Historia Marítima Del Ecuador. Tomo XIV: El Comercio Marítimo en El Ecuador

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Historia Marítima
del Ecuador
TOMO XIV
EL COMERCIO MARITIMO DEL ECUADOR
MARIANO SÁNCHEZ BRAVO

CAPITÁN DE FRAGATA (SP)
HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Tomo XIV: "El comercio marítimo en el Ecuador"

Edición: INHJMA 2006
Editor: Instituto de Historia Marítima
''CALM Carlos Monteverde Granados''
Autor: CPFG. (SP) Mariano Sánchez Bravo
Levantamiento: Leda. Lilliam Chang Díaz
Diagramac ión: EMCI Solange Patiño Lara
Corrección de pruebas: Leda. Aída Rodríguez y Periodista Walter Riera
Índice Alfabético: Leda. Aída Rodríguez, Periodista Walter Riera
y Leda. Lilliam Chang
Reproducción
fo tográfica: Periodista Walter Riera
Diseño portada: Nelson Faicán Loyola y MacFormas
Impresión: MacFormas
Derechos reservados
Prohibida la reproducción total o parcial

de su contenido sin autorización del
autor
'
PRÓLOGO
El saber no es un fruto de circunstancias favorables, sino de esfuerzo , de

responsabilidad y de misión para consigo mismo y la sociedad. De ahí que esa misión
y vocación de estudio e investigación histórica, se evidencie con la obra "El comercio
marítimo en el Ecuador", que se constituye a la vez, en el tomo XIV de nuestra
Historia Marítima, que viene a ser un fruto más en la prolífera pluma de Mariano
Sánchez, nuestro distinguido historiador capitán de fragata en servicio pasivo.
Al honrarme con el prólogo de esta obra, en lo personal, agradezco que se me

permita hacer memoria del entusiasmo con el que vi nacer sus páginas primeras que, a
grandes rasgos, destacan una especie de biografía de esa noble Institución Marítima,
que es la Marina Mercante del Ecuador.
Hace un par de años, cuando me desempeñaba como Director General de la

Marina Mercante y del Litoral , tuve la oportunidad de observar el entusiasmo con el
cual el autor inic iaba esa especie de buceo entre tantos y tantos documentos,
referencias y acciones de ese ambiente del comercio marítimo del país; investigación
científica e histórica que se centra en una temática de la que, antes de ahora, poco se
había escrito en un solo tomo, aparte que se suman más obras y méritos al autor que
ostenta varias ponencias investigativas y ]jbros publicados a lo largo de más de dos
décadas y de sistemático registro de importantes acontecimjentos culturales, históricos
y cívicos, rescatados de la desmemoria nacionaL
Un bien diseñado plan de la obra nos introduce en nuestro pasado aborigen qué,
según valiosas investigaciones arqueológicas, ya contaba desde hace más de dos mil
años con expertos navegantes que se aventuraron por el mar, en pos de la expansión e
intercambio comercial con otros pueblos costeros, valiéndose de esa original
tecnología de la madera de "balsa", con aprovechamiento de nuestros ubérrimos
bosques y selva, razón por la cual, paches o manteños son considerados como los
"argonautas" mercantes mas importantes en la historia de la navegación aborigen.
En la conquista española y a lo largo del coloniaje, Guayaqui l se constituyo en el

Puerto mas importante y primer astillero de la Costa del Pacifico. Tan grande fue sus
prestigio que hasta el mismo pirata, Wooder Rogers, que asalto y diezmo a la ciudad
por el año de 1709~ dejo dicho: " ... Esto muestra que Guayaquil no es un lugar pobre
para el comercio ... ". Efectivamente desde su Malecón zarpaban y arribaban
embarcaciones de las más diversas nacionalidades cargadas de frutos y mercancías,
entre ellos, nuestro amoroso cacao que llego a ser símbolo de prosperidad.
Conformada la República y avanzado el siglo XX, aparecen las compan1as

extranjeras de transporte marítimo y, mas tarde, las empresas navieras con invers ión
nacional, las mismas que, enfrentando bonanzas y vicisitudes, se han constituido en la
Marina Mercante Ecuatoriana que ha emprendido en numerosas acciones para su
fortalecimiento, pues, innegablemente, nuesb·os marinos mercantes, se han enfrentado
a los sucesos prósperos o adversos con la misma recied umbre de su mar bravío y al
que se lo somete únicamente con coraje, trabajo digno y visión de país. Por e ll o, la
Marina Mercante y, en general, la Armada Nacional aspira s iempre realizar lo mejor
para la Institución y para la Patria. En cierto modo, los marinos decimos. con la
palabra de Douglas Mallock:
"Hay algo para todos nosotros en el mundo: Hay grandes cosas y otras pequeñas
que realizar, pero, si no puedes ser carretera, se un sendero; si no puedes ser sol, se
una estrella. No es por el tamaño como tendrás éxito o fracaso, sino por e l como de la
tarea que debes emprender, pero ¡Se lo mejor de aquello que fueres o e mprendieres".
Por ello, al caminar por las páginas de este libro se siente como se forja la vida
institucional, a pesar de las borrascas; se siente como se forja la hi stotia con buena
conciencia, saber y estudio, y como se educa el pensamiento que construye el futuro.
Felicitaciones para el autor que, con esta o bra, cootinua sabiamente

enriqueciendo la bibliografía marítima del Ecuador.
INDICE
'
CAPITULO I
- . La navegación aborigen en el Ecuador
- Período Formativo
-Periodo Desarrollo Regional (500 A.C.- 500 D.C.
9
13
14
-Periodo de Integración (500 D.C. - 1530) 17
- El señorío de Salangone y la liga de mercaderes 24
- El comercio de conchas 25
-Argonautas del Pacífico oriental 31
- La búsqueda de Salangone 37
'
CAPITULO 11
El puerto colonial de Guayaquil 43
- El puerto a raíz de su fundación 45
- El comercio marítimo colonial 53
- El comercio de cacao entre Guayaquil y Acapulco 57
-La travesía Acapulco- Guayaquil y el tornaviaje 59
- Indios balseros protagonistas del desarrollo comercial 62
- La costa al norte del golfo de Guayaquil 63
- Los balseros, pilotos y marineros 65
- Rutas de comunicación balsera 67
- Astillero y explotación maderera 68
- Comercio y pesca 68
-Fletes 74
- Impacto sobre los indios 77
- El malecón de Guayaquil 95
- La prosperidad comercial 100
- Autoridad marítima 102
- El fondeadero del puerto de Guayaquil 104
!
- Maniobras de zarpe y arribo de las naves 106
- Los astilleros navales de Guayaquil colonial 110
'
'
CAPITULO III
El comercio marítimo en el siglo XX 123
- Época grancolombiana 127
-El "Télica", primer vapor en Guayaquil 136
- Relatos de viajeros 137
-Reglamento portuario de 1862 144
- Sobre comercio marítimo y tráfico fluvial 149
-Adopción de reglas para evitar el abordaje 153
- Señales en tiempo de neblina 156
- Reglas relativas al rumbo 157
- El muelle de Guayaquil 158
- Los vapores fluviales 162
- Las primeras dragas en el Ecuador 172
- Datos sobre el tráfico marítimo 174
CAPÍTULO IV
Puertos de la República e introducción a las empresas navieras 177
-El proyecto "Janín": Puerto Nuevo 180
-El puerto de Manta 183
- El puerto de Manta, década de los años 60 188
- Puerto de Esmeraldas 192
- Borrasca en el puerto 194
-La segunda es la definitiva 196
-Puerto Bolívar 197
CAPÍTULO V
La Pacific Steam Navigation Company 201
- Wheelwright y su proyecto temerario 203
- Los primeros vapores aniban a América 205
- Construcción de un vapor en Guayaquil, el "Guayas" 209
- El vapor "Chile" llega a Guayaquil 211
- La compañía avanzado el siglo XX 216
CAPÍTULO VI
Compañía Real Holandesa de vapores 221 •
- Su creación 223
- Servicios en puertos sudamericanos 224
- La segunda guena mundial y el servicio posterior 227
CAPÍTULO VII
Grace Line, su servicio marítimo al Ecuador 229
- Los inicios: Guayaquil puerto terminal 23 1
- Nueva ruta por el canal de Panamá: Guayaquil, puerto de escala 234
- Instalación de faros y boyas a lo largo del Guayas y fijación del
canal. 236
-Carga y descarga en la isla Puná 242
CAPÍTULO VIII
Flota petrolera de la Anglo Ecuadorian Oilfields Limited 249
- Un viaje de pesadilla 253
-La Libe11ad 253
- El muelle de la compañía 253
- La fl ota petrolera 255
- Depósitos y muelles 257
- Exportaciones de refinados y petróleo crudo 257
- Ing. Ernesto Escobar Paliares, armador de petroleros en e l Ecuador 260
- Capitán de altura Miguel A. Donoso Moncayo 262
CAPÍTULO IX
Flota Mercante Grancolombiana S.A. 267
- Constitución de la empresa 270
- Exoneración de impuestos y tasas 274
- Adquisición de buques mercantes 275
- Separación de Venezuela 276
-Primeros capitanes de la Grancolombiana 278
- Aumento del capital 280
- Rutas marítimas de la flota y productos transportados 280
- Transporte de banano ecuatoriano 283
- Nueva motonave con bandera ecuatoriana 284
- Paro de actividades en la M/N "Ciudad de Guayaquil" 284
- Disconformidad colombiana con la Ley de Reserva de Carga y
deseo ecuatoriano de mayor participación en la empresa. 287
- Separación definitiva de la secciona! del Ecuador 289
-Capitán de altura Juan Iturralde Tello 290
- Ingeniero jefe José Roberto Álava Mosquera 293
CAPÍTULO X
Flota Bananera Ecuatoriana S.A. 297
- Intento de traspasar los barcos a la Flota Mercante
Gran colombiana 302
CAPÍTULO XI
Transportes Navieros Ecuatorianos (TRANSNAVE) 305
- Creación de Transnave 308
- Adquisición de los primeros buques 310
- Crecimiento y trayectoria de la empresa 311
- Gerentes generales y capitanes 316
-Crisis de la actividad marítima 320
CAPÍTULO XII
Flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC) 323
- Estructura de FLOPEC 325
-Adquisición de buques tanques 326
- Crecimiento de la empresa 328
CAPÍTULOXill
La flota mercante nacional en 1991 y Transportes Marítimos
Bolivarianos S.A. 333
- Transportes Marítimos Bolivarianos S.A. 340
- Luis Noboa Naranjo y su flota naviera 342
CAPÍTULO XIV
La autoridad marítima, la Escuela Náutica, el practicaje y la
Cámara Marítima 349
- Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral 351
-Escuela de la Marina Mercante Nacional 358
- Breve historia del practicaj e 363
- Síntesis histórica de la Cámara Marítima del Ecuador-CAMAE 365
NOTAS 377
.. ;
INDICE ALFABETICO 395

CAPÍTULO 1
LA NAVEGACIÓN ABORIGEN
EN EL ECUADOR
1 •
LA NAVEGACIÓN ABORIGEN EN EL ECUADOR 11
LA NAVEGACIÓN ABORIGEN
EN EL ECUADOR*
os estudios arqueológicos en nuestro país indican la presencia del
11 hombre hace unos 6600 años antes de Cristo hasta nuestros días. Este
hombre ocupó todos los ambientes geográficos de la zona litoral que
incluyen los siguientes ambientes:
• Zona costera
• Zona de esteros y manglares
• Zona de pequeños valles fértiles en la zona costera
• Zona de cordillera
• Zona de valles fértiles en el interior del litoral
Cada uno de estos ambientes proveyó a través de los recursos naturales

de sustento al hombre y éste aprendió a conocer cada medio y usarlo para su
beneficio.
El sitio más antiguo reportado por las investigaciones donde la presencia

física humana esta evidenciada en los restos materiales, es el conocido como
Las Vegas, el cual está ubicado en el cantón Santa Elena, en la cabecera
cantonal del mjsmo nombre, en la gran península de El Morro y Santa Elena,
sitio único en el litoral ecuatoriano y en este caso de la zona costera. Ya los
* Estudio del arqueólogo Javier Véliz Al varado, Miembro Correspondiente de la Academia Ecuatoriana
de H istoria Marítima.
12 HISTORIA MARÍTIMA DEL EC UADOR
habitantes de este asentamiento emplearon los recursos marinos para su

alimentación sea a través de la recolección como de la pesca.
La apropiación de los recursos de la naturaleza y luego e l control de

parte del hombre de los productos que le daba la tierra y aquellos que obtenía
del mar, lo motivaron a desanollar nuevas estrategias para obtener mejores
productos ya sea e n la selección de semillas y conocimientos de los ciclos de
las plantas como de técnicas para disponer de mayor cantidad de peces,
crustáceos y moluscos. El conocimiento y empleo del algodón (Gossypium
barbadense) está evidenciado para la cultura Valdivia, en el periodo Formativo
Temprano (4200 A.C. - 1500 A.C.) , producto que motivó al hombre del pasado
a elaborar hilo que sirvió para hacer el sedal para sus anzuelos, que eran de
forma semicircular y de madre perla (Pinctada mazatlanica). redes para pescar
cuya evidencia son los pesos de piedra usados para extender las redes bajo el
agua y tejidos para sus prendas de vestir, de los cua les más tarde se hicieron
velas para sus embarcaciones.
Vasija d e cerámica de la culrura Valdivia con reprcscnración d e una embarca ción .
El desarrollo de la sociedad tuvo un continuo cultural que abarcó por ..

espacio de dos mil años después del periodo Formativo. En este desarrollo
cultural, los adelantos tecnológicos se vieron reflejados en la manufactura de la
cerámica, los trabajos en piedra y concha, los alfareros trabajaron metales como
el oro, la plata, el cobre y el platino, metal desconocido e n el viejo continente,
el desanollo del arte textil, un alto grado de culto y entre estos conocimientos,
tenemos la navegación.
Los antecedentes expuestos nos llevan a pensar su afán de explorar el

medio acuático y no sólo fue el mar lo que llamó su atención , sino también los
ríos que en nuestro país son numerosos y que tuvieron que emplear medios de
locomoción para su transporte, de una ribera a otra.
PERIODO FORMATIVO
La historia de la navegación aborigen en el Ecuador, empieza en el
periodo Fmmativo hace 3800 años antes de Cristo, las evidencias que tenemos
de embarcaciones para la cultura Valdivia (4200 A.C. - 1500 A.C.) son Las
maquetas de cerámica que representan canoas y que en algunos casos son
semejantes a las que se usan hoy en día en la navegación fluvial de los
principales ríos y sus afluentes del litoral ecuatoriano, pequeñas embarcaciones
que también las vemos en la zona estuarina tanto del estero Salado como en el
estero que se forma en la desembocadura del río Guayas. Evidencias de cultura
Valdivia fueron reportadas en la isla de La Plata, lo que nos informa ya de una
navegación alejada de nuestras costas, para la fase III (2200 A.C.) de esta
cultura.
Cftl
Dibujo de canoa Valdivia, según Richard Zeller
14 I-llSTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Para Machalilla (1500 A.C. - 1200 A.C.), no tenemos una evidencia que
indique el tipo de embarcación, sin embargo podemos asegurar que son estos
aborígenes los que realizaron las primeras travesías fuera de la costa
ecuatoriana, sus evidencias culturales han sido encontradas y aceptadas por los
investigadores mexicanos, de un contacto entre Ecuador y México, donde el
intercambio cultural y de bienes, se dio.
El aporte de estas evidencias se da en el material cerámico que en el país

centroamericano se denomina, cerámica sureña costeña. Esta sería la primera
evidencia de un sistema de intercambio a larga distancia llevando y trayendo
productos que se incorporaron dentro de un si stema comercial y cultural.
Podríamos decir con seguridad que en términos modernos, aquí tenemos a los
primeros habitantes marítimos a larga distancia y ad icionalmente mercantes.
Nos parece que a partir de Machalilla, ya se incorpora una nueva

embarcación, esta, la balsa, creemos que la balsa, nave hecha de palos de balsa
(Ochroma sp.) apta para largas travesías oceánicas y no de la canoa, una
embarcación pequeña; balsas quizás todavía pequeñas (5 a 7 troncos) que van a
recorrer las costas del Ecuador y al sur de México y norte de Perú.
Estos viajes van a continuaT durante este periodo, en la cultura Chorrera,

donde los di seños que fmman parte de los bienes culturales son semejantes a
los hallados en México para ciertas culturas coetáneas, contactos que van a ser
más continuos en los periodos culturales siguientes: Desarrollo Regional (500
A.C.- 700 A.C.) e Integración (700 D.C. - 1530).
PERIODO DESARROLLO REGIONAL (500 A.C. - 500 D.C.)
Para el periodo Desarrollo Regional, son las culturas que se asientan en

la zona norte costera ecuatoriana, van a mantener un tráfico ahora sí, mercantil,
en las zonas mencionadas. Con seguridad, ya las balsas eran tripuladas por
marineros que tenían conocimiento de corrientes, vientos y temporadas en que
se daban los cambios para ir y venir de distancias lejanas, pero también del uso
de velas y timones múltiples. Que pudieron haber sido las guaras que continúan
usando hoy en día los balseros de Playas.
Culturas como la Tolita, Jama Coaque I y Bahía, presentan evidencias

muy semejantes a las representaciones del país centroamericano, pero son los
aborígenes Jama Coaque I. los que van a destacarse en las similitudes con las
culturas mexicanas para este periodo. Si bien para esa época las evidencias son
los rasgos comparativos, para el periodo siguiente, la confirmación de estos
LA NAVEGACIÓN ABORIGEN EN EL ECUADOR J5
hechos, va a estar corroborado por las fuentes escritas dejadas por los cronistas
españoles.
Si aceptamos y como
se ha demostrado que desde
la época del Formativo medio
tenemos un contacto cultural
entre nuestro país y México,
al pasar el tiempo este flujo
de comunicación marítima se
vuelve más frecuente y es en
las culturas La Tolita, Jama
Coaque 1 y Bahía,
correspondientes al periodo
Desarrollo Regional, que esta
influencia se ve reflejada en
las si militudes del material
cultural cerámico y la
presencia de un elemento
diagnóstico propio de
Centroamérica como es la
turquesa en nuestro país .
Figura de cerámica de la cultura La Tolita con Holm menciona que el
representación de un remero. (Museo de la Casa de la intercambio de las
Cultura de Guayaquil)
cuentecillas de turquesa se da
en la cultura Chorrera, que
bien podría darse a fi nes del
periodo Formativo.
Para esta época el aprendizaje de nuestros navegantes basado en la

observación y en la experiencia de sus periplos, nos indica un conocimiento
asimilado de dos mil quinientos años. Experiencia que nos hace pensar en un
conocimiento sobre corrientes marinas, vientos, temporadas de viaje y rutas,
esta última, nos hace pensar en que inicialmente sus travesías eran cerca de la
zona costera y que para lugares mas distantes tenían un conocimiento exacto
de las mareas para ir y venir de Mesoamérica, rutas que más adelante van a ser
mantenidas por los conqui stadores y colonizadores españoles.
La evidencia de naves como la canoa, usada durante todo el periodo

Formativo es incuestionable, pero podemos pensar que para viajes tan largos, el
accionar de una canoa era casi imposible, por lo que nos atrevemos sugerir que
16 HISTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
para este periodo empezó la construcción de balsas más grandes. Esta

embarcación con gran poder de flotabilidad estuvo bordeando la zona costera y
las áreas insulares cercanas a la costa, lo demuestran las evidencias de material
cultural encontrado en la isla de La Plata, Salango y La Puná.
Tanto las culturas La Tolita como Jama Coaque I, mantuvieron sus

espacios geográficos bien marcados, pero la cultura Bah ía es la excepción. Su
influenc ia marítima se dio hasta las islas de T.a Plata y Salango, pero también se
extendió a la cuenca del río Guayas a través del extenso sistema fluvial de esta
rica zona. Sus manifestaciones de cultura material están presentes tanto en la
alta como en la media y baja cuenca del Guayas.
Canoa de La Tolita, con personaje y toldo aproximadamente a principios

de nuestra era.
Hay que destacar que la cultura Jambelí, que geográficamente ocupó la

zona este de la gran península, el estero Salado, la desembocadura del río
Guayas, la isla La Puná y el canal de Jambelí, al sur del litoral, controló una
zona acuática, donde el flujo de las corrientes es intenso, navegantes que
comercializaban de manera local sus productos acuáticos (pesca y recolección)
con los agrícolas que producían los habitantes de las culturas Guangala, al oeste
y sur de la gran península y Daule-Tejar, en la cuenca del Guayas, la región
más fértil de la costa sudamericana del Pacífico.
PERIODO DE INTEGRACION (500 D.C.- 1530)
Atacames, Jama Coaque II, Manteño, Milagro y Quevedo es la

denominación arqueológica para las distintas zonas geográficas que ocuparon
estos grupos, sin embargo los cronistas mencionan a estos grupos como
Barbacoas, Niguas, Paches, Guancavilcas y Chonos, grupos étnicos que
ocuparon todo el litoral ecuatoriano.
Incensario que
representa a un jefe
Manteño
La mejor documentación escrita la tenemos en la época de contacto entre

nuestros aborígenes con los españoles. Son estos documentos los que indican
que tanto los Paches, como los Guancavilcas y los Chonos fueron excelentes
navegantes, los primeros expertos en travesías en mar y los segundos en el
sistema fluvial. Paches, Guancavilcas y Chonos están reconocidos en la
literatura arqueológica de la costa ecuatoriana, como expertos navegantes,
comerciantes y tractantes, como lo mencionan los documentos de contacto.

Evidencias de cerámica Manteña se reportaron en las islas Galápagos, ubicadas
a unos mil kilómetros del continente.
Tanto guancavilcas como chonos mantuvieron un monopolio comercial

acuático entre sus territorios y fuera de el, pero son los paches o manteños,
quienes surcaron la zona costera marítima de la costa ecuatoriana y son estos
navegantes, los que tienen contacto con los españoles, tal como lo describe la
tan nombrada relación de Sámano-Xerez, del año 1527, que detalla la nave
aborigen y su tamaño, cuando relata:
Grabado sobre un dibujo de Humboldt de la balsa de Guayaquil. (Museo Jal:iulu Jijún

y Caamaño)
"E vido venir del bordo de la mar un navio que hacia muy gran bulto, que
parescia vela latina, y al maestre é los que con él yban se aparejaron para pelear,
si fuesse menester; .." La misma relación informa y ratifica el tamaño "este
navío que digo que tomo tenya parecer de cavida de asta treynta toneles hera
hecho por el plan e quilla de unas cañas tan gruesas como postes ligados de uno
que dicen henequen que es como cañamo ... ". Hay que aclarar que un tonel
es una antigua medida de cubicación de los navíos, que equivale a 5/6 de

tonelada.
Lo mas interesante de este relato es cuando relaciona la embarcación y la

apreciación de los españoles en cuanto a lo que transportaba, el documento
dice. " ... ; se arribó sobre! navio é le tomaron, é hallaron que era un navío de
tractantes de aquellas partes, que venían á haces sus rescates, en el cual venían
hasta veynte personas, hombre é mugeres e muchachos." , de donde se puede
analizar que era una nave de comerciantes. Al detallar la cantidad de pasajeros,
podemos notar que se trataba de una embarcación de gran tamaño. Esta balsa
definitivamente era una embarcación mercante según lo que se puede
relacionar, dice este primer documento: " . .. la mercadería en henxuto porque lo
baxo se bagnaba .. ." .
De que la balsa era una nave mercante no hay duda, pero sabemos que
estas naves para este periodo estaban surcando la costa del pacífico americano,
desde el Ecuador hasta México y Perú. La mercadería que comercializaban esta
descrita en esta misma crónica y manifiesta: " trayan muchas piecas de plata y
oro para el adorno de sus personas para hazer rescate con aquellas con quyen
yban a contratar en que intervenían coronas y diademas y cintos y puñetes y
armaduras como de piernas y petos y tenacuelas y cascaveles y srutas y macos
de quentas y rosecleres y espejos goarnecidos de la dicha plata y tacas y otras
vasijas para veber. .. ", objetos de uso personal que eran comercializados por las
rutas trazadas tanto en la costa ecuatoriana como las zonas más distantes.
Toda embarcación mercante transpOita una diversidad de bienes, la balsa

Pache o Manteña, es una muestra de la variedad de mercadería que llevaba y en
ella también se comercialjzaban telas, así; " .. . trayan muchas mantas de lana y
de algodón y camisas y aljulas y alcaceres y alaremes y otras muchas ropas
todo lo mas dello muy labrado de labores muy ricas, de colores de graña y
carmesí y hazul y hamarillo y de todas otras colores de diversas maneras de
labores y figuras de aves y anymales y pescados y arboledas ... ", cargamento de
tejidos que evidencia la cantidad de mercadería que era trasportada en la balsa.
En este comercio ejercido por nuestros aborígenes, también se

trasladaban " . . . algunas piedras pequeñas de esmeraldas y cacadonias y otras
piedras y pedacos de cristal y anyme todo esto trayan para rescatar por unas
conchas de pescado de que ellos hazen quentas coloradas como corales y
blancas que trayan casy el navio cargado dellas". Pues todo tipo de mercadería
era trasportado en esta grandes balsas que en este caso, la balsa albergaba 16,5
toneladas. Un dato interesante sobre la capacidad de estas naves es la siguiente:
"La carga que regularmente suelen soportar las grandes, es de quatrocientos a
20 HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
qmmentos quintales, sin que la

inundación del agua Ja ofenda", lo
que demuestra su potencial como
embarcación.
Es la balsa la embarcación
más importante en este comercio,
si bien es cierto la canoa le seguía
y se usa , fueron las balsas las
naves más importantes, el relato
trata también sobre las
embarcaciones menores: " ... y en
los capitanes y gente por tierra y
maestros marineros con los
navíos por mar salieron a los
dichos navios quatorze canoas
grandes con muchos indios dos
armados de oro y plata y trayen
Bartolomé Ruiz, primer marino español que estableció
contacto con los navegantes de una balsa, en aguas del en la una canoa (o en estandarte y
actual Ecuador. encima de un bolto) de un mucho
de oro ... ".
Todos estos navegantes paches o manteños , eran de la costa sur de la

provincia de Manabí, la mención de un señor es evidente cuando se describe
que dichos aborígenes son " ... de una tierra y pueblo que se dize calangane es
gente en aquella tierTa de mas calidad y manera de indios porque ellos son de
mejor gesto y color y muy entendidos ...", este y otros tres pueblos mas
estuvieron bajo el control o dominio de " .. . un señor que calangome y tusco y
ceracapez y calango ... ".
Otra información sobre la nave transpacífica, la da el viajero italiano

Girolamo Benzoni, el cual describe los tipos de balsas " A lo largo de toda la
costa de este mar, los indios son habilísimos pescadores; las barcas que
emplean, tanto para pescar como para navegar, son a manera de armadija
formada por tres, cinco, siete, nueve u once palos ligelÍsimos, y semejante a
una mano, pues el palo de en medio es mas largo que los demás. Estas
embarcaciones las construyen, largas unas, cortas otras, llevando, según su
amplitud y extensión, un mayor o menor número de veJas ...".
Deta lles del interior de la balsa Manteño

