua. Estando a la altura de Jama, la balandra
se hundió debido a las averías que había sufrido durante la navegación, perdiéndose casi
toda la carga que traía, pero fueron salvados todos sus ocupantes por el motovelero
"Montecristi" que los tomó a remolque, intentando llevar la balandra hacia la playa, pero
sin conseguir evitar su hundimiento.
A continuación copiamos textualmente la declaración conjunta que hicieron ante el

Teniente Político de Jama, el patrón de la balandra, José Villón, los tripulantes y pasajeros,
el 20 del citado mes de junio, un día después del percance; versión que consta &-n la
información sumaria que luego se levantó en la Capitanía del Puerto de Bahía de Caráquez.
"En Jama a veinte de julio de mil novecientos veintisiete, a las cuatro de la tarde.-
Informamos ante el infrascrito Teniente Político que salieron de la isla Santiago el dos
de junio a las seis de la mañana en convoy con el pailebot "9 de Octubre" y la balandra
"Génova", siendo su Capitán de las tres embarcaciones el Capitán de Altura Alvarez,
que después de haber salido juntas se vieron dos días y una noche, que la balandra
"Génova" después de los dos días se perdieron de vista las dos embarcaciones; la
"Génova" quedó al Norte de la isla Santiago y el pailebot "Nueve de Octubre" quedó
hacia el Oeste de la isla Santiago. De allí navegamos cinco días queriendo arribar a

la isla de San Cristóbal, y que por las corrientes, falta de víveres y aguada hicimos
rumbo hacia el Continente, arribando el día viernes a la caleta de Pedernales en busca
de agua, que hacía dos días que no comían ni bebían. También declaramos que en las
balandras "Génova" y "España" fueron embarcados cuatro presos políticos por orden
del Capitán de Altura Alvarez, de esos nosotros conducíamos al Mayor Machuca y al
Capitán Mora, que cuando la tripulación fue a hacer agua, quedó el piloto con dos
pasajeros que venían al cuidado del cargamento que conducía la balandra "España'',
logrando (sic) que la tripulación no estaba abordo lograron ellos llamar una canoa que
estaba en la balandra "Sirena", propiedad del señor Alberto Santana y los llevó a
tierra; habiendo hecho provisiones salimos el domingo 17 de julio, antes de salir el
Capitán fue a ver a los pasajeros que estaban en casa de José María Canchingra y le
dijo que ya se habían ido de regreso a embarcarse para partir y acordó el Capitán de ir
al Puerto de Bahía de Caráquez para dar parte a esa Capitanía que se desertaron los
pasajeros que corresponden a los nombres de Mayor Machuca y Capitán Mora. Una
vez haciéndonos a la mar navegamos hacia la costa por estar las corrientes muy fuertes,
navegamos dos días y dos noches que corresponden a la madrugada del miércoles, más
o menos eran las cuatro de la mañana que el marinero Crespín le había entregado al
piloto Villón, que el marinero Ramírez notó que hacía poca agua en la embarcación, que
siguiendo achicando notó que la embarcación tenía alguna agua, que se le había abierto,
porque otras veces achicaba más o menos veinte minutos, comunicó al piloto que sería
bueno bajar a las bodegas y ordenó al marinero Crespín para que bajara con un balde
a achican así como informó al Capitán para que diera sus órdenes para el salvamento
del barco, lo cual fue todo inútil; más o menos estuvimos en la altura de Punta Ballena
alcanzamos a divisar dos embarcaciones que estaban muy cerca de nosotros, serían las
seis de la mañana cuando ordenó que hizaran (sic) la bandera a media asta pidiendo
auxilio, pero fuimos desatendidos, no podemos dar el nombre de las dos embarcaciones
porque no se pudo divisar el nombre. En vista de que ya nos habíamos perdido arriamos
en popa (sic) a la ensenada de Jama. Ya estando casi al fondeadero del Matal, ya
estábamos completamente a pique y encontrándonos el motovelero "Montecristi" que
estaba fondeado en la ensenada del Matal, viendo en el peligro que estamos levantó su
ancla inmediatamente y se puso al costado de nuestra embarcación y entonces le dimos
un chicote de cabo y nos remolcó más o menos una milla, pero como el buque ya venía
lleno de agua se viró la embarcación al lado de babor, el cargamento que traimos era
mil sacos de sal, un volante de motor; un cigüeñal y varias piezas de repuestos que iban
a Guayaquil a componerse de lo único salvado hasta la vez algo del velamen del buque
y nueve sacos de sal, todo lo demás del cargamento se ha perdido. Está todo perdido, el
buque se va a ver, si se salva, está de costado, todo el material que se ha salvado me
haré cargo, para a su vez nombrar el depositario. El señor Teniente Político, Capitán
Iglesias, como hace las veces en esta caleta como Capitán del Puerto está dando sus
respectivos auxilios para salvar el buque, como para proporcionarnos víveres. En este
estado remito dos pasajeros en el motovelero Montecristi para que rindan su declaración,
para lo que crea conveniente, el señor Teniente Político mandará nuestra declaración
para constatar el motivo del naufragio. Firmo esto en unión de mi tripulación y los dos
pasajeros y el señor Teniente Político que certifica.- Por no saberlo hacer el señor
Hilario Medina.- A. Nevárez.- firma piloto José Villón.- Sixto Parrales.- firma Felipe
Ramírez.- Emilio Crespín, marineros.- Pasajeros Gregorio Gómez.- A. Porten-
Presentado en la Capitanía del Puerto de Bahía de Caráquez a los veinte días del mes de
julio de mil novecientos veinte y siete a las (ilegible) de la mañana. - Lo certifico Geo W
Cornejo M. - Ayudante ".18

Los oficiales que desembarcaron en Jama se dirigieron a Portoviejo, en donde fueron
aprisionados; los que estaban en Puerto Baquerizo Moreno regresaron a Guayaquil, en el
mes de agosto, en el motovelero "Patria", junto con el Capitán Moncayo y la tropa, que
habían sido relevados por el Alférez Velásquez y 20 individuos de tropa; igualmente
viajó a Galápagos en esta oportunidad, el Jefe Territorial, Comandante Víctor M. Naranjo.
La lista de los ex-deportados, según el informe del Comandante del buque es la
siguiente:
"Comandante Augusto Yépez
Comandante Amable Rivera
Comandante Julio Jáuregui
Sargento Mayor Elías Velásquez
Capitán Francisco Portilla
Alférez Gonzalo Rosero
Alférez Miguel Estrella
Señores Luis Carrión, Elías Borja, Elías Paziniño, Hipólito Morejón "19
De los oficiales embarcados en la balandra "Génova", no se conoce si lograron fugar
o si fueron también capturados por las autoridades .
Nos quedarán siempre las preguntas: ¿Cuál fue el origen de la separación de las
balandras? ¿Fue algo intencional o fue fortuito?
¿Por qué las balandras no resistieron el viaje de regreso, si el Capitán Álvarez en su
extenso informe dice que estaban en perfectas condiciones en el momento que salieron
de Guayaquil?
¿Hubo un complot entre los oficiales que fugaron y los pilotos de las balandras,
fraguado durante el tiempo que éstas permanecieron en la isla Santiago?
El Capitán Álvarez manifiesta en su informe que cree que hubo la intención deliberada
de separarse de los pilotos de la "Génova" y de la "España". Por otro lado, todos los que
estaban en esta balandra dicen que fue consecuencia de factores naturales la dispersión
de los veleros, pero el testimonio de los dos pasajeros es el único que podemos considerarlo
como sincero. El del piloto y tripulantes ¿acaso encubría la verdad?

CAPITULO III
La Epopeya
de la Armada
123
LA EPOPEYA DE LA ARMADA
Una Armada simbólica
E 4 1 iniciarse la cuarta década del siglo XX, el Ecuador no había logrado forjar una
verdadera Marina de Guerra, pues los tres únicos buques: el buque-escuela
"Presidente Alfaro", el cañonero "Abdón Calderón" y el aviso "Atahualpa" no constituían
una fuerza de combate, por modesta que la imaginemos.
Sin embargo, el cañonero "Calderón" y el aviso "Atahualpa" pasaron a la historia por

sus heroicas acciones frente a un enemigo que tenía como sus principales naves: dos
cruceros, dos destructores, submarinos y varias otras de menor importancia, que en
conjunto constituían una fuerza naval ejercitada para el combate; y que tenía el apoyo de
su aviación, elemento este último inexistente en el lado ecuatoriano, cuando en 1941, se
produjo la agresión del Perú al Ecuador.
Para hacer aún más penosa la situación naval del año 1940, los inadecuados buques
que constituían la mal denominada escuadrilla unas veces, o flotilla otras, al iniciarse el
citado ario y en su transcurso, estaban en condiciones de inoperancia por diversas causas.
El buque-escuela "Presidente Alfaro" que en el año 1939 había sufrido un varamiento
en las rocas del canal de entrada a Puerto Baquerizo Moreno, en circunstancias que, al
mando del Capitán de Fragata Aníbal Villagómez Yépez, cumplía una operación de
control de los buques atuneros en el Archipiélago de Colón, con el resultado de una
grave avería en su hélice de babor; en el mes de septiembre de 1940, tuvo un nuevo
accidente, esta vez en el departamento de máquinas, causando la muerte del Capitán de
Corbeta Ingeniero Miguel Zea Vivar y graves heridas al Teniente de Fragata Ingeniero
Abraham Game Bustamante y a varios tripulantes de dicho departamento.
Para carenar el casco, necesidad que no había sido atendida desde que estuvo en el
dique de Talcahuano en 1938, y para reparar la hélice y su eje, el "Presidente Alfaro"
había salido de Guayaquil con destino a Balboa, el 17 de septiembre de 1940, al mando

del Capitán de Corbeta Carlos Moisés Monteverde Granados, quien había recibido la
Comandancia del buque el día anterior del Capitán de Corbeta Ernesto Moscoso Iturralde.
Con una sola máquina volvió a salir de Guayaquil, -adonde había regresado para las
investigaciones de rigor sobre el accidente- el 14 de octubre, al mando del mismo
Comandante Monteverde, arribando a Balboa el 22 de dicho mes, después de 8 días de
navegación, a una velocidad promedio de 6 nudos. El buque entró al dique para proceder
a la realización de los trabajos antes planificados, los que sufrieron algunas modificaciones
por razones del presupuesto y por el estado del casco. Efectuados los arreglos del casco
y maquinaria, el buque quedó en condiciones de emprender el regreso el día 15 de
diciembre y en efecto, a las 12 m de ese día, zarpó de Balboa con destino a Guayaquil,
adonde llegó el día 18, habiendo desarrollado durante esta navegación una velocidad
media de 13.2 millas por horas.
Estos sucesos fueron la causa del largo periodo de inactividad que sufrió este buque
durante el año 1940, interrumpido solamente por el accidentado viaje a Balboa, con el
consiguiente perjuicio a su eficiencia operacional.
El cañonero "Calderón", en este mismo año, fue sometido a varias reformas

estructurales para dar mayor capacidad a sus estanques de agua para la caldera,
permaneciendo por esto atracado al muelle del Arsenal de Marina, habiendo solamente
en el mes de mayo efectuado el recorrido habitual por el Archipiélago de Colón.
En noviembre de 1940, se efectuaban los últimos trabajos para poner en servicio el

aviso "Atahualpa"; y en enero del ario siguiente, se estimaba que estaba casi listo para
entrar a desempeñar su primera comisión, después de haber permanecido en el Arsenal
de Marina, en proceso de reconstrucción desde el año 1935.
En resumen, se puede sacar la conclusión de que la Marina de Guerra ecuatoriana,

durante todo el año 1940, no había tenido la oportunidad de realizar su entrenamiento
para el cumplimiento de su legítima misión y que al producirse, en el año siguiente, la
agresión del ejército del Perú a los destacamentos ecuatorianos fronterizos, la preparación
de la Armada para resistirla era extremadamente precaria, no solo por la falta de verdaderos
buques de guerra, sino también porque las tripulaciones de las anacrónicas e inadecuadas
naves que constituían su supuesta fuerza de combate, no tenían el entrenamiento necesario
para hacer frente a un adversario provisto del material apropiado y con el adiestramiento
indispensable de sus hombres. Con mucha ingenuidad las elites políticas y militares,
responsables de la seguridad nacional, habían pretendido que con improvisados buques
de guerra se enfrentara a una fuerza naval y con extrema irresponsabilidad, se los empleó
en tareas ajenas a su verdadera finalidad. Durante la época comprendida entre 1830 y
1942, es decir más de un siglo, y con la excepción del tiempo en el que la Misión Naval
Chilena dirigió a la Armada del Ecuador, no se registran hechos relacionados con la
preparación táctica y artillera de los buques llamados de guerra. Es pertinente aquí, traer
a la memoria la advertencia que consignaba en su informe de 1892, el Capitán de Navío
Nicolás Bayona, sobre la necesidad de respetar la condición naval-militar de su buque,
LA EPOPEYA DE LA ARMADA 125
el crucero "Cotopaxi"; puntualizando que no debía empleárselo para el transporte de

tropas, porque esto obstaculizaba el accionar de la tripulación en el momento del combate.
Lo manifestado por el Capitán Bayona nos permite inferir que en ese tiempo sí se había
establecido a bordo de ese buque la organización de combate, pero que había la costumbre
de emplearlo para transportar tropas.
El periodo entre 1904 y 1913, en que actuó la Misión Naval de Chile, fue una etapa
de profesionalización de la Marina de Guerra ecuatoriana, lo que hizo posible que durante
la guerra interna que afectó a la Nación desde 1913 hasta 1916, tuviera un eficiente
desempeño, constituyéndose en el elemento decisivo de este conflicto. Pero a pesar de
su esforzado desempeño durante toda la campaña y del indiscutible profesionalismo que
demostró, no tuvo la oportunidad de probar su preparación táctica para el combate, por
la única razón de que el adversario no tenía ni un solo buque para oponerse a su accionar.
Después del final de la campaña, se inicia la etapa más negativa de la historia naval
ecuatoriana, debido a la ausencia de voluntad política del Gobierno para mantener su
Marina de Guerra, y así fue como no se hizo ningún esfuerzo para reparar los buques que
habían tenido un constante accionar a lo largo del conflicto; lo que aconteció después es
ya conocido por el lector, pero a pesar de esto, insistimos una vez más en recordar que
esta Marina de Guerra, abandonada casi siempre por el Poder Político, cumplió con su
deber de defender la soberanía y el territorio de la Patria, más allá de sus capacidades
materiales, cuando en el año 1941, el Ejército del Perú puso en ejecución su plan de
agresión al Ecuador, cuidadosamente preparado desde años anteriores y con elementos
superiores en proporción de diez a uno.
En los primeros días de enero, la aviación militar peruana entró en el espacio aéreo
ecuatoriano, y el 4 de este mes, el destacamento militar ecuatoriano de Corral Viejo fue
atacado por tropa del Perú, mientras el destacamento peruano de Cabo Reyes avanzó
hasta el río Nangaritza en las proximidades de Gualaquiza y Zamora.
El General Luis Larrea, en el prólogo del libro de la autoría del Coronel Octavio
Ochoa titulado "Tragedia Ecuatoriana, 1941", expresa: "El Perú inició la agresión a
la línea de vigilancia del Ecuador propiamente el 4 de enero de 1941, previo un
reconocimiento aéreo efectuado en el sector Corral. Viejo con la intención de pulsar la
actitud de nuestros soldados. Como se encontró con una firme resistencia ante su tanteo,
suspendió su acción renovando sus ataques los días 6 y 7 de julio, cuando sus fuerzas se
hallaban bien organizadas y se habían orientado en el terreno ..."
Según consta en la página 141 del libro "La invasión peruana y el Protocolo de Río",
cuyo autor es el doctor Julio Tobar Donoso "desde los primeros días de enero de 1941 la
situación con el Perú era asaz, tensa y difícil. La Cancillería Ecuatoriana advirtió una
y otra vez a las autoridades competentes la gravedad de los peligros que nos rodeaban".
Sin embargo de la gravedad de la situación, así considerada por el Canciller Tobar

Donoso y del ataque peruano al destacamento de Corral Viejo, "las autoridades
competentes" no reaccionaron con medidas adecuadas para hacer frente a tal emergencia,
limitándose a reforzar a los destacamentos de la provincia de El Oro con dos oficiales y

56 individuos de tropa, los que fueron embarcados en Guayaquil, a bordo del cañonero
"Calderón" junto con 167 cajas de munición de fusil y ametralladora, en la mañana del 6
de enero. El "Calderón" regresó a Guayaquil, después de desembarcar en Puerto Bolívar
el personal y el material indicado, con el Mayor Leonardo Chiriboga y los Capitanes
Sáenz de Viteri y Ribadeneira.'
Después, hasta el mes de julio, ni el cañonero "Calderón" ni el buque-escuela

"Presidente Alfaro" fueron empleados en tareas relacionadas con la situación de próxima
beligerancia que ya la Patria vivía; y solamente el aviso "Atahualpa" fue destacado a la
zona de la frontera a órdenes de la autoridad militar, en la provincia de El Oro.
Entre el 8 de enero y el 5 de julio, no se

registra indicio alguno de que se haya
impartido órdenes para el alistamiento de
los buques; pero aún más, se impartieron
órdenes desde el Ministerio de Defensa
para que el "Presidente Alfaro" y el
"Calderón" efectuaran los rutinarios
recorridos por el Archipiélago, los mismos
que en efecto se realizaron con los
resultados que en el transcurso de este
relato se irán conociendo; y en vísperas de
romperse las hostilidades no se había
anulado la orden al cañonero "Calderón"
para que efectuara el consabido recorrido
por la costa para el mantenimiento y
reparación de los faros.
El 13 de febrero, se dio inicio al periodo

de mantenimiento del cañonero "Abdón
Calderón" en los talleres navales del
Arsenal de Marina, mientras el buque-
escuela "Presidente Alfaro" continuaba en
su habitual fondeadero en el río Guayas y
el aviso "Atahualpa" era la única unidad
naval que estaba ejecutando tareas de
abastecimiento a los destacamentos
militares de la provincia de El Oro,
actividad realizada por este pequeño buque General Luis Larrea Alba
desde el principio del año en forma casi
continua, desde el momento en que se consideró que estaba en condiciones de
navegabilidad, a pesar de que no se habían terminado los trabajos de reconstrucción de
los espacios habitables.

El 19 de marzo de 1941, a las 08 y 15 de la mañana, el cañonero "Calderón" salió de

Guayaquil con destino al Archipiélago, dando cumplimiento a la orden del Ministro de
Defensa, señor Vicente Santistevan Elizalde 2
El 8 de abril, a las 15 y 45 hoi.as, el cañonero "Calderón" fondeaba en la ría de

Guayaquil, después de haber navegado 1589 millas desde su salida de este puerto el mes
anterior, al mando del Capitán de Corbeta don César Puente Godoy.
En el informe que el Comandante del buque presentó al Comandante de Marina, hace

presente la urgente necesidad de que en viajes como el que habían realizado, vaya a
bordo un médico con las medicinas necesarias para atender casos urgentes tales como el
del marinero 2° Heriberto Albán Bosques que había sufrido un "cólico apendicular" sin
que hubiera a bordo los medios para atenderlo. También se registró en este viaje el
fallecimiento de una criatura, hijo de un soldado de la guarnición que venía de Galápagos.
En cuanto a la eficiencia del material, es importante conocer que no se registró en

este viaje del "Calderón" ninguna novedad en el funcionamiento de su máquina principal,
caldera y máquinas auxiliares, según lo expresa en su informe el Jefe de Máquinas,
Capitán de Corbeta Ingeniero don Arturo Rendón Valladares; éste fue reemplazado días
después, por el Teniente de Fragata Abraham Game Bustamante quien, al asumir la jefatura
del Departamento de Máquinas, presentó, el 19 de abril, el correspondiente informe al
Comandante del buque sobre las condiciones de la máquina principal, caldera y máquinas
auxiliares, y de la necesidad de hacer los ajustes para corregir los defectos por él
observados, trabajo que duraría un lapso de 30 días.
La importancia del informe del Teniente de Fragata Abraham Game Bustamante es

evidente, pues debido a las prudentes acciones propuestas por él y autorizadas por la
Superioridad naval-militar, el antiguo cañonero "Calderón" estuvo en condiciones de
navegar a la máxima velocidad que su anticuada máquina a vapor le permitía, cuando en
el mes de julio combatió con un adversario que le superaba en velocidad y poder de
fuego. No es posible conocer si, en el momento en el que el Teniente Game solicitó la
reparación de la máquina de su buque, tuvo en su mente la idea de un posible
enfrentamiento bélico, dadas las circunstancias por la que atravesaba el Ecuador desde
el mes de enero, y si esto influyó en la decisión superior de autorizar dichos trabajos;
pero sí está fuera de dudas que las medidas oportunas para mantener en condiciones de
navegabilidad al viejo cañonero, contribuyeron al resultado de la acción bélica que
después se libró en el canal de Jambelí, el 25 de julio.
En efecto, la autorización para proceder a efectuar los trabajos solicitados fue

concedida, iniciándoselos inmediatamente; pero la habitual pobreza del Estado con la
consiguiente lentitud en el despacho de los fondos para la adquisición de los repuestos
necesarios, era causa del retraso que sufrían los trabajos.
El 24 de junio, el Comandante del buque, por medio del oficio No. 136 dirigido al
2 Ver el Capítulo II: "La Armada Nacional en el Archipiélago de Colón".

Comandante de Marina, Capitán de Fragata Francisco Fernández Madrid, le decía:
" Para comunicar a Ud. lo siguiente:
1° Que acuso recibo de su M/ N° R15-955 de fecha 23 del presente.
2° Que reitero una vez más lo expuesto por el Jefe de Máquinas en el sentido de que
el buque estará listo para hacerse a la mar después de 15 días de que el dinero solicitado
esté en poder del señor Oficial Pagador de esta Unidad y que transcribí a Ud. en oficio
No. 128 de fecha junio 9.
3° Solicito además recabe de la Superioridad que se transfiera lo antes posible el

dinero necesario para la reparación total de este buque".
Lo expresado en el 2° numeral de este oficio implícitamente se refiere a la orden,

vigente en esa fecha, de preparar el buque para un próximo viaje a la costa para el normal
mantenimiento y reparación de las faros.
Hasta esta fecha no hemos encontrado un documento que revele que se haya
comunicado a los mandos inferiores la situación prebélica que vivía la Nación y menos
aún, ordenado el alistamiento de los buques para una acción bélica posible.
El 30 de junio, el Capitán de Corbeta César Puente Godoy entregaba la Comandancia

del cañonero "Calderón" al Teniente de Fragata Rafael Morán Valverde, pasando el
primero a comandar el buque-escuela "Presidente Alfaro"3, estando éste alistándose para
emprender viaje al Archipiélago con el propósito de abastecer a los destacamentos del
Ejército y controlar las actividades de los buques pesqueros. En efecto, el "Presidente
Alfaro" zarpó el 2 de julio para dirigirse a Puerto Baquerizo Moreno, siguiendo las
instrucciones del antes citado Ministro de Defensa Nacional, señor Vicente Santistevan
Elizalde; estuvo de regreso el 19 del mismo mes, en circunstancias que se desarrollaba
abiertamente ya, el ataque del ejército peruano, a lo largo de toda la línea de frontera;
pero afortunadamente no fue interceptado por la fuerza naval del Perú.
El informe del Comandante del buque al Comandante de Marina, Capitán de Corbeta

César Puente Godoy y Capitán de Fragata Francisco Fernández Madrid Mesías,
respectivamente, nos da a conocer la incidencias del viaje:
"Se levó ancla en Guayaquil el día 2 de julio a las 9:20 horas con destino al Puerto
de La Libertad, a fin de hacer 4.000 galones de petróleo. A este propósito la Compañía
Anglo-Ecuatoriana manifiesta la inconveniencia de pedidos de combustible a última
hora, ofreciéndose a mantener llenos los tanques de este buque todo el tiempo y pagándose
el valor del combustible que se consume. Llevamos a bordo 28 pasajeros y 5 criaturas
acomodadas en camarotes, entrepuentes y cubierta.

1935 Buque "Presidente Alfaro", antes de su transformación como buque escuela.
Se fondeó en Salinas a la 1.10 horas del día 3 de julio. A las 6.40 horas del mismo
día 3 salimos para Libertad y fondeamos a las 7.15 horas donde recibimos el petróleo
antes mencionado. A las 11.55 del mismo día regresamos para Salinas.
Se postergó la salida'e Salinas a San Cristóbal por arreglo en el compresor de la

máquina de babor, cuyos' detalles se incluyen en el informe del señor Jefe de Máquinas.
Salimos de Salinas a las 16.54 horas del día 4 de julio, fondeando en San Cristóbal
(Puerto Baquerizo Moreno) el día 6 a las 12.29 horas. El día miércoles 9 de julio a las
07.45 horas zarpamos para Santa Cruz, fondeando en Academy Bay a las 11.35 horas
del mismo día.
En el momento de zarpar de Academy Bay a Puerto Villamil (Isabela) el día 10 a las

13.30 horas se oyó una fuerte explosión en el Departamento de Máquinas, averiguada
la razón se conoció que se trataba de la ruptura del pulverizador del cilindro No. 5 y
parte de la cañería de aire de la máquina de babor, quedando inutilizada la máquina
por falta de los repuestos necesarios. Por este motivo se postergó el zarpe para el día
siguiente, que lo hicimos a las 07.45 horas con una sola máquina, llegando a Villamil el
mismo día a las 11.15 horas. También la falta de repuestos para las lanchas ocasionaron
momentos de peligro para estas embarcaciones. El sábado 12 de julio a las 10.20 horas
dejamos Puerto Villamil con destino a Post Office (Floreana) donde fondeamos a las
15.50 horas.
El día lunes 14 a las 09.20 horas zarpamos para Puerto Baquerizo Moreno, llegando
a las 12.48 horas del mismo día, lugar en donde dejamos al Jefe Territorial. El día
martes 15 de julio y luego de haber establecido un obscurecimiento completo dentro de

nuestras posibilidades, a las 16.30 horas zarpamos con rumbo a Guayaquil, conduciendo
19 pasajeros y 9 criaturas. Desde las 21.10 horas del día viernes 18 se estableció el
zafarrancho de combate hasta la 01.15 horas del sábado 19, a la cuadra de Punta Arenas.
Fondeamos en Guayaquil a las 10.25 horas del mismo día. Desde el siguiente día de
nuestra llegada a Puerto Baquerizo Moreno y de acuerdo con instrucciones recibidas
por radio se acortó en lo posible el recorrido y se practicaron diariamente los
zafarranchos de combate y obscurecimiento. Debo hacer conocer que el personal de
tripulación que efectuó el viaje al Archipiélago, a excepción de cuatro o cinco hombres,
son novicios y carentes de cualidades marineras, siendo esto consecuencia de las largas
quedadas en puerto. De acuerdo con los informes del Oficial Pagador de este buque,
opino que para evitar futuras contrariedades no se debe llevar carga para particulares".
Este buque después del accidentado viaje al Archipiélago, quedó "en condiciones de
semi-inutilidad", según lo expresó el Comandante de Marina Capitán de Fragata Francisco
Fernández Madrid, lo que determinó su ninguna intervención en el acontecer bélico del
mes de julio de 1941.
Es muy difícil entender el

porqué el señor Ministro de
Defensa prefirió el control de los
buques pesqueros en el
Archipiélago, al alistamiento de
los buques para la emergencia
bélica que ya era evidente.
Solamente se puede considerar
que el motivo de tan desacertada
decisión del ministro Santistevan
Elizalde fue la ingenua creencia
que el Perú no desataría su
agresión al Ecuador por serle
desfavorable las circunstancias,
debido esto al estado de guerra
que había en Europa y a la tan
publicitada solidaridad de los
estados americanos para la
defensa del Continente.
Las instrucciones del

Ministro al Comandante del
cañonero "Abdón Calderón"
para el recorrido que este buque
hizo en el mes de abril, se
repetían textualmente, casi en su
totalidad, en las que recibió el
Comandante del "Presidente Teniente de Fragata Francisco Fernández Madrid.
Alfaro", en el mes de julio y en las que no se le notificaba sobre la situación de peligro de

guerra con el Perú, por la que atravesaba el Ecuador.
El aviso "Atahualpa" comandado por el Teniente de Fragata Rafael Morán Valverde,

salió de Guayaquil el 19 de enero de 1941, para dirigirse a Puerto Bolívar, llevando
abastecimientos para los destacamentos militares de la Frontera Sur y con el Jefe del
Servicio Hidrográfico y personal del mismo, quienes iban con el propósito de realizar la
rectificación de la carta de navegación inglesa correspondiente a los canales del
archipiélago de Jambelí. El buque estuvo de regreso a Guayaquil el 29 del mismo mes.
La víspera de su salida de Guayaquil, el Comandante Morán, quien ejercía tal función

interinamente y era el Segundo Comandante titular del buque-escuela "Presidente Alfaro",
había remitido al Comandante de Marina un oficio informándole de la escasez de personal,
especialmente del departamento de máquinas en el que había solamente dos individuos,
tal como le había informado a su vez el Alférez de Navío Humberto Game Peña, Jefe de
dicho departamento, pero que igualmente lo era con el carácter de interino, pues su
cargo efectivo era el de oficial de máquinas del cañonero "Abdón Calderón".
En el mes de febrero, el "Atahualpa" no estuvo en aguas de la frontera, pero entre el

día 13 y 14 de este mes realizó los trabajos de reubicación y encendido de la boya No. 7
del canal de entrada a Guayaquil.
El 6 de marzo, salió de Guayaquil con lo correspondientes abastecimientos para el

personal destacado en la Frontera Sur, ocasión en la que transportó a 1 oficial y 10
individuos de tropa, y regresó inmediatamente a Guayaquil el día 7.
En abril, entre el 12 y 16 de dicho mes, hizo el mismo recorrido entre Guayaquil y

Puerto Bolívar con el Jefe de la IV Zona Militar, a quien acompañaban tres oficiales,
cinco soldados y un cabo de marina.
En el mes de mayo, hay un mayor movimiento del buque entre Guayaquil, Puerto
Bolívar y otros lugares en los que habían pequeños destacamentos de vigilancia,
especialmente los del archipiélago de Jambelí.
Así el 14 del citado mes, salió de Guayaquil llevando con destino a Puerto Bolívar y
Santa Rosa, 27 soldados, 8 mujeres y 270 bultos; y el 17 regresó a Guayaquil con 1
oficial, 20 soldados y 240 bultos.
En el mismo mes, el día 20, conduce de Guayaquil a Puerto Bolívar, 40 individuos de

tropa con sus mujeres e hijos y 203 bultos, continuando inmediatamente hacia la
Merenciana en donde se embarcaron 2 oficiales, 46 soldados, una mujer y 227 bultos.
El día 21, zarpó para Puerto Bolívar y Guayaquil, llegando a este puerto el día 22, a las
01.55 horas.
Entre el 29 y 30 de mayo, estuvo en movimiento entre Guayaquil, Hualtaco, Puerto

Bolívar y Guayaquil.
Es fácil advertir que estos movimientos del aviso "Atahualpa", transportando personal
y abastecimientos del Ejército, no tenían como propósito reforzar a las tropas que
guarnecían la provincia de El Oro, sino el de relevar, de acuerdo a los procedimientos
normales en una situación de paz, al personal destacado a la frontera, en el sector
correspondiente a la provincia de El Oro.
Hasta los últimos días del mes de mayo, el Teniente de Fragata Rafael Morán fue el
Comandante del "Atahualpa"; pero a principios de junio entregó el cargo al Alférez de
Fragata Luis Gómez Cevallos, pasando el primero a desempeñar la Comandancia del
cañonero "Abdón Calderón" en reemplazo del Capitán de Corbeta César Puente Godoy,
quien a su vez asumió la Comandancia del buque-escuela "Presidente Alfaro".
El 9 de junio, a las 16 horas, la lancha "Machala", embarcación desprovista de

armamento, fue atacada por dos lanchas patrulleras del Perú, frente a la isla Payana, en
circunstancias que se dirigía a ese lugar para dejar unos tanques con agua para consumo
del destacamento que guarnecía dicha isla. La agresión fue respondida con el fuego de
los fusiles de dos soldados que iban a bordo y de los tripulantes de la lancha, mientras
ésta se retiraba por el canal de San Gregorio, abandonando a una canoa que llevaba a
remolque con los tanques de agua.
Al conocer el Comandante de Seguridad de Frontera, Teniente Coronel don Octavio

Ochoa, la agresión a la lancha "Machala", solicitó al Comandante de la IV Zona Militar
que enviara al aviso "Atahualpa" en forma permanente, para la vigilancia y protección
de las comunicaciones a través de los canales del Archipiélago de Jambelí, debiendo ser
provisto de cañones Breda pertenecientes al Ejército, con la respectiva munición
penetrante.
En efecto, el aviso "Atahualpa" llegó a Hualtaco el día 12 de junio, a las 07.10 horas,
habiendo salido de Guayaquil el día anterior, a las 21.05 horas conduciendo dos oficiales
y 20 hombres de tropa para reforzar al destacamento de La Payana.
En el libro titulado "Tragedia Ecuatoriana, 1941", cuyo autor es el mismo Teniente

Coronel don Octavio Ochoa O., Comandante de Seguridad en aquel año, en las páginas
69 y 70 de la edición del año 1976, encontramos la siguiente versión sobre este episodio
de la historia naval y militar del Ecuador: "Como consecuencia de estos preparativos
para la invasión al Ecuador; se inició el periodo de hostilidades, desde el mes de mayo
que se sucedieron los problemas fronterizos, que fueron comunicados, como consta en
páginas anteriores de este estudio, y, cuando se preparaba el viaje de inspección del
Comandante del Escalón de Seguridad a los puestos de la línea, el día 9 de junio se
recibió el parte del señor Comandante del Batallón "Cayambe" de su desplazamiento
hacia la isla Payana, para dejar a su guarnición ocho tanques de agua dulce, lo que
realizó en la lancha "Machala" con una canoa convoyada (sic) y en compañía de dos
soldados y la tripulación, habiendo sido atacada por dos lanchas blindadas del Perú,
que se hallaban frente a la isla y por lo tanto en aguas de jurisdicción ecuatoriana
nunca discutida, el ataque se realizó a las cuatro y minutos de la tarde, obligando a la
tripulación de la lancha a contestar el fuego con sus fusiles, pues no disponían de una
LA EPOPEYA DE LA ARMADA 1 33
arma automática, y, a maniobrar en retirada, por la desigualdad del transporte que era
de casco de madera, ante el blindaje de las lanchas peruanas, logrando aprovechar el
canal de San Gregorio, tras soltar las amarras de la canoa, maniobra que impidió la
persecución peruana, pero les permitió incautarse de la canoa y los tanques con agua,
canoa de la que logró escapar un guarda llamado Jacinto González, quien alcanzando
los manglares llegó a dar aviso del incidente, a la guarnición de La Payana. La noticia
de esta agresión llegó a Huaquillas, sede del Cayambe, por medio de un canoero que
presenció el ataque, novedad que fue trasmitida al Comando de Frontera, en Arenillas
por los capitanes Carlos A. Jaramillo y José R. Sáenz de Viteri, habiendo sido confirmada
la noticia por una conferencia realizada con el mayor Rosero en la noche e
inmediatamente de su arribo a Huaquillas; confirmada la noticia se comunicó al señor
Coronel Comandante de Zona mediante una conferencia, pidiéndole el envío del aviso
"Atahualpa" para patrullar el Archipiélago, unidad que debía venir artillada con piezas
Breda de 20 mm. y con cartuchos perforantes, pedido que fue atendido de inmed,jato,
pero fatalmente su permanencia fue corta por falta de un debido abastecimiento logístico
y porque no portaba los cartuchos perforantes; hubo no solo imprevisión para la vida
de la tripulación y hubo ausencia de responsabilidad para no mandar el material pedido
y necesario, ya que de haberse producido un encuentro con las lanchas peruanas, habían
hecho mucha falta los cartuchos peiforantes".
El aviso "Atahualpa", desde el momento de su arribo a Hualtaco el 12 de junio de

1941, siendo su Comandante el Alférez de Fragata don Luis Gómez Cevallos, quedó
subordinado al Comandante de Seguridad de Frontera, Teniente Coronel Octavio Ochoa.
El Alférez de Fragata Luis Gómez entregó la Comandancia del buque, el día 26 del
mismo mes, al Alférez de Fragata Víctor Naranjo Fiallo, ocasión en la que el primero de
los nombrados presentó al Comandante de Marina, Capitán de Fragata don Francisco
Fernández Madrid, un extenso y minucioso informe sobre las actividades del buque en el
tiempo comprendido entre el 12 y 25 del citado mes de junio, y de un acto de grave
insubordinación protagonizado por tres tripulantes del buque.
Este informe, que tiene fecha 25 de junio, es el siguiente:
"Al señor Comandante de Marina

Del Comandante Acc. del Aviso "Atahualpa"
Guayaquil.
Para comunicar a Ud.:
I° Que cumpliendo órdenes superiores zarpó el buque comandado por mí, el día 11
del presente mes a las 21.05 horas, conduciendo a bordo al personal destacado en
comisión por la Jefatura de la IV Zona Militar e integrado por el señor Capitán de
Artillería Catón Cruz O.; y 10 soldados del Grupo Antiaéreo. Además se embarcó para
viajar hasta la isla Payana el señor Teniente P. Proaño con 9 soldados de la Compañía
de Trasmisiones e Ingenieros. Para el Destacamento Militar de isla Payana se
embarcaron 14 tanques de agua, algunos bultos conteniendo víveres y varias cajas de
municiones. Para el Destacamento Militar de Hualtaco se embarcaron dos tanques de
petróleo y un galón de aceite. En el castillo de proa del buque se trincó convenientemente
con cabos un cañón antiaéreo "Breda" de 20 mm. Como armamento menor se llevaba
dos ametralladoras ZB pertenecientes al Grupo Antiaéreo, otra ametralladora igual del
buque "Presidente Alfaro" con sus correspondientes repuestos y municiones y los fusiles
necesarios para la tripulación y tropa.
Fondeamos frente a la boca de Hualtaco a las 07.10 horas del 12 de junio. A las
16.30 del mismo día atracaron las lanchas del S.S.E, Machala y Hualtaco con el señor
Jefe de Frontera; se embarcaron en dichas lanchas 2 tanques de agua, los bultos de
víveres y las cajas de munición para el Destacamento Militar de Isla Payana.
Desatracaron las lanchas y a las 17.10 horas zarpó el "Atahualpa" siguiendo a las dos
lanchas a una distancia de dos millas. A las 1800 horas llegamos frente a la isla Payana
y se ordenó parar la marcha del buque quedando las máquinas en movimiento en espera
que regresen las lanchas que entraron por la boca de un estero de la isla nombrada. A
las 19.15 horas regresaron las lanchas y se emprendió el regreso, fondeando frente a la
boca de Hualtaco a las 21.10 horas. El día 14 de junio zarpamos a las 18.10 horas con
dirección a Isla Payana remolcando la lancha Hualtaco para dejar el resto de los tanques
de agua para el Destacamento. Llegamos frente a la isla a las 0850 y quedamos con las
máquinas en movimiento, sin fondear, esperando que regrese la lancha. A las 10.45 una
vez cumplida la comisión, emprendimos el regreso- a nuestro fondeadero en Hualtaco
donde llegamos a las 14.00 horas. El día 16 de junio zarpamos a las 09.15 con dirección
a Costa Rica a dejar tres tanques de agua y remolcando a la lancha "Hualtaco". A las
10.10 fondeamos en Costa Rica y se descargaron los tanques. A las 10.35 levamos
anclas con rumbo a Puerto Bolívar remolcando la "Hualtaco" por orden del Sr Jefe de
Frontera y para dejar en dicho puerto al Sr Oficial Pagador del Batallón "Cayambe".
Atracamos al muelle de Puerto Bolívar a las 14.00 horas. El día 17 de junio a las 00.05
se largaron las amarras del buque y zarpamos con rumbo a "Hualtaco" en donde
fondeamos a las 10.35. El día 19 de junio a las 13.25 zarpó el buque rumbo a Isla
Payana, siguiendo a la lancha "Machala". A las 14.15 paró la viada a la altura de la
isla en espera que regrese la lancha. A las 15h regresó el buque a Hualtaco remolcando
la lancha; se dio fondo a las 15.50 horas. El día 23 de junio a las 14.30 horas atracó a
un costado del buque la lancha L.H.A. 2 procedente de Guayaquil, trayendo al señor
Alférez de Fragata Víctor Naranjo, quien vino por orden superior a hacerse cargo de la
Comandancia Acc. del buque en reemplazo del suscrito. La lancha trajo tres tanques de
petróleo para el consumo del buque. A las 14.50 del mismo día zarpó el buque con
rumbo a Isla Payana, siguiendo a la lancha Machala. A las 15.55 paró la viada frente a
isla Payana para esperar con la máquina en movimiento que regrese la lancha. A las
16.30 se emprendió el regreso remolcando la lancha y fondeamos frente a la boca de
Hualtaco a las 17.50 horas.
El día 25 de junio a las 15.15 horas levó anclas el buque con rumbo a Puerto Bolívar,
con el objeto de hacer agua en dicho puerto. Viajaron a bordo hasta el puerto mencionado,
el Teniente Edgar de la Torre y el señor Teniente Zambrano Oficial Pagador del batallón
"Cayambe", en calidad de pasajeros. A las 16.15 horas se atracó al muelle de Puerto
Bolívar. Entrego el mando del buque al señor Alférez de Fragata Víctor Naranjo.
Número de horas y millas navegadas en el viaje de Guayaquil a Hualtaco. Recorridas

a la isla Payana, Costa Rica y Puerto Bolívar. Horas navegadas 32.20; millas navegadas
222.
2° Que dada la importante misión que está desempeñando el buque en estas aguas
ecuatorianas en salvaguardia de los intereses patrios constantemente amenazados, es
necesario que el buque se encuentre, lo más convenientemente posible, equipado con la
imprescindible, en lo que a artillería se refiere, para la defensiva u ofensiva, y poder así
desempeñar cualquier misión que al buque se le encomendara, dentro del debido marco
de seguridad y eficacia. En la actualidad el buque tiene en el castillo de proa colocado
y asegurado con cabos un cañón antiaéreo "Breda" de 20 mm.. El cañón por sí solo,
considerado como la única pieza que se dispone a bordo, tiene una muy limitada y
dudosa eficacia para el combate, pues su alcance es muy reducido, y sus cinco sirvientes
no tienen ninguna protección y serían los primeros en desaparecer dejando al buque sin
su relativa defensa, habiendo solo con esto, un sacrificio inútil de vidas y proporcionar
un triunfo fácil al enemigo y una gloria para él, por demás barata.
Por lo expuesto me permito sugerir a la Superioridad, vea la forma de emplazar a

bordo uno de los cañones de 47 mm que se encuentran en el Depósito de Artillería y el
cañón Breda que tenemos a bordo, emplazarlo en otro sitio más protegido del buque, de
acuerdo con el criterio acertado de la comisión que se nombre al efecto. Todo esto, en el
caso que nuestras escasas posibilidades, exijan que sea el "Atahualpa", el buque que
efectúe la vigilancia en aguas del importante Archipiélago de Jambelí, pero nuevamente
me permito exponer a la Superioridad mi criterio personal sobre la forma más eficaz en
que se debe ejercer esa vigilancia: El "Atahualpa" es un buque que descargado cala 6
pies en popa, y dado el escaso fondo de los canales del Archipiélago, solamente se lo
puede utilizar en el limitado tiempo de la pleamar; además, el buque con corriente a
favor desarrolla cuando más de 8 a 10 nudos. Por lo tanto debería adquirirse para
ejercer una vigilancia en debida forma, para precautelar nuestros intereses y hacer
prevalecer el Derecho; unas cuantas lanchas rápidas y de poco calado, armadas
convenientemente con cañones y ametralladoras. Los peruanos disponen de esa clase
de unidades y nosotros, los ecuatorianos apenas si tenemos dos lanchas en malas
condiciones sin armamento de ninguna clase y que al verse atacadas por una fuerza
superior, no les queda otro recurso, pese al alto espíritu patriótico y coraje que anima a
sus tripulaciones y a los soldados que se embarcan en ellas, para efectuar los recorridos,
que batirse en retirada buscando un refugio a su impotencia y debilidad.
3°.- Debo poner en conocimiento del señor Comandante de Marina ciertos actos de
insubordinación e indisciplina cometidos por individuos de la tripulación del aviso
"Atahualpa". Los hechos son como sigue: El día 19 de los corrientes se llegó a saber
a bordo de esta Unidad que el buque permanecería hasta segunda orden en aguas del
Archipiélago de Jambelí. Esta noticia parece que causó una pésima impresión a los
tripulantes, quienes esperaban el día 20 como último día de permanencia en Hualtaco.
Al día siguiente, o sea el 20 el Sgto. 2° Gabino Portocarrero con una manifiesta actitud
de insolencia e indisciplina, empezó a levantar el ánimo de la tripulación, tratándola de
convencer de abandonar el buque y regresar a Guayaquil en la chalupa; es decir que
desertaban del buque robándose la chalupa. Los individuos que comentaban la situación
y manifestaban su descontento eran el Sgto. Portocarrero, el Cabo Enrique Portocarrero

y el Cabo Eduardo Hidalgo. Lo que decían en voz alta y con descaro era más o menos
lo siguiente: Que los habían engañado, ya que el buque había ido solo por 10 días y
ahora resultaba que tenían que permanecer indefinidamente en Hualtaco mientras sus
familiares los necesitaban en Guayaquil; que había que amarrarse los pantalones y no
dejarse de nadie (palabras de Gavino Portocarrero), que todo esto era un abuso y
desconsideración. El Capitán Cruz, al oir tales palabras, los increpó duramente su
manera de pensar antipatriótica y cobarde. Los ánimos de la tripulación se calmaron y
no se volvió a escuchar ninguna palabra de insurrección. El señor Capitán Cruz puso
los hechos en conocimiento del señor Mayor de Infantería Luis Rosero, Jefe del Batallón
No. 11 "Cayambe", a cuyas órdenes se encuentra el buque, quien el día 25 se presentó
a bordo, habló al personal y dispuso que los tres individuos nombrados, o sea el Sgto. 2°
Gabino Portocarrero, el Cabo Enrique Portocarrero y lel Cabo Eduardo Hidalgo,
causantes del movimiento de indisciplina, fueran conducidos presos al Destacamento
Militar de Huaquillas, lugar en donde se encuentran desde la fecha indicada.
El aviso "Atahualpa"
Necesidades urgentes del aviso "Atahualpa":
Instalación de una estación transmisora de radio. Compra de un generador de

corriente eléctrica. Revisar la instalación de los servicios sanitarios. En la actualidad,
durante la navegación, es imposible utilizar dichos servicios, porque el agua del mar
entra por las cañerías hasta la taza del escusado que es de un tipo no apropiado para su
uso a bordo. Aumentar la dotación del buque con la plaza de un enfermero, dotar al
buque de un botiquín completo. Durante este viaje uno de los marineros, al salir de
pesca, sufrió la picadura de un pez venenoso, regresó a bordo y no había en lo absoluto
siquiera un poco de yodo para aplicarle en la herida. En ese momento, las 12 de la
Cañonero "Abdón Calderón"
noche hubo que embarcar la chalupa y llevarlo al Destacamento Militar de Hualtaco,

donde pudieron hacerle una cura. Relato este caso para demostrar la urgencia de dotar
al buque de un botiquín completo y un enfermero, a fin de poder prestar la debida y
rápida atención médica a que tienen derecho todos los tripulantes que se enferman o
sufren accidentes.
Instrumentos de navegación.
Varios trabajos de carpintería, como terminar la cámara de oficiales, el entrepuente

de tripulación y el comedor de oficiales, sitios estos que no prestan las debidas
comodidades en la actualidad.
Dotar de toldos al personal". 4
Resumiendo los acontecimientos antes relatados, ocurridos antes del 5 de julio de

1941, fecha en la que el Perú reinició su ataque a los puestos de vigilancia, a lo largo de
toda la frontera, solamente diremos que, en el ámbito de la Armada, el buque-escuela
"Presidente Alfaro" y el cañonero "Calderón" estaban completamente dedicados a ejecutar
tareas ajenas a la situación de beligerancia que de hecho había ya en ese tiempo, y que el
aviso "Atahualpa" era el único buque involucrado en los acontecimientos que ocurrían
en la frontera.
El "Presidente Alfaro", como ya quedó dicho, estaba alistándose para operar en aguas
de Galápagos por expresa orden del Ministro de Defensa; y el "Calderón" se preparaba,

acoderado al muelle del Arsenal de Marina, para efectuar el recorrido por la costa para el
mantenimiento y reparación de los faros y boyas.
A continuación nos ocuparemos de los acontecimientos que se dieron a partir del 5 de

julio y que culminaron el 25 del mismo mes, y cuyos protagonistas fueron el cañonero
"Abdón Calderón" y el aviso "Atahualpa"; en tanto que el principal buque de la Armada,
el "Presidente Alfaro" debió conformarse con ser sólo un espectador, debido a la
inoportuna orden del Ministro de Defensa, señor Vicente Santistevan Elizalde, y a la
mezquina política del Gobierno en lo referente a la defensa nacional.
Acciones bélicas del cañonero "Calderón" y del aviso "Atahualpa"

Llegó el mes de julio de 1941, y el Gobierno del Ecuador y sus altas autoridades
militares seguían sumergidos en su ingenua creencia que el problema fronterizo con el
Perú sería resuelto en el campo de la diplomacia, y que éste no proseguiría su acción
militar por no ser la situación propicia para ejecutar la agresión.
Al generalizarse el ataque de las fuerzas militares del Perú contra los débiles
destacamentos de vigilancia ecuatorianos a lo largo de la frontera, ninguna orden se
había impartido a los buques de la Armada, para hacer frente a la situación de beligerancia
que nos imponía el Perú; la que era ya evidente para todos, civiles y militares.
El 5 de julio, día que el Perú reinició sus ataques en la línea de frontera, el buque-
escuela "Presidente Alfaro" continuaba navegando hacia el Archipiélago, siguiendo su
itinerario para cumplir con el recorrido planificado, para el abastecimiento de las
destacamentos militares de las diversas islas y para ejercer el control de los buques de
pesca que realizaban sus actividades en aguas insulares ecuatorianas. El cañonero "Abdón
Calderón" seguía alistándose, atracado al muelle del Arsenal de Marina, para el habitual
recorrido, por el golfo de Guayaquil y la costa, de mantenimiento de los faros y boyas,
para lo que se había desmontado sus cañones, que en esa fecha estaban almacenados en
una bodega del Arsenal. El aviso "Atahualpa" había regresado a Guayaquil por orden de
la Superioridad Militar, después del ataque de un avión peruano, que sufrió el día 2 de
julio, asunto del que trataremos más adelante, después de relatar un acontecimiento que,
siendo aparentemente _poco importante, es de gran trascendencia en la historia naval
ecuatoriana.
El Capitán de Fragata don César Endara Peñaherrera, hoy ya fallecido, en un artículo

publicado en la Revista No. 11 del Instituto de Historia Marítima, relata un episodio del
cual fue protagonista cuando en el mes de julio de 1941, siendo el 2° Comandante del
cañonero "Calderón", con el grado de Alférez de Fragata dirigía el alistamiento de su
buque para el recorrido de los faros y boyas del golfo de Guayaquil y la costa:
"Cuando el Ejército peruano, indiscutiblemente trataba de invadir el territorio

ecuatoriano, el cañonero "Calderón" se encontraba amarrado al Arsenal de Marina
preparándose para efectuar un viaje de conservación y reparación de faros y las boyas
del Golfo de Guayaquil y a lo largo de la costa hasta Esmeraldas.
Una mañana el Oficial de Mar 3° Isidoro Forget, quien se encontraba a cargo del
Arsenal de Marina, vino a bordo del "Calderón" con una copia del diario El Universo
que daba noticias alarmantes de los ataques de las tropas peruanas a los destacamentos
ecuatorianos en la frontera de El Oro y preguntó por el Comandante Morán, quien se
encontraba enfermo en su casa y luego me dice: "en vez de pasar tiempo montando el
bauprés en la proa sería más oportuno montar los cañones que se encuentran
almacenados en las bodegas del Arsenal". Después de una corta reflexión y sin considerar
las consecuencias por alterar las órdenes del Comandante de Marina y sin consultar al
Comandante titular del Buque, Teniente de Fragata Rafael Morán Valverde le contesté
los montaremos inmediatamente.
En esta emergencia el Sargento 1ro Artillero Víctor González, quien había desmontado
y almacenado los cañones en el Arsenal, se encontraba prestando servicios en el Ejército
montando cañones "Krup", sin embargo ordené al cabo 1° Artillero Julio López y tres
marineros artilleros unirse al personal del Arsenal para localizar todos los accesorios
de los cañones "Armstrong" de 76 mm. y "Holcheks" de 47 mm. Esta tarea fue fácil ya
que todos los accesorios habían sido meticulosamente separados cuando se los almacenó.
Una vez localizados y reconocidos los accesorios de todos los cañones, éstos se
armaron en las bodegas, verificando que todo funcione correctamente.
Por la falta de grúas el transporte de los

cañones desde las bodegas al buque fue una
tarea muy pesada y laboriosa, y la realizaron
el personal de maniobras del buque a cargo
del Sargento 1° Contramaestre Daniel Ayora
y personal de Mecánicos y de Maniobras del
Arsenal. Se montaron primero los cañones
de proa y luego el de popa, para lo que hubo
que esperar una hora favorable de la marea
para poner la popa del buque al costado del
muelle."
El Capitán de Fragata don Cesar Endara

Peñaherrera, al escribir sus memorias,
cincuenta años después de ocurridos estos
acontecimientos, nos dio un dato de
trascendental importancia para la Historia
Naval Ecuatoriana, pues la advertencia del
Alférez Forget y la decisión del Alférez
Endara son hechos que marcan el momento
crucial del destino histórico del viejo
Teniente de Fragata César Endara Peñaherrera. cañonero "Calderón".
¿Cuál fue la razón para que no se impartieran órdenes superiores para el alistamiento
del "Calderón" y del "Presidente Alfaro" para la emergencia bélica ya evidente después
de los ataques del 2 y 5 de julio? ¿Por qué no se interrumpió el viaje del Alfaro a
Galápagos? Son preguntas que necesitan unas respuestas o seguirán siendo incógnitas
de la Historia.
El 8 de julio, el Teniente de Fragata Rafael Morán, en su calidad de Comandante del

cañonero "Calderón", suscribía un oficio dirigido al Comandante de Marina solicitando
el dinero necesario para el alistamiento del buque; dice lo siguiente:
"Para solicitar a Ud.:
1° Se digne gestionan con el carácter de urgente, el envío del dinero necesario para
alistar el buque para un caso de emergencia; ya que de otra manera, el "Calderón" que
ha sido el símbolo de la Marina Nacional, en los últimos años se vería en la más
vergonzosa situación de no poder prestar su contingente en estos momentos de angustia
nacional.
2° El dinero necesario sería: consumos de abril a julio; valor de la transferencia

solicitada para el viaje a Galápagos; rancho más el 50% de aumento por la segunda
quincena de julio y cinco mil sucres, para gastos de urgencia e imprevistos.
3° Con todo este dinero el buque estaría en condiciones de movilizarse y hacer los
ejercicios necesarios para el caso de entrar en acción y
4° Esta petición la formulo como un imperativo de última hora y consciente de mi

deber de ecuatoriano, patriota ansioso de defender a mi patria de la incalificable agresión
peruana". 5
Ya hemos dicho que el 2 de julio, el aviso "Atahualpa" fue atacado por un avión
peruano, estando fondeado en la boca de Hualtaco, que en este mismo día el buque
"Presidente Alfaro" salió de Guayaquil con destino al Archipiélago de Colón y que el
cañonero "Calderón" estaba atracado al muelle del Arsenal Naval, alistándose para el
conocido recorrido por el golfo de Guayaquil y la costa para inspeccionar, y hacer los
trabajos de conservación y reparación de los faros y boyas.
Los dos principales buques de la Marina de Guerra del Ecuador, mientras el aviso
"Atahualpa" recibía el ataque aéreo peruano, permanecían dedicados a tareas ajenas a la
situación de guerra que de hecho vivía la Nación.
El Comandante del aviso "Atahualpa" Víctor Naranjo Fiallo, en el correspondiente

informe al Comandante de Marina, Capitán de Fragata don Francisco Fernández Madrid,
relata los acontecimientos del 2 de julio de la manera siguiente:
"Cumpliendo órdenes superiores, me hice cargo de la Comandancia del Aviso

Atahualpa el 25 de junio pasado, en Puerto Bolívar; con la novedad de que tres tripulantes
del buque habían sido desembarcados en Hualtaco en calidad de prisioneros, por haber
provocado un principio de rebelión el día 20 de junio, cuando se encontraba de
Comandante el Alférez de Fragata Ej. Luis Gómez C., y cuyos nombres son: Sargento
2° G. Portocarrero, Cabo 1° Timonel E. Portocarrero, y Cabo 2° Timonel J. Hidalgo,
quedando a bordo solamente el Práctico Marinero 1° Segundo Zúñiga, Marinero 1°
Mayordomo Arcadio Torres y Marinero 1° Segundo Pavón cocinero, de cubierta; y de
máquinas Sargento 1° Segundo Carrillo, Sargento 2° José Cuenca y Cabo 2° Miguel
Casilari; además se encontraban a bordo el señor Capitán Catón Cruz con los soldados
que cubrían los puestos de un cañón Breda de 20 mm, emplazado en el castillo y asegurado
con cabos.
A continuación, informo del viaje y novedades durante el recorrido por el buque de

mi mando.
En Puerto Bolívar se embarcaron los víveres traídos de Guayaquil y entregados al

suscrito por el Sub-Teniente de Comisariato Bermeo, y que eran los siguientes: 2 quintales
de sal, 2 quintales de arroz, 2 quintales de azúcar; 1 quintal de arroz de cebada, 1
quintal de kuáquer, 1 quintal de lentejas, 1 quintal de porotos, 1 quintal de fideos y 15
libras de café; todo esto por la primera quincena de julio y para los oficiales y nueve
tripulantes del aviso "Atahualpa", un oficial del Ejército y 20 soldados. Por la proporción
de los víveres, podrá darse cuenta el señor Comandante de Marina de la forma absurda
de hacer provisiones por el Oficial Pagador de la IV Zona Militan demostrando en esta
forma el poco conocimiento de efectuar un aprovisionamiento. Además se embarcaron
200 bultos de víveres para la guarnición de la Frontera. El día 27 zarpó el buque a las
15h 30 m. de Puerto Bolívar a Hualtaco llevando a bordo a los oficiales de comisariato
Tenientes Zambrano, E. Páez y Subteniente Bermeo. A las 19h 15 m. fondeó el buque en
la boca de Hualtaco, donde se desembarcaron los expresados oficiales y los 200 bultos
en la lancha Machala. El día 29 zarpa el buque llevando a su bordo al señor Mayor
Rosero, a las 14 h., en recorrido hasta la Isla Vacas, de donde regresamos a Hualtaco a
las 20 h 30 m., sin novedad. Se alista el buque el 1° de julio, para verificar nuevamente
un recorrido con el Mayor Rosero y zarpamos a las 9h. 15 m. con rumbo a la isla Mata
Palo, y llegamos a ésta a las 9h. 30 m; de ahí nos dirigimos a Costa Rica, llegando a las
10 h 40 m., sin novedad. En este puerto nos quedamos hasta el 2 del actual, fecha en la
cual zarpamos a las 9h 30 m hacia la Boca de Hualtaco, fondeando a las 11 h 30 m. El
Mayor Rosero desembarca en la lancha Machala a las 11 h 40 m.
A las 14h 30 m., me da parte el Marinero 1° Segundo Núñez, que se acercaba un

avión, saliendo inmediatamente de la cámara de oficiales y ordené al personal a sus
puestos, lo que enseguida se dio cumplimiento, dando el Capitán Cruz las órdenes
necesarias al personal que cubría el cañón de proa, esperando se acercara el avión
para identificarlo y efectuar las medidas necesarias; momentos después, el aparato
evolucionó dos veces sobre el buque a una altura más o menos de unos 80 metros; en
virtud de la violación de nuestro suelo, se le hizo fuego, a lo cual, el avión dando un
viraje, disparó una ráfaga de ametralladora, sin lograr tocar al buque; continuó
evolucionando a mayor altura, habiéndosele hecho nuevamente fuego, a lo que contestó
con otra ráfaga de ametralladora, sin lograr daño alguno; cuando se batía en retirada
se le disparó dos proyectiles, pasando a la altura entre las dos alas, pero desviados a la
izquierda en unos cinco metros, habiéndose perdido luego el avión en el horizonte.
Entonces el Capitán Cruz (creyó) del caso dar inmediatamente parte al Mayor Rosero,
que se encontraba en Huaquillas, y en los precisos momentos en que se encontraba en la
chalupa, regresó el avión; en estas circunstancias desistió su viaje, dirigiéndose a proa,
el suscrito en el puente de comando y el personal ocupando sus puestos de zafarrancho
de combate, en espera de que se aproxime nuevamente el avión, lo que a pocos momentos
sucede, pasando por la banda de babor; haciéndole fuego y contestándonos ( el) fuego
con ametralladora, regresó por la banda de estribor, haciéndonos fuego, haciéndole
fuego inmediatamente para luego perderse en el horizonte. En virtud de que el segundo
ataque no se hizo esperar decidí virar la cadena del ancla, dejando cuatro brazas de
cadena en el agua, para el caso de un nuevo ataque, poner el buque en movimiento y no
presentar un blanco fijo. Inmediatamente se destacó al Sargento 2° José Cuenca con un
parte para el Mayor Rosero, regresando después de 20 minutos con la orden de que el
Capitán Cruz se presente enseguida a Hualtaco, de tal manera ordené embarcar en la
chalupa al Sargento 2° José Cuenca, Cabo 2° Miguel Casilari y Grumete Chalá, para
que conduzcan al punto mencionado al Capitán Cruz, habiendo transcurrido 10 minutos
cuando por tercera vez asomó el avión. Como personal de cubierta no tenía, sino al
Marinero 1° Segundo Zúñiga, tuve que materialmente multiplicarme a fin de cooperar a
la izada del ancla, estivada de cadena, etc.; o sea en todas las maniobras propias de un
buque para efectuar el zarpe. Terminados estos preparativos subí al Puente junto al
Marinero Zúñiga, las máquinas se encontraban en funcionamiento, esperando mis
órdenes; mientras tanto los Artilleros tenían una perfecta puntería al avión para en un
momento oportuno largarle una ráfaga completa con el cañón antiaéreo. Este momento
llegó y se envió una ráfaga, pero con suerte para el avión peruano, ya que después del
primer tiro se encasquilló, quedando por cierto tiempo anulado el cañón, pasando el
aparato por la banda de babor; nos disparó dos ráfagas, cayendo los piques a 15 metros
de distancia. Por la popa, a unos 800 metros de altura y tres millas de distancia más o
menos descendió el avión en picada, disminuyendo la distancia y a baja altura, para
atacarnos. Ante este nuevo peligro, ordené máquina avante, a fin de caer a la brevedad
posible y presentar la proa del buque que se encontraba protegida por un cañón y de
esta manera evitar que el avión peruano nos cogiera en condiciones desfavorables, y se
coloque el avión en ángulo muerto o sea anular el tiro de artillería de a bordo.
En consecuencia empesé a dar vuelta, pero el ataque no sucedió, sino que se abrió
para regresar seguramente a su base, ya que después no asomó. Cuando el avión había
desaparecido, la chalupa salió de la boca de Hualtaco, conduciendo al Capitán Cruz,
quien no llegó al punto que se dirigía por tener que estar presente a bordo para impartir
órdenes a los artilleros a su mando. Tan pronto desapareció el peligro, fondié el buque
en el fondeadero primitivo.
Poco más o menos después de veinte minutos vino a bordo el Mayor Rosero en un
pequeño bote, a fin de enterarse de lo acontecido; fue dado parte inmediatamente.
Ordenó al Capitán Cruz que disponga lo conveniente para que el cañón y la munición
sean desembarcados en la lancha "Machala", ya que había llegado la orden de la
Superioridad, de que el buque regrese a Guayaquil, orden que fue puesta en conocimiento
del suscrito por intermedio del mencionado Mayor. Efectivamente a las 21 h 30 m
atracó la lancha "Machala" para conducir lo indicado a tierra. Desatracó a las 22h
00 m., mientras tanto alisté el buque para zarpar en la noche. A las 22h 25 m, regresa la
lancha "Machala" para acoderarse a la banda de babor, donde se la asegura para
llevarla abarloada al puerto de Guayaquil de orden Superior. A las 22h 30 m zarpó de
Hualtaco con dirección a Puerto Bolívar; en donde atraqué al muelle a las O h 30 m del
día 3 de los corrientes, a esperar marea. A las 5 h, desatraco del muelle y enrumbo a
Guayaquil, llegando a este puerto a las 14h 45 m.
El detalle del combustible consumido durante el viaje del recorrido va adjunto".
Lo arriba expresado consta en el oficio del Comandante de Marina, Capitán de Fragata

Francisco Fernández Madrid, que con fecha 8 de julio de 1941, envió al Comandante
General de Marina, Capitán de Fragata César Mogollón, transcribiendo el informe del
Comandante del aviso "Atahualpa", Alférez de Fragata Víctor Naranjo Fiallo.6
El aviso "Atahualpa" permaneció en Guayaquil, atracado al muelle del Arsenal de

Marina, hasta el 8 de julio, alistándose para emprender el regreso a las aguas fronterizas
de la provincia de El Oro. En este tiempo se le hizo algunos arreglos para mejorar la
protección del personal de los ataques aéreos; para el efecto se colocó sendas planchas
de hierro en el puente de gobierno y en el magistral.
El buque salió de Guayaquil, a las 20h 30m., del día antes indicado, iniciándose así la
serie de acontecimientos que siguieron, marcando el heroico historial de esta nave.
Es inexplicable que mientras el aviso "Atahualpa" ya, en esta fecha, vivía la clara
situación de beligerancia por la que atravesaba el país, el Mando Superior Militar no
haya anulado la orden dada al "Presidente Alfaro" de realizar el recorrido por el
Archipiélago y que la orden para que el "Calderón" se prepare para el recorrido de faros
y boyas siguiera vigente. Este es un asunto que lo hemos mencionado en forma repetitiva,
porque es necesario tenerlo presente para el Juicio de la Historia.
La evidente despreocupación de los estamentos políticos, que habían gobernado al

Ecuador desde siempre, por la preparación militar de la Nación y que se manifestaba
especialmente en los asuntos navales, era prueba irrefutable de lo absurdo que era
considerar al Ecuador como el agresor, argucia que utilizó el Perú para encubrir y justificar
sus propósitos de conquista de territorios que por derecho y por historia eran ecuatorianos.
Pero este estado de indefensión que sufría el Ecuador, también era, y es por sus
consecuencias, advertencia a los poderes del Estado sobre la importancia del poder militar

como respaldo de la diplomacia; y que confiar exclusivamente en la acción de ésta y en

los tratados será siempre una fatal ingenuidad.
El informe que el Comandante del aviso "Atahualpa" presentó al Comandante de

Marina, con fecha 4 de agosto, nos da a conocer de la manera más directa y sin
interpretaciones, los acontecimientos que se vivieron a bordo de este buque desde su
salida de Guayaquil, el 8 de julio, hasta su regreso a este puerto, el 25 del mismo mes; día
en el que finalizó la campaña de este heroico buque en aguas del archipiélago de Jambelí:
"Dando cumplimiento a lo ordenado por la Superioridad arreglé el buque de mi

mando para zarpar a Hualtaco, conduciendo tropa. Como era posible un ataque o
encuentro con el enemigo, con la respectiva aprobación de ese Comando, hice colocar
dos planchas de fierro de _" de espesor en el puente a fin de proteger al timonel, que con
esta provisional modificación, no quedaba al descubierto como hasta ese momento; al
igual que una plancha del mismo espesor en el magistral. A las 17h 30m. desatraqué del
muelle del Arsenal para ir al "Cerigo" y trasbordar el equipaje del Oficial de Mar de 3'
Raúl Yavar R., inmediatamente pasé a atracar al muelle de la Sudamericana donde se
embarcaron 46 soldados del Grupo Antiaéreo y los siguientes oficiales: Capitán Catón
Cruz, Teniente Samaniego, Teniente de Sanidad Navarrete, otro oficial de Infantería y el
señor Comandante Jarrín, además un corresponsal de campaña del diario El Telégrafo.
Se embarcaron 4 tanques de petróleo, 60 cajones de municiones y se emplazó dos cañones
Breda, uno en la popa y otro en la proa, al mando del Teniente Samaniego y Alférez
Yavar respectivamente.
Terminado el embarque zarpamos a Puerto Bolívar a las 20h 30 m del día 8 de julio
del presente año, convoyando a las motonaves Esmeraldas y Jambelí; durante la travesía,
no hubo novedad que mencionar a parte de las de navegación; se navegó desde Puná
con las luces apagadas en pleno zafarrancho de obscurecimiento y el buque en
zafarrancho de combate. A las 4h 20m atracó el buque al muelle de Puerto Bolívar,
donde se demoró el buque, ya que los oficiales saltaron a tierra. Zarpé de Puerto Bolívar
a las 6h am. con 4 horas de vaciante, razón por la cual no se sigue directamente a
Hualtaco, sino que fondié en Puerto Pitaya en espera de marea, ya que la sección
comprendida entre este puerto y Hualtaco es muy seca y el buque iba calando 6 pies. Se
fondeó a las 7h 30m, levo y zarpo a las 12h 30m a Hualtaco.
Después de media hora de navegación se avistan en el horizonte dos aviones peruanos;

sin que se acerquen para atacarnos, sin embargo tomo las precauciones del caso y ordeno
listos a abrir el fuego, para el momento que estimara conveniente; a las 13h 20m para la
máquina con el fin de limpiar el filtro de petróleo, lo cual se hace en 5 minutos, al cabo
de los cuales se reanuda la navegación hacia el puerto de destino. A las 14h 10m.
llegamos a la boca de Hualtaco, donde fondeó el buque, e inmediatamente saltaron a
tierra, en la lancha "Hualtaco", los oficiales y soldados, el pertrecho y petróleo
mencionado antes, al igual que la Breda de popa, quedando a bordo solamente la Breda
de proa, 2 ametralladoras Z-B y 6 fusiles.
Recibo orden del Mayor Rosero de ira la Pitaya y traer un contingente de carabineros
y estar a las 5h del 10 de julio; aprovechando de la marea zarpo a las 17h 25 ni. con
rumbo al puerto indicado, fondeando a las 19h 45m, con un viaje sin novedad.
Debo indicar también que durante la navegación de Puerto Bolívar a Hualtaco y de

este último a Pitaya se encontraron algunas pequeñas embarcaciones, las que eran
ordenadas atracar a bordo con el fin de revisar los papeles de los tripulantes y de esta
manera evitar un disimulado espionaje. Pasé toda la noche del día 9 hasta las 08h 35m
del día 10, sin que el destacamento llegue; en vista de lo cual decidí zarpar a Puerto
Bolívar a retirar unos tanques de petróleo para la guarnición de Hualtaco, llegando a
Bolívar (sic) a las 10h, demorando ahí 10 minutos, al cabo de los cuales zarpé a Hualtaco,
llegando a las 15h 10m. después de haber esperado en Pitaya 3 horas; el viaje fue sin
novedad. A las 16h 30m del mismo día zarpé a Pitaya por orden del Jefe del "Cayanibe"
con el fin de traer la guarnición de Carabineros, pero únicamente llegué a la Merenciana
a las 21h 16m, sin poder continuar a Pitaya por estar el río Santa Rosa muy seco; aquí
se embarcaron 7 carabineros que van a Puerto Pitaya y sin agua opté continuar a
Hualtaco; cumpliendo órdenes del Jefe de la V Zona a las 04h. 40 m. del día 11 zarpé a
Pitaya, donde llego a las 06h 35m. y atraco al muelle a dejar a los 7 carabineros que
quedan de guarnición; salgo de Pitaya a las 06h 45m. a esperar órdenes en Puerto
Bolívar; donde atracamos al muelle a las 08h 10m. Los días 10 y 11 pasarnos acoderados
al muelle de Bolívar, sin registrarse ninguna novedad.
El día 13 por orden del Comando de la V Zona salgo a hacer un recorrido por todo el
Archipiélago de Jambelí a las 09h 55m.; a las 12h 50m. fondié en Hualtaco a esperar
marea y pedir 100 cartuchos anticarro para la Breda, los que son conseguidos; a las
16h 40m leva y zarpe para continuar el recorrido a la Payana, donde las guarniciones
ecuatoriana y peruana estaban frente a frente y separadas por la boca de Carcabón. A
diez millas de distancia fue notada la presencia del "Atahualpa", por el ruido que hace
el escape de la máquina, por lo que la cañonera peruana del porte del "Calderón",
según pude observar con los prismáticos, empezó a navegar pegada a la orilla de la isla
Carcabón y en dirección opuesta a la nuestra con unos 45 grados de inclinación de
nuestro rumbo; después de 20 minutos de navegación la cañonera se ocultó detrás de la
isla denominada Carcabón y al otro lado de un extenso bajo se avistó una lancha separada
de la cañonera 1 1/2 milla.
El personal cumpliendo mis órdenes cubría sus puestos de combate y con las piezas
listas a abrir fuego y ronzadas al enemigo, en caso de ataque; en estas condiciones y a
pesar de que la lucha iba a ser desigual y apoyado en la decisión y alta moral de la
tripulación, ordené seguir avante hasta colocarnos a una distancia de 100 metros de la
cañonera y 150 metros de la lancha peruana. Con la mayor decisión ordené al timonel
caer a babor a fin de mejorar la situación de fuego o sea con la proa hacia la cañonera
y utilizar en el máximo la eficiencia de la Breda y una ametralladora y dejando por la
amura de estribor la lancha que le apuntaba una ametralladora y 6 fusiles. En estas
condiciones demoramos 30 minutos sin que se note el menor intento hostil de parte de
los cobardes peruanos. Salí de Payana a las 17h40m dejando sus aguas con rumbo a
Bella Vista, Costa Rica y San Gregorio, sin encontrar por estas zonas ninguna novedad.
Como tuve conocimiento por información del Teniente Pérez que hacía guarnición
en la isla Matapalo que por las noches lanchas peruanas al igual que una cañonera
traficaban por la boca de Huaquillas, de nuestra propiedad, resolví fondear el buque a
las 21h del mismo día en plena boca. El personal al igual que los oficiales dispuse
montar guardia en la noche en zafarrancho de combate y con el buque completamente
oscurecido; ávidos de castigar al usurpador de nuestro suelo, desgraciadamente no se
registró ninguna novedad.
El día 14 de julio zarpó a las 07h 15m, nuevamente de la boca de Huaquillas con
rumbo a Payana a constatar si el enemigo estaba en aguas territoriales (ecuatorianas)
y si sucedía así, castigarlo. Como se trataba de presentar al "Atahualpa" más respetable
por su armamento, ante el enemigo simulé un cañón en la toldilla valiéndome de un
tanque de petróleo vacío, que servía de pedestal, una pipa y un palo, los cuales dispuse
de tal manera que cubiertos con una lona presentaran al aspecto de un legítimo cañón,
a la distancia; además dispuse que dos grumetes vayan de sirvientes del mencionado
seudo cañón. Se llegó a la mencionada isla a las 08h. y no se encontró a la cañonera ni
a la lancha; inmediatamente destaqué al Alférez Yavar en la chalupa para que averigüe
a 4 soldados nuestros que hacían guarnición frente a los peruanos, sobre las naves en
mención; a lo que contestaron que tres cuartos de hora antes de nuestro arribo habían
salido con dirección a Puerto Pizarro. A las 08h 25m zarpé en cumplimiento de las
instrucciones recibidas por el Comando de la V Zona, directamente a Puerto Bolívar y
llegué a las 12h; donde inmediatamente acerqueme al telégrafo para elevar el parte
correspondiente; el día 15 permanecimos en puerto y se embarcó en el "Calderón",
transbordado al hospital por prescripción médica al Sargento Contramaestre Sambonino,
a las 17h 30m.
El día 16 se embarca en el "Calderón" el Suboficial Radio Operador Grijalva por

no ser necesarios sus servicios y de orden de la Comandancia de Marina, trayendo a
Guayaquil el aparato transmisor en vista de no haber dado buenos resultados en la
prueba que se hizo con la corriente del puerto.
Día 17 en puerto sin novedad. Día 18 mando transbordado al Hospital Territorial de