Huancavilca. según maqueta del Museo naval
de Salinas Sig lo XXJ
LA NAVEGAOÓN ABORIGEN EN EL ECUADOR 23
Uno de los productos que se estaba comercializando y que no es

mencionado en este tipo de docuoentos, es el cobre, el cual era llevado a
México en las balsas, prueba de ello son las tan preciadas hachas monedas. El
cacao, fue otro produsto qne era comercializado en las costas del Pacífico
americano y posiblemente ll"'"ado a Mesoamérica.
Las informaciones dejadas por los cronistas evidencian para nuestros

aborígenes, -los llamados paches- algunos aspectos importantes tanto de sus
naves como de sus actividades, que en este caso, trata sobre un comercio
marítimo a larga distancia, donde las embarcaciones llevaban una diversidad de
productos para el intercambio comercial. Fueron los paches y sus
embarcaciones los argonautas mercantes más importantes de la historia de la
navegación ecuatoriana.
Navegantes y la balsa según Girolamo Benzonj , hacia 1540
*****
24 HISTORIA l\.1ARÍTIMA DEL ECUADOR
EL SEÑORÍO DE SALANGONE Y LA LIGA DE MERCADERES*
Resumen
La Etnohistoria contiene varias referencias específicas a los puettos que

se extendían a lo largo de la costa noroccidental de Sudamérica, desde Tumaco
hasta Túmbes, y que desempeñaron un papel primordial en el comercio de la
costa del Pacífico. La jerarquización social en esta faja costanera se basaba en
la preeminencia mercantil, contrastando marcadamente con los reinos
desérticos del Perú en el sur, donde la organización social giraba en torno del
control y la distribuc ión de recursos hídricos limitados. Dos factores
ecológicos fortuitos determinaron el curso de este proceso socio-económico a
lo largo de la costa ecuatoriana: la distribución del hábitat de la Spondylus
princeps y aquél de los bosques de la balsa (Ochroma ssp.)
Las actuales investigaciones arqueológicas en la costa central del

Ecuador, que se analizan aquí, suplementan la información histórica y
arqueológica anterior sobre la distribución urbana y las construcciones de
embarcaciones en esta zona y también ofrecen nuevas perspecti vas con
respecto al comercio y a la industrialización de conchas, que tenían una
significación social, ritual y económica.
Los mercaderes de la costa ecuatoriana, debido a su ubicación

geográfica estratégica, controlaban el movimiento de todas las Spondylus hacia
los Andes centrales, desde el Chavín temprano hasta la Conquista,
comerciando con la concha por lo menos tan lejos como hasta el golfo de
Panamá. Un factor clave en este proceso evolutivo, que hasta ahora ha
recibido escasa atención de los estudiosos, es el hecho de que la Ochroma
(madera de balsa) solo creció en el bosque húmedo tropical de la costa del
Ecuador. Ahora se puede determinar que la construcción de las embarcaciones
de balsa se remonta a la primera ocupación de la isla de La Plata, Valdivia m
(2.500 A.C.), dando a los habitantes de la costa del Ecuador un virtual
monopolio del único medio viable para llevar a cabo el comercio marítimo de
alcance en la costa del Pacífico.
Basándose en el control de los recursos y de la tecnología fundamental,

hacia 900 A.C. , se había desarrollado una federación de puertos mercantiles y
de pesca a lo largo de la costa ecuatoriana, dominada por príncipes mercaderes,
cuyo papel recuerda aquél desempeñado por los fenicios en el Mediterráneo.
*Autoría de Presley Norton.- reproducido en el libro " La balsa" de Jenny Estrada.- INHIMA 1990.
Introducción
En las primeras décadas de este siglo, surgió en el Ecuador un grupo

reducido pero notable de eruditos, cuyo interés en la historia y etnografía de la
región no solo les impulsó a estudiar seriamente las crónicas publicadas y los
archivos, sino además a buscar documentos que ya habían quedado en el
olvido, y cuyo rescate enriqueció notablemente nuestro conocimiento de este
campo tan descuidado. Encabezados ini.cialmente por el gran historiador y
primer arzobispo de Quito, Federico González Suárez, Carlos Manuel Larrea,
Otto Von Buchwald y Jacinto Jijón y Caamaño, sentaron las bases para el
estudio científico serio de la prehistoria ecuatoriana. Jijón contrató al hombre a
quien frecuentemente se le ha llamado "el padre de la Arqueología
Sudamericana", Max Hule (1922,1962), para que trabajara con él en un
ambicioso programa de excavaciones en todo el Ecuador.
Conjuntamente, Hule y Jijón, establecieron en el Ecuador normas para

las excavaciones, que se contaban entre las más rigurosas de ese entonces, y
produjeron un cuerpo impresionante de informes arqueológicos. Ambos
estaban fascinados con las pruebas que surgieron de sus investigaciones,
indicando firmes correlaciones con Mesoamérica y los Andes centra les.
Mientras excavaba en Manta, un puerto en la costa central del Ecuador, a Jijón
en especial, le llamó la atención la orientación marina y mercantil de la
Sociedad Pre-contactos, cuyos residuos él cirnió con tanta paciencia.
También absorbió cada brizna de información sobre los manteños,

huancavilcas y los punáes en las antiguas crónicas de la exploración y
conquista, estudios en los que se originó el concepto de Jijón de una sociedad
conformada por pueblos y caseríos que se extendían a lo largo de la costa
ecuatoriana, formando una Confederación Anseática de puertos mercantiles:
La Liga de Mercaderes de Jacinto Jijón y Caamaño (Jijón y Caamaño 1930-
1952). Entre los documentos antiguos que examinó, figuraron la crónica
Sámano-Jerez, la bitácora de Bartalomé Ruiz (1917) y los diarios de Miguel de
Estete (19 19). En todos estos documentos se hacía mención del señor de
Salangone, quien gobernó cuatro pueblos grandes en la costa central, que
dominaba esta Liga de Mercaderes. Estas páginas están fundamentalmente
dedicadas a la búsqueda de Salangone.
El comercio de conchas
La investigación arqueológica que se está realizando en la costa centro-

meridional del Ecuador y en las islas de Salango y La Plata, que se encuentran
frente a esta costa (Marcos y Norton 1981), si bien falta mucho para su
conclusión, nos permite ya una mejor comprensión de:
1.- El papel primordial desempeñado por los habitantes de esta costa en

el comercio de Spondylus; y,
2.- La evolución temprana de las tecnologías náuticas, que permitieron

a estos pueblos dominar y controlar el comercio marítimo en el Pacífico
oriental hasta la llegada de los europeos.
Describiremos brevemente algunos aspectos de esta investigación y

procuraremos relacionar nuestros resultados provisionales con otros trabajos
efectuados sobre el comercio, la navegación y la presencia de sociedades
jerarquizadas que habitaron la costa pacífica del Ecuador.
En los últimos años, se ha concentrado bastante atención especializada

en el proceso mediante el cual a determinadas conchas, especialmente la
Spondylus, se les asignó una función cada vez más importante, pero que
iba cambiando sutilmente, como artículo básico, en todo el Nuevo Mundo.
Parece que este fenómeno tuvo su origen en la antigüedad más remota en la
costa ecuatoriana y que gradualmente se extendió hasta abarcar los confines
del Imperio de los Incas, al sur, y grandes zonas de Mesoamérica, al norte
(Braun 1981; Collier y Murra 1943; Lath.rap 1975; Lathrap y otros 1977;
Marcos 1977/78, 1981; Marcos y Norton 1981; Zeidler 1977178). Puesto que la
Spondylus constituyó un elemento importante en la evolución cultural del
Nuevo Mundo, sin interrupción, desde por lo menos 3.400 A.C. (Zidler
1977178:26), hasta que se produjo el contacto con los europeos, ella
proporciona un punto de referencia útil para explorar la difusión de la
evolución social y de los avances tecnológicos, así como la interacción de
ideas e informaciones.
Antes de examinar el papel que desempeñó el señorío de Salangone, el

núcleo de la Liga de Mercaderes de Jijón y Caamaño, en el comercio de
Spondylus sería pertinente recoger y sintetizar las observaciones de Latbrap
(1975), Marcos (1977178,1981)Murra (1975), Paulsen (1974) y Zeidler, entre
otros, sobre este tema, añadiendo algunas observaciones derivadas de mis
propias exploraciones submarinas.
Solo dos especies de Spondylus de la zona biótica del Pacífico

panameño, Spondylus princeps Boderip y Sondylus calcifer Carpenter, se
valoraron y comerciaron en el Nuevo Mundo antes de la llegada de los
europeos. La mayoría de la literatura, luego de haber sentado esta conclusión,
inmediatamente hace caso omiso de la distinción y suele agruparlas, lo cual es
totalmente desacertado. Al S. princeps y solo al S. princeps, se lo conoce

también como la "ostra espinosa". Se encuentra en las aguas adyacentes a la
costa, desde el golfo de Panamá hasta el golfo de Guayaquil, vive por separado
y en colonias en lechos arenosos a profundidades que varían entre 15m a 70m.
(Keen 1971; Olson 1923, 1961 y observaciones personales). Se eliminó la
subdivisión de S. Princeps en las subespecies princeps princeps y princips
unicolor, ya que la encontramos juntas en la zona sublitoral de la isla de La
Plata en 1979. Las S. princeps adultas maduras alcanzan un diámetro de hasta
15 cm. y están cubiertas por largas espinas que les dan estabilidad en la arena.
Estas bivalvas tienen articulaciones esféricas y un ligamento central. Su parte
exterior y sus labios son generalmente de color escarlata con cavidades internas
de color blanco porcelana. Es difícil reconocerlas en el fondo del mar, puesto
que generalmente están cubiertas por vegetaciones marinas y parecen piedras.
La S. Calcifer se extiende más al norte, hacia la costa de California y, el

sur, hasta el cabo Blanco. La concha joven, que se parece mucho a la S.
princeps, tiene un color que varía desde un anaranjado pálido a un carmín
oscuro y vive suelta en los lechos arenosos hasta que llega a la madurez,
adhiriéndose entonces a la superficie rocosa de los arrecifes, bancos y
promontorios, que están a profundidades de 6 a 50 metros. En el transcurso del
tiempo, la adulta pierde sus espinas y puede llegar a pesar varios kilos a través
de una acumulación constante de concreciones externas, y sus labios y parte del
exterior de la válvulas generalmente se vuelven púrpuras. La carne de ambas
especies constituye una excelente fuente alimentaria, un hecho que no se ha
tomado en cuenta en la literatura.
Spondylus calcifer
Spondylus calcifer
La S. princeps es mucho más difícil de localizar y recoger que la S.

calcifer. La primera generalmente se encuentra a más distancia de la costa y a
mayores profundidades, mientras que es bastante seguro que la S. calcifer se
encontrará donde quiera que hayan rocas en aguas moderadamente profundas.
Las especies se recogieron en formas totalmente distintas: la S. princeps (y la
calcifer joven, que para fines arqueológicos debería agruparse con la princeps)
fueron recogidas por buceadores libres, que bucearon hasta una profundidad
máxima de 15 metros, que se lanzaban desde piraguas o balsas con pesas de
buceo de piedra en forma de torpedos , o dragando el fondo con redes
barrederas lastradas, tiradas por dos piraguas (Marcos y Norton 1981). Se
encontraron abundantes pesas de piedra para redes en La Plata y en varios
lugares en el litoral del continente, además de alguna que otra pesa de buceo,
que Estrada identificó equivocadamente como anclas (1957). Para recoger la
S. calcifer hay que desprenderla de la superficie huésped con una roca (lo que
no es nada fácil) o aproximarse furtivamente con una herramienta larga (de 10
cm por lo menos) y aguda, la cual se introduce rápidamente entre las válvulas
para tajar el ligamento antes de que se cierren firmemente encima del objeto
intruso, luego de lo cual es relativamente fácil extraer la válvula exterior y la
carne.
Spondylus princeps
Puede suponerse, con seguridad, de que cuando la Spondylus atrajo por

primera vez la atención de los habitantes prehistóricos de la costa ecuatoriana,
estos recogían las válvulas o los fragmentos de conchas muertas pulidas por el
agua (Marcos 1977178) llevadas a las playas por el mar. Gradualmente, a
medida que el raque ya no satisfacía la demanda de la concha Spondylus y que
la carne se convirtió en alimento, se concibieron técnicas para recoger
moluscos vivos.
Se han encontrado Spondylus en los asentamientos del Formativo

Temprano en la región montañosa de Mesoamérica (Pires-Ferreira 1975), en las
montañas del sur del Ecuador (Collier y Muna 1943; Jijón 1975; Paulsen
1974), en la Amazonía Ecuatoriana (Porras 1977) y en los sitios precerámicos
de la costa peruana (Feldman 1974). En los sitios del Valdivia más temprano
del litoral (ca. 3000 A.C.), se han encontrado núcleos de válvulas Spondylus
con los filos quitados a golpes y, muy rara vez, joyas trabajadas o máscaras de
Spondylus. Pero, al contrario, en los niveles contemporáneos más bajos de
Cerro Narrío existen grandes cantidades de recortes y joyas y amuletos
elaborados de Spondylus. (Lathrap y otros 1977; Braun 1981). Pires-Ferreira

(1976) también descubrió Spondylus del Pacífico en los sitios del Formativo
Temprano del Valle de Oxaca que databan de 1350 A.C. , hasta el apogeo de
Chavín de Huantar, el centro de consumo de Spondylus se había desplazado
hacia el sur, desde Cerro Narrío. Sin embargo, en el norte de Mesoamérica,
debido a la existencia de Spondylus en Oxaca, alrededor de 1350 A.C., también
se produjo un incremento constante. Aún los habitantes de Teotihuacan la
utilizaban en gran escala alrededor de 150 A.C. y la demanda de Spondylus
continuó con modalidades cambiantes hasta la llegada de Cortez. Starbuck
(1975: 155) nos cuenta que los reyes de colina entregaban un tributo anual de
1.600 válvulas de S. princeps a Montezuma.
Según Paulsen (1974), la distribución de Spondylus en la región andina,

puede dividirse en 3 periodos:
l. (1800 - 1100 A.C.), cuando el comercio de Spondylus se limitaba

principalmente al Ecuador y la concha existía en los sitios
Valdivia y Machalilla del Litoral y en la sierra del sur en Cerro
N arrío.
2. (1.100 - 100 A.C.) representa su difusión sur hacia el Perú.

"Durante el Horizonte Temprano, Spondylus y Strombus eran
insignias de las élites en los centros ceremoniales y entierros de la
sierra y costa de los Andes centrales" (Paulsen 1974: 602).
3. (100 A.C. - 1532 D.C) corresponde a una mayor utilización de

Spondylus en los Andes centrales durante los Horizontes Medio y
Tardío y en la costa del Ecuador, durante el periodo de Desarrollo
Regional e Integración.
Por lo tanto, tenemos la siguiente secuencia para el comercio de

Spondylus; durante 2000 años, comenzando alrededor de 3.000 A.C, está
mayormente limitada al Ecuador, desde donde se expande primeramente a la
altiplanicie peruana, y luego baja a la costa del Perú (así como a
Mesoamérica), y gradualmente se incrementa en la América nuclear.
Aunque la cosmología antigua no es la inquietud principal de esta breve

reseña, habría que abordar rápidamente la cuestión de saber por qué se
comerció con Spondylus. El empleo de Spondylus en regiones geográficas
distintas se transformó considerablemente en el transcurso del tiempo y se la
valoró en diversos grados, como:
l. Algo estéticamente agradable y difícil de obtener, cuya elabo-

ración requería mucha habilidad y tiempo, por lo que tenía un
valor int1inseco que eventualmente convirtió a la Spondylus en
una forma de moneda primitiva.
2. Un emblema exótico prestigioso de las élites; y,
3. Un objeto de importancia ritual que significaba la fertilidad
La Spondylus princeps, tenía un papel importante en la iconografía y

cosmología Chavin, ya que aparece prominentemente en el Obelisco Tello y en
el "Dios Sonriente" Stela (Lathrap 1973:96). Durante el Horizonte Temprano,
la Spondylus y el gasterópodo Strombus formaron una díada que constituyó la
insignia de las élites en los centros ceremoniales y en los entierros de la sierra y
costa de los Andes, en Teotihuacan en México, donde la Spondylus y el
Strombus decoraban los frisos de los edificios ceremoniales, como portadores
de la lluvia (Borhegy 1966; Starbuch 1975). Es significativo que los artistas de
Teotihuacan representaron a la Spondylus como la insignia trilobulada de la
lluvia, en lugar de la articulación rotulada característica de la Spondylus.
Podría considerarse que esto recalca la caracterización de la Spondylus como la
insignia trilobulada de la lluvia (Marcos y Norton 1981: 142). Especialmente
en los Andes centrales, era inconcebible inaugurar un estanque o un canal de
riego sin sacrificar Spondylus.
De todos modos, en los siglos inmediatamente anteriores a la Conquista,

la demanda de Spondylus en la América nuclear se había vuelto casi insaciable,
y la movilización de recursos por los pueblos de la costa del Ecuador, para
satisfacer esta demanda, determinó la forma y la estructura misma de la
sociedad en los puertos activos que controlaban el comercio de Spondylus, a
través de los cuales debía canalizarse obligatoriamente toda la Spondylus
destinada para los Andes centrales.
Argonautas del Pacífico oriental
Si bien se ha escrito mucho sobre la habilidad náutica de los

huancavilcas (Manteño) de la costa ecuatoriana, cuando llegaron los españoles,
no se han planteado muchas preguntas respecto del desanollo precoz de las
embarcaciones a lo largo de esta costa, ni sobre el papel que desempeñó la
navegación en alta mar en el Ecuador en la difusión y propagación de ideas y
tecnologías, tan antiguamente como 5 o 6 mil años atrás (Stothert 1979; Zeidler
1977/78) . En estos análisis, parecería que no se ha dado mucha importancia a
32 HISTORIA MARITL\1A DEL ECUADOR
un elemento, aunque yo estimo que constituye el factor clave en este proceso.

El habitat de Ochroma ssp, la balsa, está confinado a una faja de tierras bajas
tropicales húmedas y a la montaña que atraviesa el Ecuador (Holdridge 1947),
además de Costa Rica, donde fue introducida en el siglo XVII. Sus limites
septentrionales son la región de Tumaco en el sur de Colombia y al sur, el golfo
de Guayaquil ; esta es la región Septentrional Andina, según la definió
Lumbreras (1979), y aproximadamente, la zona desde la cual los españoles
encontraron embarcaciones marítimas en el Pacífico oriental.
La madera de balsa tiene algunas bondades notables. Es más liviana y

más flotable que el corcho. Con un diámetro de 75 cm. Ochroma produce
árboles rectos que tienen muy pocas ramas, de hasta 40-50 metros.
Macisos boscosos de Ochroma suelen aparecer, sin la mano del hombre,

casi en cualquier sitio de esta zona en el cual se haya desbrozado el terreno y
eliminando las especies que lo di sputan. Es fácil talar la Ochroma; puede
transportarse por tierra más fáci lmente que cualquier otra madera o, amarrando
las trozas, se la puede hacer flotar río abajo en la forma de balsa (una práctica
que aún existe). De acuerdo con Heyerdahl (1 961), la madera de balsa verde
conserva su flotabilidad por más de 2 años, por lo que una embarcación hecha
de trozas puede llegar a navegar a enormes distancias.
Examinemos brevemente los tipos de embarcaciones que se emplean en

la costa del Pacífico y en la zona circuncaribeña cuando llegaron los europeos:
para navegar de sur a norte, a lo largo de la costa chilena, se utilizaron
flotadores inflados de piel de lobos marinos y canoas rudimentarias de 3
tablones atados (Edwards 1965; Núñez 1979) para pescar cerca de la costa.
Estas embarcaciones sin timón eran remadas por una o dos personas. Núñez
(1979) también describe modelos de balsas encontradas cerca de Antofagasta,
demostrando que las balsas habían alcanzado hasta ese punto del sur, por lo
menos hacia 1400 A.C. a lo largo de la costa peruana, sobre las cuales un
pescador se montaba a horcajadas de (ahí provino el nombre español
"caballitos") (Edwards 1965). Holm (s.f.) cita a Ravines (1980) respecto de
versiones más grandes del flotador de totora, en el cual se sentaban personas de
alto rango y que era empujado y halado por nadadores.
Para ese entonces, la balsa velera la utilizaban en el Perú, tan al sur como
Sechu ra y Chincha, los marineros mercantes (Means 1942; Rostworowski
1970) y en Talara y T úmbez, dos puertos en el golfo de Guayaquil. En el golfo
de Guayaquil y en las costas de Guayas y Manabí se utilizaron extensamente
las balsas veleras y los bongos sin vela (Estrada 1955). El empleo de balsas
disminuye hacia e l norte, y casi desaparece en la desembocadura del río
Santiago, que también consti tuyó el centro del bongo " Imbabura" de líneas
LA NAVEGACIÚN ABORIGEN EN EL ECUADOR 33
Los aborígenes de la costa ecuatoriana fueron expe1tos navegantes, y con sus balsas se
aventuraron a Jugares remotos, lo que les permitió dominar el comercio marítimo en el
Pacífico_orien~al, hasta la llegada de Jos españoles.
LA NAVEGAOÓN ABORIGEN EN EL ECUADOR 35
aerodinámicas, que todavía usan los indios cayapas (Barret 1920; Estrada
1955). También se utilizaron los bongos extensamente en toda la costa
colombiana, el golfo de Panamá y las costas centroamericanas y mexicanas
(Lanning s.f. ).
En la región circuncaribeña, los Putum Maya habían construido la única

otra embarcación de las Américas que podían transportar pasajeros y carga por
largas distancias. Sus enormes bongos, algunos de los cuales medían hasta 40
metros de largo, llevaban varias toneladas de artículos o grupos de incursores
(Sabloff 1977). Estas canoas no tenían velas y eran remadas por esclavos,
contrastando con las balsas ecuatorianas, cuya tripulación generalmente estaba
conformada por personas que tenían vínculos de parentesco.
La literatura más antigua sobre la exploración del Pacífico oriental

abunda en excelentes descripciones de las naves ecuatorianas. A continuación,
se presenta un resumen de algunas de las más notables.
De acuerdo con la crónica Sámano-Jerez ( 1937), el piloto de Pizarro,

Bartolomé Ruiz, se topó en 1526 cerca de Punta Galera con la primera nave de
vela cuya ex istencia se haya registrado, a bordo de la cual había unos 20
hombres, mujeres y niños. Tenía una capacidad de cara de 30 toneles grandes,
y jarcerfa - marconi con una vela de algodón. Esta confeccionada de grandes
trozas de balsa atadas con cuerdas a una superestructura de bambú colocada a
través de las trozas, formando una cubierta. También se observaron jarcias de
cáñamo, mástiles y botalones de maderas duras, anclas de piedra y guaras
móviles. Este comerciante mercantil estaba navegando hacia el norte con un
cargamento de joyas de oro y plata, campanas, pinzas, tazas y tazones, espejos
de obsidiana con marcos de plata, muchos tejidos de lana de llama y algodón,
casi todos ricamente bordados, cerámica de color negro, balanzas para pesar
oro, algunas esmeraldas y " muchas otras cosas" (que pena que Jerez no fue más
detalloso), y muchas sartas de cuentas de Spondylus y ornamentos de esa
concha, todo lo cual se iba a negociar con válvulas de Spondylus con las que ya
estaba recargada la nave .
••
El puerto de origen de la balsa era Salango, uno de los 4 pueblos
colindantes (Salangone, Salango, Tuzco y Escapes) regidos por el señor de
Salangone, que también ejercía su hegemonía sobre las poblaciones de
Tacamez (Atacames), San Mateo (Esmeraldas), Mancabes, Arampajos, Pitagua,
Caraslabez, Amarejos, Carnes, Amostopse, Ovea "y todas las demás de esa
costa". (Sámano-Jerez 1937). Si hemos de aceptar esto según su significado
literal, parecería que el señor de Salangone dominaba a todas las poblaciones
de la costa hasta el norte, en Esmeraldas algo que analizaremos una vez que
hayamos concluido las descripciones más antiguas de las embarcaciones de

vela de los huancavilcas.
En 1534, Miguel de Es tete ( 19 19) describió la llegada de Pizarro al golfo

de Guayaquil, desde donde Tumalá, régulo de la isla Puná, envió primero una
grande nave de vela y luego algunas más para trasladar a los hombres y
caba llos de Pizarro a la isla de lo cual tuvo motivos más que suficientes para
arrepentirse. Según Estete: "estas balsas están hechas de troncos muy gruesos y
largos, tan suaves y ligeros sobre el agua como un corcho; a estos los atan
juntos con mucha destreza y encima de ellos construyen una plataforma alta, de
modo que las mercancías y cosas que llevan no se mojen; y de esta manera,
colocando un mástil en la mitad del tronco central, ponen una vela y navegan a
lo largo de estas costas, ya que eran embarcaciones muy seguras que no podían
inundarse o volcarse .... (Estete 1919 en Holm 1964: 27).
Heyerdahl (1961 :46) nos cuenta que "en 16 19, e l almirante holandés
Spielbergen hizo proveer a toda su flota, en Paita, Perú , con pescado seco de
una balsa de vela que había estado pescando durante dos meses en altamar entre
Paita y las islas Galápagos". La balsa está ilustrada con una tripulación nativa
que navega con las características tablas guara incrustadas entre los troncos
hacia la proa y la popa.
Según un dato registrado en la bitácora de un bucanero inglés llamado

Barthoilomew Sharp, a bastante distancia de Punta Pariña, en medio de un
vendaval terral muy fuerte, se topó con una balsa mercante que viajaba, a la
cual ni siquiera trató de alcanzar, ya que estas embarcaciones aborígenes
tJ:ansportaban bol sas de harina desde Perú al Panamá sin que se moje ninguna
(Heyerdah l 1955).
Heyerdahl ( 1955-1961 ; Heyerdahl y Skojosvold 1956) estudió varios

sitios arqueológicos en las islas Galápagos. Sus relaciones han sido criticadas
con motivo de una identificación y atribución incorrecta de alguna alfarería de
la costa peruana, y la validez de su premisa de que la presencia de cerámica del
período de Integración Regional , en las Galápagos, comprueba el contacto
prehispánico con el archipiélago. H abiendo exam inado los sitios y las
colecciones de fragmentos de cerámica en la Estac ión Darwin , en Santa Cruz,
además del material publicado, llegamos a la conclu sión de que, aunque una
gran parte del material de Galápagos podría haber sido hecho en el siglo XVI y
dejado por barcos europeos, muchos fragmentos definitivamente corresponden
a la cultura Bahía (Circa. 0-600 A.C.).
No hay ningún entierro prehistórico ni njnguna otra indicación de una

ocupación prolongada que se asocie con estos o bjetos di seminados
superficialmente en peque ñas extensiones, que se e ncuentran en buenos

fondeaderos, casi siempre con acceso a fuentes de agua dulce. El argumento
de Marcos (1977178) de que las Galápagos fueron visitadas esporádicamente
durante viajes comerciales a largas distancias, entre el Perú y el Ecuador y la
costa occidental de México, es convincente. No cabe duda alguna de que las
naves de vela que partían de la costa ecuatoriana hacían escala en el
archipiélago, cuya isla más oriental está a 800 km de esta costa, por lo menos
hace 2000 años.
En 1738, Juan y Ulloa dieron cuenta de que balsas ecuatorianas, de 25 a

30 metros de largo, llevando a bordo familias enteras, y a menudo una carga de
20 a 25 toneladas, resistían las corrientes más afuera de la isla Puna,
añadiendo: "pero lo más singular de este vehículo flotante es, que navega, vira
por avante y funciona tan bien con vientos contrarios como los barcos con
que .... Deriva esta ventaja de otros métodos de timonear sin timón ; a saber, por
medio de unas tablas, de tres o cuatro yardas de largo, y media yarda de ancho,
llamadas guaras, que se colocan verticalmente, tanto en la proa como en la
popa e ntre las maestras, y empujando algunas de ellas profundamente en el
agua y levantando otras, desatracan barloventean, viran por avante, capean y
realizan todas las otras maniobras de un barco normal". (Juan y Ulloa
L748/1948 (1 ) ; en Heyerdahl 1955).
En otros documentos (Dampier 1699) tenemos una descripción de

verdaderos leviatanes entre las balsas de vela con doble puente. Baleato, sin
mencionar varios viejos grabados de la vida fluvial en el Guayas, ilustra una
multitud de diferentes tipos y tamaños de balsas veleras di señadas para
diversas funciones. En Playas, en el golfo de Guayaquil, una flotilla de balsas
veleras de 4 trozas todavía pescan y hacen un cabotaje de menor cuantía
(Estrada 1955).
Los bongos también combinan la vela con el remo, mediante una troza
de balsa sujetada a cada regala, o con una a tres de ellas ligadas debajo de
traveseros protuberantes en uno de los dos costados para dar estabilidad
(Estrada 1955). La aplicación de la vela a los bongos parece haber sido una
innovación posterior al contacto con los europeos, ya que no se la menciona en
ninguna de las muchas referencias a canoas remadas a lo largo de la costa
(Cabello Balboa 1951 ; Sámaño-jerez 1984; Pizarra 1917; Cowley 1684).
La búsqueda de Salangone
En 1978 se emprendió un programa de exploraciones arqueológicas en

gran escala que abarcaba las principales cuencas hidrográficas del suroccidente
38 1-llSTORlA MARíTIMA DEL ECUADOR
de la provincia de Manabí, desde Puerto Cayo a Ayampe e incluía las islas de

La Plata y Salango, zona que, según nuestra hipótesis contenía los 4 pueblos
que conformaban el Señorío de Salangone. Los objetivos fundamentales de
esta investigación son:
l. Comprobar la constancia etnohistórica relativo a la existencia de

Salangone
2. Lograr una mejor comprensión del comercio de Spondylus y el

papel que en el desempeñó Salangone.
3. Determinar si las islas de La Plata y Salango habían funcionado

como puertos comerciales y centros ceremoniales dentro de una
red comercial de gran alcance dominada por Salangone.
4. Determinar el desarrollo del urbanismo y de la jerarquización

social en la zona.
Nuestra exploración reveló cuatro grandes centros urbanos. De sur a

norte, el primero se extiende sobre dos pequeñas bahías adyacentes que dan
hacia la isla de Salango, separada del continente únicamente por 1 km. de
agua. Esta es indudablemente la antigua ciudad de Salango. Un pueblo
pesquero moderno, que también se IJama Salango, bordea la costa de la bahía
situada más al norte. El siguiente buen atracadero e n el norte, donde está
ubi cado el pueblo moderno de Puerto López, contiene un complejo de
montículos bajos y rectangulares e n forma de plataforma, simétricamente
dispuesta en calles y plazas. Un poco más al norte comenzando a unos 4 kms.
Tierra dentro, se encuentra el complejo aún más extenso de Agua Blanca, que
está siendo estudiado por Colin McEwan. El cuarto gran asentamiento urbano,
se extiende por algunos kilómetros hacia el sur del actual pueblo pesquero de
Machalilla. Además de los montícul os en plataforma conocidos (véase Sevilla
1907/10; Jijón y Caamaño 1923; Estrada 1957), la zona sur de Machalilla
presenta un verdadero paisaje lunar de enormes cráteres hechos por el hombre.
Una estructura simi lar, recientemente excavada por Stothert y McDougle
(Stothert, comunicación personal), fue construida originalmente durante el
periodo Chorrera.
Todos los demás fondeaderos viables en el norte, especialmente Salaite y

Puerto Cayo, fueron ocupados durante el periodo Huancavilca (Manteño), pero
no tan extensamente como los 4 sitios mencionados. Sin tratar de clasificarlos,
excepto por Salango, estos sitios casi contiguos corresponden con bastante
precisión a las primeras descripciones españolas del Señorío de Salangone.
L A NAVEGACIÓN ABORIGEN EN EL ECUADOR 39
Todos los s1t1os a lo largo de la costa sur de Manabí tienen

diseminaciones supelficiales abundantes de recortes de conchas elaboradas, de
piedra de sílex empleadas para trabajar las conchas, muchas pesas de piedra
para redes, herramientas de concha, cuentas, gasterópodos, bivalvas de todo
tipo y otros cmstáceos desde lapillas hasta chítones y erizos; entre las bivalvas
, predominan las S. calcifer, P inctadamazatl ántica (ostra perlera) y S. princeps.
En las pendientes que rodean el extremo sur de cada bahía que estaba
densamente poblada, existen grandes concentraciones de conchas y recortes de
conchas. En 1980, Michael Muse excavó una de estas áreas de Salango.
El trabajo efectuado en Salango (Op-JP-SI-140) reveló una amplia zona

de actividades especializada , en la cual se elaboraban diversos productos de
las conchas, especialmente de Spondylus, casi siempre para la ex portación. Se
lavaban las conchas, se sacaban los bordes de las Spondylus para convertirlas
en cue ntas, amuletos, etc., y los desechos resultantes se transformaban en cal
en cientos de pequeños hornos. La zona se mantenía cuidadosamente, se la
terraplenaba , empalizaba, limpiaba, rellenaba, adoquinaba, y se volvía a
rellenar y readoquinar cientos de veces. Los hornos y los huecos de los postes
se llenaban meticulosamente con arena fresca de la playa, y una gran fosa para
cal, cuando ya no servía, fue convertida en un cementerio para por lo menos 18
personas colocadas dentro y alrededor de dos grandes urna . Los desperdicios
acumulados por la actividad humana en esta zona , alcanzan unos 4 metros, y
demuestran claramente como se inte nsificó el trabajo de las conchas en este
sitio, desde Chorrera hasta Bahía y Guangala, culminando durante la ocupación
huancav ilca (Manteño). Esta acti vidad se interrumpió re pentinamente, con la
llegada de los españoles.
Como se ha informado breveme nte en otros trabajos (Marcos y Norton

J 981 ), las exploraciones y excavaciones reali zadas en la isla de La Plata
(Dorsey 190 1, Carlucci 1966, Estrada 1957, en 1978179), revelan que la isla
había constituido un importante centro ritual al menos desde Valdivia liT (Hill
1974) hasta la llegada de los españoles. En una de las excavaciones (OM-PL-
lL-1 4), en el único fo ndadero seguro de la isla, se desenten aron cantidades de
recortes de concha en todos los estratos asociados con los depós itos
ceremo niales de la ocupac ión Cho1Tera, Bahía y Manteño, con frecue ntes
intmsiones de elementos de otras cul turas ecuatorianas y peruanas. El estrato
superior, sell ado con 30-40 cm. de derrubios estériles de Jas laderas, contenía
más de 600 válvulas de S. princeps, que habían sido cuidadosame nte limpiadas
y colocadas boca abajo en un área de 4x5 metro . Esto contra ta con el
continente, donde predomina la S. calcifer y con las aguas alrededor de la isla
en las que abunda la S. calcife r, pero donde seis meses de numerosos buceos
con escafandra, sólo produjeron 17 S. princeps. Está claro que las S. princeps
fueron importadas y almacenadas en La Plata para su envío al sur.
La isla de La Plata queda a 32-43 km. desde la costa de los principales

puertos del litoral a barlovento y corriente abajo (Pto. Cayo, Machalilla, Pto.
López y Salango). Las corrientes son fuertes y el mar traicionero (Estrada 1955
y observaciones personales) entre La Plata y el continente. En otras
condiciones, no es indudablemente una distancia demasiado larga para que no
puedan remar un grupo de hombres fuertes. Habiendo hecho ese viaje muchas
veces, en pequeños barcos de todo tipo, me siento confiado al decir que para la
tripulación de una piragua sería más que imprudente tratar de remarla y los
pescadores de la costa, a quienes yo le he averiguado, descartan completamente
esa posibilidad.
Al tratar la cuestión de saber a cuando remontan las balsas de vela, no

existe ninguna prueba arqueológica concreta, pero la presencia de la fase
Valdivia III en La Plata presenta un poderoso argumento de que la tradición de
las balsas de vela data de por lo menos 2500 A.C. hay pruebas considerables de
tejidos y de cordajes en esa época (Marcos 1974; Zeidler 1977178). Además, el
descubrimiento por Bird de 2 vasijas talladas Valdivia en el sitio precerámico
costanero del Perú de Dacha Prieta (Bird 1963), apoya firmemente la supuesta
presencia de embarcaciones veleras de alta mar, ya que, si bien es posible una
ruta terrestre de la costa peruana, es sumamente improbable; y la tercera
alternativa, que se haya remado contra la corriente y los vientos, es del todo
imposible, mientras que una balsa con g uaras podía haber navegado hacia el sur
casi directamente a barlovento.
Una vez que los pueblos aborígenes de la costa habían ideado una balsa
de 3 o 4 troncos, como una plataforma para pescar y recoger conchas cerca de
la costa, no debía haber transcurrido mucho tiempo antes de que se dieran
cuenta de cómo las balsas flotantes, parecidas a un corcho, serían empujadas en
cualquier dirección por cualquier brisa que se levantara. De ahí a idear un
medio para capturar y aprovechar la brisa no hay un trecho muy largo, y esto no
podía hacerse con un bongo pesado. Luego, debe haberse inkiado el proceso
de aventurarse cada vez más lejos, conjuntamente con la construcción de
embarcac iones progresivamente más grandes y guaras, para satisfacer la
. 1
demanda de mayor capacidad de carga dentro de una red comercial en
expansión.
Hacia el final del periodo ChoiTera, y habiendo cobrado un ímpetu cada

vez mayor hacia el Bahía, la creciente demanda de Spondylus, aparejada con el
monopolio de transporte marítimo bien asentado, que vinculaba las dos zonas
emergentes de la América nuclear, generaron un efecto socio-económico en
LA NAVEGACIÓN ABORIGEN E EL ECUADOR 41
especial en los pueblos costeños del Ecuador y sentaron las bases para lo que
llegó a ser la " Liga de Mercaderes" de Jijón y Caamaño.
El comercio proveniente de la costa central del Ecuador cuando llegaron

los españoles , no se limitaba, de modo alguno, a las conc has o sus
subproductos. La crónica Sámano-Jerez y otras, además de las constancias
arqueológicas, indican una próspera producción de tejidos, de la metalurgia y
de cerámicas producidas en serie, con sus respectivos gremios de especialistas,
un clero, varias clases de mercaderes (Salomón 1977178), trabajadores de
conchas, marineros, pescadores, buceadores de perlas y conchas y un gran
sector de la población dedicada a la agricultura a tiempo parcial o completo.
En el ápice de la jerarquía, cada pueblo tenía su jefe, y surgían jefes

máximos cuando las condiciones lo ex igían (Jijón y Caamaño 1930, 1945). El
Señorío de Salangone parece ser único, ya que sus cuatro centros urbanos
pertenecían a un solo gobernante, si n tomar en cuenta las otras poblaciones que
supuestamente controlaba el Señor de Salangone en el momento del contacto
con los españoles. El cacicazgo era generalmente hereditario y cada cacique
estaba apoyado por una élite. Las relaciones históricas son imprecisas respecto
de la función del parentesco y de La herencia en esta jerarquía. Los
documentos sobre las encomiendas españolas señalan vestigios de una élite
hereditaria, incluso después de que las poblaciones costeñas fueron diezmadas
por enfermedades introducidas y de que se habían arrasado las estructuras
sociales.
Para acumular las aso mbrosas cantidades de artícu los de comercw

valiosos, transportados en una enonne balsa, para cada expedición mercantil,
era indispensable una autoridad reguladora centralizada en cada puerto y, en
una sociedad semejante, aquellos q ue controlaban el comercio tenían las
riendas del poder e indudab lemente controlaban a La comunidad. Dicha
situación recuerda vivamente Venecia, donde el Dogo y sus consejeros daban
permisos y regulaban el comercio; en esto radicaba el poder, más bien que en La
tenencia de enormes propiedades rurales. Lathrap ya ha señalado (Lathrap
1966, 1975) el paralelo entre los Huancavilcas (Manteños) del Pacífico oriental
y los fenicios, con su dominación marítima de una vasta y compleja red
comercial.
Si bien, alrededor de 1500 A.C. , la predominancia de la región Nor-

Andina como la generadora de ideas y de innovaciones tecnológicas comenzó a
decaer, a medida que surgieron y se desarrollaron Las grandes culturas de
Mesoamérica y de los Andes c ulturales, los huancavilcas jamás renunciaron a
su mo nopoli o comercial ; mientras la única fuente de materi as primas
necesarias para fabricar la bal a velera de alta mar permaneció bajo su control
y todas las Spondylus que iban en dirección al sur tenían que pasar por sus
manos, ellos controlaron el comercio.
42 HlSTORJ A MARÍTIMA DEL ECUADO R
Aunque los puertos huancavi lcas disfrutaron de una gran prosperidad, no

produjeron nada comparable a los enormes complejos monumentales líticos de
Mesoamérica ni a los sistemas hidráulicos complicados de la costa del Perú, ni
evolucionaron ni se fundieron en estados centralizados. El motivo para ello
puede atribuirse a varios factores. En primer lugar, la fuerza principal de los
huancavilcas costeños era una economía sólida, basada en una industria y
comercio bien coordinados, con una federación de señoríos independientes,
algunos de los cuales se acercaban al nivel de estados-ciudad. Si bien, la
sociedad dentro de cada señorío era estructurada, el sistema era esencialmente
democrático, como suele suceder con la mayoría de los pueblos navegantes,
donde la independencia y la iniciativa personal audaz son el nervio de la
sociedad. También debe considerarse, que cualquier red comercial vertical se
basa en el intercambio mutuamente benéfico entre pueblos vecinos que están en
frecuente contacto. Aunque esto no excluye una renci lla cualquiera o una
incursión puniti va, falta el incentivo para el expansionisrno militar. Luego, hay
la cuestión del agua y de la tierra. Mientras que el limitado potencial agrícola y
la falta de agua dulce en los valles desérticos del Perú (Lanning 1967)
impusieron las estructuras sociales que se desarrollaron ahí, la abundancia que
atraviesa las tierras bajas de la costa ecuatoriana no exigían obras públicas de
gran envergadura, ni fomentaban una competencia de vida o muerte por
terrenos agrícolas.
Es interesante especular respecto de cómo hubiera evolucionado la costa

central del Ecuador si los conquistadores no hubieran llegado cuando lo
hicieron. Con un Imperio Inca demasiado extenso, trabado en una lucha
fraticida que probablemente estaba lejos de terminarse y cuyo dominio jamás se
había extendido realmente hasta la costa ecuatoriana, ¿no es posible que, con el
tiempo, el Señorío de Salangone, con sus cuatro ciudades y con su hegemonía
sobre toda la costa central y mediterránea, se hubiera convertido en el primer
reino costeño de la región Nor-Andina?.
.'
CAPÍTULO 11
EL PUERTO COLONIAL
DE GUAYAQUIL
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQUll.. 45
EL PUERTO COLONIAL
DE GUAYAQUIL
EL PUERTO A RAIZ DE SU FUNDACIÓN
abíase fundado la ciudad de Santiago de Quito el 15 de agosto de

1534, en las llanuras de Riobamba; acto jurídico efectuado por don
• Diego de Almagro que afianzaba la posesión del tenitorio quiteño,
para Francisco Pizano, asegurada aún más con la fundación, el 28 de agosto,
de la villa de San Francisco de Quito, en el mismo sitio donde se había erigido
Santiago. Con ello se había impedido las pretensiones del adelantado Pedro de
Alvarado de apoderarse del dicho territorio. (1)
Un punto fundamental del acta de fundación de la ciudad de Santiago es

la previsiva disposición que dice, que "La fundación se hacía e hizo ..... con
tal condición y aditamento.... que pareciéndole a su Señoría que el dicho
pueblo se debe mudar a otra parte con él en su nombre, se pueda mudar".
Ahora bien, ésta acción de mudar o trasladar la ciudad de un lugar, sitio o
paraje a otro, debe entenderse en su verdadero sentido o sea el trasiego (llevar
de una parte a otra) el organismo legal, llamado cabildo, para regir el mismo
Municipio. (2)
La fundación, siendo un acto jurídico tan solemne y significativo, no se

la podía repetir a voluntad. Fundada una ciudad, q uedaba fundada para
siempre. Por lo tanto hoy sabemos que Santiago de Quito es la misma ciudad
de Santiago de Guayaquil, la que sufrió algunos traslados, pero una sola

fundación. Por lo tanto es errado el decir que Guayaquil tuvo varias
fundaciones. Eso sí que tuvo una fundación y varios traslados, y que el
topónimo de Santiago de Quito fue cambiando, tales como Santiago del río
Amay (Babahoyo), Santiago de la Culata, Santiago del río Daule y Santiago de
Guayaquil.
Diego de Almagro
Para Benalcázar, al reasentar Santiago en el río Amay en 1535, lo hacía

ante la necesidad de un puerto no solo para la provincia de Quito, sino para las
que se proponía conquistar mas al norte. El establecimiento del puerto le
resultaba de vital neces idad, puesto que por allí debían desembarcarse las armas
y soldados que lo ayudarían en su empresa de conquistar las provincias de
Quillacinga y Condelunamarca. (3)
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQUIL 47
Francisco de Orellana
Por no ser motivo de este estudio, no vamos a detallar los diferentes

traslados y reasentamientos de la ciudad de Santiago, pero diremos que en el
informe de la comisión nombrada por la M.I. Municipalidad de Guayaquil, para
establecer el proceso histórico de la fundación y asentamiento definitivo de
esta ciudad, conformada por cuatro distinguidos historiadores, indican que "se
afirma que Francisco de Orellana, capitán general y teniente de gobernador
hasta 1541 , trasladó la ciudad de Chaday al cerro Santa Ana (Lominchao), a
mediados de 1537", que este fue el año de su traslado definitivo al cerro Santa
Ana, que al ser quemada y destruida por los indios del litoral, se refugiaron los
vecinos en la provincia de Manabí, y que en 1542 el capitán Diego de Urbina,
después de pacificar la región, la restableció en el cerro Santa Ana.
J Lucha entre españoles y aborígenes en nuestras costas.

(Tomado de "Historia del Ecuador" de Salvat)
Sostienen además que "fue Orellana quien reconoció la importancia

geográfica de la ubicación de Santiago de Guayaquil para la navegación
marítima y fluvial y para el desarrollo econom1co y social de la región".

(Boletín No. 87 de la Biblioteca Municipal de Guayaquil)
Don Julio Estrada Ycaza va más allá de 1542 al referirse a la última

mudanza de Guayaquil, y nos dice que en el Ínterin se habían producido las
guerras civiles entre los Almagro y los Pizarra. A comienzo de 1547 llegaría a
Panamá don Pedro de la Gasea, enviado por la Corona para dirimir las
contiendas originadas. Esto produjo un alzamiento en Puerto Viejo, que
culminó con la destitución del Teniente de Gonzalo Pizarra, Lope de Ayala,
asumiendo el mando Diego Méndez. El capitán Francisco de Olmos decidió
hacer lo propio en Guayaquil, ajusticiando al teniente Manuel de Estacio en
abril. (4)
Don Julio Estrada concluye con el siguiente relato: "Al enterarse de

estos acontecimientos el capitán Pedro de Puelles, Teniente de Pizarra en
Quito, ordenó que saliese un fuerte contingente para castigar a los realistas.
Olmos que apenas contaba con un par de docenas de soldados, resolvió huir,
trasladando al vecindario en balsas a un lugar que los documentos registran
indistintamente como Yagua! y Guayal, y que suponemos estaba por la zona de
Posorja. No tardó Olmos en encontrar el sitio ideal para reasentar Santiago: El
1
Cerrito Verde que, a manera de Atalaya, dominaba las interminables planicies y -1
1
numerosos ríos por los cuales necesariamente tendría que cruzar la gente de
Puelles. El sitio donde confluían los ríos Daule y Amay (el actual Babahoyo),
se conocía entonces, aunque equivocadamente, como el paso de Guaynacapa".
(5)
El estudio de don José Antonio Gómez Iturralde también es discorde con

el de la comisión citada, cuando dice que Francisco de Orellana fue enviado
por Pizarro para pacificar la provincia y repoblar Santiago. "Comisión que
cumplió antes de terminar el año 1537, mudándola allí "donde vienen los
navíos junto a ella", que por la profundidad no podía ser otro lugar sino uno
cercano al actual Guayaquil". Seguidamente se refiere a la última mudanza,
que se efectuó para evitar la venganza de los rebeldes pizarristas dirigidos por
Pedro de Puelles por la ejecución de Estacio. Seguidamente expresa: "El mes
de junio de 1547, guiados por el Capitán Francisco de Olmos, 45 vecinos, y una
población total que no pasaría de 150 personas, cruzaron en balsas a la ribera
opuesta del río Guayas, desembarcaron en la playa de piedra de las Peñas, el
único Jugar a propósito. Para vigilar y protegerse del enemigo, asentaron a
Santiago de Guayaquil sobre el cerrillo verde con figura de silla estradiota, para
no moverse de él jamás". ("Guayaquil, algunos referentes históricos". ESPOL,
2000)
Arcabuceros españoles del siglo XVI

(tomado de "Historia de l Ecuador" de Salvat)
EL COMERCIO MARÍTIMO COLONIAL
Asentada la ciudad de Guayaquil, esta vez para siempre, sobre el Cerrito

Verde, la falta de espacio hizo que las construcciones se extendieran sobre las
faldas del cerro. Allí fueron levantados el Convento y el Templo de Santo
Domingo. Por aquel tiempo de Guayaquil decía el Fray Antonio Vásquez de
Espinoza: "Es puerto principal de todo el Reino de Quito, de mucha
contratación así con la tierra de adentro de donde traen muchas harinas,
jamones, quesos y otras cosas no solo para la ciudad sino para embarcar para
Lima y toda la tierra del Pirú como son paños, cordellates, cordovanes y otras
cosas. También se llevan de la dicha ciudad muchas tablas y maderas para las
fábricas de Lima... por no haberlas allá a propósito ..... Vienen a este puerto
muchos navíos cargados de Lima y de los valles de lea y de Pisco, con mucha
cantidad de botijas de vino para el gasto del Reino de Quito, de suerte que este
puerto se comunica con todo el Reino del Pirú, y con Tierra Firme, y con
Nueva España, y de él sale el navío de oro del Reino de Quito". (6)
Guayaqu il según Guamán Poma de Ayala,

siglo XV U
Por 1605 don Bartolomé Lizarraga relataba que "hasta frente a la

ciudad tan solo llegaban los barcos pequeños, porque la barra a la entrada de la
ría, a 3 brazas de profundidad, obligaba a los barcos grandes a quedarse en
Puná en donde se transbordaba la carga a balsas para conducirla a Santiago de
Guayaquil". (7) Veremos más adelante, que siglos después la situación del río y
la navegación por el mismo, continuaba igual.
La ciudad se fue extendiendo por la parte baja o planicie hacia el sur, y

en lo comercial dependía de cuatro actividades: el corte y exportación de
madera, la construcción naval, su función portuaria para la sierra, y la cosecha y
exportación de cacao. Cada una de estas actividades dependería, a su vez, del
carácter esencialmente marítimo de la ciudad. (8)
Hacia los comienzos del siglo XVII, el comercio de cacao alcanzó

niveles ya respetables. Y eran Centroamérica y Nueva España los mercados
principales para esta remunerativa actividad. El cacao fue a menudo permutado
por las muy apreciadas mercancías chinas que se desembarcaban anualmente en
Acapulco, del galeón de Manila. (9)
Iglesia Santo Domingo de Guayaquil. Fundada después del último

asentamiento de la ciudad.
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Galeones del siglo XVI dedicados a la travesía del Atlántico. ("Historia del Ecuador", volumen 2, Salvat
Editore~ Ecuatoriana S.A.)
EL COMERCIO DE CACAO ENTRE GUAYAQUIL Y ACAPULCO
El Mtro. Marcelo Adano nos dice al respecto:
" Fue también Guayaquil el puerto por el que se exportaba el cacao de la

región -el gran competidor del cacao de Venezuela, fundamentalmente a la
Nueva España y más tarde, cuando las medidas que protegían las exportaciones
de cacao venezolano cesaron, también a España.
"Sin embargo, en el virreynato de Nueva España, este comercio de

cacao estuvo sujeto a la legislación comercial monopólica de la Corona
española.
"En 1635, la Corona envió a Nueva España a Pedro de Quiroga y Moya

con el propósito de que estudiara toda la cuestión del comercio transpacífico
por el puerto de Acapulco. En la ciudad de México circulaban rumores de que
Quiroga y Moya tenía la facultad real para cerrar definitivamente el puerto de
Acapulco, bajo la "presunción de que después de descargados los barcos que
arribaban de Guayaquil con cacao, del Perú y de otras partes, eran cargados con
mercaderías de contrabando de China para llevarlas al virreinato peruano. En
vista de estos comentarios, el consejo de la ciudad de México pidió al virrey
Marqués de Cadereyta, que suplicara al monarca mantener abierto el puerto de
Acapu lco y el suministro de veinte mil cargas de cacao peruano que
anualmente llegaban a Nueva España por aquellas costas.
"Estos cargamentos de cacao totalizaban alrededor de 745.200 kgs.

an uales, por lo cual, para darle más fuerza a su petición, los concejales
explicaron que el cacao de Guayaquil estaba reputado como " precioso
sustento, especialmente en la gente pobre" y redituaba considerables
recaudaciones impositivas a Su Majestad por el cobro de impuesto de alcabala.
"El visitador pensaba que el alegato municipal solo era una excusa para
traficar mercaderías orientales. Subrayó que la compraventa del cacao de
Guayaquil estaba prohibida. Si este género entraba a México, "atribuyese al
poco cuidado que se ha puesto, que de haberse guardado las leyes por los
ministros no se hiciera tan áspera al presente la prohibición".
" Después de muchas discusiones, propuestas y contrapuestas, el 9 de

septiembre de 1638, los comisionados presentaron al consejo un informe de
trabajo que zanjó las diferencias en torno a la importación de cacao a la Nueva
España. Propusieron gravar en tres pesos cada carga de cacao de Guatemala,
Soconusco, Suchitepec, Colima, la costa y demás regiones del reino de
58 H ISTO RIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
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Nueva España, por estar libre de Jos riesgos del mar y de los derechos que se
pagaban en los puertos. El cacao de ultramar que se descargaba en Acapulco,
procedente de Guayaquil, sólo debía pagar dos pesos la carga, por las
contingencias del mar y otros derechos como el almojarifazgo, que estaba
obligado a satisfacer.
"Pero los miembros del consejo estaban enterados de que un impuesto al

cacao sería difícil de recaudar, dadas las frecuentes ocultaciones de ese
producto. Sin embargo, lo propusieron porque, a su modo de ver, no era un
artículo de primera necesidad aunque se consumía en grandes cantidades en
todo el reino.
"Tal era la importancia de su consumo que, en 1635, el procurador de la

ciudad de México Pedro Diez de la Barrera había informado al organismo
capitular acerca de la carestía del cacao y del monopolio que personas ricas de
la capital ejercían sobre este producto: lo compraban barato en Acapulco y
luego lo revendían a sobreprecio. Según el procurador ese género llegaba de
Maracaibo, Guatemala y Guayaquil y representaba "uno de los mayores gastos
del reino". De la Barrera alegaba que los excesos producidos por el monopolio
obligaban a buscar un remedio eficaz.
"Con miras a evitar el acaparamiento y los precios excesivos, a mediados

de 1636 los capitulares recomendamn la creación de una alhóndiga para el
depós ito y venta del cacao. El Marqués de Cadereyta aprobó la iniciativa
municipal, ordenó a los regidores preparar las ordenanzas necesarias y dispuso
que se las remitieran para proveer lo más conveniente. En septiembre de ese
año, el cabildo de la ciudad de México ofreció las ordenanzas y en febrero de
1637 fueron confirmadas.
"Por fin, todas estas dificultades para la importac ión del cacao
procedente de Guayaquil fueron superadas, cuando el 15 de enero de 1638 la
alhóndiga fue inaugurada en la ciudad de México recaudándose en ella los
cerca de sesenta mil pesos de impuestos que generaban la importancia del
cacao en Guayaquil.
LA TRAVESÍA ACAPULCO- GUAYAQUIL Y EL TORNAVIAJE
" Los barcos de México al Perú parten por lo general , entre fines de
septiembre y principios de febrero , de Huatulco (actual estado de Oaxaca) .
"Costean, aprovechando los vientos que soplan a lo largo del litoral y

hacen un viaje bastante fácil hasta Guatemala o Nicaragua, de allí atraviesan.
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Primer scoperte americane por Baptista Agnese 1554.