Guayaquil, al Marinero 1° Práctico Segundo Zúñiga, el mismo día y de orden del Comando
de Zona se embarca el Alférez Yavar en la motonave "Olmedo" para dirigirse a Guayaquil
en cumplimiento de orden superior.
El día 22 zarpó a las 05h a dejar 8 hombres al puerto de Pitaya cumpliendo órdenes
del Comando de la V Zona; llegamos a las 06h 10m donde se desembarcaron los 8
hombres y 50 galones de agua de bebida; a las 06h 30m salimos de dicho puerto con
dirección a Puerto Bolívar a esperar órdenes, según instrucciones del Comando de la V
Zona Militar. A las 07h 50m atraco al muelle de Puerto Bolívar. El mismo día y por la
noche a las 21h 00m y al Sur Este del compás de a bordo se avista un intenso resplandor
que alarma a los moradores del puerto, por jamás haber visto cosa igual; en vista de la
situación inmediatamente comuniqué dicha novedad al Jefe de la V Zona, sugiriéndole
a la vez que pida un avión para una inspección aérea y autorización para salir con el
"Atahualpa" a inspeccionar por el Golfo y desatraqué del muelle al recibir la orden de
salir, a las 21h 30m en una noche oscura y en zafarrancho de combate; llegamos hasta
una distancia de 6 a 7 millas del faro de Jambelí hacia el Sur; el resplandor en cuestión
se apagó y como no encontrara nada anormal, decidí regresar al puerto de salida a
cuyo muelle atraqué a las 00h 30m del día 23.
Durante toda la madrugada del día 23 se oyó un insistente estampido de cañones que
se prolongó en lo posterior. Esperaba órdenes a bordo del buque a mi mando. A las 08h
50m. del mismo día, de súbito aparecen en el cielo de Puerto Bolívar cuatro aviones de
nacionalidad peruana, sin dar tiempo a desatracar el buque; en estas circunstancias y a
la velocidad del rayo cumplió el personal la orden que imparto (de personal a sus puestos)
yo como Comandante y en vista de que mi ubicación en el puente era innecesaria,
inmediatamente subí al magistral, donde estaba emplazada una ametralladora, para
dirigir el fuego, ya que el Oficial Artillero, Alférez Yavar se encontraba en el puerto de
Guayaquil por orden superior; mientras esto se hacía, los aviones enemigos, volando a
200 metros de altura y pasando por la banda de babor, descargaron cuatro ráfagas de
ametralladora, a lo que instantáneamente di orden de fuego. Envista del pequeño ángulo
de tiro que tenía el armamento del "Atahualpa", porque el sol y la casita del muelle lo
impedían, se pudo tan solo disparar dos proyectiles con el cañón Breda y una ráfaga de
ametralladora de cada una de las que a bordo había, convenientemente emplazadas en
la toldilla y en el magistral y en las que actuaban como Jefe de pieza el cabo 1° Floresmilo
Verdesoto y el Grumete Chalá.
Como resultado de este ataque intempestivo, cupo al aviso "Atahualpa" el triunfo de

derribar un avión enemigo, que cayó por Balzalito, que se supo por un parte recibido
por el telégrafo y felicitaciones del pueblo de Puerto Bolívar; debo manifestar que quien
hizo impacto en el avión enemigo y que luego se desplomó fue el Grumete Chalá con la
ametralladora de popa. Duró el ataque tan solo siete minutos.
Ante la expectativa de un nuevo ataque y a fin de que el buque no presentara un

blanco fijo, desatraqué del muelle y fui a colocarme con el aviso "Atahualpa" frente al
muelle de Puerto Bolívar, así esperé con las máquinas en funcionamiento hasta las 1 1 h,
que fue inútil la espera para combatir con el enemigo. Resolví atracar nuevamente al
muelle con el fin de recibir orden telegráfica del Comando de la V Zona; efectivamente
fue entregado a este Comando un telegrama a las 12h en que ordenaba el recorrido de
las islas hasta Hualtaco el Jefe de la V Zona. En espera de marea zarpé a las 12h 55m,
llegando a Pitaya a las 14h 20m a inquirir novedades. A las 14h 30m zarpo de dicho
puerto a Hualtaco; en el recorrido no se registró ninguna novedad, a parte del incesante
cañonero que se oía en todo el frente. A las 15h30, fondeo en la boca de Hualtaco y
atraca la lancha del Servicio Hidrográfico, en comisión en ese puerto, cuyo contramaestre
Sargento Ramírez me comunica que frente a la boca de Carcabón está fondeado un
buque de guerra peruano y en aguas de la isla Carcabón la misma cañonera que vi el
día 13, pero pintada de verde, con cuatro lanchas. Zarpo a las 16h30 in de la boca de
Hualtaco, rumbo a Puerto Bolívar a dar parte del resultado del recorrido al Jefe de la
V Zona; llegó a las 20h15m y atraco al muelle. En vista de la situación tan delicada
dispuse guardia de mar, cubriendo el personal todas las tres piezas que disponía el
buque desde el día 22.
Las novedades para el 24 de julio de 1941, son las siguientes, y día en que el aviso
"Atahualpa" con su heroica tripulación rubricaron con letras de oro la historia de la
delicada misión que cumplía en aguas del Archipiélago de Jambelí. A las 07h se embarca
el Alférez Yavar que venía de Guayaquil a bordo de la motonave "Olmedo". A las 12h.
asoman cuatro aviones peruanos, por lo que inmediatamente ordené al personal a sus
puestos de combate, máquina atrás y largar las tiras de atraque con el fin de poder salir
del muelle; en tres minutos, después de que la máquina respondió y el buque comenzó a
dar marcha atrás, mientras la aviación ametrallaba al aviso "Atahualpa" y lanzaba un
grupo de 3 bombas que cayeron a 25 metros de la popa del buque sin ocasionar ningún
daño; en dos minutos más, logré salir con el buque del muelle, para combatir en
movimiento, mientras las balas de metralla y bombas acorralaban al buque; este combate
duró 15 minutos sin que la aviación peruana logre impactar la nave y amilanar la valiente
y heroica decisión de la tripulación. A las 12h20m. se dirigieron al frente a bombardear
nuestras tropas, dato que se supo por telégrafo cuando atraqué al muelle con el fin de
dar parte al Comando de la V Zona sobre lo ocurrido. Inmediatamente regresé a bordo
sabiendo que Puerto Bolívar no había sufrido nada por el ataque, ya que el propósito de
la aviación enemiga no era ese, sino el de vengar al aparato derribado el día 23 y
anular la única defensa naval que tenía tanto el puerto como el Archipiélago, ya que
ninguna incursión ni abuso se permitieron los peruanos mientras el aviso "Atahualpa"
hacía su recorrido. Como Comandante de la nave tenía que dar ejemplo de valor y
serenidad y en todo momento lo único que recomendaba a la tripulación era serenidad,
ya que valor existía por demás. Desatraqué inmediatamente del muelle con el fin de
esperar al enemigo y en condiciones favorables a pesar de lo desigual de la contienda.
Del puente, que es el lugar que me correspondía como Comandante, dirigía a la
tripulación palabras de estímulo y al mismo tiempo me sentía hondamente satisfecho de
comandar un buque cuya tripulación esperaba impaciente y serena al enemigo, ávida de
castigarlo. Y es así como a las 14h. nuevamente asoman los cuatro aviones peruanos en
persecución del "Atahualpa" y se entabla la lucha aéreo-naval; nos atacan con
ametralladora en picada hasta más o menos 150 metros de altura por todos los costados
y que gracias a su mala puntería caían tan solo a escasos metros del costado del buque;
sin embargo, el peligro no preocupaba al personal del aviso "Atahualpa", sino al ardoroso
deseo de destruir y mantener alejado al enemigo para anular la efectividad de su firego.
Las miradas de todos a través de los aparatos de puntería seguían a los aviones en el
deseo de que los proyectiles tocaran el objetivo enemigo. En ese ataque no arrojaron
bombas y duró 25 minutos; mientras duraba el ataque procuraba hacer zig-zag y
evoluciones con el buque. Atraco al muelle y aseguro el buque con una tira a fin de que,
en caso necesario, desatracar lo más rápido y me dirijo al telégrafo a participar al
Comando de la V Zona y al Presidente de la República; en ese momento supe que 8
aviones asediaban el frente de nuestras tropas con ráfagas de ametralladoras y bombas
y que nuevamente se dirigían para Puerto Bolívar; sabedor de esto emprendí la carrera
hacia el muelle, desatraqué el buque y fui al frente a recostarlo en los manglares con el
objeto de cerciorarme de cual era el propósito del enemigo; efectivamente, a las 15 h30m.
nuevamente asoman los cuatro aviones peruanos, hicieron una evolución sobre el puerto
sin atacarlo y en cuanto localizaron al aviso "Atahualpa" se lanzaron al ataque, a lo
cual inmediatamente ordené máquina avante para dar encuentro al enemigo. Este fue el
más fuerte de todos, pues además de las incesantes ráfagas de metralla que caían
alrededor del buque, lanzaron cuatro grupos de bombas cada uno, que cayeron uno a
popa a babor; otro a proa a babor, levantando columnas de agua de más o menos 20
metros de altura y tan cerca del buque que al explotar lo hacían estremecer y mojaban la
cubierta. Los otros dos grupos cayeron a una distancia de cuarenta o cincuenta metros.
Mientras duraba el combate las tres piezas se dañaron, quedando anulada la defensa
del buque, pero esto no fue motivo para que los valerosos marineros se amilanen, sino
que a la brevedad posible y con la mayor serenidad arreglen las piezas para habilitarlas
y continuar el fuego. Las bombas que nos arrojaron, se veía claramente, eran de mano,
porque después de la picada se observaba que uno de los tripulantes de los respectivos
aviones lanzaba con la mano; mientras tanto calculando más o menos donde iban a
caer, impartía órdenes al timonel que caiga a una u otra banda.
Este combate duró tres cuartos de hora. Debo poner de relieve la actuación del
Alférez Yavan que fue quien durante el combate recorrió las tres piezas con el fin de
repararlas, mientras se contrarrestaba el fuego del enemigo únicamente con sus fusileros.
Debo anotar además que la presencia del "Atahualpa" en Puerto Bolívar impidió
que bombardeen el muelle, donde se encontraba material explosivo y combustible.
Terminado el combate a las 16h 15m., atraqué al muelle, observando en el rostro de
cada tripulante una sonrisa de triunfo y satisfacción y el pueblo de Puerto Bolívar que
se agolpaba en masa en el muelle a felicitarnos y a inquirir si no había ocurrido ninguna
desgracia personal, ya que ellos del puerto habían espectado la fiereza de la lucha y que
en momentos le veían navegar al aviso "Atahualpa" entre gigantescas columnas de
agua producidas por la explosión de las bombas. Pasé revista al personal sin encontrar
ninguna novedad, luego después al buque, encontrando tan sólo impactos de una ráfaga
detrás del puente y a corta distancia donde yo iba dirigiendo la navegación del buque y
dando palabras de estímulo a la tripulación. Una vez terminada a bordo mi misión como
Comandante fui a dar parte al Jefe de la V Zona y al Presidente de la República, de la
lucha librada, malas condiciones del armamento y escasez de municiones. En vista de
lo cual la tripulación en correcta formación y disciplinadamente, a las 20h me puso de
manifiesto las condiciones desfavorables en que el buque había quedado y que era preciso
fortalecer la defensa antiaérea al igual que los pertrechos. Efectivamente como
Comandante, ya había previsto la situación desfavorable, pero no me correspondía
manifestar a la tripulación, sino por el contrario hablarles de condiciones favorables;
pero como la tripulación se había dado cuenta y disciplinadamente me lo manifestó,
comuniqué al jefe de Zona que iba esconder el buque hasta que venga el refuerzo, por lo
que a las 2 de la mañana del día 25 zarpé de Puerto Bolívar a Punta Española. A las 7h
el cielo estaba nublado, pero claramente se oía el ruido de los motores de aviones que
por dos veces pasaron sobre el "Atahualpa" por lo que decidí, para mayor seguridad,
dirigirme a Puná y en caso de un ataque atracar a un buque norteamericano que se
encontraba fondeado ahí, ya que las condiciones en que había quedado el "Atahualpa"
no le permitían presentar frente al enemigo. Por la noche del mismo día ocultado por la
oscuridad iba a regresar a Puerto Bolívar a recibir órdenes del Comando de la V Zona
y en circunstancias en que a las 19h me dirigía al puerto mencionado, apercibí unas
señas que se hacían de tierra, a lo cual me acerqué a Puná, en primer lugar para dejarlo
ahí al Alférez Game, Jefe de Máquinas del aviso "Atahualpa" por estar completamente
enfermo; y saber de que se trataba; un empleado del Resguardo me entregó un
radiograma, mediante el cual el Comandante de Marina ordenaba el retorno del
"Atahualpa" al Puerto de Guayaquil, de tal manera que la proa a Puerto Bolívar se
cambió a Guayaquil, llegando a las 23h 30m.
Según informe del Jefe de Máquinas, Alférez de Fragata Humberto Game Peña, a
consecuencia del bombardeo las revoluciones de la máquina habían disminuido, por lo
que creyendo habían sufrido el casco y la hélice solicité a esa Comandancia la inmediata
subida a parrilla del buque, para la revisión de las partes mencionadas. Esto es todo
cuanto puedo decir en honor a la verdad sobre las novedades ocurridas desde el día 7
hasta el día 25 de julio.
Oportunamente pasaré un informe sobre las deficiencias del aviso "Atahualpa".

Honor y Patria.- El Comandante del buque Víctor Naranjo E"
El 25 de julio, fue el último día de la heroica campaña en aguas del archipiélago de

Jambelí del aviso "Atahualpa"; después la Armada ecuatoriana no pudo continuar en la
contienda, no porque el espíritu de sus hombres haya sido denotado, sino porque los
viejos buques que tripulaban habían llegado al máximo de su resistencia. Era esto el
resultado de la imprevisión del Estado ecuatoriano en materia de defensa nacional, era el
precio que tenía que pagar el Ecuador por no haber dado la debida importancia a sus
fuerzas armadas; era esto la consecuencia de la ingenuidad de creer que la diplomacia,
Oficiales y tripulantes del aviso "Atahualpa'", combatientes heroicos de 1941.

Tripulación del cañonero "Calderón"
sin el respaldo de la fuerza, era suficiente para defender su soberanía.
En este mismo día, el cañonero "Calderón también finalizaba con heroica acción su
campaña en aguas de Jambelí; su vieja máquina sufrió las consecuencias del esfuerzo
desplegado para mantener en alto el honor de su bandera y de sus hombres, y es sobre
este episodio de nuestra historia lo que a continuación sigue.
El oficio del 8 de julio de 1941, suscrito por el Comandante Interino del cañonero
"Calderón", Teniente de Fragata Rafael Morán Valverde, solicitando al Comandante de
Marina, Capitán de Fragata Francisco Fernández Madrid, que hiciera las gestiones para
que se enviara las asignaciones presupuestarias no entregadas hasta esa fecha y otras
pequeñas cantidades necesarias para el alistamiento del buque para la emergencia bélica
que ya vivía la Nación, es un documento importante para establecer la falta absoluta de
preocupación de las autoridades gubernamentales por la defensa de la Nación y su
incomprensión de la gravedad de la situación; lo que sí era evidente para el Comandante
Morán y para todos aquellos oficiales y tripulantes que, pese a las limitaciones materiales
de los buques, estaban dispuestos a cumplir con su deber, para lo que sólo pedían los
medios indispensables para colocar al buque en la mejor condición posible para combatir.
La decisión del Comandante del "Calderón" de alistarlo para el combate era aún más
evidente al tomar en consideración el pedido que, en esa misma fecha, hace al Arsenal de
Marina para la construcción de una tapa de combate para el cubichete de la toldilla, y al
Servicio Hidrográfico, el préstamo de un telémetro.
Dos días más tarde, el 10 de julio, informaba al Comandante de Marina que había
recibido del Depósito de Artillería, según lo ordenado por esta autoridad, determinadas
cantidades de proyectiles para cañones Krupp de 8.8 c/m y de 7.85 c/m. No determina
en dónde recibió este material de artillería del Ejército, ni la fecha, ni destinatario. Es lo
más probable que fue en Guayaquil, porque no hemos encontrado un documento que
indique que el "Calderón" se haya movilizado antes del día 12.
Por orden del Comandante de Marina, el cañonero "Calderón" zarpó de Guayaquil a

las 17h 57 m del 12 de julio para efectuar un reconocimiento de diversos lugares de la
costa del golfo de Guayaquil, sin tener todavía a bordo la munición para sus cañones de
76 mm. y 47 mm., la misma que fue embarcada la noche de ese día cuando el buque se
detuvo en Punta de Piedra con este propósito.
La orden de alistamiento de esta munición había sido dada oportunamente al Oficial

de Mar de 3° Elizardo del Río, encargado del Depósito de Artillería de Punta de Piedra,
quien había revisado y comprobado las condiciones de las granadas y más implementos,
encontrando en mal estado a los estopines, los mismos que habían permanecido
almacenados muchos años; razón por la que había optado por cambiar los fulminantes
de éstos por otros sacados de proyectiles para revólver calibre 38 y perforando la base
del estopín, procedimiento que no dio inicialmente buenos resultados, pero que con alguna
modificación permitiría más tarde el uso de los cañones de 76 mm. en el combate de
Jambelí.
El cañonero "Calderón" permaneció en el golfo hasta el día 16 de julio, fecha en la

que estuvo de regreso en Guayaquil; y el 17, el Comandante Morán elevó el
correspondiente informe sobre la forma cómo cumplió la misión, el mismo que
transcribimos a continuación:
"Para informar a Ud.: 1°.- Haber dado cumplimiento a las instrucciones enviadas
por Ud., en oficio N° R 15 - 591 confidencial; 2°.- Que dada la urgencia del viaje, el día
12 en la noche se recibió del Depósito de Artillería de Punta de Piedra, lo siguiente:
Para cañón Armstrong 76/40.- 75 Vainillas. - 75 Cargas de combate. - 20 Adaptadores. -
80 Estopines de percusión.- 65 granadas comunes.- 50 Espoletas de base.- 5 tarros de
metralla.- Para cañones Holchkiss 23 tiros.- 2 Cajas para transporte.- 3°.- Que el día 14
del presente, el señor Oficial de Mar de 3° Radio Operador Miguel A. Soto, fue enviado
a Guayaquil, por haber sido afectado de congestión pulmonar y no haber medicinas
para tratarlo a bordo.- 4°.- Que el día 13 y 15 del presente se hicieron las pruebas de las
colizas de proa y popa respectivamente; después de haber efectuado un disparo con
carga de combate, resultaron rotos los mecanismos de dar fuego de percusión.- Igual
prueba se hizo con los cañones 47/40, en estos, los estopines no dieron fuego, arrojándose
al agua los 2 tiros que fallaron.- De las pruebas efectuadas, informo que los estopines de
percusión de los cañones 76/40 no dan fuego y lo mismo que los estopines de los tiros de
los 47/40.- Agradecería que en vista de las actuales circunstancias, ordenar al Jefe del
Depósito de Artillería de Punta de Piedra, entregar a este buque, un cierre para cañones
76/40 y dos aparatos de dar fuego.- No es demás hacer conocer a Ud. que los cañones
de este buque tienen un desgaste inmenso en todas sus piezas. Además, que con el
personal de planta, no se puede cubrir toda la artillería, y que la preparación del personal
es pésima por falta de instrucción.-. 5°.- Adjunto al presente, por duplicado, los cuadros
de tiempo y millas navegadas y de consumos de combustible y lubricantes ". 7
Este informe no contiene ningún dato aclaratorio sobre las instrucciones del
Comandante de Marina, citadas por el Comandante del cañonero "Calderón", y es solo
por el título del anexo al Oficio No. R15-361 suscrito por el Teniente de Fragata Morán,
que se puede inferir que el citado buque estuvo en el golfo entre el 12 y el 16 de julio, con
el propósito de verificar la presencia de buques peruanos y evitar sorpresas sobre los
transporte con tropas que se intentaba llevar a Puerto Bolívar por vía marítima.
El Coronel Luis A Rodríguez, en su libro La Agresión Peruana, al relatar los

acontecimientos del 14 de julio de 1941, dice:
"Se conoce la llegada del buque "Calderón" a Puerto Bolívar conduciendo a un

jefe, un oficial y 30 hombres del "Alhajuela" con la misión de reconocer las condiciones,
facilidades de los ríos y esteros para la navegación que permita la penetración en la
Provincia. No recibimos ningún aviso oficial sobre el particular". Luego prosigue el
relato: "En telegrama 163 se le ordena al Comandante del buque "Calderón", que se
encuentra en Puerto Bolívar, que salga a vigilar de Punta Arenas a Jambelí con el objeto
de proteger el transporte del batallón "Carchi", pues la prensa de Guayaquil y Quito
han dado a la publicidad el traslado de tal batallón ".8
En efecto, el 15 de julio a las 18h, desembarcaron en Puerto Bolívar 576 soldados del
batallón "Carchi" con 1 jefe y 13 oficiales; y 47 soldados de artillería para formar al
Grupo "Mariscal Sucre". En total eran 638 hombres los que fueron transportados en
buques de cabotaje en esta ocasión, sin que afortunadamente fueran interceptados por
los buques de guerra enemigos.
El 16 de julio, arribó a Puerto Bolívar el batallón "Tulcán" procedente de Guayaquil

en varias naves de transporte, así como 10 oficiales de Guardias Nacionales y 52
voluntarios esmeraldeños.
Lo expresado por el Coronel Rodríguez, es confirmado en el anexo al informe del

Comandante del "Calderón", en el que consta que, el día 14 de julio, este buque salió de
Puerto Bolívar hacia la Boca de Jambelí, a las 22h 41m., y que el día 15 regresó a dicho
puerto a las 17h 50 m.
Hay absoluta coincidencia de lo expresado por el Coronel Rodríguez, Comandante

de la V Zona Militar, sobre la salida del "Calderón" de Puerto Bolívar del 14 de julio;
con lo que consta en el anexo de tiempos y millas navegadas por el buque, en los días del
12 al 16 de julio.

8 Luis A. Rodríguez S.-.La Agresión Peruana.- 29. Edición, 1955.
La misión de reconocimiento del golfo, encomendada al cañonero "Calderón" en

circunstancias que aún no tenía a bordo la munición para sus cañones ni estos habían
sido probados, después de su instalación pocos días antes, constituía un riesgo muy grande,
pues al encontrarse con un buque de guerra enemigo, los resultados le hubiesen sido
desastrosos necesariamente, al tomar en consideración las consecuencias de las pruebas
de su armamento los días 13 y 15 de julio. Afortunadamente ningún buque de guerra del
Perú estuvo en esas aguas ecuatorianas, durante los días que duró la operación; y el
"Calderón" pudo regresar a Guayaquil a reparar sus cañones, en la medida que la
emergencia y el tiempo lo permitían.
Inmediatamente, después del regreso del cañonero "Calderón" a Guayaquil, el 16 de

julio, en el Arsenal de Marina se dio comienzo a los trabajos de reconstrucción de las
piezas dañadas de los cañones de 76 mm., trabajos que fueron ejecutados por el Oficial
de Mar de 3a Aurelio León; pero, a pesar de que el personal encargado trabajó intensamente
en turnos continuos durante el día y la noche, hasta el momento que el buque debió salir
en la noche del 24 de julio, los cierres de los cañones no habían sido probados; pues
solamente horas antes del zarpe del buque fueron llevadas a bordo las piezas reconstruidas,
para hacer los ajustes finales.
Por segunda vez, en el mismo mes, el Comandante Morán, los oficiales y tripulantes
del legendario cañonero "Calderón" debieron, por imperativos de la situación y por su
honor, arriesgar sus vidas en un combate, sin tener la certeza del buen funcionamiento de
su armamento principal.
El 24 de julio, a las 23h 03 m., el cañonero "Abdón Calderón" zarpó del puerto de
Guayaquil con destino a Puerto Bolívar, escoltando un convoy formado por las naves
mercantes "La Pinta", "Olmedo" y "Daisy Edith" que transportaban 500 hombres de la
Guardia Nacional, todos reclutas de Guayaquil, 280 carabineros y un cargamento de
material de guerra, incluyendo 600.000 cartuchos para fusil; los mismos debían ser
distribuidos entre los guardias nacionales, quienes iban con su respectivo fusil, pero sin
munición.
Ese mismo día, en la tarde, el Comandante Rafael Morán Valverde había recibido las
primeras instrucciones escritas del Comandante de Marina Francisco Fernández Madrid,
sobre la operación que debía ejecutar, las que fueron complementadas con nuevas
instrucciones impartidas por escrito por la citada autoridad naval, en la noche del mismo
día 24, pocos minutos antes de la salida del convoy. Estos dos documentos los
transcribimos textualmente a continuación:
"1° El buque a su mando deberá estar listo para zarpar hoy a las 18 horas, fondeado
frente al Muelle Fiscal.
2° Zarpará tan pronto reciba el parte del convoy listo que se lo dará esta Comandancia
a su Ayudante.
3° El convoy lo constituirán los siguientes buques: M/N "Olmedo", M/N "Pinta" y

M/N "Daisy Edith", los cuales seguirán a Ud. en línea de columna y a una milla de
distancia uno a otro.
4° Ud. viajará desde Puná con luces apagadas, pero las tendrá lista, encendidas
para colocarlas en su puesto, si se le presentara una nave mercante navegando en ruta
encontrada a su proa.
5° Ud. establecerá un servicio de vigilancia riguroso.
6° Caso de encontrar a su paso al enemigo, Ud. comunicará por radio a los demás
buques de su convoy para que apaguen todas las luces y traten de avanzar a Puerto
Bolívar de ser posible; entre tanto Ud. abrirá fuego contra el enemigo hasta tanto el
convoy se haya puesto a salvo y sostendrá la acción a despecho del propio sacrificio
con tal fin.
7° Si es aéreo el enemigo que intentase atacar al convoy, Ud. romperá el fuego con
todas sus ametralladoras ZB y Breda y aún con fusilería.
8° Llegado a Puerto Bolívar fondeará, si aún a su llegada sigue amparado por las
sombras, pero en cuanto ya sea de día virará ancla y permanecerá sobre su máquina,
listo a ponerse en movimiento y atacar con su armamento al enemigo aéreo o naval que
se presentara e intentara atacar a su buque o a los mercantes en el muelle; no terminará
sino cuando se haya desembarcado el último hombre y el último bulto.
9° Después enviará una nota al señor Coronel, Comandante de la IV Zona

comunicándole encontrarse a sus órdenes por disposición del Ministerio y que le indique
lo que debe hacer
10° Ud. se comunicará por radio y en clave con esta Comandancia de Marina cada
tres horas, atendiéndose a la llamada convencional sin nombrar a su buque ni a esta
Comandancia y de la cual tiene conocimiento su radio operador; el parte será lacónico
y durará esta orden hasta cuando su comisión de convoy haya terminado.
Guayaquil 24 de julio de 1941

El Comandante de Marina
Francisco Fernández Madrid
Capitán de Fragata Ej."
"Guayaquil a julio 24 de 1941

Señor Comandante del C/ "Abdón Calderón"
Para su conocimiento comunico a Ud. que estarán listas y a las órdenes del Comando
Militar, hoy a las 5 de la tarde, en el muelle No. 7 las siguientes naves nacionales: "La
Pinta" (del señor Cristiansen), que conducirá a Puerto Bolívar 300 hombres, 200
quintales de municiones, todos los víveres que se embarcarán en Guayaquil, 30 toneladas
que se embarcarán en Durán y algunos carros. La Motonave "Olmedo" (del señor
Parodi) que conducirá a Puerto Bolívar 250 hombres que se embarcarán en la ciudad
e indumentaria que fuere necesaria, 30 toneladas que embarcarán en Durán, 2 camionetas
que la embarcará la casa Gallardo. La Motonave "Daisy Edith" (del señor Romero)
que conducirá a Puerto Bolívar 250 hombres que se embarcarán en esta ciudad, 15
toneladas que se embarcarán en Durán. Todo lo cual encarezco se digne hacer llegar a
los oficiales encargados de los embarques en referencia. 9
Orden del Convoy. Estas naves deberán zarpar de este puerto convoyadas por el
cañonero "Calderón". El cañonero "Calderón" estará fondeado frente al muelle
fiscal hoy desde las 6 pm. en espera de que el Teniente Ángel Valdez comisionado de esta
Comandancia le dé parte que el convoy está listo a zarpar.
Los motoveleros "Pinta" "Daysi Edith" y "Olmedo" deberán con las tropas
embarcadas en las proporciones indicadas salir a Durán a las 6 p.m. para embarcar con
esa misma tropa los materiales embarcados por la ferroviaria, tarea en que los capitanes
de las naves se atendrán a las órdenes del Mayor Jiménez, comisionado por el Comando
de la Zona Militar y asesorado por el Teniente Valdez, comisionado por esta Comandancia
de Marina, quienes en lo posible distribuirán la carga entre las naves indicadas, en las
proporciones establecidas en la parte correspondiente de esta nota. Una vez terminado
el embarque de todo el material los oficiales comisionados se embarcarán en la lancha
"Mechita" a sus órdenes y ordenarán que dichas naves en línea de fila se pongan al
pairo a popa del cañonero "Calderón" en el siguiente orden: motonave "Olmedo",
motonave "Pinta", motonave "Daysi Edith".
El Teniente Valdez comunicará al Comandante del "Calderón" listo el convoy. El

Comandante del "Calderón" al recibo del parte "listo el convoy" zarpará a la
vanguardia, observando en este cometido las instrucciones reservadas de esta
Comandancia.
Cada nave del convoy en el orden indicado en el párrafo 4°, zarpará 6 o 7 minutos
después de la que le antecede. En el viaje tratarán de mantener, en lo posible la distancia
de dos a tres kilómetros (una o dos millas), deberán ir con las luces de posición encendidas,
pero las demás completamente apagadas.
En caso de acción las naves mercantes transportes, apagarán completamente sus

luces, y deberán proseguir su viaje al puerto de su destino, dejando la acción al
"Calderón". Desembarcada la tropa y materiales en Puerto Bolívar, las naves quedan
por parte de este Comando en plena libertad.
Francisco Fernández Madrid
Capitán de Fragata Ej."'°
9 Los capitanes de estas naves mercantes eran: De "La Pinta", Jorge Game B.; de la "Olmedo", Teodoro
Brito C., y de la "Daysi Edith", Pascual Villón. Los dos primeros, oficiales de la Armada en servicio pasivo.
"Las instrucciones del Comandante de marina para el viaje, escoltando al motovelero

"La Pinta" y las motonaves "Olmedo" y "Daisy Edith" llegaron a bordo del "Calderón"
a las 1700 horas del día 24 de julio.
El Comandante Morán vino a bordo al medio día todavía bastante enfermo.
A las 1730 horas del 24 de julio de 1941 el "Calderón" desatracó del muelle del
Arsenal de Marina y fondeó a las 1800 horas frente al muelle Fiscal en espera de la
notificación del Teniente de Fragata Ángel Valdez que estaba coordinando el alistamiento
de los tres buques mercantes anteriormente nombrados.
Desde las 2100 horas una banda del Ejército tocaba en el muelle fiscal, despidiendo
a las tropas que se embarcaban para ir a la frontera. La radiodifusora de El Telégrafo
daba detalles de los preparativos para el zarpe del convoy que iba a escoltar el
"Calderón". Esto fue una valiosa información para el enemigo que felizmente se retrasó
para interceptar y destruir el convoy".
Así relataba, cincuenta años después, el Capitán de Fragata don César Endara
Peñaherrera, los acontecimientos previos a la salida del convoy en la noche de ese 24 de
julio; y quien mejor que él para hacerlo, por su condición de protagonista de estos sucesos,
como Segundo Comandante del cañonero "Calderón" con el grado de Alférez de Fragata
que entonces tenía."
A las 23 03 del día 24 zarpó el "Calderón" seguido de los tres transportes: el "Olmedo"
cuyo Capitán era el Capitán de Corbeta (Rt) don Teodoro Brito Casilari; "La Pinta" al
mando del Capitán de Corbeta (Rt) don Jorge Game Bustamante y el "Daisy Edith" con
su Capitán don Pascual Villón.
El Capitán del motovelero "La Pinta" don Jorge Game Bustamante era hermano del
Teniente de Fragata don Abraham Game Bustamante, el Jefe de Máquinas del cañonero
"Calderón".
El cañonero "Calderón" arribó a la boca de Jambelí a las 6 de la mañana del 25

de julio; y observando el Comandante Morán que no había presencia de buques enemigos
decidió regresar hacia el convoy, que venía retrasado, para darle protección cercana,
escoltando en sucesión al "Olmedo" y al motovelero "La Pinta" y luego que este atracó
al muelle, permaneció al ancla para rechazar posibles ataques aéreos durante las faenas
de desembarco. El último buque del convoy, el "Daisy Edith", arribó a las 10 de la
mañana y desembarcó al personal y materiales transportados sin que se registrara alguna
interferencia del enemigo.
11 El documento original fue remitido por el Capitán de Fragata don César Endara Peñaherrera al autor de
este libro, con motivo del cincuentenario del combate de Jambelí y fue publicado en la Revista del Instituto
de Historia Marítima No. 11. Copia del mismo consta en el Archivo Histórico del I NHIMA y el original en el
del autor.
Así quedaba cumplida exitosamente la misión dada al "Calderón": proteger a los

transportes en su tránsito de Guayaquil a Puerto Bolívar para asegurar su llegada con el
personal y material destinado a la frontera.
A las 10h 25m, cuando ya se había terminado el desembarco, se dio la alarma de

incursión aérea y el "Calderón" zarpó hacia el golfo con la finalidad de tener espacio
para maniobrar si se producía el ataque, pero los aviones pasaron a mucha distancia del
buque.
El mismo día, 24 de julio, a las 01h30 m, el Comandante General de la Escuadra

peruana había recibido la orden de interceptar las comunicaciones entre Guayaquil y
Puerto Bolívar.
Del libro del autor peruano Humberto Araujo Arana transcribimos lo que a continuación
sigue:
"Después de las entrevistas personales entre el General Comandante del

Agrupamiento Norte y Capitán de Navío Comandante General de la Escuadra en los
lugares y fechas conocidas en el litoral peruano, el Comando terrestre dirigió al Comando
de la Escuadra las comunicaciones siguientes:
Ia. División Tumbes, 24 de julio de 1941

Estado Mayor Sr Cmdte. Gral. de la Escuadra
Sección Puerto Pizarro.
No. 132 T
"Tengo el agrado de transcribir a Ud. el telecable recibido a horas 1.30, cuyo tenor
es el siguiente:
"Trasmita por oficial, texto claro a Comandante Escuadra Zorritos Minguerra

autorízame interceptar todo movimiento ecuatoriano entre Guayaquil y Puerto Bolívar.
Estimaré disponer que flota naval impida todo barco enemigo trate llegar Puerto Bolívar,
solicitando aviación caza Tumbes caso necesario.- General Ureta"
Para su conocimiento y demás fines

Dios guarde a Ud.
El Corl. Cmdte. General
(fdo) L. Vinatea".
Mientras tanto el Comandante de la Escuadra del Perú, Capitán de Navío don Grimaldo
Bravo, a bordo del crucero "Coronel Bolognesi", había recibido el día 22 de junio la
Orden de Operaciones del Agrupamiento Norte, No. 3 emitida el 20 del mismo mes para
ejecutarse al día siguiente.
En el párrafo 8 de esta orden, titulado Cooperación con la Marina, en el inciso (b) se

ordenaba: "Las Unidades de la Escuadra se mantendrán en aguas territoriales listas a

cortar las comunicaciones de Puerto Bolívar con Guayaquil, interceptando el Canal de
Jambelí".
El destructor "Almirante Villar", que con el "Coronel Bolognesi" formaban una unidad
táctica, estaban el día 22 en el puerto de Zorritos, desde donde zarparon el 23 para efectuar
un patrullaje hasta Capones y de ahí se dirigieron a Puerto Pizarro a donde llegaron a las
13h. 57m. el mismo día.
Por disposición del Capitán de Navío Grimaldo Bravo el destructor "Almirante Villar"
permaneció en Puerto Pizarro, mientras el crucero "Bolognesi" se dirigía a Talara para
reabastecerse de agua y víveres; llegando a este puerto a las 7h. 31m. del día 24.
A las 12h. 40m., el crucero zarpó de Talara con rumbo a Zorritos en donde dio fondo
a las 22h 18m.
En la madrugada del 25 de julio, a bordo del crucero "Bolognesi", el Comandante de

la Escuadra, recibió la orden del Comandante del Agrupamiento Norte de "interceptar
convoy enemigo entre Guayaquil y Puerto Bolívar". 12
En cumplimiento de esta orden el "Bolognesi" zarpó de Zorritos con rumbo a Jambelí;

pero como tenía algunas averías en una dé sus máquinas, su velocidad era solamente de
10 nudos. A su vez el Comandante Grimaldo Bravo ordenó al destructor "Almirante
Villar" patrullar el área hasta la boca de Santa Rosa. En efecto el destructor zarpó de
Puerto Pizarro con rumbo al Norte, al mando de su Comandante, Capitán de Corbeta H.
Tudela a las 07h 29m, es decir una hora después, aproximadamente, de la llegada a
Puerto Bolívar del convoy, escoltado por el "Calderón". i3
En el mismo libro, arriba citado, se incluye el documento titulado "Diario de Marchas

y Operaciones de la Marina", en el que al referirse a los movimientos en los días inmediatos
anteriores al 25 de julio de los dos buques, el Comandante General de la Escuadra dice:
" Zarpé de Zorritos en las primeras horas de la mañana del día 23 con el "Crnl.
Bolognesi" y el B.A.P. "Almirante Villar" efectuando un recorrido hasta Capones y
yendo a fondear a Pizarro a las 13.57 horas del mismo día. En vista de no encontrar
novedad alguna en esta zona y no teniendo necesidad urgente de recibir víveres frescos
dispuse que el B.A.P. "Almirante Villar" quedara en Puerto Pizarro y el B.A.P. "Crol.
Bolognesi" zarpara para Talara.
12 Con esta nueva orden se iniciaba la ejecución de la orden ya citada, impartida el día anterior por el
General Ureta desde Tumbes de impedir la llegada de todo barco a Puerto Bolívar.
13 El Oficial del Ejército del Perú Humberto Araujo Arana, en el libro titulado "Antecedentes y choques
fronterizos, ocupación y desocupación peruana del territorio ecuatoriano", del cual es autor, al transcribir
el Parte del Comandante del "Villar" sobre el combate del 25 de julio, expresa que este buque había
zarpado del Puerto de Zorritos, dato que no coincide con lo arriba expresado en relación a los movimientos
previos de los dos buques peruanos, que determinan que el destructor "Villar" estaba en Puerto Pizarro,
en esa mañana del 25 de julio de 1941, versión que ha sido confirmada por la Armada del Perú.
Lo que se efectuó a las 17.59 horas del día 23. A las 0731 horas del día 24 se llegó a
Talara procediéndose a amarrar inmediatamente para recibir en el muelle 40 toneladas
de agua dulce y 4.500 raciones frescas, zarpando de Talara el día 24 a las 1200 horas y
fondeando en Zorritos a las 22.18 horas del mismo día. En la madrugada del día 25, se
recibió el despacho anexo (g) zarpando el buque (el Bolognesi) en las primeras horas
de la mañana para Jambelí, ordenándose al B.A.P "Almirante Villar" que hiciera un
patrullaje hasta Boca de Santa Rosa, seguido por el B.A.P. Bolognesi que navegaba a la
velocidad de 10 nudos por tener un pequeño desperfecto en su máquina".
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E combate naval de Jambelí
El combate de Jambelí
A las 11h 03 m. del 25 de julio de 1941, a bordo del destructor peruano "Almirante
Villar" se avistaba al cañonero ecuatoriano "Abdón Calderón", que navegaba con rumbo
norte y a tres millas del faro de Jambelí.
Doce minutos después, el vigía del cañonero ecuatoriano, cabo 1° Enrique Portocarrero,
anunciaba la presencia de un buque no identificado que se acercaba a gran velocidad por
la cuadra de babor, con la aparente intención de cortarle la proa; luego fue identificado
como un destructor peruano. Era éste el "Almirante Villar".
Establecido el contacto visual e identificados mutuamente ambos buques, se inició

de inmediato la acción artillera.
Los respectivos partes sobre la acción de Jambelí de los Comandantes adversarios,

son fuentes fundamentales para el conocimiento de los hechos pertinentes al combate
del 25 de julio de 1941 entre el destructor peruano y el cañonero ecuatoriano; los mismos
"Parte del Comandante del cañonero "Calderón" sobre el combate de Jambelí

"Guayaquil, julio 28 de 1941
Al señor Comandante de Marina
Del Comandante Int. Del C/ "Abdón Calderón"
Para informar a Ud.:
1° Que el 24 del presente, a las 2303 horas zarpamos a Puerto Bolívar; convoyando
a los buques nacionales, que menciona en las instrucciones enviadas por Ud. a las 1700
horas del mismo día.
2° Que encontrándose en la parte media comprendida entre las luces de Enfilación y

la boya de Angostura, repentinamente a poca distancia del buque apareció una luz roja,
la misma que se acercó rápidamente, tratando de cortar la proa del buque de mi mando;
para evitar la colisión ordené cerrar la caña a estribor y parar la máquina, a pesar de
estas precauciones la balandra se estrelló contra la amura de babor. Dejo constancia
que la luz roja fue presentada a estribor de la balandra, siendo ésta la causa de la
antedicha colisión, que traté de evitarla aún poniendo en peligro mi buque.
3° Durante la travesía no hubo mayor novedad. A las 0600 horas del día 25 llegamos
hasta la boca de Jambelí, donde constatamos la ausencia de buques enemigos. Como el
primer buque del convoy se encontraba retrasado, regresamos a convoyarlo más de
cerca, hasta que entró en la boca. Luego regresamos a convoyar en igual forma al
motovelero "La Pinta", con el cual entramos hasta Puerto Bolívar, fondeando a las
0838 horas, permaneciendo allí para proteger el desembarco contra posibles incursiones
aéreas.
El tercer buque del convoy llegó sin novedad a las 1000 horas.
A las 1025 cuando ya había terminado el desembarco se da alarma de incursión
aérea y para poder tener campo de maniobra levamos y zarpamos hacia el Golfo a las
1025 horas.
4°A las 1115 horas cuando nos encontrábamos navegando con rumbo norte y a una
distancia aproximada de tres millas del faro de Jambelí, el vigía anunció la presencia de
un buque a la cuadra de babor y que navegaba con la proa hacia el buque de mi mando,
como también el humo de varios buques que se presume era el resto de la escuadra
peruana. En ese instante el personal se preparaba para ejercicios de artillería. El
buque avistado visiblemente aumentó su andar; cambiando varias veces de rumbo y con
manifiestas intenciones de cortar nuestra proa. Cuando el buque se acercó más se le
reconoció ser un destroyer de bandera peruana, por lo cual ordené caer a estribor
cambiando 180 grados el rumbo. Simultáneamente también el enemigo cayó a estribor
navegando luego a un rumbo paralelo al nuestro. A las 1125 se ordenó zafarrancho de
combate y a las 1130 el enemigo rompe los fuegos con un cañón de proa. Al verse el
fogonazo del primer disparo se ordena fuego, repeliendo al primer momento con un
nutrido fuego de nuestra artillería. El combate se prolongó hasta las 1146 horas, instante
en el que nos ocultamos tras la boca de Jambelí.
La contienda fue absolutamente desigual, pues se sostuvo la acción únicamente con
un cañón de 3" y dos antiaéreos de 20 nan, ya que el cañón de popa falló después del
primer disparo, que posiblemente impactó en la popa del buque atacante. También se
cree que el cañón antiaéreo de popa hizo varios impactos en la superestructura del
enemigo.
Nuestro buque no sufrió daño alguno, a pesar de que los piques del enemigo estaban
correctos en deflexión y apenas 20 metros largos y cortos.
Es mi obligación hacer conocer la heroicidad con que combatió la tripulación, que
en todo momento supo cumplir con su deber; como también la diferencia absoluta del
material, pues que, de las pocas cargas que llevamos, solo respondieron el 30%.
Terminada la acción fondeamos en Puerto Bolívar a las 12 :11 horas. Para mayor
comprensión acompaño un croquis de los movimientos de los buques y lugares exactos
del combate.
5° Encontrándonos fondeados, a las 1342 horas se rompen los fuegos contra dos
aviones enemigos que tratan de atacar al buque, obligándolos a huir después de 15
minutos de nutrido fuego de artillería antiaérea. En espera de los aviones enemigos
permanecemos en continuo movimiento frente al puerto hasta las 1600 horas que volvemos
a fondear.
6° A las 0025 horas del 26, zarpamos oscurecidos y en zafarrancho de combate
rumbo a Guayaquil, convoyando a las mismas naves. Sin tener novedad fondeamos en
ese puerto a las 0729 horas; atracando a las 1034 horas al muelle del Arsenal de Marina.
7° Reconociendo el valor con que combatieron el Sargento 2° Contramaestre Gabino
Portocarrero, Cabo 1° Enrique Portocarrero y Cabo 2° Eduardo Hidalgo, quienes se
encuentran arrestados en este buque, me permito insinuar a Ud. interceda ante quien
corresponda para obtener la libertad de los detenidos.
8° También hago conocer a Ud. para que a su vez informe a la Superioridad la
eficiente y valerosa cooperación del personal del Grupo Antiaéreo que presta servicios
en esta Unidad.
9° Debido al forzamiento de. la caldera en el momento del combate, ésta ha sufrido

un grave daño del que detalladámente informaré después.
10° Acompaño a la presente los partes del tiempo navegado y consumo de combustible
y lubricantes.
Honor y Patria
El Comandante Int. Del Buque
Rafael Morán V
Teniente de Fragata" 14
Historiadores peruanos pretenden quitarle importancia a la acción de Jambelí,

considerándola solamente como un contacto sin trascendencia estratégica y no un combate.
Pero en las páginas del libro, citado ya anteriormente, escrito por el oficial del Ejército
del Perú señor Humberto Araujo Arana, encontramos la transcripción del Parte del combate
presentado por el Comandante del destructor "Almirante Villar" al Comandante General
de la Escuadra en el que se refiere en varias oportunidades al combate librado entre su
buque y el cañonero ecuatoriano "Abdón Calderón".
Nosotros aceptamos que este combate no tuvo trascendencia estratégica, porque
indudablemente los resultados tácticos de la acción, a pesar de que fueron desfavorables
al buque peruano, no podían cambiar la relación de los poderes navales enfrentados;
pero sí fue ejemplo de heroicidad y amor a su Patria de los oficiales y tripulantes
ecuatorianos que combatieron en Jambelí aquel 25 de julio de 1941. Y que sí fue un
combate la acción librada entre el destructor "Almirante Villar" y el cañonero "Calderón",
lo acepta el Capitán de Corbeta Tudela porque los medios que se emplearon y los
movimientos ejecutados por ambos buques así lo determinan.
El parte del combate del Comandante Hernando Tudela, es el siguiente:
"Puerto Pizarro, 25 de julio de 1941 0.200-17
Del Comandante del B.A.P. "Almirante Villar"
Al Comandante General de la Escuadra
Referencias a) Despacho 1025-0732 de X2 a B7A
b) Despacho 0025-0955 de X2D a B7A
c) Despacho 0025-1050 de X2D a B7A
d) Despacho 1025-1207 de X2D a B7A
Anexo Un croquis

1. Cumplo con remitir a Ud. el parte del combate librado el día de hoy con el buque
de guerra ecuatoriano "Calderón".
2.- Por despachos de referencia a), b), c), d) y e) esa Comandancia estuvo informada
de todos los movimientos del buque de mi mando.
3.- Por referencia e) comunique que me trababa en combate con un buque ecuatoriano
el cual salía del Estero de Jambelí.
4.- Cumpliendo órdenes impartidas por esa Comandancia General se zarpó del Puerto
de Zorritos a las 0730 horas al Rv 030° y velocidad 14 nudos, hasta que se marcó la isla
del Muerto al 22° verdadero, cayéndose al Rv 073° . A la altura de Punta Payana se
cambió al Rv. 133° con el fin de efectuar un reconocimiento conforme se comunicó por
referencia (b), al Rv 069° y se continuó navegando hasta las 1103 horas en que se avistó
un buque por la proa. Debido a la enorme refracción que en esos momentos existía no
se pudo apreciar el tipo y nacionalidad del citado buque, por cuanto tampoco llevaba
bandera, siendo necesario aumentar la velocidad y acercarse hasta 6.000 metros en que
se pudo identificar que se trataba de un buque ecuatoriano que salía de la Boca de
Jambelí cruzándonos la derrota.
5.- Al reconocernos el citado buque izó su pabellón al pico, girando 180° con el
objeto de buscar protección dentro de los canales, no quedando duda de que se trataba
de un buque de guerra ecuatoriano de regular tonelaje.
6.- A las 1119 horas nos hizo un disparo de cañón que cayó a 200 metros de nuestra
proa. Ante esta actitud maniobré cayendo a estribor a fin de poder emplear todos mis
sectores de fuego y ordenando a las 1120 horas romper los fuegos contra el enemigo, el
cual siguió combatiendo a la vez que avanzaba a toda máquina en dirección a Boca de
Jambelí.
En vista de mi proximidad a tierra y de la posición del enemigo se efectuó un giro de

90° a babor, continuándose el fuego.
7.- En el transcurso de esta acción se hizo un impacto en la proa del enemigo,

notándose gran cantidad de humo negro. Luego se efectuó un giro de 180° por babor
continuándose el combate. En estas condiciones se produjo un segundo impacto en la
popa del enemigo. No obstante entrando el "Calderón" en el Canal y estar oculto por
el monte, se continuó el fuego mediante tiro indirecto hasta las 11 40 horas, en que se
ordenó "Alto el Fuego", cayéndose luego a estribor.
8. - Las maniobras efectuadas tuvieron por objetivo dar a mis cañones el mayor
ángulo de fuego y dificultar la puntería del enemigo. Maniobras que fueron coronadas
por el éxito, ya que impactos enemigos cayeron donde momentos antes había estado el
buque.
9.- Cuando aprecié que la persecución del enemigo era inútil, emprendí el regreso
al Rv. 251°, avistando al B.A.P. "Coronel Bolognesi" que navegaba por nuestro babor
de vuelta encontrada.
10.- Durante el combate entraron en fuego los cañones 1,2,3 y 4 de 101 mm, habiéndose
quemado 41 proyectiles Mina del lote 1933.
11.- Debido al rebufo del cañón No. 4 la orquilla del cañón No. 3 AA de 20 mm sufrió
una torcedura; habiéndose desmontado dicho cañón y colocándose en dicho lugar el
No. 2 AA de 20 mm por tener este lugar mayor sector de fuego antiaéreo.
En la última carga que se efectuó en el cañón No. 3 de 101 mm, el proyectil, se ha

quedado atascado en el cañón separándose del casquillo.
12.- Durante la acción no se avistó aviación amiga ni enemiga.
13.- Hago constar a la Superioridad que todo el personal de este buque, tanto jefes,
oficiales como tripulantes, demostraron en todo momento de la acción su gran entusiasmo
y el más elevado espíritu patriótico, demostrando su disciplina en el fuego y en el
cumplimiento de todas las órdenes impartidas.
14.- En consecuencia espero de la Superioridad la aprobación de mi actitud asumida

como Comandante de esta Unidad.
15.- Anexo al presente parte, remito un croquis de las maniobras realizadas ante el
enemigo durante la acción realizada el día de hoy.
Dios guarde a Ud.

El Capitán de Corbeta
H. Tudela L."
El Comandante de Marina, Capitán de Fragata Francisco Fernández Madrid, requirió

del Comandante del cañonero "Calderón", Teniente de Fragatá Rafael Morán, un informe
complementario del parte del combate librado el 25 de julio.
A continuación se copia este informe que, en acatamiento a esta disposición, elevó a

dicha autoridad el Comandante del buque:
"Guayaquil, agosto 12 de 1941

Al señor Comandante de Marina
Del Comandante Int. Del C/ "Abdón Calderón"
Para informar a Ud.:
1° Que por el presente doy contestación a su oficio R 15-684

2° Conforme a lo solicitado por Ud. cúmpleme aclarar los puntos siguientes referentes
al combate de Jambelí:
Una vez reconocido el buque enemigo, comprendiendo la intención que tenía éste de
atacarnos, ordené caer 180 grados para regresar a puerto. El enemigo que venía zig-
zagueando tratando de cortar nuestra proa cuando observó el cambio de rumbo que
efectuamos también cambió su rumbo, navegando desde ese instante paralelamente a
mi buque. Después de haber navegado aproximadamente dos millas en estas condiciones,
que le fueron propicias para hacer la estimación de los datos necesarios para sus aparatos
de control, y tomar una distancia telemétrica precisa, rompieron los fuegos con uno de
los cañones de proa.
Las condiciones de mi buque desde el momento que se ordenó zafarrancho de combate,

fueron las siguientes: Personal cubriendo cañones de 76/40 mm., cañones antiaéreos y
cañón de 47/40 mm. de la banda de babor. La máquina forzó a 120 revoluciones. Cañones
cargados y asegurados; apuntadores siguiendo al blanco, teniendo como punto de apuntar
el canto de proa, línea de agua. Datos de las alzas: cañón de proa, distancia 3000
metros, deflexión O millas. Cañón de popa: distancia 4.000 metros, deflexión O millas;
cañones antiaéreos: alza colocada a distancia máxima, 3000 metros. Cañón 47/40 mm,
alza a distancia máxima y deflexión O grados. Los jefes de pieza tenían orden de romper
los fuegos cuando el enemigo haya disparado el primer cañonazo.
Después de cinco minutos de haber navegado en zafarrancho de combate, el enemigo

rompió los fuegos con uno de sus cañones de proa, siendo simultáneamente respondido
por los cuatro cañones de mi buque. Los efectos de la primera salva fueron los siguientes:
cañón de proa, su pique fue correcto en dirección y corto en distancia; cañón de popa,
posible impacto en la popa del enemigo; cañones antiaéreos correctos en deflexión y
cortos en distancia; y cañón de 47/40 falló.
Por consiguiente la distancia a que se rompieron los fuegos fue de 4000 metros.
Durante el combate, el cañón de proa siguió disparando haciendo sus correcciones

en distancia hasta cruzar el blanco al quinto disparo, en el que el alza marcaba una
distancia de 5800 metros. Todos los piques desde ese instante caían a proa del enemigo,
sin poder apreciar si eran cortos o largos. Este cañón disparó un total de 15 proyectiles,
fallando una carga, la que fue arrojada al agua inmediatamente.
El cañón de popa sin hacer corrección alguna continuó disparando. El total de

proyectiles disparados por este cañón fueron de diez, de los cuales fallaron los nueve
siguientes al tiro efectivo. La falla de este cañón a que la aguja no hacía una correcta
percusión. Este cañón quedó listo cuando el enemigo se perdía de vista.
Los cañones antiaéreos, después de la primera salva controlaban el fuego con las
trayectorias de los proyectiles, ya que estos tenían trazadores de humo. El cañón antiaéreo
de popa hizo varios impactos en las chimeneas del enemigo.
Capitán de Fragata Rafael Morán Valverde
Oficialidad del cañonero "Calderón" que participó en el combate naval de Jambelí, el 25 de Julio de 1941.
Sentados: TNFG Abraham Game, TNFG Rafael Morán Valverde y ALFG César Endara.
De pie: ALFG. Efraín Cornejo, ALFG Sergio Pazmiño, ALFG Manuel Nieto Cadena, ALNV-MD
Víctor Ludeña, Oficial de Mar de 3a. Víctor Morán Villena y ALFG Alfonso Darquea.
La preparación del material y del entrenamiento del personal, estuvo a cargo del
Oficial del Detall Alférez de Fragata César Endara P. Debo hacer conocer a Ud. que
los estopines que se emplearon en el combate fueron cambiados de fulminantes y
recargados a bordo, y que por falta de tiempo no se constató el estado en que se
encontraban las espoletas.
Al personal se lo entrenó muy elementalmente por falta de tiempo, y momentos antes

del combate, el personal estaba listo para ejercicios de cañón. La distribución del
personal era la siguiente: Oficial Artillero, Alférez de Fragata César Endara a cargo
de la artillería, controlando desde el magistral; Dotación para los cañones de 76/40.-
Cañón de proa: Cañón de popa:

Jefe de pieza Alférez Manuel Nieto Jefe de pieza Alférez César Endara
Culata: Sgto 1° Víctor Gonzales Culata: Cabo 1° Oscar Gaspar
Apuntador: Cabo 1° Gilberto Garcés Apuntador: Cabo 1° Julio López
Alza : Marinero 2° Higinio Malavé Alza : Cabo 2° Eduardo Hidalgo
Proyectil: Marinero 1° Camilo Oñate Proyectil : Cabo 1° Martín Ayoví
Vainilla : Marinero 2° Angel Arturo Vainilla: Maro 1° César Zambrano
Proyectil: Maro 2° Luis Duque Proyectil: Maro 2° Gilberto Rodríguez
Vainilla: Maro 1° Cristóbal Cruz Vainilla : Sgto 2° Gerardo Viteri
Cañones Antiaéreos "Breda"

Cañón de proa Cañón de popa
Jefe de Pieza: Cabo 1° Luis Muñoz Cabo Luis Valverde
Apuntador : Conscripto Ernesto Jalón Conscripto Gerardo Guncay
i<
Corrección : Juan Chicaiza Armando Fiallos
Cargador : " Sixto Murillo Bolívar Pin
ff
Porta munición: " Carlos Carrera Aquiles Carriel
Cañón 47/40 mm de Babor

Culata : Cabo 2° Juan Carrera
Apuntador: Marinero 2° Heriberto Albán
Cargador: Marinero 2° Guillermo Ortiz
El enemigo no logró hacer impacto alguno en mi buque a pesar de habernos

horquillado perfectamente, ya que los piques caían 20 metros largos; y después de haber
disparado aproximadamente 60 proyectiles.
Los impactos probables al buque enemigo son: uno a popa en la línea de flotación,
disparado por el cañón 76/40 mm. de proa. Un impacto en la cubierta y a popa hecho
por el cañón 76/40 mm., según afirma el culata de dicho cañón. Varios impactos en la
chimenea hechos por el cañón antiaéreo de popa.
Tomando en consideración que los cañones de 76/40 eran de tiro rápido y que el
personal disponible no era técnicamente preparado para colocar espoletas en el momento
del combate, se dispuso que cada uno de los cañones tengan una dotación de 20 proyectiles
con espoletas colocadas y 20 cargas de combate con estopines a percusión también

colocados. Quedando de esta manera desvirtuada la posibilidad de haber disparado un
proyectil sin espoleta.
Como ya mencioné anteriormente, por falta de tiempo no se hizo la revisión de las

espoletas; y no tendría nada de particular el que una de ellas no haya funcionado,
tomando en consideración el tiempo que han estado almacenadas y no revisadas.
El personal de Oficiales Ingenieros ocupó los siguientes puestos durante el combate:

Teniente de Fragata Abraham Game, Jefe de Máquinas, en la máquina principal; Alférez
de Fragata Sergio Pazmiño, a cargo de la Brigada de Reparaciones, en cubierta; Alférez
de Fragata Efraín Cornejo, a cargo de la Partida de Incendio y Achique, en cubierta.
Agradecería al señor Comandante hacer las indagaciones necesarias para llegar a

conocer exacta y positivamente los efectos de nuestra artillería en el buque enemigo,
para establecer el verdadero valor de esta acción naval.
Honor y Patria
El Comandante Int. Del Buque
(fi Rafael Morán V
Teniente de Fragata"
A consecuencia del forzamiento a que fueron sometidas, la caldera y la máquina

principal del cañonero "Calderón" sufrieron averías; así consta en el informe que el Jefe
de Máquinas presentó al Comandante Morán; siendo estas las únicas que tuvo este buque
durante esta acción de armas.
Los posibles impactos que dice el Comandante Tudela haber observado son solo una
errónea deducción sobre el origen del humo producido por el rápido incremento de la
combustión en la caldera para alcanzar la máxima velocidad.
El informe arriba citado y que tiene fecha 29 de julio es el siguiente:
"Una vez llegados a Puerto y enfriada la caldera, he procedido a verificar una

inspección de la misma, ya que apenas apagados los fuegos se vio una gran filtración de
agua en el fogón estribor, filtración que hizo bajar hasta más abajo de la mitad el nivel
de agua de la caldera.
El resultado de mi inspección, después de haber sometido a la caldera a una presión

hidráulica de 100 libras por pulgada cuadrada, es el siguiente: En el fogón de estribor
existen 46 tubos comunes y 2 estayes que lloran abundantemente y en el fogón de babor
9 tubos comunes y 2 estayes; en casi todos los tubos están. quemadas las pestañas y la
soldadura eléctrica no sirve. Además, en el fogón de babarhay un remache que filtra.
Sería necesario proceder a quitar los anillos de defensa a fin de 'ter el estado de los
tubos y poder cambiar los que están en mal estado.
Respecto a la máquina principal, todos los descansos de la bancada se encuentran

flojos, habiendo necesidad de ajustarlos. El descanso de empuje sería necesario ajustarle
de nuevo, pues los collares están desgastados; este descanso en navegación, pese a la
correcta lubricación que se lleva, se encuentra en tal forma que hay necesidad de
refrigerarlo con agua.
Existe además la necesidad de adaptar una cañería al circuito de petróleo para

independizar la alimentación del tanque día, ya que en un combate al ser tocado el
tanque día seria imposible seguir trabajando con la caldera.
Además, existen otras fallas de menos importancia en las máquinas auxiliares, fallas
que se están ya reparando.
Con esto señor Comandante cumplo con dar a conocer a Ud. el estado en que se
hallan la caldera y las máquinas a mi cargo, después del forzamiento en el combate
naval del 25 del presente, y solicito a Ud. la debida autorización para comenzar estos
trabajos.
Honor y Patria
El Jefe de Máquinas del Buque
Abraham Game B."
Si la diferencia de poderes entre las fuerzas navales del Ecuador y Perú era
inconmensurable, desde antes de la iniciación del conflicto; después del 25 de julio, no
solo era así, sino que cualquier intento de oponerse a los buques de la escuadra peruana
era imposible, porque los tres únicos buques de la marina de guerra ecuatoriana estaban
en condiciones de inoperancia; el "Presidente Alfaro" y el "Calderón" por daños en sus
máquinas, y el "Atahualpa" a más de sus intrínsecas capacidades tenía averías en su
sistema de propulsión, originadas por las explosiones de las bombas en las proximidades
de su hélice durante los ataques de la aviación enemiga. Es necesario insistir en la
afirmación de que los daños en la máquina del cañonero "Calderón" fueron causados por
el forzamiento de ésta durante el combate de Jambelí y no por acción del adversario.
El 26 de julio con la intervención de los países mediadores: Argentina, Brasil y

Estados Unidos se acordó una suspensión de hostilidades; la misma que debía entrar en
vigencia a las seis de la tarde de ese día, pero solo el Ecuador dio cumplimiento a este
acuerdo; mientras el Perú, poniendo como justificación el pretexto que no había
comunicación entre el Gobierno y el General Ureta, prosiguió con los ataques a los
puestos militares y poblaciones de la provincia de El Oro.
La buena fe del Ecuador al cumplir con la suspensión de hostilidades fue aprovechada

traicioneramente por el adversario, prosiguiendo sus ataques, sin oposición y así conquistó
objetivos que antes no habían caído en su poder por la heroica resistencia de los pequeños
destacamentos ecuatorianos.
El 29 de julio, buques de guerra peruanos bombardearon Puerto Bolívar y la ciudad

de Pasaje fue atacada por la artillería del ejército. La aviación en ese mismo día bombardeó
las poblaciones de Arenillas, Bellavista, Santa Rosa, Machala, Puerto Bolívar y Pasaje.
El día 31, continuaron los bombardeos a las poblaciones de las provincias de El Oro
y Loja a pesar de que en ese mismo día se había acordado una nueva suspensión de
hostilidades.
Ocupada la provincia de El Oro por el Ejército peruano, las líneas de comunicaciones

entre Guayaquil y Puerto Bolívar fueron cortadas, quedando suprimida toda comunicación
a través del golfo, las mismas que se habían mantenido sin obstáculos hasta el 25 de
julio; y la aviación peruana exploraba continuamente en el área hasta Punta de Piedra,
actividad que era una nueva violación del Acuerdo de Suspensión de hostilidades.
Los días 7 y 8 de agosto, aviones peruanos sobrevolaron en las inmediaciones de

Posorja y Data, según lo informó el Capitán de la lancha "Agrícola" al Capitán del
Puerto de Guayaquil. Entre el 4 y el 6 de septiembre, la exploración aérea peruana se
intensificó sobre Punta de Piedra, a 15 millas de Guayaquil, según lo informaba el Jefe
del Depósito de Artillería al Comandante de Marina el día 4 de ese mes, en comunicación
en la que hace referencia al sobrevuelo de un hidroavión enemigo. El día 6, los capitanes
de las naves de bandera ecuatoriana."01medo" y "Cypress", los oficiales de la Armada
en retiro Capitán de Corbeta Teodoro Brito y Alférez de Fragata Mario Paz y Miño,
comunicaban al Capitán del Puerto de Guayaquil, la presencia de aviones peruanos que
evolucionaban sobre el sitio Alcatraz, a dos millas de Punta de Piedra. El día 23 de
septiembre, el Capitán Brito vuelve a informar sobre un avión enemigo evolucionando
sobre Data.15
Hemos dicho que el sobrevuelo de los aviones peruanos sobre territorio ecuatoriano
no ocupado por tropas peruanas, era también una violación de la Suspensión de
Hostilidades acordada entre ambos países, porque las operaciones de exploración de la
aviación del Perú eran en sí una componente de la ofensiva desatada desde el 25 de julio,
la que se pretendía continuar, una vez reorganizadas sus fuerzas, que se encontraban con
la moral baja después de las acciones de Cuno y Panupali en el frente terrestre y por la
frustración que debieron sentir los marinos al no poder hundir o capturar al viejo cañonero
"Calderón" y hundir al desarmado aviso "Atahualpa".
Suspensión de Hostilidades según el Diccionario Militar, Naval y Aéreo de Cabanella

es: "cesación momentánea de las operaciones entre dos Ejércitos beligerantes. Ha de
haber convenio expreso sea verbal o escrito", requisitos que se cumplían perfectamente
en este caso, y si se requiere de convenio expreso, se debe entender que su terminación
debe ser parte del mismo.
El 10 de septiembre, el aviso "Atahualpa", que había zarpado de Guayaquil el día

anterior y se encontraba fondeado frente a punta Española, fue sobrevolado por un

hidroavión peruano que pasó sobre la nave por tres ocasiones, pero sin atacarla. El
"Atahualpa" había sido reparado ya de sus averías y cumplía en esa fecha las pacíficas
tareas de mantenimiento y reparación de los faros y boyas del golfo y de la costa, para lo
cual iba provisto de un salvo conducto del Cónsul de Estados Unidos en Guayaquil,
como garantía de su inofensiva presencia en esa área y de la finalidad de su operación.16
Acciones de las lanchas del Servicio Hidrográfico en los

canales del Archipiélago de Jambelí
Finalmente debemos, antes de concluir este relato sobre los acontecimientos que en
el ámbito naval ocurrieron durante el conflicto bélico de 1941, referirnos a las acciones
de las lanchas "Machala", "Hualtaco", S. H No. 1 y S. H. No. 2, que sin otro armamento
a más de los fusiles de dotación, se enfrentaron en varias ocasiones a las cañoneras
peruanas en circunstancias que cumplían tareas de transporte de personal y abastecimientos
o de exploración en los canales del Archipiélago de Jambelí.
Antes se ha mencionado a las lanchas "Hualtaco" y "Machala" como protagonistas

de determinadas acciones, tal como, por ejemplo, la agresión que fue víctima la lancha
"Machala" en el mes de junio, por parte de dos cañoneras peruanas, frente a la isla
Payana; pero este accionar silencioso, sacrificado y valeroso de sus reducidas tripulaciones,
debe ser rescatado del olvido y nada más indicado para este fin que incluir en este capítulo
los acontecimientos que protagonizó la tripulación de la lancha S.11 No. 2 mientras estuvo
destacada en aguas de los canales del Archipiélago de Jambelí, y que constan en el
"Cuaderno de Bitácora" del Sargento Contramaestre Gerardo Ramírez Rambay, Patrón
de dicha lancha.
El documento que tenemos a mano y que se transcribe a continuación es aparentemente

una copia del original, pero por estar firmado por el Sargento Contramaestre Gerardo
Ramírez y por ser coherente en su parte correspondiente al informe presentado por éste
al Comandante de Marina, es auténtico y constituye un documento importante para la
historia naval ecuatoriana:
"Arsenal Naval
Algunas reseñas del Cuaderno de Bitácora del Sargento Contramaestre Gerardo
Ramírez Rambay - Patrón de la lancha del Servicio Hidrográfico No. 2 de la Armada
Nacional en el puerto de Hualtaco.
En el año de 1941 durante la invasión peruana, el día 5 de julio recibí como era
costumbre la orden del entonces Mayor Luis Rosero, Comandante del batallón
"Cayambe" y del Destacamento Naval, de zarpar para las islas de Jambelí , a abastecer

de víveres y agua y de constatar novedades, orden diaria y de rutina. Zarpé aprovechando

la marea, llegando a la isla de Matapalo sin novedad, enrumbé a la isla Payana; al
entrar en aquella boca, tuve que acercarme a la Boca de Capones buscando el canal y
observando que a toda máquina salía una lancha igual al aviso "Atahualpa", pero de
color verde con dirección a mi lancha o sea para abordarme; conocedor de estos canales
y no provisto para enfrentarme, no pasé por donde ellos se imaginaron, estrategia segura
para ellos, que les fracasó, siendo éste su primer fracaso; entré a cumplir mi cometido
y la lancha enemiga me seguía esperando, hasta que después de cuatro horas se retiró
a su base de Capones. En la oscuridad de la noche puede burlar y salir sin novedad;
desde aquel día quedó bloqueada la entrada a Payana, porque aquella lancha seguía
asediando a su única presa. Así pasé hasta que el día 8 de julio salí de Hualtaco con la
venia del Comandante Rosero y asumiendo toda responsabilidad y sabedor que por la
isla de San Gregorio existía un estero hondo pero cerrado para navegar que nos conducía
a Payana. Salgo con dirección a San Gregorio, me entrevisto con la primera autoridad
y pido cooperación y zarpo con 30 hombres voluntarios con sus respectivos machetes;
hasta media ruta navegué sin novedad, de allí para adelante principió la jornada,
avanzando y sondando con aquellos hombres dignos de encomio, abnegados y decididos;
y después de varias horas de faena pude llegar a Payana y abastecer de agua y víveres
a aquel destacamento que ya se le habían agotado los víveres.
El suscrito y acompañantes recibimos el aplauso del Jefe y la tropa de aquel