Clásico mapa portul ano, de araña completa (formada por una rosa de los vientos y 16 nudos periféricos de 32 rumbos).
En el que se representa las costas de la Mar del Sur. donde se inició el tráfico comerc ial entre Sudamérica y e l
virreynato de la Nueva España.
"' • 1
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQU IL 6 .1
el golfo de Panamá y siguen una ruta que a veces divisa las islas Galápagos,
para recalar en Sudamérica en las costas de la Audiencia de Quito.
"De unas quinientas leguas marítimas, aún en circunstancias favorables ,

el viaje tarde un mínimo de 2 meses, y con frecuencia hasta 3 o más.
"La ruta que se sigue durante la estación favorable se llama -ya a fines
del periodo colonial- de navegación de meridiano o por la longitud. Otra
descubierta y empleada en los meses en que los vientos son desfavorables ,
llamase del paralelo o por latitud y, según se cuenta, data de 1544.
"Para los barcos que navegaban en dirección opuesta, los meses de fines
del verano son los más favorables : abril a septiembre. El traslado hacia
Huatulco dura de cuatro a seis semanas.
"De Guayaquil en la costa de la Audiencia de Quito, los barcos hacen

rumbo al noroeste, hasta Centroamérica, y volviendo a costear arriban a
Huatulco o, más avanzado el siglo XVI, a Acapulco.
"En 1586, en su viaje de Perú a Nueva España, el padre José de Acosta

brinda una breve descripción de este viaje:
"En mi viaje nota que siempre estábamos navegando a lo largo de la

costa del Perú: la travesía, como siempre sucede, era fácil y serena
porque allí sopla un viento del sur. Por esa razón debe zarparse cuando
se puede aprovechar para el viaje de regreso a España o a la nueva
España. Al cruzar el golfo, como estábamos navegando en alta mar y
también abajo del Ecuador, el tiempo estaba en calma y fresco, y
navegamos con el viento. Cuando llegamos a la región de Nicaragua, y
durante el tiempo que navegamos a lo largo de aquellas costas
encontramos vientos adversos, cielos encapotados y muchas
tempestades. A veces el viento aullaba que daba miedo. Toda esta
travesía fue dentro de la zona tórrida, porque desde los 12 grados sur,
que es la latitud de Lima, navegamos hasta los 17 grados, que es la
latitud de Huatalco, puerto de la Nueva España."(lO)
** * **
INDIOS BALSEROS, PROTAGONISTAS DEL DESARROLLO

COMERCIAL
La distinguida historiadora, Dra. Dora León Borja, es autora del estudio

histórico que titula: "Los indios balseros como factor en el desanollo del
puerto de Guayaquil", el que fue reproducido en el libro "La Balsa" de Jenny
Estrada, INHIMA-1990, y que por su importancia paso a transcribir:
"El puerto de Guayaquil en la época de la dominación española fue de

importancia solo superada por Panamá y el Callao en la costa del pacífico.
Cabe señalar, además, que el puerto de Guayaqui l era el centro de un complejo
portuario. Los puertos de Manta -dentro del mismo conegirniento- y de Payta
-corregimiento de Piura- funcionaban de hecho como puertos asociados.
Contaba el puerto de Guayaquil, asimismo con tres extensiones principales: la
Puná -puerto marítimo de Guayaquil, Bola - puerto destinado al comercio de
Cuenca- y el Desembarcadero, posteriormente Bodegas de Babahoyo -terminal
fluvial del comercio con Quito-, por fin, hubo un buen número de puertos
menores, tales como Bahía de Caráquez, Salango, Callo, Punta de Santa Elena,
Chanduy; los puertos fluviales de Daule y Yaguachi para la comunicación por
Portoviejo y Cuenca respectivamente; y en el corregimiento de Piura, Tumbes,
Colán y Sechura.
"Además de los factores externos que incidieron en el desarrollo de este

complejo portuario, tenemos que destacar dos aspectos fundamentales: el
sistema hidrográfico de la cuenca del río Guayas y del golfo de Guayaquil, y el
hecho de que los españoles encontraron en toda esta zona una población
aborigen, perita en el arte de la navegación y poseedora de un medio de
transporte marítimo y flu vial de dotes especiales: la balsa.
"Los habitantes del litoral, entre la provincia ecuatoriana de Esmeraldas

y el río Chira, fueron los grandes navegantes del continente en la época
prehi spánica. Hacían sus embarcaciones del ll amado "palo de balsa"
- Ochroma lagopus-, madera liviana que sólo se encuentra en la zona ecuatorial.
Las balsas las usaban para comunicarse, para el comercio y también para la
pesca. Navegaban en el mar y en los ríos.
,.
"El uso de la vela - único caso bien documentado para la América
precolombina- les permitió aprovecharse del viento y alcanzar áreas lejanas.
También navegaban con remos y canalete . En su mayor parte eran excelentes
veleros. No demandaban más de uno o dos palmos de agua. Los balseros
ahonaban fuerza de brazos el aprovecharse de las vaciantes e hinchientes,
especialmente en los ríos, hasta donde las mareas se dejaban sentir, incluso en
alta mar las balsas eran muy seguras. Los guares les permitían navegar contra
el viento. Estas eran tablas de tres a cuatro metros de largo y medio metro de
ancho, colocadas en proa y popa. Podían usarse varias, aunque con una era
suficiente. Se gobernaba la balsa, bajando unas y alzando otras. Como ancla
se usaban potalas - piedras-.
"Se hacía la balsa atando varios troncos largos de palo de balsa con
bejucos fuertes o sogas de cabuya. Había balsas de caña gadúa también. Para
mayor seguridad, se formaban dos cubiertas. Los palos de encima siempre iban
en números impares, de tres, cinco, siete o nueve, o a veces hasta más. Para no
mojarse se les podía poner un tablado. Por otra parte, había balsas de pesca
mucho más sencillas.
" Debemos al oidor Salazar de Villasante una interesante descripción de

la balsa en que subió de Guayaquil hasta el desembarcadero en 1563, balsa que
le proporcionó el cacique de la isla de la Puná: "Son como palos grandes
atados unos con otros. El de en medio es más largo, y es la proa de la balsa, en
la cabeza del cual va siempre gobernando un indio. Y a los lados van cada tres,
o cada dos, o cada cinco indios, según son las balsas y las cargas que llevan,
porque algunas son de siete palos, y de aquí no suben. Van llanas por el agua,
que algunas veces las baña el agua; y los regalados y gentes de respeto hacen
poner unas tablas sobre unos palos atravesados, y allí van echados. Otras veces
hacen poner a los lados unas estacas y atravesados palos, como las varas de
carreta, por si llevan niños no caigan en el agua. Y así subí yo con mi mujer e
hijos. Y por el sol hacen un tejadillo de paja, que parece la balsa una choza de
pastores".
" La capacidad de carga variaba. Según Juan y Ulloa, Las había muy
grandes en que podían viajar hasta cincuenta hombres, o transportarse de 400 a
500 quintales de carga sin peligro de que se mojen. Fuentes inglesas afirman
que hubo balsas que llevaron 250 sacos de harina de los valles de Trujillo a
Panamá sin merma alguna; incluso, que había balsas que podían cargar de 60 a
70 toneladas de mercancía (hasta 1500 quintales).
La costa al norte del golfo de Guayaquil
"El intenso uso de las balsas en esta área se constata en numerosas

fuentes y documentos, desde aquella famosa balsa de Salango que capturó
Bartalomé Ruíz. Una vez desarrollada la ruta marítima entre Panamá y el
Callao, así como de Nueva España y Centroamérica a Sudamérica, los navíos
solían hacer escala, principalmente para tomar a bordo agua y comida, en Bahía
de Caráquez, Manta y la Punta de Santa Elena.
64 HISTORIA 1v1ARÍTIMA DEL ECUADOR
"En Manta solían recalar la Real Armada, y otros navíos, mercantes, de

10 a 12 cada año. Eran bajeles de 100 a 400 toneladas. Tomaban provisiones
que les vendían los indios balseros: leña, agua, frutas, huevos, gallinas y
principalmente pescado. Fray Reginaldo de LizáiTaga describe la escena:
"Los indios desde puerto (de Manta) son grandes marineros y nadadores.
Tienen balsas de madera liviana, grandes, que sufren vela y remo; los remos
son canaletes. Visten algodón, manta y camiseta. En viendo los navíos que
vienen la vuelta de la tieiTa, salen con sus balsas. Llevan refresco, que venden:
gallinas, pescado, maíz, tortillas bizcochadas, plátanos, camotes y otras cosas".
Los indios eran, además, grandes buzos y pescadores de perlas.
Los mantas eran pueblo marinero y activos comerciantes
"En vez de dedicarse a la agricultura, los de Manta vivían del trato con
los navíos e incluso comerciaban por tieiTa con el pescado. Es semejante el
caso de los indios de Cupil -pueblo posteriormente reducido en Manta, quienes
tributaban a la Corona 40 arrobas anuales de pescado. Les pagaban a 2 tomines
la anoba: considerablemente menos de lo que valdría años después, a fines del
siglo XVI, puesto en Guayaquil. Los naturales de Picoazá también se

dedicaban preferentemente a la pesca. Lo mismo se sabe de los de Bahía de
Caráquez, que vendían un pescado pequeño, fresco o ahumado, producto que
incluso llegaba al mercado de Lima. Entre Manta y Esmeraldas existían
contactos por balsas. Cabello Balboa refiere el arribo a Atacames de una balsa
con provisiones que enviaban los vecinos de Portoviejo.
"Más al sur, en la Punta de Santa Elena, términos ya de la ciudad de

Guayaquil , los navíos solían hacer escala tal como lo hacían en Manta. Los
nativos vendían agua, leña, gallinas, pescado y copey -alquitrán-. El mercader
italiano Francesco Carletti, en viaje de Panamá al Callao desembarcó en Santa
Elena saltando de su navío a una balsa que había acudido. Cuenta que los
indios llevan en sus balsas a los navíos productos de la región. "tales como
pescado, aves, cerdos, cameros, temeros, y muchas frutas de la tierra, y en
particular una raíz blanca llamada patata (sería el camote o batata) .... que puede
servirse en vez de pan. Traen pan hecho de harina de maíz, en tortillas,
delgadas como hojas y tostadas.... y muy sabrosas".
"La principal ocupación de los naturales de la Punta de Santa Elena -

Colonchillo- como también de los de Chanduy, era la pesca. Llevaban su
producto en grandes cantidades a Guayaquil, de donde en parte se remitía a la
sierra. Los de Santa Elena también transportaban en sus balsas botijas de copey
-para uso de los navíos- al puerto de Guayaquil, y también a la Puná.
Los balseros, pilotos y marineros
"La entrada al puerto de guayaquil exige muchas precauciones náuticas.

Los principales factores que hay que tener en cuenta son los bajos formados por
bancos de arenas, las mareas y la corriente del río, cuya fuerza aumenta en el
invierno . Andrés Baleato describe, en 1820, con gran pericia, precisión y lujo
de detalles la técnica marinera de la entrada y salida al golfo y puerto de
Guayaquil.
"Ahora bien, los balseros de la Puná y de las zonas circunvecinas que

transitaban por esas aguas constantemente, conocían a la perfección todos los
aspectos del problema, y en particular los bancos de arena. "Eran todos
marineros, y son los únicos pilotos en estas mares", escribe acerca de los
punaes el inglés Dampier. Todos los navíos que se dirigían al puerto del Puná o
a Guayaquil anclaban frente a Punta Arenas para tomar a bordo a un práctico.
A cuatro leguas de Punta Arenas, en el extremo SO de la isla, se mantenía
permanentemente un vigía. Los indios estaban alerta a las velas que aparecían,
y avisaban a Punta Arenas. A mitad de camino había otro centinela, en un

punto adonde sólo se podía llegar en canoas. Los indios vigías del extremo de
la isla sa lían de Punta Arenas en la mañana, y regresaban de noche,
trasladándose desde un punto al otro a caballo.
"Un siglo antes de Dampier, el capitán Pedro de Amendaña testifica,

refiriéndose al ataque del corsario Cavendish en 1587: "Estando este testigo
unos días en el dicho puerto de Bola....... y a causa de no haber tenido nueva del
suceso de la ciudad de Guayaquil por estar la mar en medio, determinó enviar
un soldado e indios marineros pilotos, que fueron en una balsa tierra a tierra,
con cartas al General de Guayaquil".
"Cuando las embarcaciones dejaban atrás la Puná y entraban en el río

Guayas, la navegación se hacía del todo imposible sin los servicios del práctico.
Ilustra muy bien el caso lo ocurr-ido con el bergantín de don Francisco Tomalá,
que fletó el maestre Melchor de Zamora. Este, habiendo llegado con su navío
de Panamá a la Puná, para poder subir hasta Guayaquil transfirió parte de su
carga a la citada embarcación. Tomalá, e mpero, no pudo facilitarle la
tripulación necesaria, y sóle le pudo dar al indio Francisco Bolinche, quien
conocía los bajos del río, pero no era piloto. Zamora puso en el bergantín a su
sobrino con algunos marineros suyos. Camino a Guayaquil, el joven Zamora le
quitó el timón a Bolinche; y, por encima, no le hizo caso cuando éste le advertía
de que no navegara contra la vac iante, y luego, que se desviara para evitar un
barco de arena. Como consecuencia de eso, el barco encalló y zozobró,
perdiéndose la carga y ahogándose un gran número de pasajeros.
"Los indios fueron utilizados, no sólo corno balseros y prácticos, sino

también corno marineros. Carecemos de datos suficientes al respecto, pero
conocernos algunos casos en que aparece el indio de esa calidad en pequeñas
embarcaciones, Juan, Diego y Pedro, indios de la Puná, llevaron de la isla a
Guayaquil el batís viejo de la nao de Su Majestad Visitación. Igualmente, un
barco transportó artillería y pertrechos de Payta a Guayaquil, en 1602, con una
tripulación de indios; y don Juan Gualupa llevó en su barco vino, desde
Guayaquil a Colán, en 1603. En la expedición de la lancha de Su Majestad
..
Santa Ana, a Esmeraldas iban seis indios balseros. Cada uno recibía 2 reales
diarios de paga, y se les adelantaba el salario de treinta y tres días. Por otra
parte, es bien conocido el empleo de negros esclavos como marineros. En la
Santa Ana iban cuatro, y se les pagaba mejor que a los indios: recibían 16 _
pesos al mes -aproximadamente 4 reales diarios-. Al piloto de la citada lancha
se le pagaba un salario equivalente a 1 peso diario. En 1587, en la saetía de Su
Majestad San Lázaro, dos indios sirvieron tres meses, ganando 10 pesos
mensuales cada uno.
Rutas de comunicación balsera
"Las áreas unidas por Jos contactos balseros eran bastante dilatadas.
Bien se puede hablar de verdaderas líneas de navegación. Así, por ejemplo,
había balsas que viajaban entre la Punta de Santa Elena y el corregimiento de
Piura. Otras se desplazaban desde la Punta y desde Chanduy hacia Guayaquil
o la Puná. Por otro lado estaban las balsas que viajaban por mercadeo desde
Payta, Sechura y Colán hasta la Puná o hasta Túmbes, dobl ando Cabo Blanco.
Los balseros pescadores de Túmbes mantenían constante y recíproca
comunicación con los isleños. Por otra parte, las rutas mercantiles de las balsas
se prolongaban hasta los valJes de Trujillo por el Sur, y hasta Panamá por el
Norte. De la Puná partían las balsas hasta el puerto de Bola, que era el punto
principal de comunicación con la ciudad de Cuenca. Puerto marítimo de
Guayaquil frente a la boca del río Guayas, la Puná era el centro de la actividad
comercial y de la navegación, tanto con los puertos marítimos como con los
puertos del interior. Las diferentes rutas que se abrían en abanico en ambos
extremos constituían una gruesa arteria, una ruta troncal, entre Guayaquil y la
Puná.
" Gu ayaquil, a su vez, era el punto de partida y de llegada de los

contactos flu viales del interior. Por el río Daule había un importante tráfico con
el pueblo de ese nombre, sostenido no sólo con la actividad económica
generada por esa zona, sino, en gran medida con el tráfico por la ruta terrestre
de Manta a Guayaquil que desembocaba en Daule, utilizándose las balsas para
el tramo entre ese pueblo y la ciudad. Por el río Yaguachi había mucho
movimk nto, llevándose los productos de la zona, en particular sus maderas, al
puerto de Guayaquil. Esta ruta era, además, complementaria de la de Bola para
la comunicac ión con Cuenca. Por fin, por el río grande, conocido hoy como río
Babahoyo, se comunicaba con el importante pueblo de Baba y zonas vecinas, y
de hecho, con todo el sector central y oriental de la cuenca del Guayas. Pero lo
más importante era la ruta al desembarcadero, la cual, pasando por Pimocha,
constituía el principal contacto de Quito, y de toda la sierra desde Riobamba
hacia el norte, con el mundo exterior.
"Además, hay que anotar, que los indios utili zaban la densa red fluvial,
formada por ríos y esteros, tanto para llevar sus productos al mercado, como
para pescar y trasladarse de un sitio a otro.
68 HISTO RIA MARfTIMA DEL ECUADOR
Astillero y explotación maderera
"Hasta la aparición del cacao, a principios del siglo XVII, las actividades
relacionadas con la madera constituían la principal industria de los vecinos de
Guayaquil. Esta actividad, además de la tala de los bosques, alimentaba la
industria de aserraderos y de ebanistería. Enormes cantidades de madera se
exportaban al sur, principalmente al Callao, en forma de troncos, vigas, medias
vigas, cuarterones, tablas, madera torneada, muebles, etc. Por encima de todo,
la abundancia y variedad de maderas de alta calidad - y su e laboración- dio vida
y aseguró la primacía en el Pacífico, al asti llero de Guayaquil.
" Ahora bien, hubo dos factores que favorecieron esta actividad; la
existencia de bosques, y la faci lidad de transporte. El segundo está íntimamente
ligado a las actividades de los indios balseros. Como prácticamente en
cualquier lugar donde se talara había algún estero o río, se trataba simplemente
de atar los troncos y bajar con ellos, en forma de balsa, hasta la ciudad de
Guayaquil; e incluso desde allí hasta la Puná, para cargar allí los troncos e n los
navíos con destino al Callao. Esas balsas improv isadas a menudo se
aprovechaban para transportar otras cosas, como tablas, j arcia o artillería. En
un caso concreto de una remesa de palo de balsa al Callao por cuenta de la Real
Hacienda, se compraron unos troncos para poder completar la balsa, que bajó
de Guayaquil a la Puná, donde luego se cargaron en un navío los palos de balsa
pedidos de Lima.
"En c uanto al astillero, se comprende fácilmente, que esa actividad

ribereña generaba considerable movimiento de balsas. Esto fue en particular
así con motivo de la fábrica y carena de los Reales galeones en Guayaquil y
Puná, sobre lo cual abunda la información. Dionisia de Alcedo y Herrera
escribe, que hay balsas "más toscas, de menos comodidad y mayor fm1aleza,
para las conducc iones de víveres, ganados y frutos, carga y descarga de los
navíos que entran y salen en el puerto, y para descubri rles las quillas y dar
carenas y recorridos, como planchas más acomodadas para ellos, siempre que
es necesan o .
Comercio y pesca
"Resulta imposible medir todo el volumen de l movimiento comercial

interno, como tampoco existen documentos para expresar numéricamente toda
la producción interna del corregimie nto de Guayaquil. Sabemos, sin embargo,
que en ambos casos era conside rable. Desde la sierra se exportaban productos,
EL PUERTO COLONI AL DE GUAYAQUIL 69
que salían hasta Panamá por el Nmte, y hacia los valles de Trujillo y el Callao
por el Sur, reexportándose en buena parte a los puertos más meridionales.
Entre esos productos mencionaremos: alpargatas, paños, jerga, sombreros,
bayetas, cabuya, cordobanes, sillas de brida y jineta, pólvora, papas, maíz,
hmina de trigo, biscocho, jamones, tocinos, quesos y muchas otras cosas. Se
llevaban a la sierra textiles y otras manufacturas de Europa, hierro, especias; y
tanto de España como del Perú: vino, vinagre, aceitunas y aceite. Desde fines
del siglo XVI Quito importaba añil de Centroamérica. De la china procedían
sedas, textiles, porcelana, lacas, otras manufacturas y hierro.
Nuestro aborigen y su balsa, reconoc ida embarcación comercial.
"Todas estas mercancías se llevaban en balsas hasta el desembarcadero,

desde donde se las conducía en recuas a la ciudad de Quito. Para formar una
idea deJ volumen de este comercio, hay que tener en mente, que sólo una
década después de haber sido reemplazados en la Sierra los indios cargueros
por mu.las y caballos, se empleaban 1500 de éstos en el transporte de personas
y carga desde y hacia el Desembarcadero. Por cierto, un renglón de especial
importancia en el comercio río arriba era la sal, llevada desde la isla de la Puná
hasta el Desembarcadero. Otro producto de gran consumo e n la Sien·a era el
pescado salado.
70 HISTORIA MARfTIMA DEL ECUADOR
"En cuanto a las actividades económicas de los indios del corregimiento

de Guayaqui l, eran las siguientes:
" Yaguachi: los ind ios viven del trato de la madera y de su transportación.
Cultivan además, legumbres.
"Chillintomo: hay zarzaparrilla, gallinas, patos, palo de balsa y caña

gadúa.
"Baba: hay muchas frutas, melones , camote, frijoles, maíz, algodón,

aves, etc. Sus indios son balseros y hay mucha pesca.
" Yabuna (también conocido como pueblo de Puná): melones, camote,

frijoles, ají, maíz, gallina, patos, pescado y mantas de algodón.
"Pimocha: sus balsas llevan río arriba la sal, vino, pescado, mercaderías
y otras cosas hasta el Desembarcadero. Sus indios cortaban mucha madera de
roble, para llevarla a Guayaquil. Estando el pue blo a mitad de camino entre la
ciudad y el Desembarcadero, es escala importante para botiquines, bergantines
y balsas.
"Daule: los nativos son labradores y balseros, cultivan maíz, frijoles,

yucas, camote, legumbres, plátanos y frutas.
"Machala: producen maíz sus indios. Además son pescadores, cortan

mangle que llevan a la Puná para embarcarlo con destino a Lima, y proveen de
fruta los navíos.
··rsla de la Puná: venado en abundancia, cabritos, aves, ostiones, frutas,

pero principalmente pescado fresco y salado: "Pero en general son todos
pescadores: venden el pescado en Guayaquil y a los navíos que vienen al
puetto. Sirven de chasques, acudiendo con sus balsas a el despacho de los
navíos de Su Majestad y a los particulares. Van a Tú mbes ... ...a descargar los
navíos y llevar las mercaderías a Guayaquil en sus barcos y balsas. Tienen
también a su cargo el puerto de Bola, que es tres leguas de la Puná: allí llegan
los serranos de Cuenca con harinas y otros mantenimientos para Guayaquil y
bizcocho para los navíos. Estas cosas cargan en sus balsas los de Puná, y las
traen el río abajo de Bola, que saliendo del, les quedan tres leguas de travesía
hasta su isla, y siete a G uayaquil. Por este despacho que dan los navíos, son
reservados de mita".
EL PUERTO COLONI AL DE GUAYAQUI L 71
Comercio balsero con el Perú
" Siendo la pesca la principal ac tividad de los indios marítimos y

fluminenses del corregimiento de Guayaquil, no hay forma de expresarlo en
cifras, por no estar sujeto al pago de impuestos. Apenas aparece una pequeña
partida de pescado de Manta que paga derechos de entrada en Guayaquil.
Parece raro, que siendo puerto del mi smo corregimiento, las importaciones de
aquella procedencia esten sujetas al almojarifazgo. Es muy posible, además,
que las reme as de pescado de Manta a Guayaquil se hicieran por la vía
terrestre de Daule. Por otra parte, hay constancia de dos partidas de pescado
fresco que compró el gobierno al cacique gobernador de Chanduy, don
Francisco Guarrillo.
"En cambio, existen datos sobre el comercio entre el norte peruano y

Guayaquil , que en buena parte dependían de las balsas de Payta, Sechura,
Colán y Túmbes. Escribe fray Regin aldo de Lizarraga: "Las balsas (de Payta)
son mayores que las de Túmbes y la Puná. Atrévense con ellas a bajar hasta la
Puná y hasta Guayaquil , y volver doblando el Cabo Blanco, que es uno de los
trabajosos de doblar, y ninguno más desta costa del Piru' . Estos balseros del
corregimiento de Piura obtenían los palos para sus e mbarcaciones, sea en el
corregimiento de Guayaquil, sea recogiendo los troncos arrastrados hasta sus
playas por las corrientes del golfo de Guayaquil. Los balseros peruanos eran
principalmente pescadores. Naturalme nte, en Payta desempeñaban cie rtas
faenas relacionadas con la actividad portuaria, como llevar agua y provisiones
a los nav íos, y cargarlos y descargarlos.
" Ahora bien, es indudable, que fue la pe ca que proporcionaba el

principal ingreso al cotTegimiento de Piura. Las cantidades embarcadas hacia
el Call ao son impresionantes, si bien este aspecto no entra en el enfoque de este
trabajo. Por otra parte, Guayaquil absorbía a su vez una parte de la producción
pesquera del vecino corregimiento. Claro está, no sólo llevaban estas balsas
pescado, si no también otros artículos, en particular jabón. Este comercio
parece haber sido unilateral. Pero a menudo los balseros peruanos llegados a
Guayaquil alqu ilaban sus bal sas en el viaje ele regreso hasta la Puná. El
movimiento comercial mediante bal sas entre el Perú y Guayaquil , desde fines
de 1600 hasta 1611 inclusive, se refl eja en las siguientes tablas:
Importaciones en balsas desde los valles de Trujillo
Artículo Valor No. de

balsas
Jabón .................. ............... .. . 840 pesos ensayado 3
Artículo Valor No. de

balsas
Jabón y vino.......................... 47 " " 1
Conservas................ ............. 17 " " 1
Harina................................... 110 pesos ensayados 1
Azúcar y ollas ...... ...... ........ .. 33 " " 1
Miel ....... ................................ 100 " " 1
Miel de Trujillo y tallos de Payta 40 " " 1
1.187 pesos ensayados 9
Los 840 pesos de plata ensayada de jabón equivalían a 105 quintales.

Por otra parte, ex iste la posibilidad que una parte de Payta a Guayaquil
correspondiera a productos de Trujillo.
Importaciones en balsas desde Payta, Colán y Sechura
Artículo Valor en pesos ens. No. de balsas

Mercadería de Nicaragua ........ ........... . 530 1
Mercadería de la tierra ....................... . 1.267 6
Algodón .............................................. 100 1
Jabón ..... ............................................. . 3.484 13
Jabón, sardinas, botijas de aceituna .... . 248 1
Jabón y pescado ... ............................... 2.007 9
Jabón y ropa de borrachera ................ . 410 1
Botijas de aceitunas y pescado .... ...... . 128 1
Sardinas y cordellate .......................... . 185 1
Pescado y almizcle .............................. 74 1
Pescado .............................................. . 3.957 29
Pescado y ropa de borrachera ............. . 189 1
Sardinas ............ ..... .............. ..... .......... . 1.174 10
Atún .................................................... . 30 1
Tollas ..................................... ............. . 281 6
Sardinas y tollas 236 7
Pescados y to llas 288 4
Pescados y sardinas 28 1 2
Sardinas, pescado, tallos, sierras y
cachemas............. ........ .. ............ ........... 852 5
Botijas de miel de caña........................ 30 1
Total................... 15.761 101

"Tollos corresponde a tasajo de tiburón. Es de notar que es poca la

exportación payteña de tollos a Guayaquil, si bien constituye renglón
principalísimo de los envíos al Callao. Seis embarques de tollos a Guayaquil
-281 pesos- equivalen a 7.000 tallos, el de atún a solo 30 libras; 29 embarques
de pescado - 3967 pesos-, entre 1000 y 1600 quintales; las diez balsadas de
sardina -1. 174 pesos-, a 190.800 sardinas; las trece partidas de jabón -3.484
pesos-, a 435 quintales 2 arrobas. Naturalmente, los totales para cada uno de
estos artículos eran mayores, debido a las partidas mixtas.
Importaciones en balsas desde Thmbes
Artículo Valor en pesos ens. No. de balsas

Pescado (650 arrobas) ............. ....... . 400 3
Jabón (20 quintales) ...................... . 160
Cañafístola ................. .................... . 25
TOTAL............... . 585 pesos ens.
Exportación de Guayaquil a Payta
Ropa y mercadería de la tierra 510 pesos ensayados 3 balsas
"Aunque en esos años -1600- 1611- la Real Hacienda en Guayaquil

compró fuertes cantidades de pescado con motivo de la construcción de
galeones -620 an·obas de pescado y 6.650 sardinas-. Aún así las importaciones
payteñas sólo son explicables a base de su re-exportación hacia la Sierra. Por
cierto, el millar de sardinas costaba 2 patacones más en Guayaqui l que en Payta
- 25% de aumento-. El pescado co taba 1 patacón la arroba tanto en Guayaquil
como en Payta, pero no así el pescado blanco de Payta, que se evaluaba en
Guayaquil a 13 reales la anoba - 1 peso ensayado-, un incremento de 62 y 112%.
Igualmente, el precio del jabón - junto al pescado, el renglón más importante-
puesto en Guayaquil sufría un aumento de 14%.
"Es fác il de comprender, que tanto la balsa, como la configuración de la

costa -esteros, desembocaduras de ríos, manglares- y su carácter despoblado
constituían una perfecta combinación para el contrabando. En la medida en
que la Corona incrementaba sus imposiciones tributarias y sus prohibiciones
mercantiles, en esa medida la balsa se transfom1aba en instrumento cada vez

más importante para burlar la voluntad Real. Ni siquiera sorprende, que se
carezca de datos al respecto, excepto que llaman la atención tres balsas que
pagaron derechos de salida en Payta, sin pagar luego los de entrada en
Guayaquil. No huelga señalar aquí, que en buena medida en el curso del siglo
XVII, y mucho más en la primera mitad del XVIII, Guayaquil subsistiría
gracias al contrabando, en que, por cierto, los payteños eran especialistas
reconocidos.
Fletes
"Según carta del presidente Hemando de Santillán, al Rey, de 15 de
enero de 1565, en Quito los artículos importados de Europa costaban 33% más
que en Lima, y atribuye esta diferencia a los costos de transporte desde
Guayaquil. Sin embargo, la diferencia pudo haber sido bastante mayor, ya que
el transporte en balsas hasta el Desembarcadero era realmente barato, mientras
que en el tramo de la Sierra, hasta Quito, se usaban todavía indios cargueros.
En 1563 se pagaban 4 pesos de flete por alquilar una balsa desde Guayaquil al
Desembarcadero, y de Pimoche a Guayaquil era algo como la mitad. Dos años
después, el mismo Santillán fijó un arancel; por el flete de cada balsa de
Guayaquil al Desembarcadero en época de invierno, 7 pesos los mercaderes y 5
pesos los soldados y otros; en el verano, en cambio, el costo era solo de 5 pesos
para los mercaderes y de 4 pesos para los demás. También "mandó que se
pague por cada balsa de sal que llevaran desde Babahoyo al dicho
Desembarcadero, a cada indio 6 tornines por el viaje.
"Seis años después el Corregidor de Guayaquil, capitán Alonso de Vera

y del Peso, fijó otro arancel para balsas que bajaban del Desembarcadero a
Guayaquil. Por una balsa "buena" pagarían los mercaderes 3 _ pesos. Una
balsa para uno o dos pasajeros con hasta seis o siete petacas y 1 caballo y su
hato, alquilada a no mercaderes, costaba 2 _ pesos. Esa misma balsa, si era
llamada desde cualquier pueblo al Desembarcadero, costaba 3 _ pesos: de estos
2 pesos eran para los balseros y el arrendatario del Desembarcadero recibía la
diferencia. Vale la pena señalar a modo de comparación, que el alquiler de un
caballo de silla desde el Desembarcadero hasta Quito valía 2 _ pesos. Al año
siguiente el arancel de Vera, 1572, el visitador lo aumentó en un 50%.
"Treinta años después, tomando en cuenta la baja en el valor de la

moneda, encontramos que estos fieles no cambiaron sustancialmente. Del
Desembarcadero a Guayaquil , el flete por 36 quintales de hierro, más 39 botijas
de aceite, costaba 8 pesos de a nueve reales. De Guayaquil al Desembarcadero
el costo de una balsa en que va un correo que lleva 12.000 pesos para la caja de
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQUlL 75
Quito era de 6 patacones. En la mi sma dirección, el pasaje de dos religiosos en

una balsa con un tripulación ele tres i.ndios es de 4 pesos, a 12 reales por indio.
Otros dos religiosos viajan en una balsa que le cuesta a la Real Hacienda 5
pesos 3 reales, lo que aparentemente significa que iban cuatro balseros.
"Los mismos fletes regían entre Guayaquil y la Puná. En cada balsa iban
en general cuatro indios, y se les pagaba a 12 reales cada uno. Sin embargo, se
da un caso en que se pagan 16 reales por balsero, quizás debido a que la balsa
llevaría más carga. Los Oficiales Reales hicieron un viaje hata la Puná
pagando solamente 3 patacones -24 reales- por la balsa, que no sabemos si hay
que interpretarlo corno que sólo iban dos tripulantes. En casos donde
trabajaban la balsa cinco indios, se pagaban 48 reales, es decir el flete que se
les habría pagado a cuatro.
"También se conocen algunos datos acerca de fletes desde Payta: de

Cabo Blanco a Puná, cada balsada de madera pagaba 30 patacones, mientras
esa misma carga, continuando viaje hasta Guayaquil , pagaba desde la isla en
adelante 8 patacones. El flete de 42 113 arrobas de hierro desde Payta a
Guayaquil era de 17 pesos 7 reales , pero seguramente esta cantidad no
correspondería al flete de la balsa entera. En cambio, al indio Pedro Payacbi se
le pagan 30 patacones por llevar en su balsa hierro, desde Payta hasta
Guayaquil. Otro dato interesante es la contratación de cuatro balsas por 120
patacones -30 patacones por balsa- para transportar de Payta a Guayaquil 35
hombres - treinta soldados, el capitán, tres artilleros, el Alguacil de la Armada-,
100 mosquetes y otro equipaje más.
" Los bergantines, barcos y botiquines competían con las balsas, tanto en
los ríos como en el golfo. Aquellos en general pertenecfan a vecinos
acaudalados de Guayaquil , mientras que las balsas, sin excepción, eran de
indios. Un barco de esos costaba más de 3000 pesos. En cambio, los
materiales para una balsa nueva de cinco palos podían costar 30 pesos en
Guayaquil, aunque según una entrada en la data de las Cuentas de la Caja de
Guayaquil la Real Hacienda habría comprado una de esas proporciones por
solo 5 patacones. Esto sin hablar de que los indios no iban a Guayaquil a
comprar el palo de balsa, sino que lo cortaban ellos mismos, sin tener que
pagarle nada a nadie.
"La ventaja de los bergantines radicaba en que no había el peligro de que

se moje la mercancía. Por lo demás, la capacidad de carga dependería, a fin de
cuentas del tamaño de cada uno, bergantín o balsa. No obstante, es posible que
los mercaderes que transportaban cargamentos de cierta importancia
prefirieran utilizar los bergantines, pues en caso de pérdida de la mercancía
estaban en posición de demandar al dueño de la embarcación, mientras hubiera

sido del todo inútil esperar resarcirse de los daños en el caso de los balseros.
Por otra parte, los bergantines estaban más expuestos a volcarse y encallar. La
desventaja de un mayor calado respecto a las balsas aumentaba mientras más se
acercaba al Desembarcadero. Otra ventaja que tenían las balsas para que
pudieran operar a más bajo costo que los bergantines y botiquines, era la de no
tener que calafatearse.
"Se comprende fácilmente, por consiguiente, que los fletes de las balsas
eran más bajos que los de los bergantines. De Manta a Puná el flete de un
bergantín era de 140 pesos; de Guayaquil a Puná era de 12 a 16 pesos. Del
Desembarcadero a Puná se pagaban 23 patacones - 21 pesos 3 reales-. Un
botiquín y la mitad de otro, contratados desde Guayaquil al Desembarcadero
para transportar frailes dominicos con sus criados y pertenencias -20
personas- le costó a la Real Hacienda 67 pesos 4 reales, aproximadamente 45
pesos por botiquín, a 3 l/3 pesos por pasajero con equipaje. Tarifa parecida se
pagó por un grupo de franciscanos que viajaban a Quito: 50 pesos, habiendo
pagado 90 pesos desde Panamá a Guayaquil -por cierto, era en el navío San
Francisco-. También parece alto el costo de transportar las Bulas de la Santa
Cruzada desde Guayaquil al Desembarcadero; 27 patacones por 27 fardos -a
patacón el fardo- , habiendo costado su envío de Panamá a Guayaquil; 98 pesos.
Por otros 5 fardos de Bulas se le pagaron al capitán Toribio de Castro 6
patacones -5 pesos 3 reales- por llevarlos en uno de sus botiquines, equivalente
al flete de una balsa entera. La traída de estos cinco fardos de Payta a
Guayaquil había costado 12 pesos.
"Sin embargo, es posible que bajando el río se abaratara

considerablemente la transportación, ya que el mismo Toribio de Castro
cobraba 18 pesos por un botiquín desde el Desembarcadero a Guayaquil. Esto
posiblemente no se debería solamente al hecho de que era más fácil bajar que
subir por el río, sino quizás también al uso preferencial de las balsas por los
exportadores serranos, y a que no siempre habría carga disponible en el
Desembarcadero, otro factor más para aumentar el costo de operaciones de los
bergantines.
"Finalmente, subrayemos el alto costo del transporte terrestre. De la

Punta de Santa Elena a Guayaquil se pagaban 2 patacones por caballo, que es lo
que tenía que pagar el pasajero de un navío que desembarcara en aquel puerto.
Si, al contrario, el navío le dejaba en la Puná, entre varios pasajeros podían
fletar una balsa por 3 patacones si iban sin carga, y por 6 con carga. A esto hay
que añadir todavía la mayor comodidad del viaje por balsa. Precisamente , el
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQUfL 77
fácil y barato transporte fluvial iba a ser un factor decisivo en el bajo costo de
producción del cacao de Guayaquil, repsecto al de Centroamérica y Venezuela.
Impacto sobre los indios
"El indio del corregimie nto de Guayaquil solía estar sujeto a la mita
durante el siglo XVI, si bien se le pagaba por sus servicios. Sus dos principales
ocupaciones como mitayos fueron la tala de árboles y el trabajo como balseros,
a lo que se puede añadir la limpieza periódica del cauce superior del río del
Desembarcadero. Sin duda, la primera de éstas era trabajo mucho más duro, y
provocó las denuncias de parte de los indiófilos y las prohibiciones
respectivas. Estas, a la larga favorecieron a los dueños de esclavos negros que
desplazaron al indio de esta actividad. En cambio, el indio retuvo la
exclusividad del transporte balsero. Todos los pueblos participaban en esta
ocupación: en el trayecto entre Guayaquil y la Pun á aparecen los nombres de
balseros de Payta, Sechura, la Puná, Chanduy, Daule, Yanco, Yaguachi, Baba,
Macul , Mapán, Pimoche y Yabuna.
"Un indio se ganaba 12 reales en un solo viaje de Guayaquil a la Puná, o

de Guayaquil al Desembarcadero. Un tributario pagaba anualmente 4 pesos
ensayados - 52 reales- al encomendero o a la Corona . Por consiguiente, un
balsero podía sati sfacer su tributo con el ingreso obtenido de cuatro viajes y
medio. Dependiendo naturalmente de la intensidad del comercio, si hacía un
viaje semanal, un balsero podía asegurarse un ingreso de 70 pesos anuales,
además de ingresos adicionales provenientes de la pesca o de la venta en
Guayaquil, en la Puná, o en el Desembarcadero, de los productos de su pueblo.
Como comparación, el salario anual del contador de la Real Caja de Guayaqui l
era de 300 pesos, y el de Tesorero 200.
Conclusión
"En los primeros años después de la conquista, los vecinos de Guayaquil

solían abandonar la ciudad en busca de mejores encomiendas, en particular e n
la zona andina. Más, muy pronto esa situación cambió, al desarrollarse la gran
actividad económica del puerto. Entre los varios factores que contribuyeron al
rápido crecimiento y prosperidad posterior de Guayaquil, ocupan uno de los
primeros lugares los indios balseros"
*****
Retomando el tema de la expansión de Guayaquil, diremos que ya a

mediados del siglo XVII el crecimiento demográfico de la ciudad da lugar a
una expansión física de la misma. Las edificaciones llegaban por el norte hasta
el estero de la Atarazana -donde se encontraba el Astillero- y por el sur hasta el
estero Villamar, se va formando en la planicie situada al sur - Sabaneta- una
nueva ciudad, que luego se llamará precisamente ciudad nueva y que no es más
que la prolongación natural del primitivo emplazamiento. (11)
William Dampier, el "pirata literato", que formó parte del gntpo de

filibusteros que atacaron Guayaquil a fines de 1684 al mando de Edward Davis
en sociedad con Swan, lo cual fracasó, y en 1687 repitieron la aventura con más
éxito, escribió (Dampier) lo siguiente: "Esta plaza presenta una muy bella
perspectiva, y está adornada con diversas iglesias y otros buenos edificios ......
Puede contarse a Guayaquil como una de las principales puertos de la Mar del
Sur. Las mercaderías que se trafican son el cacao, pieles, sebo, zarzaparrilla y
otros artículos menores y telas de las llamadas comúnmente paños de Quito".
Anota también que la ciudad tenía un fuerte en un lugar bajo (que sería La
Planchada) y otro en una altura. (en el cerro). (12)
Pero antes, el capitán Sharp había merodeado por nuestras costas en

agosto de 1679, de lo cual existe una crónica, que menciona a Guayaquil,
ciudad a la cual no incursionaron, pero se dice de ell a: "En el extremo superior
de este golfo ...... está la ciudad de Guayaquil , un lugar muy rico , y el
embarcadero o Puerto Marítimo hacia la gran ciudad de Quito...... Muchos
comerciantes de Lima, usualmente envían por este lugar el dinero que destinan
para la vieja España ....... Aquí llega mucho oro de Quito.... pero en especial
llega el cacao, de donde se hace el chocolate que se supone es el mejor en el
universo entero .... Cuando buques de mayor calado entran a este golfo, anclan
fuera de la playa y ponen su cargamento en veleros para llevarlo al pueblo".
(13)
El pirata Woodes Rogers, quien asaltó Guayaquil en 1709, en tiempos

del corregidor Hierónimo Boza y Solís, escribió sus memorias titulada "Un
crucero alrededor del mundo" en el cual después de describir la ciudad, dice
de su comercio marítimo lo siguiente: "También proveen de varios tipos de
telas de algodón y muy buenos y fuertes ladrillos hechos en Quito, su vino,
brandy, aceite, olivas, azúcar, etc. vienen de Piscola, Nasca y otros lugares a
barl ovento. Todo tipo de artículos europeos llega aquí de Panamá, a donde son
traídos de Portobello fuera de los mares del norte. El número de barcos que
van y vienen desde aquí, sin incluir los costeros, son no menos de 40
embarcaciones cada año ; esto muestra que el Puerto de Guayaqui l no es un
lugar pobre para el comercio en esta parte del mundo. También hay un
EL PUERTO COLON IAL DE GUAYAQUIL 79
William Dampier ( 1651 -1 7 15). Bucanero

inglés. Arribó a Guayaquil el 17 de
octubre de 1684 en el ·'Batchelor's
Delight" comandado por Edgard Da vis .
en una fracasada incursió n. En 1709.
junto a Woodes Rogers, emró
nuevamente a la Mar del Sur.
Woodes Rogers ( 1679-1732). Corsario ing lés que, habiendo inici ado sus operaciones
en el Pac ífico con las fragatas " Duke" y " Duehess", de 32 y 24 cañones
respectiva mente y 225 ho mbres, asaltó Guayaquil en 1709. D e sus correrías escribió
el libro ·'A cruisi ng voyage around the world", en e l que describe detalladamente la
ciudad. Esta pintura muestra a Rogers d irigie ndo a sus hombres en el registro de las
damas de Guayaqui l, refugiadas en e l templo de Samborondón, las que fu eron
despojadas de sus joyas.
mercado sobre las gabarras y botes en el río todos los días, frente a la ciudad y
con todo lo que el pueblo tiene en abundancia". (14)
Pero el comercio libre tuvo ciertas restricciones de parte de las

autoridades realistas, tal es que el mi smo Rogers, nos da noticia de que por
aquellos años el comercio hacía y desde México estaba prohibido para
la provincia de Guayaquil, controlado bajo penas severas. Es as í que todos los
artículos con plata y oro que se obtienen no circulan mucho, a menos que se lo
realice en la flota y galeones que van y vienen de la vieja España. (15)
Dice además: " A excepción de las que vienen en los galeones, todas las
mercancías inglesas y alemanas están prohjbidas aquí (Guayaquil). Por esta
razón, lo que los comerciantes privados han comprado a escondidas en los
mares del norte lo deben vender de la misma manera por todo Perú. Si los
mercaderes mayoristas no cuentan con un buen ce1t ificado del comercio de
Sevilla que indique que sus artículos vinieron por la flota o los galeones, sin
importar que bienes son, se deshacen de ellos por temor a castigo peor". (16)
Cabe recordar, que la explotación de las colonias españolas de las Indias

occidentales fue encomendada por un real decreto de fecha 20 de enero de 1503
a la Casa de Contratación de Sevilla, y como tal debía supervisar y vigilar el
tráfico mercantil entre La Península y el Nuevo Mundo. (17)
Flota de galeones zarpando del puerto de Sevilla para dirigirse hacia las colon ias
americanas por 1530.
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EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQU IL 83
La Casa de Contratación mo nopolizaba todo en absol uto, tanto las

materias primas importadas -en especial el oro- extraídas en las colonias y
enviadas a España, como los e nseres de uso que ésta se encargaría de elaborar.
Con el fin de mantene r ese monopolio se establecieron en el Nuevo

Mundo poquísimos puertos; para la provincia de Nueva Granada no había otro
que el de Cartagena de Indias, para todo México los de Veracruz y Acapulco, y
las islas eran abastecidas esporádicamente por los llamados "barcos de
registro". (18)
Entre Chile y Perú estuvo prohibido todo comercio directo entre sí por
vía marítima; así también en la misma España, todo el comercio colon ial estaba
estrictamente reglamentado y limitado, de tal forma que solo el puerto de
Sevilla gozaba del privilegio de mantener la comunicación con las colonias
americanas. ( 19)
Es así que Sevilla se convirtió en la puerta del imperio español. En este

puerto se reunían miles de personas con ansias de partir hacia la colonia
americana, en enormes flotas organizadas. El flujo comercial en ese sentido
estaba a cargo del Consejo Real y Supremo de Indias (creado en 1511) y como
se dijo de la Casa de Contratación, que funcionaba como una especie de súper
ministerio. (20)
El tráfico de mercancías desde el Nuevo Mundo se organizaba mediante

el sistema de flotas y galeones, establecido con la Real Cédula de 156 1. Las
dos flotas principales eran las de Nueva España (con origen en Veracruz) y la
de Tierra Firme (con origen en Panamá y Cartagena de Indias principalmente).
Las riquezas procedentes de Perú iban por mar hasta Panamá, y de all í por
tiena hasta Portobello. (21). Entre estas se contaban también los productos que
se comerciaban desde el puerto de Guayaquil.
A las grandes rutas citadas se añadían el llamado galeón de Manila uno o

más buques que traían el botín desde Filipinas hasta Acapulco, para
transportarlo luego por tierra hasta Veracruz. (22) Como hemos indicado el
cacao y otros productos que zarpaban de Guayaquil hacia Acapulco, cuando era
posible, permitía que nuestro puerto participe también en ese comercio.
Los buques que iban hacia España se reunían y concentraban en La

Habana para dar desde alli el salto hacia la Península, formando una flota
poderosa y bien protegida, la que tenían que sortear los temporales, por un lado,
y el peligro que representaban los contrabandistas y los piratas, por otro. Estos
últimos, que actuaban con enorme violencia depredaron en muchas ocasiones a
la flota. (23)
84 HISTORIA rv1AR1TIMA DEL ECUADOR
El comercio marítimo en la colonia se vio afectado por el cúmulo de

impuestos de todo género, las complejas regulaciones y frecuente s
prohibiciones, lo que fue un aliciente para el contrabando, pues estas trabas al
comercio legítimo reducían su margen de beneficio, mientras elevaban a niveles
muy apetecibles las utilidades del tráfico ilegal. El Tratado de Utrech (1713)
vino a legalizar hasta cierto punto el contrabando, al permitir a determinadas
potencia el envío a América "una vez al año, de un navío de permiso". Pero
resulta que el navío de permiso concedido a la nación inglesa subía de 900
toneladas, no llevaba víveres ni aguada, le acompañaban desde Jamaica hasta
Puerto Velo algunos paquebotes cargados de géneros para trasbordarlos al
navío, lo que equivalía a llevar carga cuatro veces mayor que la de los galeones
españoles. Este es un ejemplo de la violación de las órdenes reales , en la que
incunían también las autoridades españolas. Es más lo de "una vez al año" , lo
repetían las veces que les daba la gana los contrabandistas. (24)
El Tratado de Utrech había

sido firmado en 1713 por España,
Francia, Inglaterra y Holanda, y
puso fin a la guerra de secesión de
España, reconociendo la
introducción de la dinastía
borbónica con Felipe V. España
hubo de ceder Gibraltar y Menoría
a Inglaterra y Felipe V hubo de
renunciar a sus derechos al trono
de Francia, (Felipe V había nacido
en Versalles, Francia, en 1683)
La política cambiante de la
madre patria dio a los franceses
otro tratamiento, pues en 1701 se
autorizó a sus barcos para
abastecerse de víveres y pertrechos
en puertos coloniales. Ello
provocó la afluencia de bajeles de . l
esa nacionalidad, y ya en 1715,40
buques mercantes france ses
arribaban a los puertos de las
costas occidentales de la América
Grabado de un galeón del siglo XVI, que cubría la española. Es más, entre 1701 y
"Carrera de Indias". 1718 pasaron unas 150
EL PUERTO COLONIA L DE GUAYAQUIL 85
naves galas, obteniendo Francia un enorme beneficio de ese comercio. Esto,

hasta que con la Cédula Real del 2 de diciembre de 1720 se puso freno a este
tráfico, al. prohibir el comercio con los franceses, a pretexto de " la peste que se
ha experimentado en Francia". (25)
Sobre el contrabando, don Julio Estrada Ycaza nos dice: "Como para
darles un respiro a las autoridades en organizar el control del contrabando, en
1593 se prohibió la introducción de mercaderías de la China y Filipinas. Las
existentes debían consumirse e n 4 años". Se repitió la ilusoria prohibición en
1604, con el plazo reducido a 8 meses.
" Al igual que en Portovelo, Acapulco y Veracruz, en Guayaquil se

cele braban ferias a la llegada de los barcos que traían las mercaderías
trasbordadas de las fl otas de España y de la nao de China. Inevitablemente, en
el mercado de lícito comerc io se infiltraba lo traído ilegalme nte. Y este
comercio fraudulento sería alimentado por la demanda insaciable de artículos
del Lejano Oriente que la ingenuidad de los soberanos españoles habían
prohibido y de las manufacturas europeas que escaseaban por los largos
períodos que mediaban entre las fl otas. El contrabando supliría aquella
demanda insatisfecha y, de acuerdo con Juan Ulloa, nuestro puerto sería un
centro de aquel activo cuanto ilegal comercio:
"Uno de los almacenes principales en aquell as costas donde se

encuentran con gran faci lidad los géneros de China, es Guayaquil, y para que
este fraude tenga algún género de disimulo, llegan los navíos que vienen de la
costa de Nueva España a cualquiera de los puertos de Atacames, Pue1to Viejo,
Manta o la punta de Santa Elena, desembarcan allí, todo lo que es contrabando,
y en virtud del soborno el mismo teniente del partido suministra bajeles y se
conduce a Guayaqu il, donde interesados en ellos el corregidor y oficiales
reales disimu lan su entrada, sube la embarcación a Guayaquil, se ponen
guardas a bordo y pasan a registrarla los mismos jueces, con cuya d iligencia se
fal sifica jurídicamente las sospechas que puede haber dado la embarcación y
habiendo hecho una gran papelada de mucha aparie ncia y poca sustancia, queda
asegurado el dueño de la embarcación y resguardados los jueces .. ... y lo mismo
que sucede con las mercaderías de la China pasa con las de Europa que llevan a
aquellas costas las embarcaciones extranjeras.
"La magnitud de este comercio encubierto puede juzgarse observando

que en los pri meros 10 meses de su admini stración, eJ gobernador Aguirre
comisó contrabandos que fueron rematados en 36.259 pesos, y eso que los
barcos que los conducían no fueron puestos en subasta "porque hubiese sido la
ruina de muchas casas fuertes de Guayaquil".
" Felipe IV, en cédula del 20 de octubre de 1621 , comentaba:
"Algunos navíos salen de los puertos del Callao y Guayaquil para