Destacamento y le dimos el susto porque creyeron que la lancha que entraba era peruana
y estaban atrincherados y así continué navegando por aquel estero, diariamente, hasta
que se retiró la lancha peruana a la otra base de El Salto, exponiendo mi lancha y
nuestras vidas pasamos día y noche por la boca de Huaquillas donde cualquier momento,
al ser ellos otros, nos hubiesen aniquilado. El día 23 de julio a las 3 de la mañana,
encontrándome en el puerto de Hualtaco recibí una orden del Comandante Rosero de
hacer un recorrido por el Archipiélago de Jambelí; salgo reforzado por el Subteniente
Guerrón y un pelotón de infantería del "Cayambe", enrumbo a Chupador y de allí a la
isla Delicia, fondeando a las 5 de la mañana en aquella isla; a las 6 de la mañana salgo
a Costa Rica y entramos al clarear del día, por cuanto el Jefe del Destacamento no tenía
conocimiento por cuanto nosotros no navegábamos por fuera de la boca de Costa Rica
y en efecto nos desconocieron y se alistaban a disparar; cuando un menor de edad conoció
bien la lancha y la bandera que enarbolaba nuestra lancha. El Subteniente Guerrón se
entrevistó con el jefe militar de Costa Rica, da la consigna y salimos rumbo a Bella
Vista; al pasar a la cuadra de los Callejones encontramos la canoa del destacamento de
Payana que se hallaban escondidos porque desconocieron a la lancha y se alistaban
para atacarnos porque creían que era lancha peruana, porque nosotros no navegábamos
con marea baja; en aquella canoa viajaba el jefe militar de Payana, que iba a San
Gregorio, ahorramos la ida a San Gregorio y Payana porque el Subteniente Guerrón le
dio la Orden a aquel jefe y que en igual forma se la diera al jefe militar de San Gregorio,
aquel parte ordenado por la Superioridad, enrumbando a Bella Vista llegamos sin
novedad; allí se embarcaron veinte voluntarios con sus respectivos machetes que ávidos
de patriotismo ofrecieron su contingente y zarpamos a la isla (de) Matapalo, terminando
allí nuestra comisión. Saltaron los voluntarios y emprendieron viaje por tierra al Paso
de las Huaquillas, lugar estratégico, para abrir una trocha y que pudiera atrincherarse
nuestro destacamento e impedirles el paso a las lanchas del Perú, que navegaban en esa
zona. La trocha quedó lista, que si hubiese habido orden de atacar al enemigo, las
lanchas peruanas allí hubiesen sido batidas, pero no hubo quien ordenara, fue solo
estrategia de nuestra gente voluntaria, cumplida nuestra comisión zarpamos para
Hualtaco llegando sin novedad a las 14.30 horas.
A las 15:35 horas del mismo día zarpo para la isla Matapalo si se encontraban fuera
de Capones y Payana naves peruanas, me refiero a buques de mayor calado, porque
lanchas de menor calado surcaban en número de siete en Boca de Capones, datos que
desde antes ya lo conocíamos. Llegué a Matapalo cumplo órdenes y zarpo para Capones
a cumplir mi cometido y enrumbé directo por el sur de la isla de Matapalo hasta ponerme
a la cuadra del destacamento naval del Salto, decisión que la reconozco como la más
atrevida de mi vida, que ojalá que no sea la última vez que una lancha ecuatoriana haga
flamear su tricolor; por cuanto, años atrás impedían el paso por aquel destacamento. Yo
conocía ese canal porque varias veces capturamos a militares peruanos y las autoridades
ecuatorianas los mandaban a dejar en ese destacamento. El cruce por aquel destacamento
dista poca distancia que solo con fuego de fusilería nos hubiera batido, pero se ofuscaron
y cuando reaccionaron fue tarde porque pasamos sin novedad, mis cuatro fusileros
ocupaban sus puestos de acción, listos por si ellos nos disparaban; mi armamento era
de cuatro fusiles y de mil tiros. Llegué al lugar donde tenía que observar y en efecto
pude divisar tres buques grandes de guerra, anclados a gran distancia de la cuadra de
Capones, viré y navegué por nuestra ruta conocida y por donde navegábamos libremente
y luego a la boca de Hualtaco; en aquel momento llegaba el aviso "Atahualpa" de
Puerto Bolívar y recibí un oficio reservado y regresó enseguida.
Entro a Hualtaco y salgo nuevamente a las 16.25 horas con rumbo a Isla Seca
conduciendo un contingente de refugiados, entre aquellas familias menores de edad,
que evacuaban dicho puerto; a las 17:00 horas llegué a la Boca de Hualtaco y divisamos
una lancha.peruana en la Boca de Huaquillas, se pone en posición de combate y nos
dispararon sin cesan ordeno a los cuatros tripulantes, Cabo Luis Borja, Cabo Segundo
Viejó, Marinero Manuel Carranza y Ramón Cruz, soldado del "Cayambe" que disparen
en sus puestos señalados de antemano. El Sargento Maquinista Bernardo Jarrín en su
puesto de maquinista, el timonel voluntario Lorenzo Escalante en la rueda del timón,
junto al suscrito, recibiendo mis órdenes. La lancha peruana al ver nuestra decisión,
que en vez de retroceder avanzábamos despacio, vira y desaparece; reflexioné un instante
y no avancé por ser una acción peligrosa, porque sabía que esa no era la única lancha;
en efecto, a los pocos minutos sale la misma lancha, encabezando la escuadrilla ( ilegible)
dos lanchas igual al "Atahualpa" y tres lanchas iguales a la mía que nos ametrallaban
apenas nos divisaban. Ordené nuevamente disparar; pero al mismo tiempo comprendí
que era ya una aventura suicida por cuanto mi lancha iba llena de familias y menores de
edad, opté por retirarme, pero seguí disparando hasta ponerme fuera del alcance enemigo,
alentando a mis subalternos que con decisión seguían disparando sin cesar con sus
cuatro fusiles; había llegado el momento decisivo que obramos solo con el comando de
nuestro patriotismo, porque teníamos la consigna de no disparar; solo tuve un impacto
en la banda de estribor a sea en el departamento de máquinas, que sólo abolló el casco
porque como disparábamos haciendo zig-zag, le desviábamos el objetivo. La suerte y la
decisión nuestra les hizo fallar su codicia y cobardía de atacarnos en esa forma desigual,
pero para ellos fue un fracaso en Hualtaco y Huaquillas. Oyeron el combate, el Mayor
Rosero comunicó a Guayaquil y los diarios dieron aviso que nuestra lancha había
combatido y que había sido cañoneada y ametrallada. Entramos a Hualtaco, saltan las
familias; y desde entonces queda bloqueado el puerto de Hualtaco, porque las lanchas
peruanas se encontraban en la Boca de Huaquillas y con la marea llena cañoneaban el
puerto con la misma táctica, sin puntería y sin cálculos. (sic)
El Mayor Rosero, Capitán Villavicencio y Subteniente Guerrón, los dos destacamentos

y el pueblo nos felicitaron por nuestra actuación y por haberle salvado a todo el
contingente de refugiados. Al ver bloqueada la entrada aseguré mi lancha en los
manglares y cubrí la embarcación con ramas de mangle para que la aviación peruana
no hiciera blanco, porque a cada momento pasaban aviones para Puerto Bolívar y más
lugares, pero volaban muy alto porque creían que estábamos bien armados, desde
entonces pasamos a reforzar el destacamento militar del puerto de Hualtaco, haciendo
la guardia en lugares estratégicos por donde nos podrían atacar.
El día 24 de julio pido autorización para burlar el bloqueo y sacar mi lancha, pero
me fue negada por el peligro grave que había; al fin, conseguí autorización, en aquellos
momentos que llegaba un soldado del Cayambe con la orden de evacuar aquel puerto y
los demás destacamentos; embarco a los soldados heridos y al resto de refugiados que
quedaron y con todas las precauciones del caso salgo del puerto a las 17:30 horas
haciendo la navegación a palanca por el canal llegando a la boca a las 18:30 horas.
Quedo esperando marea y salgo a la 01:00 de la madrugada del día 25 de julio sufriendo
la inclemencia del destino, una llovizna y neblina. Antes y después de zarpar constaté
que los destacamentos de Payana y Matapalo ardían porque los militares antes de evacuar
incendiaron y el pueblo de Chacras ardía porque la aviación peruana lo había
bombardeado; como también comprobé que los reflectores que nos destellaban eran de
los buques de guerra que se encontraban fuera de Capones; creíamos primero que serían
las lanchas que se hallaban en la boca de Huaquillas; antes de zarpar mandé a
inspeccionar si las lanchas se encontraban allí, pero la suerte nos acompañó, esa noche
las lanchas se habían ido a la base del Salto; encontrando todo claro navegué a palanca
hasta ponerme a la cuadra de las Huaquillas, allí hice prender la máquina y enrumbé a
Isla Seca a recoger un refugiado que se hallaba en los manglares; zarpo y llego a Pita-
Haya, le comuniqué a la guarnición y enrumbo a Puerto Bolívar; en la ruta encontramos
a la balandra "Delma" que navegaba rumbo a Hualtaco cargada de mercadería, la
abordamos y la llevamos a Puerto Bolívar para que no sea presa del enemigo; llego a
Puerto Bolívar a las 0800 de la mañana del mismo día 25, salto y me dirijo al telégrafo
y doy parte al Jefe de Frontera y al Comandante de Marina de Guayaquil. A las 08:15
zarpo a Guayaquil, en aquel momento llegaba el convoy, comandado por nuestro cañonero
"Calderón", le doy mi parte reglamentario por semáforo y sigo mi viaje. Antes de salir
a la boca de Puerto Bolívar encuentro una canoa que me pedía auxilio, conduzco a los
refugiados a Guayaquil. A las 1100 de la mañana o sea cuando se encontraban frente a
frente nuestro Cañonero "Calderón" y el buque peruano, nosotros navegábamos a la
cuadra de Puná Vieja, enrumbé a Puerto Grande, porque tuve la certeza que la aviación
peruana cañoneaba alguna embarcación; ya cerca de tierra pudimos observar que
dejando una gran humarada se alejaban; quise ir a observar más de cerca, pero el
maquinista me comunicó que el combustible era suficiente para llegar a Guayaquil,
sigo navegando a la cuadra de Punta Española y veo que se hallaba anclado el aviso
"Atahualpa", igualmente le di el parte por semáforo y continué navegando, llegando al
muelle del Hospital Territorial a las 17:30 y entrego a los heridos; y salgo al muelle No,
7 llegando a las 1745. Allí me recibe una comisión enviada por el Jefe de Zona y por el
Comandante de Marina Fernández Madrid, me conducen ante ellos, les doy parte,
comunicándoles la realidad de los sucesos, como se encontraban nuestras tropas en
nuestra frontera. Me mandan a dejar a mi lancha y me dan una consigna que yo ni mi
tripulación digamos lo que pasaba en nuestra frontera; sufrí bastante al no poder dar
ninguna información a una enorme muchedumbre que invadió el muelle para victoriarnos
y al mismo tiempo saber algo que fuera la verdad. El 27 de julio navego repetidas veces
dejando tropas y accesorios a la isla de Puná y otros viajes de responsabilidad y peligro.
Después en la misma lancha paso del Destacamento al puerto de Punta de Piedra a
órdenes del Teniente Ingeniero Medina con el batallón "Chimborazo", haciendo
construcciones militares al frente de Punta de Piedra.
El 4 de junio de 1942, en la misma lancha salgo a Puerto Bolívar a las 21:00 horas
a órdenes del Coronel Pinto y Tufiño y demás mediadores. A las 10:30 horas atracamos
al costado de la patrullera peruana que llevaba la otra comisión de mediadores; en la
lancha peruana fue la entrevista a la cuadra de Puerto Bolívar, donde convinieron en
los arreglos que ya la historia los conoce".
Este documento, que hemos copiado textualmente, a pesar de no tener carácter oficial,
es por su forma sencilla de relatar los acontecimientos protagonizados por un modesto
pero digno servidor de la Armada del Ecuador, una fuente para la historia del conflicto
de 1941 muy importante para conocer la realidad de estos acontecimientos, la mayoría
de los cuales son aún desconocidos.
La veracidad del relato del Sargento 1° Contramaestre Gerardo Ramírez Rambay es

indudable y algunos de los acontecimientos por él relatados constan en el informe que
presentó el 18 de julio de 1941 al Comandante de Marina, Capitán de Fragata Francisco
Fernández Madrid, quien a su vez lo transcribió al Comandante General de Marina, el
día 23 del mismo mes, con el oficio que copiamos a continuación:
"El señor Patrón de la lancha número dos actualmente prestando servicios en

Hualtaco en comunicación de fecha 18 del actual me dice:
"Señor Comandante de Marina

Guayaquil.- Le dirijo esta comunicación para darle parte del personal a mi cargo,
tal como Ud. me ordenó, que se encuentra sin novedad y al mismo tiempo darle a saber
nuestra actuación, desde que llegamos ha sido hacer viajes tras viajes, con mayor razón
en los momentos decisivos hemos actuado con serenidad y entereza, exponiendo nuestras
vidas a cada paso; llegó un día que la Guarnición de Payana se hallaba sin agua y la
entrada era difícil, en vista de que el aviso "Atahualpa" no se encontraba por estas
aguas, por lo que nos encontrábamos solos; alguien me comunicó que había un estero
no navegable pero que la lancha podría pasar; inmediatamente pedí autorización y me
fui a San Gregorio a buscar quien conociera ese estero, lo que logré encontrar y partí
con él y otros más que portaba machetes para cortar ramas hasta medio estero que
logramos pasar bien, pero más adelante encontramos cerrado, pero con bastante agua
y seguimos adelante cortando mangles hasta salir airoso y cumplir con lo que me propuse,
quedando bien con mi Mayor Rosero, lo que dio parte a mi Coronel Rodríguez en cuanto
llegó diciendo que él había ordenado, lo cual no fue así. Hace cinco días cuando íbamos
a Payana, un cañonero peruano se encontraba en la punta de la Correa, apenas nos vio
se dirigió a Capones, y le seguimos las aguas hasta que fondeó, siguiendo al andar
corriente; como teníamos que ponernos a la cuadra, cuando estuvimos nos embistió el
buque y otras lanchas, no pudiendo darnos alcance por cuanto entramos a toda máquina;
cuando salimos con toda precaución ya estaba de nuevo en la Punta de Correa, pero
como vio a la canoa que salió no nos volvió a embestir, dimos parte y al siguiente día fue
el "Atahualpa" y por la noche salió el buque peruano con tres lanchas más con rumbo
a Pizarro. Le doy a saber esto mi Comandante para que tenga conocimiento de nuestra
actuación y que haga ver que no es solamente el soldado de la Frontera el que actúa,
sino que un pequeño grupo de marinos que actúan con entereza y decisión, como se
puede deducir que en la mayoría de las veces que vamos a Payana solo llevamos cuatro
fusiles y cuatrocientos tiros, por cuanto siempre que he pedido refuerzos he encontrado
dificultades y cumplo mis comisiones solo con mis muchachos y seguimos siempre adelante
y solos; la lancha "Hualtaco" está dañada, la "Gloria" la llevamos ayer de la Pitahaya
a Puerto Bolívar, remolcada, sin eje, sin hélice. - Honor y Patria. - El Patrón de la Lancha
No. 2. fi Gerardo Ramírez.
Lo que transcribo a Ud. para su digno conocimiento, con el fin de que no quede en el
vacío la labor de sacrificio y de peligros que realizan los fieles servidores de nuestra
marina.
Honor y Patria
(fi Francisco Fernández Madrid
Capitán de Fragata Ejc."
Al producirse la ocupación de la provincia de El Oro por las fuerzas militares del

Perú, las lanchas "Machala", "S.H.A. No. 1" y "S.H.A. No. 2" se retiraron a Guayaquil,
pero la lancha "Hualtaco" pasó a ser parte del botín capturado por los peruanos, debido
a que se encontraba inmovilizada por averías en su máquina.
Estas cuatro lanchas, que no tenían ninguna capacidad para combatir, cumplieron, sin
embargo, una labor importantísima y sacrificada, manteniendo el enlace entre el Comando
y los puestos de vigilancia en las islas del archipiélago de Jambelí, llevando órdenes e
informaciones, como también los abastecimientos, incluyendo agua, sin los cuales no
podían sobrevivir los pequeños destacamentos de dichos puestos de vigilancia.
Estas lanchas, insistimos, sin ningún armamento, a más de los fusiles de sus
tripulaciones, se enfrentaron, casi diariamente, a las lanchas cañoneras adversarias con
valentía y habilidad, cumpliendo así con sus tareas y burlando la vigilancia de aquellas a
base de coraje y conocimiento de los canales navegables.
CAPITULO IV
Establecimiento
de Bases Aeronavales de
Estados Unidos en el
Archipiélago de Colón
y en Salinas
181
ESTABLECIMIENTO DE BASES AERONAVALES

DE ESTADOS UNIDOS EN EL ARCHIPIÉLAGO DE
COLÓN Y EN SALINAS
Ocupación de la isla Seymour Sur por elementos

de la Marina de Guerra de Estados Unidos
E 1 1 7 de diciembre de 1941, aviones de los portaviones japoneses de la flota del

Almirante Nagumo, sorpresivamente bombardearon la base naval norteamericana
en Pearl Harbor y hundieron a los acorazados de la Flota del Pacífico de Estados Unidos.
Cinco días después, el 12 de diciembre, 36 elementos de la Marina de Guerra de los

Estados Unidos desembarcaron en la isla Seymour Sur, llamada también Baltra, sin previa
autorización del Gobierno del Ecuador. De esta manera se ponía en ejecución los planes
de defensa del Canal de Panamá, antes elaborados en el Estado Mayor de las Fuerzas
Armadas de los Estados Unidos, en los que se consideraba la ocupación del estratégico
Archipiélago de Colón o Islas Galápagos.
La ocupación de las Galápagos era una antigua aspiración, en el pensamiento de las

élites políticas y militares de la gran potencia americana, pero que cobró más intensidad
con la construcción del Canal de Panamá. La importancia estratégica de este archipiélago
les era evidente por su situación en el área de confluencia de las líneas de comunicaciones
marítimas que utilizan dicho canal; y es por esto que las potencias marítimas habían
intentado en diversas épocas, adquirir las islas Galápagos por compra o arrendamiento y
aún ocuparlas por la fuerza, procedimiento este último que no llegó a ser utilizado
porque chocaba con los intereses de igual naturaleza de las potencias marítimas
adversarias, que preferían que siguieran perteneciendo al Ecuador, país que no podía
oponerse por la fuerza a otros estados, de tal manera que su neutralidad podía ser
quebrantada sin alterar la situación estratégica entre los estados beligerantes. En la Primera
Guerra Mundial, buques de guerra alemanes, ingleses, japoneses y americanos estuvieron
en aguas del Archipiélago para efectuar operaciones de transferencia de carbón, para
abastecerse de víveres o para descanso de las tripulaciones.
Pero dejando esta digresión, volvamos a tomar el hilo del relato sobre los
acontecimientos pertinentes al desembarco de los 36 hombres de la Armada de Estados
Unidos en la pequeña isla Seymour Sur, con el propósito de construir una base de
hidroaviones en Aeolian Cove, en la parte oeste de la isla.
Estos primeros protagonistas de la ocupación norteamericana del Archipiélago, habían

llegado a bordo de un buque de cabotaje de bandera inglesa en la fecha antes dicha.
Es importante tener presente que ya antes se publicaban, en periódicos y revistas de

Estados Unidos, estudios sobre la importancia estratégica del Archipiélago para la
seguridad y defensa del Canal de Panamá. Uno de estos artículos, publicado en la revista
United States Naval Instante Proceeding es el que copiamos a continuación porque, a
pesar de no expresar el pensamiento oficial de la Marina de Guerra de los Estados
Unidos, es el de la opinión general de sus miembros:
Base de Baltra
"LAS GALÁPAGOS, GUARDIANES EN EL PACÍFICO

DEL CANAL DE PANAMÁ
Por el Teniente Richard W. Mindte de la Reserva

Naval de los Estados Unidos
En los archivos diplomáticos y navales de los Estados Unidos se encuentra dispersa

la prueba de los esfuerzos realizados por previsores personajes nacionales a fin de
asegurar los puntos avanzados de las Indias Occidentales y del Caribe como bases de
protección del Istmo de Panamá. Esto se llevó a cabo en los primitivos tiempos de
BASES AERONAVALES DE EE.UU. EN EL ARCHIPIELAGO DE COLÓN Y EN SALINAS 183
nuestra historia mediante cordiales convenios con las naciones amigas que tenían
posesiones en el Caribe. Luego la popularidad de nuestra política del Destino Manifiesto
fue fundamental para obtener para los Estados Unidos bases permanentes en esa área.
Las lecciones aprendidas de cuando en cuando dieron una prueba concluyente del
valor de esta protección para nuestro comercio internacional y de costa a costa. Por
ejemplo durante la Guerra Civil, había veces en que el Departamento de Marina podía
disponer de unos pocos barcos para convoyar y proteger a nuestros barcos mercantes
que realizaban el beneficioso comercio entre la costa oriental y California. Como
resultado había veces en que esta navegación sufría un alto y el Departamento de Marina
recibía un diluvio de solicitudes y aún pedidos exigentes de los embarcadores que
buscaban se les diera una protección adecuada. Luego cuando los destructores del
comercio, pertenecientes a la Confederación, fueron dispersados y se dispuso de más
barcos para destinarlos al servicio de convoy, este comercio volvió a tener su volumen
normal. Si las fuerzas de la Unión hubieran podido actuar desde bases permanentes en
el Caribe, apenas si hubiera habido una pequeña interrupción en este comercio.
El lado del Istmo que da al Pacífico presentaba hasta el último conflicto mundial un
cuadro completamente diferente. En ningún momento tuvieron los Estados Unidos un
enemigo a quien hacer frente en el Pacífico. Ahora, al contrario hay una verdadera
amenaza en el Pacífico y el Canal de Panamá constituye un importante objetivo del
enemigo. La destrucción del Canal indudablemente obstaculizaría nuestras operaciones
más que cualquier otra acción del enemigo.
En vista de la capacidad de las armas modernas es doblemente importante que se

disponga de una base de avanzada para la defensa del Hemisferio. Las bases establecidas
en la costa occidental de la América Central y de México con bases quizás secundarias
en una o más de las islas exteriores mejicanas servirían para la protección por el lado
norte y occidente. Las islas Galápagos, situadas aproximadamente a 800 millas al sur
del Canal de Panamá y a 600 millas al occidente de la costa sudamericana constituyen
desde el punto de vista estratégico un punto ideal para una base avanzada. El fin de
este artículo es el de demostrar con más o menos detalle las posibilidades prácticas que
encierran estas islas para una base naval.
El grupo de las Galápagos cubre, en términos generales un área de 135 millas

cuadradas. En esta área hay cinco de las islas más grandes, la mayor parte de las
cuales tienen ancladeros y dos o tres de ellas ofrecen posibles asientos para una base
naval. Trataremos acerca de las posibilidades que cada una de las islas más grandes
encierra.
Isla San Cristóbal (Chatham Island)
Esta isla, la más septentrional del grupo, es prácticamente estéril en sus partes norte
y noroeste. La Bahía Wreck, aunque pequeña, ofrece un excelente ancladero para
embarcaciones de poco calado. Aquí se halla lo que podría llamarse la sede el Gobierno
Insular. Hay estacionados en ella 25 soldados. El Oficial Comandante de este
destacamento actúa como Comandante del Puerto de Wreck Bay y de la isla toda. Hay
también allí un doctor, pero hasta fines de 1940 no se disponía de hospital y tan sólo
había un pequeño equipo médico. Un pequeño muelle se extiende desde la playa desde
el cual se descargan los abastecimientos traídos por piraguas o esquifes. El subsuelo
está constituido por rocas formadas de lava y es un magnífico cimiento para la
construcción de un muelle más grande. Hay un camino que conduce desde esta bahía a
Progreso, pequeño pueblo situado a 5 millas del dique (sic) en las colinas. La constitución
del terreno de los alrededores del pueblo ofrece suficiente campo para un aeródromo
grande. Hay agua fresca durante todo el año y podría ser fácilmente conducida en
cañería a las barracas, hangares, etc. Se dan aquí en abundancia frutas (la mayor parte
crecen naturalmente) vegetales y melones. El clima es particularmente saludable y
agradable. Como está a una altura de varios cientos de pies y bien drenado, este sitio
está libre de enjambres de mosquitos, moscas e insectos que infectan algunos de los
sitios pantanosos de la isla. La recepción de radio es notablemente buena en Progreso.
Sin embargo, por conveniencia la actual estación de radio del Gobierno está situada en
Wreck Bay.
El mapa hidrográfico H.O. 174 da excelentes direcciones para entrar a la Bahía

Wreck. Puede añadirse que puede pasarse muy cerca de la Roca Dalrymple ya que se ha
hecho sondeos hasta a 25 brazas alrededor de ella en una distancia de 50 a 75 yardas.
Entre Terrapin Road y Wreck Bay hay varios ancladeros para embarcaciones de pequeño
calado. Un crucero británico de la clase del Aquiles ancló a dos millas al noroeste de
Wreck Bay en 1940, mientras la tripulación fue a tierra y cargó los botes con avocados,
limas, etc. Una serie de muchas observaciones astronómicas, tomadas durante un periodo
de dos años, indica que el área entre Kicker Rock y Hotbs Reef está mal cartografiada
(H.O. 1798 y 1801) y por esta razón no tiene mucho valor la orientación que se tome
usando estas cartas. No hay nada de particular en la Bahía de Agua Fresca (Fresh
Water Bay) situada al sur de la isla para que sirva para ancladero, a no ser la proximidad
del agua fresca.
Isla Santa María (Isla Floreana)
La isla Santa María, situada aproximadamente a 50 millas al suroeste de la Isla San

Cristóbal, ofrece en sus lados septentrional y occidental espacios de playas y áreas para
aterrizaje adecuados para una base aérea. Las playas con declive que hay en Black
Beach Road y en Post Office Bay son adecuadas para la construcción de rampas para
hidroplanos, y el terreno plano que queda junto a estas playas es suficiente para la
construcción de campos de aterrizaje. Hay agua potable (sic) en abundancia a corta
distancia detrás de las playas y podría ser fácilmente conducida por cañerías. Un
adecuado drenaje del agua fresca que forma lodazales en las cercanías libraría a la
región de las bandadas de mosquitos que hoy infestan ese lugar. Se han cultivado con
buen éxito frutas y vegetales en todos los lugares que hay tierra suave. Varias personas
han intentado formar pueblos a poca distancia tierra adentro de Post Office Bay (Bahía
de Correos) y de Black Beach Road (Camino de Playa Negra), y se ha llegado a formar
jardines de hortalizas muy productivos. Las luchas internas entre estos pueblos han
sido muchas veces la causa de su evacuación. Sin embargo los asientos principales de
BASES AERONAVALES DE EE.UU. EN EL ARCHIPEELAGO DE COLÓN Y EN SALINAS 1 85
estas comunidades o caseríos fueron muy bien localizados y ahora presentan un excelente
sitio para barracas, estación de radio, etc. El Gobierno ecuatoriano tiene generalmente
dos o más soldados establecidos en un campamento cerca de Post Office Bay. Se los
estacionó allí al principio para poner paz entre dos facciones de colonos, la del doctor
Ritter y su mujer y la de la conocida alemana Baronesa Von Wagner que tenía la ilusión
de ser la reina de la Isla.
En la Bahía del Correo hay un barril muy resistente que se halla colocado sobre un
poste muy grueso. Este es el sitio donde originalmente estuvo situado el buzón de correos
de los buques pesqueros. El barril ha sido a menudo renovado y reacondicionado por
diferentes expediciones científicas o navales, algunas de las cuales han dejado gravados
sus nombres en placas colocadas en el puerto. Generalmente el poste está blanqueado
y constituye una excelente señal para aproximarse a la Bahía de Correo.
Isla Santa Cruz (Indefatigable Island)
La isla Santa Cruz no ofrece ninguna ventaja para construir en ella una base,
excepción hecha de la Bahía de la Academia (Academy Bay). Aquí puede hallarse un
buen ancladero para barcos de poco calado y bastante terreno plano detrás de la playa.
La bahía puede tener valor como para un ancladero de protección para las embarcaciones
menores contra las tormentas del norte. En los lados oriental y septentrional de la isla
no hay ningún sitio adecuado para ancladero. Sin embargo, se puede encontrar pequeños
ancladeros en el lado occidental. Una familia danesa ha estado establecida durante
muchos años en esta isla y poco después de la invasión alemana a Noruega algunos
jóvenes noruegos estudiantes de colegio se han establecido en ella. Generalmente hay
una guarnición de soldados en la Isla. Las frutas y vegetales se dan en el sur de la Isla
donde quiera que se los plante.
Isla San Salvador (James Island)
La Bahía James, situada al lado occidental de esta isla, ofrece quizás el mejor sitio
para una base aérea. El ancladero es magnífico para embarcaciones de poco calado o
hidroaviones. La playa inclinada podría ser fácilmente convertida en rampa para
hidroaviones y hay varios sitios en la tierra baja y plana adyacente a la playa en donde
se podría construir grandes campos de aviación con muy poco trabajo. En realidad hay
muchas planicies formadas por corrientes de lava en las cuales podrían ahora aterrizar
los aviones, sin necesidad de mejorarlas. A poca distancia atrás de las colinas corre
una agua potable excelente. Hay en las cercanías muy buena tierra de labrantío. A
alguna distancia, en las colinas un lago salado que está seco, en donde se puede obtener
sal en estado muy puro. Los muchachos noruegos anteriormente nombrados han sido
contratados para traer sal a James Bay a fines de 1940 a fin de salar con ella el pescado.
Infestan la isla cabras y burros salvajes. Evidentemente estos animales fueron domésticos
y han sido abandonados allí. Como no hay bestias carnívoras que disminuyan su número,
tanto las cabras como los burros se han multiplicado en grandes cantidades. Son sin
embargo, sumamente tímidos y salvajes y aún difícil el darles caza con rifle de largo
alcance. Ocasionalmente los pescadores que van de paso o los soldados que acampan
en la Isla, arman trampas para cazar estos animales a fin de obtener sus pieles. Hay
palomas salvajes y pájaros de muy varias clases entre los árboles y la maleza.
Isla Isabela (Albemarle Island)
Esta isla, aunque es la más grande del grupo, no ofrece ningún sitio adecuado como
para la construcción de una base. Hay varios ancladeros, pero el contorno de esta isla
y los sitios próximos a él impiden el establecimiento de bases. Son notables el lado
oriental y el noroccidental de la Isla por la enorme profundidad de las aguas cerca de la
playa; se ha hallado profundidades de 200 a 1000 brazas a una distancia de un cuarto
de milla de la playa.
La Bahía Cartago es quizás el mejor ancladero, ya que es bastante grande y tiene

buena base para anclan Hay allí fuertes tormentas en ciertas épocas y es más bien un
mal ancladero. Se puede hacer un ancladero entre las salientes del arrecife Albemarle
situado en la punta norte de la Isla, pero nadie a no ser los más experimentados pilotos
del lugar se atreverían a usarlo como ancladero.
En una ensenada bien protegida, situada más o menos a 3 millas al sudeste de Cabo
Berkeley que constituye la punta sudoeste de la Isla Albemarle, existe un pequeño pero
excelente ancladero. Aquí con 7 a 18 brazas de agua, según la distancia de la playa,
uno puede anclar estando completamente protegido de todos los vientos (y) envestidas
del mar. El ancladero es muy pequeño y no podría caber allí más de un barco del
tamaño de un destroyer.
Este ancladero es notable por la imposibilidad de hacer transmisiones de radio desde

esta localidad. Se han hecho innúmeros esfuerzos a fin de transmitir señales por radio
desde esta localidad, en diferentes frecuencias sin ningún provecho. El resto de la Bahía
de Bancos (Bank Bay) no ofrece ningún sitio adecuado para ancladero, ya que el agua
llega rápidamente a tener una profundidad de 1000 brazas a corta distancia de la línea
de playa.
Varias de las islas más pequeñas y de las rocas ofrecen cuando más facilidades para
usarlas como ancladeros durante cierto tiempo, pero es peligroso aproximarse a la mayor
parte de ellas por la extremada profundidad de las aguas a distancia muy corta de la
playa. No buscarían allí ancladeros sino los más experimentados pilotos del lugar.
Las bases que se establecieren en este grupo de islas, ya sea para las unidades de
patrulla marítima o aérea, extendería la zona de patrullaje de las unidades que tienen su
base actualmente en la zona del Canal en una considerable distancia. Al mismo tiempo,
su distancia a la zona del Canal no presentaría mayor dificultad para abastecer las
bases con municiones y combustible. El clima saludable que tienen las Galápagos durante
todo el año, es tan poco común, si se las compara con otras bases tropicales, constituye
una ventaja decisiva sobre todo si se toma en cuenta que allí no se conocen las tormentas
ni los huracanes. La falta de agua poco profunda en la zona que serviría para operaciones
es una desventaja decisiva para usarlas como bases submarinas, pero no hay razón
BASES AERONAVALES DE EE.UU. EN EL ARCHIPIELAGO DE COLÓN Y EN SALINAS 1 87
alguna para que los submarinos no puedan operar desde allí en las líneas de patrullaje.
Según conversaciones tenidas al azar con diferentes oficiales del Ejército, funcionarios
de Gobierno y civiles ecuatorianos, parece que hay un sentimiento de buena voluntad en
el pueblo, o a lo menos un sentimiento de indiferencia hacia la posibilidad de que las
Naciones Unidas usen las islas como una base avanzada. Hay actitud decisiva contra
el Eje entre el pueblo. Esto es en parte un resentimiento que tiene los isleños y el Gobierno
ecuatoriano contra el Gobierno alemán como consecuencia de haber usado él las islas
como base para raidistas durante la guerra pasada.
Las islas podrían ser convertidas en una región muy productiva si se establecieran
fundaciones modernas y permanentes y si se establecieran fundaciones modernas y
permanentes y si se establecieran comunicaciones adecuadas con los puertos
continentales. Las minas de sal que hay en la isla San Salvador ofrecen un producto
muy deseado en la costa. Quizás no hay en el Pacífico Oriental un sitio tan abundante
en pescado. Aquí cerca de las grandes líneas mundiales de navegación, podría implantarse
una magnífica industria de venta de pescado enlatado.
Estas ventajas de que dispone el Gobierno del Ecuador, podrían ser prontamente
aprovechadas en tiempo de paz.
No hay duda de que esta potencial Heligoland del Golfo de Panamá ha sido valorada
por los Poderes del Eje. Hora es que los respectivos Gobiernos actúen y aseguren para
la protección del Canal una base de sumo valor estratégico".
No hemos podido precisar si este artículo fue elaborado a base de la observación

directa de su autor de la geografía y realidad del Archipiélago o si lo fue consultando en
los archivos la documentación pertinente. En cuanto a la fecha de su elaboración es
posible estimarla como posterior a la iniciación de la Segunda Guerra porque así,
implícitamente, lo señala al referirse a determinados aspectos que son propios de este
conflicto bélico.
Sin embargo es importante tener presente que con este artículo no se menciona a la
pequeña isla Seymour Sur, situada al norte de la isla Santa Cruz y separada de ésta solo
por el canal de Itabaca.
Hemos dicho que la ocupación de la isla Seymour Sur fue sorpresiva, sin previo aviso
al Gobierno del. Ecuador porque, si es cierto que se habían iniciado conversaciones al
respecto, no fue sino hasta el 24 de enero de 1942 cuando el Gobierno del Ecuador
presidido por el doctor Arroyo del Río, concedió el respectivo permiso para que el Ejército
y la Marina de los Estados Unidos pudieran construir bases en territorio ecuatoriano, y
luego, en febrero de este mismo año, se firmó el Acuerdo Complementario entre los dos
gobiernos, según lo previsto en la Resolución XV de la Convención de la Habana.
1 Traducción del Ministerio de Relaciones Exteriores, enviada al Ministerio de Defensa en el mes de agosto
de 1942.
Muelle de Baltra
Inmediatamente después de la llegada a Seymour de los 36 elementos de las Fuerzas

Armadas de los Estados Unidos, se iniciaron los trabajos para la construcción de una
rampa de madera para los hidroaviones, un depósito de combustible para éstos y un
muelle de madera para embarcar y desembarcar los barriles de combustible que eran
transportados del muelle a los hidroaviones en una lancha a motor desde donde se transfería
la gasolina con bombas manuales.
Los trabajos continuaron aceleradamente y en el mes de enero los ingenieros de la

Fuerza Aérea del Ejército hicieron el examen del terreno para construir una pista de
aterrizaje de 8000 pies de longitud, pero el primer avión aterrizó en una pista de tela
metálica el 14 de mayo de 1942.
En el mes de marzo, las operaciones de patrullaje en el área eran ejecutadas empleando

destructores e hidroaviones, es decir, con elementos pertenecientes a la Marina, y así lo
asevera el Capitán del motovelero de bandera ecuatoriana "Servia", señor Jorge Game,
en su informe al Comandante de Marina sobre el viaje al Archipiélago, informe que
consta en el capítulo II de este libro, pero que lo volvemos a citar en sus partes pertinentes
al tema que estamos tratando. Entre otros asuntos expresa lo siguiente:
"Durante la travesía, tanto de día como de noche, hidroaviones de la Armada

norteamericana evolucionaron sobre y en derredor de nosotros, constatando la
nacionalidad del buque de mi mando, sin interrumpir en ningún momento nuestra marcha.
2 Dr. Roberto Leví C.- "Las bases militares y navales en las Islas Galápagos durante la Segunda Guerra
Mundial (1942-1946)". Revista del INHIMA No. 16.
3 Ibídem.
También fuimos controlados durante todo el viaje por destroyeres norteamericanos

diseminados en toda nuestra ruta sin ser, así mismo, interrumpido por éstos en ningún
momento de nuestro viaje...
Estando en la bahía de Seymour que tiene la forma de una herradura, presenciamos

un simulacro de defensa, que duró más o menos media hora, contra un ataque aéreo,
empleándose en dicha defensa ametralladoras pesadas antiaéreas, obteniéndose
resultados aparentemente satisfactorios. Esta Base se encuentra defendida por fuerzas
terrestres, navales y aéreas y por un grupo de obreros nacionales que trabajan en las
obras de defensa. Aerolong Bay cuenta actualmente con, más o menos trescientas casas
para habitaciones y algunos edificios para los servicios militares. Posee también un
aeródromo con todos sus servicios; está provista de agua potable abundante, traída de
la zona del Canal con un costo de $ 3.000 diarios ... Estando en Puerto Baquerizo
Moreno, el día 19, arribó a él el destructor "Erie", buque insignia del escuadrón de
destroyeres que patrullan las aguas que recorrimos en nuestro viaje del Continente al
Archipiélago y viceversa, en visita de cortesía, saltando a tierra a saludar al nuevo Jefe
Territorial, los jefes y oficiales del mencionado destructor".
Las observaciones del Capitán Jorge Game se ajustan enteramente a la condición que
tenía esta base en aquel tiempo, exceptuando lo pertinente al aeródromo, que todavía se
encontraba en construcción, pues como antes dijimos, el primer avión despegó de esta
base, desde tierra, el 14 de mayo y, como lo expresa en este informe el mismo Capitán
del motovelero "Servia", fueron hidroaviones los que él observó durante su travesía.
Es necesario tener presente, en el contexto de esta situación, que en el año 1942, en

circunstancias que la isla Seymour había sido ocupada y mientras se procedía a la
Patrullero norteamericano, atracado en el muelle de Baltra.

construcción de la Base, había un verdadero vacío en cuanto a la presencia naval del

Ecuador en el Archipiélago, lo que significaba un menoscabo de su soberanía en ese
territorio.
La autoridad militar ecuatoriana carecía de los medios navales necesarios para ejercer
vigilancia en la extensa área marítima de su jurisdicción, y la presencia de un buque de la
Armada del Ecuador que mostrara la bandera fue casi nula, pues solamente en el mes de
noviembre de 1942, el cañonero "Calderón" hizo un corto y rápido recorrido por el
Archipiélago y el pequeño yate "Contramaestre Suárez", que era la única embarcación
que había tenido el Jefe Territorial para movilizarse entre las islas, había naufragado
poco tiempo antes.
Para poner remedio a esta situación, en el mes de abril, el Ministro de Defensa Nacional
había ordenado que el aviso "Atahualpa" fuera al Archipiélago de Colón con el fin de
permanecer en esas aguas; pero esta orden no se ejecutó porque era necesario primero
completar la reconstrucción de este buque, que había quedado inconclusa debido a la
emergencia originada por el conflicto bélico con el Perú, en el año anterior, asunto que
ya antes hemos mencionado. 4
En efecto, en el Arsenal de Marina se seguía realizando los trabajos de reconstrucción

de la superestructura de esta nave y se tomaban las acciones necesarias para instalar una
estación de radiotelegrafía a bordo del buque.
En este mismo año, el Comandante General de Marina pensaba en una embarcación

de madera para destinarla al Archipiélago, para cuyo efecto en el mes de septiembre
comisionó al Capitán de Corbeta Alberto Sánchez L. para que elabore los respectivos
planos, utilizando el motor que antes se había adquirido para el cañonero "Calderón",
ex-"Cotopaxi". 5
La reconstrucción del aviso "Atahualpa" concluyó al finalizar el año, yen el siguiente,

estuvo por primera vez en aguas del Archipiélago y es de esto que nos ocuparemos a
continuación:
Entre las autoridades navales no se creía prudente enviar a este buque al Archipiélago,
por sus características poco adecuadas para la navegación en aguas abiertas; pero,
considerando la urgencia de destacar a esas aguas un buque de la Armada, el Comandante
General de Marina ordenó el viaje del "Atahualpa" al Archipiélago.
Es paradójico que por dos ocasiones, en 1927 y 1942, el Gobierno había ordenado
que el aviso "Atahualpa" pasara al servicio permanente del Archipiélago de Colón, pero
que en ambos casos esta disposición no pudo cumplirse por varias razones, entre otras
que los servicios que prestaba este buque eran de gran importancia, tales como, por
ejemplo, el de mantenimiento y reparación de los faros y boyas.

5 Archivo del INHIMA.
Sin embargo, en marzo de 1943, la Superioridad Naval decidió enviarlo al

Archipiélago, atendiendo a los pedidos del Jefe Territorial, Mayor Cornelio Izquierdo
Arízaga, quien había reemplazado en dicho cargo al Teniente Coronel Carlos R. Meneses,
el mismo que desempeñaba tales funciones en 1942, durante el tiempo en el que los
americanos habían ocupado la isla Seymour e iniciado la construcción de la Base.
En el mes de mayo de 1942, el Jefe Territorial había comunicado al Comandante

General de Marina la precaria situación de la Guarnición por la escasez de víveres que
había, debido a que ningún buque efectuaba el transporte de éstos desde Guayaquil, a
pesar de que el "Dévora" al servicio de los americanos hacia frecuentes viajes de Guayaquil
a Seymour. 6
Pero no fue esto la causa principal para que al año siguiente se ordenara el viaje del
"Atahualpa" a Galápagos, sino fue precisamente el deseo del Gobierno de que la máxima
autoridad ecuatoriana visitara la base de Seymour para reafirmar la soberanía ecuatoriana
sobre ese territorio.
En efecto, el 20 de marzo de 1943, a las 20h00, el aviso "Atahualpa" salió de Guayaquil

con destino a Puerto Baquerizo Moreno, comandado por el Alférez de Navío Ejc. Jorge
Leoro Dueñas, y dio fondo en este puerto el día 24 de marzo a las 17h05 m.
Que un buque de la Armada del Ecuador arribara al Archipiélago era un acontecimiento

rutinario, pero en este caso el viaje del aviso "Atahualpa" tuvo trascendencia histórica
por las siguientes razones:
a.- Dio la oportunidad para que el Jefe Territorial del Archipiélago realizara por primera
vez una visita oficial a la Base americana de Seymour, reafirmando así la soberanía
ecuatoriana en ese territorio insular.
b.- Fue la primera travesía del "Atahualpa" al Archipiélago, la que a pesar de las
deficientes condiciones marineras del buque, tuvo un cumplimiento exitoso, al mando
de su Comandante, el Alférez de Navío Jorge Leoro Dueñas, el mismo que poco tiempo
después, como Comandante del histórico cañonero "Calderón", lo conduciría hasta el
puerto de Los Ángeles en los Estados Unidos; acontecimiento del que trataremos en su
correspondiente oportunidad.
El viaje que, en el mes de agosto de 1942, había efectuado el Capitán de Navío Juan
Francisco Anda, Comandante General de Marina, a bordo de un avión de Estados Unidos
para visitar la Base Beta en la isla Seymour, al parecer no tuvo carácter oficial y no fue
de gran significación en la reafirmación de la soberanía ecuatoriana en dicha isla; sin
embargo, en el informe que, luego de su regreso a Quito, presentó con fecha 3 de
septiembre al Ministro de Defensa, deja constancia del pedido que le había hecho el
Coronel William Seymour Gravely de seis banderas de guerra ecuatorianas para izarlas
todos los días junto con la de Estados Unidos de Norteamérica. '

El Comandante Anda hace constar, en este informe, el estado operativo de la pista de

aterrizaje, ya construida; la defensa de la Base con cañones de 152 mm. y antiaéreos, la
construcción de las habitaciones para oficiales y tropa, el abastecimiento de agua potable,
aún limitado por no haberse construido el sistema de abastecimiento de agua proveniente
de la isla San Cristóbal, del alumbrado eléctrico, etc.; pero todo esto en términos muy
generales, debido a que no pudo tener más información, según lo expresa en el párrafo
de su Informe titulado Conclusiones, el mismo que a continuación se transcribe:
"Había deseado informar al señor Ministro, con cifras exactas sobre el número de
cañones, baterías antiaéreas, aviones, etc., pero a pesar de la exquisita cortesía con que
fui recibido, no se me proporcionó los datos del caso, diciéndoseme que sólo los Jefes
de los Estados Mayores ecuatoriano y estadounidense los conocen".
Pero regresemos al viaje del aviso "Atahualpa" para reiterar su importancia como
hecho trascendente en la reafirmación de la soberanía ecuatoriana en todo el Archipiélago,
porque en esta oportunidad el Jefe Territorial como máxima autoridad en este territorio
fue recibido con los honores correspondientes. Y además ésta fue la primera visita de un
buque de la Armada del Ecuador a la Base de Seymour.
La dotación del aviso "Atahualpa" era la siguiente:
Comandante Alférez de Navío Jorge Leoro Dueñas

Jefe de Máquinas Alférez de Navío Humberto Game P.
Oficial de Maniobras Oficial de Mar Carlos Monteverde G.
La tripulación estaba compuesta por 12 hombres entre suboficiales y grumetes.
Durante el recorrido estuvo en Puerto Baquerizo, Black Beach, Villamil, Puerto

Ayora, Seymour y James Bay y su permanencia en la Base de Seymour, durante los días
6 y 7 de abril, fue sólo de 24 horas.
Cumplida la comisión, el buque regresó a Guayaquil, sin haberse registrado novedades

durante la navegación tanto de ida como de regreso, llegando a este puerto el 18 de abril.
En los años siguientes hasta cuando los Estados Unidos ocupó la isla Seymour, las
visitas a dicha base de los buques de la Armada del Ecuador se hicieron muy irregularmente
y en ocasiones fueron causa de fricciones entre las autoridades americanas y los
comandantes de los buques destacados al Archipiélago para controlar las actividades de
los buques pesqueros californianos, algunos de los cuales, al ser encontrados en faenas
de pesca sin portar el permiso correspondiente, buscaban refugio en la Base para eludir
su captura.
En la prensa de Estados Unidos se emitieron criterios tendientes a conseguir que el

Gobierno de este país anulara la entrega que había hecho al Ecuador de algunos buques
patrulleros, argumentando que con estos se perseguía y hostilizaba a los buques pesqueros
americanos.
Después de la batalla de Midway, en junio de 1942, e iniciada la contraofensiva

americana en el teatro de operaciones del Pacífico, la amenaza japonesa contra el canal
de Panamá fue siendo menos peligrosa, pero los americanos continuaron operando las
bases de Salinas y Seymour hasta el año 1946.
En el año 1944, una comisión estadounidense que había visitado Seymour para
informar sobre la conveniencia de desocupar o continuar ocupando Seymour, en su
informe decía:
"Para abril de 1944 ya no había tanta necesidad de patrullaje y se ha hecho una

reducción considerable de estas operaciones, tanto en personal como en aviones, de tal
manera que en el campo de aterrizaje el Ejército mantiene solamente ocho B24 como
fuerza de ataque (pero actualmente está dedicada a entrenamiento); y en la base de
hidroplanos, la marina mantiene seis PBM y provee acomodación a la tripulación de
dos tipos de aviones PB2 que llegan desde Corinto (Nicaragua) ....
Aunque las facilidades y abastecimientos de esta base son considerablemente excesivas

con respecto a una operación corriente, la misión es de la opinión que la importancia
vital de esta base para la defensa del Canal justifica plenamente todas las facilidades
establecidas.
La Misión hace suya la opinión del Comando General, departamento de Panamá

para que se tomen todas las medidas inmediatas para el uso permanente de las islas
Galápagos por parte de los Estados Unidos".
En el mes de febrero de 1946, los americanos abandonaron la Base Naval de Salinas,

traspasando las instalaciones permanentes, es decir, las construcciones de madera,
destinadas al alojamiento del personal. La desocupación de la Base de Seymour siguió
un proceso más complicado y solamente finalizó en diciembre de 1948.
El tiempo de ocupación de las bases de Salinas y Seymour, según las estipulaciones

del Acuerdo Complementario antes citado, estaba limitado al tiempo de duración del
conflicto bélico entre Estados Unidos y Japón, y éste había finalizado en el mes de agosto
de 1945; pero el Gobierno de la potencia triunfadora pretendía cambiar el acuerdo de
ocupación temporal por uno definitivo.
En efecto, antes de la finalización de la Segunda Guerra Mundial, se iniciaron las

conversaciones entre los gobiernos de Ecuador y Estados Unidos, siendo aún el presidente
ecuatoriano el doctor Carlos Arroyo del Río, en relación a la propuesta de la potencia
americana de arrendamiento de las islas Santa Cruz y Seymour, y de Salinas por el tiempo
de 99 años.
Producida la transformación política del 28 de mayo de 1944, asumió la presidencia

de la República el doctor José María Velasco Ibarra, quien ante una nueva gestión del
Gobierno de los Estados Unidos, puso en conocimiento de la Asamblea Constituyente
tan delicado asunto para su resolución, la que se pronunció contraria a cualquier intento
de enajenación del territorio nacional.
Sin embargo, como ya antes quedó expresado, la desocupación efectiva de la base de

Salinas fue en 1946 y la de Seymour en ese mismo ario, pero en una forma simbólica,
pues los últimos soldados americanos abandonaron el Archipiélago en el mes de diciembre
de 1948, debiéndose sí anotar que desde el año en el que se transfirió oficialmente al
Gobierno del Ecuador la Base de Seymour, se había establecido ahí la sede del Distrito
Naval de Galápagos, ocupando algunas construcciones del sector naval de la Base.
En el mes de junio de 1946, el Presidente de la República, doctor José María Velasco

Ibarra, expidió el correspondiente decreto creando el Distrito Naval del Archipiélago de
Colón, considerando la próxima entrega y recepción de la Base de Seymour. En febrero
de este mismo año, los americanos habían desocupado Salinas.
En efecto, el 1° de julio se realizó la ceremonia de entrega y recepción de la Base de

Seymour, en la que estuvieron presentes autoridades del Gobierno incluido el Comandante
General de Marina y el Capitán de Navío Agnelio Recalde, quien había sido designado
Jefe del Distrito Naval del Archipiélago de Colón, y a la vez Comandante de la Base
Naval de Seymour.8
En su informe al Comandante General de Marina, que tiene fecha 6 de julio de 1946,

el Capitán de Navío Agnelio Recalde expresa lo siguiente:
"1° Llevo a conocimiento de Ud. que con fecha 1° del que decurre, previa la ceremonia
de estilo, se efectuó la entrega y recepción de la Base de Seymour por parte del Gobierno
Norteamericano al del Ecuador; ceremonia en la cual se encontraba Ud. presente, así
como otras altas autoridades de ambos gobiernos.
2° Habiendo sido designado por la Superioridad para Jefe de dicha Base, entré al
desempeño de mis funciones, cargo en el que me encuentro actuando desde la indicada
fecha, teniendo a mis órdenes al Sr Teniente de Fragata Ingeniero Sergio Pazmiño,
Capitán de Aviación Homero Valencia, dos Suboficiales, tres Sargentos, dos Cabos i dos
Grumetes.
3° Al hacerme cargo de la Base, previa las gestiones del caso, el señor Mayor, Jefe
de Operaciones de la Aviación Norteamericana me hizo formal entrega de tres villas, en
las cuales se encuentra alojado todo el personal de la Marina i Aviación, a cuyo personal
se ha dotado de todo el servicio de camas i más menesteres para una permanencia
adecuada i decente.
4° Mas como todo no ha sido completo, estamos careciendo de los útiles necesarios
para escritorios, razón por la cual remito a Ud., por separado, una lista de los enseres
necesarios para este servicio, lista que la formulo en razón de no poderlos adquirir en el
Comisariato de los Norteamericanos, porque carecen de ellos.
5° Desde el día 1° hasta el día de ayer; tanto el personal de oficiales como el de

tripulación ha venido ranchándose en el Service Club que funciona en el Destacamento

BASES AERONAVALES DE EE.UU. EN EL ARCHIPIELAGO DE COLÓN YEN SALINAS 195
de la Army. A partir de la fecha, dicho personal seguirá recibiendo este servicio en la

Base de la Navy, utilizando al efecto la cocina i comedor que tenía ésta. Al efecto, se nos
ha proporcionado todos los útiles necesarios, aunque no todos nuevos, por lo menos
están en condiciones de utilizarlos. Igualmente se nos ha suministrado víveres en cantidad
suficiente para varios días i conforme éstos se vayan agotando continuarán
proveyéndonos.
6° Para terminan cúmpleme manifestar a Ud. que a las 14:00 horas del día 5 del
corriente, (ayer), arribó al puerto de la Base Naval el T/A "5 de Junio". El comandante
de la Unidad señor Teniente de Fragata Jacinto Paret Pérez, en compañía del Mayor
Nelson Chiriboga, Jefe Territorial del Archipiélago, i de varios oficiales del buque i de
la Jefatura Territorial, concurrieron a visitarme i participarme de su arribo sin ninguna
novedad ".9
Capitán de Navío Agnelio Recalde Moscoso, atrás, segundo desde la izquierda, durante una recepción al
Sr. Vicepresidente de los EE.UU de Norteamérica.
El 31 del mismo mes, en otro informe al Comandante General de Marina, le comunica

en forma muy detallada muchos asuntos concernientes a la situación de la Base, los
acontecimientos ocurridos en todo el mes de julio, pero lo más importante de este informe
es que nos permite conocer la verdad sobre el alcance de la entrega por parte de los
americanos a la autoridad naval ecuatoriana, cuya situación era la de un huésped al que
se le brinda mucha cortesía, pero sin ser el propietario de las instalaciones y del espacio
ocupado:

"1° Instalados definitivamente en el Campamento Naval de esta Base, después de la

ceremonia de entrega y recepción de la Base Seymour en poder del Ejército
Norteamericano hasta el 1° de julio i después de ocho días empleados en las reparaciones
de las barracas que ocupamos para alojamiento del personal i para servicios de cocina,
comedor, despensa, frigoríficos i servicios higiénicos, se solicitó al Comando del
Campamento Militar Norteamericano el plano de construcciones e instalaciones de la
Base Seymour para conocimiento i estudio de lo que existe construido; contestándonos
que no estaba autorizado para entregar dicho plano, ya que continuaba siendo secreto
militar.
2° Privados del plano solicitado nos hemos concretado únicamente a conocer

exteriormente las construcciones e instalaciones que existen.
3° Las visitas e inspecciones efectuadas sobre las que estoy informando, refiérame
únicamente al Campamento que fue ocupado por laArmada Norteamericana, la misma
(sic) que ocupa actualmente la Comisión Naval al mando del suscrito.
4° En los 31 días del mes de julio que termina, no han hecho nada nuevo los militares
norteamericanos, solo han recibido y despachado en un buque transporte a su servicio
algunos bultos que ignoramos su contenido; es el Comando militar Norteamericano el
que conoce y controla el movimiento de sus aviones, embarcaciones i pasajeros".
Este informe es bastante extenso, pues trata de diversos aspectos relativos al protocolo
observado con el Comando norteamericano, al apoyo logístico que éste les da, de la
futura utilización de las instalaciones, terminando con el movimiento portuario durante
el citado mes de julio, asunto expresado en los numerales 21 y 22 del citado informe, los
"21° Los buques que han entrado y salido del puerto son los siguientes:
El B/P "Nueve de Octubre" que llegó el 29 de junio al mando del Teniente de Fragata
Marco Toledo Sáenz. Zarpó el 2 de julio.
El día 3 de julio arribó el buque pesquero "Glory of Seas" al mando del José T
Silva, de bandera americana. Zarpó el 6.
El T/A "5 de Junio" llegó el 5 de julio al mando del Teniente de Fragata Jacinto
Paret Pérez viajaban a bordo el Jefe Territorial, Mayor Nelson Chiriboga i oficiales de
la guarnición militan zarpó el 6 de julio.
El balandro a motor "Aura", de bandera nacional, arribó el 15 de julio al mando del

Piloto José Ceder-Lo M., i manifiestó que zarpó de la isla Santa Cruz a ofrecer al
Comandante norteamericano productos de la isla, zarpó al siguiente día sin conseguir
aceptación.
BASES AERONAVALES DE EE.UU. EN EL ARCHTIELAGO DE COLÓN Y EN SALINAS 197
El día 26 de julio arribó nuevamente el buque pesquero "Glory of Seas" i zarpó el

mismo día.
El día 26 de julio arribó el motovelero "José Cristóbal II" al mando del Capitán de
Corbeta en retiro Jorge Game B. acompañado del Jefe Territorial i otros oficiales de la
guarnición militar, informó que venía de la isla Isabela, dejando individuos
contraventores extraídos de la cárcel de Guayaquil; zarpó el mismo día.
El día 28 de julio llegó de Panamá el buque transporte del servicio del ejército
norteamericano, al mando del Capitán William Steward. Después de entregar i recibir
bultos zarpó a Guayaquil, conduciendo 10 ecuatorianos empleados civiles en el
Campamento Militar norteamericano, el día 31 del expresado mes.
22° El buque remolcador de servicio en esta base ha permanecido atracado al muelle,

se moviliza para maniobras en el puerto i para viajar a San Cristóbal, remolcando la
cisterna a traer agua " 1°
Por un anexo al informe antes mencionado, se conoce el número de barracas existentes

en el sector naval de la Base y sus capacidades de alojamiento, según consta en el siguiente
resumen:
"En las 2 villas pueden alojarse 2 oficiales.- Jefes

En las 12 barracas pueden alojarse 57 oficiales i suboficiales
En las 53 barracas pueden alojarse 530 marineros
Total 589 personas"
Se debe entender que el contenido del informe se refiere al sector naval y no a la parte
más extensa, ocupada aún por el personal del Ejército de Estados Unidos.
El Capitán de Navío Agnelio Recalde ejerció la Jefatura del Distrito Naval del
Archipiélago de Colón hasta el mes de diciembre de 1947, con su puesto de mando en la
Base Naval de Seymour, ubicación que limitaba el adecuado control sobre los
destacamentos navales en las diversas islas, por no tener a su orden una embarcación
adecuada para trasladarse con seguridad y decoro dentro del Archipiélago, dependiendo
para esto de los buques de la Armada que arribaban periódicamente.
Es necesario tener presente para mejor entender la situación del Capitán Recalde
frente a sus responsabilidades, que desde cuando la Armada relevó al Ejército en las
funciones administrativas de gobierno y de seguridad del Archipiélago, el Jefe del Distrito
Naval del Archipiélago de Colón debía desempeñar las mismas del Jefe Territorial, lo
que significaba las de Gobernador de Provincia, pero además tenía las de la máxima
autoridad naval en ese territorio insular.

198 HISTORIA MARrIIMA DEL ECUADOR
En el mes de septiembre de 1946, el Mayor Nelson Chiriboga Donoso, quien fue el

último oficial del Ejército que desempeñó la Jefatura Territorial del Archipiélago de
Colón, había hecho formal entrega de su cargo al Teniente de Fragata Sergio Sáenz
Bejarano, representante del Capitán de Navío Agnelio Recalde, en Puerto Baquerizo
Moreno.
El Mayor Chiriboga Donoso con sus oficiales y tropa abandonó el Archipiélago ese
mismo mes, a bordo del Transporte Armado "5 de Junio" con destino a Guayaquil.
El 7 de noviembre de 1947, el Jefe del Distrito le comunicaba al Comandante General

de Marina lo siguiente:
"Calderón arribó ayer a las 1600 horas. Comancalderón díceme que no tiene
combustible suficiente para recorrido desde Seymour - Isabela - Floreana - Santa Cruz
- Cristóbal - Seymour, lo que prívame embarcarme y hacer recorrido ya que Calderón
no puede regresar de Cristóbal a dejarme en Seymour. Al Teniente de Fragata Sáenz
estoy encargando me represente en recorrido ..."
El 10 del mismo mes, con oficio al Comandante General de Marina en el que incluye
la comunicación radiotelegráfica arriba copiada, vuelve a insistir sobre este asunto y a
continuación le dice:
"Sírvase tomar en cuenta que igual cosa sucedió con este mismo buque cuando arribó
con el personal naval para la recepción del Archipiélago. En aquella ocasión aconteció
el mismo caso, el no disponer de combustible suficiente para hacer el recorrido según
itinerario confeccionado (sic) por esta Jefatura. Debido a la falta de combustible no
pude movilizarme para recibir las Guarniciones de cada isla que dejaban las
Guarniciones Militares .... (sic)"
Las causas que originaban esta situación son expuestas por el Comandante del buque,
el mismo día de su llegada a Seymour, al Jefe del Distrito Naval del Archipiélago, con el
oficio que a continuación se transcribe:
"Jefe del Distrito Naval de Galápagos.-

Itinerario del recorrido por el Archipiélago
Referencia: Oficio No. 94 - S - AC
1° Para comunicar a Ud. que el itinerario indicado para efectuar el recorrido en el

Archipiélago debe sufrir las siguientes modificaciones: Suprimirse los puertos de
Floreana y regreso a Seymour. El motivo por el cual no es posible cumplir en su totalidad
el itinerario propuesto por Ud., es la falta de combustible.
2° Usted tiene conocimiento que el radio de acción de este buque, en las condiciones
actuales tanto de la caldera como de la capacidad de combustible, alcanza únicamente
para efectuar la navegación, en condiciones normales, entre Guayaquil y San Cristóbal
y viceversa, haciendo además el recorrido de costumbre entre las islas; pero en el caso
actual, debido al remolque efectuado, se empleó un día más en la navegación de

Guayaquil a San Cristóbal, con un consumo de combustible de 1500 galones.
3° El alojamiento para Ud. se encuentra listo.
Dios, Patria y Libertad.
(f) C. Monteverde G.
Alférez de Navío.- Comandante Acc." 1`
El remolque que cita el Comandante del buque se refiere al de un pequeño velero

construido en la Escuela de Carpinteros Navales de la Armada, que funcionaba, en esa
época, en el puerto de Esmeraldas, y que fue destinado al servicio del Archipiélago.
Es paradójico que un buque de la Armada del Ecuador no pudiera reabastecerse de
combustible en la Base de Seymour, supuestamente propia desde que se efectuó su entrega
al Gobierno del Ecuador en el mes de julio del año anterior, pero esa era la situación y
seguiría siendo igual hasta terminar el ario 1948, cuando en el mes de diciembre, salieron
de Seymour los últimos norteamericanos con destino a Panamá.
Durante los meses de enero hasta abril de 1948, el ya citado Teniente de Fragata
Sergio Sáenz Bejarano desempeñó interinamente el cargo de Jefe del Distrito Naval de
Galápagos, estableciendo su residencia en Puerto Baquerizo Moreno. En Seymour, como
comandante del destacamento naval y Capitán del Puerto, se designó a un oficial con el
grado de Alférez de Fragata. Con el carácter de interino fue designado el Alférez de
Fragata Francisco Guzmán Flores quien, en agosto de este mismo año, fue reemplazado
por el Alférez de Fragata Gonzalo Ricaurte Miranda. 12
El 30 de marzo, mediante el respectivo decreto ejecutivo del Presidente Constitucional
de la República, señor Carlos Julio Arosemena Tola, se modificó el Reglamento Orgánico
de la Marina de Guerra en lo correspondiente al Distrito Naval de Galápagos, suprimiendo
un Capitán de Navío y reemplazándolo por un Capitán de Corbeta. El Teniente de Fragata
Sáenz continuó en el desempeño de su cargo, pero con el carácter de titular desde el 12
de mayo de 1948, hasta cuando fue reemplazado por el Alférez de Navío Carlos
Monteverde Granados, quien tomó posesión de su cargo en agosto de ese año, en Puerto
Baquerizo Moreno. 13
El 1° de septiembre se inició el periodo presidencial del señor Galo Plaza Las so,
quien continuó las gestiones iniciadas por el señor Carlos Julio Arosemena Tola, tendientes
a obtener la completa desocupación del Archipiélago por los norteamericanos que aún
permanecían en Seymour al cuidado del material que, en esa época, era objeto de las
negociaciones que se habían iniciado entre el Gobierno del Ecuador y el de los Estados
Unidos.
En el mes de noviembre del mismo año, por orden del Ministro de Defensa Nacional,
señor Manuel Díaz Granados, el Comandante General de Marina constituyó una Comisión
11 El autor de este libro.

para "recibir la Base de Seymour y al mismo tiempo empezar su desarme" según consta
en la Directiva que remitió a cada miembro de la Comisión, la misma que consta a
continuación:
"Por orden del señor Ministro de Defensa Nacional, usted está designado a formar
parte de la Comisión que irá a Galápagos a bordo del B/T "Cinco de Junio" a recibir la
Base Naval de Seymour y al mismo tiempo empezar el desarme de dicha Base.
Los señores Jefes y Oficiales que forman parte de la Comisión son:
Jefe de la Comisión: Capitán de Corbeta Pedro Pozo V

Miembro de la Comisión: Teniente de Fragata Jorge Game C.
4« Uf 4,
Teniente de Fragata Carlos Monteverde G.
11 11
Alférez de Navío Rafael Cevallos V
<6 11 I, 11
Oficial de Mar de 2da. Ramón Cevallos
‘4 11 11
Alférez de Fragata Gonzalo Ricaurte M.
La Comisión tendrá a su cargo lo siguiente:

1° La principal consigna de los Miembros de la Comisión es informar al señor Jefe
de ella sobre la necesidad de artículos existentes en la base y su prioridad en el transporte
que deberá hacerse de dichos artículos a los diferentes Repartos (Arsenal de Marina,
Salinas, Escuadrilla, Distrito Naval, Comandancia General de Marina);
2° Planeará la manera de transportar todos los artículos que vayan a ser trasladados
de la Base;
3° Formará planes de la posibilidad de dejar unos cuantos hombres en Seymour, los
mismos que se encargarán del cuidado de todos los materiales que quedaren en la Base;
4° Desde Guayaquil se llevará 20 hombres de la Escuadrilla, quienes irán prestando
servicios en el BIT "Cinco de Junio" y que al llegar a Seymour serán empleados en los
trabajos de desarme de la Base. De San Cristóbal se llevará también los hombres que
más se pueda. El personal de Seymour y del buque también serán empleados en dicho
trabajo;
5° Harán un severo inventario del material y artículos que se lleven a los distintos
Repartos;
6° Desde Guayaquil se llevarán todas las herramientas que se crea necesario para
desarmar tuberías, instalaciones eléctricas, etc;
7° El señor Jefe de la Comisión al terminar su cometido enviará a la Comandancia
General un informe detallado de las actividades desarrolladas para el cumplimiento de
la presente comisión;
8° Como el personal Americano deberá desocupar Seymour en el transcurso de los
próximos 15 días, es necesario llevar a bordo del transporte "Cinco de Junio" los víveres
necesarios para los 14 hombres de la Guarnición Naval de Seymour por el tiempo de
dos meses".
Firmaba esta directiva el Comandante General de Marina Interino, Capitán de Corbeta

Ejecutivo Jorge Leoro Dueñas, quien desempeñaba dicho cargo por ausencia del titular
Capitán de Navío Alberto Sánchez López que se encontraba fuera del país desempeñando
una comisión del Gobierno.
Cumpliendo esta orden zarpó de Guayaquil el B/T "Cinco de Junio", comandado por
el Capitán de Corbeta Pedro Pozo Verges, quien además era el Jefe de la Comisión.
A su arribo a Puerto Baquerizo Moreno, se incorporó a la Comisión el Teniente de

Fragata Carlos Monteverde, y el buque continuó inmediatamente hacia Seymour con el
propósito de cumplir lo antes posible la orden recibida sobre la recepción, desarme y
transporte de los materiales existentes en dicha Base. Pero este propósito no se cumplió,
porque el Comandante norteamericano manifestó rotundamente que no entregaría la Base
antes de recibir la correspondiente orden, lo que no había sucedido.
El "Cinco de Junio" zarpó ese mismo día de regreso a Puerto Baquerizo Moreno y
continuó luego con el rutinario recorrido entre las islas en las que había destacamentos
navales; después regresó a Guayaquil.
Aparentemente el Ministro de Defensa había procedido con precipitación al impartir

la orden antes citada, pues sólo un mes después el Presidente de la República, señor
Galo Plaza Lasso, autorizó al Ministro de Defensa, señor Manuel Díaz Granados, la
recepción del material existente en la Base de Seymour, mediante el decreto reservado
que a continuación se transcribe:
"Galo Plaza
Presidente Constitucional de la República
Considerando:
Que las bases para la defensa del Hemisferio, prestadas por el Gobierno Ecuatoriano
al Gobierno de Estados Unidos de Norteamérica en el Archipiélago de Colón
(Galápagos), quedan bajo la soberanía Ecuatoriana; y
A pedido del Ministerio de Defensa Nacional
Decreta
Art. 1° Autorízase al señor Ministro de Defensa Nacional para que, a nombre del
Gobierno del Ecuador, proceda a la recepción y entrega del equipo vendido o ventas
negociadas mediante contrato N° W-ANL (LAM-11) A-19331 por y entre los Estados
Unidos de Norteamérica, actuando a través de los representantes autorizados del Central
Field Comission para la América Latina, de la Oficina de la Comisión de Liquidación
Exterior, Departamento de Estado, y el Gobierno de la República del Ecuador.
Art. 2° .- Igualmente se autoriza al señor Ministro de Defensa Nacional para que
delegue en la persona del Jefe del Distrito Naval de Galápagos, las atribuciones, amplias,
especiales necesarias y conducentes a la recepción material del equipo de las bases del
mencionado Archipiélago, con capacidad suficiente para firmar y legalizar los

documentos y actas de entrega y recepción.
Art. 3°.- De la ejecución del presente Decreto encárgase a los señores Ministros de
Defensa Nacional, de Relaciones Exteriores y del Tesoro.
Dado en Quito en el Palacio Nacional, a 14 de Diciembre de 1948.