Nicaragua y Guatemala, con pretexto de ir por brea y cosas, y pasan muchas
veces de allí al puerto de Acapulco, a cargar ropa de China por mucha suma de
plata que llevan, usando de muchas diligencias y fraudes; mandamos que por
ningún caso puedan pasar ningunos navíos ni otros de los dichos puertos y
provincias del Pe1ú ni al de Acapulco y que los Virreyes ordenen y provean
cuanto fuese necesario para que se guarde y cumpla, imponiendo las penas a su
arbitrio y que las ejecuten en los trasgresores severa y ejemplarmente.
"Una provisión del virrey conde de Salvatierra, que data de 1650, relata
un caso de tantos que han debido suceder:
"El capitán Pedro de Villegas , dueño del navío "San Francisco de Asís",
que habiendo pedido registro para la ciudad de Panamá y Valle de Trujillo, de
ellos se pasó la otra costa, de donde a continuación quedáronse vendiendo el
vino y demás géneros prohibidos que habían llevado y tuvo atrevimiento de
volver a embarcar en el dicho navío del puerto de Guayaquil, y por hallar allí
carga, sacó licencia para el de Panamá, donde mediante el dicho despacho fue
aprendido por el Corregidor de aquella ciudad y del puerto de ella, y siguió el
maestre con el navío, en que se procede contra los fiadores y otras personas".
"Con motivo de la frecuente burla a las terminantes disposiciones reales,

el Virrey del Perú designó, a mediados del siglo XVII, al contador Juan de
Vallarta, para realizar una prolija investigación en Guayaquil, Manta, Paita y
demás puertos de Guayaquil a quienes no quedaba más recursos que violar las
absurdas leyes para poder subsistir; Vallarta murió antes de iniciar su misión.
El conde de Salvatierra lo substituyó con Santiago de Tesillos.
"Tesillos demostró ser acucioso y rectilíneo en el cumplimiento de su

deber. Con paciencia y tenacidad pudo averiguar de testigos evidentemente
atemorizados, el modus operandi de los contrabandistas, y hasta identificar los
encubridores y socios influyentes, con el Corregidor a la cabeza. Por supuesto,
el Corregidor inculpado, don Francisco Vásquez de Silva, no aceptó
sumisamente la acusación ; por otra providencia usó de sus atribuciones y dictó
un auto ordenándole a Tesillos que se abstuviese de conocer la dicha causa.
Pero no le valió de mucho su audaz maniobra pues el virrey, actuando con
singular presteza, designó el 9 de enero de 1651, un nuevo corregidor, don
Diego de Silva Manrique.
Los galeones españoles que actuaban en el comercio marítimo corrían el riesgo de

vararse en nuestras costas, por difere ntes causas.
(Acuarela de Guillem1o González de A ledo, 1923 - tomada de "Catalogo de pinturas del Museo Navar·.
tomo IV, Madrid 200 1).
"Ignórase el fina l de aq uel juicio que debió tener graves repercusiones en

el ambiente local. Vásquez de Silva demostró tener sino inocencia, por lo
menos buenas conexiones. Pronto regresó a su cargo, en cuyo ejerciCiO
falleció el 2 de julio de 1653. Pero fuese cual fuere el resultado ele aquel juicio,
la calidad de protagonistas y la notoriedad ganada hubo de frenar
considerablemente estas actividades. A consecuencia de ello, el país entró en
una cris is económica notable que por supuesto, hubo de repercutir en el cobro
de impuestos.
"Años más tarde eran pescados los oficiales reales en aquellos mismos
procedimientos dolosos, como se los había pescado en otros negocios menos
"activos" relacionados con el contrabando. Del Tesorero Gabriel de Linares, se
denunciaba (c. 1643) que "había hecho unas casas que arrendaba a todos los
mercaderes de vino y ropa de contrabando que iban a parar a aquel puerto por
lo que llevaban fuera de registro. Simplemente haciendo la vista gorda a las
continu as burlas de las disposiciones relativas al comercio marítimo
enriquecíanse como no lo hu bieran podido hacer ejerciendo a conciencia su
oficio. No era codicia lo que impulsaba a las autoridades locales a estas

incorrecciones; Tratábase a veces simplemente de la necesidad de subs istir. A
los sueldos bajos se les reducía las medias anatas (el 50% del sueldo del primer
año) y los gastos de traslado, para hacer imposible la vida con los ingresos
legítimos. Todo cargo público implicaba así una invitación a usar de su
inteligencia para descubrir fuentes de ingresos extraordinarias: era una
verdadera patente de corso. El mal no era exclusivamente español; Lord
Belmont, Gobernador de Nueva York, al recibir la orden de destruir la piratería
-fuente de recursos para los gobernantes que se constituían en protectores- puso
como condición que se le aumentase el sueldo para poder "permanecer
honrado en su puesto".
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Grabado del siglo XVIII que representa una escena del comercio marítimo en
costas americanas
("Historia Universal", Ediciones Nauta, S.A. 1983).
"En las colonias españolas llegaba la violación de la ley a tal punto que
el sentenciar causas de contrabando convirtióse en pesada tarea. El virrey del
Perú tuvo que nombrar, por 1733, a don Francisco de la Torre Cosío, juez
especial de "comisas y de ilícito Comercio", pues las ocasiones para el
comercio clandestino multiplicábanse continuamente". (26)
* ****
Al hacer la descripción de la ciudad de Guayaquil de 1736, don Dionisio

de Alcedo y Herrera manifiesta que el río Guayas está poblado de
embarcaciones grandes y pequeñas, como de navíos, barcos de gala, lanchas,
botes, canoas y balsas. Lo cual da a notar el gran movimiento portuario de
Guayaquil. Al respecto dice textualmente:
"Luego que cesa el rigor del invierno ........ corre, por espacio de ocho
meses, el tráfico de las provincias de la Sierra, abasteciéndose las de Quito,
Cuenca, Riobamba, Chimbo y Alausí, de los frutos de la de Guayaquil, que son
cacao, algodón, tabaco en oja, pescado seco, sal, cera, arroz, ajonjolí, maní,
miel, cocos, novillos, caballos, potros y mulas; y de los otros de las provincias
ultramarinas, que se conducen por su puerto, como de los del Perú y Chile,
vino, aguardiente, aceite, aceitunas, pasas , almendras, cobre y jarcia. De las de
Guatemala y Nicaragua, tabaco en polvo, tinta, añil, brea, alquitrán y simples
de botica. De las de Tierra Firme (Panamá), mercaderías y géneros que llaman
de Castilla, de los registros de galeones y navíos sueltos de estos Reynos, en
cuyo retomo le entran por tierra para el abasto y consumo de los partidos, de
los de Quito, Latacunga, Ambato, Riobamba, Chimbo y Alausí, paños, pañetes,
bayetes, alfombras y lienzos de algodón, que llaman tucuyos. De el de
Cuenca, harinas, menestras, j amones, quesos, azúcar y frutas en conservas. Y
también por mar, de los puertos de Guachaco, Cherrepe y Payta, nombrados
intermedios, harinas, dulces, jabón, sebo, azúcar y cordovanes; cuyo comercio
tan abundante y continuado, la constituye opulenta y abastecida de todo lo
necesario para la comodidad y regalo de la vida humana ......" (27)
Según Jorge Juan de Santacilia y Antonio de Ulloa, autores de las

"Noticias secretas de América - 1735", Guayaquil es uno de los puertos
principales por ser donde se fabrican y carenan casi todos los navíos que
navegan en el Mar del Sur, como por el crecido comercio que se hace en él, de
maderas que llevan al Perú, y de cacao a Panamá. Dicen, además, que en el río
de Guayaquil hay dos puertos, el uno está en la ensenada que forman las dos
costas en su desembocadura, cuya mediana ocupa la isla Puná: el otro en la
costa nordeste, donde se halla el puerto que es abierto, y su entrada libre para
todas las embarcaciones que quieren llegar a él. (28)
Manifiestan que el río está lleno de bajos, que ni aún las embarcaciones
pequeñas pasan por él; sin embargo, hay un canal estrecho por donde pueden
pasar los barcos de poco calado, por lo que para entrar por aquel, es menester
llevar práctico y hacerlo con mareas. Dice también que "las embarcaciones que
van a carenar, o las medianas que no tienen embarazo en los bajos para salir
cargadas por el río, entran hasta el mismo Guayaquil, como sucede en todos los
ríos grandes, y fondean delante de la ciudad que es el verdadero puerto del río".
(29)
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M.
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Primer plano conocido de Guayaquil, publicado por Dionisio de Alcedo y Herrera en su

"Compendio histórico".
Otro viajero, don Bernardo Recio, nos da noticia sobre su visita al puerto
de Guayaquil en 1750, cuando nos dice que "es mucho el comercio de esta
ciudad, pues por una parte le entran embarcaciones, no solo de todo el Perú y
Chile, sino también de la Nueva España, por vía de Guatemala, por otra parte
bajan por diversas vías de toda la sierra muchos géneros. Tiene esta tierra
muchos ramos o renglones de buen comercio. El cacao abundante; la cera, en
gran copia; la madera de sus bosques de que suelen, por muy escogida, cargar
muchos navíos". (30)
Por aquellos años el derrotero para ir a Quito comienza por el río hasta
Babahoyo, utilizando canoas, chatas o balsas. De estas últimas, dice Recio, que
es la embarcación más cómoda, y "consiste en unas vigas de grandes árboles
que llaman balsas, que aunque muy gruesas nadan siempre sobre el agua.
Sobre ellas fundan una como casas, y añadiéndola velas surca sin vaivenes,
aunque sino hay viento, como no admiten remo, son muy morosas" . (31)
EL PUERTOCOLONIALDEGUAYAQUIL 91
Vista de Guayaqui l y el río desde el cerro Santa Ana.

Pintado por Emest Chanon
Grabado de Guayaquil
(Pimado por Ernest Charton)
92 HISTORIA MAIÚTIMA DEL ECUADOR
En una relación del gobernador de Guayaquil, don Juan Antonio Zelaya

y Vergara, de 17 de agosto de 1765, sobre el tráfico portuario de la ciudad se
dice que al Callao se llevaba cacao, tabaco, madera, cera, pita y suelas,
trayéndose en cambio harinas, vino aguardiente, aceite y aceituna; a Paita y
Trujillo se enviaba maderas, cocos y cacao, trayéndose harinas, azúcar, pescado
salado, cordobanes, jabón, piedras de sal, algunos granos, cajas de dulces,
aceitunas, lona y algodón; en cambio habíase recibido por esta época todo
comercio con los llamados puertos intermedios, Ilo, lea, etc. (32)
A tierra firme se enviaba algo de tabaco y cacao, que, por supuesto solo
estaba destinado a trasbordarse a la península; de allí venía ropa de Castilla,
cera y hierro, tablones de cedro, caoba, cocobolos, perlas y negros (esto último
como cualquier mercadería). (33)
Al Chocó apenas se permitían dos viajes anuales, pero entre las primeras
medidas del viney M anuel de Guirior estuvo la de abrir el comercio entre
Guayaquil y ese puerto, en 1773. (34)
Por 1764, el oidor don Juan Romualdo Navano, comentaba que

Guayaquil "es la ciudad de mayor negocio que tiene Quito, por ser el único
puerto establecido con formalidad ". (35)
Es que Guayaquil es en la época un centro distribuidor, pues además era

evidente su intenso comercio con los pueblos de la sierra, efectuado por tres
vías: la de Babahoyo para el intercambio con Ambato, Latacunga, Quito y
demás ciudades del norte; la de Yaguachi, para el tráfico con Riobamba y
Alausí; y finalmente la de Naranjal, para comunicarse con Cuenca y Loja. (36)
Aquello le daba gran importancia a Guayaquil por ser puerto de importación y
exportación, y ahí se centralizaban los productos para cualquiera de los dos
fines.
El distinguido historiador, Dr. Jorge Núñez Sánchez, en su trabajo

histórico titulado "El comercio de Guayaquil en el siglo XVII", al referirse al
proceso de acumulación de capital, nos dice:
" A partir de la década de los setentas (siglo XVffi), ese tráfico mercantil
se complementó con la creciente exportación de cacao hacia México, que en
relativamente breve plazo alcanzó niveles significativos.
"Un interesante renglón de análisis, revelador del volumen que esa

acumulación tenía en el cuarto final del siglo XVIII, es el de los capitales que
manejaban los empresarios navieros de Guayaquil. Un armador porteño, don
Antonio Sánchez Navarrete, propietario de la fragata "San Juan Nepomuceno"
(el menor) y el buque "El Ayustado", invirtió 90.000 pesos en la fabricación de

un nuevo navío, llamado "La Piedad", que poseía una capacidad de carga de
18.000 quintales. Otro armador, don Jacinto Bejarano, era propietario del buque
"Santa Teresa" , de la fragata "El Sacramento" (luego llamada "La
Guayaquileña"), que poseía una capacidad de 10.000 quintales y tuvo un costo
de 67.000 pesos, del navío "Nuestra Señora del Tránsito", que cargaba 18.000
quintales y costó 117.000 pesos, y del barco "Santiago el Fuerte". Un tercero,
Juan Casilari, poseía el navío "San Juan Nepomuceno" (el mayor), fabricado a
un costo de 98.266 pesos y con una capacidad de carga de 19.000 quintales.
Todos los barcos mencionados habían sido construidos en los astilleros de
Guayaquil y sus propietarios habían invertido en ellos una suma aproximada de
500.000 pesos, lo que equivalía a un 70 por ciento de todo lo que Quito había
remitido a España durante los once años de gobierno del presidente José Diguja
(1767-1778)".
Por aquellos años el comercio con Acapulco seguía siendo prohibido,

excepto con licencia especial del Rey o Virrey; y cuando esto se lograba, tras
años de súplicas, se llevaba cacao y algún botijambre"; y se traía loza, olores, y
especerías de Filipinas. Es de indicar que en 1791 se estimaba una exportación
a dicho puerto de 10.000 cargas anuales, mientras que al Virreinato de Lima se
enviaban 12.000 y a España se remitían 32.000 cargas. (37)
Hamerly, relata que:
"Hacia 1765 el comercio marítimo legal de Santiago de Guayaqui l se

llevaba a cabo con:
el Reyno del Perú adonde se lleva cacao, tabaco, madera, zera, pita y
suela, de Perú traen Arinas, botijas de vino, aguardiente, azeyte, y aceitunas: al
Reyno de Tierra Firme van cacao, y algún tabaco, y de regreso cargan las
embarcaciones ropa de Castilla, y zera y fierro , tablones de cedra, caoba,
cocobolos, negros y perlas: El comercio con el Choco en los dos viajes que
anualmente se permiten, es de carnes, sebo y vuelven las embarcaciones
cargadas de brea, y tablones de cedra, a Payta y Truxillo llevan alguna madera,
cocos y cacao; y traen arinas, granos, casetas de dulce, aceitun as, lonas, y
algodón. A Goathemala, se permiten dos viajes todos los años, solo se llevan
los vinos y aguardientes del Perú y traen añil, palo brazil, pocos bálsamos y
canafístula. Los mismos viajes y efectos se permiten al realejo, de donde
regresan con jarcia, brea y alquitran. Quando S.M. o los Excmos, Ses Virreyes
concedan licencia para Acapulco, llevan cacao, y agún botijarnbre, y traen
Lossa, olores, y esperias de Phelipinas.
"No había comercio directo por tierra con Nueva Granada o el Perú.
Había sí, algún tráfico de cacao, algodón, tabaco y textiles de la sierra que se
remitía por mar a Paita y Trujillo, de donde se los llevaba por tierra a Lima.
"Aparentemente los virreyes de Nueva Granada con frecuencia daban

permiso para hacer viajes a Acapulco, el puerto de Nueva España en el
Pacífico. En 1762 José Borda y Villaseñor, maestre de campo, dueño del
Nuestra Señora de Bethlem, y alcalde ordinario de Guayaquil en 1760, obtuvo
una licencia de este tipo para comerciar con Acapulco. Borda y Villaseñor
condujo 3.204 cargas 21 libras de cacao a real la libra, que dio un total de
36.862 pesos. Suponemos que Borda habrá hecho una utilidad de 15.000 a
20.000 pesos, asumiendo que el cacao le costó 9.613 pesos al precio vigente de
3 pesos la carga, y que pagó 0.5% por concepto de averia a partir de Guayaquil,
y 8% (2.843 pesos) en derechos aduaneros y consulares al Llegar a Acapulco;
además de lo que tuvo de pagar por el aguardiente y la cascarilla, y los gastos
del viaje. Si Borda hubiese tenido su propia plantación, sus utilidades habrían
sido mayores.
"Con o sin permiso virreinal, y a pesar de las prohibiciones reales, el

distrito de Guayaquil había comerciado en cacao directamente con Nueva
España desde principios del siglo XVII. En numerosas ocasiones, barcos en
ruta a puertos autorizados como Buenaventura, Panamá y Realejo, se
encontraban en medio de tormentas y eran desviadas al norte, a parajes tan
alejados como Acapulco. Una vez allá, los maestres y agentes, en connivencia
con las autoridades locales, descargaban y vendían miles de miles de cargas de
cacao a precios estupendos. Del comercio ilegal, del contrabando, y de la
construcción naval, el puerto de Guayaquil gozó de cierta prosperidad durante
la mayor parte del siglo XVII y la primera mitad del siglo XVIII. Entre 1763 y
1766, el cabildo de Guayaquil hizo lo posible por incrementar la fortuna de sus
hacendados, comerciantes y ciudadanía en general. En primer lugar el
ayuntamiento solicitó autorización del virrey de Nueva Granada para enviar
tres navíos de cacao al año a Acapulco; además pidió licencia a la corona para
enviar anualmente al puerto del Pacífico de Nueva España, una fragata de 300 a
400 toneladas. El único otro mercado de importancia para el cacao
guayaqui leño era España la vieja, pero las oportunidades para ganar dinero en
este caso eran más bien limitadas, debido al monopolio limeño del transporte
hacia el antiguo continente". (38)
Don Francisco Requena en su "Descripción de Guayaquil de 1774",

expresa que "Guayaquil está situada en un río navegable y que recoge a todos
los demás, con un seguro puerto en medio de la Mar del Sur, proporcionado
para comerciar a todas partes, y en un terreno propio para la construcción de
navíos y con maderas excelentes y buenas maestranzas: En una palabra, tienen

sus habitantes todas las comodidades que se requieren para adelantarse en el
comercio y la agricultura". (39)
Manifiesta además , que de la entrada y salida de esta ciudad, que sube a

más de medio millón de pesos en géneros vendidos en ella misma, debería su
majestad tener un ingreso en las cajas reales de 40.000 pesos, por impuestos de
alcabala y de almojarifazgo. (40)
EL MALECÓN DE GUAYAQUIL
Es de indicar que en 1774 se decidió construir un terraplén -.que es la

semilla del malecón de la ciudad- o muelle que ha de coger y extenderse desde
la Aduana hasta el baluarte (ubicado algo al sur de la actual avenida 10 de
Agosto) de la orilla del río hasta la bajamar, en cuya obra trabajen todos los
delincuentes y reos. Remitido el proyecto al gobernador, coronel Francisco de
Ugarte, este lo aprobó y sugirió que se pida al vecindario que contribuya
también en la obra. (41)
Vista norte de la calle de la orill a

(Autor anónimo) archivo familiar Guerra-Faggioni
Es evidente que la construcción del Malecón es la obra pública más

importante de Santiago de Guayaquil , pero también la de más larga historia.
Tal es que el primer Malecón se hallaba en Ciudad Vieja, y aunque su
localización exacta, cuando se lo construyó, es desconocida y no hay
información documentada del material utilizado , en el plano de Alsedo y
Herrera publicado en 1741 aparecen datos de este primer Malecón, el cual se

lo hizo con la intención de prevenir la erosión causada por el río Guayas en las
instalaciones portuarias de la ribera. (42) Según Julio Estrada este plano habría
sido elaborado en 1736.
Al respecto el historiador, don Michael Hamerly, nos hace una sucinta

relación que pasamos a transcribir: "En 1772, Francisco Requena, un ingeniero
"iluminado" que llegaría a ser miembro del Consejo de Indias, propuso
terraplenar la orilla del Guayas desde el Estero de Carrión (Mejía) hasta eJ de
Morillo (Roca) para proveer a la Ciudad Nueva de " un camino despejado, un
paseo hermoso, un recreo bastante divertido y una orilla con la más agradable
disposición". Requena olvidó mencionar la necesidad de un muelle para
impedir la erosión de la orilla, y para que sirva como acoderamiento de balsas,
canoas, lanchas, y veleros. Los gobernadores Pizarra y Aguirre también
consideraron insuficientes las instalaciones portuarias existentes. Pizarra
construyó el muelle de piedra frente al Mercado y Aguirre, el de madera frente
al nuevo estanco y en las postrimerías de su período, Aguirre diseñó el
segundo Malecón de Guayaquil de acuerdo a las recomendaciones que había
hecho Requena veinte y tres años antes.
" Aguirre era del parecer que tarde o temprano el Malecón debería
extenderse desde el Estero de Carrión a la Planchada, pero tanta extensión ,
calculada en 1.777 varas, significaba un costo demasiado elevado. Por lo tanto
el gobernador propuso que, para comenzar, debería rellenarse la orilla sólo
"desde el Estero dicho de Carrión hasta el de Guillén (Morillo), o primer
Puente de la Ciudad antigua cuya longitud queda entonces reducida a
novecientas varas, y por este medio reducido también su costo a una tercia
parte ..... " Aguirre estimaba que se necesitarían 34.200 pesos, usando como
base para el avalúo el costo del muelle del estanco, que había sido de 2.500
pesos. Al hacer estos cálculos, el gobernador presumía que se utilizarían los
mismos métodos y materiales de construcción que en el muelle antedicho, y
tomó en cuenta los gastos que se hadan para rellenar el área entre el muro de
contención y la primera hilera de casas ribereñas. Con esta evidencia se puede
concluir que Aguirre tenía pensado continuar el muelle del estanco a lo largo
del río de la Ciudad Nueva, incluyendo como parte integral de la obra el muelle
de p.iedra construido por Pizarra. Aguirre sugirió varias maneras de financiar
el Malecón. De ellas cabe mencionar la utilización de los propios; la creación
de impuestos para todos los vecinos del distrito, excluyendo los indios y
esclavos; e imposiciones catastrales sólo sobre la propiedad urbana. Era este
último método el que el gobernador consideraba más factible.
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQUil.. 97
"El cabildo recibió con entusiasmo la idea del nuevo Malecón, aprobó el
proyecto, y aceptó el primero y tercero de los med ios de financ iamiento
propuestos por Aguirre. El ayuntamiento pidió permiso a la Audiencia de
Quito y a la corona para comenzar el terraplén y usar los fondos reales y
municipales necesarios para costear la obra. Ya se había recibido permiso para
invertir, en la terminación del muelle del estanco, los 3.500 pesos acumulados
de las alcabalas cedidas por la corona a los vecinos que habían sufrido pérdidas
en el incendio de 1764. En esta ocasión el cabildo pidió autorización para usar
dicha cantidad y 2.648 pesos 3 reales adicionales, acumulados del mismo rubro,
para la construcción del Andén - nombre que a veces se le daba al Malecón- o
más propiamente, para extender el muelle del estanco. En 1796 la corona
aceptó el nuevo uso del dinero, así como el aumento de los gastos. El
gobernador Urbina nombró supervisor a Pedro Santander, y el trabajo empezó
inmediatamente. Sin embargo, al poco tiempo Santander había agotado los
6.148 pesos 3 reales que se le habían entregado.
Parte de la costa del este del río de Guayaquil. A l fondo el Chimborazo.

(Expedición Malaspina 1790)
"Para proseguir la obra el cabildo invirtió al menos 3.000 pesos de sus

propios fondos, simultáneamente ( 1799-1800), sino antes, los vecinos de
Guayaquü habían colaborado en los trabajos, bien voluntariamente, bien a
pedido del gobernador y cabildo. Francisco Trexo, un guayaquileño tan
venerable y dedicado como Pedro Santander, justificó así la realización del

Malecón:
Es inexplicable los beneficios, que de ella resulta al prospecto de la

Ciudad, porque la hermosa: con dicha Obra se asegura el daño que se
experimentava en la Orilla del Río, con el fluxo y refluxo de las Mareas,
que tenia imperfecta la ribera con un fango pantanoso, de modo que
siendo preciso ocurrir a aquella Orilla, a las diligencias diarias precisas, y
necesarias no pocas veces peligraban las gentes, con motivo del tráfico
continuo de Canoas, Chatas, y Balsas que e n la noche y día giran y se
fondean en este Puerto: con el Malecón se gosa hoy la hermosura de la
Ribera, con tanta estención, que brinda un hermoso paseo, en cualquier
tiempo, y hora: Es desahogo de las familias, porque salen all í a
recrearse. Puede el Malecón también servir de guarnición a la Ciudad, en
caso preciso, porque con desahogo en él se puede batir la Artillería.
Calle nueva o Rocafuerte, Guayaquil.

(Pintado por Emest Charton)
" A principi OS de 1802, se habían completado unas 800 varas del

tenaplén (desde lo que es ahora la calle Mejía hasta la Víctor Manuel Rendón).
Sin embargo, esta sección necesitaba ya de una reparación, y Urbina deseaba
EL PUERTO COLON IAL DE GUAYAQUIL 99
extender el Malecón al menos hasta el Estero de Guillén (Morillo) como había

sido propuesto por Aguirre.
"El gobernador y el cabildo pronto encontraron una nueva fuente de

fondos. Solicitaron al Rey y al Consulado de Comercio de Cartagena la
aplicación de una tercera parte del derecho de avería para el mantenimiento y
continuación del Andén o Malecón. Cartagena accedió, pero estipulando que
plimero tendrían que agotarse todas las posibilidades de recaudación local de
fondos, incluyendo impuestos especiales a la exportación de cacao, a la salida
de naves y a las propiedades frente al Malecón. Carlos IV eliminó la condición
impuesta por Cartagena pero la agregación de Guayaquil al Vin·eynato del
Perú, las invasiones al Río de la Plata por los ingleses, en 1806, y las
rebeliones de Quito y Charcas en 1809, retrasaron el cumplimiento de la orden
reaL En breve, la corona tenía necesidades más urgentes para los fondos que
se podían recaudar. Mientras tanto parece que cesó el trabajo en el tenaplén y
muelle. Luego de repetidas instancias por parte del gobernador y cabildo de
Guayaquil y una reprimenda del virrey del Perú (puesto que el comercio de
Guayaquil se encontraba entonces dependiendo de Lima), el Consulado de
Comercio de Lima autorizó, hacia fines de 1811, la utilización de una tercera
parte de la avería que se recaudaba en el puerto para el gasto de la obra del
Malecón , solo en lo que toca a la situación de aquella Real Aduana,
incluyéndose el Muelle para la mayor comodidad y seguridad del embarco,
y desembarco y bajo la calidad de que se fabrique de piedra para su mejor
permanencia.Que absuelta esta obra, también ofrece el Tribunal concurrir al
costo de los reparos que se necesiten en cada año para su devida conservación.
"Más los guayaquileños no esperaron el peiTniso de Lima para usar dicha

tercera parte como más les convenía: En 1810, con el conocimiento y la
connivencia del diputado de comercio lcaza, el cabildo tomó 4.000 pesos de ese
fondo para gastos de viaje y manutención de su diputado a las cortes de Cádiz.
Tampoco reconstruyeron en piedra el muelle de la aduana, a pesar de la
descomposición total de sus maderos. Pero se reparó el muelle en 1816. Para
ser justos con la municipalidad hay que reconocer que continuaron usando su
dinero para trabajar en el Malecón. En 1810 el Alferez Real José Joaquín
Pareja propuso un impuesto de un real sobre cada botella de guarapo que se
vendiese en el puerto y sobre cada carga de cacao, estuvieron de acuerdo con la
primera medida, pero no así con la segunda. En 1813 el cabildo autorizó la
erogación de 500 pesos de propios, 500 más dos años después, y otros mil en
1816 en un esfuerzo total para terminar el Malecón. Hacia 1819, sin embargo,
el estacado frente al Mercado se había deteriorado de tal manera que estaba
cediendo. Los mangles no habían durado tanto como se había imaginado
Aguirre. A principios de la década de 1840 el Gobernador Vicente Rocafuerte

tendría que reconstruir el Malecón "de albañilería substancial". (43)
*****
LA PROSPERIDAD COMERCIAL
El 17 de enero de 1774,
Carlos III autorizó el comercio
virtua lmente libre entre los
virreinatos de Nueva España,
Nueva Granada, Perú, y la
Capitanía General de Guatemala.
Entre 1774 y 1777 se enviaron de
Gua yaquil nueve barcos a
Acapulco con 44.654 cargas de
cacao, pero el 18 de noviembre de
1778 la Corona impuso una cuota
anual de 8000 a 10.000 fanegas (de
11 O libras) a la introducción del
cacao guayaquileño a Acapulco,
con la intención de proteger el
cacao de Caracas, pues los
guayaquileños vendían a menor
precio. Tanto los guayaquileños
como los mexicanos ignoraron la
Grabado donde se ilustra la operación de carga y cuOLa impuesta, y entre el 13 de
descarga de un bajel en el río Guayas.
(Roura Oxandaberro)
agosto de 1779 y el 15 de enero de
1782 se vendieron en México
69.7 5 1 fa neg as de cacao
ecuatoriano, contra solo 12.268
fanegas del venezolano. (44)
Dice Hamerly que "el impulso que tomó Santiago de Guayaquil no tenía
precedentes. Entre 1779 y 1790 entraron al puerto 111 barcos de categoría
inferior. Finalmente el 5 de junio de 1789 Carlos IV aceptó la realidad y liberó
totalmente el comercio del cacao entre Guayaquil y Nueva España, de acuerdo
con la Cédula de enero 17 de 1774, y sin las restricciones posteriores". (45)
ELPUERTOCOLONIALDEGUAYAQUIL 10 1
Si bien es cierto que la apertura del comercio colonial ayudó al fomento

de la exportación del cacao e inició un extraordinario auge en el litoral, que se
prolongó por algunas décadas, también lo es que fue la causa para que
desaparezca la industria del obraje serrana y ocasione un terrible estado
depresivo de las ciudades andinas de la Audiencia de Quito. (46)
Los enormes volúmenes de exportación de cacao entre 1791 y 1800

totalizaron 5 '699.304 pesos. En promedio anual estamos hablando de 570.000
pesos, ingresos que permitieron el progreso de Guayaquil a partir del último
cuarto del siglo XVIII. La población de la ciudad aumentó debido al enorme
flujo migratorio desde la región sierra, lo que a su vez proveyó a la costa de
mano de obra barata. El puerto creció de 5000 habitantes en 1765 a 13.700 en
1804 y la provincia de 25.000 a 62.000 habitantes. (47)
Guayaquil, estero a la altura de la calle Loja.

(Pintado por Ernest Charton. 1840- 1845)
La prosperidad continuó hasta los primeros años del siglo XIX, tal es
que en J 803 don Juan Urbina, gobernador de Guayaquil, en comunicación al
Virrey del Perú, decía lo siguiente sobre el f lorecimiento del puerto de
Guayaqu il:
102 HlSTORlA MARfTlMA DEL ECUADOR
" su gran puerto está en el centro de una porc10n de payses que

hacen de él un comercio muy activo, y el aljciente del cacao atrae
frecuentemente de todas partes embarcaciones grandes que lo extraen .... cien
mil cargas de cacao que pueden reputarse de cosecha todos los años ....
mantienen a esta provincia en un estado de desahogo". (48)
AUTORIDAD MARÍTIMA
A lo largo de la vida
colonial de Guayaquil ejercía
las funciones de autoridad
marítima el propio corregidor,
quien era el encargado del
registro de las naves que
arribaban y zarpaban del puerto.
Pero cuando Guayaquil dejó de
ser conegimiento para erigirse
en gobierno militar, por Real
Cédula de 8 de diciembre de
1762, (49) sería el Gobernador
el que realizaría dichas
funciones , más vale decir que
siendo designado como primer
gobernador e l teniente coronel
D. Juan Antonio Zelaya y
Vergara, este recién llegó a
Guayaquil el 11 de octubre de
1763, y previa exhibición de los
títulos y certificados respectivos
se juramentó e hizo cargo del
gobierno de la ciudad. (50) Calle Vi llamil con sus casas coloniales. que después se
convertiría en zona de intenso comercio.
La escribanía respectiva (Archi vo Histórico del Guayas)
estaba adscrita a la del Cabildo.
Fue solo a partir de 1747 que se
contó con un escribano especial para los registros. (5 1) Don Julio Estrada
Ycaza dice al respecto que "lo que no deja de sorprender es que para este
puesto tan delicado haya escogido la Real Audiencia de Quito al capitán
Francisco Ramírez de Arellano quien, pocos meses antes fuese destituido por el
EL PUERTO COLONlAL DE GUAYAQUIL 103
Cabildo de Guayaquil del cargo de Mayordomo de Hospital, por desobedecer

órdenes del Cabildo". (52)
En lo que respecta a la organización de la Capitanía del Puerto, según

Estrada data, al parecer de 1797, y dice lo que sigue: "Para establecer el
Apostadero del Callao, llegó el Brigadier de la Real Armada, don Tomás de
Ugarte y Liaño. La creación de dicho Apostadero fue dispuesta por reales
órdenes de 23 de mayo y 22 de julio de 1797; simu ltáneamente se creaban las
capitanías de puerto en Concepción, Valparaíso, Callao y Guayaquil". (53)
Según don José Valdizán Gamio el virrey del Perú, don Ambrosio
O'Higgins, en 1797, creó en el Callao una Comandancia de Marina que debía
estar a cargo de un brigadier general. Esto de acuerdo a real orden del 18 de
julio de 1797. Dice también que al iniciarse el siglo, en 1800, es comandante
general de Marina don Tomás U garte y Liaño, brigadier de la Real Armada.
Esta fu nción, que equivale más tarde a la de comandante del Apostadero, la
desempeña Ugarte por varios años, hasta 1804. Que los títulos de este último
son: jefe de la Escuadra de la Real Armada, comandante de Marina, presidente
de la Junta del Apostadero, inspector de su tropa, etc. (54)
Lo importante es mencionar que el virrey O'Higgins continuó

manteniendo las capitanías de puerto principales (esencialmente en Guayaquil,
Callao y Valparaíso) que dependían del Apostadero Naval Chalaco. (55)
También es válido mencionar que don Julio Elías dice que el virrey de Taboada,
cuyo mandato duró hasta el 16 de junio de 1796 y fue el antecesor de
O'Higgins, fue quien creó el Apostadero del Callao y puso en vigencia las
nuevas Ordenanzas Generales de la Armada. (56)
Por su parte don Miguel Flórez Mohesell nos indica que a fines del siglo
XVIII se formó la Junta de Marina, y que por decreto del 15 de julio de 1799,
se cambió este nombre por el de Junta del Apostadero del Callao, cuya primera
reunión tuvo lugar el 4 de agosto de ese año. Su primer comandante fue el
brigadier de la Real. Armada don Tomás de Ugarte y Liaño. (57)
Eso sí, don Guillermo Lohmann Villena expresa que al acrecentarse

considerablemente el volumen de trabajo de carenarniento de los buques, fue
necesario en 1797 el deslindar el carácter del Arsenal Chalaco, creándose un
Apostadero, cuyo primer jefe fue el brigadier de la Armada don Tomás Ugarte
y Liaño, (" Historia Marítima del Perú, tomo IV)
La creación del Apostadero Naval del Callao, señaló un paso adelante en

lo que toca a la Armada de la Mar del Sur y puso el debido orden en la
habilitación y reparo de los navíos de guerra que hacían escala en las costas
peruanas, y también en la VISita e inspeccwn de los buques dedicados al

comercio. (58) Para lo mismo sirvió en Guayaquil la reciente creada Capitanía
del Puerto. Por 1804 ejercía como capitán del puerto don José María Cucalón,
lo que nos podemos dar cuenta por una comunicación que le envía el
gobernador Bartolomé Cucalón y Villamayor el 10 de mayo de aquel año. (59)
Según Estrada, es este el primer capitán del puerto de Guayaquil que ha
identificado, pero hay la posibilidad de que haya tenido antecesores en el cargo,
lo que no podemos asegurar.
Por carta del21 de febrero de 1805 el virrey de Lima, marqués de Avilés,

autorizó la compra de un bote para la Capitanía del Puerto de Guayaquil en
1.087 pesos, pero es de indicar que en las actas del Cabildo recién se menciona
el cargo el 19 de julio de 1811 , que lo ejercía el teniente de fragata Joaquín de
Villalba, a quien lo sorprendió la Revolución de Octubre en su puesto. (60)
En lo que respecta a la edificación para la Capitanía, el gobernador

Cucalón le informaba al Virrey en 21 de abril de 1805, lo que sigue:
"En el muelle de esta aduana, que es el único del río, hay una casilla del
Rey sumamente decente y cómoda que don José de Mm·aleda, Capitán de la
corbeta "Castor", acomodó con acuerdo mío para el servicio y ocupación del
Capitán del Puerto". (61)
Finalmente mencionamos que Andrés Baleato, en su "Monografía de

Guayaquil", escrita en Lima el año de 1820, dice sobre las autoridades, que
"Reside en Guayaquil el Gobernador de la provincia que es un Brigadier, con
un Teniente Asesor y Auditor de Guerra; un Comandante del Resguardo; un
Capitán del Puerto y un Diputado del Tribunal del Consulado de Lima para los
asuntos contenciosos del comercio". (62)
*****
EL FONDEADERO DEL PUERTO DE GUAYAQUIL
Al respecto don Julio Estrada nos relata lo siguiente: "El fondeadero

para las embarcaciones que han atTibado a Guayaquil ha sido, por lo menos
desde fines del siglo XVII , el tramo del río comprendido entre ciudad nueva y
la isla de Santay. Pocas embarcaciones fondeaban más al norte, frente a la
ciudad antigua. Cuando se cambió de asiento, en las postrimerías del siglo
XVII, el Cabi ldo di spu so, bajo pena de multa, que no llegasen las
embarcaciones a la ciudad antigua. Esta regulación tenía como objetivo
principal el de realizar un mayor control aduanero, impidiendo la descarga

clandestina en el sitio primitivo, lo cual resultaba más fácil justamente por el
traslado a ciudad nueva. Por violar esta orden y desembarcar tejidos en la
ciudad antigua impúsose multa de 200 pesos "de buen oro" al capitán Miguel
de Amparán en octubre de 1697.
Vivienda fl otante y un muelle en la ría, hacia comienzos del siglo XX.
"El Ayuntamiento precisó, años más tarde (1726), sitio para el surgidero;
como límite se indicaba el "foso" que servía de defensa a la ciudad nueva y
que correspondía al parecer, con la actual calle Elizalde. Habiendo reclamado
los armadores, se decidió, una semana después (enero 11), extender el
fondeadero hasta la casa de don Juan de Robles, habiéndose ratificado esta
disposición cinco años más tarde. En 1739 se recordó que se había mandado
repetidas veces "que desde el baluarte hasta el puerto de La Planchada de la
ciudad vieja, no den fondo ni estén anclados ningunas embarcaciones";
exceptuando a los barcos salineros a los cuales se les permitía vararse para
descargar en ese sector. Se adoptó otra resolución similar el 12 de julio de
1757. El 8 de enero de 1760 el cabildo aclaró aún más sus regulaciones
portuarias: "Y los dichos esteros que sirven de linderos, son desde el de
Morillo hasta el Carrión, y que las embarcaciones podrán descargar la carga y
luego se bajarán al puerto del Baluarte para abajo".
106 HISTORIA MARfTIM'\ DEL ECUADOR
"El tal "baluarte" a que se refieren esas disposiciones del Ayuntamiento

estaba ubicado a orillas del río entre las actuales Avenidas 10 de Agosto y
Sucre; el estero de Carrión estaba en la calle Mejía de hoy, y el de Morillo por
la calle Roca. El verdadero puerto era, por lo tanto, el locali zado frente al
"centro" de la ciudad actual y frente al barrio del Conchero quedaba el
surgidero.
"Los derechos del puerto se fijaron en 50 pesos por navío grande, 25

pesos por las embarcaciones medianas, y 12 pesos 4 reales por " los
chinchorros". Estos derechos estaban destinadas a los Propios del Cabildo, que
eran las rentas municipales.
"El movimiento portuario concentrado en el sector ubicado al norte de

calle Colón atraía también un desorden considerable. Las balsas, inicialmente
utilizadas sólo como medio de transporte fueron, con el transcurso del tiempo,
adquiriendo otros usos. Debe recordarse que el trayecto de estas balsas
demoraba a veces días en recorrerse, por necesidad se tornaron en verdaderas
habitaciones flotantes. Nada de extraño, como ya hemos visto, que la balsa
acoderada temporalmente quedase atracada con carácter estable, llegando a
formar parte de la ciudad. En el siglo XVill la proliferación de este tipo de
casas flotantes dábale a la ciudad un aspecto típico y quizás agradable para el
visitante. Más para la ciudad aquel barrio acuático era un problema. Las balsas
llegaron a ser guarida de vagos y malhechores para quienes la ubicación
resultaba altamente estratégica. Fue por construir "refugio de los delincuentes"
que el cabildo de 11 de enero de 1785 resolvió que se quitasen". (63)
MANIOBRAS DE ZARPE Y ARRIBO DE LAS NAVES
Siendo los buques y más embarcaciones de la época colonial propulsados

a vela, la navegación por el río resultaba complicada, pero los marinos de
entonces eran muy prácticos para gobernar su nave, y en lo relativo al zarpe de
Guayaquil lo hacían con mareas vaciantes y a ]a vela si el buque era mediano,
pero siendo grande, como el río tiene parajes angostos, el práctico lo sacaba de
popa y lo dejaba llevar por la marea, con el ancla a pique en el fondo y el cable
sobre bosas con avitaduras de 15 a 20 brazas a lo que ll amaban salir a la rastra.
De este modo, si alguna reveza lo extraviaba del canal se arriaba cable para
quedar fondeado hasta que el giro de la corriente vuelva a favorecer la salida.
(64)
Al llegar a la punta de Monte Alto, ya el río permite bordear y se da la

vela hasta fondear muy inmediato a la punta de Alcatraces, a esperar allí la
pleamar y continuar la navegación. (65)
Don Andrés Baleato nos instruye que al arribo a Guayaquil se daba

fondo frente de la ciudad, más cerca de ella que de la costa de Santay, y "se
aman·aban los buques a barbeta a la gira, tendiendo las amarras N.S. o en la
dirección del río con abitaduras de todo el cable. (66)
*****
Retomando el tema del comercio marítimo, diremos que el gobernador

Cucalón sostenía en 1804 que "de tres años a esta parte la población y comercio
marítimo de esta ciudad han aumentado muy notablemente". Un año más
tarde tiene una impresión muy distinta cuando dice:
"Jamás existen en estos fondeaderos más de tres o cuatro embarcaciones

de cruz, de porte de más de ciento cincuenta toneladas , sucediendo también que
la mayor de ellas no pasan de dos. Seis son las demás de este tráfico que no
exceden de 60 toneladas , y otros seis u ocho faluchillos pequeños que
continuamente viajan a Paita". (67)
En 1808, con la invasión de Napoleón a España, el comercio exterior de

la Audiencia de Quito fue seriamente afectado por la interrupción del tráfico
marítimo. Es más a partir de aquel año el estado de la economía se agravó con
los actos de insurgencia que tuvieron lugar en la América española. (68)
En lo que respecta a los impuestos excesivos sobre nuestro cacao de

exportación, don Michael Hamerly nos dice: "En 1813 el cabildo elevó una
petición a Lima y a las Cortes de Cádiz para que se liberase al cacao por no
menos de 25 años, de todo derecho sobre el comercio intercolonial, y se
permitiese su comercio directo con otras naciones. Abandonando por esta vez
el usual argumento de que los excesivos gravámenes estaban arruinando al
distrito el ayuntamiento prefirió hacer hincapié en los numerosos servicios que
la costa había hecho y continuaba haciendo a la corona, especialmente durante
las recientes rebeliones de Quito. Con anterioridad a 1820 no cabía duda de la
fidelidad de la mayor parte de los guayaquileños a la monarquía. En 1816
batieron decisivamente a la flota de Guillermo Brown, conociendo que los
mvasores eran insurgentes argentinos y no piratas. El soberano no fue
desagradecido.
"De manera subrepticia la corona le concedió a Guayaquil el comercio

libre de impuestos con la Madre Patria. El 3 de julio de 1818, Fernando VII
decretó que los barcos que comerciaban entre la Península y San Blas,
California, no tenían que pagar derechos de importación o exportación sobre el
dinero o cacao llevado de San Bias o cualquiera de los otros puertos
californianos, á España. Ya que las Califomias no producían cacao y tenían que
importarlo de Guayaquil o Caracas -como los demás distritos de Nueva
España- resultaba obvio que la intención era de favorecer con esa medida a
Guayaquil. Para aprovecharse de esta concesión, los guayaquileños no tuvieron
más que extender sus viajes de Acapulco a California. Como ventaja adicional
se eliminaban los intermediarios limeños puesto que no se tenía que remitir el
cacao al Callao --donde estaba sujeto a una fuerte imposición- para luego ser
enviado a España". (69)
• 1
La goleta " Alcance", según maqueta elaborada por don Arturo Santander Monroy
En 1819, el marino español radicado en Guayaquil, Manuel Antonio de

Luzanaga, que se dedicara a la exportación de cacao y a la actividad naviera en
EL PUERTO COLONiAL DE GUAYAQUil. 109
sociedad con el capitán Manuel Loro adquirió la goleta "Alcance" que fue
destinada al tráfico Guayaquil-Callao, al mando de Loro. Luego Luzarraga
hizo fabricar otras naves en los astilleros locales hasta formar una flotilla que
incluía la " Perseverancia", la "Rosario", la "Panchita", la "Cuatro Hermanas",
la "Adela" de tres palos, el "Teodoro" y el "Rocafuerte", cuyo capitán era don
Joaquín de Luzarraga, seguramente su pariente, y que recorría toda la costa
desde Acapulco hasta Valparaíso: era el mejor y más velero de Jos bergantines
nacionales (70)
Referente a la goleta "Alcance", hay noticias de que el 23 de octubre de

1819 zarpa del Callao con destino a Guayaquil, llevando algunas disposiciones
para la fragata "Prueba"; transporta además al capitán de fragata Pardo, que
debe traer la "Prueba" y otro personal. Lleva para abastecer a dicha fragata:
galleta ordinaria y fina, tocino en barriles y otros artículos menores; y para el
servicio de la plaza de Guayaquil: estopines en carrizo, cuerda mecha, fusiles
españoles completos, piedras de chispa para fusil, pólvora de cañón y pólvora
de fusil. La "Alcance" arriba a Paita el 28, y al siguiente día continúa viaje a
Guayaquil a cumplir su cometido. (71)
El 28 de enero de 1820 sale la "Alcance" del Callao para Guayaquil y

Panamá, al mando de su capitán don Manuel Loro, con 40 individuos de
capitán a paje y 21 pasajeros. Esta goleta con el mismo capitán, pero con 33
individuos de tripulación y varios pasajeros, está de regreso en el Callao el 4 de
mayo del mismo año, con 11 3 tercios de efectos de Panamá, 948 cargas de
cacao, 890 suelas, y 2 tercios "morriones del Rey". Une Panamá y Guayaquil
en diez días y Guayaquil con Callao en doce; emplea 98 días para el viaje en
redondo. (72)
Entre 1819 y 1820 aiTiban a Guayaquil en actividades mercantes los

siguientes bajeles entre otros: goleta "Mercedes"; la fragata "Palafox"; la
fragata angloamericana "Bailón", que recoge 16.000 cargas de cacao en dicho
puerto; y el bergantín "Santa Rita", que se dirige al Callao con 222 alfagías,
1.200 cocos, 52 mangles y 6 zurrones de pita. (73)
El 5 de octubre de 1820 ancló en Guayaquil, procedente del Callao y con

pasajeros, el navío "La Esperanza". Según Estrada fue ese probablemente el
último navío español que llegó al puerto colonial. Con la declaración de la
independencia se paralizó virtualmente la navegación por estas costas, tal es
que José Joaquín de Olmedo lo advertía en una carta al general Sucre del 4 de
junio de 1821: Nadie comercia en el día, y el tráfico que hay se hace en barcos
neutrales". (74)
11 O HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Don Modesto Chávez Franco nos da a conocer que la última barca que
salió del puerto de Guayaquil con bandera de España, en octubre de 1820, fue
la que comandaba un capitán español, don Juan Bonifacio Arrarte. (75)
Es de mencionar que hasta por el año 1820 los buques de gran calado
cargaban y descargaban en Puná, pero las goletas y bergantines remontaban el
Guayas hasta más arriba del sitio bodeguitas. Los bajos que por mucho tiempo
estaban presentes en el río dificultaban la navegación de las naves mayores.
LOS ASTILLEROS NAVALES DE GUAYAQUIL COLONIAL
Don Lawrence A. Clayton nos dice que "resulta difícil señalar la fecha y
lu gar exacto donde comenzó la industria de la construcción naval en el
Guayaquil primitivo. La documentación que se ha logrado consultar no afloja
aún el secreto; talvez porque trabajos de rutina como aquellos perdían
importancia frente a la conquista ..... y los tesoros. Por lo general sólo se hacía
mención de las naves que por razón de tamaño o importancia especial llamaban
la atención en momentos en que todos centraban sus esfuerzos en la conquista
y se deslumbraban por el oro. Las más antiguas noticias que se refieren a la
construcción de barcos en la región de Guayaquil datan de 1557, o sea
alrededor de veinte años después de su fundación. Se menciona una nave ,
posiblemente una galera, que se construyó en la isla de Puná por orden de don
Andrés Hurtado de Mendoza, marqués de Cañete y virrey del Perú.
"En la década de 1560, los vecinos de Guayaquil y Puná, se dedicaron

con entusiasmo a la fabricación de barcos. "La granjería que aquí tienen los
señores de indios, es de comer de los tributos que les dan, que son ropas que
venden, y maíz y aves: que dinero como no lo hay, oro ni plata, dan poco. Los
demás tratan de hacer navíos, porque hay buena madera y también algunos
tratan en cortar madera y tablazón para enviar a los Reyes.
"La industria, por lo tanto, estaba ya establecida por la década de 1560 y

ya en posición suficientemente buena como para proveer barcos de guerra al
Virreinato del Perú, especialmente en las dos décadas siguientes, cuando los
piratas ingleses asomaron por el Pacífico. El corsario inglés John Hawkins,
manifestó su buen conocimiento de la industria naviera, adquirido seguramente
al ser capturado por alguna nave construida probablemente en Guayaquil o
Puná:
"Puná está poblada y es el lugar donde construyen sus flotas principales;

desde este río, Lima y todos los valles son proveídos de madera, porque no
tienen sino la que se lleva de allí o del Reino de Chile. Por este río pasa el
comercio principal del Reino de Quito; es navegable por algunas leguas tierra
adentro, y tiene una gran abundancia de maderas".
Construcción de un buque en un astillero
"No hay como determinar exactamente que tipo de naves se construían

en los astilleros de Guayaquil o Puná en ese período inicial; lo que sí es seguro
es que ya existía una vigorosa industria, bien establecida, al finalizar el siglo
XY1". (76)
Los astilleros de Guayaquil fueron los únicos de gran importancia,

durante el periodo colonial.
Así también, posterior a la colonia fueron muy reconocidos y de gran

servicio a todo lo largo de la costa del Pacífico; y fueron también , los únicos en
que se construían y carenaban los buques de todas dimensiones, para la
navegación en la Mar del Sur; porque solo en ellos se hallaban las
comodidades, seguridades y además ventajas para construcción de los mismos;
sus condiciones naturales, colaboraban, por la cercanía de los grandes bosques
11 2 HISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
de la provincia, de los que se extraían y transportaban, con facilidad y reducido

costo, las mejores maderas como ser: mangle, matapalo, guayabo, colorado,
pechiche, guayacán, ébano, figueroa , matasarna, moral, cañafístola, casco!,
madera negra, roble, laurel, guachapelí, bálsamo, cedro, amarillo y otras.
El primer astillero se lo ubica al norte de la ciudad vieja, adyacente al

estero de la Atarazana, al extremo del bario Las Peñas, donde después estuvo
situada la "Cervecería Nacional".
Posteriormente se construyó otro astillero al sur de la ciudad nueva, en la

playa comprendida desde la actual calle "Avenida Olmedo", hasta la calle
llamada del "Baradero" y que posteriormente toma el nombre de "Artesanos".
Tanto en el astillero del norte como en el astillero del sur, se construyó

un galpón cerrado por sus cuatro costados, al mismo que se lo denominaba
"Fábrica", y servía para depósito de herramientas, cabos, anclas, ferretería y
demás elementos empleados para la construcción de buques.
Cabe recalcar que quienes oficiaban como carpinteros navales en estos

astilleros, eran muy competentes, por lo que gozaron de una muy justa fama,
como los más entendidos y hábiles en las construcciones de naves.
Durante el período del Corregidor don Juan Antonio Zelaya, vino de