(f) Galo Plaza.- El Ministro de Defensa Nacional (f) M. Díaz Granados.- El Ministro
de Relaciones Exteriores (f) Neptalí Ponce.- El Ministro del Tesoro (f) C. Martínez
Quirola".
Con fecha 15 de diciembre, el Ministro de Defensa Nacional, mediante oficio dirigido

al Teniente de Fragata Carlos Monteverde, Jefe del Distrito Naval de Galápagos, lo
designaba su delegado para la recepción del material constante en el decreto reservado
antes citado.
Dicho oficio, recibido días más tarde por el Jefe del Distrito Naval de Galápagos, es
el siguiente:
"Dirección: Señor Teniente de Fragata Carlos Monteverde Granados, Jefe del

Distrito Naval de Galápagos.
Asunto : Institúyese delegado del Ministro de Defensa para recepción y
entrega del equipo de las bases del Archipiélago.
Refr.: Decreto Ejecutivo reservado No. 469 de 14 pte.
Anexo: Una hoja copia autorizada del Decreto 469
I .- Por el presente, tengo a bien delegar a Ud. para que en mi nombre y representación,
representando al Gobierno ecuatoriano con plenos poderes, conforme al Art 2° del Decreto
de la referencia, proceda a la recepción y entrega del equipo vendido al Gobierno del
Ecuador por el de los Estados Unidos de Norteamérica, conforme al contrato No. W A N
L (LAM II A 19331, para lo cual le invisto de todas las atribuciones, amplias, especiales,
necesarias y conducentes para su cometido, con capacidad suficiente para firmar y
legalizar los documentos y actas de entrega y recepción.
2.- Esta comunicación le servirá de suficiente despacho para el cumplimiento de la

delegación; y, con la presentación de ella ante las autoridades del gobierno
norteamericano, acreditará los poderes de que queda investido.
Dios, Patria y Libertad

El Ministro de Defensa Nacional
(fi M. Díaz Granados" 14
El 19 de diciembre, dio fondo en la bahía de Puerto Baquerizo el buque de la Armada
14 Archivo particular del Contralmirante Monteverde.

Ecuatoriana "Nueve de Octubre", comandado por el Capitán de Corbeta Pedro Pozo

Verges, quien en esta ocasión no tenía la facultad de presidir la comisión que, de acuerdo
a los documentos antes transcriptos, recibiría el material de la Base de Seymour,
responsabilidad que en esta situación recaía exclusivamente en la persona del Teniente
de Fragata Carlos Monteverde Granados como Jefe que era del Distrito Naval del
Archipiélago de Colón; quien se informó de todo esto, a la llegada del buque y al recibir
los documentos antes citados.
El patrullero "Nueve de Octubre" se dirigió inmediatamente a Seymour, continuando

su recorrido entre las islas, luego de que desembarcó el Jefe del Distrito Naval junto con
sus oficiales y personal de administración.
La entrega y recepción del material "comprado" por el Gobierno del Ecuador, se

realizó con mucha precipitación por parte de los norteamericanos, cuyo comandante le
comunicó al Teniente Monteverde que estaba muy preocupado porque el personal a sus
órdenes estaba muy inquieto ante la posibilidad de no abandonar Seymour antes de
Navidad.
El 23 de diciembre de 1948, los 50 últimos soldados y personal civil norteamericano,

incluyendo al Mayor del Ejército que los comandaba, se embarcaron en un avión de
transporte con destino a la Zonal de'l Canal.
Fue así como, después de 7 años y 11 días, desde que desembarcaron los 36
norteamericanos en la isla Seymour, terminó la presencia de elementos de las Fuerzas
Armadas de los Estados Unidos en el territorio insular ecuatoriano.
Para el Jefe del Distrito comenzaba el trabajo de elaborar los respectivos inventarios
y tomar las medidas necesarias para asegurar el material existente en la Base de posibles
actos delictivos de quienes suponían que este material había quedado abandonado.
La Base Aeronaval de Salinas

El 24 de enero de 1942, en la ciudad de Quito, se firmó el respectivo convenio entre
los Gobiernos del Ecuador y de los Estados Unidos para el establecimiento en Salinas
de una base aeronaval, en circunstancias en las que ya habían desembarcado en ese
lugar, el día 16 del citado mes, tropas de los Estados Unidos, sin previa autorización del
Gobierno ecuatoriano.
Sin embargo, es pertinente tener en consideración para la formación de un juicio

justo sobre este asunto, las declaraciones del presidente Arroyo del Río y del Embajador
del Ecuador en los Estados Unidos, señor Colón Eloy Alfaro, tres días después de
producido el ataque japonés a Pearl Harbor.
El primero, en su carta al Presidente Franklin D. Rooselvet del 10 de diciembre de

1941, expresa: "El Ecuador que siente honda y sinceramente el panamericanismo que
desea que éste constituya una realidad y que ha dado reiterados pruebas de respeto a su
palabra, está firmemente decidido a cumplir su deben a hacer efectivos, una vez más,
sus propósitos de solidaridad continental y apoyar la defensa de América y la ejecución
de sus Tratados y Declaraciones".
En el mismo día, el Embajador del Ecuadoren los Estados Unidos, señor Colon Eloy
Alfaron, durante una entrevista con el Secretario de Estado, señor Summer Welles, había
dejado constancia de lo que sigue:
"a) Que el Gobierno del Ecuador ha recibido con extraordinaria indignación, la

noticia del alevoso ataque realizado por el Japón contra Estados Unidos de
Norte América.
b) Que el Gobierno del Ecuador desea -y puede declararlo públicamente- cooperar

en cuanto le sea posible, con los Estados Unidos de Norte América, en la defensa
del Hemisferio; y
c) Que considerando que las islas Galápagos pueden ser ocupadas por el Japón, el
Gobierno del Ecuador está dispuesto a suscribir; inmediatamente, un Convenio
con los Estados Unidos de Norte América, a fin de que estos puedan proteger
dichas islas ".15
Pocos días después, el 3 de enero de 1942, el Poder Ejecutivo del Ecuador, a pedido
del Ministerio de Defensa Nacional y en uso de las facultades extraordinarias de que se
hallaba investido, declaró zonas de defensa militar toda la sección comprendida en los
cantones Santa Elena y Salinas de la Provincia del Guayas, prohibiéndose a los súbditos
de los países que estuviesen en guerra contra cualquier país americano, establecerse
temporal o definitivamente, o transitar en la zona de defensa militar sin permiso especial
del Ministerio de Defensa Nacional, con la advertencia de que quien infringiera lo antes
dicho, sería considerado y juzgado como espía, de conformidad con las leyes penales
militares.16
Si bien es cierto que, antes del 16 de enero de 1942, el Gobierno del Ecuador no
había manifestado en forma explícita su autorización para la construcción de la Base
aeronaval de los Estados Unidos en Salinas, también es posible deducir que, por las
declaraciones del Embajador Alfaro y la carta del Presidente Arroyo al Presidente Franklin
D. Rooselvelt, ya se había dado implícitamente autorización; y en relación con la
declaración de Zona de Defensa Militar a los cantones Santa Elena y Salinas, también se
puede llegar a esta conclusión.
15 Doctor Jorge Pérez Concha.- Ensayo Histórico - Crítico de las Relaciones Diplomáticas del Ecuador con
los Estados Limítrofes - Págs. 231 - 232 - Edición 1979.
16 Registro Oficial Número 431 .- Enero 31.
Al declararse Zona de Defensa Militar los sectores antes mencionados, sus habitantes
fueron desplazados de sus sitios de residencia hacia el sector denominado Las Conchas
según el decreto expedido por el Presidente de la República con este propósito, el mismo
que a continuación se transcribe:
"Carlos A. Arroyo del Río

En uso de las facultades de que se halla investido por Decreto Legislativo sancionado
el 26 de septiembre del año próximo anterior; y
Considerando:
Que declarada Zona Militar la sección de terrenos comprendidos en los cantones

Santa Elena y Salinas, ha sido necesario ocupar para obras de defensa continental,
ciertos sectores de la cabecera de Salinas, como la Ensenada y Mar Bravo;
Que esta medida ha obligado al Gobierno a exigir la salida de quienes vivían en esos
sectores, en su mayor parte pescadores, proveedores de agua y obreros;
Que se ha señalado para el traslado de estos el sector Las Conchas delineado ya por
el Municipio de Salinas y dividido en lotes de quinientos metros cuadrados para cada
uno de ellos;
Que dada la pobreza de estos es un deber del Estado aliviar su situación económica,
entregándoles en propiedad y de modo gratuito los lotes que se les ha señalado, al
mismo tiempo de rodear de garantías esa propiedad para que no la pierdan aunque
fuera por actos legítimos de administración; y
Que el Municipio de Salinas es el dueño de las tierras comprendidas dentro de la

jurisdicción cantonal, pero que esto no le da derecho para donarlas sin autorización
legal correspondiente;
Decreta
Art. 1° El Municipio de Salinas procederá, una vez promulgado este Decreto, a

donar y entregar a perpetuidad, lotes de quinientos metros cuadrados en el sector Las
Conchas, a cada uno de los dueños de casas que hayan recibido indemnización para
salir de los sectores La Ensenada y Mar Bravo.
El citado Municipio recibirá como indemnización por las donaciones que haga,
conforme a la disposición anterior, la cantidad de veinticinco mil sucres (S/.25.000,00)
suma que se tomará de los fondos especiales destinados a esta finalidad.
Art. 2°.- Esta donación se hará en escrituras públicas, inscritas colectivamente por
parte de los adquirientes y donatarios, a razón tantos grupos como manzanas delineadas
y limpiadas por el Municipio ocuparen los pescadores, proveedores de agua y obreros
que hubiesen salido de la Ensenada y Mar Bravo.
Art. 3° Las escrituras no causarán derechos arancelarios ni municipales de ninguna

especie ni por ningún concepto, y se extenderán en el protocolo de ínfima cuantía en
papel simple. Las copias que se extenderán a cada uno de los interesados ocasionarán
el pago de los derechos de amanuense y se extenderán también en papel simple.
Art. 4° Los pescadores, proveedores de agua y obreros que han recibido indemnización
para salir de La Ensenada y Mar Bravo y también los lotes parcelados en Las Conchas,
están obligados a levantar su casa en el tiempo máximo de sesenta días, so pena de
devolución del lote y lo recibido por indemnización. El lote y la construcción constituirán
el patrimonio familiar de cada uno de ellos, que no será, por consiguiente susceptible
de embargo ni enajenación.
Art. 5° - Este Decreto se protocolizará en el Registro de Mayor Cuantía del Cantón

Salinas y constará íntegramente copiado en cada una de las escrituras públicas inscritas
que se otorguen para que sirva de suficiente título de propiedad.
Art. 6° El Municipio de Salinas vencido el término de treinta días improrrogables

informará al Ministerio de Municipalidades respecto al cumplimiento que se haya dado
a este Decreto.
Art. 7° Los Ministros de Defensa Nacional, Gobierno y Municipalidades y de Hacienda

encárguense de la ejecución del presente Decreto.
Dado en el Palacio Nacional, en Quito, a 8 de abril de 1942.
(f) C.A. Arroyo del Río"
La navegación y anclaje de naves en el área adyacente a la Base quedó restringida,

según lo expresado por el Comandante General de Marina, Capitán de Navío Juan
Francisco Anda, en su oficio del 27 de febrero al Comandante de Marina, Capitán de
Fragata César Mogollón. El oficio estaba redactado en los términos siguientes:
"Confirmo mi radio No. 278 para conocimiento de Ud. y del Capitán del Puerto de
Guayaquil y Salinas y más autoridades marítimas que hemos convenido con los jefes de
la Base Aeronaval de Salinas, para la defensa Continental, que solamente pueden navegar
y fondear en determinados puntos del gran triángulo que más abajo se indica las naves
de guerra ecuatorianas y americanas.
El triángulo está formado de los siguientes lados:

1.- La marcación 55° que va desde la Punta Chipipe, pasa sobre la roca P.A. Rep.
1936 hasta interceptar
II. - La tangente o la parte más al Norte de la Punta de Santa Elena a 3/4 de milla al
oeste de Punta Viejita. Esta tangente corre de Este a Oeste verdaderos y por último
HL- La línea accidentada de costa que va desde Punta Chipipe a Punta Viejita.
Todo esto en la carta No. 1123 de la oficina Hidrográfica de U.S. Navy".
Desde la Base Aeronaval de Salinas, que ya en el mes de junio de 1942 estaba lista
para operar como la terminal sur del arco de patrullaje que se extendía desde Salinas por
el sur hasta Corinto por el norte, pasando por Seymour al oeste, inició sus operaciones de
patrullaje el Grupo Aeronaval de Bombardeo No. 209 compuesto de hidroaviones PBY
- 5 A "Catalina", el 1° de enero de 1943.
La importancia de la Base de Salinas fue disminuyendo a medida que el teatro de

operaciones del Pacífico fue alejándose de las costas americanas, a consecuencia de la
contraofensiva de los Estados Unidos, iniciada después de los combates de Mar de Coral
y Midway (4-8 de mayo de 1942 y 3 de junio del mismo año).
Sin embargo continuó operando hasta el mes de junio de 1944 como base aeronaval,
siendo luego considerada como un destacamento del Ejército, desde el 24 de julio de ese
año hasta su completa desocupación, pasando a control ecuatoriano el 1° de febrero de
1946.
Quedaron en poder del Ecuador solamente las construcciones permanentes, tales como
el hangar, depósitos de municiones, canchones y bodegas, pero todo el armamento y
equipos móviles fueron evacuados o destruidos.
El 1° de julio fue designado Capitán del Puerto y Jefe de la Estación Naval de Salinas,
el Capitán de Corbeta Carlos Miño Padrón, primer oficial naval que tuvo el mando de
esta Estación Naval, es decir, de las instalaciones del sector que había sido de la Marina
de Guerra de Estados Unidos y que más tarde pasó a denominarse Base Naval de Salinas.
La parte que había estado ocupada por el Ejército americano fue distribuida entre el
Ejército y la Fuerza Aérea ecuatorianos.
En el mes de abril de 1947, la Escuela Naval, que venía funcionando en Quito, se

trasladó a Salinas, ocupando las construcciones que habían dejado los americanos.
CAPITULO V
La Armada
y el Archipiélago
de Colón
CONTROL DE AVERIAS
211
LA ARMADA Y EL
ARCHIPIÉLAGO DE COLÓN
a falta de percepción de la naturaleza marítima del Archipiélago de Colón, y muy

particularmente de su importancia estratégica, de las élites políticas y de los mandos
superiores militares, fue la causa para que su administración careciera de una orientación
adecuada a sus realidades.
Las leyes expedidas sobre la seguridad y administración del territorio insular

ecuatoriano no estuvieron inspiradas en los intereses marítimos de la Nación, por la
obvia razón que éstos no fueron reconocidos ni enunciados en las políticas
gubernamentales.
Legisladores y gobernantes soslayaron sistemáticamente los asuntos relativos a las

actividades marítimas, y más aún el valor estratégico actual o potencial del Archipiélago,
al que se pretendía administrar como una extensión del territorio continental, sin
consideración, la más mínima que fuera, de su naturaleza marítima.
La máxima autoridad era denominada Gobernador, unas veces, y Jefe Territorial,

otras; cargos ocupados por oficiales del Ejército y civiles; y sólo de 1837 a 1841, por un
Jefe Naval, el Capitán de Navío Jaime Williams que, además del General Villamil, fue el
único gobernador del Archipiélago con conocimientos de su realidad marítima hasta
cuando, finalmente, en el ario 1946 se estableció el Distrito Naval y luego, en 1949, la
Gobernación Marítima del Archipiélago de Colón.
Ya en el año 1940, el Jefe del Estado Mayor General, Coronel Francisco Urrutia S.,
había manifestado al Ministro de Defensa su opinión sobre la conveniencia de confiar a
la Marina la custodia de la posesión insular ecuatoriana que constituye el Archipiélago
de Colón.' Es significativo tener en cuenta que los términos que usa no tenían relación
con razones estratégicas que justifiquen su opinión, y sólo manifiesta que ésta obedece a
los imperativos del medio en el que el personal realiza sus actividades. Pero antes, en
1937, el Capitán de Fragata don Teodoro Morán Valverde, a la sazón Director General de
la Armada, en una parte de su Informe Anual al Ministro de Defensa Nacional, expresa:
"Conforme se ha insinuado reiteradas ocasiones entraña una necesidad digna de

tomarse en cuenta para el desarrollo y buena marcha de la vida y actividades en el
Archipiélago de Colón que la administración insular esté a cargo de la Armada.
En honor a la verdad es de expresar que la actuación del destacamento militan que

periódicamente marcha a ese territorio, ha sido y es poco menos que nula por la obvia
razón de desempeñarse en un elemento ajeno a sus conocimientos y prácticas
profesionales.
Los marinos son los llamados a desempeñar la representación del Gobierno en esas
islas, cuyas actividades son netamente marítimas.
Me permito sugerir la creación de la Gobernación Marítima en sustitución de la

actual Jefatura Territorial, que estaría a cargo de un oficial superior de la Armada en
servicio activo, quien tendría a sus órdenes a un oficial inferior en calidad de ayudante
y un destacamento de marinería compuesto de veinte individuos de tripulación y además
una lancha de alta mar".2
Pero, aún más grave era que dicha autoridad no tenía a su orden un medio naval
adecuado para el ejercicio del control del extenso espacio marítimo de su jurisdicción y
para demostración de soberanía en esa región ecuatoriana.
La necesidad de la presencia permanente de un buque de la Armada en las aguas

insulares de Galápagos con el propósito de imponer respeto a la soberanía ecuatoriana,
no fue bien entendida por los gobiernos de entonces; y los viajes al Archipiélago del
cañonero "Calderón" y del motovelero "Patria", transportando abastecimientos y
pasajeros, en vez de servir a aquel propósito, más bien causaban una impresión negativa
a la imagen del país y de la institución naval, por las obvias razones de ejecutar tareas de
un buque mercante y el desmedro que sus organizaciones sufrían en tales circunstancias.
En el mes de marzo de 1927, el Presidente Provisional de la República, doctor Isidro

Ayora, decretó que el aviso "Atahualpa" fuera enviado a las Islas Galápagos "para la
vigilancia permanente del Archipiélago y más comisiones relacionadas con sus
necesidades marítimas y efectiva acción del Gobierno en dicho territorio".
Pero necesidades consideradas de mayor urgencia impidieron que se ejecutara esta

disposición; principalmente la de mantenimiento y reparación de los faros de la costa y
1 Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima.
11,7.....nennow . V'
LA ARMADA Y EL ARCHIPIELAGO DE COLÓN 213
del golfo, asunto que es tratado en otro capítulo de este mismo libro.
Se observa que el citado decreto obligaba al aviso "Atahualpa" a cumplir funciones

de diversa naturaleza tales como la vigilancia permanente del Archipiélago, y además
comisiones relacionadas con sus necesidades marítimas, entre las cuales, la más obvia
era la de transporte de pasajeros y carga, es decir que la situación continuaría igual; y
sólo sería, años más tarde, cuando la Armada adquirió verdaderos buques de guerra, que
se estableció la diferencia entre las funciones de un buque de guerra y las de los buques
de apoyo logístico.
Ya conocemos el inicio de la administración del Archipiélago, por una autoridad naval

ecuatoriana, en circunstancias que se principiaba el prolongado proceso de desocupación
de la Base de Seymour de las fuerzas militares de Estados Unidos.
La creación del Distrito Naval de Galápagos, con un Capitán de Navío como Jefe,
tuvo como causa, la inmediata y perentoria necesidad de que fuera una autoridad naval
superior, la que recibiera y quedara encargada de la citada base; pero pasado el momento,
las realidades se impusieron, lo que determinó que, por Decreto Ejecutivo No. 543 del
30 de marzo de 1948, se suprimiera el Capitán de Navío como Jefe del. Distrito Naval de
Galápagos y se lo reemplazara por un Capitán de Corbeta.
En el mes de julio de 1949, se produce un nuevo cambio en la organización de la

administración del Archipiélago, al establecerse la Gobernación Marítima del Archipiélago
de Colón, y en consecuencia el Jefe del Distrito Naval se denominaría en adelante el
Gobernador Marítimo.
Esta nueva denominación armonizaba con las dos funciones que ya de hecho venía
ejerciendo el Jefe del Distrito, desde que el Ejército
entregó a la Armada la responsabilidad de
administrar y dar seguridad al territorio insular; y la
de naturaleza institucional, mantener y organizar las
actividades navales de la Base de Seymour.
El Archipiélago de Colón estuvo bajo la

administración de los gobernadores marítimos hasta
el 15 de marzo de 1959, fecha en la que el señor
Bolívar Naveda tomó posesión de la Gobernación
civil del Archipiélago, creada por decreto legislativo
expedido el 6 de noviembre de 1958.
Es pertinente puntualizar que ya a partir del 14

de febrero de ese año, se había suprimido la
denominación de Gobernador Marítimo,
reemplazada por la de Comandante de la Segunda
Capitán de Corbeta Marco Aurelio
Maldonado Miño
Zona Naval en la organización de la Armada;
continuando como tal el Capitán de Corbeta Marco
Aurelio Maldonado Miño, siendo éste así el último Gobernador Marítimo del Archipiélago
y el primero en ejercer la Comandancia de la Segunda Zona Naval (Galápagos).
Los oficiales navales que ejercieron las funciones de Gobernador Marítimo del
Archipiélago de Colón son los siguientes:
1.Teniente de Fragata Carlos Monteverde G. de VII-1948 a II-1950

2. Teniente de Fragata Jorge Páez T. de 11-1950 a V-1952
3. Teniente de Corbeta Guillermo Ordóñez G. de V-1952 a IX-1952
4. Teniente de Fragata Edmundo Mena S. de IX-1952 a X11-1952
5. Capitán de Corbeta Alsacio Northía D. de 1-1953 a XI-1954
6. Capitán de Corbeta Guillermo Cevallos A. de X1-1954 a XIII-1955
7. Capitán de Corbeta Gonzalo Ricaurte M. de 1-1956 a XII-1956
8. Teniente de Fragata Guillermo Solórzano R. de 1-1957 a XII-1957
9. Capitán de Corbeta Aurelio Maldonado M. de 1-1958 a 111-1959
El Capitán de Corbeta Aurelio Maldonado estuvo en ejercicio de las funciones de

Comandante de la Segunda Zona Naval hasta finalizar el año 1959; y fue reemplazado
por el Capitán de Fragata Ángel Benavides
Chávez en el mes de enero del siguiente año.
En el periodo de 1960 a 1972 han ejercido la

Comandancia de la II Zona Naval los oficiales
que se mencionan a continuación:
Capitán de Fragata Ángel Benavides Chávez

Capitán de Corbeta Reinaldo Vallejo Vivas
Capitán de Corbeta Fausto Alvear Vásquez
Capitán de Corbeta Hugo Herrera Navarrete
Capitán de Corbeta Pablo Rueda Rodríguez
Capitán de Corbeta Mario Jaramillo del Castillo
Capitán de Corbeta Édison Ruiz Rivas
Capitán de Fragata Wilfrido Pazmiño Pazmiño
Capitán de Corbeta Oswaldo Rosero Lozada
Capitán de Corbeta Mario Cadena Crespo
Capitán de Fragata Carlos Torres Ramírez
La nómina de quienes ejercieron la Jefatura Capitán Alsacio Northía D.

del Distrito Naval del Archipiélago de Colón ya En la foto ostenta el rango de
Capitán de Fragata.
explícitamente consta en el capítulo que trata de
las bases navales americanas de Seymour y Salinas; pero solamente en beneficio de la
continuidad y coherencia de las ideas citamos nuevamente al Capitán de Navío Agnelio
Recalde M., Teniente de Fragata Sergio Sáenz B. y Teniente de Fragata Carlos Monteverde
G., quienes fueron los que ejercieron las funciones de Jefe del Distrito Naval del
Archipiélago, durante el tiempo que éste estuvo vigente; hasta cuando, al crearse la
Gobernación Marítima, fue suprimido y posteriormente restablecido, pero con la
denominación de Zona Naval, lo que ya quedó antes explicado en este mismo capítulo.
Pero prosiguiendo con lo antes expresado en relación al rol de un buque de guerra,

como un medio para afirmar la soberanía en determinada región marítima de un estado,
diremos que, en el caso ecuatoriano, la equivocada visión de sus élites políticas y militares
sobre el importante rol de una marina de guerra en la problemática de la defensa nacional
y de la defensa de los intereses marítimos del Estado, fue la causa principal que impidió
que en el Archipiélago se mantuviera una permanente vigilancia de las actividades
desarrolladas por buques extranjeros; y que se mostrara la bandera del Ecuador en sus
aguas jurisdiccionales.
La inexistencia de una fuerza naval determinaba el abandono de todo esfuerzo para

proteger esos intereses nacionales, los que parecían una utopía para mentalidades no
ejercitadas para la comprensión de la problemática estratégico-marítima.
Esta situación perduró hasta cuando la Armada ecuatoriana logró forjar una fuerza
naval en la década de los años setenta del siglo XX; pero ya, poco antes, se había iniciado
el proceso del cambio que culminó con la adquisición de unidades navales con tecnología
avanzada.
El principio de este proceso debemos situarlo en el año 1943, época en que se

incorporan a la Armada del Ecuador los buques patrulleros cedidos por el Gobierno
Americano al Ecuador, junto con un pequeño transporte; los mismos tomaron los nombres
de "Nueve de Octubre", "Diez de Agosto" y "Cinco de Junio", respectivamente.
Patrullero "10 de Agosto"

BAE "5 de Junio"
En el año siguiente, con estos buques y los que ya tenía el Ecuador se organizó la
Escuadrilla; es decir que éstos, a pesar de sus características tan alejadas de las de un
verdadero buque de guerra, se constituyeron en un conjunto organizado tácticamente
para el combate, pero sólo para la finalidad de preparar, en lo que era posible, al personal
que después tripularía verdaderos buques de guerra.
Entonces fue que se reglamentó las tareas que debían cumplir los buques de combate,
con exclusión de las de apoyo logístico, las mismas que correspondían a los buques
auxiliares.
Se organizó la Escuadrilla en dos secciones: La Primera, formada por el buque-escuela

"Presidente Alfaro", el patrullero "Diez de Agosto" y el patrullero "Nueve de Octubre",
era la que debía cumplir simbólicamente con las misiones de combate; y la Segunda,
con las de apoyo logístico en general y otras actividades marítimas que eran de
responsabilidad de la Armada. Esta sección estaba formada por el cañonero "Calderón",
el transporte "Cinco de Junio" y el aviso "Atahualpa".
La Primera Sección, en consecuencia, era la destinada a la vigilancia de las actividades

marítimas que se realizaban en aguas del Archipiélago, con exclusión de otras tareas, las
de transporte de personal y abastecimientos principalmente, que debían ser responsabilidad
de la Segunda Sección. Sin embargo, no siempre se cumplió con estas disposiciones y en
ocasiones, los buques de la Primera Sección debieron transportar al personal y los
abastecimientos para la guarnición militar de las Islas y viceversa; los que constituían la
Segunda Sección tuvieron la misión de ejercer vigilancia, siendo lo más común que por
causas circunstanciales, recibieran la consigna de ejecutar ambas tareas.
La orden de operación que a continuación se transcribe, nos proporciona un típico

ejemplo de lo que en general ocurría al respecto en esa época de transición entre un
pasado nada propicio a la institución naval y un futuro mejor.
"Guayaquil - Ecuador
Stbre. 22/49. - 0900H
Orden de Operación
Comanescuadra No. 9-A-49
Organización de la Fuerza
a) "Cinco de Junio", Teniente de Fragata Alejandro Vallejo López
1. Situación General.- La Guarnición Naval y colonos del Archipiélago de Colón

necesitan provisiones. Colonos necesitan transporte de las Islas y viceversa.
Se encuentran listos en Seymour materiales que deben transportarse a Guayaquil.

Hay indicaciones de que se pesca clandestinamente en las aguas territoriales
del Archipiélago de Colón.
2. Esta unidad efectuará un viaje de aprovisionamiento y transporte de colonos al

Archipiélago de Colón con el objeto de ayudar a la colonización de este sector
del territorio ecuatoriano e impedirá la pesca clandestina en el Archipiélago de
Colón, patrullando sus aguas territoriales, con el objeto de aumentar los ingresos
fiscales, y transportará materiales de Seymour a Guayaquil, en un periodo de
25 días a partir del 26 de septiembre.
3. Esta unidad efectuará el aprovisionamiento de las diferentes Guarniciones

Navales de las Islas y hará un patrullaje de los lugares frecuentados por los
buques pesqueros, según el itinerario confeccionado por el Gobernador Marítimo
del Archipiélago de Colón y el Comandante del Buque; debiendo pasar por las
islas Darwin, Marchena, Pinta, Wieman, Culpiper y Fernandina...."
El "Cinco de Junio" que era un pequeño transporte, por sus características era adecuado
para realizar las tareas de orden logístico que se determinaban en esta orden; pero no
para el patrullaje y control de los buques pesqueros, tanto por ser tareas que recíprocamente
se excluían como por sus condiciones poco adecuadas para imponer respeto a la autoridad
naval, debido al exceso de pasajeros en cubierta y otros factores negativos a la buena
presentación del buque.
Hubo también casos de empleo de los patrulleros "Diez de Agosto" y "Nueve de

Octubre" como buques de transporte de personal y abastecimientos del continente al
Archipiélago, con perjudiciales consecuencias para el cumplimiento de su función básica.
Pero lo importante de esta coyuntura es que, en ese momento, se inicia un cambio en

la visión que se tenía sobre la verdadera razón de

la existencia de una marina de guerra y, a la vez,
se sentaba las bases de la que más tarde sería la
Escuadra Naval ecuatoriana.
La presencia en el mar de Galápagos de los

buques de la Armada: el "Diez de Agosto" y el
"Nueve de Octubre", aunque no era permanente,
fue, sin embargo, saludable para la Nación, debido
a que la vigilancia que ejercieron sobre las naves
pesqueras extranjeras, obligó a éstas a cumplir con
los reglamentos que normaban esta actividad en
el Archipiélago; y al mismo tiempo dejaban una
impresión favorable de la Institución y de la
Nación en general, por la disciplina y organización
de sus tripulaciones.
Capitán de Navío Juan Francisco Anda
y Maldonado
En el plan de trabajo que, en el mes de junio de
1943, el Capitán de Navío Juan Francisco Anda y Maldonado presentó al Ministro de
Defensa, en su calidad de Comandante General de Marina, consta:
"Viaje en escuadra a las islas Galápagos. Reconocimiento en las diversas islas de

todos los fondeaderos y de aquellos en que se pueda fondear con seguridad".3
No he encontrado un documento anterior al arriba citado, en el que se mencione la

palabra Escuadra como concepto de navegación en conjunto de varios buques de guerra
ecuatorianos; y menos aún como un conjunto de buques de guerra organizados para el
BAE "Guayas"

LA ARMADA Y EL ARCHIPIÉLAGO DE COLÓN 219
combate; lo que le confiere al antes mencionado documento la connotación de ser

indicación de que en ese momento se estaba produciendo un cambio de mentalidad en
los que dirigían la Institución, quienes la impulsaban hacia la búsqueda de los caminos
adecuados para forjar una verdadera marina de guerra.
No debe ser causa de admiración que ésta haya sido la situación, porque no era sino
consecuencia de largos años de descuido y de la realidad económica del Estado que
impidió que el Ecuador adquiriera los medios navales requeridos para la seguridad de la
Nación y defensa de sus intereses marítimos.
Fue en la década de los años cincuenta, cuando ya
figuraba en las filas de la Escuadra, desde el año 1947,
la fragata "Guayas"; y se adquirió en 1955 y 1956 los
dos destructores ingleses clase Hunt, los mismos que
tomaron en la Armada ecuatoriana los nombres de
"Presidente Alfaro" y "Presidente Velasco", que se
dejó definitivamente la costumbre de emplear los
buques de la Escuadra en tareas de apoyo logístico; y
desde entonces la presencia de éstos en las aguas del
Archipiélago sería señal evidente de afirmación de la
soberanía ecuatoriana sobre esa región insular.
La adquisición de estos dos destructores fue
decisión del Gobierno presidido por el doctor Velasco
Ibarra y por los esfuerzos del entonces Comandante Capitán de Fragata Manuel Nieto
General de Marina, Capitán de Navío Manuel Nieto Cadena
Cadena.
1955 El embajador José Martínez Cobo a bordo del buque "Presidente Alfaro", en el día de la incorporación
de éste a la Marina ecuatoriana, en el Pto. de Southampton.
En esta misma época, el Gobierno encargó al astillero alemán de Hermann Havihorse

de Bremen, la construcción de seis lanchas rápidas para destinarlas a la vigilancia en el
mar territorial, las que llegaron en sucesión desde el mes de septiembre de 1954 hasta
marzo de 1955.
Una de éstas fue asignada al Archipiélago, estableciéndose así una vigilancia

permanente de las actividades de los buques de bandera extranjera que entraban en las
aguas de jurisdicción del Ecuador, sea para realizar faenas de pesca o para otros fines.
Lancha patrullera en las Islas Galápagos
Es verdad que la vigilancia en la extensa área marítima del Archipiélago de Colón,

requería de más de una lancha rápida para ser eficiente; sin embargo, la sola presencia de
esa pequeña nave y las ocasionales visitas de los buques de la Escuadra, cambiaron
radicalmente la situación, que había perdurado desde que el Ecuador tomó posesión del
Archipiélago en 1832, caracterizada por la falta de medios para el ejercicio del poder
soberano en esa región.
Pero es en estos mismos años que se observa, que el tradicional servicio de transporte
marítimo con los buques de la Armada sufre un colapso, al dejar el antiguo cañonero
"Calderón", reclasificado ya antes como transporte, de figurar en la lista de buques en
activo, para convertirse luego en museo, después de más de medio siglo de vida útil; no
habiendo otro buque de la Armada adecuado para las funciones de transporte, fue necesario
que asumiera esta actividad la Marina Mercante y, en consecuencia, los costos de los
fletes y pasajes sufrieron un considerable incremento. Esto dio lugar a que los habitantes
-del Archipiélago, acostumbrados a viajar en los buques de la Armada y pagar bajos fletes
entre Guayaquil y las Islas, reclamaran al Gobierno y reiteradamente le solicitaran la
adquisición de un buque para el servicio del Archipiélago. Por otro lado, la necesidad de
la Armada de tener un buque de apoyo logístico a la Fuerza y a las guarniciones destacadas
en las diversas islas, era evidente, puesto que los buques de guerra de la Escuadra no
debían ser empleados como transporte, ni sus características lo permitían.
La época en que las naves de la Marina de Guerra del Ecuador eran simples transportes,
o que los que por sus características no lo eran pero se los empleaba como tales, había
finalizado desde que los patrulleros "Esmeraldas", ex-"Nueve de Octubre"; "Manabí",
ex-"Diez de Agosto"; transporte "El Oro", ex-"Cinco de Junio", y el antiguo cañonero
"Calderón", fueron reemplazados por la fragata "Guayas" y los destructores "Presidente
Alfaro" y "Presidente Velasco". Después se incorporaron, en 1960, las corbetas
"Esmeraldas" y "Manabí".
Esta era la situación de la Armada respecto a la carencia de medios para atender las
necesidades de transporte hacia el Archipiélago y también a las eventuales operaciones
de transporte de tropas por vía marítima, cuando en el año 1958, durante el gobierno del
presidente Camilo Ponce Enríquez, se incorporaron a la Armada dos buques tipo L.S.M.;
es decir, construidos para transportar y desembarcar directamente en una playa, tropas y
materiales en el transcurso de una operación anfibia; y que debido a estas características
eran muy adecuados para el transporte de carga a Galápagos en vista de la inexistencia
de muelles en los puertos de dicho archipiélago.
Transporte "Tarqui" L.S.M.
Estos buques recibieron los nombres de "Tarqui" y "Jambelí". Con la adquisición de

estos buques, la Armada volvió a asumir las tareas de transporte de carga y de pasajeros
al Archipiélago de Colón; pero con la diferencia que lo hacía con buques adecuados para
tal finalidad y sin perjuicios ni interferencias a las propias actividades de la Fuerza.
El servicio de transporte al Archipiélago que había sido, desde el año 1943, una pesada
servidumbre que gravitaba negativamente en el entrenamiento y en el mantenimiento de
la Fuerza como entidad de combate, dejó de serlo sin que la Armada dejara de dar este
importante servicio para el desarrollo de la región insular.
La razón de haber citado el año 1943 como el inicio de dicha servidumbre de la

Fuerza y no antes, obedece a que en ese año es que se establece dentro de la Institución
Naval el concepto de Escuadra con la creación de la Escuadrilla, pues durante la época
de la República, desde su comienzo hasta el citado año, los contados buques que
pertenecieron a la Armada, ni por sus características ni por su número, pudieron constituir
una escuadra; y en el caso del cazatorpedero "Libertador Bolívar", y el cañonero
"Cotopaxi", por sus disímiles características, nunca constituyeron ni siquiera una unidad
táctica y el primero de los nombrados fue el único que no se lo empleó como buque
transporte, por impedirlo su estructura.
En resumen, antes del año 1943, los buques de la Marina de Guerra, en general, no
eran buques constitutivos de una fuerza naval, de tal manera que su empleo en el transporte
de pasajeros y carga al Archipiélago era una actividad apropiada a las características de
éstos; sin que esto signifique que la Marina de Guerra de aquellos años, anteriores al
establecimiento de la Escuadrilla, tuviera los medios adecuados para el cumplimiento de
su misión o dicho en otros términos, que no tenía una fuerza naval como su principal
elemento, sino que su estructura correspondía a una Marina de Servicios, sea para
transportar tropas y abastecimientos, como para el mantenimiento de los faros y boyas
de la costa ecuatoriana; y paradójicamente, después, cuando la Institución Naval adquirió
verdaderos buques de guerra, no disponían de los medios para realizar las tradicionales
tareas de transportación al Archipiélago, situación que finalizó en el año 1958 con la
adquisición de los buques tipo L.S.M. antes mencionados.
La contradicción que se observa a lo largo de la historia entre la importancia estratégica

del Archipiélago de Colón y la política del Estado caracterizada por la ausencia de
consideraciones de orden marítimo-estratégico, se hace aún más evidente en el momento
en que la Segunda Zona Naval, o mejor dicho su Comandante, dejó las responsabilidades
de la gobernación del Archipiélago en poder de un gobernador civil, de tal manera que
sus responsabilidades se concretaban exclusivamente a los aspectos naval-militares, es
decir que lo prioritario de las actividades de la Segunda Zona Naval era el desarrollo de
una base de apoyo a la fuerza naval, ya existente desde que se creó la Escuadra en el año
1949; y no antes, porque al no existir la fuerza, no había necesidad de dicha base; pero el
rápido desarrollo que ha tenido la Escuadra y la aviación naval, justifica la existencia de
una base en el área estratégica del Archipiélago de Colón, necesidad aún hoy no satisfecha,
y que en la actualidad tiene que enfrentar a la corriente ecologista que pretende limitar la
soberanía del Estado en esa región.
Destructor "Presidente Alfaro"
Destructor "Presidente Velasco"

CAPITULO VI
La nueva Armada
ecuatoriana
227
LA NUEVA ARMADA ECUATORIANA
Antecedentes
E/ espués del conflicto bélico entre Ecuador y Perú en el año 1941, las élites políticas
y militares ecuatorianas, al reflexionar sobre las causas de la derrota, tuvieron
inevitablemente que aceptar sus errores de conducción política y militar de la
defensa nacional.
El prolongado período que se extendió desde el año 1831 hasta 1941, se caracterizó
por el absoluto descuido de los gobiernos, por la preparación de la defensa nacional,
error del que son copartícipes las elites militares, que preocupadas y dedicadas más a los
avatares de la política interna, aceptaron que el Ejército no tuviera la capacidad suficiente
para la defensa nacional. Pero aún fue más funesto el absoluto abandono de la inicial
marina de guerra del Ecuador, la misma que pocos años después casi había desaparecido.
Con la excepción del periodo en el que la Misión Naval chilena estuvo encargada de
la organización e instrucción del personal naval ecuatoriano, entre 1904 y 1912, durante
los periodos presidenciales de los Generales Plaza y Alfaro, época en la que el Ecuador
adquirió algún material bélico para su Armada, incluyendo el buque-escuela "Marañón"
y el cazatorpedero "Libertador Bolívar" no se registra ningún hecho favorable para el
desarrollo de una fuerza naval.
El pensamiento del Libertador sobre la importancia del dominio del mar para el
resultado del enfrentamiento bélico que se vislumbraba en el año 1828, ocasión en la
que expresó que el ejército de Colombia era poco si no se disfrutaba del dominio del
mar, fue ignorado. Después, en el siglo XX, los Generales don Telmo Paz y Miño y don
Luis Larrea Alba en diversas oportunidades expresaron similares ideas, especialmente
éste último, que dijo que la decisión de una guerra con el Perú, se la obtendrá en el mar.
También el Coronel de Reserva don Víctor Emilio Estrada publicó un estudio sobre
la importancia del poder naval para la defensa de la Nación y el Teniente de Fragata
Manuel Alomía Guerra dictó en el Círculo Militar de Quito, ante un auditorio de civiles
y militares, una conferencia en la que expuso la necesidad de crear un poder naval; el
Coronel Estrada publicó su trabajo en el ario
1919 y el Teniente de Fragata Alomía dictó
su conferencia en 1934.
En la parte final de su intervención, este

oficial naval expresó:
"Lastima muy grande que no se pueda

cumplir con todas estas finalidades, en la
actualidad, por cuanto no disponemos de
medios de ninguna clase y en tal virtud
cumplimos con el sagrado deber de llamar
la atención a nuestros gobernantes, de
nuestros Legisladores, de las Instituciones
Armadas y de todos los ecuatorianos para
que se den perfecta cuenta de la importancia
de mantener un Poder Naval por pequeño que
sea.
En estas horas de resurgimiento y de

nuevos rumbos se impone que con todo
patriotismo y deponiendo toda clase de
egoísmos, marquemos un norte preciso y Coronel de Reserva Víctor Emilio Estrada
verdadero para dotar a la marina de
elementos indispensables que necesita para su existencia y desarrollo.
Cuando tratamos del factor finalidad de la Marina demostramos que el objeto

principal de ella durante la paz es "estar lista para la guerra, no porque la guerra sea o
no inminente, sino porque de esa manera, la Armada llenará durante la paz su misión de
fuerza en potencia para el apoyo de la política internacional del país.
En consecuencia, si el objeto principal de la Marina es "estar lista para la guerra",

su organización interna debe responder a esta función antes que a ninguna otra, es
decir, la doctrina que dice que la organización de la Marina debe ser una de las mejores
organizaciones para la guerra.
Para terminar; es suficiente decir que en esta vida no hay nada que quede inmóvil, es
preciso progresar o de hecho retrocedemos; "reformarse es vivir" dice. Rodó. Por
innumerables que fueran los tropiezos que encontremos en el camino para la
reorganización de este importante servicio nacional debemos zanjarlos pese a cualquier
sacrificio con el espíritu de verdaderos ecuatorianos patriotas y entusiastas, especialmente
LA NUEVA ARMADA ECUATORIANA 229
por tratarse de un servicio que atañe a la seguridad y prosperidad de nuestra querida

patria.
La historia juzgará estos hechos; no debemos abstraemos de las responsabilidades;

el tiempo no se recupera jamás". '
Estas esporádicas advertencias sobre la ineludible necesidad del Estado ecuatoriano

de forjar y mantener un poder naval, aunque modesto, de acuerdo a su capacidad
económica, no tuvieron repercusiones en los altos estamentos del Gobierno, ni en los
altos mandos militares, que dieron poca importancia o acaso desconocían el significado
de la expresión "control de las líneas de comunicaciones marítimas" en una situación de
guerra.
Así llegó el año 1941 sin que la Marina tuviera una fuerza naval para oponerse a la
fuerza naval del Perú, asunto que ya fue tratado ampliamente en este mismo libro bajo el
título "La epopeya de la Armada", y con el subtítulo "Una Armada simbólica".
La época crepuscular
El 1° de septiembre de 1940, asumió la presidencia de la República el doctor Carlos

Alberto Arroyo del Río, y en el mes de marzo del siguiente año se iniciaron las gestiones
del Gobierno, por intermedio del Embajador del Ecuador ante el Gobierno de Estados
Unidos, para que éste cediera a la Armada ecuatoriana dos pequeños buques guardacostas.'
En circunstancias que proseguían las gestiones del presidente Arroyo y del embajador,
don Colón Eloy Alfaro, para que el Gobierno de Estados Unidos autorizara la transferencia
de estos buques y de otros elementos bélicos para el Ejército, sobrevino la agresión del
Perú contra el Ecuador, lo que fue motivo para que el Gobierno americano suspendiera
la entrega de estos materiales, hasta cuando fuera superado el conflicto.
Es pertinente añadir que la entrega de los dos pequeños buques guardacostas, que el
Gobierno de Estados Unidos había ofrecido al Gobierno de Ecuador, no fue realizada
antes del mes de julio de 1941, porque las autoridades navales de Estados Unidos opusieron
obstáculos, aduciendo que los buques estaban operando en misiones de patrullaje. La
guerra en Europa seguía su curso inexorable y luego sobrevino el ataque del Japón a la
base naval americana en Pearl Harbor, el 8 de diciembre de 1941, originándose así la
declaración de guerra de Estados Unidos al Japón y con ello la suspensión, hasta cuando
la situación de la guerra lo permitiera, de las conversaciones entre las autoridades navales
norteamericanas y el Gobierno del Ecuador.
1 La Importancia de la Marina en la vida nacional.- Talleres Gráficos Nacionales.- Quito.- Ecuador.- 1934.
2 Carlos Alberto Arroyo del Río.- Por la pendiente del sacrificio.- Edición Banco Central del Ecuador.- 1996.-
Páginas 332, 333, 335 y 337.
La entrega de estos buques estuvo a punto de hacerse, debido a las gestiones del
embajador Alfaro y es por eso que el Comandante Superior del Ejército, Coronel Francisco
Urrutia Suárez, le informaba al presidente de la República, doctor Carlos Alberto Arroyo
del Río, de la próxima llegada de los dos buques guardacostas, en circunstancias en las
que éste visitaba oficialmente la ciudad de Cuenca.
El telegrama que, desde la capital de la República, le envió al presidente Arroyo la

citada autoridad militar, era el siguiente:
"Quito, abril 25 de 1941.- Señor Presidente de la República y Mindefensa.- Cuenca.

Diecisiete Clave Comanzona. No. 50. Cs.- Tengo honor comunicar Jefe Misión Naval
Americana recibió esta mañana radio urgente Ministerio Marina Washington,
comunicarle primeros días mayo llegarán aguas ecuatorianas dos guardacostas
enarbolarán tricolor nacional al relevar tripulación compuesta cuatro oficiales y treinta
y cinco marinos. Nombre Fuerzas Armadas felicito Gobierno iniciación rearme nacional.-
Comansuperior ".3
El historiador doctor Jorge Pérez Concha, en un artículo publicado en la Revista No.

6 del Instituto de Historia Marítima, año 1989, nos informa que estos buques llegaron
hasta Panamá, pero que, por los motivos antes citados, es decir, los acontecimientos
internacionales con el Perú, el Gobierno americano suspendió su transferencia.
Otra de las gestiones del Gobierno presidido por el doctor Arroyo del Río, estuvo
encaminada a conseguir que una Misión Naval de Estados Unidos viniera al Ecuador
para organizar la Marina de Guerra nacional.
En efecto, el 12 de diciembre de 1940, se celebró el respectivo contrato entre los dos

gobiernos; y el 28 de enero de 1941, llegaron al Ecuador los primeros miembros de dicha
Misión. Estos eran: el Capitán de Corbeta Joseph Barbaro, el Teniente de Navío Ralph
Cullinan y dos suboficiales.
Es necesario, para la exactitud de la historia, tomar en consideración que las gestiones

para la contratación de la Misión Naval se habían iniciado antes; pues el 2 de septiembre
de 1940, es decir, un día después de haber asumido el poder el presidente Arroyo del Río,
se daba a conocer que el Comandante Superior del Ejército había ya estudiado el Proyecto
de Contrato de las Misiones Naval y Aérea; lo que nos permite concluir que con
anterioridad a esa fecha se había elaborado dicho proyecto.
En el mes de septiembre de 1941, el Presidente de la República, en uso de las facultades

extraordinarias de las que se hallaba investido, procedió a reorganizar el Mando Naval.
El 16 de este mes, fue reincorporado al servicio activo el Capitán de Navío Juan

Francisco Anda y Maldonado, destinándolo al cargo de Comandante General de Marina,
3 Rafael Puente.- La mala fe peruana.- 1961.- Páginas 234 y 235.

en reemplazo del Capitán de Fragata César Mogollón Cárdenas, el mismo que pasó a
desempeñar las funciones de Comandante de Marina con asiento en Guayaquil y a la vez
el Capitán de Fragata Francisco Fernández Madrid, que desempeñaba dicho cargo fue
designado Comandante del buque-escuela "Presidente Alfaro".
El Capitán de Navío Juan Francisco Anda y Maldonado era un distinguido oficial

superior naval que antes había desempeñado por dos ocasiones la Dirección General de
la Armada, o sea las mismas altas funciones de Comandante General de Marina. Fue
alumno de la Escuela Naval entre 1905 y 1907, cuando ésta funcionó a bordo del buque-
escuela "Marañón", del cual era comandante y a la vez director de la Escuela, el Capitán
de Fragata de la Armada de Chile don Rubén Morales.
En el año 1921, el entonces Capitán de Corbeta Juan Francisco Anda fue nombrado
director de la Escuela de Aviación, que funcionó en la población de Durán; ésta fue la
primera escuela de aviación establecida en el Ecuador.
En el periodo del presidente Martínez Mera, ocupó por poco tiempo el Ministerio de
Guerra y Marina.
Dos meses después de haber asumido el comando de la institución naval, el Capitán

de Navío Anda y Maldonado, se produce un acontecimiento trascendental en el devenir
de la Armada: el restablecimiento de la Escuela Naval.
En el mes de noviembre de 1941, cuando la agresión peruana estaba consumada, el

Presidente de la República decretó el establecimiento de la Escuela Naval la que debía
tener su asiento en el puerto de Salinas y como propósito formar oficiales que pudieran
desempeñarse en los departamentos de ingeniería y de cubierta, a bordo de los buques de
guerra, es decir que se abandonaba el antiguo modelo que separaba a los oficiales de
cubierta de los de máquinas.
En esta nueva modalidad se refleja claramente la intervención de la Misión Naval de

Estados Unidos que asesoraba al Mando Naval ecuatoriano.
El Decreto No. 1341, por el cual se restablecía la Escuela Naval, era el siguiente:
"Carlos A. Arroyo del Río

Considerando
Que es indispensable atender a la formación de Oficiales de la Marina de Guerra; y
Que la preparación eficiente de este personal no puede obtenerse en el país sino

mediante el establecimiento de un instituto en donde puedan seguirse metódicamente
los estudios y prácticas de todas las ramas navales.
Decreta
Art. 1°.- Establecer la Escuela Naval Única para la formación de Oficiales de la

Marina de Guerra, Escuela que funcionará en Puerto de Salinas.- Cantón Salinas.-
Provincia del Guayas en el edificio que para este objeto se está construyendo.
Art. 2°- Mientras se terminan los trabajos de adecuación de dicho edificio, los cursos
lectivos 1° y 2° funcionarán adscritos al Colegio Militar de esta capital bajo la Dirección
Técnica del Jefe de la Misión Naval Norteamericana, incluso la del personal docente
que el Ministerio de Defensa Nacional designará para el caso, debiendo la Dirección
Administrativa correr a cargo de un Oficial Superior de Marina que será designado
oportunamente.
Art. 3°.- El Ministerio de Defensa Nacional elaborará el Reglamento y Plan de

Estudios a que deberá sujetarse el funcionamiento de dicha Escuela.
Art. 4°. - De la ejecución del presente Decreto se encargarán los señores Ministros de
Defensa Nacional y de Hacienda.
Dado en el Palacio Nacional, en Quito, a 18 de noviembre de 1941

(fi Carlos A. Arroyo del Río.- El Ministro de Defensa Nacional, f) C. A. Guerrero,
Coronel.- El Ministro de Hacienda f) V. Illingworth."
El artículo 1° de este Decreto, estableciendo la Escuela Naval Única, implícitamente

dejaba sin vigencia la tradicional clasificación de oficiales ejecutivos y oficiales ingenieros
y la consecuente separación de funciones a bordo de los buques, para lo cual los futuros
Alféreces de Fragata debían egresar de la Escuela preparados para cubrir puestos en los
departamentos de ingeniería y de cubierta. Se los denominó oficiales únicos.
Esto era la primera manifestación de los cambios que luego se dieron en la Armada
del Ecuador, cuya doctrina, en lo sucesivo, sería orientada por principios y modalidades
de la Marina de Guerra de Estados Unidos, aunque sin suprimir sus tradicionales principios
doctrinarios propios, que tienen origen en la doctrina naval chilena, trasmitida a la Marina
ecuatoriana por las misiones navales de ese país que actuaron en el Ecuador en épocas
anteriores, doctrina de fundamentos esencialmente británicos.
Es también en esta época que se cambia la denominación tradicional de cadete naval

por la de guardiamarina, siguiendo el modelo de la Escuela Naval de Annapolis.
Las actividades del Comandante General de Marina y del Jefe de la Misión Naval
estaban dedicadas principalmente a organizar y poner en funcionamiento la Escuela Naval.
Con fecha 3 de diciembre, por medio de un decreto ejecutivo, se reforma el Reglamento

Orgánico de la Marina de Guerra, aumentando las plazas indispensables para poner en
funcionamiento la Escuela Naval; éstas eran:
Un Capitán de Corbeta Ejecutivo.- Director

Dos Alféreces de Navío Ejecutivos.- Ayudantes
Dos Alféreces de Navío Ingenieros.- Ayudantes
Un Oficial de Mar de 3' Artillero
Un Oficial de Mar de 3' Amanuense
Un Marinero Primero Corneta
Dos Marineros Primeros Porteros
Dos Marineros Segundos Mensajeros
En febrero de 1942, la Escuela Naval estaba lista para recibir a los primeros aspirantes
a Guardiamarinas que habían aprobado sus exámenes de ingreso, y el Director de la
Escuela, Capitán de Corbeta César Puente Godoy, solicitó al Ministerio de Defensa el
nombramiento de Guardiamarina para los siguientes aspirantes:
Luis Rodas Reyes, Rafael Cevallos Viteri, Octavio Torres Egüez, Byron Custode
Mosquera, José Astudillo Quintanilla, Raúl Jarrín Valdez, Juan Zurita Mogollón,
Guillermo Cevallos Almeida, Jorge Montalvo Ortiz, Rafael Díaz Cueva, Tomás Wilfrido
Freire Dueñas, Francisco Espinoza Coronel, Jaime Darquea Moscoso, Gonzalo Calderón
Noriega, Otto Andrade Stabschidt, Jorge Uquillas Sandoval, Miguel Burbano Cervantes,
José Rodríguez Muñoz, Jorge Cruz Polanco y Aníbal Paz y Miño Cevallos; y, como
guardiamarinas supernumerarios, Jorge Trujillo Almeida, Luis Vallejo Cevallos, Jaime
Paredes Miranda y Luis Recalde Castro.
Estos 24 aspirantes fueron los que ingresaron a la Escuela Naval, en 1942, pero solo
permanecieron en ella hasta graduarse en el mes de septiembre de 1944, Wilfrido Freire,
Héctor Paz y Miño, Gonzalo Calderón, Raúl Jarrín, Francisco Espinoza, Guillermo
Cevallos y Jorge Cruz; Rafael Cevallos y Jorge Montalvo continuaron sus estudios en la
Academia naval de Annapolis hasta su graduación. Los guardiamarinas Custode y
Paredes obtuvieron sus despachos de oficial con los guardiamarinas de la siguiente
promoción.
Gonzalo Calderón y Jorge Cruz alcanzaron la jerarquía de Almirantes y desempeñaron

las funciones de Comandante General de Marina; y Francisco Espinoza llegó al grado de
Contralmirante. Todos estos y otros más que alcanzaron jerarquías superiores en el
escalafón naval, fueron elementos que contribuyeron positivamente al proceso evolutivo
de la Armada.
Para finalizar este breve resumen sobre los principales acontecimientos relativos a la
etapa de restablecimiento y estructuración de la Escuela Naval, en esta época inicial de
la nueva Armada ecuatoriana, lo hacemos con la nómina de los profesores que fueron
designados por Decreto No. 235 del Presidente Constitucional de la República en el mes
de febrero:
Capitán de Fragata Ej. César Puente G., de marinería y señales; Alférez de Navío Ej.
César Endara Peñaherrera, de álgebra, trigonometría y aritmética; Alférez de Navío Ej.
Jorge Leoro Dueñas, de instrucción militar y educación física; Alférez de Navío Ing.
Sergio Pazmiño Egas, trabajos prácticos, suplente de matemáticas; Alférez de Navío

Ing. Efraín Gómez Cevallos, de dibujo; Teniente Asimilado Dr. Bolívar Acosta Yépez,
de química; Teniente Asimilado Ing. Oswaldo Bueno, de física y Teniente Asimilado
Luis F. Torres, de letras.
Desde el año 1942 hasta 1947, la Escuela Naval funcionó en un edificio contiguo al
Colegio Militar en la ciudad de Quito; pero a partir del último año arriba citado se trasladó
a Salinas, siendo presidente de la República, el doctor José María Velasco Ibarra.
La participación de la Misión Naval norteamericana en la organización y

funcionamiento de la Escuela fue muy activa y efectiva; y al respecto, el Capitán de
Corbeta (SP) don Jorge Leoro Dueñas, en un folleto que publicó en el año 1986, dice:
"La Misión Naval Norteamericana tiene también su Oficina en la Escuela y hace un

trabajo muy beneficioso en favor de la naciente Escuela, pues consigue del Gobierno
Americano una buena colección de textos y más material didáctico, así como también
una cantidad de libros para formar la biblioteca.. De la misma manera el Gobierno de
Estados Unidos ofrece que al finalizar el primer año vendrá al Ecuador un buque de la
Armada para que los cadetes (sic) hagan su periodo de práctica y también conceda una
beca en la Academia Naval de Annapolis para el cadete (sic) que más se destaque en
cada año lectivo ".4
En efecto, en el mes de enero de 1943, se embarcaron en el buque patrullero de la

Marina de Estados Unidos "Moonstone", 17 guardiamarinas con sus profesores, Tenientes
de Fragata César Endara y Sergio Pazmiño. Permanecieron embarcados desde el 7 de
enero hasta el 7 de marzo.
El "Moonstone" era uno de los dos buques que el Gobierno norteamericano se había
comprometido entregar al Gobierno del Ecuador, asunto del cual nos ocuparemos a
continuación.
La Escuela Naval continuó funcionando en la ciudad de Quito hasta el ario 1947,

lapso en el que se graduaron sucesivas promociones de oficiales que fueron cubriendo
los puestos que se producían en esta etapa inicial de la evolución de la Armada,
especialmente a bordo de los buques con los que se organizó la Escuadrilla, origen de la
actual Escuadra ecuatoriana.
Al declinar las tensiones causadas por la agresión peruana, el Gobierno y el

Comandante General de Marina, reiniciaron sus gestiones para hacer efectiva la entrega
a la Marina ecuatoriana de los buques guardacostas ofrecidos por el Gobierno de Estados
Unidos.
4 Los guardiamarinas Rafael Cevallos y Jorge Montalvo fueron los primeros ecuatorianos que se graduaron
en Annapolis.
Estaba vigente la Ley de Préstamos y Arriendos que autorizaba al Gobierno de Estados

Unidos a transferir material bélico, en calidad de préstamo o de arriendo, a los países
amigos, para la defensa del Continente; y la Misión Naval venía actuando bajo estas
consideraciones para conseguir la transferencia de los buques. También se gestionaba la
ayuda del Gobierno de Estados Unidos para que las reparaciones del buque-escuela
"Presidente Alfaro" se efectuaran en un astillero de ese país.
El Comandante General de Marina, en el mes de febrero de 1942, ordenó al

Comandante de Marina la formulación de un plan de adquisiciones para llenar las
necesidades de la Armada "en un plazo inmediato de cinco años más o menos", de acuerdo
a lo dispuesto por la Comandancia Superior del Ejército; y, con fecha 23 del mismo mes,
el Capitán de Navío Juan Francisco Anda y Maldonado presentó la siguiente exposición
sobre las necesidades de la Armada:
"Necesidades Perentorias y únicamente más indispensables de la Marina de Guerra

para la Defensa Marítima del País.
Al indicar en el título de esta exposición, las necesidades "únicamente más

indispensables de la Marina de Guerra", ha de entenderse que se refiere solamente a
una parte de tales necesidades, pues el volumen de ellas es mucho más grande como
puede deducirse del contexto del siguiente párrafo del informe que sobre ellas presentó
el Departamento de Marina en el año de 1939, ante el Ministerio".
El énfasis que pone el Capitán de Navío Anda y Maldonado sobre la enorme cantidad
de necesidades de la Armada, tenía completa justificación, pues estas eran tantas, que
tratar de remediar los males ocasionados por tantos años de descuido, no era asunto que
podía hacerse en un plazo de cinco años. Una marina de guerra, por modesta que sea, no
se improvisa; de ahí la necesidad de una política de Estado, para mantenerla acorde con
la importancia que tiene para la seguridad y defensa de la nación.
El párrafo que cita el Capitán de Navío Anda y Maldonado de aquel informe del año
1939, es el que sigue:
"Es realmente desconsolador para el patriotismo ecuatoriano en general y aún más

para los miembros de las Fuerzas Armadas, el conocimiento exacto de la situación
lamentable y de la extrema deficiencia del material naval, como igualmente de la carencia
de elementos y medios inherentes a la defensa marítima del país. Toda la extensión de
sus costas por completo desguarnecidas, sus mares sin medio alguno de vigilancia, sus
puertos sin defensa alguna, sus canales y entradas a merced del adversario, sin
emplazamientos de artillería, sin baterías navales o antiaéreas, sin disponibilidad de
una mina siquiera para impedir el acceso de naves enemigas, sin un solo torpedo y solo
contando con cañones anticuados, de algo menos que de mediano alcance y sin munición,
careciendo de bases navales, de diques y de naves de guerra, y en fin, de los medios de
guerra más elementales para la defensa marítima, y que contrasta, con caracteres
alarmantes, con el de la República del Perú, nuestro adversario probable, o más
verídicamente, nuestro seguro enemigo, a menos que sacrifiquemos a su codicia o a sus
pérfidas ambiciones expansionistas la mayor parte, acaso la más rica de nuestro

patrimonio territorial, detentado e invadido, en forma sistemática y constante, porque
supone nuestra debilidad y la carencia de elementos para con arrestar sus desmanes".
Continúa su informe el Capitán de Navío Anda y Maldonado:
"Teniendo pues en cuenta que ninguna de esas necesidades se han satisfecho en el

lapso transcurrido hasta la fecha, se indican a continuación los elementos de más
necesaria urgencia para la defensa naval:
-Dos destroyers tipo "Gilmer" 1920 de la Armada de los Estados Unidos de 1190
toneladas de desplazamiento, de 35 nudos de velocidad con el siguiente armamento: 4
cañones de 4 12 pulgada, 4 cañones antiaéreos y 2 tubos triples lanzatorpedos.
-Un transporte con capacidad por lo menos para dos o tres mil hombres.
-Cuatro caza submarinos tipo P.C. 461 de 22 nudos de velocidad, de dos motores
diesel de 2.000 HP cada uno, con el siguiente armamento: 2 cañones de 3 12 pulgadas
antiaéreos y para tiro razante; 4 ametralladoras de 12 pulgada; 2 ranflas de deslizamiento
para cargas de profundidad; 7 cargas de profundidad.
-Dos buques auxiliares de 400 toneladas cada uno: tanque para petróleo y cisterna
para agua.
-Cien minas submarinas "Vickers Armstrong" o de tipo similar. Peso de la carga

explosiva: 200 kilos. Con todos sus implementos, carga explosiva y caja de herramientas
completa.
-Cincuenta minas de observación con 200 kilos de carga y todos sus implementos:
caja de herramientas, cargas explosivas, 10 mil metros de alambres conductores
impermeables, baterías de dar fuego, etc.
-Material fijo para la defensa de la Costa (desde Posorja hasta Esmeraldas)"
Seguía una larga lista del material necesario para la defensa fija de la costa, en el que
se incluía 20 lanchas para vigilancia y transporte.
Como este documento tiene fecha 23 de febrero de 1942, se debe presumir que su
presentación tenía relación con las gestiones iniciadas por el gobierno del doctor Arroyo
del Río, en el año 1941, ante el Gobierno norteamericano, y continuadas durante el año
1942 para conseguir que éste cediera al Ecuador un mínimo del material bélico que éste
necesitaba para su defensa.
Sin embargo, lo que el Gobierno de Estados Unidos cedió al Gobierno del Ecuador,
de acuerdo a la Ley de Préstamos y Arriendos, fue, se puede decir, de ningún significado
para la defensa del país; y en el caso de la Armada, no fueron destructores, ni buques

cazasubmarinos, ni transportes ni buques cisternas, lo que la Armada ecuatoriana recibió
en esa época, apenas dos pequeños y antiguos buques adaptados para cazasubmarinos y
un aún más pequeño transporte que son los que ya hemos antes mencionado, al referirnos
al "Moonstone" como uno de los buques destinados a la Marina ecuatoriana, asunto del
cual tratamos a continuación.
En los primeros días del mes de enero de 1943, llegaron a aguas ecuatorianas dos
buques de la Armada de Estados Unidos del tipo patrullero, cuyos nombres eran
"Moonstone" y "Jade".
Eran unos de los muchos buques que, al producirse la movilización de las Fuerzas
Armadas de ese país, fueron adaptados a las funciones de cazasubmarinos, armándolos
con uno o dos cañones de 3 pulgadas, algunos antiaéreos de 20 mm. y ranflas para cargas
de profundidad.
Estos eran los buques que el Gobierno norteamericano había autorizado entregar al
Ecuador en cumplimiento del ofrecimiento de 1941 y en reemplazo de aquellos que en
esa oportunidad iban a cederse a la Marina ecuatoriana.
Sin embargo, con estos buques se dio inicio al proceso de transformación de la Marina
de Guerra del Ecuador, pues al organizarse la Escuadrilla, no solamente se puso las
bases de la futura escuadra, sino que también se impulsó un cambio en las mentes de
oficiales y tripulantes, en relación a la legitimidad de las actividades de la fuerza naval
en tiempo de paz: su preparación para la guerra.
Después de la llegada de los citados buques a Salinas, en el "Jade" se embarcó un

grupo de tripulantes ecuatorianos bajo la dirección del Alférez de Navío Manuel Nieto
Cadena, quien debía asumir la comandancia del buque cuando éste enarbolara la bandera
ecuatoriana. En el "Moonstone" se embarcaron oficiales y guardiamarinas de la Escuela
Naval.
El 24 de mayo, se realizó en Balboa el cambio de bandera del A.P.C. 85, un pequeño

transporte armado que, al enarbolar la bandera ecuatoriana, recibió el nombre de "Cinco
de Junio". El Teniente de Fragata César Endara Peñaherrera asumió en esa fecha la
comandancia de este buque, cuya tripulación era de 19 hombres a más de dos oficiales,
incluyendo al comandante.
En el mismo mes de mayo, también se realizó en Balboa el cambio de bandera del

"Jade", que pasó a llamarse "Nueve de Octubre", y el Teniente de Fragata Manuel Nieto
Cadena asumió la comandancia de este buque, según estaba previsto, regresando
inmediatamente a Salinas.
El "Moonstone" no fue aceptado por el Gobierno ecuatoriano por las deficientes

condiciones de su casco y maquinaria; más tarde fue reemplazado por otro buque de
similares características, pero en mejores condiciones.
El "Cinco de Junio" arribó a Salinas en la mañana del 29 de mayo, en donde, al

reunirse con el "Presidente Alfaro" y con el "Nueve de Octubre", de hecho se constituyó
la Escuadrilla, a los que debían sumarse el cañonero "Calderón" y el aviso "Atahualpa".
El buque-escuela "Presidente Alfaro" estaba ya en Salinas desde el 30 de abril, fecha

en que arribó procedente de la zona del canal de Panamá, en cuyo astillero había
permanecido desde el 22 de diciembre del ario anterior. Sin embargo, debemos advertir
que las condiciones del casco y de la maquinaria de este buque eran extremadamente
malas; y la opinión de los expertos de dicho astillero era que mejor sería que el Gobierno
ecuatoriano adquiriera un buque nuevo, que emprender en extensas reparaciones.
Los Comandantes de los buques de la Escuadrilla eran en ese tiempo inicial:
Capitán de Corbeta Rafael Morán V. del "Alfaro"

Teniente de Fragata Manuel Nieto C. del "Nueve de Octubre"
Teniente de Fragata César Endara P. del "Cinco de Junio"
Teniente de Fragata Jorge Leoro D. del "Calderón"
Oficial del Mar de 3' Carlos Monteverde G. del "Atahualpa"
Reunidos en Salinas el "Presidente Alfaro", el "Nueve de Octubre" y el "Cinco de

Junio", permanecieron ahí hasta el 2 de junio; y en la noche de este día zarparon para
dirigirse a Guayaquil. En Puná se reunió el aviso "Atahualpa" con los otros buques y
luego, antes de llegar a la altura del Arsenal de Marina, lo hizo el "Calderón", buque que
estaba preparándose para viajar al puerto de Los Ángeles para transportar el material que
el Gobierno del Ecuador había adquirido para las Fuerzas Armadas, razón de su tardía
reunión con la Escuadrilla. El "Cinco de Junio" que, como hemos dicho, había zarpado
de Salinas con el "Presidente Alfaro" y el "Nueve de Octubre" debió regresar a puerto
por averías en su máquina, pero arreglado el desperfecto, y navegando a máxima velocidad,
alcanzó a la formación en la cercanías de Puná.
La Escuadrilla, navegando en línea de fila, se presentó frente a Guayaquil a las 11h58

m. del día 4 de junio de 1943; y pocos minutos después todos los buques estaban
fondeados, mientras una multitud los observaba desde la orilla.
Durante esta navegación, la Escuadrilla estuvo comandada por el Capitán de Corbeta

Rafael Morán Valverde con retención de la comandancia del buque-escuela "Presidente
Alfaro".
El Capitán de Corbeta Morán desempeñó dichos cargos hasta su retiro de la Armada,

en el mes de noviembre del mismo año, y fue reemplazado por el Teniente de Fragata
César Endara Peñaherrera.
En diversas publicaciones que tratan de este momento crucial de la evolución de la

Marina ecuatoriana se ha dicho, con ligereza, que fue el Teniente Endara quien ejerció
por primera vez la comandancia de la Escuadrilla; pero la verdad es que fue el Capitán
de Corbeta Rafael Morán, aunque por poco tiempo.
La directiva del Comandante General de Marina, Capitán de Navío Juan Francisco

Anda y Maldonado, para el Comandante de Marina, Capitán de Fragata César Mogollón
Cárdenas, expedida el 9 de junio, contiene las siguientes disposiciones:
"Toda vez que el buque escuela "Presidente Alfaro" y los patrulleros "Nueve de
Octubre" y "Cinco de Junio" han sido incorporados a la Armada Nacional; y habiendo
la Superioridad Naval elaborado un plan de actividades para la Escuadrilla en general,
dentro de un periodo de tiempo determinado, pláceme manifestar a Ud. que a objeto de
dar cumplimiento al prenombrado periodo de actividades, se ha designado con el carácter
de Jefe de Entrenamiento Táctico, al Capitán de Corbeta Ralph Cullinan Jr, miembro
de la Misión Naval Norteamericana en el Ecuador.
Por lo tanto, el Capitán de Corbeta señor Cullinan deberá ser reconocido como tal,
debiendo los Comandantes de los citados buques estarle subordinados con toda la
tripulación y material.
Para su debido conocimiento y más fines, adjunto al presente remítole una copia del
memorandum, que sobre estas actividades, ha sido preparado para el Capitán de Corbeta
Cullinan.
Usted se servirá, por consiguiente, ordenar que se hagan trascendentales, a quienes

corresponda, las disposiciones precedentemente formuladas".
A la vez el Capitán de Fragata Joseph R. Barbaro, Jefe de la Misión Naval

norteamericana, impartió al Capitán de Corbeta Cullinan las siguientes disposiciones:
"1° Sus deberes con respecto al entrenamiento del personal ecuatoriano a bordo de
los buques ecuatorianos con base en Salinas será como sigue:
a. - Usted se considerará como ayudante del Jefe de la Misión Naval Norteamericana

y como Ayudante Jefe Consultor del Estado Mayor del Comandante General de Marina.
b.- Usted verá que el plan de entrenamiento adjunto se lleve a cabo.
c.- Los Comandantes de todos los buques ecuatorianos presentes en Salinas, estarán
sujetos a sus órdenes en todo lo que corresponda al programa de entrenamiento.
d.- Al llevar a cabo este plan de entrenamiento, usted estará a bordo de los buques
en rotación cada día, que los buques salgan a la mar
e.- Usted obligará a todos los Comandantes, a presentar a usted diariamente el

bitácora de todos los trabajos del día anterior
f.- Haga cualquier recomendación o sugerencia al Jefe de la Misión Naval".

240 HISTORIA MARI-LIMA DEL ECUADOR
Este documento estaba aprobado por el Comandante General de Marina y el Ministro

de Defensa Nacional.
Según el plan de entrenamiento para el mes de junio, los buques "Presidente Alfaro",
"Nueve de Octubre" y "Cinco de Junio" debían permanecer en Guayaquil hasta el 16 de
ese mes; y el 17 saldrían para Salinas, en donde recibirían la visita de inspección del
Capitán de Corbeta Cullinan. A partir del día 21 hasta el 25 debían salir diariamente a la
mar para entrenamiento, zarpando a las 08h30 m. y fondeando en Salinas a las 15h30 m.
El entrenamiento en la mar incluía zafarrancho de combate, ejercicios de artillería e

instrucción náutica.
Todos los oficiales de cubierta debían tomar diariamente observaciones de sol y en

las noches de estrellas. Las prácticas sobre los deberes del oficial de cubierta se extendía
hasta los oficiales ingenieros, quienes debían aprender el manejo del buque.
Sin embargo de lo dispuesto por el Comandante General de Marina en la directiva

antes citada, el entrenamiento de la Escuadrilla en el área marítima de Salinas, no se
inició en el mes de junio, sino en el siguiente porque en el patrullero "Nueve de Octubre"
el generador de fuerza eléctrica No. 2 sufrió serios desperfectos, así como averías en
otras partes de la maquinaria, haciéndose evidente el mal estado general de este buque,
en clara contradicción con las equivocadas noticias que los diarios de Guayaquil publicaron
al respecto. En el diario "El Universo" del 9 de junio de 1943 se publicó lo siguiente:
"En una solemne ceremonia se entregaron dos modernos barcos para defensa costera,
los cuales fueron construidos por Estados Unidos para la marina ecuatoriana. Asistieron
al acto altos oficiales de ambos países".
Los buques, objeto de esta noticia, eran el patrullero "Nueve de Octubre", ex-"Jade"
y el pequeño transporte, de 250 toneladas de desplazamiento, "Cinco de Junio", ex-APC
85. El primero era un buque sumamente deficiente, no sólo por su antigüedad, sino también
por el mal trato que se le había dado; y el "Cinco de Junio" era un pequeño transporte
con casco de madera, recién construido y que era uno de la serie que se construyó en
astilleros norteamericanos, con el propósito de transportar a un reducido grupo de infantes
de marina en cada uno de estos buques a los que se los conocía con la denominación de
A.P.C., traducido al español como "bote auxiliar de patrulla".
En el mes de julio, la Escuadrilla estuvo lista para iniciar sus ejercicios en la mar,
teniendo su base en Salinas, de acuerdo al plan de entrenamiento; pero, en la segunda
quincena del citado mes, sucedieron dos acontecimientos que, por segunda vez,
interrumpieron la continuidad del entrenamiento de la Escuadrilla en el mar.
Los protagonistas de estos acontecimientos fueron miembros de la tripulación del

"Cinco de Junio" .
El primero de estos hechos tuvo lugar en circunstancias que el "Cinco de Junio"

emprendía el regreso a Salinas desde Guayaquil, después de haber recibido en sus tanques
agua potable para reabastecer a los buques de la Escuadrilla que permanecían en ese
puerto. Sin causa conocida perdió toda el agua almacenada en uno de sus tanques en el
momento que abandonaba el muelle para tomar su fondeadero y luego proseguir a Salinas.
El Comandante de Marina ordenó la revisión correspondiente, que el tanque sea llenado

nuevamente y que el buque regresara a Salinas.
En relación a este hecho, la Superioridad Naval tuvo sospechas sobre la causa de la

pérdida del agua, porque el Capitán de Corbeta Cullinan había comunicado a la
Comandancia de Marina, que tenía información que algunos marineros del "Cinco de
Junio" estaban resueltos a desertar, por estar inconformes con los sueldos, que en la
época les resultaban muy exiguos, agravándose esto por la prolongada permanencia de
los buques en Salinas.
El segundo hecho se produjo casi inmediatamente en Salinas, cuando un grupo de

marineros de este mismo buque se insubordinaron reclamando porta falta de agua y por
la prolongada permanencia en el mar.
La insubordinación fue controlada y sus protagonistas apresados y llevados al

"Presidente Alfaro", iniciándose inmediatamente el juicio penal correspondiente.
Estos acontecimientos eran consecuencia del impacto que la prolongada permanencia

en Salinas produjo en los tripulantes, acostumbrados a permanecer en Guayaquil, sin
contacto con el mar, sin otra ocupación diaria que el trabajo rutinario para mantener en
buen estado el material.
La Escuadrilla regresó a Guayaquil, por haberlo así ordenado el Ministro de Defensa,

y el 27 de julio a las 13 horas, arribó a este puerto; pero en el mes de agosto se reiniciaron
los ejercicios en el mar, saliendo desde Salinas. Desde el 12 hasta el 26 del citado mes se
realizaron diversos ejercicios tácticos y zafarranchos de combate, de incendio, de hombre
al agua, etc.
Durante este periodo estuvo embarcado en el "Presidente Alfaro", el Capitán de Fragata

Joseph Barbaro, dirigiendo el entrenamiento.
Al finalizar este periodo en el cual, además de los ejercicios arriba citados, se impartió
instrucción a los timoneles y se hicieron ejercicios de comunicaciones y de artillería, el
Comandante del "Presidente Alfaro" y Comandante de la Escuadrilla, Capitán de Corbeta
Rafael Morán Valverde, presentó al Comandante de Marina, Capitán de Fragata César
Mogollón, un minucioso informe-sobre las prácticas realizadas.
En el mes de septiembre se incorporó a la Escuadrilla el patrullero "Opal", el que, al

enarbolar la bandera ecuatoriana, fue bautizado con el nombre de "Diez de Agosto". La
242 HISTORIA MARI TIMA DEL ECUADOR
tripulación ecuatoriana que lo recibió en Balboa, fue transportada en el "Cinco de Junio".

El Teniente de Fragata Jorge Leoro Dueñas asumió la comandancia de este buque.
Por último, en el mes de enero de 1944, en el mismo puerto de Balboa, se verificó el

intercambio del patrullero "Nueve de Octubre", ex-"Jade", con el patrullero "Turquose",
al que, bajo bandera ecuatoriana, se llamó también "Nueve de Octubre". El Teniente de
Fragata Manuel Nieto Cadena continuó al mando de esta nave.
La Escuadrilla quedó constituida con los siguientes buques:
"Presidente Alfaro" Comandante, Teniente de Fragata César Endara Peñaherrera.

"Diez de Agosto" Comandante, Teniente de Fragata Jorge Leoro Dueñas.
"Nueve de Octubre" Comandante, Teniente de Fragata Manuel Nieto Cadena.
"Cinco de Junio" Comandante, Teniente de Fragata Carlos Saavedra Garcés.
"Calderón" Comandante Teniente de Fragata Galo Andrade Vásconez
"Atahualpa" Comandante Alférez de Navío Vicente Mejía Becerra
El Teniente de Fragata César Endara había asumido la Comandancia de la Escuadrilla

en el mes de noviembre de 1943, en reemplazo del Capitán de Corbeta Rafael Morán,
quien por propia decisión se retiró en ese mes del servicio naval.
Es significativo observar que el Comandante de la Escuadrilla y todos los comandantes

de los buques, sin excepción, pertenecían a la promoción de oficiales del año 1938, es
decir, de aquellos que ingresaron a la Escuela Naval en 1936.
A pesar de que la Escuadrilla estaba constituida por buques sin ninguna capacidad
para combatir contra verdaderos buques de guerra, fue escuela de preparación de las
tripulaciones que después prestaron sus servicios a bordo de la fragata "Guayas" y de los
destructores "Presidente Alfaro" y "Presidente Velasco", que fueron los primeros buques
de guerra de la nueva Armada del Ecuador.
Fue especialmente escuela de preparación táctica de los oficiales y, en consecuencia,

fue causa de un profundo cambio en la mentalidad de éstos, en especial sobre la naturaleza
de las legítimas funciones de un buque de guerra dentro del conjunto que se denomina la
fuerza naval.
Con la creación de la Escuadrilla se le restituyó a la Marina de Guerra ecuatoriana su

elemento esencial y la idea de que esa era la razón de sus existencia.
El entrenamiento de la Escuadrilla durante los primeros meses de 1944 se realizó

regularmente, de acuerdo al plan que para el efecto había preparado la Comandancia
General de Marina; pero también en el mes de enero, el buque-escuela "Presidente Alfaro"
recorrió las aguas del Archipiélago de Colón, mientras el patrullero "Nueve de Octubre"
realizaba igual operación a lo largo de la costa hasta Esmeraldas.
Al finalizar el mes de marzo, el Comandante de la Escuadrilla presentó al Ministro de

Defensa, con conocimiento del Comandante General de Marina, un memorando sobre
varios asuntos que los consideraba importantes y que debían tomarse en cuenta para
beneficio de la institución tales como: reorganización de la Armada, programa anual de
trabajo para la Escuadrilla, base naval, personal, bienestar y varios.
Sobre la "Reorganización Total de la Marina" expresaba:
"Encuadrar la Marina dentro de las Fuerzas Armadas con la autonomía que le es

indispensable para su desenvolvimiento administrativo y económico.
"Formular una organización integral de los Órganos Centrales de mando de la

Marina, siguiendo los principios generales que rigen a instituciones semejantes en todos
los países del mundo".
El Teniente de Fragata César Endara, al finalizar su exposición, decía:
"Estando el Gobierno interesado en la adquisición de un verdadero buque de guerra,

a bordo del cual se pueda completar eficientemente el entrenamiento de oficiales y
tripulantes, podría sugerir como tipo que nos conviene el de un destructor de unas mil
doscientas toneladas. Estos buques tienen la maquinaria estándar de un buque de guerra,
están equipados con cañones de mayor calibre de los que tenemos en los buques, torpedos,
aparatos para detección de submarinos, control de artillería, localización de aviones,
etc. En resumen es un verdadero laboratorio naval. Por otra parte, con la experiencia
sacada de esta guerra se ha concluido en que este tipo de buque es ideal para cumplir
toda clase de comisiones ".5
La necesidad, siempre presente en los jefes navales de diversas épocas, de adquirir

buques tipo destructor para crear la fuerza naval, era expuesta una vez más por el
Comandante de la Escuadrilla, quien coincidía al respecto con lo que el Comandante
General de Marina había expresado en el mes de febrero de 1942, en su informe al
Comandante General del Ejército.
Estas opiniones y deseos generalizados de los jefes y oficiales navales ecuatorianos,

respecto a la conveniencia de crear la fuerza naval con buques del tipo destructor, de
acuerdo a la capacidad del Estado, no se concretaron sino a partir del año 1955 con la
adquisición de los dos destructores ingleses de la clase Hunt, que fueron los primeros
buques destructores de la Escuadra ecuatoriana.
Pero es precisamente en este momento histórico de la Marina de Guerra ecuatoriana

cuando se establecieron las condiciones previas necesarias para hacer realidad las ideas
de aquellos visionarios de una fuerza naval digna de llamarse así; pues fueron los oficiales
y tripulantes de esos in-Ofensivos buques de la Escuadrilla naval de los años cuarenta, los
que más tarde tripularían la histórica fragata "Guayas" y luego, la de ésta, los destructores
de nuestra primera escuadra.
5 Se refiere a la II Guerra Mundial. Archivo Histórico del INHIMA.

El proceso de desarrollo de la actual fuerza naval ecuatoriana se inicia, sin duda

alguna, en esta época, cuando renació después de muchos años de decadencia y su casi
desaparición.
En los primeros días del mes de mayo, el Capitán de Navío don Juan Francisco Anda
ponía en conocimiento del Comandante de Marina, don César Mogollón Cárdenas, y del
Jefe de la Escuadrilla los aspectos más importantes de la política naval del Gobierno y
del Comandante General de Marina. Se refería a la necesidad de seguir trabajando
intensamente para mejorar la capacidad profesional de los oficiales y tripulantes como
requisito previo para poder adquirir un destructor moderno; enfatizaba que el Presidente
de la República era el más empeñado en adquirir verdaderas unidades de guerra. También
se refería a sus gestiones para enviar semestralmente dos oficiales a los Estados Unidos,
para que se embarcaran en buques de la Marina de Guerra de ese país, para lo cual era
conveniente que todos los oficiales hicieran el máximo esfuerzo para aprender el idioma
inglés.
Respecto al futuro inmediato del buque-escuela "Presidente Alfaro", después de hacer

un recuento de los costos de las sucesivas reparaciones, desde 1938 a 1943, en astilleros
extranjeros (Talcahuano y Balboa), concluía haciendo la pregunta si valía la pena seguir
gastando con tal finalidad.
Lo expresado por el Comandante General de Marina respecto al futuro inmediato del

buque "Presidente Alfaro", tiene indudablemente relación con las insistentes gestiones
del Gobierno ecuatoriano ante el de Estados Unidos para obtener la ayuda de éste para la
construcción de un varadero de arrastre en Salinas. Estas gestiones no prosperaron por
la oposición del Director de la División Panamericana del Departamento de Marina de
Estados Unidos, Almirante W.O. Spears, quien fundamentaba su opinión en la falta de la
infraestructura adecuada en el área de Salinas, así con las condiciones hidrográficas
desfavorables y creía más conveniente la adquisición por la Marina del Ecuador de un
dique flotante que debía ser ubicado en otro lugar más abrigado.
Es fácil concluir que el Almirante Spears, al expresar sus ideas, estaba pensando en el
área de Guayaquil, y en la posibilidad de trasladarlo a otro lugar en determinados casos
de emergencia.
El 28 de mayo de 1944, se sublevaron los batallones del Ejército que guarnecían la

ciudad de Guayaquil, con la ayuda de la población; en otras ciudades de la República se
suscitaron iguales acontecimientos en apoyo al movimiento subversivo del puerto
principal.
El Presidente de la República, doctor Arroyo del Río, renunció y se asiló en la

Embajada de Colombia el 29 de mayo.
El 1° de junio, se encargó del poder como presidente interino, el doctor José María
Velasco Ibarra.
Durante los días 28 y 29, combatieron furiosamente los batallones del Ejército,
apoyados por civiles, contra los carabineros que defendían al Gobierno. La Armada no
intervino en este enfrentamiento entre ecuatorianos y los buques, que entonces estaban
en el fondeadero de Guayaquil, se retiraron hacia la Josefina, a 15 millas de Guayaquil.
El Comandante General de Marina Juan Francisco Anda y Maldonado fue reemplazado

en tales funciones por el Capitán de Fragata Ingeniero don Alberto Sánchez López; y el
Capitán de Fragata César Mogollón cesó en sus funciones de Comandante de Marina, al
ser apresado por los sublevados de Guayaquil, y posteriormente reemplazado por el
Capitán de Fragata Ingeniero Luis Eloy Jarrín, después de que en los primeros días
posteriores al 28 de mayo, se encargó de la Comandancia de Marina con el carácter de
interino el Comandante de la Escuadrilla, Teniente de Fragata César Endara.
En el corto tiempo que desempeñó las funciones de Comandante de Marina el Teniente

de Fragata Endara, ocurrió uno de los frecuentes desacuerdos que habían entre el Jefe de
la Zona Militar y el Comandante de Marina, pero que en esta oportunidad fue causa para
que se iniciara el proceso que finalizó con la separación del mando naval, de la Jefatura
de la Zona Militar de Guayaquil.
El día 5 de junio, el Jefe de la Zona Militar llamó al Comandante de Marina Acc. para
que le informara sobre las relaciones que existían entre la Comandancia de la IV Zona
Militar y la Comandancia de Marina.
El Comandante de Marina Acc., es decir, el Teniente de Fragata César Endara, le

informó que de acuerdo al artículo 27 del Reglamento de los Órganos Centrales de la
Marina de Guerra, su superior directo era el Comandante General de Marina, y que la
única relación directa de éste con el Ejército era a través del Jefe de Estado Mayor de
Marina.
En respuesta, el Jefe de la IV Zona Militar le manifestó que la Comandancia de

Marina debía estar subordinada a él, y que si bien en lo administrativo y técnico le
concedía autonomía, debía darle diariamente información de todas las actividades de la
Marina.
Dos días después de este incidente, el 7 de julio, el Ministro de Defensa, Teniente

Coronel Carlos Mancheno Cajas, en oficio de esa fecha, le comunica al Comandante de
Marina lo siguiente:
"En vista de la necesidad de que la Marina de Guerra, como parte integrante de las
Fuerzas Armadas ocupe en su composición el lugar que le corresponde; muy en breve se
dictará un Decreto al respecto; hasta tanto este Ministerio dispone que la Comandancia
de Marina de Guayaquil, en lo disciplinario, estará estrictamente bajo la dependencia
del Comando de Zona de esa plaza, quedando fuera de tal dependencia sólo en lo técnico,
económico y administrativo".
El 2 de agosto, el Ministro de Defensa vuelve a insistir sobre este asunto y le expresa

al Comandante de Marina:
"Que por necesidades del servicio y a fin de hacer una observación detenida, sobre
las ventajas que reportaría a la Armada la nueva orientación que se trata de darle,
desde esta fecha la Comandancia de Marina tendrá bajo su comando en forma técnica
y administrativa únicamente los Repartos de tierra y el Jefe de la Escuadrilla todos los
buques que componen ésta, siendo en
consecuencia dos Comandos independientes
y con acción propia y por lo mismo
responsables de las órdenes que impartan y
de los trabajos que se realicen en cada una
de las Secciones a su cargo, debiendo regirse
por lo que dispone el Reglamento de los
Órganos Centrales de Mando de la Marina
de Guerra.
La Comandancia de Marina se atenderá

a lo dispuesto en los Art. 2 y 29 y a los incisos
a,d,f,g,i,j y k del Art. 30 del citado
Reglamento, como también a los Arts. 31, 32
y 33, y el Comandante de la Escuadrilla está
sujeto a lo ordenado en el Art. 27 en la parte
que se relaciona con la subordinación a la
Comandancia General de Marina y al Art.
28 y Art. 29 en lo concerniente a las Secciones
1 y V como también en el Art. 30.
De los resultados que se obtenga con esta

nueva modalidad, se verá si es posible y en
un futuro próximo, separarlos
definitivamente, para que cada Comando Capitán de Fragata J. Alberto Sánchez López
goce de la independencia respectiva". 6
Estas disposiciones del Ministro de Defensa del 7 de julio de 1944, no significaban

ningún cambio importante de la situación de dependencia del Comandante de Marina de
la Jefatura de la Zona Militar de Guayaquil, pues, ya en el año 1926 el Coronel Telmo
Paz y Miño, al expresar que no aspiraba a ser Comandante General de Marina, Comandante
del "Libertador Bolívar", del "Cotopaxi" o Capitán de Puerto, etc., dejaba explícitamente
establecido que los oficiales navales eran los únicos capacitados para el ejercicio de tales
funciones; pero sí que la Comandancia de Marina, es decir, quien mandaba, planificaba,
organizaba, etc. las acciones de los buques, es decir, el Comandante de Marina, debía
estar subordinado al Jefe de la Zona Militar de Guayaquil.

Pero las disposiciones del Ministro, del 2 de agosto, sí tienen un significado importante
en el proceso evolutivo de la Marina de Guerra ecuatoriana pues, al ordenar la separación
de la Jefatura de la Escuadrilla de la Comandancia de Marina, se estableció la
correspondiente jerarquía de la fuerza naval y por ende de su superior directo, el Jefe de
la Escuadrilla, quedando así al mismo nivel del Comandante de Marina, quien tendría
bajo su mando solamente a los repartos navales de tierra.
El Capitán de Fragata Alberto Sánchez fue nombrado Comandante General de Marina

el 26 de julio, en consecuencia, cuando el Ministro de Defensa emitió las disposiciones
del 7 de julio, no se había designado todavía al reemplazo del Capitán de Navío Anda y
de tal manera era lícito que se dirigiera en esa oportunidad al Comandante de Marina;
pero cuando lo hace por segunda vez, con fecha dos de agosto, la situación había cambiado,
y por consiguiente a quien debió dirigir esta comunicación era el Comandante General
de Marina.
El Decreto No. 27 del 8 de junio, se concreta a repetir lo expresado en la comunicación

del día anterior antes citado; pero con el Decreto No. 766 del 9 de agosto se lo modifica
totalmente estableciendo la completa independencia de las tres ramas de las Fuerzas
Armadas: Ejército, Marina y Aviación.
En la nueva organización, la Comandancia de Marina pasó a denominarse Distrito

Naval, y el Comandante de Marina, Jefe del Distrito Naval, según lo disponía el Decreto
Ejecutivo del 24 de enero de 1945.
A partir de esa fecha, la ubicación de la sede del jefe del Distrito Naval en Guayaquil
fue en su propio local, cortándose así las relaciones con la Zona Militar de la antigua
Comandancia de Marina que venía funcionando en un pequeño espacio del edificio de la
Jefatura de Zona Militar de Guayaquil.
La Jefatura del Distrito Naval y la de la Escuadrilla estuvieron desde entonces,

directamente subordinadas a la Comandancia General de Marina, a igual nivel, en la
organización de la Armada.
Los ejercicios de los buques que conformaban la Escuadrilla continuaron

desarrollándose en el mar, bajo el comando del Teniente de Fragata Endara; sin embargo,
fue necesario disminuir el tiempo de permanencia en el área de ejercicios por las continuas
reparaciones que necesitaban las máquinas del "Presidente Alfaro" y del "Nueve de
Octubre", lo que obligaba a su regreso a Guayaquil; y las condiciones del casco del
primero exigían ya en este año su carenamiento inmediato.
En el mes de octubre, el Jefe de la Escuadrilla propuso al Comandante General de

Marina la reorganización del reparto a su mando, atendiendo a las características de los
buques que lo conformaban.
Así ésta quedaría organizada de la siguiente manera:
I Sección
Buque-escuela "Presidente Alfaro
Buque patrullero "Nueve de Octubre"
II Sección
Buque patrullero "Diez de Agosto"
Buque transporte "Cinco de Junio"
III Sección
Buque cañonero "Calderón"
Buque aviso "Atahualpa"
El numeral 8 del oficio en el que constan los datos arriba copiados, dice:
"Con la experiencia sacada de un año y medio de movilización de los buques con el

objeto de entrenar al personal he llegado a la conclusión que es imposible obtener
eficiencia en el personal si es que éste no ha recibido instrucción fundamental en una
Escuela de Grumetes. Pues actualmente solo se puede confiar del personal que en algún
tiempo pasó por la Escuela de Grumetes.
Por economía y para conseguir mayor eficacia en los buques creo que es de imperiosa
necesidad se cree una Escuela de Grumetes en tierra con capacidad para cien grumetes.
De no ser posible esto se puede crear dos escuelas, una de grumetes a bordo del cañonero
"Calderón" con treinta alumnos y otra, Escuela de Máquinas en el Arsenal de Marina
con treinta alumnos. Los cursos de recalificación para Suboficiales, Sargentos y Cabos
se podrían hacerlo a bordo del Buque Escuela "Presidente Alfaro". Funcionando
normalmente estas escuelas y cursos se podría llegar a conseguir personal idóneo para
todas las reparticiones de la Armada en un tiempo de dos años".
La experiencia acumulada por el Teniente de Fragata César Endara en el año 1944, le

concedía la capacidad suficiente para que hiciera algunas sugerencias al Comandante
General de Marina sobre la organización y actividades de la Escuadrilla, y de la Armada
en general.
En efecto, el 8 de diciembre del citado año, le remite un extenso oficio exponiéndole

sus ideas, el mismo que transcribimos textualmente por considerarlas de muchísima
trascendencia en el devenir de la Armada:
"De: Jefe de la Escuadrilla

Para: Comandancia General de Marina
Asunto: Sugerencias para la organización de la Escuadrilla
1° Interpretando el deseo unánime de toda la Oficialidad de la Escuadrilla, me

voy a permitir hacer algunas sugerencias, que de ser aplicables se las tome en cuenta
para la organización de la Armada en el futuro.
2° Toda la oficialidad embarcada, joven, entusiasta y ansiosa de cooperar en la

formación de una verdadera Marina de Guerra, se encuentra dispuesta a hacer cualquier
sacrificio para llegar a ver coronados sus ideales, estos son llegar a ser verdaderos
Oficiales de Guerra y preparar sus buques para cumplir con la sagrada misión de defender
la integridad territorial y el honor nacional que la Patria nos ha confiado. Esto sería
una realidad siempre que se dote a la Armada de buques verdaderamente de guerra; en
caso contrario se defraudarán sus aspiraciones, y su elevado espíritu se tornaría en
indiferencia, tomando a su carrera solamente como una forma de ganarse la vida. Esto
significaría la muerte de la Institución.
3° Los buques con los que actualmente cuenta la Armada no son buques de guerra,
ni sirven para la guerra. En el caso de que el país llegara a verse envuelto en un conflicto
armado, se tendría que ir irremediablemente a combatir en estos buques, sabiendo todos
que se iría a un sacrificio estéril ya que los buques de nuestro posible enemigo son
buques de guerra y de un poder combativo muy superior a los nuestros. En esta forma la
Armada defraudaría las aspiraciones del país.
Pensar formar una Marina de Guerra con los actuales buques que tenemos, sería lo
mismo que formar un Ejército que disponga de escopetas en vez de fusiles.
Con los actuales buques no se podría aún llegar a preparar eficientemente

tripulaciones para los buques de guerra, ya que el equipo con que ellos cuentan es
diferente y muy elemental en relación al equipo de la menor unidad de guerra que nos
convendría, esto es un destructor.
Olvidando todas la deficiencias del pasado y estando dispuestos a vencer todas las
dificultades y con optimismo sin igual, desean principiar a preparar las tripulaciones de
los buques de guerra que el Gobierno estaría en posibilidad de adquirirlos tan pronto
termine el Conflicto Mundial. Creo que la política actual de la Armada debe estar
dirigida únicamente a la preparación eficiente del mayor número de tripulantes con el
objeto de estar listos a recibir los buques que ya mencionamos. Debe servirnos de lección
el fracaso que tuvo la Armada cuando recibió los buques que actualmente tiene, por no
haber tenido Tripulación entrenada.
4° Con la experiencia adquirida y el conocimiento de las deficiencias en un año de

operaciones de nuestra Escuadrilla y para que la Armada cumpla eficientemente con su
finalidad, la Escuadrilla debe componerse de dos secciones, en la siguiente forma:.
Primera Sección
Buque Escuela "Presidente Alfaro
Buque Patrullero "Diez de Agosto"
Buque Patrullero "Nueve de Octubre"
Segunda Sección
Buque Cañonero "Abdón Calderón"
Transporte Armado "Cinco de Junio"
Buque Aviso "Atahualpa"
La primera sección será la que constituye la parte combativa de la Escuadrilla,

debiendo dedicarse exclusivamente a prepararse para la guerra y a instruir al personal
para las nuevas adquisiciones.
La segunda sección se la considerará como la parte auxiliar; debiendo dedicarse a

cumplir con servicios con el transporte de tropas, carga y abastecimientos a las islas de
Galápagos, reparaciones de boyas y faros, aprovisionamiento para la Escuadrilla, etc.
Los buques de la primera sección no se los debe emplear para estos servicios, porque
relaja el espíritu del personal y no tienen capacidad para ello.
5° La operación de la Escuadrilla tiene que estar basada en planes de guerra. Como

nuestro estado de preparación es elemental, en este primer periodo debemos tratar de
cumplir con el principio fundamental de todo Plan de Guerra o sea del alistamiento de
los buques para la guerra.
Para conseguir este objetivo final los planes de operación de la Escuadrilla deben
contemplar un entrenamiento progresivo de oficiales y tripulantes, poniendo especial
interés en los últimos debido al cambio constante de personal cada año.
Estos planes contemplarán entrenamiento en lo siguiente:
a. Táctica (especial para oficiales)

b. Artillería
c. Ingeniería
d. Comunicaciones
El entrenamiento práctico en táctica debe hacerse concentrando las dos secciones

de la Escuadrilla para operaciones en conjunto durante tres o cuatro días cada tres
meses. Este entrenamiento debe ser progresivo en el área de los posibles teatros de
guerra y adoptando las condiciones más reales de combate. Estas operaciones deberían
efectuarse en el Golfo de Guayaquil.
6° Con el objeto de asegurar la uniformidad en los métodos de entrenamiento, así

como también inculcar un sentimiento de orgullo en las tripulaciones de los buques, se
deben efectuar competencias en Artillería, Ingeniería y Comunicaciones. Estas
competencias deben efectuarse durante todo el transcurso del año.
Las competencias en Artillería se harán a base de ejercicios de mesa de carga y

prácticas de tiro de combate. Siendo el entrenamiento en Artillería fundamental en la
eficiencia del buque, las competencias deben hacerse para todas las condiciones de tiro,
esto es a distancia corta con blancos fijos y remolcados; a distancia máxima con blancos
fijos y remolcados; finalmente tiro antiaéreo con blancos remolcados.
Las competencias de Ingeniería consistirían en alcanzar al máximo de economía en

el consumo de lubricantes y combustibles, correspondiente a la máxima eficiencia de las
máquinas. Se efectuarán periódicamente pruebas de poder de las máquinas.
Las competencias en Comunicaciones se refieren a la habilidad y rapidez para la

transmisión y recepción de comunicaciones por los diferentes métodos empleados a
bordo".
El numeral 7° es en sí el plan de operaciones de la Escuadrilla para el año 1945.
Este plan no solamente se refiere al entrenamiento de las dos secciones de la

Escuadrilla, sino que se extiende a todos los servicios que la II Sección debe prestar al
Archipiélago de Colón y al Servicio de Faros.
Respecto al aviso "Atahualpa" sugiere que sus actividades dependan de las necesidades
de la Escuadrilla; y el transporte "Cinco de Junio" debía unirse a la I Sección en el mes
de septiembre, continuando así hasta finalizar el mes de noviembre, cuando regresaría a
Guayaquil para el correspondiente periodo de reparaciones en el Arsenal Naval.
El año 1944 fue de gran importancia para la evolución de la Marina de Guerra

ecuatoriana por las razones siguientes:
Adquiere autonomía para organizarse y tomar decisiones trascendentes; dejando atrás

su dependencia del Ejército que la mantenía en estado de inmovilidad.
Se inicia un profundo cambio del pensamiento naval, especialmente sobre la primordial

misión de la Armada, cambio que se produce con la creación de la Escuadrilla.
El tradicional sedentarismo de los buques en el puerto de Guayaquil es reemplazado

por los periodos de permanencia en el mar, en las diversas áreas de ejercicios o en los
puertos de la costa y del Archipiélago.
Sin embargo, durante este ario ya se notaba que el estado del material se hacía aún
más deficiente y las frecuentes reparaciones que necesitaban los buques afectaban
negativamente al entrenamiento en conjunto. Además el transporte de pasajeros y carga
para el Archipiélago interfería en las actividades de la Escuadrilla, porque en circunstancias
en las que el cañonero "Calderón" o el transporte "Cinco de Junio" estaban inhabilitados
para tales tareas, se ordenaba asumirlas por los buques de la I Sección, lo que no solo
retrasaba el entrenamiento de la Escuadrilla, sino que también era causa de un rápido
deterioro de sus unidades.
Esto sucedía a pesar del intenso accionar de los buques de la II Sección, especialmente
el cañonero "Calderón" que por sus características era el más adecuado para el transporte
de carga; pero también debía integrarse en determinados tiempos a la II Sección para dar
cumplimiento a los planes de entrenamiento de la Escuadrilla.
Ejemplo de lo dicho es lo siguiente:

El 16 de septiembre, el Comandante del "Calderón" recibió la orden de comenzar su

periodo de entrenamiento en el área de Salinas; pero, el 18 del mismo mes una nueva
orden es impartida por el mismo Jefe disponiendo:
"1° El viaje que debía hacer al puerto de Salinas el buque de su mando queda
suspendido hasta nueva orden.
2° Se prepare para transportar a ese puerto (Salinas) al batallón "Chimborazo"

después de dos días".
Y el día 19 una nueva orden:
"1° El "Calderón" debe estar listo para zarpar a Salinas el día 24 del presente.
2° Sírvase también permanecer listo para ir a remolcar al motovelero "Olmedo" en

caso que dicho auxilio sea ordenado".
El 28 del mismo mes, estando en Salinas después de cumplir con las órdenes anteriores,
una orden urgente de "zarpar inmediatamente antes de las 20 horas del día de hoy, con
dirección a Guayaquil. En Guayaquil llene todos sus tanques de agua potable y zarpe
enseguida a Bahía de Caráquez en donde debe entregar el agua como lo hizo la vez
anterior".
Por último, el 5 de octubre, el Jefe de la Escuadrilla le comunica al Comandante del

"Calderón":
"1° De acuerdo a lo ordenado en el radiograma de la referencia, queda sin valor lo

que contempla el plan de trabajo del presente mes, debiendo usted ponerse a las órdenes
del Comandante de Marina para hacer el servicio de boyas y faros".
El veterano cañonero, al finalizar el año 1944, no solamente había cumplido con las
comisiones antes mencionadas, sino que en el mes de diciembre, entre los día 21 y 23,
remolcó de Manta a Guayaquil, al buque de bandera mejicana "Namuk".
El plan general de entrenamiento de la Escuadrilla continuó en vigencia durante el

año 1945, con las modificaciones necesarias para atender a situaciones puntuales, como
también por las condiciones de los buques, especialmente del "Presidente Alfaro".
El plan de actividades de los buques propuesto por el Comandante de la Escuadrilla,

el año anterior, fue puesto en práctica, así como la organización en dos secciones, a pesar
de que la Comandancia General de Marina no lo aprobó hasta finalizar el ario 1945.
En la práctica, la organización de la Escuadrilla, en las dos secciones antes citadas,

sufrió alteraciones pues el "Presidente Alfaro" no intervino en los ejercicios tácticos, de
artillería, comunicaciones, etc. por no permitirlo el estado de deterioro de su maquinaria,
y a la vez el transporte "Cinco de Junio" se unió frecuentemente con los buques de la I

Sección con fines de entrenamiento, pero el "Calderón" y el "Atahualpa" no intervinieron
en estas actividades de la Escuadrilla.
Los ejercicios tácticos se realizaron en diversas áreas a lo largo de la costa desde

Salinas a Esmeraldas y en el Archipiélago de Colón; de tal manera, los buques de la II
Sección ejercían vigilancia y soberanía en estas aguas de jurisdicción ecuatoriana.
Al terminar el año, se realizó en el área de Salinas el ejercicio final de la Escuadrilla

con los patrulleros "Diez de Agosto" y "Nueve de Octubre" y el transporte "Cinco de
Junio".
Este ejercicio fue presenciado por el señor Presidente Constitucional de la República,

doctor José María Velasco Ibarra, quien se embarcó a bordo del buque patrullero "Diez
de Agosto" el 28 de diciembre, en unión del Ministro de Defensa, del Comandante General
de Marina y otras autoridades militares.
Al final del ejercicio el señor Presidente expresó su complacencia, por el éxito de los
ejercicios, al Comandante de la Escuadrilla, oficiales y tripulantes.
El día 27 de diciembre, el presidente Velasco Ibarra, a solicitud del Ministro de Defensa,

había otorgado al Teniente de Fragata César Endara Peñaherrera la condecoración Medalla
Abdón Calderón de Segunda Clase, "tomando en consideración el espíritu de disciplina,
trabajo y rendimiento satisfactorios, observado en estos dos últimos años, por el personal
de oficiales y tripulantes de la Escuadrilla, gracias a la acertada, patriótica e inteligente
labor del Jefe de este Reparto".
La entrega de la condecoración al Teniente Endara Peñaherrera se realizó el mismo

día 27 de diciembre, durante la ceremonia de juramento a la bandera de los Guardiamarinas
de la promoción de 1945, efectuada a bordo del buque-escuela "Presidente Alfaro", en el
puerto de Guayaquil.
El buque-escuela "Presidente Alfaro", por las razones ya conocidas, esto es el mal

estado de su maquinaria y el de su casco, no había tomado parte en las actividades de la
Escuadrilla y permanecía en Guayaquil.
Al finalizar el ario 1945, el número de oficiales y tripulantes embarcados en los buques

de la Escuadrilla era el siguiente:
"Presidente Alfaro" 12 oficiales y 69 tripulantes

"Diez de Agosto" 8 oficiales y 62 tripulantes
"Nueve de Octubre" 6 oficiales y 55 tripulantes
"Cinco de Junio" 4 oficiales y 24 tripulantes
"Abdón Calderón" 7 oficiales y 57 tripulantes
"Atahualpa" 2 oficiales y 11 tripulantes
El total del personal embarcado era, en consecuencia, 39 oficiales y 278 tripulantes.
En el ario 1946, continuó el entrenamiento de la Escuadrilla, realizándose de acuerdo

con los planes establecidos, con el propósito de preparar en la mejor manera posible al
personal que tripularía los buques que la Superioridad Naval deseaba adquirir.
En el mes de febrero del año anterior, el Comandante General de Marina con el oficio
circular No. 161 del 7 del citado mes, para el Jefe del Distrito Naval del Guayas, Jefe de
la Escuadrilla y Director de la Escuela Naval Acc., les decía:
"1° Por declaraciones públicas del Excelentísimo señor Presidente de la República y

Miembros de su Gabinete, el país está prácticamente en guerra con el Japón.
2° Aún cuando dicha declaración establece que el estado de guerra no interrumpe la

vida normal, comercial y política del país, es lógico suponer que para las Fuerzas
Armadas Ecuatorianas y en especial para nuestra Marina de Guerra, tal declaración
tiene suma trascendencia, desde luego que envuelta en ella se encuentra en forma tácita
la necesidad de que el país, conduzca su política militar hacia un mayor apoyo a las
naciones que hasta el momento han declarado estado de guerra con el Japón, cooperación
y apoyo que si antes fue completamente pasivo, en cualquier momento puede revestir
caracteres de actividad.
3° Nuestro país desde el ataque japonés a Pearl Harbor, ha apoyado a los Estados
Unidos ya sea con la cesión de la Base de Seymour y de Salinas, ya por medio del envío
a precios bajos de materias primas para el esfuerzo de guerra; pero salvo nuestra Marina
de Guerra, con ocasionales patrullajes durante los viajes a Balboa y Galápagos, las
demás ramas de las Fuerzas Armadas del Ecuador, nada han podido hacer para convertir
en algo práctico la ayuda a las Democracias y a la Defensa Continental.
4° Si nuestra Marina de Guerra ha sido, hasta este momento, la única que ha podido
prestar un apoyo efectivo, aunque pequeño, porque pequeñas son sus posibilidades, en
lo futuro debemos llevar nuestra política naval a fin de que este apoyo sea efectivo y
además de reanudar en beneficio de la Defensa Continental, reanude también en beneficio
no solamente de los adelantos técnicos, sino también en beneficio de los adelantos
materiales para la misma.
5° Al hacerse público el estado de guerra de nuestro país con el Japón, se abre para
nuestra Institución la posibilidad de conseguir una ayuda efectiva y en mayor grado de
parte de los Estados Unidos y para ello es indispensable que todos los oficiales y
tripulantes de nuestra Armada se esfuercen en alcanzar los mayores progresos posibles
para procurar el mayor adelanto para nuestra Institución".
Las ideas del Comandante General de Marina respecto a la coyuntura favorable que

se presentaba para obtener una mayor contribución de los Estados Unidos para el desarrollo
de la Marina de Guerra del Ecuador, tenía como trasfondo las conversaciones que desde
el año 1945, venían sosteniendo los representantes navales de ambos países, después de
los acuerdos preliminares autorizando la transferencia de material naval a la Marina de
Guerra del Ecuador, "que fuere compatible con sus necesidades, economía y capacidad
tecnológica".
El 15 de marzo de 1945 se elaboró el siguiente proyecto de adquisiciones:
"1° Que la Marina del Ecuador necesita como punto de partida inicial para su
desarrollo:
a. Adquirir un buque transporte de unas 2500 a 3000 toneladas, de 350 pies de

eslora, 40 de manga y 15 de calado con cañones de 3/50 cal., ametralladoras, etc y
máquinas recíprocas.
b. Adquirir un buque tanque petrolero de unas 2000 toneladas, de 200 pies de eslora,
40 de manga y 12 de calado, con dos cañones de 3/50 cal., máquinas recíprocas y 15
nudos.
c. Después de unos 10 meses de adquiridos los dos primeros buques adquirir un

remolcador de alta mar o un barreminas de 1000 toneladas, con dos cañones de 3/50
cal., ametralladoras y mecanismos para bombas de profundidad; máquinas recíprocas
de 2000 HP a petróleo y 15 nudos.
2° Después de adquiridos los anteriores, en forma escalonada adquirir:
a.- Un destructor tipo escolta de 1500 toneladas, 215 pies de eslora, 33 de manga y
14 de calado con 4 cañones de 4/45 cal., ametralladoras, etc.; máquinas de turbinas de
30.000 HP a petróleo y con 25 nudos de velocidad.
b.- Adquirir un guardacostas de alta mar tipo "Erie" de 2000 toneladas con cañones
de 5/38 cal., de 2 de 3/50 cal., ametralladoras, etc; máquinas de turbinas de 5.000 HP
a petróleo y con 16 nudos de velocidad.
3° Reequipar nuestros actuales buques con equipo norteamericano.
4° Establecer bases navales en Guayaquil, Salinas, Esmeraldas y Galápagos;

equipada una de estas bases con un dique para reparaciones de los buques, de capacidad
para buques de hasta 3.000 toneladas.
5° Armamento para la defensa de costas que incluiría 18 cañones de 6/50 cal., 36 de

3/50 cal., ametralladoras, municiones instrumentos de control, de exploración y de
comunicaciones".
Remolcador "Cotopaxi"
Este proyecto no fue llevado a la realidad, y solamente en el año 1947, con la llegada
de la fragata "Guayas" y del remolcador "Cotopaxi", se dio cumplimiento a una mínima
parte de las adquisiciones programadas, adquisiciones que pudieron culminarse gracias
a los esfuerzos del Comandante General de Marina, Capitán de Fragata Alberto Sánchez
López, y de todos los oficiales navales que colaboraron con él para conseguirlo,
especialmente del Agregado Naval en Washington, el Capitán de Navío Francisco
Fernández Madrid, asunto del cual nos ocuparemos más adelante; pero ahora seguimos
con el relato de los acontecimientos que, en el año 1946, fueron determinantes de la
evolución de la Marina de Guerra ecuatoriana.
Al comenzar el año 1946, la Comandancia General de Marina autorizó la vigencia de

la organización de la Escuadrilla en dos secciones, la misma que ya se había adoptado
prácticamente desde el ario anterior; y en el mes de junio, por disposición del Jefe de la
Escuadrilla, se puso en vigor las Ordenanzas Navales, que habían caído en desuso por
descuido o desconocimiento de su importancia de quienes en años ya pasados, habían
ejercido el mando de la Armada, con criterios desprovistos de conocimientos sobre la
identidad naval.
Según lo dispuso el Jefe de la Escuadrilla, las citadas ordenanzas navales, quedaron

compaginadas de la manera siguiente:
Capítulo 1.- Organización de las Fuerzas Navales

Capítulo 2.- Comandante en Jefe
Capítulo 3.- Oficiales que no tienen mando general
Capítulo 4.- Estado Mayor del Comandante en Jefe
Capítulo 5.- Oficial más antiguo presente
Capítulo 6.- Comandante de buque
Capítulo 7.- Oficial de Detall
Capítulo 8.- Oficial Artillero

Capítulo 9.- Ingeniero de Cargo
Capítulo 10.- Oficial Navegante
Capítulo 11.- Oficial de Maniobras
Capítulo 12.- Oficial de Guardia
Capítulo 13.- Oficial de Guardia en máquinas
Capítulo 14.- Oficial de División
Capítulo 15.- Alféreces de Fragata Únicos
Capítulo 16.- Cirujano
Capítulo 17.- Oficial de Abastecimientos
Capítulo 18.- Oficial de Mar.
Es por demás evidente que el entusiasta propósito del Teniente de Fragata César
Endara no tenía límites, pues no sólo se concretaba a cumplir con el entrenamiento de
oficiales y tripulantes de los buques de la Escuadrilla en los campos de táctica, artillería,
ingeniería, comunicaciones, etc., sino también a buscar una mejor organización de la
Escuadrilla y de la Armada en general.
Pero estas no eran todas las actividades que los buques de la Escuadrilla ejecutaban,
pues las tareas de transporte y otras similares también afectaban a su carga de trabajo.
Dos acontecimientos que atañen a la Escuadrilla, en el año 1946, tienen especial

importancia:
- La visita a la provincia de El Oro del señor Presidente Constitucional de la República,

doctor José María Velasco Ibarra, en el mes de febrero.
- La presencia del cañonero " Abdón Calderón" en el puerto peruano de Talara.
A la media noche del 8 de febrero, salió de Guayaquil el buque patrullero "Nueve de

Octubre" comandado por el Teniente de Fragata Marco Toledo Sáenz, conduciendo al
señor Presidente de la República hacia Puerto Bolívar. A bordo de este buque viajaban
los Ministros de Obras Públicas y de Economía, el Gobernador de la Provincia del Guayas
y otras autoridades del Gobierno.
Durante la visita del Presidente a la provincia, el buque permaneció en Puerto Bolívar

para servir de alojamiento al doctor Velasco Ibarra y a su comitiva. El Jefe de la Escuadrilla
estuvo embarcado en el "Nueve de Octubre" hasta cuando el Presidente desembarcó en
Guayaquil, el 17 de febrero.
La visita del presidente Velasco Ibarra a la provincia de El Oro fue la primera que un
gobernante ecuatoriano hacía después de la invasión peruana de 1941.
El Teniente de Fragata César Endara desempeñó el cargo de Jefe de la Escuadrilla

hasta el mes de julio de 1946, y el Teniente de Fragata Manuel Nieto Cadena asumió
dicho cargo. El Teniente de Fragata Endara fue designado Ayudante del Agregado Naval
en la Embajada de Washington.
Al respecto, el doctor Jorge Pérez Concha, en un artículo titulado "La nueva Armada.-
Periodo 1944-48", decía:
"El 8 de julio de 1946, el Capitán de Corbeta César Endara Peñaherrera fue designado
por Decreto Ejecutivo, Ayudante del Agregado Naval en Washington, pero con la
verdadera finalidad de concurrir, en representación de la Armada del Ecuador a la
realización de diversos programas que la Armada de los Estados Unidos de América
debía desarrollar con la colaboración de un miembro de la Marina de Guerra
correspondiente a los demás países del Continente. Estos programas, entre otros eran la
filmación de películas de orden profesional y la confección y traducción de libros técnicos
para la instrucción del personal naval .... "9
La presencia del cañonero "Abdón Calderón" en el puerto de Talara, el 15 de noviembre

de 1946, y los incidentes que esto suscitó, es un acontecimiento poco o nada conocido,
pero que tiene importancia singular en la historia naval ecuatoriana.
Después de la visita del presidente Alfredo Baquerizo Moreno al Archipiélago de

Colón, a bordo del guardacostas "Patria" en el año 1917, este buque escoltado por el
crucero "Cotopaxi" llevó al Presidente a Puerto Pizarro, en donde fueron recibidos con
los honores correspondientes por el crucero peruano "Grau" y los presidentes Baquerizo
Moreno y José Pardo intercambiaron saludos.
En los años que siguieron hasta 1946, ningún buque de la Marina de Guerra del
Ecuador había estado en aguas peruanas, sea en visita oficial o simplemente en tránsito,
hasta cuando en cumplimiento de órdenes superiores dio fondo en la bahía de Talara, el
legendario cañonero "Calderón", el mismo que había derrotado en aguas de Jambelí al
destructor peruano "Almirante Villar", el 25 de julio de 1941.
Por orden del Comandante General de Marina, el cañonero "Abdón Calderón" al

mando del Teniente de Fragata Pedro Pozo Verges salió del puerto de Guayaquil, el día
13 de noviembre de 1946, a las 13h56 m. con destino al puerto de Talara, llevando
remolcado un lanchón cargado con máquinas pesadas y material para la construcción del
aeropuerto de Loja; material que no podía transportarse por vía terrestre, en forma directa,
por la falta de carreteras adecuadas en la región sur del Ecuador, lo que obligó al Gobierno
ecuatoriano a solicitar al del Perú, por vía diplomática, autorización para transportarlo
por mar hasta el puerto de Talara y de ahí por carretera hasta su destino.
El cañonero "Calderón" arribó a la bahía de Talara, el día 15 de noviembre a las

10h31 m., sin que se hubiese registrado incidentes de ninguna clase durante la navegación;
9 Revista del Instituto de Historia Marítima No. 7 Año 1V-Diciembre de 1989

pero en el momento de su llegada y estando ejecutando la maniobra de fondeo, los

trabajadores del puerto iniciaron una constante hostilidad, profiriendo calificativos
injuriosos contra los ecuatorianos.
Esta situación hizo que las autoridades del puerto ordenaran despejar el aérea de las
numerosas embarcaciones menores que circulaban alrededor del buque, con muchas
personas a bordo en actitud agresiva. Pero estas medidas fueron ineficaces, por lo que las
autoridades del puerto recibieron el lanchón fuera del muelle, y el buque zarpó de regreso
a Guayaquil, a las 11h 28 m. del mismo día 15.
La salida del cañonero "Calderón" desde Guayaquil, el día 13, se había mantenido en
secreto y el buque iba desarmado, pues se le habían retirado sus cañones para evitar su
apariencia como buque de guerra; pero era lógico suponer que sería reconocido por la
gente de mar de dicho puerto peruano, en razón de su largo historial como buque de la
Marina de Guerra ecuatoriana.
Sobre este episodio de la historia naval ecuatoriana, casi no he encontrado documentos

que respalden lo aquí relatado; pero el autor de este libro era en ese tiempo el Segundo
Comandante del cañonero "Calderón" y por eso, estuvo presente en esos acontecimientos.
En el ario 1947, el entrenamiento táctico de la Escuadrilla tuvo un prolongado receso,

porque ésta quedó reducida al patrullero "Nueve de Octubre" y a los buques de la Segunda
Sección. El buque-escuela "Presidente Alfaro" y el patrullero "Diez de Agosto" desde el
principio del año iniciaron su alistamiento, el primero para emprender viaje a Nueva
Orleáns a fin de carenarse y llevar a la tripulación de la fragata que se estaba adquiriendo;
y el segundo para carenar su casco en el dique de Balboa.
En efecto, el "Diez de Agosto" entró a dique en el mes de marzo, en los talleres

navales de la Zona del canal de Panamá y estuvo de regreso en los primeros días del mes
de abril. El Comandante del buque era el Capitán de Corbeta Carlos Saavedra Garcés;
pero durante el tiempo que permaneció en Balboa estuvo embarcado en este buque el
Jefe de la Escuadrilla, que a la sazón era el Capitán de Corbeta Jorge Leoro Dueñas,
quien había reemplazado al de igual grado Manuel Nieto Cadena. Al regresar el patrullero
"Diez de Agosto" inmediatamente se integró a la Escuadrilla.
En el mes de agosto, el buque-escuela "Presidente Alfaro", a pesar de las precarias

condiciones de su casco y maquinarias, estaba terminando su alistamiento para emprender
viaje a Nueva Orleáns.
El 27 de agosto de 1947, el "Presidente Alfaro" zarpó de Guayaquil a las 12h22m y

llegó a Balboa el 1° de septiembre a las 16h10m, después de una accidentada navegación
con frecuentes daños en las máquinas y en condiciones de flotabilidad muy peligrosa,
por la cantidad de agua que penetraba al interior del casco. Fue necesario que entrara al
dique de la Mechanical Division de Cristóbal el día 2 de septiembre, en donde se hicieron
las reparaciones más urgentes y puesto a flote el día 3. Permaneció en Cristóbal hasta el
5, zarpando este día para Nueva Orleáns, adonde llegó el día 12 a las 16h00m.
En Nueva Orleáns, el carenamiento y reparaciones del "Presidente Alfaro" se

efectuaron en el dique particular de la Todd Johnson, en vista de la negativa de la Marina
de Estados Unidos de prestar esta ayuda, aún cuando fuera solamente como administradora
de los fondos que el Gobierno del Ecuador había destinado para tal propósito.
Revisado el casco, los técnicos opinaron que no era conveniente cambiar las planchas
desgastadas, porque eran tantas que esto hubiera requerido reemplazar casi todas; y mejor
era colocar planchas con soldaduras en las partes de mayor desgaste, con lo que podría
navegar dos años más.
De esta manera, el buque quedó en condiciones de emprender el regreso a Guayaquil,

debiendo hacerlo el 30 de septiembre, pero por el retraso en la llegada de los valores
necesarios para liquidar las cuentas con la Todd Johnson, el zarpe fue el 11 de octubre a
las 19h 00m. Después de 8 días de navegación, realizada casi totalmente con la máquina
de babor, por cuanto la otra falló constantemente, el "Presidente Alfaro" arribó al puerto
de Colón el 19 de octubre; y el 20, pasó el canal de Panamá con la ayuda de un remolcador.
En Balboa permaneció 48 horas para hacer las reparaciones que las máquinas requerían
y recibir el aceite que necesitaban.
El día 22 de octubre, salió de Balboa a las 16h00m, y llegó a Guayaquil el 30,

navegando con una sola máquina por cuanto la de estribor quedó fuera de servicio.
Este postrer intento de conservar en servicio el buque-escuela "Presidente Alfaro", al

no tener el éxito deseado, daba respuesta a la pregunta que en el ario 1944 había hecho el
Comandante General de Marina Juan Francisco Anda y Maldonado: "si valía la pena
seguir gastando en sus sucesivas reparaciones".
Pero mientras estos acontecimientos eran presagio de una posible retracción de la

situación naval alcanzada, el Comandante General de Marina seguía tenaz en su trabajo
de buscar los medios necesarios para comprar un buque de guerra; aunque ya, en esta
época, se había olvidado el plan de desarrollo acordado en 1943.
En el año 1946, el Capitán de Navío Francisco Fernández Madrid, en funciones de

Agregado Naval en Washington, recién inició las gestiones para obtener del Gobierno de
Estados Unidos la autorización para la transferencia al Ecuador, en calidad de venta de
un buque de guerra que fuera conveniente para sus necesidades y posibilidades de pago.
Respondiendo a repetidas comunicaciones del Capitán de Navío Fernández Madrid,

la División Panamericana del Departamento de Marina de Estados Unidos, lo invitó a
inspeccionar algunos buques que podían ser adquiridos por otros países; pero ninguno
de esos fue considerado conveniente por el señor Agregado Naval.
Atendiendo a una nueva invitación de la Marina de Guerra de Estados Unidos y con

la intervención del "Field Comissioner for Military Programs", se trasladó al puerto de
New Orleáns para inspeccionar la fragata "Covington" o PF56.
Después de cumplido el propósito de su viaje a New Orleáns, entre el 17 y el 18 de

octubre de 1946, el Agregado Naval, con fecha 22 del citado mes, informó al Ministro de
Defensa, mediante oficio, del resultado de su comisión:
El costo del buque era de 182.820 dólares que representaban el 6% del costo original;
y sus principales características eran:
Desplazamiento máximo 2.415 toneladas

Desplazamiento normal 1.430 toneladas
Eslora 303 pies 11 pulgadas
Manga 37 pies 06 pulgadas
Calado máximo 13 pies 08 pulgadas
Velocidad máxima 20 nudos
Velocidad normal 15 nudos
Máquinas recíprocas de triple expansión de 5.500 H.P.
Dos hélices
Armamento 3 cañones de 3/50 cal.

4 cañones antiaéreos de 20 mm
Deslizadores y morteros para cargas de profundidad
Munición reglamentaria para el armamento
Radares de superficie y aéreo; sonar
Además el buque tenía las bases correspondientes a dos montajes dobles antiaéreos
de 40 mm., armamento que había sido retirado porque existía un acuerdo entre el Gobierno
de Estados Unidos y la casa constructora para no entregarlos a otros países. Sin embargo,
años después fue provisto de este armamento.
Había sido construido en 1943-1944 por Globe Shipbuilding Co. y puesto en servicio
el 7 de agosto de 1944; el 10 de octubre de 1946, quedó inactivo en aguas del 8° Distrito
Naval (New Orleáns).
Tres meses después, el Ministro de Defensa autorizó la compra de este buque y para
asegurar el negocio proponía entregar adelantado 10.000 dólares como depósito; pero la
situación económica del país impidió que se hiciera oportunamente la transferencia del
valor acordado, originando incertidumbre en las autoridades navales de Estados Unidos
sobre la intención del Gobierno del Ecuador de comprar el buque.
Se había aceptado la propuesta del Gobierno del Ecuador de entregar como depósito
la cantidad arriba mencionada, pero se establecía la obligación de cubrir todo el valor
hasta el 1° de julio de 1947.
Superadas las dificultades económicas, quedaba por resolverse el problema de reunir

la gente necesaria para tripularla.
El Capitán de Corbeta Luis Gómez Cevallos viajó anticipadamente en compañía del

Capitán de Corbeta Ingeniero Eduardo Salazar Iglesias a Nueva Orleáns, en calidad de
Comandante e Ingeniero de Cargo respectivamente, para realizar las inspecciones previas
al cambio de dominio; y el 28 de agosto tomaba posesión de la fragata "Covington" el
Comandante Gómez en representación del Gobierno del Ecuador.
La tripulación de la fragata fue formada básicamente con el personal antiguo y más

capacitado de la Armada, especialmente de la Escuadrilla, la que contribuyó con el 37%
del total de tripulantes de sus buques.
Esto, como es lógico, afectó a la eficiencia de los buques, pues el personal designado
a la fragata fue reemplazado por gente de otros repartos, incluyendo los de tierra.
La orden escrita del Capitán de Corbeta Manuel Nieto Cadena, a la sazón encargado
de la Comandancia General de Marina por ausencia del titular Capitán de Navío Alberto
Sánchez, confirma lo antes dicho:
"1° Debido a que se va a necesitar el patrullero "Nueve de Octubre" para un viaje a

Galápagos, sírvase tomar las medidas del caso, a fin de que se encuentre listo en la
primera quincena de septiembre.
2° Para subsanar la carencia de tripulantes, tiene Ud. las atribuciones para

seleccionarlos en todos los repartos, inclusive los de tierra; además le hago saber que
en el citado viaje se embarcarán los Guardiamarinas de la Escuela Naval en calidad de
tripulantes.
3° La carencia de Oficiales se subsanaría con los de la Escuela Naval, a quienes

oportunamente se les indicará la fecha que deben embarcarse".
La conformación de la tripulación de la fragata "Guayas" -nombre que se le dio después

de consultar la opinión general de la Armada- tuvo su mayor dificultad en el momento de
seleccionar el personal de máquinas debido a que todos los buques de la Armada, con
excepción del antiguo cañonero "Calderón", eran propulsados por máquinas diesel, no
así la fragata, cuyas máquinas recíprocas de triple expansión no eran bien conocidas por
el personal de máquinas ecuatoriano.
El cambio de banderas se realizó el 1° de noviembre con la presencia del Comandante

General de Marina Alberto Sánchez López, del Agregado Naval Francisco Fernández
Madrid, del Jefe de la Misión Naval norteamericana en el Ecuador y otros.
Como ya quedó dicho, la tripulación destinada a la fragata "Guayas" llegó a Nueva

Orleáns el 12 de septiembre, a bordo del buque "Presidente Alfaro" y desde ese momento,
bajo la dirección del Comandante y del Ingeniero de Cargo, comenzaron a inspeccionar
y conocer el material que debían operar. Inicialmente se consideraba que la salida del
buque se haría después de un período de entrenamiento del personal de oficiales y
tripulantes; pero la situación de la economía ecuatoriana obligó a la Superioridad Naval
a disminuir el tiempo de permanencia del buque en Nueva Orleáns.
Así fue como la fragata "Guayas" zarpó de ese puerto en los primeros días de
noviembre, y llegó a Guayaquil el 30 de diciembre de 1947, después de una azarosa
navegación y de una recalada forzosa al puerto de La Habana para efectuar reparaciones
urgentes de las máquinas.
Los oficiales y tripulantes que formaron la dotación de la fragata "Guayas" en esta su

primera navegación como buque de la Armada del Ecuador era la siguiente:
Capitán de Corbeta Luis Gómez Cevallos Comandante

Capitán de Corbeta Eduardo Salazar Iglesias Ing. de Cargo
Alférez de Navío Mario Paz y Miño Salas 2° Comandante
Alférez de Navío Gonzalo Cabrera Folleco Oficial de Electrónica
Alférez de Navío Eduardo Guerrero Varillas Médico
Alférez de Fragata Rafael Cevallos Viteri Ayudante de Ingeniero
Alférez de Fragata Ángel Benavides Chávez Ayudante de Ingeniero
Alférez de Fragata Horacio Rueda Oficial de Abastecimientos
Alférez de Fragata Guillermo Cevallos Almeida .... Oficial Artillero
Alférez de Fragata Edmundo Mena Salvador Oficial de Maniobras
Suboficial Édison Delgado G. Contramaestre
Suboficial Humberto Oñate Artillero
Suboficial Héctor Moncayo Maestre de Señales
Suboficial Antonio Ordóñez Maquinista
Suboficial Alejandro Chanabá Maquinista
Suboficial Tarquino Cifuentes Calderero
Suboficial Marcos Luzuriaga Carpintero
Suboficial Manuel Villegas Enfermero
Suboficial Luis Falconí Mayordomo
Sargento Enrique Vinces Contramaestre
Sargento Efraín Crespo Artillero
Sargento Norberto Arce Artillero
Sargento Jorge Estrella Electricista
Sargento Juan Medina Maquinista
Sargento José López Maquinista
Sargento Bolívar Echeverría Calderero
Sargento José Bedón Calderero
Sargento Enrique Lituma Calderero
Sargento Salomón Castro Herrero
Sargento Miguel Zea Maestre de Señales
Sargento Ernesto Capelo Radio Técnico
Sargento Raúl Andrade Radio Técnico
Sargento Manuel Rodríguez Radio Operador
Sargento Ángel Alarcón Amanuense
Sargento Arturo Montalvo Abastecimientos
Sargento Bolívar Bravo Mayordomo
Sargento Manuel Piure Cocinero

Sargento Fernando Nivela Cocinero
Cabo Alberto Albuja Guardián
Cabo Felipe Yagual Guardián
Cabo Silvio Quiñónez Guardián
Cabo Maximiliano Almeida Artillero
Cabo Miguel Villalobos Artillero
Cabo Alfonso Gallo Artillero
Cabo Ángel Donoso Señalero
Cabo Adrián Montenegro Señalero
Cabo Genaro Sánchez Señalero
Cabo Luis Aguirre Radio Operador
Cabo Víctor Mazón Radio Operador
Cabo Carlos Cevallos Maquinista
Cabo Germán Ruiz Maquinista
Cabo Carlos Segura Fogonero
Cabo Antonio Pazmay Sonarista
Cabo César Figueroa Cocinero
Cabo Manuel Iturralde Cocinero
Grumete Ranulfo Guadamud Calderero
Grumete Rafael Zamora Calderero
Grumete Miguel Pérez Calderero
Grumete Ciro Toral Calderero
Grumete César Bautista Fogonero
Grumete Alejandro Galán Fogonero
Grumete Jorge Salas Fogonero
Grumete Pedro Tenén Fogonero
Grumete Arturo Borja Fogonero
Grumete Vicente Cruz Fogonero
Grumete Jorge Tello Fogonero
Grumete Miguel Villao Herrero
Grumete Luis Pozo Mayordomo
Grumete Bolívar Sucay Maniobras
Grumete Justo Santana Maniobras
Grumete Andrés Cornejo Maniobras
Grumete Víctor Espín Maniobras
Grumete Domingo Álvarez Maniobras
Grumete Raúl Veloz Maniobras
Grumete Gabriel Aguilar Maniobras
Grumete Gustavo Elizalde Maniobras
Grumete Edmundo Salazar Maniobras
Grumete Walter Savinovich Maniobras
Grumete Santiago Linthon Maniobras
Grumete Luis Salazar Maniobras
Grumete Jorge Repetto Maniobras
Grumete José A. Gallo Maniobras
Grumete Efraín Moreno Maniobras
Grumete Eduardo Rendón Maniobras

Grumete Jorge Landívar Maniobras
Grumete Raúl Bermúdez Maniobras
Grumete Alfredo Navarro Maniobras
Grumete Dídemo Bermeo Maniobras
Grumete Williams Calderón Maniobras
Grumete Edmundo Prieto Maniobras
Grumete Onofre Moreira Maniobras
Grumete Luis Merello Maniobras
Grumete Eduardo Carbo Maniobras
Grumete Hugo Camino Maniobras
Grumete Víctor Bazán Maniobras
Grumete León Laurido Maniobras
Grumete Luis Sánchez Maniobras
Grumete Humberto Palma Maniobras
Grumete José Moral Maniobras
Grumete Carlos Sánchez Maniobras
Grumete Erwin Bolaños Maniobras
Grumete Juan Pombar Maniobras
Grumete Luis Alvear Maniobras
Grumete Rosendo Toral Maniobras
Estos constituían la dotación del buque y muchos de ellos provenían de los buques de
la Escuadrilla; pero además los siguientes tripulantes, que seguían perteneciendo a las
dotaciones de otros buques, fueron destinados temporalmente a prestar sus servicios en
la fragata, durante la navegación de Nueva Orleáns a Guayaquil:
Suboficial Eduardo Florencia Radio Operador

Suboficial Filemón Gutiérrez Radio Operador
Suboficial Aníz Beedach Amanuense
Suboficial Alejandro Aspiazu Abastecimientos
Sargento Luis Castillo Artillero
Sargento Raúl Campuzano Maquinista
Sargento José Avilés Maquinista
A este personal constituido por 10 oficiales y 103 tripulantes le corresponde el mérito

de haber conducido, en condiciones muy desfavorables, a la fragata "Guayas" desde los
Estados Unidos al Ecuador, especialmente a su Comandante, el Capitán de Corbeta Luis
Gómez Cevallos.
La llegada de la fragata "Guayas" al puerto de Guayaquil, originó grandes expectativas

y satisfacción, no sólo entre los miembros de la Marina de Guerra, sino también en otros
sectores de la sociedad ecuatoriana, especialmente en las organizaciones vinculadas con
las actividades marítimas, que vieron en este acontecimiento un paso de mucha
importancia del desarrollo de la Armada nacional.
En este mismo año, el Gobierno, presidido por el doctor Velasco Ibarra, siendo Ministro
de Defensa el General Alfonso Jaramillo y Comandante General de Marina Interino, el
Capitán de Corbeta Manuel Nieto Cadena, compró para la Armada un pequeño buque,
tipo remolcador de bahía, que era parte del material que había adquirido para el Ejército
nacional, de los sobrantes de guerra que el Gobierno de Estados Unidos, vendía en el
10% de su valor.
Este buque, que era un remolcador de bahía, es decir, que había sido diseñado para
navegar en aguas tranquilas y dentro de ciertos límites, estaba estacionado en la base
naval de Puerto España, en la isla Trinidad.
Los oficiales y tripulantes designados para traer a Guayaquil, al remolcador "Cotopaxi",

nombre que se le dio a este buque, eran los siguientes:
Alférez de Navío Jorge Páez Torres Comandante

Oficial de Mar de 3' Guillermo Rivera Brunes Ing. de Cargo
Suboficial Gabino Portocarrero Lastra Contramaestre
Sargento Luis Pesantes Maquinista
Sargento Galo Proaño Maquinista
Cabo Jaime Coronel Ayudante de Maquinista
Cabo Manuel Torres Timonel
Cabo Marcos Cáceres Timonel
Cabo Germán Montenegro Timonel
Cabo José Rodríguez Andrade Mayordomo
Marinero Benigno Otoya
El 2 de agosto, todos los arriba citados salieron de Guayaquil, a bordo del vapor
mercante "24 de Mayo" de bandera ecuatoriana '° con destino a Puerto España. El
Alférez de Navío Jorge Páez, al pasar por Balboa, se desembarcó para continuar viaje
por vía aérea, en unión del Coronel Gonzalo Sánchez, quien era el encargado de recibir
el material comprado por el Gobierno ecuatoriano.
Inmediatamente que llegaron a Puerto España, el Oficial de Mar Guillermo Rivera y

los tripulantes comenzaron a inspeccionar los diversos mecanismos del buque, lo que
permitió que el citado oficial conociera las condiciones de deterioro que afectaban al
buen funcionamiento de la máquina, especialmente para realizar una larga navegación
desde ese puerto hasta Guayaquil.
Superados estos contratiempos, con la ayuda del antiguo responsable del buen
funcionamiento de la máquina, un señor de apellido Cranfor, quien le dio la información
necesaria para corregir los desperfectos observados, el Oficial de Mar Guillermo Rivera
se hizo cargo de la máquina el 5 de septiembre.
10 Este buque era el ex-"Cerigo" de bandera alemana, que fue incendiado por su tripulación en el año 1941
y salvado de su destrucción por la Armada del Ecuador.
Once días después, él 16 del citado mes, el remolcador "Cotopaxi" con el tricolor al
tope de su mástil, abandonaba Puerto España con rumbo a Cristóbal, al mando del Alférez
de Navío Jorge Páez Torres.
Después de tres días de navegación estando en las proximidades de Curaçao, la máquina

principal y el generador No. 1 tuvieron serios daños y el agua dulce empezó a escasear,
situación que obligó al Comandante del buque recalar al puerto de Willemstad.
En este puerto, con la ayuda del Cónsul Ad Honorem del Ecuador, se hicieron las
reparaciones y se abasteció al buque de agua dulce, y en la mañana del día 21 zarpó a las
11h05m con destino a Cristóbal; pero estando aproximadamente a una milla del puerto,
se quedó al garete para hacer otras reparaciones en su máquina, lo que obligó al
Comandante a dar fondo a unos doscientos metros de la costa, frente a un lugar llamado
Pescadera y en donde la profundidad era de 5 brazas.
Como el lugar no era seguro, el Alférez Páez decidió regresar a puerto con la ayuda
de un remolcador, quedando asegurado el "Cotopaxi" en una boya de amarre, hasta cuando,
terminados los arreglos de la máquina, zarpó para Cristóbal el día 22.
El 27 de septiembre arribó a Cristóbal, e inmediatamente pasó el canal de Panamá y

llegó a Balboa a las 20h00m.
En Balboa permaneció hasta el 1° de octubre, día que zarpó para Guayaquil, y arribó
a este puerto el 6 de octubre a las 19h OOm, sin que se anotaran nuevas averías en sus
máquinas.
Corto tiempo había transcurrido desde la llegada del remolcador "Cotopaxi" a

Guayaquil hasta cuando recibió la orden de salir a la mar, para remolcar al cañonero
"Abdón Calderón", que estaba al garete a trescientas millas de la costa.
En el momento que el Comandante del "Cotopaxi" recibió la orden de ir en auxilio

del cañonero "Calderón", se estaba haciendo la maniobra para ponerlo en el varadero del
Arsenal de Marina, para el respectivo carenamiento; maniobra que fue suspendida para
que el "Cotopaxi" zarpara inmediatamente.
El cañonero "Calderón" que había salido de Puerto Baquerizo Moreno el 12 de

noviembre, a las 09h46m., para comenzar su regreso al puerto de Guayaquil, después de
recorrer el Archipiélago en cumplimiento de las consabidas tareas logísticas; y que en
este caso, además, había tenido el propósito de llevar al Jefe del Distrito Naval del
Archipiélago, a los diferentes lugares de esa jurisdicción, asunto que ya ha sido citado en
el capítulo IV, bajo el título "Establecimiento de las bases aeronavales de Estados Unidos
en el Archipiélago de Colón y Salinas".
Estando en situación 85° 25' de longitud oeste y 1° 35' de latitud sur, a las Olh OOm del
día 14 de noviembre, sufrió la ruptura del eje cigüeñal de su máquina principal; quedando
al garete, en circunstancias que tenía dificultades con las comunicaciones radiotelegráficas;

pero a las 06h 27m de ese mismo día pudo establecerlas con el Distrito Naval de
Guayaquil, logrando así informar sobre lo acontecido y la posición del buque. Después
de este único contacto, la estación de radiotelegrafía del buque quedó fuera de servicio
por averías en el generador de emergencia.
Al medio día, la posición era 85° 33' de longitud oeste y 01° 30' de latitud sur; y al día
siguiente, 86° 13' oeste y 01° 17' de latitud sur, de tal manera la corriente y el viento
habían abatido al buque 36 millas al NO y en las siguientes 24 horas el abatimiento fue
de 30 millas al N.
El día 16 de noviembre, la situación era bastante azarosa, especialmente por la cantidad

de pasajeros, incluidos 21 ex-convictos de la Colonia Penal de la isla Isabela, gente
peligrosa que regresaba al continente después de cumplida su sentencia; y que reclamaban
por el racionamiento de agua y víveres que había ordenado el Comandante del buque.
Pero a las 15h 52m de ese día, los vigías del cañonero "Abdón Calderón" observaron
la silueta del remolcador "Cotopaxi". El tan esperado auxilio había llegado.
El remolcador "Cotopaxi" había salido del puerto de Guayaquil el mismo día 14, al
recibir la orden de ir en auxilio del cañonero "Calderón", y como el único dato que tenía
el Comandante para planear su derrota, era la situación del "Calderón" al medio día,
trasmitida por la estación radiotelegráfica del buque, el encuentro de los buques era
bastante incierto; pero el buen juicio del Comandante del "Cotopaxi" para estimar el
área en donde podría encontrarlo, fue &Terminante del éxito de la operación, pues
solamente en la mañana del día 16 se pudo establecer comunicación por radiotelegrafía
entre los dos buques, y al medio día se recibió a bordo del "Cotopaxi" la información
sobre la verdadera posición del "Calderón".
Durante la navegación, desde el lugar en que se encontraron los dos buques hasta la
entrada al canal del Morro, frecuentes rupturas del cable de remolque alargaron el tiempo
de la operación; pero finalmente arribaron al puerto de Guayaquil, el día 19 de noviembre
a las 23h 30m."
Los Alféreces de Navío Jorge Páez Torres y Carlos Monteverde Granados,

Comandantes del remolcador "Cotopaxi" y del cañonero "Calderón" respectivamente,
pertenecían a la promoción de oficiales de la Armada del ario 1941, provenientes del
curso que se realizó a bordo del buque-escuela "Presidente Alfaro" desde 1939 a 1940.
En el año 1948, el entrenamiento táctico de la Escuadrilla tuvo una marcada decadencia

por razones presupuestarias.

En el año anterior, el presidente Velasco Ibarra fue depuesto por un golpe militar
encabezado por el Ministro de Defensa, Coronel Carlos Mancheno Cajas. Ejerció el
poder apenas 6 días; luego asumió el gobierno de la República, el doctor Mariano Suárez
Veintimilla quien convocó a Congreso Extraordinario el 11 de septiembre. Reunido el
Congreso el día 15, al siguiente día nombró presidente de la República al señor Carlos
Julio Arosemena Tola, quien ejerció el poder hasta el mes de agosto de 1948. En esta
vorágine política se elaboró el presupuesto del Estado para 1948, y las partidas
presupuestarias para las Fuerzas Armadas sufrieron un recorte de 16 millones de sucres.
Obviamente la Armada fue una de las más afectadas, pues la rebaja que se hizo a su
modesto presupuesto fue de cinco millones de sucres, situación que repercutió
indudablemente en las disponibilidades para adquirir los consumos que eran necesarios
para la movilización de los buques.
A lo antes anotado debemos añadir la incorporación a la Escuadrilla de la fragata
"Guayas" y del remolcador "Cotopaxi", especialmente de la primera, en razón del número
de sus tripulantes, así como por los gastos necesarios para su mantenimiento y
reparaciones.
Todo esto fue la causa para que las actividades de los buques de la Escuadrilla con
fines de entrenamiento, sufrieran una notable paralización durante el año 1948 y los
siguientes. Al iniciarse el ario 1948, la organización de la Escuadrilla era la siguiente:
I Sección
B/F "Guayas" Capitán de Corbeta Luis Gómez Cevallos
B/E "Presidente Alfaro" Capitán de Corbeta Carlos Saavedra Garcés
B/P "Nueve de Octubre" Capitán de Corbeta Pedro Pozo Verges
B/P "Diez de Agosto" Capitán de Corbeta Jorge Leoro Dueñas
II Sección
B/C "Abdón Calderón" Teniente de Fragata Gonzalo Cabezas Cabezas
B/T "Cinco de Junio" Alférez de Navío Carlos Monteverde Granados
B/R "Cotopaxi" Alférez de Navío Jorge Páez Torres
B/A "Atahualpa" Alférez de Fragata Gonzalo Ricaurte Miranda
El Jefe de Escuadrilla era el Capitán de Corbeta Jorge Leoro Dueñas con su insignia
a bordo del B/P "Diez de Agosto".
El 20 de enero de 1948, quedaron incorporados ala Escuadrilla la fragata "Guayas" y

el remolcador "Cotopaxi", según el Decreto Ejecutivo No. 70 del Presidente Constitucional
de la República, señor Carlos Julio Arosemena Tola, de la citada fecha, cuyo artículo
único decía:
"Destínase a la Primera y Segunda Sección de la Escuadrilla, Reparto organizado,

según Decreto Ejecutivo No. 146 del 4 de febrero de 1946, la fragata "Guayas" y el
remolcador "Cotopaxi" respectivamente; Unidades incorporadas a la Armada Nacional
por Decretos Ejecutivos Nos. 214 y 215 del 24 de octubre del año próximo pasado".
En esta época, el personal de la Escuadrilla era aproximadamente de 45 oficiales y

343 tripulantes, si tomamos como dato referencial el correspondiente al mes de mayo de
1948; pero se debe considerar que la tripulación del buque "Presidente Alfaro" era sólo
de 23 hombres, los estrictamente necesarios para su relativo mantenimiento, pues ya
estaba prácticamente excluido del servicio.
La casi paralización del entrenamiento en el mar de la Escuadrilla que se observa ya

en el año 1948, permitió que se intensificara la instrucción de los oficiales y tripulantes
mediante cursos que se organizaron a bordo de los buques.
A bordo de la fragata "Guayas" se realizó un curso de aplicación de Ingeniería de

Máquinas, establecido por Decreto Ejecutivo No. 305 del 19 de febrero de 1948; y con
Acuerdo del Ministro de Defensa del día 20 del mismo mes y año, nombrando al director,
profesores y alumnos.
El director del Curso fue el mismo Comandante de la fragata, y los profesores también
eran oficiales del buque:
Capitán de Corbeta Luis Gómez Cevallos, Director

Capitán de Corbeta Ingeniero Eduardo Salazar Iglesias
Alférez de Navío Rafael Cevallos Viteri
Alférez de Fragata Ángel Benavides Chávez
Oficial de Mar de la Isidoro Forget Meza
Oficial de Mar de 2' Gonzalo Cabrera Folleco
Oficial de Mar de 3' Ramón Cevallos Cedeño
Los alumnos de este curso fueron los Alféreces de Fragata Únicos Fausto Alvear
Vásquez, Jaime Rodríguez Beltrán, Fausto Collazo Bautista, Edmundo Córdova Grijalva
y Guillermo Solórzano Ricaurte.
. Este curso a bordo de la fragata "Guayas" no fue el único, pues a bordo de todos los
buques se intensificó la instrucción de oficiales, suboficiales, sargentos, cabos, marineros
y grumetes mediante la instrucción impartida por oficiales designados o como parte de
las diarias 'actividades a bordo de los buques.
En el año 1949, la situación continuó siendo la misma y como manifestación de la

inactividad táctica de la Escuadrilla, la Jefatura de ésta se trasladó a bordo del buque
"Presidente Alfaro" que era el menos adecuado para el buque insignia, si hubiera sido
necesario que la Escuadrilla saliera a la mar para proseguir con los ejercicios tácticos;
pero por ser esto poco probable, ante la falta de recursos, se creyó conveniente utilizar
sus facilidades para alojar al Jefe y oficiales de la Jefatura de la Escuadrilla.
En el mes de mayo, el orgánico de la Escuadrilla quedó modificado en el sentido que

la Jefatura de la Escuadrilla estaba integrada de la siguiente manera:
Un Capitán de Corbeta Jefe de la Escuadrilla

Un Capitán de Corbeta Ingeniero de la Escuadrilla
Un Teniente de Fragata Oficial de Abastecimientos
Un Teniente de Fragata Cirujano
Un Oficial de Mar de la Electrónico
Un Alférez de Navío Artillero
Un Alférez de Navío Ayudante de Abastecimientos
Un Alférez de Fragata Ayudante de Abastecimientos
Un Alférez de Fragata Ayudante de Abastecimientos
Un Oficial de Mar de 3' Ayudante Electrónico
En este mismo mes el número de los oficiales que servían a bordo de los buques de la
Escuadrilla eran:
En la fragata "Guayas" diez

En el "Diez de Agosto" seis
En el "Nueve de Octubre" seis
En el "Calderón" seis
En el "Cinco de Junio" cinco
En el "Cotopaxi" dos
En el "Atahualpa" dos
El total de oficiales incluyendo a los de la Jefatura de la Escuadrilla, a bordo del

"Presidente Alfaro", había aumentado en relación a los que integraban las dotaciones de
los buques de la Escuadrilla en el ario 1945; pues ahora sumaban 53 oficiales, es decir,
14 más, incluyendo 4 del "Alfaro".
Al finalizar el mes de diciembre, esta era la situación de la Armada, situación que, al

compararla con la de 1943 y antes, se la podía juzgar como un comienzo promisorio de
una marina de guerra capaz para la defensa de la soberanía e intereses marítimos
nacionales. Pero al iniciarse el año 1949, a nuevas amenazas tendría que hacer frente la
Institución Naval.
La falta de percepción de los gobernantes de épocas pasadas sobre la importancia de

una marina de guerra en el contexto de la defensa nacional, volvió a presentarse
amenazante a la existencia y desarrollo de la renaciente Armada ecuatoriana; las
enseñanzas de la Historia era también ahora ignoradas por el gobernante 'de turno.
En las elecciones generales de 1948, se eligió presidente constitucional de la República

al señor Galo Plaza Lasso quien, al asumir el poder el 1° de septiembre de ese año,
nombró Ministro de Defensa al señor Manuel Díaz Granados.
El susodicho Ministro, en el mes de enero de 1949, en declaraciones públicas expresó

que "el país no necesitaba una marina de guerra, que era un gasto demasiado alto para
un país pobre y que no podía darse el lujo de comprar buques de guerra".
El Comandante General de Marina, Capitán de Navío Alberto Sánchez López, se

acercó al Ministro para reclamar por estas declaraciones y para presentar su solicitud de
disponibilidad, la que fue aceptada; cesando poco después el Capitán de Navío Alberto
Sánchez en sus funciones de Comandante General para integrarse a la Directiva de la
Flota Grancolombiana, como asesor técnico.
Quedó encargado de la Comandancia General de Marina, el Capitán de Corbeta Manuel

Nieto Cadena, hasta el regreso del Capitán de Corbeta César Endara Peñaherrera,
nombrado Comandante General, quien se encontraba en esos momentos en Estados Unidos
desde que fue designado para que se desempeñara como representante de la Marina de
Guerra del Ecuador; las funciones pertinentes a la elaboración de libros y películas de
instrucción para las marinas de los países del continente, asunto que ha sido ya
mencionado, y luego al curso de General Line.
El Capitán de Corbeta César Endara asumió la Comandancia General de Marina el 16

de marzo de 1949 y desempeñó dicho cargo hasta el 1 de septiembre de 1952.
El período de 3 años 5 meses que duró en la Comandancia General de Marina el

Capitán de Fragata César Endara Peñaherrera, grado al que había ascendido cuando
asumió dicha Comandancia, fue muy beneficioso para la Institución; pues, aunque durante
este tiempo el Gobierno no adquirió ningún buque, ni siquiera para reemplazar al buque-
escuela "Presidente Alfaro" y en general el material presentaba en esta época claras
manifestaciones de desgaste, el esfuerzo por incrementar los conocimientos profesionales
de oficiales y tripulantes fue muy intenso; esto permitió después contar con personal
idóneo para tripular los buques que en años posteriores formaron la fuerza naval
ecuatoriana.
El mejoramiento de la organización de la Armada era otra de sus preocupaciones y

fue así como, desde el 1° de julio de 1949, por orden suya, la Escuadrilla pasó a
denominarse Escuadra y, en consecuencia, el Jefe de la Escuadrilla sería en adelante el
Comandante en Jefe de la Escuadra; lo que fue confirmado ese mismo mes en la orden
general del Ministerio de Defensa, en la parte correspondiente a la Armada, en la que
constaba también el cambio de denominación del Distrito Naval de Galápagos por la de
Gobernación Marítima del Archipiélago de Colón.
El primer Comandante en Jefe de la Escuadra fue el Capitán de Corbeta Carlos

Saavedra Garcés, quien venía desempeñando la Jefatura de la Escuadrilla; la que ya en
esa época no contaba entre sus buques al "Presidente Alfaro", que había salido del servicio
y puesto en reserva, lo que, en este caso, quería decir sin utilidad alguna.
En el mes de octubre del mismo año, los nombres de algunos de los buques de la
Escuadra fueron cambiados. Así el patrullero "Diez de Agosto" se llamó "Manabí"; el
"Nueve de Octubre", "Esmeraldas" y el "Cinco de Junio" tomó el nombre de "El Oro";
es decir que los nuevos nombres de los buques correspondían a los de las provincias de
la Costa.
En enero de 1950, se estableció el uso de la sigla BAE antepuesta al nombre del

buque; y el "Calderón" fue reclasificado como transporte armado.
Al iniciarse la década de los años cincuenta, los buques de la intitulada Escuadra

fueron empleados, cada vez más, en tareas ajenas a las propias de una fuerza de combate;
es decir los ejercicios tácticos, que habían sido la actividad principal de la I Sección de la
Escuadrilla, fueron casi olvidados y los buques de la Escuadra, con excepción de la
fragata "Guayas", fueron empleados en la vigilancia de los pesqueros en el Archipiélago
de Colón y en el transporte de carga y pasajeros.
La preocupación de algunos sectores del Gobierno, sobre la intensa actividad pesquera

de buques californianos en el Archipiélago, repercutió negativamente en el entrenamiento
de los buques, pues se exigía cada vez más una constante vigilancia en la extensa área
marítima de la jurisdicción ecuatoriana; lo que obligaba a destacar a varias áreas separadas
entre sí, a los tres únicos buques adecuados para tales tareas: el "Diez de Agosto", "Nueve
de Octubre" y "Calderón".
En el año 1951, en el mes de agosto, por ejemplo, el Comandante General de Marina

era presionado por las autoridades del Gobierno y la opinión pública para que se
incremente la vigilancia en aguas del Archipiélago, en circunstancias que ya se encontraban
ahí el patrullero "Esmeraldas" y el transporte "Calderón", los únicos buques disponibles
en esa ocasión.
Las continuas y prolongadas operaciones de vigilancia y control de la pesca en aguas

continentales e insulares, a más de desgastar el material de los buques, ocasionaba elevados
gastos en combustible y otros consumos, los que eran pagados con fondos del menguado
presupuesto de la Armada, a pesar de que la Ley de Pesca y Cacería Marítima, expedida
mediante Decreto Ley de Emergencia No. 003 del 22 de febrero de 1951, establecía que
el 30% de las recaudaciones que se hicieran por concepto de permisos de pesca, estaba
destinado al control de ésta, lo que significaba, obviamente, a la movilización de los
buques que hacían dicho control.
En el mes de abril de 1951, el BAE "Guayas" y el BAE "Manabí" zarparon de

Guayaquil con destino a Valparaíso, desde donde debían continuar a Talcahuano para
entrar en un periodo de carenamiento y reparaciones en el Arsenal de Marina.
Durante la navegación, el BAE "Manabí", cuyo Comandante era el Capitán de Corbeta

Alsacio Northía Delgado, no pudo mantenerse junto a la fragata "Guayas" a causa de la
poca velocidad que podía desarrollar por averías en sus máquinas, de tal manera que
arribó a Valparaíso después de la fragata que estaba comandada por el Capitán de Fragata
Jorge Wolf Franco.
En Valparaíso permanecieron el tiempo necesario para hacer las reparaciones más

urgentes de las máquinas de ambos buques; y luego continuaron la navegación con destino
a Talcahuano.
La permanencia de estos buques en Talcahuano se extendió mucho más tiempo del

que se había estimado, porque el estado del casco y máquinas de ambos buques, fue peor
que lo supuesto.
El BAE "Guayas" permaneció en Talcahuano un año, tal era la cantidad de trabajo

que fue necesario realizar para ponerlo en condiciones operativas; y el BAE "Manabí"
regresó a Guayaquil después de nueve meses, por iguales motivos.
En esta oportunidad se hacía presente, una vez más, la urgente necesidad de tener en
el propio país los elementos necesarios para el carenamiento y mantenimiento de los
buques: un dique con sus correspondientes talleres.
Los planificados periodos de carenamiento y mantenimiento de los buques evitan

que éstos queden repentinamente en condiciones peligrosas o, por lo menos, fuera del
servicio por mucho tiempo, tal como fue este caso.
Además del control de las actividades de los buques pesqueros en aguas ecuatorianas,
los buques de la Escuadra también realizaban las tradicionales tareas de transporte al
Archipiélago y de tropas a otros lugares de la costa; y también las de mantenimiento de
los faros y boyas.
En el transcurso de una de estas operaciones, el transporte "Abdón Calderón" colisionó

con el buque mercante "Carchi", una pequeña nave de cabotaje en la costa ecuatoriana,
de 289 toneladas.
El 19 de abril de 1951, el citado buque de la Armada navegaba en el río Guayas con

destino a Guayaquil, llevando a bordo al batallón "Cayambe", que se había embarcado
en Puerto Bolívar.
El buque mercante, procedente de Guayaquil, iba con destino a los puertos de

Esmeraldas y Limones, con pasajeros y carga, al mando del piloto costanero Daniel
Yagual Balón.
A las 03h 30m. del día arriba citado, se produjo el choque entre el buque de la Armada
y la motonave "Carchi", en circunstancias que las dos naves se avistaron a muy corta
distancia, sin permitirles maniobrar oportunamente para evitar la colisión, y a consecuencia
de ésta, el inmediato hundimiento de la nave mercante, con la pérdida de siete pasajeros
que murieron ahogados.
Algunas embarcaciones que concurrieron al área del desastre, en las inmediaciones

de Punta de Piedra, lograron rescatar a la mayoría de los pasajeros y tripulantes del
"Carchi".
El jurado de capitanes presidido por el Capitán del Puerto de Guayaquil determinó

que el responsable de la colisión era el piloto costanero Daniel Yagual Balón por no
haber procedido de acuerdo con las reglas para evitar colisiones en el mar y las en uso en
el río "Guayas", aunque dejó constancia de los atenuantes que habían por las malas
condiciones de visibilidad. Al Teniente de Fragata Alejandro Vallejo López, que era el
Comandante del "Abdón Calderón", se lo exoneró de toda responsabilidad.
El 1° de septiembre de 1952, tomó posesión del mando de la República el doctor José

María Velasco Ibarra, elegido por tercera vez para gobernar al país. Designó para
Comandante General de Marina al Capitán de Fragata Manuel Nieto Cadena, a la vez
que colocaba en situación de disponibilidad al Capitán de Fragata César Endara
Peñaherrera, poniendo así fin a la carrera naval de este brillante oficial, pero dando
también comienzo a una nueva etapa de la Armada. Es en este momento que se ponía fin
al negativo periodo que tuvo la institución naval durante la administración del presidente
Galo Plaza y de su Ministro de Defensa, señor Manuel Díaz Granados; y mientras el
Comandante General de Marina trabajaba duramente para conservar, por lo menos, lo
hasta ese momento logrado después de 1941, y aún más, a pesar de la situación adversa
que debía afrontar, intentó la adquisición de otra fragata para la Armada ecuatoriana,
gestión que la inició por medio de la Misión Naval de Estados Unidos, pero que luego se
estancó, razón por la que resolvió trasladarse a ese país para continuarla, pero el Gobierno
le negó el permiso para ausentarse y la gestión se frustró. Todo sucedió en el mes de
julio de 1952, es decir poco tiempo antes de que fuera relevado de la Comandancia
General de Marina por el presidente Velasco Ibarra.
El Capitán de Fragata Manuel Nieto Cadena asumió la Comandancia General de

Maria en septiembre y su primera gestión estuvo encaminada a poner en conocimiento
del Presidente de la República la situación de la Armada.
El señor Vicealmirante Nieto en sus memorias, escritas casi cincuenta años después,
dice:
"Cuando me hice cargo de la Comandancia en los primeros días de septiembre de

1952, solicité al Ministro de Defensa, doctor Arosemena, autorización para hablar con
el señor Presidente, doctor José María Velasco Ibarra. En dicha entrevista planteé
fundamentalmente la sinuosa historia de la Marina, (que) pasaba de una situación de
cierta preocupación del Estado a una de indiferencia, por decir lo menos, ya que en
varias ocasiones la Armada estuvo a punto de desaparecen es decir que sólo se había
mantenido de nombre la Marina. En general nunca había conformado una fuerza como
para hacer frente a un poderoso y equipado enemigo como el Perú. Le expresé al doctor
Velasco que en el Ecuador, en los últimos 17 años solo se había adquirido tres buques:
el "Presidente Alfaro" en 1935 que era una yate; el remolcador "Cotopaxi" que no era
un buque de guerra, en 1947; y el único buque de guerra, la fragata "Guayas", en el
mismo año. Le expuse la imperiosa necesidad de conformar y consolidar una fuerza
naval para cuidar la frontera marítima que era extensa y vulnerable ante cualquier
desembarco a lo largo de toda la costa, así como de las islas Galápagos, que constituía
uno de los objetivos principales de la ambición peruana. Por tanto lo fundamental era
estabilizar (sic) el crecimiento de la institución naval para satisfacer las necesidades de
la defensa, incluyendo la de la riqueza ictiológica dentro de las doscientas millas de mar

territorial que el Ecuador junto con Perú y Chile, habían declarado, en el histórico
Convenio firmado en la Conferencia del Pacífico Sun en los últimos meses de gobierno
del señor Galo Plaza.
El Presidente de la República estuvo de acuerdo con lo expuesto y ofreció todo su

apoyo a las iniciativas que yo planteara en el futuro, dentro de los límites económicos
del país. Cuando le expresé al señor Ministro la necesidad de adquirir materiales para
la defensa, ofreció toda su ayuda. Debo dejar claramente establecido que mi gestión
como Comandante General de Marina tuvo el respaldo del señor Presidente y de los
Ministros de Defensa doctor Carlos Julio Arosemena Monroy y Coronel Reinaldo Varea
Donoso".
Respecto a lo expresado por el entonces Comandante General de Marina, Capitán de

Fragata Manuel Nieto Cadena, sobre los buques adquiridos entre 1935 y 1952, debemos
decir que él olvida que durante el gobierno del doctor Arroyo del Río, se incorporaron a
la Armada del Ecuador los tres buques entregados por el Gobierno de Estados Unidos
por gestiones directas del doctor Arroyo del Río, sin que en esos momentos se afectara al
Erario Nacional. Es posible que este "olvido" obedezca a razones políticas, especialmente
conociendo el temperamento apasionado del doctor Velasco Ibarra.
Al asumir el cargo de Comandante General de Marina, el Capitán de Fragata Manuel

Nieto Cadena, la situación de la Armada era la siguiente:
La Escuadra estaba compuesta por los mismos buques, existentes desde el año 1947,
menos el buque-escuela "Presidente Alfaro" que estaba ya fuera de servicio; pero los
patrulleros "Manabr y "Esmeraldas", a pesar de sus recientes carenamientos y extensas
reparaciones, estaban en condiciones que presagiaban su próxima salida del servicio, lo
que determinaba que la Escuadra quedaría reducida a la fragata "Guayas" y a los
insignificantes buques auxiliares.
Sin embargo, en el ario 1952, las actividades de la Escuadra no se detuvieron y la

constante vigilancia de los buques pesqueros en aguas del Archipiélago y de la costa, se
mantuvo.
El BAE "Esmeraldas" hizo el patrullaje en Galápagos en febrero, turnándose en los

meses siguientes con el "Manabr; también fueron estos dos buques los que ejercieron
vigilancia a lo largo de la costa y en algunas oportunidades cumplieron simultáneamente
otras tareas; tal fue el caso del "Esmeraldas" que en el mes de mayo mientras transportaba
a los cadetes de la Escuela Militar de Manta a Salinas, su Comandante se vio obligado a
emprender una larga persecución de tres buques pesqueros infractores, los que fueron
detenidos y conducidos a Guayaquil desde las proximidades del puerto de Esmeraldas,
con las consiguientes molestias para los oficiales y cadetes de la citada Escuela Militar.
Este mismo buque llevó a San Lorenzo una comisión de legisladores que fueron a
inspeccionar las obras del ferrocarril, que se construía desde Ibarra a ese puerto. En esa
oportunidad, por primera vez, la Armada intervenía en los asuntos relativos al puerto de
San Lorenzo, lugar que después, pasado poco tiempo, sería asiento de la base naval, que
ahora es ocupada por la Infantería de Marina, pero que en el tiempo que se planificó y se
inició su construcción estaba destinada a ser una base de la Escuadra.
El ario 1952 fue un ario de intensa actividad para los buques de la Escuadra, pues a las
múltiples tareas que debían ejecutar se añadieron las de colaboración con el Ministerio
de Economía para la ejecución del proyecto de investigación pesquera elaborado por la
F.A.O. con la participación del Ecuador y otros países del Pacífico sudamericano.
En el mes de febrero, el BAE "Manabí" al mando del Capitán de Corbeta Sergio

Sáenz Bejarano recorrió el área marítima ecuatoriana, comprendida entre el litoral
continental y el Archipiélago de Colón, y en el mes siguiente fue el BAE "Esmeraldas"
el que ejecutó el mismo trabajo, siendo su Comandante el entonces Capitán de Corbeta
Carlos Monteverde Granados, quien a su regreso a Guayaquil elevó el respectivo informe
al Comandante General de Marina y al Comandante en Jefe de la Escuadra.
De este informe son los párrafos que a continuación se transcriben:
"Para informar a usted, que en cumplimiento de la Orden de Operación No. 08/52

del día 10 del presente mes, (marzo) a las 19h 00m desatraqué del muelle del Arsenal
Naval, pero, debido a fallas de las máquinas principales, fue imposible continuar el
viaje inmediatamente, siendo necesario dar fondo frente al mismo Arsenal, desde donde
zarpó para Puerto Baquerizo Moreno a las 19h 38m después de corregidas las fallas
anotadas.
La navegación durante la travesía fue sin dificultad de ninguna clase, arribando a

Puerto Baquerizo el día 13 a las 13h 15m. .... El día 15 a las OOh 35m zarpé para la Base
de Seymour a donde se arribó a las 07h 59m. ... Este mismo día a las 16h 15m se zarpó
con rumbo a la isla Floreana, al puerto de Black Beach, de acuerdo con el plan de viaje
elaborado con la intervención del doctor Schweigger, delegado de la F.A.O. ante el
Ministerio de Economía. Desde aquí, en adelante, toda la navegación se hizo, en lo
posible, de acuerdo con los deseos del mencionado doctor, o sea por los lugares que él
consideraba convenientes para sus experimentos de pesca, aunque en algunas ocasiones
no me fue posible acceder a sus peticiones, para evitar peligros al buque. A las OOh 25m
del día 16 se dio fondo en Black Beach con casi la totalidad de la tripulación y algunos
oficiales adoleciendo de una grave intoxicación alimenticia, que fue tratada en principio
por el enfermero del buque.
A las 12h 20m dio fondo en la rada el BAE "El Oro" e inmediatamente el médico de
la Guarnición Naval, que viajaba a su bordo, se trasladó a este buque para examinar a
todos los enfermos e informó que algunos casos habían sido de cuidado.
A las 14h 34m se zarpó para efectuar un reconocimiento de la costa oeste y sur de la
isla Florecilla y se dio fondo en la bahía de Post Office a las 17h 46m, habiendo luego
zarpado a las 21h 45m para la costa noroeste de la isla Isabela. Durante esta navegación
se hicieron frecuentes paradas y se navegó a diferentes rumbos, buscando las
profundidades adecuadas para la pesca de diversas especies. Como la navegación
nocturna, cerca de la costa, en el lado noroeste de Isabela no ofrecía las seguridades
necesarias , se dio fondo en la bahía Tagus a las 13h 58m del día 17. El día 18 a las 07h
04m se continuó la navegación por las islas del norte y luego se puso rumbo al Continente,
con destino al puerto de Esmeraldas.
Durante la navegación en el norte de Isabela se siguió muy cerca de la costa, según

lo requería siempre el doctor Schweigger; pero su pedido de dar fondo en la noche en
Marchena o en la bahía Darwin de la isla Genovesa, fue negado por los peligros que
esto implicaba.
A Esmeraldas llegamos el 21 a las 06h 04m, sin anotarse ninguna novedad durante
la navegación...
A las 11h 10m del 22 salimos para Limones, anotándose al momento del zarpe, que
se encontraba ausente el Sargento Amanuense Kléber Rendón Briones, quien había salido
con autorización el día anterior. Comuniqué esta novedad a la Capitanía del Puerto de
Esmeraldas y solicitando se me informe cuando se presente dicho tripulante a ese Reparto.
Posteriormente, el día 27, recibí un radiograma del Comandante del Primer Distrito
Naval, avisando que el Sargento Rendón había sido recogido en aguas del puerto de
Tumaco, cuando iba a la deriva en una balsa, según lo había informado el Cónsul del
Ecuador en ese puerto colombiano.
A las 15h50 se dio fondo frente a la boca de Limones, a una distancia de cuatro
millas aproximadamente. Inmediatamente despaché la lancha a órdenes del doctor
Schweigger, pero, como el viento soplaba con alguna intensidad, no fue posible realizar
el trabajo intentado, regresando enseguida la lancha.
El día 23 a las 03h 12m se zarpó para Punta Galera, en donde se dio fondo a las 12h
45m, después de haber navegado a varios rumbos y efectuado algunas paradas.
El día 24 zarpamos de Punta Galera para Manta, puerto al que llegamos a las 15h
29m; y el día 25 a las 08h 15m seguimos con rumbo a Salinas, en donde se dio fondo a
las 20h 55m.
La navegación entre Manta y Salinas se hizo muy cerca de la costa y haciendo varias
paradas, especialmente frente a Machalilla, en donde permanecimos desde las 13h 40m
hasta las 16h 02m.
En Salinas, durante el día 26 se hicieron varios ajustes en las máquinas principales

y en el generador, el mismo que había funcionado sin descanso desde la salida de
Guayaquil.
El 27 salimos para Puerto Bolívar, arribando a este puerto a las 18h 46m luego de
una navegación caracterizada por los continuos cambios de rumbo y frecuentes paradas;
y habiendo avistado a un buque pesquero, pero fuera de aguas ecuatorianas, siendo
este el único encontrado durante esta operación, a más del otro que fue inspeccionado
en Galápagos". 12
Pero ahora sigamos relatando los hechos que en los años de la década de los cincuenta
del siglo XX, fueron jalonando el proceso evolutivo de la Armada del Ecuador
El 9 de agosto de 1953, el BAE "Esmeraldas" navegaba en el río Guayas en su viaje

de regreso a Guayaquil, después de haber dado cumplimiento a la orden de patrullar a lo
largo de la costa. De Guayaquil había salido el buque mercante "Don Víctor" al mando
del piloto costanero Daniel Yagual Balón, el mismo que fue de la motonave "Carchi"
cuando ésta naufragó al colisionar con el cañonero "Calderón". El Comandante del BAE
"Esmeraldas" era el Capitán de Corbeta Gonzalo Cabezas Cabezas.
El buque mercante "Don Víctor" pertenecía a la Compañía Ecuatoriana de Transporte

Marítimo, cuyos principales accionistas eran los hermanos Villacrés Moscoso, personas
muy vinculadas con las actividades comerciales de Guayaquil.
En las inmediaciones de isla Verde, en la parte en la que desemboca el río Guayas, el

mencionado buque mercante colisionó violentamente al vetusto buque de la Armada,
causando su inmediato hundimiento y la muerte de dos de sus tripulantes: el Cabo Soldador
Juan de la Cruz y el Marinero Motorista Benigno Jiménez León, quienes perecieron
ahogados por no haber podido abandonar el buque a causa de la rapidez del hundimiento.
El naufragio del BAE "Esmeraldas" dejó a la Escuadra sin un buque que, a pesar de
su ninguna condición como buque de guerra, era, sin embargo, un elemento útil para el
entrenamiento táctico de los oficiales y tripulantes; y para la vigilancia y control de la
costa y el Archipiélago de Colón.
En este mismo año se registra un acontecimiento importante en la historia naval

ecuatoriana: el crucero de instrucción de la Escuela Naval a bordo del BAE "Guayas", y
su visita a la Base Naval de Cartagena de la Armada de Colombia.
Este crucero de instrucción de la Escuela Naval a bordo del BAE "Guayas", sólo
tiene como antecedentes, el viaje del buque-escuela "Marañón" a Valparaíso con los
cadetes navales de la Escuela que funcionaba a bordo, en el año 1906; y en 1937, el viaje
del buque-escuela "Presidente Alfaro" a Valparaíso y Talcahuano con los cadetes del
tercer curso de la Escuela Naval de Salinas.
El 5 de noviembre de 1953 zarpó de Guayaquil, con destino a Cartagena, el BAE

"Guayas" al mando del Capitán de Fragata Jorge Wolf Franco; a bordo también iba el
Comandante en Jefe de la Escuadra, Capitán de Fragata Carlos Saavedra Garcés, en
12 Archivo personal del autor.- Copia de un borrador del informe del Comandante del buque.
compañía de los Capitanes de Corbeta Gonzalo Cabezas Cabezas y Alejandro Vallejo

López, y de los Tenientes de Fragata Rafael Cevallos Viteri y Reinaldo Vallejos Vivas,
oficiales pertenecientes a otros buques de la Escuadra y al Estado Mayor de la
Comandancia de la Escuadra, quienes había sido designados miembros de la comisión
que en representación de la Armada del Ecuador asistirían a las celebraciones de Cartagena
por invitación de la Armada de Colombia.
En Salinas se embarcaron el Comandante de Guardiamarinas y Director Interino de

la Escuela Naval, Capitán de Corbeta Carlos Monteverde Granados; el Jefe del
Departamento de Artillería de la Escuela, Teniente de Fragata Wilson Larrea Torres, y
los oficiales instructores, Alférez de Navío Alfredo Poveda Burbano y Alférez de Navío
Fausto Alvear Vásquez, con 30 guardiamarinas de la Escuela Naval y cinco pilotines de
la Escuela Náutica.
El 9 de noviembre, el BAE "Guayas" arribó al puerto de Cartagena, en donde

permaneció hasta cuando, el día 13, inició su regreso a Guayaquil.
A pesar del escaso tiempo que duró este crucero de instrucción de los guardiamarinas
a bordo del BAE "Guayas", sí tuvo efectos positivos en la preparación profesional de
éstos y contribuyó a elevar el espíritu naval de oficiales, guardiamarinas y tripulantes.
En el ario 1954 se produce un virtual y trascendental cambio en la organización y en

las ideas conceptuales sobre la finalidad de la Armada, exteriorizadas con la adquisición
de seis lanchas patrulleras destinadas a ejercer el control de las actividades de los buques
pesqueros en las aguas continentales e insulares ecuatorianas.
El llamado Acuerdo de Santiago suscrito por Chile, Ecuador y Perú, estaba vigente
desde el 18 de agosto de 1952, el mismo que en su parte resolutoria dice:
"Por las consideraciones expuestas, los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú, decididos
a conservar y asegurar para sus pueblos respectivos, las riquezas naturales de las zonas
del mar que baña sus costas, formulan la siguiente declaración:
I.- Los factores geológicos y biológicos que condicionan la existencia, conservación

y desarrollo de la fauna y flora marítimas en las aguas que bañan las costas de los
países declarantes, hacen que la antigua extensión del mar territorial y de las zonas
contiguas sean insuficientes para la conservación, desarrollo y aprovechamiento de esas
riquezas a que tienen derecho los países costeros.
II.- Como consecuencia de estos hechos, los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú
proclaman como norma de su política internacional marítima, la soberanía y jurisdicción
exclusivas que a cada uno de ellos corresponde sobre el mar que baña las costas de sus
respectivos países, hasta una distancia mínima de 200 millas marinas desde las referidas
costas.
IIL- La jurisdicción y soberanía exclusivas sobre la zona marítima indicada incluye,

también la soberanía y jurisdicción exclusivas sobre el suelo y subsuelo que a ella
comprende.
IV- En.caso de territorio insular; la zona de 200 millas se aplicará en todo el contorno
de la isla a grupo de islas. Si una isla o grupo de islas pertenecientes a uno de los países
declarantes estuviere a menos de 200 millas de la zona marítima general que corresponde
a otro de ellos, la zona marítima de esta isla o grupo de islas quedará limitada por el
paralelo del punto en que llega al mar la frontera terrestre de los Estados respectivos.
V- La presente declaración no significa desconocimiento de las necesarias

limitaciones al ejercicio de la soberanía y jurisdicción establecidas por el derecho
internacional, en favor del paso inocente o inofensivo a través de la zona señalada,
para las naves de todas las naciones.
VI.- Los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú, expresan su propósito de suscribir

acuerdos a convenios para la aplicación de los principios indicados a reglamentar y
proteger la caza y la pesca dentro de la zona marítima que les corresponde y a regular y
coordinar la explotación y aprovechamiento de cualquier otro género de productos o
riquezas naturales existentes en dichas aguas y que sean de interés común".
Y en el Convenio sobre medidas de vigilancia y control de las zonas marítimas de los

países signatarios, suscrito en Santiago de Chile de acuerdo con la Resolución No. X del
8 de octubre de 1954, se expresa:
"Primero.- Corresponde a cada país signatario efectuar la vigilancia y control de la

explotación de las riquezas de su zona marítima por conducto de los organismos y medios
que considere necesario.
Segundo.- La vigilancia y control a que se refiere el artículo "primero" solo podrán

ser ejercitado por cada país dentro de las aguas de su jurisdicción. Sin embargo sus
naves o aeronaves podrán ingresar en la Zona Marítima de otro país signatario sin
necesidad de autorización especial, cuando dicho país solicite expresamente su
cooperación.
Tercero.- Las naves o aeronaves de los países signatarios estarán obligadas a enviar
a las autoridades que cada país señale toda la información posible acerca de la situación,
identificación y faena de los barcos de pesca y caza que avisten en el curso de su visita.
Las telecomunicaciones que se efectúen con este fin, estarán libres de portes, tasas e
impuestos. Cada país reglamentará la forma de operar para el cumplimiento de esta
disposición.
Cuarto.- A fin de hacer más efectiva la vigilancia, las Oficinas Técnicas deberán
crear un sistema rápido y eficiente de intercambio de informaciones entre los países
signatarios.
Quinto. - Toda persona está facultada para denunciar ante las autoridades marítimas
correspondientes la presencia de embarcaciones que se dedican a la explotación

clandestina de los recursos del mar dentro de la Zona Marítima.
Sexto.- Los cónsules de los países signatarios deberán informar personalmente a sus
gobiernos acerca del alistamiento, zarpe, tránsito, recalada, aprovisionamiento y demás
antecedentes relativos a todas las expediciones balleneras o pesqueras que salgan o
pasen por los puertos en que están acreditados y cuyo destino verdadero o aparente
sean las aguas del Pacífico Sur.
Séptimo.- Todo lo establecido en el presente convenio se entenderá ser parte integrante,

complementaria y que no deroga las resoluciones y acuerdos adoptados en la Conferencia
sobre Explotación y Conservación de las Riquezas Marítimas del Pacífico Sur, celebrada
en Santiago de Chile en Agosto de 1952". "
La suscripción de la Declaración de Santiago repercutió fuertemente en las obligaciones

de la Armada; pues, al extenderse hasta las doscientas millas marítimas, desde la costa y
alrededor del Archipiélago, el área bajo jurisdicción del Estado ecuatoriano, el control
de los buques dedicados a la pesca se hizo muy difícil.
El control de los buques pesqueros que la Armada había mantenido siempre con sus
inadecuados buques, se volvió imposible en esta nueva situación, lo que demandaba la
adquisición de naves destinadas exclusivamente a tal tarea, para dejar así a los buques de
la Escuadra dedicados, en lo posible, a su preparación para cumplir con su misión general
y permanente: la conquista o disputa del dominio del mar para ejercer este dominio
durante la guerra; esto es, estar preparada para el combate en el mar, lo que podía lograrse
con la adquisición de verdaderos buques de guerra, lo que en el caso ecuatoriano eran
los buques tipo destructor, que el Mando Naval ecuatoriano venía persiguiendo desde
antes, especialmente a partir de la década de los años cuarenta.
Pero la sola adquisición de estos buques no era suficiente para forjar una fuerza naval,
era necesario preparar al personal mediante constantes ejercicios en la mar y así consolidar
una doctrina táctica a través de la experiencia obtenida en el transcurso de estos ejercicios.
La eficiencia de la Escuadra para cumplir su misión en una situación de guerra,

solamente podría lograrse si se dedicaba, sin interferencias a su preparación técnica y
táctica para el combate, excluyéndola del ejercicio de tareas ajenas a su propia finalidad;
y en este contexto la adquisición de las lanchas antes citadas, para el control de los
buques pesqueros significaba en sí, un cambio de concepto sobre la misión principal de
la fuerza naval, sin olvidar las obligaciones de la Armada en el desarrollo nacional, pues
al adquirirlas para el cumplimiento de tareas propias de un servicio de guardacostas,
implícitamente se estaba excluyendo o por lo menos disminuyendo la participación de la
Escuadra en las tareas de control de las actividades pesqueras en aguas de jurisdicción
del Ecuador.
13 Teodoro Alvarado Garaicoa.- Derecho Internacional Marítimo.- Academia de Guerra Naval-Guayaquil -

Ecuador 1970.- Páginas 175-178.
Es en esta coyuntura que se principia a comprender la conveniencia de disponer un

servicio de guardacostas, independiente de la Escuadra, con funciones distintas, para
ejercer las propias de una policía marítima, a la vez que la Escuadra podía, al deslindarse
de éstas, cumplir con su principal función de seguridad nacional.
Con este propósito, el Gobierno del Ecuador contrató con el astillero de Hermann
Havihorse de Bremen la construcción de seis lanchas rápidas para dedicarlas al patrullaje
y control de los buques pesqueros, al mismo tiempo que negociaba la compra de dos
aviones anfibios del tipo PBY, los llamados Catalinas, para dedicarlos al patrullaje
marítimo.
Las características de estas lanchas eran las siguientes:
Desplazamiento 45 toneladas
Eslora 76 1/2 pies
Manga 12 1/2 pies
Calado máximo 6 1/2 pies
Velocidad máxima 22 nudos
Dos máquinas de 600 HP cada una
El efecto, la primera de estas lanchas llegó al puerto de Guayaquil a bordo del buque
mercante "Buberstein", en los primeros días del mes de noviembre de 1954; y luego
sucesivamente fueron llegando las otras, hasta el 6 de marzo de 1955; fecha en que, a
bordo del buque mercante "Travestein", llegó la última, quedando así concluido el proceso
de adquisición de estas lanchas.
La incorporación de estas lanchas a laArmada, es el antecedente más lejano del actual

Cuerpo de Guardacostas; aunque en aquella época no se expresara explícitamente la idea
de su creación; pero si se toma en consideración la finalidad de su adquisición y sus
características, es obvio concluir que fueron elementos apropiados solamente para el
servicio de guardacostas, y que la motivación de la Armada y del Gobierno para adquirirlas
tiene su explicación en la situación producida por el Acuerdo de Santiago.
La adquisición de los aviones Catalinas tiene igualesinotivos, pues el propósito del

Gobierno y de la misma Armada, que impulsó su compra, se encuadra en la necesidad
de controlar la inmensa área marítima determinada por dicho Acuerdo-mediante la acción
coordinada de las lanchas y los aviones.
Se intentó que esos aviones fueran piloteados por aviadores navales y con este fin la
Armada envió a dos oficiales recién graduados en la Escuela Naval de Annapolis, al
Centro de Entrenamiento de Pensacola en Estados Unidos, en donde el Alférez de Fragata
Enrique García Abad obtuvo el título de aviador naval; pero sin que haya podido ejercer
su profesión, porque al regresar al Ecuador en 1955 se encontró con la desalentadora
noticia que los aviones estaban en poder de la Fuerza Aérea y que el Ministerio de Defensa
había decidido que fuera esta rama de las Fuerzas Armadas la que debía operar estos
aviones.
Al respecto, el Jefe del Estado Mayor de la Armada, Capitán de Fragata Guillermo

Ordóñez Gómez, al poner en conocimiento del Comandante en Jefe de la Escuadra y del
Comandante del Distrito Naval del Guayas esta orden, mediante oficio fechado el 19 de
septiembre de 1955, decía:
"Por cuanto los dos aviones "Catalinas" van a ser entregados a la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, no hay razón ya para que mandemos personal de la Armada a especializarse
en lo que concierne a aviones ".14
Así fue como se frustró este segundo intento de crear la aviación naval ecuatoriana y
debió pasar mucho tiempo para que la Marina de Guerra del Ecuador, tenga su propia
aviación.
El entonces Alférez de Fragata Enrique García Abad, ahora retirado de la Armada con
el grado de Capitán de Corbeta, al recordar este episodio de su vida, dice:
"Al llegar al Ecuador fue temporalmente asign ado a la Comandancia General de

Marina. Los dos hidroaviones tipo PBY anfibios habían sido ya adquiridos y estaban en
el aeropuerto Mariscal Sucre. Junto conmigo llegaron a Quito dos miembros de la
Misión Naval norteamericana que ayudarían en el entrenamiento de personal para el
mantenimiento y manejo de estos aviones. Entre mis planes figuraba el entrenar a otros
oficiales de marina para copilotos y futuros pilotos; pero había un gran problema, los
dos hidroaviones habían sido puestos en custodia de la Fuerza Aérea y ahora la FAE se
negaba a entregarlos a la Marina. Era obvio que el celo profesional era demasiado
grande como para permitir que la Marina tenga sus propios aviones. Lo máximo que
pude conseguir es que se me permita inspeccionar los dos hidroaviones. Solo uno se
encontraba en condiciones más o menos aceptables, el otro ya había sido "canibalizado"
para repuestos. Los motores que usaban estos hidroaviones PBY eran los mismos de los
DC-3 que en esa época usaba la FAE para sus tareas específicas. En las condiciones
económicas y presupuestarias en que se debatían las Fuerzas Armadas en aquellos
tiempos, casi todo era permitido. Tanto bregar logré que se me permita hacer unos
pocos vuelos en el hidroavión que quedaba, pero sin arriesgarme a acuatizar ya que las
condiciones del casco del aparato o fuselaje propiamente dicho no eran confiables.
Desgraciadamente cuando la Marina finalmente quiso hacer valer sus derechos va era
tarde, los aviones ya casi inservibles, definitivamente se quedaron con la FAE y como
los hechos lo probaron más tarde esas magníficas y útiles aeronaves terminaron de
chatarra en algún rincón de un aeropuerto".
Al quedar estos aviones en poder de la Fuerza Aérea, la supuesta coordinación de

éstos con las lanchas, en las operaciones de control de área marítima, fue muy precaria,
casi nula, y la gran autonomía de estos aviones no fue utilizada para una mayor extensión
del área patrullada.

El fin de este periodo de la historia naval ecuatoriana, que la hemos titulado época,
crepuscular; porque es la de los iniciales esfuerzos para crear una fuerza naval, podemos
situarlo en el segundo semestre de 1955, porque es en ese tiempo que se cruzan los
acontecimientos antes señalados con los correspondientes a la adquisición de los primeros
destructores y la recuperación para el servicio de la fragata "Guayas", que fueron los
primeros buques de guerra que conformaron la fuerza naval de la Armada del Ecuador
del siglo XX; pues siendo cierto que el cazatorpedero "Libertador Bolívar" fue un buque
de guerra, no podemos considerarlo, por ser el único, como componente de una fuerza
organizada; y en los primeros años de la República, la situación fue similar en el caso de
la fragata "Colombia".
En el año 1953, el entonces Comandante General de Marina, Capitán de Fragata

Manuel Nieto Cadena, continuó las gestiones iniciadas por su antecesor, el Capitán de
Fragata César Endara Peñaherrera, para adquirir una fragata igual o similar a la que ya
estaba en poder de la Armada del Ecuador..
El Vicealmirante en servicio pasivo Manuel Nieto, en un artículo titulado Vivencias

Navales, publicado en la Revista del Instituto de Historia Marítima No. 30 del mes de
diciembre de 2001, expresa:
"Continué las conversaciones con el Jefe de la Misión Naval para saber en qué
estado quedó la negociación, que según el Comandante Endara, estaba en camino.
Algunos días después el Jefe de la Misión me informó que la negociación de una fragata
para el Ecuador había sido negada y que tal particular se le había comunicado al
Comandante General. Sin embargo, tuve la intención de iniciar nuevas negociaciones,
pero ya no para una sola, sino por lo menos para dos fragatas, que yo consideraba
indispensables para la defensa. La Misión me informó que se había dirigido al Pentágono
para poner en conocimiento el pedido de la Armada Ecuatoriana e iniciar la nueva
negociación. Lamentablemente, días después, se me comunicó que podían entregar los
buques a un precio de cinco millones de dólares cada uno, cantidad que para nuestra
economía era totalmente inaceptable, considerando además que la fragata anterior se
había adquirido en solo 180.000 dólares".
A lo expresado por el Vicealmirante Nieto sobre la gestión iniciada por el Capitán de

Fragata César Endara para adquirir una fragata, debemos añadir que en el año 1950
había visitado Washington con el objeto de culminar las gestiones que se venían haciendo
para conseguir del Gobierno norteamericano la transferencia de un destructor.
Pero cuando parecía que esto había llegado a ser realidad, un informe del Capitán de
Navío Raymundo Tomer, Jefe de la Misión Naval de Estados Unidos, dejó sin efecto las
gestiones del entonces Comandante General de Marina.
El citado Jefe de la Misión, al informar a las autoridades navales de su país, expresaba

que era desacertado entregar un destructor al Ecuador por las limitaciones económicas
del país, la falta de infraestructura logística y la ninguna experiencia del personal para
operar esta clase de buques.
Volviendo a la situación posterior relativa a la intentada adquisición de las dos fragatas

mencionadas, el Vicealmirante Nieto continúa informándonos:
"Ante la situación creada, inicié reservadamente conversaciones con diferentes

embajadores acreditados en el país expresándoles nuestro deseo de adquirir tres buques
de guerra usados de un tonelaje y armamento dentro de ciertas características
determinadas en mi petición.
Como contestación varios países me informaron que no estaban en capacidad de

vender, excepto Inglaterra que ofrecía destructores de la clase Hunt que salieron de
servicio al finalizar la II Guerra. Inmediatamente me trasladé a Londres para precisar
los detalles de los buques, del costo y de la forma de pago. Fui invitado a conocer los
tres buques solicitados; lamentablemente se me informó que ocho días antes habían
terminado las negociaciones de uno de ellos con Egipto. Quedaron por tanto dos
destructores disponibles que los comprometí para Ecuador y su costo era una pequeña
fracción de los precios pedidos por las fragatas americanas, a pesar de que estos buques
estaban equipados con mejor armamento y mayor velocidad. Por otro lado los' buques
fueron construidos entre 1943 y 1944 para ser utilizados en el patrullaje de las islas
británicas, pues el peligro de una guerra naval se había alejado para ese entonces,
cuando Alemania estaba perdiendo en todos los fuertes en que combatía. Al término de
la guerra estos buques salieron del servicio y fueron conservados con sistemas que
impedían positivamente su deterioro. Según las bitácoras que me indicaron los tiempos
que habían navegado, garantizaban que todas sus instalaciones, así como su maquinaria
en general se encontrarían en buenas condiciones.
Posteriormente por inspección de nuestro personal y de Lloyd de Londres se comprobó

que se encontraban en magníficas condiciones de conservación. Por mi parte, en ese
viaje comprometí la compra para Ecuador de los dos destructores "HMS Meynell" y
"HMS Quantock" que quedaron desde entonces reservados definitivamente.
De regreso al Ecuador; el Jefe de la Misión Naval me visitó para informarme que

tenía conocimiento de que yo había iniciado la compra de dos buques en Inglaterra y
que me hacía saber que el Pentágono se oponía a esta adquisición. Por otro lado, me
comunicó que en vez de retirar los patrulleros que nos entregaron en 1943, si queríamos
que continúen en el Ecuador definitivamente en propiedad, debíamos pagarles la cantidad
de 19.000 dólares. Cumplí su requerimiento, abonando la cantidad solicitada. ... Ante
esta situación, hice un nuevo viaje a Inglaterra para hablar con la misma persona en el
Almirantazgo, y expresarle el inconveniente que presentaba la Misión Naval en Ecuador.
Me manifestó que no me preocupara del asunto y que continuaríamos la negociación,
resolviendo cualquier inconveniente que pudiera presentarse.
Nuevamente de regreso informé al Ministro sobre la gestión realizada y pedí hablar

con el Presidente de la República.
A él le manifesté que se había concluido la negociación y debía gestionar los fondos

para ir cubriendo los abonos que había que atender, conforme progresaran los trabajos
de reacondicionamiento que obtuvo los hiciera el Almirantazgo en sus propios astilleros

(sic). Tales trabajos estaban programados para año y medio de duración cada uno,
debiendo completarse la entrega total en dos años. Había pues, que buscar el
financiamiento; esto obligadamente tenía que hacerlo la Junta de Defensa Nacional,
por lo cual le pedí al Presidente de la República que presidiera una sesión de ese
organismo para que aprobara la adquisición. Efectivamente en dicha sesión el señor
Presidente presentó el caso y se aprobó por unanimidad".
Prosiguiendo su relato el Almirante Nieto expresa:
"Quedaba por conseguir un préstamo con el aval de la Junta de Defensa, en algún

banco u organismo europeo. Me trasladé otra vez a Europa en compañía del Capitán de
Fragata Sergio Pazmiño con el objeto de buscar el financiamiento y entregar al
Almirantazgo una pequeña lista de alteraciones que había que hacer en los buques para
ser usados en el trópico. En el periplo ante bancos de Francia, Holanda e Italia, todos
manifestaron la posibilidad de efectuar el préstamo, pero exigían que las reparaciones
se hagan en los astilleros de esos países. Se hizo la gestión también ante bancos y
financieras inglesas que ofrecían considerar la petición. En espera de la respuesta,
regresamos al país. Poco tiempo después recibí la visita del doctor Lamparelli que
venía a nombre de una empresa financiera de Londres con el propósito de negociar el
préstamo que habíamos solicitado. Lo puse en contacto con el Ministro, quien a su vez
lo presentó al Gerente del Banco Central que era miembro de la comisión económica de'
la Junta de Defensa Nacional que estudiaba la conveniencia y condiciones económicas
de los contratos para las adquisiciones que hacía dicho organismo para las Fuerzas
Armadas. Después de largas conversaciones y ajustes se firmó el préstamo".
Conseguido el préstamo por el Gobierno del Ecuador, los destructores "Meynell" y

"Quantock" entraron en los astilleros de Samuel White and Company en Cowes, en la
isla de Wight al sur de Inglaterra, con el propósito de efectuar la revisión y los trabajos
que fueren necesarios para ponerlos en condiciones operativas.
Para Comandante del "Quantock", que luego, bajo la bandera ecuatoriana, tomó el
nombre de "Presidente Alfaro", se designó al Capitán de Corbeta Jorge Game Castro y
del "Meynell", futuro "Presidente Velasco", al Capitán de Corbeta Gustavo Moncayo
Merizalde, quienes acompañados de los Teniente de Fragata Ángel Benavides Chaves y
Octavio Jarrín Salgado, designados Ingenieros de Cargo de cada uno de estos buques
respectivamente, fueron los primeros miembros de las dotaciones que llegaron a Inglaterra
para inspeccionarlos y conocer sus condiciones técnicas y operativas.
Cuando llegaron los demás oficiales y las tripulaciones, se empezó la recepción de

los buques y las pruebas para verificar el correcto funcionamiento de las máquinas y
equipos electrónicos, al mismo tiempo que los oficiales estudiaban los planos,
especificaciones técnicas y condiciones prácticas del material. Posteriormente se
emprendió en un programa de entrenamiento de las tripulaciones.
Cumpliéndose lo programado, el primer buque que estuvo listo para iniciar el viaje al
Ecuador fue el "Presidente Alfaro"; y el 16 de agosto de 1955 se efectuó el cambio de

bandera en una ceremonia en la que estuvieron presentes, el embajador del Ecuador en el
Reino Unido, doctor José Martínez Cobo; el Comandante General de Marina, Capitán
de Navío Manuel Nieto Cadena, el Almirante de la Base Naval de Portsmouth; el Capitán
de Fragata Sergio Pazmiño; el Comandante, oficiales y tripulantes del "Presidente Velasco"
y los pertenecientes al "Presidente Alfaro".
A las 11h 50m, se arrió la bandera británica a los acordes de "God save the Queen" y
se izó la bandera del Ecuador con el himno nacional.
Después se continuó el entrenamiento y las pruebas en el mar, hasta cuando, el 19 de

agosto, el BAE "Presidente Alfaro" zarpó del puerto de Portsmouth, iniciando el viaje al
Ecuador.
Durante la travesía del Atlántico, tuvo que enfrentarse a dos huracanes que lo pusieron
en grave peligro; pero, felizmente llegó a Guayaquil el 24 de septiembre, después de 35
días de navegación en aguas tormentosas, gracias a la protección de Dios y al trabajo
eficiente y sacrificado de su Comandante, oficiales y tripulantes, a quienes le corresponde
ser recordados por la historia naval ecuatoriana como los primeros en atravesar el Atlántico
en un buque de guerra de la Armada del Ecuador:
Capitán de Corbeta Jorge Game Castro Comandante

Teniente de Fragata Francisco Guzmán Flores Segundo Comandante
Teniente de Fragata Ángel Benavides Chaves Ingeniero de Cargo
Teniente de Fragata Wilson Larrea Torres Oficial de Operaciones
Teniente de Fragata Alfredo Poveda Burbano Oficial Artillero
Teniente de Fragata Fausto Collazo Bautista Oficial de Maniobras
Teniente de Fragata Gonzalo Cabrera Folleco Oficial de Electrónica
Teniente de Fragata Eduardo Guerrero Varillas Médico
Teniente de Fragata Gerardo Mejía Andrade Oficial de Abastecimientos
Teniente de Fragata Guillermo Solórzano Ricaurte Ayudante de Ingeniero
Alférez de Navío Hugo Herrera Navarrete Oficial Control de Avería
Alférez de Navío Wilfrido Pazmiño Pazmiño Ayudante de Ingeniero
Alférez de Fragata Marcelo Arcos Egred Ayudante de Operaciones
Oficial de Mar de 3' Javier Valdivieso Oficial Electricista
El trabajo de reactivación del "Meynell" continuó hasta cuando el buque estuvo en

condiciones de emprender el viaje; y el 22 de diciembre de 1955, en la bahía de Cowes,
en una sencilla ceremonia, se izó el pabellón nacional y se colocaron las placas con el
nombre de "Presidente Velasco".
El 6 de enero de 1956, el BAE "Presidente Velasco" zarpó con rumbo a las islas
Azores, y de ahí a Puerto Rico y el canal de Panamá. La navegación de Inglaterra a las
Azores puso a prueba la preparación profesional de su Comandante, oficiales y tripulantes,
que tuvieron que vencer las condiciones adversas originadas por los temporales comunes
en esos meses en los mares del norte, que lo amenazaron constantemente.
El 3 de febrero de 1956, el BAE "Presidente Velasco" fondeaba por primera vez en el

río Guayas, frente a la ciudad de Guayaquil, en donde al reunirse con el "Presidente
Alfaro", se hizo realidad la conformación de la verdadera Escuadra, formada por estos
dos destructores y la fragata "Guayas" que entonces estaba ya en el Ecuador, después de
un periodo de reparaciones en el "Alabama Dry Dock", en el puerto de Mobile.
Quedaba así conformada la Escuadra, que además tenía, en ese tiempo, como uno de
sus elementos, al patrullero "Manabí", y a los buques auxiliares: "Abdón Calderón", "El
Oro", "Cotopaxi" y "Atahualpa".
La dotación de oficiales del BAE "Presidente Velasco" en su viaje desde Inglaterra al

Ecuador fue la siguiente:
Capitán de Corbeta Gustavo Moncayo Merizalde ... Comandante

Capitán de Corbeta Mario Paz y Miño Salas Segundo Comandante
Teniente de Fragata Octavio Jarrín Salgado Ingeniero de Cargo
Teniente de Fragata Reinaldo Vallejo Vivas Oficial de Operaciones
Teniente de Fragata Fausto Alvear Vásquez Oficial Artillero
Teniente de Fragata Fausto Collazo Bautista Oficial Navegante
Teniente de Fragata Gonzalo Cabrera Folleco Oficial de Electrónica
Teniente de Fragata Rodolfo Terneux Torres Ayudante de Ingeniero
Alférez de Navío Luis Salazar Landeta Oficial Control de Averías
Alférez de Navío Ítalo Cuntó Caputi Médico
Alférez de Fragata Rodrigo Alvear M. Ayudante de Ingeniero
Alférez de Fragata Marcelo Arcos Egred Ayudante de Operaciones
Alférez de Fragata Fabián Donoso A. Oficial de Abastecimientos
Oficial de Mar de 3' Javier Valdivieso Oficial Electricista
En este mismo año, la fragata "Guayas" estuvo, entre los meses de agosto a diciembre,
en el "Alabama Dry Dock" en el puerto de Mobile, para carenar su casco y reparar sus
máquinas principales.
En 1955, la necesidad de que este buque entrar a un dique era apremiante, porque
desde el año 1951, ario en que estuvo en el dique de Talcahuano, no se había carenado; y
sus máquinas y calderas requerían serias reparaciones.
Inicialmente se pensó en el dique de Talcahuano en Chile pero, asesorado el

Comandante General de Marina por su homólogo de Colombia, cuyas fragatas, iguales a
la "Guayas", habían sido carenadas y reparadas en el "Alabama Dry Dock" situado en el
puerto de Mobile, se tomó la decisión de hacerlo en este dique.
En efecto, el 15 de agosto de 1955, a las 15h OOm, el BAE "Guayas" zarpaba del
puerto de Guayaquil hacia el puerto petrolero La Libertad, con el objeto de completar su
carga de combustible hasta su máxima capacidad; y el día 16, zarpó para Balboa, arribando
a este puerto el 19 a la 01 h 15m, después de una pesada navegación causada por las
repetidas averías de una de sus calderas.
El 19 de agosto, después de haber pasado el canal de Panamá, sin que se presenten

otras complicaciones, la fragata "Guayas", a las 20h OOm, ponía rumbo hacia el cabo
San Antonio en el extremo occidental de Cuba, en ruta al puerto de Mobile.
El día 21, estando a 600 millas del puerto de la Habana, nuevos desperfectos en las
calderas hicieron necesario arribar al puerto más cercano.
Con la autorización de la Comandancia General de Marina, el Comandante del buque,

Capitán de Corbeta Carlos Monteverde Granados, cambió el rumbo para dirigirse a La
Habana, adonde llegó el 23 de agosto a las 23h 30m, navegando a la velocidad de 8
nudos, con una caldera en servicio.
La rápida y eficiente intervención del Embajador, señor José María Ponce, facilitó
una rápida y eficaz ayuda de la Marina de Guerra de Cuba, cuyo Arsenal prestó su apoyo
desinteresado para efectuar los arreglos necesarios para continuar la navegación; y así
estuvo lista en la tarde del día 25, para zarpar inmediatamente, a las 14h OOm.
Durante la navegación de La Habana a Mobile, hubo mar gruesa y vientos huracanados

que ocasionaron a la fragata daños menores; pero pudo llegar sin mayores averías a la
entrada del canal que conduce al puerto, el 28 de agosto a las 18h 25m, continuando por
dicho canal hasta atracar al muelle, a las 14h OOm del siguiente día.
Con la presencia en Mobile del Agregado Naval de la Embajada del Ecuador en

Washington, Capitán de Fragata Ramón Albán Semanate, los trabajos se iniciaron
inmediatamente de acuerdo a los arreglos previos realizados por dicho Agregado y
"Alabama Dry Dock"; pero el estado de deterioro de las máquinas y calderas hizo
insuficiente el tiempo que se había estimado necesario para realizar las reparaciones.
Al respecto del estado de deterioro de la fragata "Guayas", el citado Capitán de Fragata

Ramón Albán Semanate, en una carta particular al Capitán de Corbeta Carlos Monteverde
Granados, habíale expresado:
"Como ya debe ser de su conocimiento la F8 parece que muy pronto viajará a

EE. UU. para entrar a reparaciones, después de tanto maltrato y descuido que ha
sufrido y que a Ud. le ha tocado enfrentar. Aquí tengo casi todo arreglado y preparado
para recibirlo y solamente espero que me fije la fecha de zarpe y el día aproximado de
llegada para trasladarme a Mobile y finiquitar todos los arreglos preliminares que he
hecho".
Al fin, el 30 de noviembre, la fragata "Guayas" estuvo lista para emprender el regreso

al Ecuador, aunque no todos los trabajos de reparación fueron ejecutados por falta de
fondos del presupuesto elaborado inicialmente y los trabajos no previstos que fue necesario
hacerlos una vez que las máquinas fueron desmontadas para la respectiva inspección.
En efecto, a las 14h 00m del citado día, desatracó del muelle para iniciar su viaje con
destino a Guayaquil, después de haber permanecido tres meses en el astillero de Mobile.
Durante la navegación entre Mobile y el canal de Panamá, en general no hubo

dificultades y sólo, por la poca experiencia de la mayoría del personal de máquinas, se
perdió el agua de alimentación de las calderas, pero esto fue superado con la ayuda de un
buque de bandera japonesa, que le entregó el agua necesaria para continuar la navegación.
El servomotor, que fue uno de los mecanismos del buque que no fueron reparados
completamente, por insuficiencia de los fondos asignados para la reparación del BAE
"Guayas", sufrió frecuentes interrupciones en su funcionamiento, pero que fueron
corregidas oportunamente.
El 18 de diciembre de 1955, a las 19h 10m, dio fondo en su habitual fondeadero en el

río Guayas, frente a la ciudad, habiendo empleado 18 días en su navegación desde Mobile
y después de 4 meses desde su salida de Guayaquil en el mes de agosto.
Para comprender las razones que habían determinado lo aquí relatado, es necesario
conocer la situación en la que se había hecho el esfuerzo para poner en condición operativa
al buque más importante de la Escuadra en aquella época.
Dos causas fueron las que determinaron los estrechos límites dentro de los cuales se
llevaron a cabo los trabajos para restituir al BAE "Guayas" sus condiciones operacionales,
y las dificultades que impidieron lograrlo totalmente:
La primera, la adquisición de los dos destructores en Inglaterra, con la consiguiente

disminución de la partida del presupuesto para la reparación de la fragata; y la segunda,
que las dotaciones de esos buques fueron conformadas con el personal antiguo de los
otros buques, en especial del BAE "Guayas", es decir con el más capacitado, habiéndose
dejado en éste un muy limitado grupo del personal antiguo.
El personal de la fragata en su viaje a Mobile fue el siguiente:
Capitán de Corbeta .... Carlos Monteverde Granados Comandante
Capitán de Corbeta .... Jorge Cruz Polanco Segundo Comandante
Teniente de Fragata.... Carlos Rodríguez Sierra Oficial de Operaciones
Teniente de Fragata .... Amaury Nevárez Figueroa Oficial Artillero
Alférez de Navío Alfonso Montalvo Ortiz Ingeniero de Cargo
Alférez de Fragata Hugo Tobar Vega Ayudante del Ingeniero
Alférez de Fragata Marcelo Guerrero Barreiro Ayudante del Ingeniero

Alférez de Fragata Augusto Vergara Marín Oficial de Abastecimientos
Alférez de Fragata Carlos Salazar Saltos Oficial de Maniobras
Oficial de Mar de 3' Pedro Vélez Morales Oficial Electricista
Oficial de Mar de 3' Tarquino Cifuentes Ruiz Ayudante del Ingeniero
Los suboficiales y sargentos que constan a continuación son los que pertenecían al
orgánico del buque:
Suboficial Rogelio Revelo E. Sargento Carlos Quiñónez M.
Suboficial Samuel Torres C. Sargento José O. Quiñónez C.
Suboficial Efraín Crespo F. Sargento Eugenio Alcívar R.
Suboficial Jorge A. Flor M. Sargento Jorge Rengifo P.
Suboficial Rodolfo Alemán S. Sargento Miguel Viteri O.
Suboficial Carlos Villavicencio R. Sargento Manuel Díaz B.
Suboficial Elio O. Ugalde P. Sargento Carlos de la Paz A.
Suboficial Carlos Aguayo M Sargento ... Segundo Mafia M.
Suboficial Pedro Alarcón R. Sargento Manuel Alvia
Suboficial Aparicio Herrera G.
Además de estos 19 suboficiales y sargentos que pertenecían a la dotación del buque,

se embarcaron, para cubrir el déficit de personal de estas jerarquías, los siguientes
tripulantes que pertenecían a otros buques de la Armada:
Suboficial Alejandro Hernández B.

Sargento Augusto Hernández V
Sargento Maximiliano Almeida M y
Sargento Gerardo de la Vera A.
Este grupo de 23 individuos fue, sin duda alguna, el que realizó eficientemente las
tareas necesarias para superar las situaciones adversas que se presentaron durante la
navegación, especialmente en el departamento de máquinas, y también el que con su
experiencia contribuyó a la realización de los trabajos en los talleres de Alabama Dry
Dock. El resto de la tripulación estuvo constituido por cabos, marineros y grumetes, que
sumaban 103 individuos, en su mayoría sin experiencia en el mar y algunos ingresados
escaso tiempo antes al servicio naval.
El año 1955 es cuando comienza a evidenciarse la consolidación institucional de la

nueva Armada ecuatoriana, por el profesionalismo de los oficiales y gente de mar que
tripularon los primeros buques de guerra que conformaron la Escuadra ecuatoriana en
esta época inicial de su desarrollo.
Sin embargo, en ese año, todavía no hay conceptos claros sobre la misión general y
permanente de cualquier marina de guerra, de la razón de la existencia de la Armada, de
su verdadera finalidad; el pensamiento de los gobernantes y gobernados, del Mando
Superior y de los mismos oficiales de marina se limita a los aspectos técnicos y tácticos;
no hay una concepción estratégica que oriente a los mandos superiores en su accionar.
En 1939, el Capitán de Fragata Roberto Servadio, miembro de la Misión Militar de

Italia en el Ecuador, había hecho presente la necesidad de enviar oficiales superiores a
una escuela de Estado Mayor de otro país, porque apreciaba que los oficiales navales
ecuatorianos tenían una buena formación técnica y táctica, pero no a nivel estratégico y
por consiguiente no estaban preparados para asumir las funciones superiores del Mando
Naval.
La opinión del Capitán Servadio no fue atendida y no se trató en delante de este

asunto, hasta cuando en el año 1953, dos oficiales de la Marina de Guerra del Ecuador
fueron admitidos en la Academia de Guerra Naval de Chile. Estos fueron los Capitanes
de Fragata Luis Gómez Cevallos y Ramón Castro Jijón, quienes regresaron al Ecuador
en 1954 graduados de oficiales de Estado Mayor; y en el año siguiente, el primero de los
nombrados asumió las funciones de Comandante en Jefe de la Escuadra.
Es en este momento cuando se inicia la consolidación de la actual Marina de Guerra

del Ecuador, al cruzarse en esa coyuntura las abstracciones del intelecto naval con los
medios materiales adecuados. Las gestiones para que la Armada de Chile admitiera a
oficiales navales ecuatorianos para estudiar en su Academia de Guerra Naval fueron
hechas por el Comandante General de Marina Manuel Nieto Cadena, quien es, por
consiguiente, el que inicia el cambio que hubo a continuación en las estructuras, mental
y material, de la institución naval.
En el año 1956, cuando la Marina de Guerra del Ecuador tenía, por primera vez, lo
que en propiedad podía ser llamada Escuadra; el Comandante General de Marina
Guillermo Ordóñez Gómez, seguía con el propósito de conseguir la necesaria preparación
de los oficiales y del personal de tripulación, y entre estas preocupaciones estaba la de
formar oficiales de Estado Mayor, en la Academia de Guerra Naval de Chile, que había
abierto sus puertas, a los oficiales navales ecuatorianos.
Esta, la primera Escuadra ecuatoriana, comandada por el Capitán de Fragata Luis

Gómez Cevallos y conformada por los tres buques antes mencionados, tiene una
importancia capital en el desarrollo que luego tuvo la fuerza naval ecuatoriana, porque
no sólo fue escuela de formación técnica y táctica de la oficialidad y gente de mar, sino
que también fue causa de afirmación de la identidad institucional de la Armada, pues
desde entonces la Escuadra fue la parte esencial de la Marina de Guerra ecuatoriana y el
cargo de Comandante en Jefe de la Escuadra fue motivo de sano orgullo profesional de
quienes lo ejercieron.
Capitán de Navío Guillermo Ordoñez Gómez
Las características principales de los buques que conformaban la Escuadra en ese

tiempo eran las indicadas a continuación:
BAE BAE BAE

"GUAYAS" "PRESIDENTE "PRESIDENTE
ALFARO" VELASCO"
Desplazamiento normal 1.400 tons. 1.000 tons. 1.000 tons.
Desplazamiento máximo 2.415 " 1.360 " 1.360 "
Eslora 303' 11" 280' 280'
Manga 37' 06" 29° 29'
Calado máximo 13' 08" 12' 12'
Velocidad normal 15 nudos 18 1/2 nudos 18 1/2 nudos
Velocidad máxima 20 nudos 27 nudos 27 nudos
Máquinas Recíprocas Turbinas Turbinas
Armamento
Cañones de 4" 4 4
Cañones de 3" 3
Cañones A/A de 2 libras 4 4
Cañones A/A de 40 mm. 4
Cañones A/A de 20 mm. 4 2 2
Carga de profundidad Ranflas y cañ. K Ranflas y cañ. K Ranflas y cañ. K
Radar de superficie sí sí sí
Radar aéreo sí sí sí
Radar de tiro no sí sí
Sonar sí sí sí
La época de consolidación institucional
La conformación de la Escuadra con verdaderos buques de guerra fue una de las

principales causas de la transformación que, a partir del año 1955, tuvo la Marina de
Guerra del Ecuador; pues, siendo la fuerza naval, la razón de la existencia de todas las
marinas de guerras, la Armada ecuatoriana podía ya con derecho ostentar su legítima
identidad.
Pero, no solamente es esta causa, de naturaleza material, la que origina esta

transformación; hay otra, acaso la más importante, de naturaleza intelectual, la que impulsó
la consolidación de una doctrina estratégico-naval, que con el paso del tiempo fue
perfeccionándose y dinamizando el desarrollo del poder naval.
Ya he manifestado, reiteradamente, que hasta después del ario 1941, la Armada nacional
no tuvo su propia identidad, era un servicio del Ejército, obedeciendo su estructura a esta
finalidad; no había una concepción estratégico-naval, y aún en la época inmediata posterior
al año 1941, en la que se gestó el cambio, lo que predominó en la mente de la oficialidad
naval era de naturaleza táctica.
En 1955, por primera vez, la Escuadra estuvo comandada por un oficial superior de
Estado Mayor, el citado Capitán de Fragata Luis Gómez Cevallos; y la conformaban la
fragata "Guayas", el destructor "Presidente Alfaro" y el patrullero "Manabí"; el
"Presidente Velasco" se incorporó el 10 de febrero del siguiente año. Los demás buques,
los auxiliares que pertenecieron a la II Sección de la antigua Escuadrilla, seguían
dependiendo del Comandante en Jefe de la Escuadra.
Al finalizar el año 1955, el Comandante General de Marina designó al Capitán de

Fragata Gonzalo Cabezas Cabezas, al Capitán de Corbeta Jorge Game Castro y al Capitán
de Corbeta Carlos Monteverde Granados para que asistan al curso de Estado Mayor en la
Academia de Guerra Naval de Chile.
En efecto, estos tres oficiales viajaron a dicho país en el mes de enero de 1956 y en el
mes de junio de 1957 regresó al Ecuador el Capitán de Fragata Carlos Monteverde
Granados, quien había ascendido a este grado durante su permanencia en Chile como
alumno en la citada academia.
A su regreso al Ecuador, graduado de oficial de Estado Mayor, fue destinado al Estado

Mayor de la Armada, siendo en este tiempo Comandante General de Marina, el Capitán
de Navío Guillermo Ordóñez Gómez. El Capitán de Fragata Monteverde fue el tercer
oficial de Estado Mayor de la Marina ecuatoriana.'
En agosto de 1957, se elaboró un proyecto para reformar la organización de la Armada,
15 Es conveniente, para evitar falsas interpretaciones sobre lo que a continuación se trata en este capítulo,
decir que el citado oficial es el autor de este libro; pero que intenta relatar estos sucesos con la mayor
objetividad y con el respaldo de los respectivos documentos
cuyos aspectos más importantes se referían a la reestructuración del Estado Mayor de la

Armada como organismo de asesoramiento y planeamiento, quitándole las funciones
administrativas que venía desempeñando.
Otro asunto que contenía el citado proyecto era la creación de los departamentos de
administración de personal y el de logística, como repartos situados al mismo nivel de
los directamente subordinados a la Comandancia General de Marina.
Trataba también de la creación de la base naval de Guayaquil, cuyo jefe sería un

Capitán de Fragata, quien tendría a sus órdenes el Arsenal, el Centro Médico, el Centro
de Abastecimientos y el Servicio Social; y estaría bajo el mando directo del Comandante
de la Primera Zona Naval.
Por último trataba de la organización de la Escuadra, la que quedaría conformada por

la fragata "Guayas", los destructores "Presidente Alfaro" y "Presidente Velasco", y
teniendo como buque auxiliar al BAE "Cotopaxi".
El transporte "El Oro" pasaría a depender directamente de la Comandancia de la

Primera Zona Naval, y el aviso "Atahualpa", del Comandante de la Base de Guayaquil.
Casi todas las sugerencias hechas por el Jefe del Departamento de Operaciones del
Estado Mayor de la Armada, fueron haciéndose realidad en el transcurso del tiempo.
En el mes de noviembre, se elaboró un proyecto de organización de la defensa de

costa, y otro, sobre la creación del batallón de infantería de Marina; en enero del siguiente
año, uno sobre los cursos que debían funcionar en la Escuela de Especialidades; y en la
misma fecha, otro, en el que se establecía los períodos en los que los diversos repartos de
la Armada debían desarrollar sus actividades en forma condicionada.
Para la Escuadra establecía:

Periodo Operativo, de enero a junio, con base en Salinas.
Periodo de Reparaciones, de julio a septiembre en Guayaquil.
Periodo de Instrucción y Mantenimiento, de octubre a diciembre en Guayaquil
Para la Escuela Naval se establecía el periodo de embarque en los buques de la

Escuadra, en los meses de enero y febrero; para la Escuela de Grumetes se consideraba
el periodo de clases, en los meses de enero a septiembre y el periodo de preparación de
los cursos, elaboración de programas, etc., de octubre a diciembre; y en la Escuela de
Especialidades debían funcionar los cursos de las diferentes especialidades, desde febrero
hasta noviembre y los cursos de recalificación, de agosto a noviembre.
Este último proyecto fue puesto en ejecución inmediatamente y el Proyecto de
Reestructuración de la Armada sirvió de base para su reorganización.
En el año de 1958, la Armada incrementó su material flotante con dos buques de
desembarco del tipo LSM, el "Jambelí" y el "Tarqui", de los mismos que ya hemos
NW""""111~31 ~Irem,w-,- ;
hecho mención en el capítulo correspondiente a la presencia de la Armada en el

Archipiélago de Colón; y en el ario 1960, se incorporaron a la Escuadra dos buques tipo
PCE, cedidos por el Gobierno de Estados Unidos al Ecuador.
Estos buques eran de una clase mejorada y similares a las corbetas antisubmarinas de
la Segunda Guerra Mundial y sus nombres eran "Eunice" y "Pascagula" .
El "Eunice" llegó a aguas ecuatorianas el 29 de noviembre de 1960 y estando en las
inmediaciones de Punta Arenas, subió a bordo el Teniente de Fragata Wilson Larrea
Torres, con el objeto de asesorar al Comandante del buque durante la navegación por los
canales y el río Guayas.
Los Tenientes de Fragata Wilson Larrea Torres y Reinaldo Vallejo Vivas eran los
oficiales designados para comandar estos buques al incorporarlos a la Escuadra del
Ecuador.
El "Pascagula", que debía llegar a Guayaquil junto con el "Eunice", no pudo hacerlo
hasta el 5 de diciembre, pór haber tenido dificultades en sus máquinas durante la
navegación. El Teniente de Fragata Reinaldo Vallejo Vivas abordó el buque en aguas de
Puná y dirigió la navegación por el río hasta la llegada al puerto.
Una vez que los buques fueron entregados formalmente y reemplazadas las
tripulaciones norteamericanas por marinos ecuatorianos, el BAE "Esmeraldas" y el BAE
"Manabí", los ex-"Eunice" y "Pascagula", se integraron a la Escuadra para participar en
los' ejercicios que regularmente se realizaban en aguas continentales y del Archipiélago
de Colón.
El 14 de enero de 1961, el Presidente de la República, doctor Velasco Ibarra, expidió
el Decreto Ejecutivo No. 32 incorporando a la Armada nacional estos buques; con fecha
29 de noviembre de 1960, al "Esmeraldas" y 5 de diciembre, al "Manabí".
Las principales características de estos buques eran las siguientes:
Desplazamiento estándar 640 toneladas
Desplazamiento máximo 903 toneladas
Eslora 184' 06"
Manga 33' 01"
Calado máximo 9' 05"
Velocidad máxima 15.4 nudos
Armamento 1 cañón de 3/50
3 montajes dobles de 40 mm.
Cargas de profundidad
En diciembre de 1960, la Escuadra estaba conformada y organizada de la siguiente

manera:
División de Destructores
BAE "Presidente Alfaro"
BAE "Presidente Velasco"
División de Escoltas
BAE "Guayas"
BAE "Esmeraldas"
BAE "Manabí"
En el año 1961, se incrementó la Escuadra con la división de buques auxiliares

constituida por el BAE "Los Ríos", un remolcador de alta mar incorporado a la Armada
ecuatoriana junto con el dique flotante "Amazonas" en ese año, mediante el Decreto No.
573 del 16 de marzo, poniendo al dique bajo la dependencia de la Dirección del Material
y al remolcador, de la Escuadra.
Esta Escuadra, la del año 1960, estuvo comandada por el Capitán de Fragata Carlos
Monteverde Granados.
En este año estaba ya vigente el cronograma de actividades de los repartos de la

Armada, y los periodos de entrenamiento y reparaciones de los buques de la Escuadra se
cumplieron de acuerdo al plan general aprobado en el año 1958; pero a partir del mes de
septiembre de 1960, sobrevino una situación de crisis internacional con el Perú, en los
primeros días después de haber asumido la presidencia de la República, el doctor José
María Velasco Ibarra, debiendo por esto permanecer la Escuadra en condición de alerta
y efectuar un continuo patrullaje en el golfo de Guayaquil, lo que puso de manifiesto la
preparación de los buques para hacer frente a esta situación.
El señor Presidente de la República, en unión del Ministro de Defensa Nacional,

visitó la fragata "Guayas", el buque insignia en circunstancias que éste estaba listo para
zarpar de Guayaquil para reunirse con los demás buques de la Escuadra, que ya estaban
en el mar, para proseguir ejecutando el patrullaje en aguas nacionales. Durante la visita
del presidente Velasco, surgieron discrepancias entre éste y el Comandante en Jefe de la
Escuadra, sobre la capacidad antiaérea de los buques para hacer frente a los modernos
aviones de combate.
La situación del Ecuador en el año 1961, en relación a su capacidad de defensa contra

una agresión externa, era indudablemente diferente a la de 1941; sin embargo, su poder
naval, durante esos 20 años transcurridos desde las épicas acciones navales de ese año
sólo había logrado consolidar la fuerza; pero Guayaquil seguía siendo la única base de
apoyo logístico de esta fuerza, en franca contradicción a la realidad estratégica del posible
teatro de operaciones navales.
BAE "ESMERALDAS"
BAE "LOS RIOS" posteriormente recibió el nombre de "CAYAMBE"

En el ario 1957, en el Estado Mayor de la Armada se estudiaba la conveniencia de

establecer, en Puerto Baquerizo Moreno o en Seymour, depósitos de combustible para
abastecer a los buques de la Armada, considerando que en Seymour habían los estanques
de combustible de la antigua base americana. Respecto a las instalaciones en el territorio
continental, se consideraba a Bahía de Caráquez y a San Lorenzo como los lugares
adecuados para desarrollar una base naval.
Al finalizar el año 1958, el Capitán de Corbeta Francisco Guzmán Flores, quien era el
Jefe del IV Departamento del Estado Mayor de la Armada, presentó la correspondiente
monografía como requisito para ascender al inmediato grado superior, titulada "Estudio
y proyecto de construcción de una base naval de apoyo logístico en San Lorenzo", la
misma que luego de ser revisada y corregida por el Jefe del Estado Mayor de la Armada
fue presentada al Comandante General de Marina, como un documento oficial, para su
aprobación, para que sirviera de fundamento al plan de desarrollo de la Base de San
Lorenzo.16
En el año 1959, se inició la construcción de las instalaciones de la base. Se transportó

desde Seymour algunos tanques para almacenar combustibles y se construyeron casas
para habitaciones de los oficiales y tripulantes, talleres de mecánica, enfermería y una
para escuela de los hijos del personal. Es necesario destacar que en la época en la que se
construyó la Base de San Lorenzo, el lugar estaba casi despoblado y sin ninguna
infraestructura para los servicios básicos; el pueblo era apenas un pequeño caserío.
El Capitán de Fragata Francisco Guzmán Flores estuvo encargado del control de los
trabajos que se realizaban bajo la dirección, en el lugar, del Oficial de Mar Héctor
Moncayo.
En este año, la construcción del ferrocarril de Ibarra a San Lorenzo había llegado a su
final, y así se dio cumplimiento a uno de los requisitos principales considerados para
situar la base en ese lugar: la de una rápida y segura comunicación con la zona del
interior.
En el mes de octubre de 1960, la fragata "Guayas", con la insignia del Comandante

en Jefe de la Escuadra, aproximadamente a la hora meridiana, daba fondo en la rada
interior del puerto de Bahía de Caráquez, mientras los destructores "Presidente Alfaro"
y "Presidente Velasco" regresaban desde el lugar en donde previamente habían fondeado
los tres buques, situado a cuatro millas de punta Napo, para dirigirse al tradicional
fondeadero de punta Bellaca.
La previa determinación de que los tres buques fondearan en la rada interior, no se

cumplió porque la información que el Estado Mayor de la Escuadra tenía sobre las
condiciones del dragado de los canales, que había sido proporcionada por las autoridades
portuarias y los ingenieros que lo ejecutaban, no fue totalmente verídica, razón por la
cual el Comandante en Jefe ordenó que solamente la fragata "Guayas" continuara hacia
16 Archivo Histórico del INHIMA. Copia en el archivo personal del autor y Jefe del Estado Mayor de la
Armada de 1957 a 1959.
302 HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
La Escuadra en la bahía de San Lorenzo
Uno de los canales de entrada al Puerto de San Lorenzo

la rada interior.
El principal motivo de esta operación fue comprobar las facilidades hidrográficas del
área para el desarrollo de la base secundaria de la Escuadra en el litoral centro-norte,
considerada en la planificación estratégica de la Armada. Pero también influyó en esta
decisión del Comandante General de Marina, el interés del Gobierno para el desarrollo
de los puertos de la República y las reiteradas solicitudes de las autoridades de Bahía de
Caráquez.
En el informe que el Comandante en Jefe de la Escuadra presentó al Comandante

General de Marina, fechado el 11 de noviembre de 1960, constan las siguientes
sugerencias:
a) Que se efectúen las gestiones necesarias para incluir en todos los Comités de los
diferentes puertos de la República, hoy en desarrollo, a un Oficial de Marina cuya misión
principal sería establecer un estrecho enlace entre los Organismos que desarrollan estas
actividades y la Armada Nacional.
b) Que el Estado Mayor de la Comandancia General de Marina efectúe un detallado

estudio de Estado Mayor sobre la conveniencia de utilizar para fines operativos el puerto
de Bahía de Caráquez.
c) Que en el caso de que la Comandancia General de Marina crea de interés para la

ArMada, se tome contacto con el Ministerio correspondiente para conseguir el traspaso
del edificio del ferrocarril a Chone a la Armada Nacional.
d) Que en vista de las necesidades, tanto de la Armada como del País en general, de
contar con un organismo capaz de efectuar trabajos hidrográficos en diferentes puertos
y otras áreas de nuestra costa, se considere para el próximo año un mayor incremento
de las actividades de nuestro Servicio Hidrográfico". '7
En los siguientes meses, el interés de la Armada nacional en el área portuaria de

Bahía de Caráquez para el desarrollo de una pequeña base secundaria fue desapareciendo
y todo el esfuerzo se concentró para proseguir el desarrollo de San Lorenzo, cuyo propósito
era servir de base alternativa de Guayaquil, para las operaciones de la Escuadra.
En 1962, el dragado de los canales de acceso al puerto de San Lorenzo había finalizado,
pero el balizamiento era todavía muy deficiente, unas pocas boyas ciegas señalaban los
lugares en donde los canales seguían en otras direcciones; sin embargo, la Escuadra, en
varias ocasiones, utilizó como base el puerto durante el período de ejercicios. Los buques
entraron sin dificultad hasta el área de fondeo, en donde unos permanecieron al ancla
mientras otros, incluyendo la fragata "Guayas", se atracaron al muelle del ferrocarril,
que en esa época estaba en muy buenas condiciones.
17 Archivo personal del autor de este libro, quien fue en el año 1960 el Comandante en Jefe de la Escuadra,
hasta diciembre de ese año.
Parte de la Escuadra acoderada al muelle de San Lorenzo
Poblado de San Lorenzo

En ese año, la construcción de las instalaciones de la base naval seguía progresando,

y se estaba trabajando para poner en servicio el oleoducto que conectaba al muelle, que
se estaba construyendo, con los depósitos que ya se encontraban listos para recibir el
combustible correspondiente.
Diez años antes, el Comandante del BAE "Esmeraldas", Capitán de Corbeta Carlos
Monteverde Granados, había intentado entrar al puerto de San Lorenzo, sin conseguirlo,
por errores de la carta de navegación que en ese año estaba a disposición de la Armada.
En el informe escrito que presentó al Comandante General de Marina y al Comandante

en Jefe de la Escuadra, el 7 de noviembre de 1952, después de relatar los movimientos
del buque desde su salida de Guayaquil el día 30 de octubre, decía:
"A las 11h 12m se zarpó para la bahía de Ancón de Sardinas a donde se llegó a las
16h OOm. A las 16h 12m se principió a entrar en el canal, pero a las 17h 00in los
prácticos informaron que la entrada del canal interior que había sido identificado por
ellos no era la correcta, por lo que se gobernó hacia fuera, y como ya era tarde ordené
dar fondo en seis brazas de profundidad.
El día 2 a las 06h OOm se volvió a navegar hacia el canal, habiendo identificado
previamente las dos puntas que limitan la boca del canal de entrada a la bahía de San
Lorenzo. A las 07h 50m la sonda bajó bruscamente a dos brazas y se tocó fondo, motivo
por el cual se viró 180 grados, saliendo inmediatamente hasta fondear en seis brazas de
profundidad, ya que intentar otra entrada era imposible por haberse probado la
inexactitud de la carta, la carencia de conocimientos de los prácticos y que había más
de dos y media horas de vaciante".
Más adelante el informe expresaba:
"Para la entrada a San Lorenzo disponía de la carta del Servicio Hidrográfico de

Estados Unidos No. 0790 editada en noviembre de 1920, con correcciones hasta marzo
de 1948. Además se tenía a bordo una copia del plano del levantamiento y proyecto de
balizamiento, elaborado por los ingenieros de la Junta de Ferrocarriles, en cuyo trabajo
participó el señor Oficial de Mar de 2' de la Armada Nacional Héctor Chiriboga.
Comparadas ambas cartas se encontraba bastante igualdad en la topografía de la

costa, en las líneas de sondaje y en la ubicación y dirección del canal exterior.
Basado en esto creí que era posible intentar la navegación por el canal de acceso a
la bahía de San Lorenzo, habiendo consultado este particular al señor Comandante en
Jefe de la Escuadra.
Durante la navegación en el canal se tomaron todas las precauciones necesarias,

como ser velocidad reducida, marcaciones constantes, sondaje por medio del sondador
acústico y de la sonda de mano, etc., pero en la práctica se comprobó que no era posible
El muelle de ferrocarril en San Lorenzo
Las primeras construcciones de la Base de San Lorenzo

hacerlo por la inexactitud de la carta, ya que las situaciones por marcaciones a la costa
indicaban estar en el centro del canal y aún haber pasado el sitio más peligroso llamado
la tranca.
Esto se pudo explicar más tarde, cuando se llevó a bordo la copia de la carta levantada
por los ingenieros franceses. Al comparar estas dos cartas, se nota fácilmente que el
canal verdadero se encuentra desplazado hacia el norte, siguiendo" -la dirección 136
grados verdaderos hasta la entrada a la bahía de San Lorenzo; pero en la carta americana
tiene una dirección aproximada de 105 grados verdaderos, siendo en general que en
donde la una indica el canal, la otra indica bajos fondos y viceversa. La escala y la
topografía de la costa son iguales en ambas, siendo diferentes, como se ha dicho, en las
profundidades.
- El levantamiento francés está basado en los datos suministrados por el Capitán del
vapor "Pont Audemir", señor R. Lozet, no habiendo sido comprobado posteriormente.
De las observaciones personales hechas mientras permaneció el buque fondeado en

la bahía de Ancón de Sardinas, se puede deducir que el canal de acceso a la bahía de
San Lorenzo debe sufrir frecuentes cambios por la fuerte corriente originada por los
ríos que en ella desembocan entre los cuales los principales son el Mira, el Mataje y el
Santiago, corriente que aumenta en intensidad en el reflujo y que lleva en suspensión
enorme cantidad de limo que luego cuando cambia la marea se sedimenta formando
bancos.
El día 18 del presente mes va a entrar un buque de la Compañía, utilizando -este

canal, sería conveniente de ser posible que un oficial de la Armada se encuentre a bordo,
para comprobar la exactitud de la carta.
Un buque francés, que calando 15 pies, entró a la bahía de San Lorenzo, tocó fondo
cuatro veces, según me informaron un ingeniero de la Compañía y los prácticos que
estuvieron a bordo del mencionado buque".
Es anecdótico que quien había escrito ese informe como Comandante del BAE
"Esmeraldas" en el año 1952, era la misma persona que en el ario 1962 comandaba la
Escuadra en sus operaciones en el área de San Lorenzo, teniéndolo como puerto base.
Todos los buques de la Escuadra de 1962 entraron y salieron del puerto con toda seguridad.
La fragata "Guayas", los destructores "Presidente Alfaro" y "Presidente Velasco", las
corbetas "Esmeraldas" y "Manaba", y el remolcador de alta mar "Los Ríos" fueron los
buques de la Escuadra que por primera vez entraron al puerto de San Lorenzo, sin que se
registrara ninguna novedad durante la navegación por los canales de entrada a la bahía y
canales interiores.
La posibilidad de desarrollar en el área de San Lorenzo una base naval secundaria, en

lo pertinente a su situación y condiciones hidrográficas, quedó así demostrada; pero era
necesario que hubiera una política de Estado para continuar con el desarrollo del puerto
comercial, razón y origen de la construcción del ferrocarril Quito-San Lorenzo; como
Los tanques de combustible en la Base de San Lorenzo
Escuela para los hijos de los tripulantes, en la Base de San Lorenzo

también para establecer ahí la base naval

secundaria, tomando en consideración que
no habían los servicios básicos como
electricidad, agua potable, etc. que debían
ser proporcionados como condición
fundamental para el desarrollo del puerto y
de la base.
En el año 1961, la Armada del Ecuador

adquirió el dique flotante ARD 17 que tomó
el nombre de "Amazonas", cedido por el
Gobierno de Estados Unidos, amparado en
el Convenio Bilateral de Ayuda Militar.
El dique "Amazonas" fue estacionado en

la Base Naval de Guayaquil, en el área en
donde se construyó Puerto Nuevo, pero
había la opción de trasladarlo a otros lugares,
Contralmirante Luis Gómez Cevallos entre los cuales, la Base de San Lorenzo sería
el más indicado desde el momento en el que
las condiciones de la infraestructura básica hubiesen sido satisfechas.
La adquisición de este dique flotante fue un acontecimiento de muchísima importancia

para la Marina ecuatoriana, pues así se puso fin al estado de dependencia que tenía con
países extranjeros para el carenamiento y reparación de sus buques mayores a los que
podían hacerlo en el histórico varadero del Arsenal de Marina de Guayaquil.
Al finalizar el periodo presidencial del doctor Camilo Ponce Enríquez y siendo

Comandante General de Marina el Contralmirante Luis Gómez Cevallos, quien ejerció
dicho cargo desde el mes de abril de 1958 hasta el 25 de octubre de 1960, se suscribió en
la ciudad de Washington, el 19 dé-septiembre de 1960, el contrato entre los gobiernos de
Estados Unidos de Norteamérica y Ecuador, amparado en el Convenio Bilateral de Ayuda
Militar, mediante el cual, el primero de los citados gobiernos cedía al Ecuador un dique
flotante y un remolcador de alta mar.
En conformidad con dicho contrato, el remolcador de alta mar, el ATF 155, fue
entregado a la Armada del Ecuador el 18 de noviembre de 1960, y el dique, el ARD 17 el
13 de enero de 1961.
El 16 de marzo de 1961, el Presidente Constitucional de la República, doctor José

María Velasco Ibarra, expidió el Decreto No. 573 dando los nombres de "Amazonas" al
dique flotante y "Los Ríos", al remolcador de alta mar; a la vez que ponía bajo la
dependencia de la Dirección del Material al primero y destinando a la Escuadra, al
segundo.
La comisión formada por los Capitanes de Fragata Wilfrido Freire Dueñas, Francisco
La primera ubicación en Puerto Nuevo del dique "Amazonas"
Secuencia fotográfica de la maniobra de entrada del BAE

"Presidente Alfaro" en el dique "Amazonas"
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Guzmán Flores y Gustavo Moncayo Merizalde fue la encargada de inspeccionar, recibir

y reactivar el dique y el remolcador; y el mismo Capitán Guzmán comandó la operación
de remolque desde Estados Unidos al Ecuador.
La fragata "Guayas" y el destructor "Presidente Alfaro" fueron los primeros buques

de la Armada que entraron al dique "Amazonas" para hacer sus carenaduras; con lo que
se hizo posible que el presupuesto que había para enviar al exterior a la primera, fuera
suficiente para carenar ambos buques. Desde entonces todos los buques de la Armada se
han carenado y reparado en el país.
Por todo esto, se puede considerar que la adquisición del dique "Amazonas", es un
hito que señala un trascendental cambio en el desarrollo del poder naval ecuatoriano.
Para quien fue, entre los años de 1963 a 1966, Comandante General de Marina y que
hoy se dedica, sin tener mérito para hacerlo, a escribir sobre el pasado de la Institución
Naval, es deber dejar constancia que la responsabilidad del buen éxito del trabajo fue del
Director del Material de la Armada, Capitán de Navío Wilfrido Freire Dueñas, a quien la
institución naval le debe el reconocimiento de su fructífera labor como Comandante del
Arsenal de Marina, primero, y luego, como Director del Material de la Armada.
Al ser consultado por el Comandante General de Marina sobre la seguridad de operar

el dique para carenar a la fragata, asumió toda la responsabilidad en la ejecución de los
trabajos.
En el año 1966, la Armada adquirió un buque tipo APD, con el que se pretendió
reemplazar a la fragata "Guayas" que a la sazón había cumplido más de veinte años de
vida útil.
Los buques tipo APD eran destructores de escolta transformados en transporte de

tropas de desembarco; para esto se les había retirado el cañón de 5 pulgadas, de popa,
para ubicar en ese lugar la plataforma de vuelo de un helicóptero.
En el mes de junio, por disposición del Comandante General de Marina, Capitán de

Navío Gonzalo Calderón Noriega, la comisión conformada por el Capitán de Fragata
Wilson Larrea Torres, el Capitán de Corbeta Hugo Tobar Vega y el Teniente de Fragata
José Villacís Granja inspeccionaron el APD 66 que se encontraba en la Estación Naval
de Portsmouth Va. y los APD 55 y 71 que estaban en la Base Naval de Reserva del
Atlántico en Orange, Texas.
La Comandancia General de Marina, considerando el informe de la citada comisión,

resolvió que las gestiones que se hacían al respecto, se concentraran en conseguir la
transferencia del APD 66; y en el mes de julio, el Capitán de Navío Calderón envió la
solicitud al Ministro de Defensa, pidiéndole que recabara del Ministro de Relaciones
Exteriores la inmediata gestión, por medio del Embajador en Washington, para alcanzar
"una atención positiva y rápida con el fin de que nuestra Armada pueda conseguir el
APD 66 que nos interesa".
Las negociaciones se prolongaron a causa de la indecisión de las autoridades navales

norteamericanas para autorizar la entrega del buque, situación originada por las dudas
que tenían sobre las disponibilidades presupuestarias del Gobierno del Ecuador para la
reactivación y compra de los repuestos necesarios para mantenerlo operativo.
Al respecto de esto, antes, el mismo Comandante General de Marina, al solicitar al

Ministro de Defensa Nacional, Fausto Cordovez Chiriboga, la inmediata gestión para la
adquisición del APD 66, le había advertido que ésta no afectaría en absoluto al presupuesto
fiscal, pues existían los fondos necesarios en la Honorable Junta de Defensa Nacional.
Por fin, el 12 de octubre, el nuevo Agregado Naval, Capitán de Navío Mario Paz y
Miño Salas, informó al Comandante General que el Pentágono había aprobado la entrega
del APD 66; y el 15 de noviembre se suscribió, en Washington, el Convenio entre los
Gobiernos de Estados Unidos de Norteamérica y Ecuador, mediante el cual el primero
cedía "en préstamo de uso" el APD 66, cuyas características eran las siguientes:
Eslora: 306 pies

Manga: 37 pies
Calado: 12 pies y 12 pulgadas
Desplazamiento: 2.130 toneladas
Velocidad: 24 nudos
Armamento: 1 cañón de 5/38 cal.
3 montajes dobles de 40 mm.
2 directores de tiro para los cañones de 5 pulgadas y de 40 mm.
En el mes de diciembre, se conformó el grupo de reactivación con los siguientes

oficiales y tripulantes:
Capitán de Fragata E.M. Sergio Vásquez Pacheco

Capitán de Corbeta Alfredo Cuvi Ortiz
Teniente de Fragata ET José Villacís Granja
Teniente de Fragata EL Jaime Guerrero Hidalgo
Teniente de Fragata UN Oswaldo Jarrín Ampudia
Alférez de Fragata ET Jorge Jaramillo
Alférez de Fragata AB Marcos Villacreses Garzón
El personal de tripulación estaba formado por 60 hombres, seleccionados de los

diferentes repartos de la Armada y que correspondían a los departamentos de Operaciones,
Artillería, Maniobras, Ingeniería y Servicios.
Los trabajos para restituir al buque su condición operativa se desarrollaron durante

todo el primer semestre de 1967, y estuvo listo para su viaje al Ecuador en el mes de
julio.
El 8 de agosto, se expidió el Decreto Ejecutivo No. 869, por el cual se incorporaba a

este buque ala Armada nacional con el nombre de "25 de Julio", y con fecha 14 de julio,
día de su llegada al Ecuador. La ceremonia que por este motivo se realizó el día 12 de
agosto, estuvo presidida por el doctor Otto Arosemena Gómez, entonces presidente
constitucional de la República.
Posteriormente, el BAE "25 de Julio" reemplazó al BAE "Guayas" como buque

insignia de la Escuadra, cuando la histórica fragata fue declarada fuera del servicio,
después de veinte años de haber sido el símbolo del cambio de la "Nueva Armada".
Otros buques vinieron a fortalecer la capacidad de la Armada para la ejecución de las

diversas funciones que, por ley o por costumbre, debía cumplir; pero no fueron elementos
constitutivos de su fuerza de combate, aunque sí fueron medios que le dieron capacidad
de apoyo logístico a la fuerza, pero principalmente estuvieron destinados al transporte a
Galápagos y al mantenimiento del servicio de faros.
Atención especial merece la adquisición de dos naves guardacostas, porque éstas

fueron las que más tarde serían las que facilitaran el establecimiento del servicio de
guardacostas, como entidad independiente de la Escuadra.
Para la Armada ecuatoriana de todas las épocas anteriores al establecimiento de la

base en el área de Puerto Nuevo, fue de suma importancia tener un buque para el
abastecimiento de agua potable a los buques de mayor tonelaje, que permanecían al
ancla en sus fondeaderos frente a la ciudad de Guayaquil.
El muelle del Arsenal de Marina no tenía condiciones para que los buques de la
Escuadra permanecieran atracados y así disponer de los servicios de agua potable y
BAE "25 de Julio"

electricidad, siendo por esto necesario

abastecerlos de agua por medio de un
buque cisterna y que en cada buque
hubiera uno o más generadores de
electricidad para el servicio en puerto.
Después que naufragó el aviso

"Atahualpa", que era el que ejecutaba
las tareas de abastecer de agua a la
fragata "Guayas" y a los destructores,
la necesidad de adquirir un buque
cisterna era de mucha urgencia.
El buque cisterna YW 131 de la

Marina de Estados Unidos vino a
remediar esta necesidad. Este buque
de 900 toneladas de desplazamiento,
fue adquirido por el Gobierno del
Ecuador dentro de las estipulaciones del
Programa de Préstamos y Arriendos,
durante el período del Comandante
Capitán de Navío Ramón Castro Jijón General de Marina, Capitán de Navío
Ramón Castro Jijón. Al incorporarse a
la Armada del Ecuador recibió el nombre de "Atahualpa".
En este mismo tiempo, el Agregado Naval en Washington, Capitán de Fragata Gonzalo

Calderón Noriega, por así haberlo dispuesto el Comandante General de Marina, inició
sus gestiones para alcanzar de la Marina de Guerra de Estados Unidos el traspaso al
Ecuador de un buque similar al anterior, pero que en el caso era para la funciones de
buque petrolero.
Fue seleccionado el YO 123, continuándose los trámites para la ejecución del traspaso;
pero en el mes de julio de 1963, se produjo la crisis política que dio por resultado que el
Gobierno de la República fuera asumido por la Junta Militar de Gobierno presidida por
el Capitán de Navío Ramón Castro Jijón, y la Comandancia General de Marina por el
Capitán de Navío Carlos Monteverde Granados. Debido a esta situación los trámites
que se realizaban fueron suspendidos, hasta cuando el Gobierno de Estados Unidos
reconoció al Gobierno de la Junta Militar, pero esta situación fue superada días después;
y en el año 1964, ambos buques estaban ya incorporados a la Armada ecuatoriana, con
los nombres de "Atahualpa" y "Rumiñahui" respectivamente.
En ese año, la lista de los buques auxiliares de la Armada del Ecuador se incrementó
con el pequeño transporte "Calicuchima", nombre que se le dio al FF 525 de la Marina
de Estados Unidos, que estaba desactivado y en situación de reserva en la Estación Naval
de Norfolk.
Después de su reactivación,
ejecutada por oficiales y
tripulantes de la Armada
ecuatoriana, el BAE
"Calicuchima" zarpó de dicha
base el 4 de septiembre de 1964,
comandado por el Teniente de
Fragata Mario Jaramillo del
Castillo y arribó a Guayaquil el
día 19 en la noche, quedando
subordinado a la Comandancia
de la Primera Zona Naval,
integrando la División de
Buques Auxiliares.
En el trayecto entre Norfolk

y Colón, enfermó gravemente
un miembro de la tripulación,
lo que fue causa de la arribada
forzosa al puerto de La Habana,
anotada en el bitácora del
buque. BAE "Rumiñahui"
En el siguiente año, otro buque se sumó a las unidades flotantes de la Armada, éste, el
AN 27 de la Marina norteamericana, cuyo nombre era "Mulberry", era un buque de 511
toneladas, con una sola hélice movida por dos motores eléctricos.
El propósito de su adquisición fue su utilización en el mantenimiento y reparaciones

de los faros y boyas de la costa y el Archipiélago de Colón.
En la época que fue inspeccionado y seleccionado se encontraba en la Flota de Reserva

de Suisun Bay, California. Las correspondientes gestiones, previas a su traspaso, iniciadas
en el mes de abril de 1965 por el Agregado Naval en Washington, en cumplimiento a la
orden recibida del Comandante General de Marina; y que culminaron en el mes de agosto
con la designación del personal que debía viajar a la base de Mare Island para la
reactivación del buque.
En efecto, el Capitán de Corbeta Rodrigo Alvear Maldonado, Jefe de Reactivación,

y el Teniente de Fragata Ramón Apolo, Comandante del buque, en unión del Alférez de
Navío Fernando Alfaro Echeverría, Segundo Comandante, y de los Alféreces de Fragata
Yezid Jaramillo Santos, Luis Barahona López y Ángel Aro Aro con 27 tripulantes llegaron
el día 5 de septiembre a la citada base naval de Mare Island, y en diciembre, una vez
terminados los trabajos de reactivación, el buque estuvo listo para zarpar.
El BAE "Orión", nombre que tomó el AN 27 en la Armada del Ecuador, se reunió en

la Base Naval de Rodman con dos lanchas cañoneras transferidas a nuestro país según el
acuerdo especial celebrado entre los Gobiernos de Estados Unidos y Ecuador.
En la navegación de Rodman a Guayaquil, el BAE "Orión" acompañó a estas lanchas

cañoneras, cuyos nombres eran "Quito" y "Guayaquil", con el propósito de darles
seguridad. El Comandante de la "Quito" era el Alférez de Fragata Marcos Guerra
Veintimilla, y de la "Guayaquil" el de igual grado Hernán Villalba Villacís; la tripulación
de cada una estaba formada por 14 hombres.
Esto era la Armada al finalizar el año 1969, a la que hemos denominada "Nueva",
porque renació de sus cenizas, después de siglo y medio de su decadente existir y casi
extinción.
Con la terminación de la década de los años sesenta, finaliza la época que hemos
denominado de "consolidación institucional"; ya había quedado atrás aquella marina
llamada de guerra del siglo XIX y mitad del siglo XX, pero que solamente tenía este
nombre para justificar la razón de su existencia. Pero antes fue necesario que, a partir
del ario 1942, este proceso de recuperación de la identidad naval, pasara por la época
llamada "crepuscular", porque fue entonces cuando la mentalidad y la voluntad de todos
los hombres que hicieron la institución en aquella época, estuvieron al servicio de su
desarrollo y evolución, a pesar de los pocos recursos que disponían.
Las lanchas cañoneras "Quito" y "Guayaquil", en el muelle de Rodman

Es la época en la que los hombres de la Armada no solamente sueñan con una verdadera
marina de guerra, es la época en la que los sueños dan paso a la idea y a la acción; se
conforma la Escuadrilla, en realidad la inicial causa inductora de una doctrina táctica
nacional, constituida por modestos buques sin valor para combatir, la misma que más
tarde sería simbólicamente denominada Escuadra, pero que fue el origen de las actuales
fuerzas navales ecuatorianas.
Aquí termina nuestro relato de los principales acontecimientos que han jalonado el
camino recorrido por la Armada del Ecuador en su devenir histórico, desde que renació,
como verdadera institución de la defensa nacional, en el año 1942, hasta cuando el Estado
ecuatoriano, con nuevos recursos económicos, pudo estructurar una marina de guerra en
armonía con la moderna tecnología bélico-naval.
Naufragio del BAE "Rumiñahui"
A las 08h 00m del 27 de agosto de 1964, el BAE "Rumiñahui" desatracaba del muelle
del Arsenal de Marina, para emprender viaje a Salinas en compañía del BAE "Tarqui" y
del BAE "Atahualpa", según lo había ordenado el Comandante de la Primera Zona Naval
mediante la respectiva Orden de Viaje, pero cuando el reloj marcaba las 19H 38m del
mismo día, el "Rumiñahui" encallaba en las rocas frente a Mar Bravo.
Los otros dos buques, que navegaban siguiendo las aguas del "Rurniñahui", advirtieron
el peligro y pudieron evitarlo, pero el BAE "Tarqui", pocos minutos después también
encalló, en circunstancias que se intentaba pasarle un cable para remolcarlo.
A las 2300 horas llegaron los primeros auxilios de tierra, quedando a cargo de la
maniobra el Capitán de Corbeta Hugo Tobar Vega.
Con la ayuda de varios remolcadores los buques fueron desencallados y conducidos

a Salinas, en donde se puso un pallete al "Rumiñahui" para su posterior conducción a
Guayaquil, remolcado por el BAE "Los Ríos", en donde fue reparado en el dique
"Amazonas".
Pero no pasó mucho tiempo hasta cuando el BAE "Rumiñahui" sufriera un nuevo
accidente, el mismo que fue causa de su naufragio en aguas del mar Caribe.
Con el propósito de incrementar algo el presupuesto de la Armada, la Comandancia

General de Marina creyó adecuado firmar el respectivo contrato con Ponce Yépez y
Cía., para que el BAE "Rumiñahui" transportara de Curaçao a Guayaquil 500.000 galones
de aceite agrícola Shell al granel; cantidad que sería transportada en dos viajes debido a
la capacidad del buque.
En cumplimiento de la orden respectiva, el "Rumiñahui" salió de Guayaquil el 13 de

noviembre de 1964 a fin de llegar a Willemstad el día 21, debiendo reabastecerse de

combustible en Panamá. El Comandante era el Teniente de Fragata Fausto Cevallos
Villacreses; Segundo Comandante, el Alférez de Navío Oswaldo Jarrín Ampudia e
Ingeniero de Cargo, el Alférez de Navío Pedro Larco Díaz. Completaban la oficialidad
del buque los Alféreces de Fragata Kléber Martín Muñoz y Ramiro Sánchez Moreno, y
el Médico, Carlos Arellano; el primero era el Jefe del Departamento de Maniobras y
Oficial Control de Averías, el segundo. La tripulación estaba formada por 23 individuos
desde suboficiales a grumetes.
En la navegación de Guayaquil a Panamá no se anotó ninguna novedad; pero cuando

el buque salió del rompeolas de Colón, las olas comenzaron a golpearlo con furia; y
pocas horas después, el compartimiento del servomotor principió a inundarse porque la
puerta de la escotilla no cerraba bien.
El Oficial de Control de Averías y su ayudante intentaron repararla; y estando

realizando este trabajo, el tripulante fue arrastrado al mar, pero felizmente pudo ser
rescatado. El "Rumiñahui" regresó a Colón para achicar el compartimiento inundado,
reparar las averías y asegurar el buque para hacer frente al mal tiempo. Después, volvieron
a emprender el viaje para hacer frente a su destino.
Cuando el Comandante Cevallos decidió hacerse a la mar, aquel 22 de noviembre de

1964, a bordo del BAE "Rumiñahui" no se tenía noticia de que había o se esperaba mal
tiempo; pero poco después el mar embravecido comenzó su acción destructora,
produciéndose una gran avería en la proa del buque con la consiguiente inundación que
hizo naufragar al buque en posición 10 grados 56 minutos norte, 76 grados 08 minutos
oeste.
La señal de auxilio emitida por la estación de radiotelegrafía de a bordo del

"Rumiñahui" fue recibida por varios buques mercantes que navegaban en las cercanías.
El buque mercante de bandera holandesa "Albouserdijk" que había recibido la señal de
auxilio, la retransmitió al buque mercante sueco "Pearl Sea" que navegaba en la ruta
Cristóbal-Curaçao y se encontraba aproximadamente a diez millas del lugar del naufragio.
Este mensaje decía: "Tanquero ecuatoriano se hundió en posición 10 grados 56 minutos
Norte, 76 grados 08 minutos Oeste" y fue transmitido a las 15h 05 m del 22 de noviembre
de 1964. Inmediatamente el Capitán del "Pearl Sea" cambió el rumbo hacia el área del
naufragio a donde llegó a las 15 h 40m procediendo a efectuar la rebusca de los náufragos
y una hora después se unió a esta tarea el mercante de nacionalidad noruega "Hildefjord".
A las 17h 05m, el "Pearl Sea" puso su proa con rumbo a Curaçao en circunstancias
que 24 tripulantes del "Rumiñahui" se encontraban ya a bordo del "Hildefjord"; pero
faltaban 1 oficial y cuatro tripulantes, lo que animó al Capitán del buque sueco, señor C.
Anderson, a continuar la búsqueda de los náufragos, lo que dio por resultado que a las
17h 25m escucharon gritos y minutos después, a las 18h00, el Alférez de Navío Oswaldo
Jarrín era rescatado.
Los cuatro tripulantes, Sargento Segundo Alcívar Bedón Cevallos, Marinero Bolívar
Antonio Orozco, Marinero Marco Ortiz Chávez y Conscripto Próspero López Villacís
no fueron encontrados y se supone que no pudieron abandonar el buque, debido a su
rápido hundimiento. Fueron considerados "desaparecidos en actos del servicio".
CAPITULO VII
La Marina Mercante
ecuatoriana
1,
323
LA MARINA MERCANTE ECUATORIANA
La Escuela Náutica
a Escuela Náutica de Guayaquil, establecida por el Libertador el 9 de Octubre de

1822 y que fue organizada por el Capitán de Navío don Juan Illingworth, es el
antecedente más lejano de la actual Escuela de la Marina Mercante nacional.
Esta primera escuela para la formación de oficiales de marina, tuvo como su Director
al Capitán Domingo Agustín Gómez, marino español que había adoptado la nacionalidad
chilena y que, por intervención de don Antonio Luzárraga fue contratado para dirigirla.
La Escuela funcionó sin interrupción hasta 1828, ario que cerró sus puertas a causa
del conflicto bélico entre Colombia y Perú. En el año 1830 reanudó sus actividades
docentes por un corto periodo, hasta que al separarse el Ecuador de la Gran Colombia,
nuevamente dejó de funcionar.
En 1837, siendo presidente de la República don Vicente Rocafuerte, se decretó su

restablecimiento y estuvo en funciones hasta los años de la década de los cuarenta, época
en la que nuevamente interrumpe sus actividades docentes.
En 1850, por disposición del Ministro de Guerra y Marina, se establece la Escuela de

Pilotaje y Náutica, y se designa como Director al Capitán de Navío Juan José Valverde;
pero, como en ocasiones anteriores, las interferencias políticas interrumpen su
funcionamiento, sin que se registre hasta el siguiente siglo, ninguna noticia al respecto.
Si hemos dicho que el más lejano antecedente de la actual Escuela de la Marina

Mercante es la Escuela Náutica de 1822, la misma que a pesar de sus frecuentes
interrupciones prolongó sus actividades hasta la mitad del siglo XIX, es porque tuvo
como finalidad no sólo preparar a oficiales de marina de guerra, sino también

oficiales de la marina mercante.
El primer Director de la Escuela, don Domingo Agustín Gómez, así lo manifestaba al

expresar: "Debe procurarse que esta escuela náutica se halle en aptitud de crear muchos
oficiales para los buques de guerra como para los mercantes"; y el artículo 4° del
decreto del presidente Rocafuerte reestableciendo la Escuela Náutica, expresa: "El alumno
que gane los cursos que determina el Poder Ejecutivo en su Decreto Reglamentario,
será considerado, como Guardiamarina; y cuando se lo necesite será llamado al servicio
con el sueldo correspondiente. Entre tanto puede dedicarse libremente al servicio de la
Marina Mercante o a dedicarse a cualquier otra industria".'
Es obvio concluir que el alumno al aprobar los cursos sería considerado como
Guardiamarina, pero que su trabajo inmediato sería a bordo de un buque mercante;
es decir que si bien se lo consideraba apto para desempeñarse en un buque de guerra,
"cuando se lo considere necesario", su capacidad sería utilizada con prioridad en la marina
mercante.
Escuelas y cursos para oficiales de Marina Mercante
No se registra, durante los siguientes años del siglo XIX y en los primeros del XX,
ninguna acción gubernamental o particular para establecer una escuela para formar
oficiales de marina mercante hasta cuando, en el año 1926, por iniciativa del Comandante
General de Marina, Coronel Telmo Paz y Miño, la Sociedad Marina "Unión del Guayas"
procedió a fundar un centro de esta clase al que lo denominó Academia de Estudios de
Marina Mercante, según consta en un oficio del citado Coronel Paz y Miño dirigido al
Ministro de Guerra, Marina y Aviación, en uno de cuyos párrafos dice al referirse al
telegrama que ese mismo día habíale enviado para informarle sobre este asunto:
"Aprovecho la oportunidad para manifestar a Ud. que en vista de haberse aprobado el
Reglamento de Navegación para la Marina Mercante, para los mejores efectos de éste
se hacía necesario establecer una Escuela de Marina Mercante, con cuyo motivo a
iniciativa de este Comando, la Sociedad Marina "Unión del Guayas" creó una con el
título de Academia, la cual se inaugurará el 10 del presente mes (agosto). Para mejores
resultados y funcionamiento de ello, esta Comandancia confeccionó el Reglamento Interno
y Plan de Estudios que debe regir; y además ha designado algunos oficiales de la Armada
Nacional para profesores de la referida Academia".
Días después, el 22 de agosto, el presidente de la Sociedad Marina "Unión del Guayas",

señor José Echeverría López, informaba al Ministro la inauguración' del curso; esta
comunicación estaba firmada también por el Director de la Academia, Capitán José
1 Ver Tomo VI, Historia Marítima.- Pag. 269 y 272.

LA MARINA MERCANTE ECUATORIANA 325
Manosalvas: "Tenemos la inmensa, satisfacción de comunicar a Ud. que, con fecha 20

del mes corriente se inauguró el Curso Escolar de la Academia de Estudios de Marina
Mercante, dentro del seno de la Sociedad Marina "Unión del Guayas"; de conformidad
con el Decreto Ejecutivo de 14 de julio; i de conformidad con el Reglamento formulado
entusiásticamente (sic) por el Comandante General de Marina de la plaza. También
cumplimos con el deber de adjuntar el horario de clases, que regirá en la Academia,
para las distintas asignaturas; i la Nómina de los señores Profesores, que integran el
personal docente de la referida Academia.
Abrigamos la íntima convicción que su ilustrada y criteriosa autoridad, influirá
poderosamente para la organización y resurgimiento de la Marina Mercante Nacional
"3
La nómina de los profesores era la siguiente, según consta en el documento que a

continuación transcribimos:
"Directores Honorarios:
Coronel Comandante General de Marina Dn. Luis T. Paz y Miño
Capitán de Fragata, Cónsul de Chile Luis E. Tello
Sub-Director Honorario:
Capitán de Corbeta Dn. Manuel Ma. Cevallos
Director Profesor: Capitán José E Manosalvas, condecorado con la Cruz de Mérito
Naval Española.
Sub Director Profesor: Ingeniero Primero Dn. Benigno S. Abad, Inspector General
de Máquinas
Profesores de Número:
Capitán de Primera Clase: Dn. Isaías Álvarez, Caballero de la R. Corona de Italia.
Capitán de Segunda Clase: Dn. Jorge Morlas, Guardia Marina de la Armada.
Señor Doctor Modesto Chávez Franco.- Derecho Internacional
Señor Dn. Carlos Alberto Flores.- Lenguaje y Literatura.
Señor Dn. Francisco Stagg.- Idioma Inglés
Profesores Honorarios:
Ingeniero Segundo de la Armada Dn. Miguel Zea;
Ingeniero Segundo de la Armada Dn. Agnelio Recalde
Alférez de Fragata Enrique Medina
Alférez de Fragata Eduardo Willey L.
Conferencias: Los señores Directores y Profesores Honorarios darán conferencias

semanales, así como los oficiales de la Armada de acuerdo con la Comandancia General
de Marina y Dirección de la Academia.
Inspectores: La Comandancia General de Marina nombrará un Jefe de la Armada,

mensualmente para Inspector de la Academia" .4

4 Ibídem.
El curso funcionó durante el primer trimestre, según se deduce de los informes enviados
por el Presidente de la Sociedad Marina "Unión del Guayas" al Ministro de Guerra y
Marina y Aviación. Pero se observa que los resultados de este curso, en sus inicios, no
fueron satisfactorios, debido a diversas causas, pero especialmente porque los Capitanes
Manosalvas y Álvarez no continuaron en el ejercicio del profesorado por haber adquirido
otras responsabilidades, el primero como Capitán del Puerto de Esmeraldas y el Capitán
Álvarez pasó a trabajar en una empresa dedicada al tráfico marítimo entre el continente
y el Archipiélago, quedando como único profesor el Capitán Morlas en la asignatura de
náutica; pero este oficial pereció, junto con dos de sus alumnos, en el naufragio del
motovelero "Albatros", el 28 de enero de 1927. 5
La opinión del presidente de la Sociedad Marina, señor Echeverría, sobre el desempeño

de los profesores, Capitán Manosalvas y Capitán Álvarez, era muy desfavorable; y creía
conveniente contratar un oficial extranjero, "que podría ser un oficial de la Marina
Noruega que se hallan en aguas ecuatorianas".
Otra de las causas que habían influido en el poco éxito de este primer intento de crear
una escuela para formar oficiales de marina mercante, fue de orden económico, pues los
alumnos que cursaron en el primer trimestre no habían cumplido con el compromiso de
abonar dos sucres mensuales con el objeto de pagar los sueldos de los profesores de
planta, los mismos que fueron pagados con fondos de la Sociedad. 6
Es importante reflexionar sobre los motivos que tenía el señor Echeverría para haberse
formado una opinión adversa a los marinos nacionales. ¿Sería, acaso, porque el
comportamiento en el desempeño como profesores de los Capitanes Manosalvas y Álvarez
había dejado en él la sensación de que no había oficiales capacitados para desempeñar
tales responsabilidades? ¿O era porque en esa coyuntura no los había disponibles para
ocuparse de tales actividades?
Creemos como más probable lo primero, porque sí habían oficiales muy capacitados,
en servicio pasivo de la Armada, muchos de ellos formados en la Escuela Naval de
Chile, y otros, en las escuelas navales ecuatorianas que funcionaron entre 1905 y 1913
bajo la dirección y profesorado de la Misión Naval chilena.
Pero, a pesar de todos los inconvenientes arriba anotados, la Academia continuó

funcionando; en el mes de marzo de 1927, los alumnos matriculados en el "Curso de
Navegación en la Academia de Estudios Náuticos" eran los siguientes:
Mateo Naranjo, José Troncoso, Javier Carvachi, Luis Rivadeneira, Juan de la Cruz
Vera, Antonio Ponce, Teodoro Alvarado, José Alvarado Olea, José M. Iturralde, Manuel
de J. Mite, Rafael Reina Druet, José Javier, Primitivo Franco, Riosalino Yagual Torres,
Alberto Chalén, Ismael Espinoza, Severo Parrales, José Crespín, Clem—erité Yerovi, Julián
Escalante, Antonio Borbor y Salomón L. Carvachi.
5 Historia Marítima del Ecuador.- Tomo X.- Capítulo VII.

6 Archivo del Instituto de Historia Marítima (INHIMA).
Don Clemente Yerovi Indaburu es la misma persona que consta en esta nómina de los
alumnos de la Academia de Estudios Náuticos, matriculados en el año 1927, y que en
1966 se encargaría de la presidencia de la República con el carácter de interino.
Del tomo XIII del Diccionario Biográfico del Ecuador, cuyo autor es el doctor Rodolfo
Pérez Pimentel, extraemos los siguientes párrafos:
"En 1920 comenzó de simple mensajero en la Unión Bancaria, pronto ascendió a

recibidor en ventanilla. Para la Revolución Juliana de 1925 la Unión comenzó a
tambalear y rebajó los sueldos a sus empleados. El joven Yerovi comprendió que la
crisis recién comenzaba y resolvió hacerse cargo del antiguo vapor "Chimborazo" de
la flota fundada por su abuelo Indaburu, que estaba en pésimo estado.
Comenzó por instalarle luz eléctrica, cambió sus ruedas por una hélice más potente
y como Capitán y Armador lo puso en la travesía del Guayas hasta Babahoyo y en la
ruta a El Oro, transportando carga y pasajeros, para lo cual recibió instrucción náutica
y practicó navegación de altura bajo las enseñanzas de Oficiales de laArmada Nacional,
viajó a Galápagos en el curso que hiciera como piloto y hasta el Callao para vender
exitosamente un cargamento de naranjas dauleñas. Lamentablemente la situación
económica del país era agobiante y la época de oro de la navegación fluvial había
terminado".
Es pertinente, para evitar una crítica apresurada a lo arriba expresado, aclarar que las
prácticas de navegación de altura que menciona el autor y el curso citado son elementos
que se relacionan entre sí, y coherentes con la calidad de alumno del señor Yerovi en la
Academia de Estudios Náuticos, pero sin relación con el vapor "Chimborazo" por ser
éste una nave fluvial.
Que el viaje del señor Yerovi a Galápagos y que sus prácticas de navegación de altura
fueron realizados como alumno de la Academia, tiene mayor certeza a la luz de lo
expresado por el señor Echeverría, en comunicación del 3 de noviembre de 1927 dirigida
al Coronel Carlos Guerrero, Ministro de Guerra, Marina y Aviación, en uno de sus párrafos,
el mismo que transcribimos a continuación:
"Cuando propuso la Institución la venta de la goleta ex-"General Villamil" de

propiedad del Estado, y que hoy trafica por aguas nacionales y extranjeras con el nombre
de "Marina Unión Primera" fue su principal empeño convertirla en barco de instrucción
práctica para los socios alumnos de pilotaje de altura. En ese sentido se expresa el
decreto del Gobierno autorizando la venta del referido barco a la Sociedad. Así consta
en la escritura pública que suscribimos el 23 de febrero de este año entre el señor
Gobernador de la Provincia, en calidad de representante del Supremo Gobierno y el
suscrito en calidad de Presidente Titular de la Sociedad. Finalmente así consta en la
escritura de arrendamiento del barco otorgada a favor de los señores Comandante Manuel
M. Cevallos y Don León Virgilio Enderica; pues la cláusula duodécima del citado contrato
reza en los siguientes textuales términos: " Los arrendatarios se comprometen a declarar
instalado el Curso de Navegación Práctica a bordo de la goleta "Marina Unión
Primera", para lo cual, una vez listo el barco para hacerse a la mar, se anunciará al
Gobierno el particular, a fin de que preste su apoyo; i los alumnos que tengan que hacer
sus estudios de practicaje serán admitidos, en número de tres por cada viaje, por los
arrendatarios, a bordo de la goleta, sin que la Sociedad tenga que ser gravada en ningún
gasto por este concepto, que viene a llenar el objetivo principal de la adquisición de la
referida goleta, por parte de la Sociedad, como por la de los arrendatarios".
Respecto a lo expresado por el señor Echeverría, en relación a la compra de la goleta

"General Villamil", es pertinente conocer el Decreto del Presidente Provisional de la
República, doctor Isidro Ayora, del 18 de enero de 1927, el mismo que copiamos a
continuación:
"El Presidente Provisional de la República.

Por cuanto, vencido el plazo de la licitación convocada para la venta de la goleta
"Villamil" y yate "Aga", las propuestas presentadas por la Sociedad Marina "Unión
del Guayas" y el Sr. Bolívar A. Yépez, se estiman como las más ventajosas para los
intereses fiscales; especialmente la primera, por los fines de instrucción que se propone
realizar con la adquisición de dicha nave.
Decreta:
Art. Autorízase al Sr. Gobernador de la Provincia del Guayas para que a nombre
y representación del Gobierno, venda, por escritura pública, a la Sociedad Marina "Unión
del Guayas", establecida en Guayaquil, la goleta "Villamil", en la suma de cuatro mil
sucres, pagaderos dentro de seis meses, transcurridos desde la fecha de la celebración
de la escritura, quedando hipotecada por dicho valor la misma nave y sujeta la Sociedad
compradora a las indemnizaciones que hubiere lugar por incumplimiento de lo estipulado,
y al pago de una multa de mil sucres "8
Como ya hemos dicho, el motovelero "Albatros" naufragó el 28 de enero de 1927,

durante su navegación a Galápagos; pero este infausto acontecimiento solo fue conocido
en los primeros días del mes de marzo, y el 6 de este mes el presidente de la Sociedad
Marina, señor Echeverría, en unión del secretario Eduardo Ramírez, suscribieron el oficio
dirigido al Director General de la Armada, que a continuación copiamos:
"Muy distinguido Coronel:

En esta hora de consternación y amargura para la Sociedad en la que ha perdido
cuatro socios, contándose entre ellos: el profesor don Jorge Morlás, Secretario de la
Academia de E.N., el alumno de la navegación don Luis Rivadeneira, el alumno de
Ingeniería joven Franklin lite y el socio activo Segundo Duarte P, no puedo menos de
acudir a Ud. para encarecerle que alcance del Gobierno el pronto auxilio para el resto
de náufragos que aún pueden estar luchando con los rigores del mar. Al efecto hay un
grupo de asociados que quieren salir en auxilio de sus hermanos marinos, siempre que

se les facilite un barco a motor. Por lo menos, si así no consigue la Sociedad, quede
constancia de sus sentimientos fraternales". 9
Es fácil deducir que la solicitud del señor Echeverría era extemporánea; el naufragio
del "Albatros" había ocurrido un mes antes.
En el mes de noviembre de 1927, la situación de la Academia de Estudios Náuticos

era muy incierta; en el mismo oficio del Presidente de la Sociedad Marina al Ministro,
que antes hemos citado, se le hacía saber sobre la próxima iniciación de la enseñanza de
la asignatura de navegación de altura a bordo de la goleta "Marina Unión Primera",
nombre que le dio a la ex-"General Villamil"; pero le manifestaba "la necesidad del
patrocinio del Supremo Gobierno para estatuirla en forma determinante".
Como no hemos encontrado un documento posterior al del mes de noviembre de

1927, que nos permita conocer las actividades de la citada Academia, podemos presumir
que éstas cesaron por falta de recursos; quedó solo para la historia este intento de crear
un centro eh el cual, los marinos mercantes pudieran instruirse sobre el arte y la ciencia
de la navegación, continuando así el empirismo de aquellos profesionales del mar, que
no procedían de las filas de la Marina de Guerra.
No hemos encontrado ningún dato que nos permita conocer si, después de este intento,
hubo algún otro con el propósito de formar oficiales de marina mercante, hasta cuando,
en el ario 1938, se estableció a bordo del cañonero "Calderón" un curso de Pilotines.
El 12 de enero de ese año, el Jefe Supremo de la República, General Alberto Enríquez,

mediante el correspondiente decreto, aprobó el Reglamento Interno de la Escuela para
Oficiales de la Marina Mercante.10
Es posible deducir que en el mes de enero de 1938 se había iniciado este curso,
porque con fecha 22 de febrero de ese año el Ministro de Defensa Nacional, Coronel
Guillermo Freile, impartió al Comandante de Marina, Capitán de Fragata Francisco
Fernández Madrid, las disposiciones siguientes:
"Con el fin de conseguir una mejor organización en la Escuela de Pilotines que

funciona en el cañonero "Calderón" este Ministerio ha dictado las disposiciones que a
continuación se indica, las mismas que Ud. ordenará sean cumplidas.
1° Los días de salida de los alumnos de la Escuela de Pilotines, serán los sábados v
domingos, a las horas reglamentarias de a bordo.
2° El sueldo de los alumnos será administrado de conformidad con lo dispuesto en la

Libreta de Servicio Voluntario, asignándoseles St 2, los días sábados y S/ 5, los domingos.
Para rancho S/. 30, mensuales y S/. 50 de ahorro obligatorio, el resto será destinado a la
adquisición de útiles y lo que requieran los alumnos. Uniformes y calzado los suministrará
el Estado.
3° Nómbrase Profesores, en las distintas asignaturas, al personal que a continuación

se indica:
Capitán de Corbeta Ej. Carlos Monteverde: Nociones sobre Navegación por Estima. -
Cartas Hidrográficas: su conocimiento y
empleo, trazado de rumbos. Compases: su
conocimiento y descripción, cuarteo de la
rosa; nociones sobre la variación, desvío y
abatimiento.
Alférez de Navío Ej. Césareo Panchana: Nociones de Meteorología.- Rudimentos del

Código de Comercio.- Mareas: nociones
sobre las causas y manera de determinarlas. -
Correderas: su conocimiento y empleo.
Alférez de Navío Ing. Teodoro Peñafiel R.: Geografía del Ecuador.- Conocimientos
físicos de la Zona del Litoral y nociones de
Geografía Política.
Alférez de Fragata Ej. Alejandro Hidalgo: Reglamento de Gobierno de los buques de

alto bordo en la ría de Guayaquil.-
Reglamento de luces, choques abordajes.-
Ceremonial Marítimo.
Alférez de Fragata Ej. José Dávila: Nomenclatura Marítima y Arte de aparejar -

Escandallo y sus ventajas, anclas y su
empleo.- Reglamento de Pesca y Cacería
Marítimas.- Reglamento de Faros, Boyas y
Balizas.- Reglamento de Policía Marítima y
Reglamento de Sanidad Marítima.
Disposiciones que pongo en su conocimiento para los fines indicados". "
El Capitán de Corbeta Carlos M. Monteverde Granados era el Comandante del buque

y Director del Curso; y los otros oficiales, antes citados, como profesores en la diversas
asignaturas, eran los oficiales del mismo buque.
En el mes de marzo, el curso funcionaba con 8 pilotines, cuyos nombres eran: Sergio
Izquierdo, Luis A. Álvarez, Helmut Brandt, César Cevallos, Gabriel Arroyo, Jorge Game,
Jorge Veloz y Alejandro Chonillo.

En mayo sólo continuaban los cuatro primeros, pero se anota el ingreso al Curso del
Pilotínes, Eduardo Valenzuela Gómez, mientras Jorge Game había pasado a la Escuela
Naval y los Pilotines Vélez, Arroyo y Chonillo dejaron el curso por diversos motivos.
La duración de este curso fue aproximadamente de un año. El 20 de diciembre de

1938, se efectuaron los exámenes finales, a bordo del buque-escuela "Presidente Alfaro",
ante el tribunal examinador formado por el Comandante de este buque, señor Capitán de
Fragata Ejc. Francisco Fernández Madrid, el Comandante del cañonero "Abdón Calderón"
y Director del Curso, Capitán de Corbeta Ejc. señor Carlos Moisés Monteverde Granados,
y el Teniente de Fragata Ejc. señor Gustavo Cervantes U.
Es importante constatar que el examen de navegación se realizó de acuerdo al programa

de esta asignatura, elaborado por el Director del Curso, el mismo que comprendía todos
los campos de esta ciencia en relación a la navegación: costanera, por estima y de altura,
superando así las deficientes e incoherentes instrucciones emitidas por el Departamento
de Marina del Ministerio de Defensa, en el inicio del curso.
Al obtener sus títulos de Pilotos de Altura de 3', Izquierdo, Álvarez, Brandt y Ceval los
se embarcaron en buques nacionales y años después los encontramos desempeñándose
como Capitanes de Altura de la Marina Mercante.
El 5 de enero de 1939 fue clausurada la Escuela Naval por enésima vez, por disposición
del Ministro de Defensa, señor Galo Plaza Lasso, dejando así frustradas las aspiraciones
de un considerable número de jóvenes ecuatorianos de servir a su Patria como oficiales
de la Marina de Guerra.
La opinión pública fue contraria a esta decisión del Gobierno; y en la Cámara del
Senado se aprobó la moción del senador de la provincia de Los Ríos, señor Efrén Icaza
Moreno: "Que se insinúe al Poder Ejecutivo la rehabilitación de la Escuela Naval que
venía funcionando en la ciudad de Guayaquil".
La Escuela Naval no fue rehabilitada, pero el Gobierno del Ecuador obtuvo la

aceptación en la Escuela Naval de Chile de 8 cadetes del 2° Curso; y estableció a bordo
del buque-escuela "Presidente Alfaro", un curso de pilotines, con los ex-cadetes que
aceptaron continuar sus estudios para graduarse como oficiales de la marina mercante;
estos fueron Jorge Game Castro, David Vallejo Vivas, Carlos Monteverde Granados,
Jorge Páez Torres, Gustavo Wray Arenan() y Víctor Hugo Morán Villena; luego, pocos
días después, ingresaron dos jóvenes no provenientes de la clausurada Escuela Naval:
Julio Mena Lanas y Holger Molina.
En efecto, el 30 de mayo de 1939, estando ya iniciado el curso desde el mes de

febrero, el Presidente Constitucional de la República, doctor Aurelio Mosquera Narváez,
expidió el Decreto Número 320 estableciendo el Reglamento y Plan de Estudios de la
Escuela de Pilotines, los mismos que constan en toda su extensión en el citado decreto.
Este curso tuvo una duración de 18 meses, finalizando sus actividades docentes en el
mes de julio de 1940. Los Pilotines Game, Vallejo, Monteverde, Páez, Mena y Morán
recibieron el respectivo título de 3er Piloto de Altura y, de acuerdo a la finalidad del

curso expresada en el Decreto Núm. 320 del Presidente Constitucional de la República,
doctor Aurelio Mosquera Narváez, los citados Pilotos de Altura debían embarcarse en
los buques mercantes nacionales; pero la Superioridad Naval decidió que continuarán a
bordo de los buques de guerra como Pilotos de Altura y luego como oficiales de la
Armada, alcanzando algunos de ellos jerarquías superiores en el escalafón naval.
De este modo, el curso de Pilotines a bordo del buque-escuela "Presidente Alfaro",

fue una continuación del proceso de formación de los citados ex-cadetes, iniciado en la
Escuela Naval.
En un informe del Jefe del Departamento de Marina al Ministro de Defensa, en el

mes de julio de 1941, sobre el reclamo de la Agremiación de Marinos Mercantes, por
haberse incorporado al servicio naval a los antes citados pilotos de Altura, se expresa, en
uno de sus párrafos, lo siguiente:
"Porque los mencionados Pilotos fueron alumnos de la Escuela Naval, y a la fecha

de la clausura de dicha Escuela, con el único fin de precautelar su vida profesional, el
Ministerio ordenó se formara un curso Especial de Pilotines exclusivamente para estos
ex-alumnos de la Escuela Naval, curso en el que obtuvieron sus Títulos de Pilotos,
para seguir prestando sus servicios en los diversos Repartos de Marina, conforme al
cómputo de tiempo de servicios que consta en el cuadro que se adjunta al presente
informe " 12
Es obvio concluir que el citado curso de pilotines a bordo del buque-escuela "Presidente
Alfaro", desde sus inicios tuvo la finalidad de proseguir la formación del pequeño grupo
de ex-cadetes que, demostrando su vocación por la vida en el mar, respondieron a la
oportunidad que se les brindaba para continuar sirviendo en las filas de la Armada.
En el mes de abril de 1945, bajo los auspicios del Sindicato de Marinos Mercantes del
Ecuador, se fundó la Escuela Náutica de Guayaquil, la que funcionó en un pequeño local
contiguo a las oficinas de la Capitanía del Puerto ubicadas en el Palacio de la Gobernación
de la provincia.
El Director de esta escuela era el Capitán de Altura Alfredo García Drouet, quien
desempeñó este cargo durante el tiempo que ésta funcionó como un centro de enseñanza
de carácter particular, hasta cuando pasó a depender del Distrito Naval del Guayas.
Los alumnos egresados de esta escuela debían, para obtener el título de Piloto de
Altura de 3', rendir examen en la Capitanía del Puerto, ante un jurado examinador,
después de haber cumplido algunos requisitos, entre los cuales estaba haberse embarcado
en calidad de pilotines en buques de la Marina Mercante, aunque eventualmente lo hicieron
en buques de la Armada; así, por ejemplo, en febrero de 1948, el Director de la Escuela
pone en conocimiento del Jefe del Distrito Naval del Guayas la nómina de los alumnos
12 Archivo Histórico del I NH I MA.
del 2° Año del curso de Pilotos de Altura que se embarcarán en el buque-escuela

"Presidente Alfaro" para viajar a Galápagos, según lo había dispuesto el Comandante
General de Marina. Estos aspirantes a Pilotos de Altura eran: Pedro Marín Mayorga,
Augusto Ayala Núñez, Pedro Menéndez Jaime, José González Lacera y Julio Hernández
Martínez.
La Escuela funcionó en medio de muchas vicisitudes hasta el año 1950. En ese año,
su director, el Capitán de Altura García Drouet, por medio de un memorando para el
Ministro de Defensa, puesto previamente en conocimiento del Comandante General de
Marina, expresaba: "Que para asegurar la existencia de la Escuela Náutica, el presente
año, el Ministerio de Defensa asigne la cantidad de S/. 20.000 como contribución a su
sostenimiento. En caso de que no haya tal contribución será inevitable la clausura de
la Escuela, que es la única de su índole que existe en el país."
Y en la comunicación con fecha 7 de febrero, remitiendo al Ministro el citado

memorando, dice: "En lo que concierne a la Escuela Náutica de Guayaquil, que este
Sindicato auspicia, los delegados hicieron presente al señor Comandante de Marina,
que si tal ayuda no se producía, habría que clausurar irremediablemente el plantel por
falta de fondos para su sostenimiento. Agregó la delegación que la Escuela Náutica es
el único establecimiento de su género que existe en el país, y que al desaparecer este
plantel no tendría la juventud donde iniciarse en la carrera naval mercante. La cantidad
que se solicita es de S/. 20.000,00, por una sola vez en el presente año.
Igualmente la delegación insistió en que se garantizare el ejercicio profesional de los

Pilotos de Altura egresados de la Escuela Náutica para lo cual era menester imponer el
cumplimiento del Reglamento de Dotación para las naves de la Marina Mercante
Nacional". 13
Deficiencias académicas y administrativas fueron las causas para que la Armada

nacional asumiera las funciones docentes y administrativas de la Escuela, la misma que
debía seguir funcionando hasta cuando finalizara el periodo de clases establecido y
terminaran su aprendizaje los alumnos.
En efecto en el ario 1950, el Comandante del Distrito Naval asumió las funciones de
director de la Escuela, pero delegándolas en el Jefe de Estado Mayor de dicho distrito
que en esa época era el Teniente de Fragata Sergio Sáenz Bejarano y después el de igual
grado Carlos J. Monteverde Granados, hasta cuando dejó de funcionar definitivamente
en 1951.
Es conveniente advertir, para evitar confusiones, que el citado Teniente de Fragata

Carlos Juan Monteverde Granados era hermano del Capitán de Corbeta Carlos Moisés
Monteverde Granados, el Director, que fue, de los cursos de Pilotines realizados a bordo
del cañonero "Calderón" en 1938 y del buque-escuela "Presidente Alfaro", en los años
de 1939 a 1940; de los que antes hemos tratado.

Continuando con el relato de los acontecimientos que fueron marcando el tortuoso

proceso histórico de la actual Escuela de la Marina Mercante, debemos retroceder en el
tiempo para referirnos al Decreto Ejecutivo No. 1524 del Presidente Constitucional de la
República, José María Velasco Ibarra, de fecha 8 de agosto de 1947, el mismo que a
continuación copiamos:
"José María Velasco Ibarra, Presidente Constitucional de la República.
Considerando:
Que es deber de los Poderes Públicos el propender al adelanto de las Instituciones
Técnico-profesionales;
Que la Marina Mercante Ecuatoriana, va adquiriendo día a día mayor impulso gracias
a la iniciativa oficial y privada;
Que actualmente la Marina Mercante tiene carencia de oficiales; y
A pedido del Ministerio de Defensa Nacional.
Decreta:
Art. 1°.- Créase adscrita a la Escuela Naval Militan la Escuela de Oficiales de la
Marina Mercante.
Art. 2°.- La reglamentación, requisitos para admisión, plan de estudios, etc. serán
elaborados por la Comandancia General de Marina y aprobados por el Ministerio de
Defensa Nacional.
De la ejecución del presente Decreto encárguese al señor Ministro de Defensa
Nacional.
Dado en el Palacio Nacional a 8 de agosto de 1947
(f) J. M. Velasco Ibarra.
El Ministro de Defensa Nacional (f) Coronel Carlos Mancheno C.
Es copia. El Subsecretario de Defensa Nacional (f Obdulio Serrano B. Tecrnel. Ing."
La denominación de Escuela de la Marina Mercante Ecuatoriana fue sustituida por la

de Escuela Náutica Nacional en el mes de octubre del mismo año según consta en el
Decreto que a, continuación se copia:
"Decreto No. 165
Carlos Julio Arosemena
Presidente Constitucional de la República.
A pedido del Ministerio de Defensa Nacional
Decreta:
Artículo único: Refórmase el Artículo 1° del Decreto Ejecutivo No. 1524 del 8 de
agosto del año en curso, en el sentido de que, la denominación del Plantel creado en el
mencionado Decreto, es la de Escuela Náutica Nacional, y no corno consta en el
prenombrado Artículo.
De la Ejecución del presente Decreto encárguese el señor Ministro de Defensa

Nacional.
Dado en Quito, en el Palacio Nacional, a 21 de octubre de 1947

(fl Carlos Julio Arosemena
El Ministro de Defensa Nacional
(f) A. Obdulio Serrano B., Tncrnel. Ing."
Sin embargo de lo ordenado en los citados decretos, la Escuela Náutica Nacional

inició sus actividades docentes muy tardíamente, en el año 1951, cuando el Comandante
General de Marina, señor Capitán de Fragata César Endara Peñaherra, ordenó al Director
de la Escuela Naval que tomara las medidas necesarias para que a partir del siguiente
año se iniciara el primer curso de la Escuela Náutica, anexa a la Escuela Naval.
Con este propósito, el 12 de septiembre le impartía las instrucciones siguientes:
"1.- Para dar cumplimiento al Decreto de creación de la Escuela Náutica que debe
funcionar anexa a la Escuela Naval, se ha decidido que para 1952 funcione en esa
Escuela el Primer Curso de la Escuela Náutica, con veinte alumnos: doce para
Máquinas y ocho para Cubierta.
2.- Los candidatos para el ingreso a este Curso, deberán reunir los mismos requisitos
que para el ingreso a la Escuela Naval, excepto que solamente se requiere haber terminado
el cuarto año de enseñanza secundaria.
3.- Los alumnos de Máquinas concurrirán a las clases correspondientes al Primer

Curso General y los alumnos de Cubierta en igual forma. Los años sucesivos esta
diferenciación será marcada de acuerdo con las especialidades.
4.- Para hacer factible este proyecto es necesario formular el Prospecto de Admisión
y el Plan de Estudios para el Primer Año.
5.- Con el objeto de centralizar en un mismo Reparto el entrenamiento y resolver

favorablemente la falta de personal en esa Escuela, se ha decidido también que el año
próximo funcione ahí la Escuela de Grumetes con cuarenta alumnos. Los Planes de
Estudios para esta Escuela, existen elaborados.
6.- Sírvase formular y enviar a la Comandancia General de Marina las necesidades

logísticas para llevar a efecto estos dos proyectos".
Y en el mes de octubre vuelve a insistir sobre el próximo inicio de las actividades

docentes de la Escuela Náutica, para lo que debíase hacer la respectiva propaganda, en
igual forma que venía haciendo para la Escuela Naval. 14

En efecto, la Escuela Náutica inició sus actividades docentes en el año 1952, al mismo
tiempo que la Escuela Naval continuaba con las suyas, siendo Director de las dos Escuelas
el Capitán de Fragata Ramón Albán Semanate.
Es conveniente explicar que esta Escuela Náutica, anexa a la Escuela Naval, no es la

continuación de la Escuela Náutica fundada por el Sindicato de Marinos Mercantes en
1945, y que estuvo en funcionamiento hasta 1951, porque, ya en 1947 se había creado
por decretos ejecutivos la Escuela Náutica Nacional, en circunstancias que aún funcionaba
la patrocinada por el citado sindicato y que como antes se ha expresado, dejó de existir
en 1951, después de haber pasado a ser controlada por la Armada en 1950.
Al finalizar el primer semestre de 1952, la Escuela Náutica Nacional funcionaba solo

con ocho pilotines, que constituían la Clase de Aspirantes; pero en el año siguiente su
número era más reducido, pues fueron sólo cinco los que pasaron a constituir la 3a Clase
de Pilotines.
No siendo conveniente ni razonable mantenerla funcionando, con tan reducido número

de alumnos, la Comandancia General de Marina, a pedido de la Dirección de la Escuela
Naval, ordenó que los cinco pilotines que aún continuaban sus estudios, se integraran al
correspondiente curso de la Escuela Naval como guardiamarinas, los mismos que en el
año 1956 se graduaron de Alféreces de Fragata. Entre estos, el futuro Contralmirante
Fausto Lasso.
En consecuencia, la Escuela Náutica, anexa a la Escuela Naval que tenía su sede en

Salinas, fue suprimida definitivamente en el año 1953.
Trece años más tarde, por Decreto Ejecutivo N° 732 del 21 de julio de 1966, se crea
la actual Escuela de la Marina Mercante Nacional, siendo presidente interino de la
República el señor Clemente Yerovi Indaburu, el mismo que fuera alumno de la Academia
de Estudios de la Marina Mercante en el ario 1927, y que antes hemos mencionado.
El texto del citado decreto es el siguiente:
"No. 732
Clemente Yerovi Indaburu,
Presidente Interino de la República
Considerando:
Que es necesario dotar a la Marina Mercante Nacional de personal capacitado y que

haya adquirido la suficiente práctica profesional;
Que en la actualidad no existe ningún Instituto en el Ecuador, en el cual se prepare al

personal que desea pertenecer a la Marina Mercante Nacional;
Que es deber del Estado dar instrucción y preparar técnicamente a quienes desean
ingresar a la Marina Mercante Nacional, creando al mismo tiempo nuevas fuentes de

trabajo;
Que los miembros de la Marina Mercante constituyen la Reserva de la Marina de

Guerra; y
A pedido del Ministerio de Defensa Nacional,
Decreta:
Art. 1°, Créase con sede en la ciudad de Guayaquil, la Escuela de la Marina Mercante
Nacional, que se inaugurará el 23 de Julio del presente año, como parte del programa
de festividades de la Armada Nacional.
Art. 2°. - La Escuela de la Marina Mercante Nacional estará regentada por la Armada
Nacional, y de su organización, control y funcionamiento se encargará la Dirección de
la Marina Mercante y del Litoral; a cuyo efecto en un plazo perentorio dictará toda la
reglamentación necesaria concerniente a planes de trabajo, programas de estudios,
horarios de clases, prospectos de admisión, etc. etc.
Art. 3°.- La Escuela de la Marina Mercante Nacional, será de carácter nocturno y

funcionará con dos Cursos: uno para Oficiales de Cubierta y otro para Oficiales de
Máquinas, teniendo cada uno de ellos una duración de dos años lectivos.
Art. 4°. - De la ejecución del presente Decreto encárguese el señor Ministro de Defensa
Nacional.
Dado en el Palacio Nacional, en Quito a 21 de julio de 1966.

(fi Clemente Yerovi Indaburu, Presidente Interino de la República.- El Ministro de
Defensa Nacional (f) Fausto Cordovez Chiriboga". ' 5
Sin embargo de lo que disponía el artículo 2° de este decreto, respecto a su organización,

control y funcionamiento, no fue sino en el año 1969, ya estando en funcionamiento que
se aprobó su Reglamento Interno, por decreto del Presidente Constitucional de la
República, doctor José María Velasco Ibarra, del 21 de febrero del citado año.
Inició sus actividades docentes como un plantel nocturno, en el edificio de la Escuela

de Especialidades de la Armada situado al sur de la ciudad de Guayaquil.
Es importante para la historia de la Armada dejar constancia que el decreto del

presidente Yerovi creando la Escuela de la Marina Mercante Nacional, tiene como
antecedente fundamental la orden del Comandante General de Marina, Capitán de Navío
Gonzalo Calderón Noriega, al Director de la Marina Mercante y del Litoral, Capitán de

338 HISTORIA MARFIIMA DEL ECUADOR
Fragata Reinaldo Vallejo Vivas, de proceder a dar los pasos necesarios para la creación
de la citada Escuela, según lo expresa dicho director en su comunicación de fecha 12 de
julio de 1966 dirigida al Comandante General, anexa a la cual le remite copia de la
circular que, con fecha 11 del mismo mes, había remitido a los repartos navales y a los
oficiales profesores considerados para las diversas materias que se intentaba enseñar en
esta Escuela.
Al reconstruir el proceso histórico de esta etapa de la Escuela de la Marina Mercante,

hemos tenido dificultad para enlazar los acontecimientos cronológicamente, pues algunos
de los documentos que están disponibles no reflejan claramente el ordenamiento de los
hechos. Así, por ejemplo, en la Orden General No. 14 del 16 de julio, se publica: el
Decreto Ejecutivo del Presidente Yerovi, creando la Escuela con fecha 21 del mismo
mes, y el Acuerdo Ministerial No. 185 del Ministro de Defensa de la misma fecha.
Los oficiales designados para ejercer el profesorado en las diversas asignaturas fueron
los siguientes para el Curso de Cubierta: Capitán de Corbeta Mario Jaramillo del Castillo,
Teniente de Fragata Néstor Rosero Lozada, Teniente de Fragata Raúl Jaramillo del Castillo,
Alférez de Navío Marcelo Andrade Andrade, Alférez de Navío Felipe Balladares Vargas,
Alférez de Navío Enrique Gallegos Anda Legoff, Alférez de Navío J. C. Hugo Burbano
Jácome y Capitán de Marina Mercante Juan Iturralde Tello como profesores en las
asignaturas siguientes:
Náutica y maniobras, instrucción militar y deportes, navegación, meteorología, control

de averías, comunicaciones, leyes y reglamentos y estiba de carga y administración.
Para el curso de Oficiales de Máquinas: Capitán de Corbeta Víctor Garcés Pozo,

Capitán de Corbeta Mario Jaramillo del Castillo, Teniente de Fragata Néstor Rosero
Lozada, Teniente de Fragata Walter Estrella Novillo, Teniente de Fragata José Villacís
Granja, Teniente de Fragata Enrique Fierro Cevallos, Alférez de Fragata Víctor Gallo
Álvarez, Alférez de Navío Felipe Balladares Vargas, Alférez de Fragata Oswaldo Vallejo
Galarza, Suboficial Primero Rogelio Morales y Sargento Primero Edgar Ocampo para
profesores en las asignaturas siguientes: calderas, máquinas alternativas y turbinas,
náutica, instrucción militar y deportes, electricidad, matemáticas, combustión interna,
sección práctica, control de averías, refrigeración y máquinas auxiliares, máquinas,
herramientas y talleres y dibujo técnico, respectivamente.
La Escuela de la Marina Mercante fue inaugurada oficialmente el día sábado 23 de

julio de 1966, mediante una ceremonia realizada en el salón auditorio de la Escuela de
Especialidades de la Armada, en circunstancias en las que aún no se había elaborado
todos los programas de estudios y el reglamento interno para su funcionamiento; con
fecha 23 de agosto, el Ministro de Defensa Nacional, señor Fausto Cordóvez Chiriboga,
expidió el Acuerdo Ministerial No. 223 designando a los Oficiales y Tripulantes de la
Armada Nacional para la dirección y administración de la Escuela. El Capitán de Navío
Reinaldo Vallejo Vivas fue ratificado como Director, y el Teniente de Fragata José
Villacís Granja designado Subdirector; el Alférez de Navío Felipe Balladares Vargas
desempeñaría las funciones de Colector y el Secretario era el Alférez de Fragata de
Administración Voltaire Pazmiño Baquero. Para atender a las diversas funciones de

Secretariado, se asignaba a la Escuela 8 tripulantes encabezados por el Suboficial Segundo
Amanuense Gonzalo Mendoza M.
• En el mes de marzo de 1967, la Escuela sigue funcionando teniendo como su Director

al Capitán de Corbeta Vicente Miño Rodríguez, Subdirector al Capitán de Corbeta Édison
Ruiz Rivas, Colector al Alférez de Navío Gustavo Sáenz Chacón y Secretario al Alférez
de Fragata de Administración Walter Ledesma Vélez.
Los oficiales designados para el profesorado eran los siguientes:
Matemáticas Teniente de Fragata Hernán Castañeda

Navegación Teniente de Fragata Raúl Jaramillo del Castillo
Marinería Alférez de Navío Ignacio Rodríguez B.
Estiba Capitán de Altura Juan Iturralde T.
Leyes y Reglamentos Teniente de Fragata J.C. Rafael Ulba P.
Meteorología Teniente de Fragata Fernando Alfaro Echeverría
Control de averías Teniente de Fragata Fernando Cabrera Toala
Comunicaciones Alférez de Navío Hernán Galarza M.
Física Alférez de Navío Tomás-Leroux
Combustión interna Teniente de Fragata Ing. Enrique Fierro Z.
Electricidad Teniente de Fragata Ing. Walter Estrella Novillo
Calderas Alférez de Navío Gustavo Sáenz Chacón
Máquinas auxiliares Alférez de Fragata Mq. Oswaldo Vallej o G.
Práctica de talleres Alférez de Fragata Mq. Víctor Gallo A.
Pesca Sr. Pedro Valverde
Instrucción militar Teniente de Fragata Hugo Unda Aguirre
Como antes quedó expresado, el 21 de febrero de 1969, el Presidente Constitucional

de la República, doctor José María Velasco Ibarra, expidió el respectivo decreto aprobando
el Reglamento Interno de la Escuela de la Marina Mercante, cuyo proyecto había sido
sometido previamente a la revisión del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas,
el mismo que opinaba que el Capítulo I de dicho Reglamento titulado Objeto y el Capítulo
II, Misión, deberían ser uno solo, el mismo que podría redactarse en la siguiente forma:
"La Escuela tiene como misión la formación profesional de los futuros Oficiales de la
Marina Mercante Nacional, capacitándolos técnica, intelectual y moralmente para el
desempeño de las funciones de Oficiales a bordo de los buques mercantes y para constituir
la Reserva de la Fuerza Naval".
Hasta el año 1969, la Escuela funcionó con muchas dificultades en lo económico,

pues carecía de un presupuesto propio para el pago a los profesores y para la adquisición
de los materiales didácticos necesarios, anormalidad que, en el mes de septiembre, era
puesta en conocimiento del Comandante General de Marina, Capitán de Navío Edmundo
Mena Salvador, por el Director de la Marina Mercante y del Litoral, Capitán de Navío
Alfredo Poveda Burbano, quien le informaba que las remuneraciones de los profesores
habían sido cubiertas de la cuenta de recaudaciones de esa Dirección.
Almirante Alfredo Poveda Burbano
En ese mismo mes se presentó un proyecto de decreto asignando los fondos necesarios
para el funcionamiento de la Escuela, el que fue aprobado en el Congreso en ese mismo
mes, según consta en oficio del Secretario General de la Armada, Capitán de Navío
Renán Olmedo González, al Director de la Marina Mercante: "Para su conocimiento,
anexo al presente, remito a Ud., una copia thermo fax de la comunicación enviada al
Comandante General de Marina, por el señor Capitán de Navío Gotardo Valdivieso T,
Senador Funcional por las Fuerzas Armadas, en la que se hace conocer la asignación
de un millón de sucres para el año 1970 que serán destinados a la construcción y
funcionamiento de la Escuela de la Marina Mercante".
Hasta el año 1973, la estabilidad de la Escuela fue muy precaria, pues cambió varias
veces de local; funcionó en el antiguo local de la Capitanía del Puerto de Guayaquil,
junto al Muelle Fiscal; luego, en el Instituto Oceanográfico de la Armada y por último,
en las instalaciones de la Escuela Naval en Guayaquil, a donde por disposición del
Comandante General de Marina, Contralmirante Sergio Vásquez Pacheco, se trasladó en
el año arriba citado.
Simultáneamente al cambio de local, la Escuela sufrió modificaciones fundamentales

en su organización y funcionamiento: Dejó de ser dependencia directa de la Dirección
de la Marina Mercante y pasó a depender de la Escuela Naval; y lo más importante fue

que dejó de funcionar como un centro de enseñanza nocturna, para optar por una modalidad
igual a la de la Escuela Naval.
Los estudiantes serían considerados Pilotines becados por la Dirección de la Marina

Mercante, una vez que se realizara la integración de las dos Escuelas, y bajo un solo
director.
La directiva que el Comandante General emitió el 15 de octubre de 1973, tenía como

propósitos, según consta en este documento, lo siguiente: "a.- Formar una Escuela de
la Marina Mercante como un centro de educación de formación integral, de donde
egresen Oficiales con una mística naval que elevaría la calidad de nuestra reserva,
creando al mismo tiempo una integración que beneficie al Poder Marítimo Nacional. -
b.- Obtener Oficiales con una preparación más eficiente y acorde a las necesidades
crecientes de nuestra Marina Mercante". 16
Estas disposiciones emanadas del Comandante General de Marina, fueron parcialmente

ejecutadas pues, la Escuela de la Marina Mercante se trasladó a las instalaciones de la
Escuela Naval, en donde funcionó hasta el año 1992, pero independientemente, con su
propio director, y sin relación alguna con la Escuela Naval, tanto en lo académico como
en lo administrativo.
Sin embargo cuando en el ario 1993, la Escuela Naval regresó a Salinas, la Escuela de
la Marina Mercante también se trasladó a ese lugar, quedando subordinada al director de
aquella en forma integral; pero al finalizar el ario se ordenó que ésta regresara a Guayaquil,
a ocupar sus propias instalaciones situadas en un sector de la Base Naval Norte, lugar en
el cual permanece funcionando desde entonces como reparto subordinado a la Dirección
General de la Marina Mercante.

INDICE ALFABÉTICO 343
INDICE ALFABETICO
PERSONAJES Anderson, C., Capitán, 320

Andrade, Raúl, Sargento, 263
A Andrade Andrade, Marcelo, Alférez de Navío, 338
Andrade Cañadas, Vicente, Guardiamarina, 13, I4,
16
Abad Lara, Benigno S., Capitán de Fragata
Ingeniero, 13, 14, 18, 26, 28, 29, 35, 37, 42, 69, 73, Andrade Lalama, Rafael, Capitán de Navío, 13, 14,
74, 85, 87, 325 15
Acosta Yépez, Bolívar, Teniente Asimilado Doctor, Andrade Stabschidt, Otto. Aspirante, 233
234 Andrade Vásconez, Galo, Teniente de Fragata. 242
Aguayo M., Carlos, Suboficial, 292 Apolo, Ramón, Teniente de Fragata, 317
Aguilar, Gabriel, Grumete, 264 Araujo Arana, Humberto, oficial del Ejército del
Aguirre, Luis, Cabo, 264 Perú, 158, 159, 163
Alarcón, Ángel, Sargento, 263 Arboleda, Marcos, Marinero 1°, 93, 97
Alarcón R., Pedro, Suboficial, 292 Arce, Norberto, Sargento, 263
Arcentales, señores, 113
Albán Bosques, Heriberto, Marinero 2°, 127, 169
Albán Semanate, Ramón, Capitán de Fragata, 290, Arcos Egred, Marcelo, Alférez de Fragata, 288, 289
336 Arellano, Carlos, Alférez de Fragata Médico, 320
Albuja, Alberto, Cabo, 264 Aro Aro, Ángel, Alférez de Fragata, 317
Alcívar R., Eugenio, Sargento, 292 Arosemena Monroy, Carlos Julio, doctor, 276, 334.
335
Alemán S., Rodolfo, Suboficial, 292
Alfaro, Eloy, General, 12, 37, 227 Arosemena Tola, Carlos Julio, 199, 269
Alfaro, Colón Eloy, 74, 203, 204, 229, 230 Arroyo, Gabriel, Pilotín, 330, 331
Alfaro, Olmedo, Coronel, 103 Arroyo del Río, Carlos, doctor, 187, 193, 203, 204,
Alfaro Echeverría, Fernando, Teniente de Fragata, 205, 206, 229, 230, 231, 232, 236, 244, 276
317, 339 Arturo, Ángel. Marinero 2°, 169
Aspiazu, Alejandro, Suboficial, 265
Alfonso XIII, 97
Astudillo, Ricardo, Coronel, 103
Almeida M., Maximiliano, Sargento, 264, 292
Astudillo Quintanilla, José, Aspirante. 233
Alomía Guerra, Manuel, Teniente de Fragata, 32,
Auñe, Hal, 90
102, 103, 228
Austlid, Emor, 90
Alomía Larrea, Antonio, Ingeniero 3°, 14, 15
Auz, Luis F., Teniente de Fragata, 30
Alvarado, señor, 90
Avilés, José, Sargento, 265
Alvarado Garaicoa, Teodoro, 282, 326
Ayala Núñez, Augusto, Aspirante, 333
Alvarado Olea, José, 326
Ayoar, Pauline, 90
Álvarez, Domingo, Grumete, 264
Ayora, Daniel, Sargento 1° Contramaestre, 139
Álvarez, Luis A., Piloto de Altura de 3', 330, 331
Ayora, Isidro, doctor, 18. 25, 31, 32, 34. 43. 71, 78,
Álvarez Cav, Isaías, Capitán de Altura, 42, 94, 96,
88, 95, 96, 97, 109, 110. 212, 328
112, 113, 115, 117. 118. 119, 325, 326
Ayoví, Martín, Cabo 1°, 169
Alvear, Luis, Grumete, 265
Alvear Maldonado, Rodrigo, Capitán de Corbeta,
289, 317
Alvear Vásquez, Fausto, Capitán de Corbeta, 214, B
270, 280, 289
Alvia, Manuel, Sargento, 292 Balladares Vargas, Felipe, Alférez de Navío, 338
Ame, Ragna, 90 Baquerizo Moreno, Alfredo, doctor, 12. 81, 258
Anda y Maldonado, Juan Francisco, Capitán de Baquero, L. Salvador, Teniente, 117
Navío, 13, 14, 17, 18, 20, 23, 24, 25, 29, 30, 31, 33, Barahona López, Luis, Alférez de Fragata, 317
37, 41, 42, 43, 69, 71, 72, 74, 75, 85, 87, 92, 101, Barbaro, Joseph. Capitán de Fragata. 230, 239. 241
191, 192, 206, 218. 230. 231, 235, 236, 239, 244, Bautista, César, Grumete, 264
245, 247, 260 Bayona, Nicolás, Capitán de Navío, 124, 125
Bazán, Víctor, Grumete, 265 Carrera, Carlos, Conscripto, 169

Bedón Cevallos, Alcívar, Sargento Segundo, 320 Carrera, Juan, Cabo 2°, 169
Bedón, José, Sargento, 263 Carriel, Aquiles, Conscripto, 169
Beedach, Aníz, Suboficial, 265 Carrillo, Segundo, Sargento 1°, 141
Benavides Chávez, Ángel, Capitán de Fragata, 214, Carrión, Luis F., 116, 119
263, 270, 287, 288 Carvachi, Javier, 326
Bermeo, Dídemo, Grumete, 265 Carvachi, Salomón L., 326
Bermeo, Subteniente de Comisariato, 141 Casilari, Miguel, Cabo 2°, 141, 142
Bermúdez, Raúl, Grumete, 265 Castañeda, Hernán, Teniente de Fragata, 339
Bolaños, Erwin, Grumete, 265 Castillo, Luis, Sargento, 265
Bolívar, Simón, 227, 323 Castro, N., Maestre de Señales, 14, 15
Borbor, Antonio, 326 Castro, Salomón, Sargento, 263
Borbor, Jacinto, Piloto, 107 Castro Jijón, Ramón, Capitán de Navío, 293, 316
Borja F., Sergio, 117 Cedeño M., José, Piloto, 196
Borja, Arturo, Grumete, 264 Cervantes Ubilla, Gustavo, Capitán de Corbeta. 14,
Borja, Elías, 119 18, 331
Borja, Luis, Cabo, 175 Cevallos, Carlos, Cabo, 264
Brandt, Helmut. Piloto de Altura de 38, 330, 331 Cevallos, César, Piloto de Altura de 3°, 330. 331
Bravo, Bolívar, Sargento, 263 Cevallos, Manuel María, Capitán de Fragata, 20, 85.
Bravo, Grimaldo, Capitán de Navío del Perú, 158, 325,327
159 Cevallos A.. César E., Teniente de Fragata Ingeniero,
Briones Estrada, Pedro, Ingeniero 1°, 17 14, 15. 29
Brito Casilari, Teodoro, Capitán de Corbeta (Rt), 156, Cevallos Almeida, Guillermo, Capitán de Corbeta,
157, 172 214, 233, 263
Bueno, Oswaldo, Teniente Asimilado Ingeniero, 234 Cevallos Cedeño, Ramón, Oficial de Mar de 28, 200.
Burbano Cervantes, Miguel, Aspirante, 233 270
Burbano Jácome, Hugo, Alférez de Navío, 338 Cevallos Villacreses, Fausto, Teniente de Fragata.
Burbano, Ignacio, Grumete, 97 320
Cevallos Viteri. Rafael, Teniente de Fragata. 200,
233, 234, 263, 270, 280
c Chalá, Eleuterio, Grumete, 142, 147
Chalen, Alberto, 326
Cabanella, Guillermo, doctor, 172 Chambers Vivero, Geo, Capitán de Navío, 81, 114
Cabezas Cabezas, Gonzalo, Capitán de Corbeta, 269, Chanabá, Alejandro, Suboficial. 263
279, 280, 295 Chavarría, Telmo, Guardiamarina, 16
Cabrera Folleco, Gonzalo; Teniente de Fragata, 263, Chávez Franco, Modesto, doctor. 325
270, 288, 289 Chicaiza, Juan, Conscripto, 169
Cabrera Toala, Fernando, Teniente de Fragata, 339 Chiriboga, Leonardo, Mayor, 126
Cáceres, Marcos, Cabo, 266 Chiriboga Donoso, Nelson, Mayor, 195, 196, 198
Cadena Crespo, Mario, Capitán de Corbeta, 214 Chonillo, Alejandro, Pilotín, 330, 331
Calderón, Williams, Grumete, 265 Cifuentes Ruiz, Tarquino, Oficial de Mar de 3', 263,
Calderón Noriega, Gonzalo, Almirante, 233, 313, 292
316, 337 Cole, W. C., Almirante, 75
Camino, Hugo, Grumete, 265 Collazo Bautista. Fausto, Teniente de Fragata Único,
Campozano, José A., Ingeniero 3°, 14, 15 270, 288, 289
Campuzano, Raúl, Sargento. 265 Concha, Pedro, Aspirante a Ingeniero. 16, 17
Canchingra, José María, 118 Concha Enríquez, Jorge. 75
Cañarte, Álvaro R., Capitán de Corbeta, 30 Córdova Grijalva, Edmundo, Alférez de Fragata
Cañarte, Álvaro, Alférez de Navío Administración, Único, 270
30 Cordovez Chiriboga, Fausto, 314, 337, 338
Capelo, Ernesto, Sargento, 263 Cornejo, Andrés, Grumete, 264
Carbo, Eduardo, Grumete, 265 Cornejo, Efraín, Alférez de Fragata. 167, 170
Cárdenas, Javier, Soldado, 93 Cornejo, Jorge W., Alférez de Fragata Ingeniero, 30
Carranza, Manuel, Marinero, 175 Cornejo Campuzano, Jorge, doctor, 14, 15. 16
Cornejo M., Geo W., 118, 119 Egas, Víctor M., 100
Coronel, Jaime, Cabo, 266 Egas, Rubén, 93, 114
Cranfor. 266 Elizalde, Gustavo, Grumete, 264
Crespín, Emilio, Marinero, 118 Endara Peñaherrera, César, Capitán de Fragata. 138.
Crespín. José. 326 139, 157, 167. 169, 233. 234, 237. 238. 242, 243.
Crespo, Efraín, Suboficial, 263, 292 245, 247, 248. 253, 257, 258, 272. 275, 285. 335
Crespo A., Benigno, Teniente de Fragata de Enderica, León Virgilio. 327
Administración, 30 Enríquez, Alberto, General. 329
Cruz, Cristóbal, Marinero 1°, 169 Escalante, Julián, 326
Cruz, Ramón, Soldado, 175 Escalante, Lorenzo. timonel voluntario, 175
Cruz O., Catón, Capitán de Artillería, 133. 136, 141, Espín, Víctor, Grumete, 264
142, 143, 144 Espíndola, Roberto, ingeniero, 69, 87
Cruz Polanco, Jorge, Almirante, 233, 291 Espinoza, Ismael, 326
Cruz Vera, Juan de la, Cabo Soldador, 279, 326 Espinoza Coronel, Francisco, Contralmirante. 233
Cucalón, Enrique, Capitán de Fragata, 30, 35, 91, Estrada, Víctor Emilio, Coronel de Reserva. 228
92, 97 Estrella. Jorge, Sargento. 263
Cuenca, José, Sargento 2°, 141, 142 Estrella Arévalo, Miguel. Subteniente, 116, 117. 119
Cuesta B., Virgilio, Capitán de Fragata Ingeniero. Estrella Novillo, Walter, Teniente de Fragata
17, 30, 69 Ingeniero, 338. 339
Cullinan, Ralph, Capitán de Corbeta, 230, 239, 240,
241
Cuntó Caputi, Ítalo, Alférez de Navío, 289 F
Custode Mosquera, Byron, Guardiamarina, 233
Cuvi Ortiz, Alfredo, Capitán de Corbeta, 314
Falconí, Luis. Suboficial. 263
Fernández Ampuero, Diógenes, Capitán de Navío,
13, 24, 69, 70, 103
D Fernández Madrid Mesías. Francisco, Capitán de
Fragata Ej., 13, 30, 92, 94, 104, 128, 130, 133, 140.
Darquea, Alfonso, Alférez de Fragata, 167 143, 151, 154, 155, 156, 165, 177, 178. 231. 256,
Darquea, Alfonso, Coronel, 16, 17 260, 262. 329, 331
Darquea Moscoso, Jaime, Aspirante, 233 Fiallos. Armando, Conscripto. 169
Delgado G., Édison, Suboficial, 263 Fierro Zevallos, Enrique. Teniente de Fragata
Destruge, Guillermo, Guardiamarina, 14 Ingeniero, 338, 339
Díaz B., Manuel, Sargento, 292 Figueroa, César, Cabo, 264
Díaz Cueva, Rafael, Aspirante, 233 Flor M., Jorge A., Suboficial, 292
Díaz Granados, Manuel, 199, 201, 202, 271, 275 Florencia, Eduardo, Suboficial. 265
Donoso, Ángel, Cabo, 264 Flores, Carlos Alberto, 325
Donoso A., Fabián, Alférez de Fragata, 289 Flores, Juan José, General, 11
Duarte P., Segundo, 328 Forget, Isidoro, Oficial de Mar de la, 139, 270
Dueñas, P., Grumete, 93 Franco, Primitivo, 326
Dumas, Placencio, Grumete, 97 Freile, Guillermo. Coronel. 329
Duque, Luis, Marinero 2°, 169 Freire Dueñas, Tomás Wilfrido, Capitán de Navío.
Durango. Bolívar, Aspirante a Ingeniero, 13, 14, 16 233, 309, 313
E
Echeverría. Bolívar, Sargento, 263 Galán. Alejandro, Grumete, 264
Echeverría, Julio, 93 Galarza M., Hernán, Alférez de Navío. 339
• Echeverría López, José, 324. 326, 327. 328, 329 Gallegos Anda Legoff, Enrique, Alférez de Navío.
Egas, Diógenes, 93 338
Egas, Héctor, 81, 90, 92, 93, 111, 114, 115 Gallo, Alfonso, Cabo, 264
Egas, hermanos. 81.84, 90, 92.93, 111, 113 Gallo. José A.. Grumete, 264
Gallo Álvarez, Víctor, Alférez de Fragata Mq., 338, Hernández Martínez, Julio, Aspirante, 333
339 Hernández V., Augusto, Sargento. 292
Game, Bustamante, Abraham. Teniente de Fragata Herrera G., Aparicio, Suboficial, 292
Ingeniero, 123, 127, 157, 167, 170, 171 Herrera Navarrete, Hugo, Capitán de Corbeta. 214,
Game Bustamante, Jorge, Capitán de Corbeta, 106, 288
156,157,188,189,197 Hidalgo, Alejandro. Alférez de Fragata Ejecutivo.
Game Castro, Jorge, Capitán de Corbeta, 200, 287, 330
288, 295, 330, 331 Hidalgo, Eduardo J., Cabo 2 ° Timonel. 136. 141.
Game Peña, Humberto, Alférez de Navío, 96, 131, 162, 169
150, 192 Hinojosa, Mariano. Teniente, 112, 114, 116
Gangotena, Segundo, Grumete, 97 Hurtado, Manuel Enrique, Alférez de Fragata
Garcés, Gilberto, Cabo 1°, 169 Ingeniero, 14, 16, 30
Garcés Pozo, Víctor, Capitán de Corbeta, 338
García, Ramón, Grumete, 97
García Abad. Enrique, Capitán de Corbeta, 283, 284 1
García Drouet, Alfredo, Capitán de Altura, 97, 332,
333 Ibáñez Benítez, Carlos G., Capitán de Fragata, 13.
Garnef, 110 14, 18, 20, 25, 37, 39, 41, 42, 43, 73, 74, 75. 87
Gaspar, Óscar, Cabo 1°, 169 Icaza, Ernesto Julio, Alpirante a Ingeniero, 14, 16
Gómez, Domingo Agustín, Capitán, 323, 324 Icaza Moreno, Efrén, 331
Gómez Cevallos, Efraín,Alférez de Navío Ingeniero, Iglesias, Capitán, 118
234 Illingworth, Juan, Almirante, 11, 323
Gómez Cevallos, Luis, Contralmirante, 132, Illingworth, V., 232
133,141, 262, 263, 265, 269, 270, 293, 295, 309 Iturralde, José M., 326
Gómez de la Torre, Francisco, General, 110 Iturralde, Manuel, Cabo, 264
Gómez González, Coronel, 20. 66, 69 Iturralde Tello, Juan, Capitán de Altura, 338, 339
Gómez Guzmán, Gregorio, 111, 112, 116, 118 Izquierdo, Sergio, Piloto de Altura de 38, 330. 331
Gómez Jurado. A., Coronel, 19, 26, 31 Izquierdo Arízaga, Cornelio, Mayor, 109, 191
González, Jacinto, 133
González, Víctor, Sargento 1° Artillero, 139, 169
González Lacera, José, Aspirante. 333 J
Granja S., Manuel, Teniente de Fragata, 17
Gravely, William Seymour, Coronel, 191
Grijalva, Suboficial Radio Operador, 146 Jalón, Ernesto, Conscripto, 169
Jaramillo, Alfonso, General, 266
Guadamud, Ranulfo, Grumete, 264
Jaramillo, Carlos A., Capitán, 133
Guerra Veintimilla, Marcos, Alférez de Fragata, 318
Jaramillo, Ed., 101, 102
Guerrero, Carlos A., Coronel, 28, 29, 31, 34, 35, 41,
Jaramillo, Jorge, Alférez de Fragata Electricista, 314
232, 327
Jaramillo del Castillo, Mario, Capitán de Corbeta,
Guerrero Barreiro, Marcelo, Alférez de Fragata, 292
214, 317, 338
Guerrero Hidalgo, Jaime, Teniente de Fragata
Jaramillo del Castillo, Raúl, Teniente de Fragata, 338,
Electrónico, 314
339
Guerrero Varillas, Eduardo, Teniente de Fragata, 263,
Jaramillo Santos, Yezid, Alférez de Fragata, 317
288
Jarrín, Bernardo, Sargento Maquinista. 175
Guerrón, Subteniente, 174, 176
Jarrín, Luis E., Capitán de Fragata Ingeniero, 30, 144,
Gulbey, Safin, 90
245
Guncay, Gerardo, Conscripto, 169
Jarrín Ampudia, Oswaldo, Teniente de Fragata Único.
Gutiérrez, Filemón, Suboficial, 265
314, 320
Guzmán Flores, Francisco, Capitán de Fragata, 199,
Jarrín Salgado, Octavio, Teniente de Fragata, 287.
288, 301, 309, 313
289
Jarrín Valdez, Raúl, Guardiamarina, 233
H Jáuregui, Julio, 119
Javier, José, 326
Hammon, Mena, Condesa, 102 Jiménez, Mayor, 156
Hernández B., Alejandro. Suboficial, 292 Jiménez,-Carlos, Grumete, 93, 97
Jiménez León, Benigno, Marinero Motorista. 279
Medina, Teniente Ingeniero, 177

Medina Bucheli, Enrique Guillermo, Alférez de
Fragata, 14, 16, 17, 82, 325
Lamparelli, doctor, 287 Mejía Andrade, Gerardo, Teniente de Fragata, 288
Landaverea, Tomás, Capitán de Corbeta Ingeniero, Mena Lanas, Julio, 3er Piloto de Altura, 331
14, 15, 30, 116 Mena Salvador, Edmundo, Capitán de Navío, 214,
Landívar, Jorge, Grumete, 265 263, 339
Larco Díaz, Pedro, Alférez de Navío, 320 Mendoza M., Gonzalo, Suboficial Segundo
Larrea Alba, Luis, General, 43, 44, 66, 69, 72, 75, Amanuense, 339
125, 126, 227 Menéndez Jaime, Pedro, Aspirante, 333
Larrea Torres, Wilson, Capitán de Fragata, 280, 288, Meneses, Carlos R., Teniente Coronel, 191
297, 313 Merello, Luis, Grumete, 265
Lasso, Fausto, Contralmirante, 336 Merino, Julio, 110
Laurido, León, Grumete, 265 Mindte, Richard W., Teniente de la Reserva Naval
Leanlir, Mag, 90 de EE.UU., 182
Ledesma Vélez, Walter, Alférez de Fragata de Miño Padrón, Carlos, Capitán de Corbeta, 14, 16,
Administración, 339 18, 94, 207
León, Aurelio, Oficial de Mar de 3', 154 Miño Rodríguez, Vicente, Capitán de Corbeta, 339
Leoro Dueñas, Jorge, Capitán de Corbeta, 191, 192, Mite, Eleuterio, 113
201, 233, 234, 238, 242, 259, 269 Mite, Manuel de J., 326
Leroux, Tomás, Alférez de Navío, 339 Mite, Marcelino, 113
Leví Castillo, Roberto, doctor, 188 Mogollón Cárdenas, César, Capitán de Fragata, 85,
Linthon, Santiago, Grumete, 264 89, 143, 206, 231, 239, 241, 244, 245
Lituma, Enrique, Sargento, 263 Molina, Holger, Pilotín, 331
Lonesnes, Kalbjoon, 90 Moncayo, Floresmilo, Capitán, 91, 92, 97, 98, 99,
López, Julio, Cabo 1° Artillero, 139, 169 111, 112, 113, 114, 115, 116, 119
López, José, Sargento, 263 Moncayo, Héctor, Suboficial, 263
López Valdivieso, Nicolás, oficial de la Aviación, Moncayo Merizalde, Gustavo, Capitán de Fragata,
32 287, 289, 313
López Villacís, Próspero, Conscripto, 320 Montalvo, Arturo, Sargento, 263
Lozet, R., 307 Montalvo Ortiz, Jorge, Guardiamarina, 233, 234
Ludeña, Víctor, Alférez de Navío Médico, 167 Montalvo Ortiz, Alfonso, Alférez de Navío, 291
Luzárraga, Antonio, 323 Montenegro, Adrián, Cabo, 264
Luzuriaga, Marcos, Suboficial, 263 Montenegro, Germán. Cabo, 266
Monteverde Granados, Carlos Moisés, Capitán de
Corbeta Ejc., 13, 14, 16, 17, 18, 89, 104. 124, 330,
M 331, 333
Monteverde Granados, Carlos Juan, Capitán de
Machuca. Humberto, Mayor, 112, 114, 116, 118 Navío, 192, 199, 200, 201, 202, 203, 214, 238, 268,
Mafia M., Segundo, Sargento, 292 269, 277, 280, 290, 291, 295, 298, 305, 316, 331,
Malavé, Higinio, Marinero 2°, 169 333
Maldonado Miño, Marco Aurelio, Capitán de Mora, Luis F., Capitán, 112, 114, 116. 118
Corbeta, 213, 214 Moral, José, Grumete, 265
Mancheno Cajas, Carlos, Coronel, 245, 269. 334 Morales, Rogelio, Suboficial Primero, 338
Manosalvas, José Francisco, Teniente de Fragata, 91, Morales, Rubén, Capitán de Fragata, 231
96, 97, 99, 100, 324, 325, 326 Morán, José E., Capitán, 112, 114, 116
Marín Mayorga, Pedro, Aspirante, 333 Morán Valverde, Rafael, Capitán de Fragata, 14. 17,
Martín Muñoz, Kléber, Alférez de Fragata, 320 18, 94, 104, 128, 131, 132, 139, 140, 151, 152, 153,
Martínez Cobo, José, doctor, 219, 288 154, 157, 163, 165, 167, 170, 238, 241, 242
Martínez Mera, Juan de Dios, 101, 231 Morán Valverde, Teodoro, Capitán de Navío, 13. 14,
Martínez Quirola, C., 202 15, 18, 20, 25, 29, 31, 32, 37, 44, 53, 54, 55, 56, 63,
Mazón, Víctor, Cabo, 264 67, 112, 212
Medina, Hilario, 118 Morán Villena, Víctor Hugo, Oficial de Mar de 38,
Medina, Juan, Sargento, 263 167, 331
Moreira, Onofre, Grumete, 265

Morejón, Hipólito, Soldado, 117, 119
Moreno, Efraín, Grumete, 264
Morlás Robinson, Jorge A., Capitán de Segunda Páez, E., Teniente, 141
Clase, 14, 16, 326, 328 Páez Torres, Jorge, Teniente de Fragata, 214. 266,
Moscoso Iturralde, Ernesto, Capitán de Corbeta, 32, 267, 268, 269, 331
124 Palacios, Leonardo J., 25, 88, 96
Mosquera Narváez, Aurelio, doctor, 331, 332 Palma, Humberto, Grumete, 265
Muñoz, Luis, Cabo 1°, 169 Panchana Sotomayor, Cesáreo, Alférez de Navío. 13,
Muri, M., 90 14, 16, 18, 330
Murillo, Sixto, Conscripto, 169 Pardo, José, 258
Paredes Miranda, Jaime, Guardiamarina, 233
Pareja Mariscal, Juan Ignacio, General, 11
N Paret Pérez, Jacinto, Teniente de Fragata, 195, 196
Parodi, armador, 155, 156
Nagumo, Almirante, 181 Parrales, Severo, 326
Nájera, Luis A., Timonel Jefe de Bogas, 93, 97, 114 Parrales, Sixto, 118
Naranjo, Cristóbal, profesor, 14. 15 Pavón, Segundo, Marinero 1°, 141
Naranjo, Mateo, 326 Paz A., Carlos de la, Sargento, 292
Naranjo, Víctor Manuel, Comandante, 91, 96, 97, Paz y Miño, Telmo, Coronel, 18, 20, 23, 24, 26.42.
119 66, 69, 70, 71, 72, 85, 86, 87, 90, 97, 227, 246, 324,
Naranjo Fiallo, Víctor, Alférez de Fragata, 133, 134, 325
140, 143, 150 Paz y Miño Cevallos, Héctor Aníbal, Guardiamarina.
Navarrete, Teniente de Sanidad, 144 233
Navarro, Alfredo, Grumete, 265 Paz y Miño Salas, Mario, Capitán de Navío, 172,
Naveda, Bolívar, 213 263, 289, 314
Nevárez, A., 118 Pazmay, Antonio, Cabo, 264
Nevárez Figueroa, Amaury, Teniente de Fragata, 291 Pazmiño, Elías, Sargento Mayor, 117, 119
Nieto Cadena, Manuel, Vicealmirante, 167, 169, 219, Pazmiño Baquero, Voltaire, Alférez de Fragata de
237, 238, 242, 258, 259, 262, 266, 272, 275, 276, Administración, 339
285, 286, 287, 288. 293 Pazmiño Egas, Sergio, Capitán de Fragata, 167, 170,
Nivela, Fernando, Sargento, 264 194, 233, 234, 287, 288
Noboa, Manuel M., Alférez de Navío de Pazmiño Pazmiño, Wilfrido, Capitán de Fragata. 214,
Administración, 30 288
Northía Delgado, Alsacio, Capitán de Fragata, 214, Peltersson, Karl, 90
273 Peñafiel R., Teodoro, Alférez de Navío Ingeniero,
Núñez, P. L., 88, 96 89, 330
Núñez, Segundo, Marinero 1°, 141 Pérez, Miguel, Grumete, 264
Pérez, Teniente, 146
Pérez Concha, Jorge, doctor, 204, 230, 258
o Pérez Pimentel, Rodolfo, doctor, 327
Pesantes, Luis, Sargento, 266
Ocampo, Edgar, Sargento Primero, 338 Pin. Bolívar, Conscripto, 169
Ochoa O., Octavio, Coronel, 125. 132, 133 Pinto y Tufiño, Coronel, 177
Olmedo González, Renán, Capitán de Navío, 340 Piure, Manuel, Sargento, 264,
Oñate, Camilo, Marinero 1°, 169 Plaza Gutiérrez, Leonidas, General, 11, 12, 37, 227
Oñate, Humberto, Suboficial, 263 Plaza Lasso, Galo. 199, 201. 202, 271, 275. 276, 331
Ordóñez, Antonio, Suboficial, 263 Pombar, Juan, Grumete, 265
Ordóñez Gómez, Guillermo, Capitán de Navío, 214, Ponce, Antonio, 326
284, 293, 294, 295 Ponce, José María, 290
Orozco, Bolívar Antonio, Marinero, 320 Ponce. Neptalí, 202
Ortiz, Guillermo, Marinero 2°, 169 Ponce Enríquez, Camilo, doctor, 221, 309
Ortiz Chávez, Marco, Marinero, 320 Pons, Antonio, doctor, 103
Otoya. Benigno. Marinero, 266 Porten Alfredo, 111, 118
Portilla, Segundo, Sargento 2°, 93 Rivera Brunes, Guillermo, Oficial de Mar de 3', 266
Portilla. Francisco, Capitán, 116, 119 Rocafuerte. Vicente, 323. 324
Portocarrero, Enrique, Cabo 1° Timonel, 136, 141, Rodas Reyes. Luis, Aspirante. 233
161, 162 Rodó, José Enrique, 228
Portocarrero Lastra, Gabino, Suboficial, 135, 136, Rodríguez, Gilberto, Marinero 2', 169
141, 162, 266 Rodríguez, Manuel. Sargento, 263
Poveda Burbano, Alfredo, Almirante, 280, 288, 339, Rodríguez Andrade, José, Cabo. 266
340 Rodríguez B., Ignacio, Alférez de Navío, 339
Pozo, Luis, Grumete, 264 Rodríguez Beltrán, Jaime, Alférez de Fragata Único,
Pozo Verges, Pedro, Capitán de Corbeta, 200, 201, 270
203. 258, 269 Rodríguez Muñoz, José. Aspirante, 233
Prieto, Edmundo, Grumete, 265 Rodríguez S., Luis A.. Coronel. 153, 178
Prigbooj, Anna, 90 Rodríguez Sierra, Carlos, Teniente de Fragata. 291
Proaño, Galo, Sargento, 266 Romero, señor, 156
Proaño, P., Teniente, 133 Romero y Cordero. Remigio, 110
Puente, Rafael, 230 Roosevelt. Franklin D.. 204
Puente Godoy, César, Capitán de Fragata, 32, 127, Rosero, Gonzalo, Alférez, 116, 119
128, 132, 233 Rosero, Luis, Mayor de Infantería. 133, 136, 141,
Puga B., Amalio, 96 142, 145, 173, 174, 175, 176, 178
Rosero Lozada, Néstor Oswaldo. Capitán de Corbeta.
214, 338
Rueda, Horacio, Alférez de Fragata, 263
Rueda Rodríguez. Pablo, Capitán de Corbeta. 214
Quiñónez, Silvio, Cabo, 264 Ruiz, Germán, Cabo, 264
Quiñónez C., José O., Sargento, 292 Ruiz Rivas. Édison, Capitán de Corbeta, 214, 339
Quiñónez M., Carlos, Sargento, 292
R
Saavedra Garcés, Carlos, Capitán de Fragata, 242,
Ramírez, Eduardo, 328 259, 269, 272, 279
Ramírez, Felipe, Marinero, 118 Sáenz Bejarano, Sergio, Capitán de Corbeta, 198,
Ramírez, Sargento, 147 199, 214, 277, 333
Ramírez Rambay, Gerardo, Sargento Contramaestre, Sáenz Chacón, Gustavo, Alférez de Navío. 339
173, 177, 178 Sáenz de Viteri, José R., Capitán, 126, 133
Recalde Castro, Luis, Guardiamarina, 233 Salas, Jorge, Grumete, 264
Recalde Moscoso, Agnelio, Capitán de Navío, 13, Salazar, Edmundo, Grumete. 264
89,194,195,197,198,214,325 Salazar, Luis, Grumete, 264
Reina Druet, Rafael, 326 Salazar Iglesias, Eduardo, Capitán de Corbeta
Rendón, Eduardo, Grumete, 265 Ingeniero, 262, 263, 270
Rendón, Maceo, Alférez de Navío, 14, 16. 18 Salazar Landeta, Luis. Alférez de Navío, 289
Rendón Briones, Kléber, Sargento Amanuense, 278 Salazar Saltos, Carlos, Alférez de Fragata, 292
Rendón Valladares, Arturo, Capitán de Corbeta Saltos, Francisco M.. Sargento de Armas, 97
Ingeniero, 127 Salvador, Carlos, Coronel, 26, 91
Rengifo P., Jorge, Sargento, 292 Samaniego, Teniente, 144
Repeto, Jorge, Grumete, 264 Sambonino, Sargento Contramaestre, 146
Revelo E., Rogelio, Suboficial, 292 Sánchez, Carlos, Grumete, 265
Ribadeneira, Capitán, 126 Sánchez, Genaro. Cabo, 264
Ricaurte Miranda, Gonzalo, Capitán de Corbeta, 199, Sánchez, Gonzalo, Coronel, 266
1
200, 214. 269 Sánchez, Luis, Grumete, 265
Río, Elizardo del, Oficial de Mar de 3a, 152 Sánchez López, Alberto, Capitán de Navío. 32, 190,
Ritter, doctor, 185 201, 245, 246, 247. 256. 262. 272
Rivadeneira, Luis, 326. 328 Sánchez Moreno, Ramiro, Alférez de Fragata, 320
Rivera, Amable, Teniente Coronel, 117, 119 Santana, Alberto, 118
Santana, Justo, Grumete, 264

Santistevan Elizalde, Vicente, 105, 127, 128, 130,
u
138
Ugalde P., Elio O., Suboficial, 292
Savinovich, Walter, Grumete, 264
Ulba E, Rafael, Teniente de Fragata, 339
Schweigger, doctor, 277, 278
Unda Aguirre, Hugo, Teniente de Fragata, 339
Segura, Carlos, Cabo. 264
Uquillas Sandoval, Jorge, Aspirante, 233
Serrano B., Obdulio, Teniente Coronel Ingeniero,
Urbano, Ignacio, Marinero, 114
334, 335
Ureta, General del Perú, 158, 159, 171
Servadio, Roberto, Capitán de Fragata, 293
Urrutia S., Francisco, Coronel, 211, 230
Silva, José T., 196
Solórzano Ricaurte, Guillermo, Teniente de Fragata,
214, 270, 288 y
Soto, Miguel A., Oficial de Mar de 3' Radio
Operador, 152 Valdez, Ángel, Teniente de Fragata, 156, 157
Sotomayor y Luna, Leonardo, 17 Valdivieso, Javier, Oficial de Mar de 3', 288, 289
Spears, W. O., Almirante, 244 Valdivieso T., Gotardo, Capitán de Navío, 340
Stagg, Francisco, 325 Valencia, Homero, Capitán de Aviación, 194
Stagg, Leonardo, 11 Valenzuela Gómez, Eduardo, Pilotín. 331
Stanesaas, Ole, 90 Vallejo Cevallos, Luis, Guardiamarina
Stay, Hugo, 90 supernumerario, 233
Steward, William, Capitán, 197 Vallejo Galarza, Oswaldo, Alférez de Fragata Mq.,
Suárez Veintimilla, Mariano, doctor, 269 338, 339
Sucay, Bolívar, Grumete, 264 Vallejo López, Alejandro, Teniente de Fragata, 275,
Sviercovich Santisteban, Jorge, Capitán de Fragata, 280
30, 35, 89, 90, 91, 110, 111 Vallejo Vivas, David, Alférez de Fragata, 331
Vallejo Vivas, Reinaldo, Capitán de Corbeta. 214,
280, 289, 297, 337, 338
Valverde, Juan José, Capitán de Navío, 323
T Valverde, Luis, Cabo, 169
Valverde, Pedro, 339
Tamayo, José Luis, doctor, 14 Varea Donoso, Reinaldo, Coronel, 276
Tello, Jorge, Grumete, 264 Vásquez, J. E., Sargento Mayor, 116
Tello, Luis E., Capitán de Fragata, 325 Vásquez Pacheco. Sergio, Contralmirante, 314. 340
Tenén, Pedro, Grumete, 264 Velasco Ibarra, José María, doctor, 102, 103, 193,
Terneux Torres, Rodolfo, Teniente de Fragata, 289 194, 219, 234, 244, 253, 257. 266. 269, 275, 276,
Thomicroft, John, 40 297, 298, 309, 334, 337, 339
Tobar Donoso, Julio, doctor, 125 Velásquez, Alférez, 119
Tobar Vega, Hugo, Capitán de Corbeta, 291, 313, Velásquez, Elías, Sargento Mayor, 119
319 Velasteguí, Alférez, 91
Toledo Sáenz, Marco, Teniente de Fragata, 196, 257 Vélez Morales, Pedro, Oficial de Mar de 3', 292
Toral, Ciro, Grumete, 264 Veloz, Jorge, Pilotín, 330
Toral, Rosendo, Grumete, 265 Veloz, Raúl, Grumete, 264
Tomer, Raimundo, Capitán de Navío, 285 Venturini M., H., 105
Torre, Edgar de la, Teniente, 134 Vera A., Gerardo de la, Sargento, 292
Torres, Arcadio, Marinero 1° Mayordomo, 141 Verdesoto, Floresmilo, Cabo 1°, 147
Torres, Luis F., Teniente Asimilado, 234 Vergara Marín, Augusto, Alférez de Fragata, 292
Torres, Manuel, Cabo, 266 Vicuña, Víctor L., Capitán de Corbeta, 30
Torres C., Samuel, Suboficial, 292 Viejó, Segundo, Cabo, 175
Torres Egüez, Octavio, Aspirante, 233 Vilches, Valentín, Condestable, 14, 15, 16
Torres Ramírez, Carlos, Capitán de Fragata, 214 Villacís Granja, José, Teniente de Fragata
Troncoso, José, 326 Electricista, 313, 314, 338
Trujillo Almeida, Jorge, Guardiamarina, 233 Villacrés Moscoso, hermanos, 279
Tudela L., H., Capitán de Corbeta del Perú, 159.163, Villacreses Garzón, Marcos, Alférez de Fragata de
165, 170 Abastecimiento, 314
Villagómez Yépez, Aníbal, Capitán de Fragata, 104,

123 Y
Villalba Villacís, Hernán, Alférez de Fragata, 318
Villalobos, Miguel, Cabo, 264 Yagual, Felipe, Cabo, 264
Villamil, José de, General. 98, 211 Yagual Balón, Daniel, Piloto Costanero, 274. 279
Villao, Miguel, Grumete, 264 Yagual Torres, Riosalino, 326
Villavicencio, Capitán, 176 Yávar R., Raúl, Alférez, 144, 146. 147, 148, 149
Villavicencio R., Carlos, Suboficial, 292 Yépez, Bolívar A., 328
Villegas, Manuel, Suboficial, 263 Yépez, Leonardo, Soldado, 93
Villón, José, piloto, 117, 118 Yépez R., Augusto, Teniente Coronel, 116, 119
Villón, Pascual, 156, 157 Yerovi Indaburu, Clemente, 326, 327, 336, 337, 338
Vinatea, L., Coronel del Perú, 158
Vines, Enrique, Sargento, 263
Vite, Franklin, 328 z
Viteri, Gerardo, Sargento 2°, 169
Viteri O., Miguel, Sargento, 292 Zambrano, César, Marinero 1°, 169
Von Wagner, baronesa, 185 Zambrano, Teniente, 134, 141
Zamora, Rafael, Grumete, 264
w Zea, Miguel, Sargento, 263
Zea Vivar, Miguel, Capitán de Corbeta Ingeniero.
Walsh, G., 40 123, 325
Wekelsson, Wehell, 90 Zúñiga, Segundo, Marinero 1° Práctico, 141, 142.
Welles, Summer, 204, 146
Willey, Eduardo, Alférez de Fragata, 325 Zurita Mogollón, Juan, Aspirante, 233
Williams, Jaime, Capitán de Navío, 211
Witting, Eduardo, 43
Wolf Franco, Jorge, Capitán de Fragata, 273, 279
Worm, Hida, 90
Wray Arellano, Gustavo, Pilotín, 331
Wright, Thomas, 11
BUQUES
A Almirante Riveros, cazatorpedero, 75.77, 101

Almirante Villar, destructor, 17, 159, 160, 161, 163,
Abdón Calderón (ex-Cotopaxi), cañonero, 12, 13, 258
16, 17, 18, 24, 32, 38, 42, 43, 81, 82, 84, 85, 86, 87, AN 27 Mulberry, buque, 317
89,100, 104, 105, 106, 123, 124, 125, 126, 127, 128, APC-85, transporte. 240
130, 131, 132, 137, 138, 139, 140, 143, 145, 146, APD 55, transporte, 313
151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 161, APD 66, transporte, 313, 314
163, 164, 165, 170, 171, 172, 176, 190, 191, 198, APD 71, transporte, 313
212, 216, 220, 221, 222, 238, 242, 248, 249, 251, Ara, yate, 101, 102
252, 253, 257, 258, 259, 262, 267, 268, 269, 271, Asama, buque, 100
273, 274, 275, 279, 289, 329, 331, 333 Atahualpa. aviso, 18, 43, 89, 95, 96, 100, 109, 123.
Adventure, buque, 100 124, 126, 131, 132. 133, 134, 135, 136, 137, 138,
Aga, aviso, 12, 18, 43, 328 140, 141, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150,
Agrícola, lancha, 172 171, 172, 173, 174, 175, 177, 178. 190, 191, 192,
Albatros, buque de investigación, 99 212, 213, 216, 238, 242, 248, 249, 251. 253, 269,
Albatros II, buque de investigación, 100 271, 289, 296, 316
Albatros, motovelero, 326, 328, 329 Atahualpa, buque cisterna. 316, 319
Albouserdijk, buque mercante, 320 ATF 155, remolcador. 309
Alhajuela, buque, 153 Aura, balandro, 196
BI F
Belle Isle, buque, 100 FF 525, transporte, 316
Buberstein, buque, 283
G
General Villamil, balandra, 12, 43
Calicuchima, transporte, 316, 317 General Villamil, goleta, 327, 328, 329
Carchi, motonave, 274, 279 Génova, balandra, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118,
Cayambe, remolcador, 299 119
Cerigo, buque, 144, 266 Gloria, lancha, 178
Chicken of the Sea, buque, 100 Glory of Seas, buque, 196, 197
Chimborazo, vapor, 327 Gracia del Guayas, goleta, 11
Cinco de Junio (5 de Junio), transporte, 195, 196, Grau, crucero, 258
198, 200, 201, 215, 216, 217, 221, 237, 238, 239, Guayaquil, lancha cañonera, 318
240, 241, 242, 248, 249, 251, 253, 269, 271, 272 Guayaquileña, goleta de guerra, 11
Cipango, buque, 100 Guayas, fragata, 218, 219, 221, 242, 243, 262, 263,
Colombia, fragata, 11, 285 265, 269, 270, 271, 273, 274, 275, 276, 279, 280,
Columbus, buque, 100 285, 289, 290, 291, 294, 295. 296, 298, 301, 303,
Comandante Marcos, pontón, 51 307, 315, 316
Condell, cazatorpedero, 75
Constitución, vapor, 59, 81
Contramaestre Suárez, yate, 109, 190 H
Coronel Bolognesi, crucero, 158, 159, 160, 165
Cotopaxi, remolcador, 256, 266, 267, 268, 269, 271, Hermosa, buque, 100
275, 289, 296 Hildefjord, buque mercante, 320
Covington, fragata, 260, 262 Horacio, buque, 54
Cypress, nave, 172 Hualtaco, lancha, 134, 144, 173, 178
D
Daisy Edith, motonave, 154, 155, 156, 157 Isabela, motovelero, 98, 111, 112
Delma, balandra, 176 Istmeña, goleta, 11
Dévora, buque, 191
Diez de Agosto, patrullero, 215, 216, 217, 218, 221,
241, 242, 248, 249, 253, 259, 269, 271, 272, 273 J
Don Víctor, buque, 279
Jade, patrullero, 237, 240, 242
Jambelí, transporte, 221, 296
E José Cristóbal II, motovelero, 197
El Oro, transporte, 221, 272, 277, 289, 296

Enrique Valdez, aviso, 12, 18, 37, 38, 41, 43, 86 L
Erie, destructor, 109, 189
Esmeraldas, corbeta, 221, 297, 298, 299, 307 La Pinta, motonave, 154, 155, 156, 157, 161
Esmeraldas, patrullero, 221, 272, 273, 276, 277, 279, Lancha Hidrográfica de la Armada No. 2, 134
305, 307 Libertador Bolívar, cazatorpedero, 12, 24, 51. 57,
España, balandra, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 69, 70, 71, 222, 227, 285
119 Linch, cazatorpedero, 75
Eunice, corbeta, 297 Los Ríos, remolcador, 298, 299, 307, 309, 319
INDICE ALFABÉTICO 353.
M Presidente Velasco, destructor, 219, 221, 223, 242,

287, 288, 289, 294, 295, 296, 298, 301, 307
Machala, lancha, 132, 134, 141, 143, 173, 178 Q

Manabí, corbeta, 221, 297, 298, 307
Manabí, patrullero, 221, 272, 273, 274, 276, 277, Quantock, destructor, 286, 287
289, 295 Quito, lancha cañonera, 318
Marañón, buque-escuela, 12, 18, 227, 231, 279
Marina Unión Primera, goleta, 327, 328, 329
Mayflower, buque, 101
R
Mechita, lancha, 156 Reliance, buque, 100
Meynell, destructor, 286, 287, 288 Rumiñahui, buque petrolero, 316, 317, 319, 320
Montecristi, motovelero, 117, 118
Moonstone, patrullero, 234, 237 s
Musketeer, buque, 100
San Lucas, buque, 100
N Servia, motovelero, 106, 107, 188, 189
Servicio Hidrográfico de la Armada No. 1, lancha.
Namuk, buque, 252 173, 178
North Western, buque, 100 Servicio Hidrográfico de la Armada No. 2, lancha,
Nueve de Octubre, pailebot, 112, 113, 114, 115, 117 173, 178
Nueve de Octubre (ex-Jade), patrullero, 196, 203, Simpson, cazatorpedero, 12
215, 216, 217, 218, 221, 237, 238, 239, 240, 242 Sirena, balandra, 118
Nueve de Octubre (ex-Turquose), patrullero, 242,
247, 248, 249, 253, 257, 259, 262, 269, 271, 272, T
273
Tarqui, aviso, 12,18, 38, 42, 43, 84, 87
o Tarqui, transporte, 221, 296, 319
Travestein, buque, 283
Tungurahua, cañonera, 51
Olmedo, motonave, 146, 148, 154, 155, 156, 157, Turquose, patrullero, 242
172, 252
Opal, patrullero, 241
Orión, buque, 317, 318
u
Ulba o Ulva, motovelero, 78, 85, 86, 87, 88, 89
Uribe, cazatorpedero, 77
Panamá, buque, 100

Paramount, buque, 104
y
Pascagula, corbeta, 297 Veinte y siete de Febrero, bergantín, 11
Patria, guardacostas, 81, 258 Veinticinco de Julio (25 de Julio, ex-APD 66),
Patria, motovelero, 18, 30, 37, 38, 41, 43, 51, 78, transporte, 314, 315
90, 91, 92, 97, 110, 111, 119, 212 Veinticuatro de Mayo (24 de Mayo), vapor mercante,
Pearl Sea, buque mercante, 320 266
Pont Audemir, vapor, 307
Presidente Alfaro, buque-escuela, 18, 103, 104, 106, w
123, 126, 128, 129, 130, 131, 132, 134, 137, 138,
140, 143, 171, 216, 231, 235, 238, 239, 240, 241, White Star, buque, 10
242, 244, 247, 248, 249, 252, 253, 259, 260, 262,
268, 269, 270, 271, 272, 275, 276, 279, 331, 332, z
333
Presidente Alfaro. destructor, 219, 221, 223, 242, YO 123, buque petrolero, 316
287, 288, 289, 294, 295, 296, 298, 301, 307, 310- YW 131, buque cisterna, 316
312, 313
Este libro se terminó de imprimir el 31
de julio del año 2003 en la empresa
gráfica MacFormas Telefax:2233736
Armada del Ecuador
Instituto de Historia Marítima

Historia Marítima Del Ecuador. Tomo XII Época Contemporánea

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Historia arítima

CARLOS MONTEVERDE GRANADOS

CARLOS MONTEVERDE GRANADOS

El fascinante mundo de la historia marítima encierra episodios y vivencias

Los distinguidos historiadores navales, señores Contralmirante (SP) Carlos

Habiendo publicado el Instituto de Historia Marítima, seis tomos de la obra

Ambos trabajos son el producto del sacrificio investigativo de sus autores, y

CALM. VÍCTOR HUGO ROSERO BARBA

ÍNDICE ALFABÉTICO 343

Era esta situación propicia para un futuro de eficiencia y desarrollo de la Marina de

su intervención en los resultados de las acciones y de la misma campaña; eficiencia

Es entonces cuando la Marina de Guerra ecuatoriana recobra su identidad como

Es debido a esta etapa de intensa actividad profesional de los jefes y oficiales de la

Al finalizar el conflicto bélico, la Marina de Guerra estaba en estado de máxima

¿Podía a este heterogéneo e inofensivo conjunto de pequeñas naves llamarse una

En esta época, un nuevo grupo de jóvenes oficiales se incorpora al servicio naval.

El 16 de octubre de 1923 el Comandante Andrade, en oficio dirigido al Comandante

3 Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima (INHIMA).

El Capitán de Navío Andrade Lalama se retiró del servicio activo el 7 de julio de

Estos fueron los primeros guardiamarina y aspirantes a ingenieros que ingresaron a

El 21 de enero se iniciaron las actividades docentes con los siguientes profesores:

El 13 de febrero, el Director del Curso le informaba al Comandante General de

5 Archivo del Instituto de Historia Marítima (INHIMA).

- Distribuidas en ocho horas

Teniente de Fragata Sr. Teodoro Morán - Navegación

Cirujano de la Armada Dr. Cornejo: - Higiene Naval

Ingeniero Cevallos - Máquinas

Ingeniero Antonio Alomía - Electricidad

Profesor Cristóbal Naranjo - Hidrografía

Condestable V. Vilches - Artillería y Tiro

Maestre de Señales Sr. Castro En tres horas semanales

Ingeniero de Corbeta Sr. C. Landaverea - Averías y Reparaciones

Ingeniero Cevallos - Máquinas Motrices

Ingeniero J. A. Campozano - Generadores de vapor

Ingeniero Sr. Antonio Alomía L. - Electricidad

Cirujano de la Armada Dr. Cornejo - Higiene Naval

Condestable Sr. V Vilches - Artillería y Tiro

El curso de aplicación es integrado por los siguientes alumnos de planta: Vicente

Adjunto al presente tengo el honor de remitir al superior despacho de Ud. y para su

Según este informe, el Guardiamarina Telmo Chavarría, podemos deducirlo, había

Habiéndose terminado el tiempo establecido para la duración del curso, el Ministro

El 15 de enero de 1925, los Guardiamarinas y Aspirantes a Ingenieros, se presentaron

7 Archivo Histórico del INHIMA.

Atendiendo al resultado de los exámenes, el Ministro impartió, el 29 del mismo mes,

Los Guardiamarinas Monteverde y Medina ingresaron a la Escuela Militar en calidad

El ex-guardiamarina Medina fue incorporado al servicio naval en 1925, y en el mes

9 Archivo Histórico del INHIMA.

Los Guardiamarinas Miño, Cervantes, Panchana y el Aspirante a Ingeniero Rendón

Esta era la Armada ecuatoriana en el momento de la transformación política del 9 de

Inicialmente al producirse la transformación, la atención de sus mentalizadores estuvo

En el oficio con el que se remitía a la citada autoridad militar el mencionado proyecto,

No está de más recomendar a la gentileza, generosidad y camaradería de los señores

La disyuntiva debe ser la siguiente:

Recomendamos de una manera especial este proyecto al señor Comandante General

Según este Proyecto de Ley Orgánica de Marina, la Armada Nacional estaría

15 Archivo Histórico del INHIMA.

También establecía normas para el ascenso de los oficiales, estableciendo la antigüedad

Otros asuntos importantes pertinentes a la buena organización de la Armada eran

Quienes elaboraron este informe, lo hicieron en cumplimiento de la orden impartida

Por razones que no conocemos, el Capitán de Fragata Manuel M. Cevallos no suscribió

17 Archivo Histórico del INHIMA.

nuestra estrechez económica será una locura el pensar en inmediatas adquisiciones