España a hacerse cargo del astillero, el constructor naval Cipriano Chenara,
acompañado por un capitán de maestranza, un guarda-almacén y dos
guardiamarinas; pero Chenara falleció al poco tiempo de residir en Guayaquil.
(77)
El año 1723, don Jorge Villalonga, fue nombrado primer virrey del
Nuevo Reino de Granada, el mismo que se encontraba en Callao. (78)
Al emprender el viaje a Bogotá pasó por Guayaquil donde permaneció

dos meses en espera del cese de las lluvias y por lo tanto de mejores
condiciones de los caminos.
Es así que tuvo tiempo de informarse personalmente, tanto de las

ventajas y condiciones, como de los problemas de la ciudad.
Igualmente se interesó por la fortificación del puerto, ya que supo

apreciar el valor de nuestro astillero; dictando un decreto, el 22 de mayo de
1729, el mismo que dice entre otras consideraciones: "Porque es cosa
lastimosa, que un puerto y astillero de un imperio, el más dilatado y rico , y una
EL PUERTO COLONIAL D E GUAYAQUIL 113
de las piedras más preciosas que esmaltan la Real Corona de nuestro invicto y
católico monarca, esté expuesto a los miserables estragos de la guena.
Carpinteros navales en plena actividad en un astillero
Alcedo y Henera describe de la siguiente manera el método utilizado

para la construcción de las naves en los astilleros de Guayaquil, durante la
época colonial, ya que él tuvo la oportunidad de observarlo personalmente y
realizar una nanación al respecto:
" A distancia, dice, de doce varas del río (de la ribera), donde tiene nueve
brazas de fondo sobre el plan de la arena, haciendo cimiento la quilla, se
levanta la construcción de la fábrica, sea de embarcación mayor o menor,
prefiriendo ordinariamente, en las trozas , las de guachapelí; porque, además de
su constante resistencia de una gran docilidad a la labor del hacha y de la
azuela, y a la impresión del escoplo y del barreno; y salen, de su tronco, la
quilla; de sus raíces, los piques; y de sus ramas, el pie de roda, codaste, curvas,
banaganetes, estemenares, ligazón, montadura y demás piezas menores; siendo
el de mejor condición el de color pardo, que los carpinteros de ribera del país
llaman "guachapelí mulato". Después son preferibles, el "roble de monte", el
"amarillo" y el "colorado". Acabada la fábrica en rosca, aferrada, y
calafateadas todas las costuras, con estopa de coco, que es de mejor calidad
que el cáñamo, porque se conserva incorruptible mientras la baña el agua, y no
se afloja si no la desecan al sol, se le dan las capas de alquitrán y brea de los
puertos de Guatemala; y el modo de botar al agua la embarcación es tan fácil,
que el mismo bulto y peso de la máquina, es impulso que la arroja; porque,
11 4 HISTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
cavando primero un canal pendiente, desde la proa a la orilla, entablado de

cuartones ensebados, y afianzado el equilibro con vetas dobles (cuerdas de
cuero torcido) a que ayudan puntales muy fuertes de roble por los costados de
babor y estribor, le quitan la cuña que la detienen por delante del pie de la roda;
y con dos o tres golpes de maza por la popa sobre la cabeza de la quilla, en el
espacio de una "Avemaría", corre con precipitada carrera al río; donde siendo
necesa1ia a tiempo contraria fuerza que la detenga, son sus rémoras las áncoras
y los cables, para que no se arrebate , con la misma precipitación, a otro
indeterminado fondo, que el que le tiene tanteado la intención del constructor,
quedando a flote sobre las aguas.
"Es función tan singular para ser vista, que, sin embargo de ser tan
frecuente, como que es el único astillero de la mar del Sur, concurre siempre a
verla toda la vecindad, como a una de las fiestas más singulares y dignas de su
celebridad. Y dentro del mismo río se apresta de los demás aparejos necesarios,
para ponerse corriente en la navegación, calando los árboles, levantando los
masteleros y cruzando las vergas, que, por lo regular, son de "palos de María"
y también de "laurel"; uno y otro de menor condición que los "pinos" del
norte". (79)
Camilo Destruje en sus escritos históricos dice:
"La provisión de arboladuras era un ramo especial que lo remataba la

Real Hacienda, adjudicándole al mejor postor; pero en este caso era condición
precisa que los árboles, masteleros, etc., fuera de "palos de María" y no de
"laureles".
"A este respecto se suscitó una cuestión el año de 1789, siendo rematista
de la provisión de arboladura el señor don Pedro Franco. Algunas personas de
elevada posición social se dedicaban al mismo negocio, pero labrando laureles;
entre ellas el coronel don Jacinto Bejarano y el capitán del Miguel de Olmedo.
Y como el primero de ellos hubiera proveído de árboles y demás al navío
Santiago, de su propiedad, y a otro de su cuñado don Juan Antonio Rocafuerte,
...
el rematista elevó sus quejas y reclamos y fueron conminados los carpinteros de
labranza a no trabajar "laureles", sin embargo de lo cual, continuó tal
procedimiento. Y ese incidente tuvo prolongaciones de cierta importancia, aún
después de fallecido el rematista.
"En 1805 presenciaron los veci nos de Guayaquil uno de los casos, muy
raros en verdad, de hundimiento de una nave a tiempo de lanzarla al agua; y
ello sucedió con un buque de alto bordo, propiedad de don José María Verdugo,
el que se fue de proa al fondo, a causa de descuidos en la operación: Pero fue
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQUIL 11 5
salvado por don Lorenzo Arquiano, quien tuvo éxito en los trabajos que dirigió
para poner a flote el buque". (80)
Continuando con la narración de los astilleros navales, Dionisio Alcedo

y Herrera dice más adelante:
"La utilidad que le resultaba a la ciudad y al puerto, el costo de las

fábricas y de los gastos de las carena y recorridos , fue imposible, por espacio de
ocho años, reducirla no solo a número cierto, sino aún a prudente cómputo
estimativo, haciéndose preciso dejar suspenso el valor de esta suma, como el de
las otras, al cálculo que les quisiera dar el concepto de los inteligentes y
prácticos; advirtiendo que nunca se ve el monte sin la sierra, ni el astillero sin
fábrica ; y que por los asientos de los maestros de ribera que existen en los
archivos de la ciudad, consta que, desde el tiempo de su primitiva fundación,
hasta el año 1736, se habían construido ciento setenta y seis bajeles, sin hacer
cuenta de las innumerables embarcaciones de mayor porte.....
"El costo de la madera que se saca anualmente para las fábricas de la

ciudad de Lima, del puerto del Callao y de los intermedios de los valles,
computado un año con otro, es de veinticuatro mil pesos en cada uno,
exceptuando los años en que se transporta extraordinaria porción para las
carenas y remiendos de los navíos de su majestad, pues entonces sube a mayor
importe; como sucedió el año 1735, que llegó a treinta y dos mil ochocientos
pesos, porque la que se llevó para reparo de los tres bajeles, Capitana,
Almirante y Patache, de la Armada del Sur, importó ocho mil pesos, regalados
por la voluntaria estimación que la quiso dar el celo de don José de
Armendáriz, Marqués de Castel Fuerte, que era Virrey del Perú, a beneficio de
la Real Hacienda, con menos aprovechamiento de los interesados en el corte de
las maderas y en los fletes de la conducción". (81)
Según Gabriel Pino Roca:
"Hasta 1736, se había fabricado en los astilleros de Guayaquil , J76

bajeles de gran porte, e innumerables embarcaciones menores, como: galeones,
buques, chatas, balandras, lanchas, botes, canoas, etc.
De los primeros fueron :
47, desde 36 hasta 54 codos de quilla limpia.
32, desde 27 hasta 36 codos de quilla limpia.

97, desde 18 hasta 26 codos de quilla limpia. Y los de mayor porte y

renombre, los siguientes:
1602.- Los galeones "Jesús María y "Santa Isabel", de que ya hemos

hecho referencia.
Galeón "Jesús María" construido e n 1602 en los astilleros navales de Guayaquil
1610.- Los grandes navíos "San José" y "Santa Ana", mandados a

construir por orden del virrey del Perú, marqués de Montesclaros, don Juan de
Mendoza y Luna.
1650.- El navío "Cristo Viejo" que surcaba los mares e n perfecto estado
para Jorge Juan y Antonio de Ulloa.
1689.- El navío de guerTa "San Lorenzo" que montaba 26 cañones, según

la memoria de don Melchor, de Navarra y Rocaful , duque de la Plata.
1689.- Los navíos capitana, almirante, y patache, de la escuadrilla del

comandante don Juan Bautista Mendive.
Maqueta del navío "Cristo Viejo" construido en 1650

(maqueta donada por el señor ArturoSantander Monrroy)
1690.- Las fragatas de guena de 40 cañones "La Concepción" y "El

Sacramento" que mandó construir el virrey conde de la Monclova.
1692.- El galeón "Santa Cruz" que naufragó años después en las costas
de Chile.
1693.- El patache de S.M. "La Santísima Cruz" en época del conegidor

Fernando Ponce de León (1686-1694) concluido bajo la inmediata dirección de
don Juan Bautista de Mendive, superintendente de las Reales Fábricas.
1731.- El magnífico navío de guerra "San Fermín", cuyo costo pasó de

80.000 pesos, y el que se perdió en el. Callao, donde se hallaba al ancla, el 28 de
octubre de 1746, cuando ocunió el famoso tenemoto, y la salida del mar.
1747.- Dos grandes galeones, y el navío "La Esperanza" cuyo comando

fue dado a don Agustín de Aldunzia, y que fueron terminados bajo la
gobernación de don José Clemente de Morán y León.
1752.- La "Nueva Esperanza", barco de guerra de gran porte.

1760.- El "San José el Peruano" , navío de gueiTa de 30 cañones por

banda, mencionado en las Memorias del virrey José Antoruo Manso de
Velasco". (82)
Astillero naval de la época colonial
El señor Julio Estrada Ycaza, brillante historiador, en sus escritos

históricos de los "Astilleros Coloniales de Guayaquil", nos cuenta de las
construcciones de embarcaciones en los astilleros de Puná y de Guayaquil, que
por su gran importancia paso a transcribir:
"Y en verdad es a Puná a que se refieren las primeras crónicas. En 1547,

apenas asentada Guayaquil en su actual asentamiento, Diego V ásquez sugirió la
conveniencia de establecer un astillero pero no en Guayaquil, sino en Puná. Y
fue en la isla donde se construyó la primera embarcación de que se tiene
información cierta (1557). Se trataba de una galera de 24 bancos construida por
Baltasar Rodríguez bajo contrato. En 1577 se illiciaría esta actividad en el
mismo Guayaquil, con la construcción de dos galeras que costaron
18.000 pesos: una de ellas, llamada "Santísima Trinidad"; fue botada
EL PUERTO COLONIAL DE GUAYAQUIL 11 9
al agua en 1579 por el Corregidor Hemando de Zúñiga, que intervino en su

construcción. En ese rrúsmo año, el virrey Toledo; ante la noticia de la
incursión de Drake por el Pacífico, dispuso la construcción de otras galeras de
menor tamaño. La estadística de Dionisio de Alcedo y Herrera, la única que ha
llegado a nuestros días salvándose de incendios y de polillas, contabiliza 176
bajeles construidos en estos astilleros "desde el tiempo de su primitiva
fundación, hasta el año de 1736.. .. sin haber cuenta de las innumerables
embarcaciones de menor porte". Habiendo transcurrido 179 años desde 1557,
el promedio sería el de una nave, de tamaño mayor, cada año, lo que está de
acuerdo con otras informaciones parciales.
" Y es cierto que cuando pasó por Guayaquil el licenciado Juan Salazar
de Villasante (1563), comprobó que la construcción naval era la principal
actividad de los vecinos. Pronto adquirió Guayaquil un monopolio de esa
industria en todo el Virreinato peruano. Para la Armada del mar del Sur, el
virrey Marín Enríquez ordenó , en 1583, la construcción del galeón "San
Pedro" y "San Pablo" y el "Apóstol Santiago", de 400 toneladas, que se botó al
agua en 1586 para servir de nave alrrúrante (la segunda nave en impmtancia de
- una escuadra; la primera se llamaba, en esa época, capitana).
"La noticia de las primeras expediciones holandesas al Pacífico

reactivaron tanto la adquisición como la construcción de navíos. El vin·ey Luis
de Velasco compró dos a medio construir (una de Pedro Navarrete, a fines de
1600) y encargó la construcción de otros dos galeones al superintendente
Ordoño de Aguirre, que sustituyó al corregidor de la ciudad. Los nuevos
galeones, bautizados "La Visitación" y "Jesús María", de casi 400 toneladas , se
terminaron en 1602. El "Santa Ana", de 350 toneladas, fue hundido por los
holandeses en la batalla de Cañete, en 1615, mientras el "San José", de 400
toneladas y con 32 cañones, combatió con éxito en la misma batalla; ambos
fueron construidos entre 1607 y 1609. Entre los años 1617 y 1622 se
construyeron la capitana "Nuestra Señora de loreto", con 44 cañones, y el
patache "San Bartolomé" con 8 (el patache era la nave auxiliar de la armada).
"El galeón "San Diego", de 550 toneladas , se encontraba aún en

construcción cuando la primera invasión de los holandeses en 1624, y fue
incendiado por ellos. En 1640 se inició la construcción de dos galeones de casi
1000 toneladas cada uno, que tardaron siete años en terminarse: el "Santiago"
nave almirante, tuvo defectos de construcción que pudieron corregirse; el
"Limpia Concepción" naufragó en Chanduy en 1654, siendo a la sazón capitana
de la Armada. Dos nuevos galeones salieron de los astilleros en 1653 : y
armados con 32 cañones cada uno. En 1690, tras un periodo de crisis, la
actividad constructora volvió a cobrar gran impulso. Entre los 23 barcos que se
construyeron en tiempos del virrey Conde de Monclova (1690-1695) se

encontraban la capitana "Santísimo Sacramento", la almirante "Purísima
Concepción", y el patache "Santa Cruz", que costaron cerca de 300.000 pesos.
Galeón "Jesús María de la Limpia y Pura Concepción", que naufragó en 1654.
"Con esta cifra que resultaría (tomando en cuenta que había otras naves
en construcción simultáneamente) a 100.000 pesos anuales, se puede calcular la
importancia de esta industria para una población que no pasaba de las 2000
almas. En 1688 los gremios de la maestranza reunían unos 90 maestros y
oficiales.
"El maestro mayor de carpinteros era un negro y muchos operarios de

los astilleros eran también negros, esclavos o libres. Españoles e indios
trabajaban hombro a hombro, quizás no en completa hermandad, pero por lo
menos con razonable tolerancia. Fueron quizás los astilleros la evidencia más
palpable de la democratización guayaquileña.
EL PUERTO COLONJAL DE GUAYAQUJL 12 1
"En 1724 se construyeron una capitana y una almirante; en 1730, el

"San Fermín", que costó 81.550 pesos; en 1742 dos galeras, el navío "San José
el peruano" en 1752, y el "Nepomuceno" se botó en 1779. El Procurador Trejo
se había lamentado, en 1775, de que los astilleros estuvieran "desmantelados";
pero esa inactividad sería pasajera. Bajo el gobernador Ramón García de León
y Pizano (1779-1790) se construyeron barcos por un valor total de 1'524.024
pesos siendo uno de ellos la fragata "Nuestra Señora del Pilar". Y en 1791 se
estimaba que tan solo para armadores limeños se realizaban obras por valor de
44.000 pesos anuales". (83)
Entre las últimas construcciones por cuenta del gobierno español,

tenemos algunas lanchas cañoneras en 1818, las mismas que fueron destinadas
para defensa de la ría (río Guayas), y fueron costeadas de los fondos de las
cajas reales de Guayaquil. Estas lanchas cayeron en manos de los
independientes, inmediatamente después del triunfo de la revolución de
Octubre de 1820.
CAPÍTULO III
EL COMERCIO MARÍTIMO
EN EL SIGLO XIX
EL COMERCIO MARíTIMO EN EL SIGLO XIX 125
EL COMERCIO MARÍTIMO
EN EL SIGLO XIX
1 30 de septiembre de 1820, esto es, previo a la declaración de la

Independencia de Guayaquil , escribía don Andrés Baleato desde Lima,
refiriéndose al gran tráfico de ese puerto, que "aunque en su comercio
exterior, el de la sierra solo se frecuenta en verano, en ninguna estación deja de
haber embarcaciones en el río, y siempre tienen comodidad para salir en el
océano por los canales del S. los efectos de aquella provincia. Un cálculo de
la exportación de artículos principales solo para el Callao y Península
asciende a 521.562 pesos anuales. Se regulan además 300.000 pesos por
importe anual de construcción y carenas; y se infiere lo cuantioso de los otros
ramos de su comercio exterior". (1)
Por su lado, un norteamericano, H. Huntington Jr., que visitó el puerto

poco después de la Revolución del 9 de Octubre, indicaba que " Guayaquil , el
puerto marítimo de Quito.. . disfrutaba de un comercio extenso y creciente.
Guayaquil, que cambió recientemente su estado político por espontánea
decisión del pueblo, escasamente ha visto interrumpida su prosperidad
comercial por los sucesos de la guerra". (2)
Es que después de producida la revolución guayaquileña de 1820 y

proclamada su libertad, se hizo la convocatoria de un colegio electoral,
llevándose a efecto las elecciones para nombrar representantes. Reunido éste
procedió a dictar un reglamento provisorio de gobierno, suscrito y firmado el
11 de noviembre de 1820 por José Joaqu ín de Olmedo como presidente y José
Antepara como elector secretario. Su artículo 3 rezaba: "El comercio será
libre, por mar y tierra, con todos los pueblos que no se opongan a la forma libre
de nuestro gobierno". (3) Se consagraba por tanto el principio del libre
comerciO.
Julio Estrada manifiesta que con la declaración de independencia se

paralizó virtualmente la navegación por estas costas. A sí lo advertía Olmedo al
general Sucre en carta del 4 de junio de 1821 : "Nadie comercia en el día y el
tráfico que hay se hace en barcos neutrales". (4)
Vista de Guayaquil. Il ustració n del

··voyage pittoresque dans les deux amériques" de Alcide d ' O rbigny, 182 9.
Es que los buques de la escuadra chilena habían venido hostilizando a la

pequeña marina mercante guayaquileña, a tal punto que en enero de 182 1 la
Junta Superior de Gobierno solicitó a San Martín que hiciese respetar los
permisos para el comercio con Panamá. Después, las fragatas "Prueba" y
" Venganza" estorbaban en el mar, mas al rendirse, en febrero de 1822 en
Guayaquil, dichos bajeles, permitió que el comercio exterior se expanda
considerablemente.
EL COMEROO MARÍTIMO EN EL SIGLO XIX 127
Michael Hamerly, nos dice que con la Independencia se incrementaron

las exportaciones de la costa, tal es que "en el último semestre de 1821, por lo
menos 32 barcos extranjeros entraron a Guayaquil, incluyendo 1 portugués, 3
norteamericanos, y 4 británicos; en los 10 primeros meses de 1822, fueron 40,
incluso 1 portugués, 2 norteamericanos, 7 británicos, 1 suizo, y 1 chileno. Sin
contar las balsas y lanchones, la marina mercante de la Provincia Libre
consistía de 1 fragata, la "Dolores"; 5 goletas de 2 mástiles, la "Serpiente de
Mar", la "Guadalupe", la "Olmedo", la " Belén", y la "Constancia"; y 8
bergantines, el "San Juan Bautista", el "San Antonio", el "Rita", el "Placer de
la Independencia", el "Pez-Espada", el "Teodosio", el "China", y el
"Caupolicán".
"La Junta Superior de Gobierno mantuvo el arancel colonial de aduanas

hasta el 1o de mayo de 1821 , cuando decretó un gravamen general de 30% ad
valorem sobre todas las importaciones y exportaciones. Simultáneamente
Olmedo, Ximena y Roca prohibían la introducción de productos no
consignados a un nativo de la ciudad o a un ciudadano naturalizado, así como
el establecimiento de firmas extranjeras en el puerto. Aunque un comerciante
prominente, José Villamil, advirtiese que esas medidas mantendría para
siempre alejado al comercio exterior de nuestros mercados, en la primera mitad
de 1822, Guayaquil importó y exportó por lo menos 823.845 pesos en
mercadería, productos, y monedas, sobre las cuales se pagaron 247. 153 pesos
en derechos de aduana y 1752 pesos en derechos consulares. Perú fue la única
nación a la cual la Provincia Libre le otorgó tratamiento especial, y ello sólo
por reciprocidad" . (5)
ÉPOCA GRANCOLOMBIANA
Estando Bolívar en la ciudad de Guayaquil, y habiéndose convocado al
colegio electoral para el 28 de julio de 1822, iniciaron las sesiones, hasta que
en la del 31 de julio la Asamblea declaró por aclamación, que desde aquel
momento Guayaquil quedaba para siempre restituida a la República de
Colombia, y quedó también establecida la comisión de arreglo del comercio
por el siguiente decreto:
" Para arreglar las bases de la pública prosperidad de esta Provincia y sus
relaciones comerciales, con leyes orgánicas del tráfico interior y exterior de
importación y exportación, es indispensable el examen de los reglamentos
comerciales de la República y su adecuación al giro de esta Provincia: para
este análisis y para que se puedan solicitar las reformas convenientes, el
Colegio nombra una Comisión compuesta de los señores Elector Vicente Roca,
Martín Icaza, José Villamil, Esteban Amador y Manuel Ignacio Moreno, con
facultad de elegir los restantes al que faltare.
128 HISTORJA MARíTL\1A DEL ECUADOR
" 1o La Comisión examinará si el actual reglamento de Panamá es

adecuado en todo al giro mercantil de esta Provincia.
2° Si merece algunas reformas, las expondrá refiriéndose a Jos artículos

y secciones correspondientes y presentando al Gobierno su proyecto con
precisión y claridad.
3° De ningún modo se contraerá a otro objeto que al plan práctico del

giro y al de su mayor libertad y actividad.
4° Nada se propondrá que altere las bases de la administración esencial

de toda la República en el ramo mercantil.
so Las oficinas de la Provincia franquearán de preferencia las noticias y

explicaciones que pidiere el Presidente de la Comisión, para que ésta pueda
evacuar su encargo". (6)
>yJ " ,
'--'·---~---- ~ - . ,,. y
El Puerto de Guayaquil.
Ilustració n del ··voyage pillorcsque dans les deux nrnériqucs" de Alcide
d 'Orbigny. 1829.
EL COMERCIO MARfTTMO EN EL SIGLO XIX I 29
Este suceso fue un ali vio para Bolívar, porque temía que Guayaquil
pudiese influir en las provincias hermanas para establecer un estado
independiente, tal es que sagazmente buscaba la manera de anular toda
influencia política de los guayaquileños, y hasta pensó en revivir el antiguo
proyecto del camino a Esmeraldas. Según Julio Estrada, el decreto del 25 de
junio de 1822 tenía el propósito ostensible de dotarle a la provincia de Quito
del puerto del que supuestamente carecía, y si el criterio de Bolivar era de
establecer un solo departamento, Guayaquil era el puerto de Quito, como lo fue
desde que se fundó. Pero tal era el optimismo de S.E. que consideró que
bastaba " una gran disminución de derechos, por diez años a la Aduana de
Esmeraldas" para hacer surgir un competidor que reduciría a Guayaquil a
puerto de segundo orden. (7)
Illingworth sería el primero en hacer objeciones al proyecto,

inclinándose más bien por la utilización de Manta o Bahía de Caráquez, pero
todo esto quedó en el olvido con la anexión de Guayaquil a la Gran Colombia.
La entrada al puerto de Guayaquil había sido prohibida a los buques

españoles a raíz de la Revolución Octubrina, mas el movimiento portuario se
logró recuperar rápidamente a los niveles de la década anterior. A los bajeles
comerciales ibéricos los reemplazru·on embarcaciones de otras nacionalidades,
que durante la colonia tuvieron vedada o dificultada el arribo al mismo. (9)
Por otro lado, el gobierno de Bogotá retuvo el arancel establecido por la Junta
Superior de Gobierno en 182 1, hasta fines de 1825, cuando lo redujo al nivel
vigente en el resto de Colombia. El año siguiente el congreso colombiano
sustituyó los derechos ad valorem por el arancel de Cartagena en cuanto a las
importaciones, regularizó el gravamen sobre la mayoría de las exportaciones
en un 4% y el cacao en un 10%. En 1827 Bolívar incrementó los impuestos a
la exportación por Guayaquil al 10%, y fijó el arancel sobre el cacao a 10
reales, restableciendo así prácticamente la antigua tasa de 30%. (lO)
El transporte marítimo inglés fue la actividad más importante, estable y

de mayor duración que generó grandes beneficios para el Ecuador, durante los
primeros años de vida republicana. Dice don Guillermo Arosemena que fueron
los bergantines y goletas inglesas de propiedad de individuos, que en algunas
ocasiones actuaron como capitanes de sus propias naves, las que surcaron la
costa ecuatoriana trayendo bienes de ultramar o Jlevando productos
ecuatori anos a otros paises. Las naves inglesas arribaban con carga de
importación tales como cristales, sedas, medicinas, fierro y otros bienes, y
zarpaban con cacao, café, atTOZ y otros productos agrícolas. (11)
130 HISTORIA MARíTiMA DEL ECUADOR
El Malecón hacia 1830
Lo cierto es que en la época grancolombiana los principales socios

comerciales del Ecuador eran E stados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Italia,
Dinamarca, Alemania, Bélgica, Méx ico, Chile, Centroamérica, Perú y Nueva
Granada. Ecuador tenía una pequeña flota de un medio centenar de
embarcaciones con una capacidad total de 2.500 toneladas. (12)
Siendo Guayaquil el puerto principal, los demás puertos de la república

por lo general fueron atendidos por e mbarcaciones nacionales de cabotaje, pues
a las empresas extranjeras la ley les prohibía atender los puertos secundarios.
(13)
Según Hamerly, después de la independenc ia, la costa importaba

libremente casimires, vidrio, porcelana y ferretería de Inglaterra; artículos de
lino de Alemania; sedas de Francia y China; algodones de la India; y harina,
cam e salada, muebles y telas de algodón de los Estados Unidos. ( 14)
E ntre los productos de exportación que salían del puerto de Guayaquil a

distintos destinos podemos mencionar: cacao, café, azúcar, pieles, ganado,
algodón, arroz, maíz, quinina, manufacturas, madera y sombreros de paja
toquilla. Tan importante era el puerto de G uayaquil para la Gran Colombia y
posteriormente para la República que el principal ingreso del Estado fue e l
proveniente de los gravámenes al comercio exterior, pues durante muchas
décadas representó más de un 40% del total. ( 15)
EL COMERCIO MARÍTIMO EN EL SIGLO XIX 131
Seguidamente detallamos un cuadro de exportaciones e importaciones

en pesos, en el que se puede observar la tendencia de las mismas:
COMERCIO EXTERIOR 1821-1825 (GUAYAQUIL)
AÑO EXPORTACIONES IMPORTACIONES BALANZA

COMERCIAL
1821 679. 755 346. 845 332.910
1822 928.770 1'408.700 -479.930
1823 1 '106.250 1'624.180 - 517.930
1824 1'030.115 1'319.025 -288.910
1825 929.135 1 '051.285 - 122.150
En lo que corresponde al cacao, principal producto de exportación, se

observa que desde 1824 tiene una tendencia descendente.
EXPORTACIONES DEL CACAO 1821- 1824
AÑO CARGAS VALOR

1821 114.373 471.789
1822 141.021 616.968
1823 143.410 591.567
1824 107.048 441.575
1825 89.020 367.208
En lo que respecta al comercio exterior con Gran Bretaña, los

comerciantes de esa nacionalidad una vez consolidada la independencia, se
apresuraron a afianzar sus ventas en la Gran Colombia y demás mercados de
la antigua América española, y en abril de 1822 un grupo de expmtadores
británicos se dirigieron a los lores de Consejo Privado del Rey para plantearles
se adopten medidas oportunas que aseguren las ventajas de un comercio directo
132 HJSTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
y extensivo entre ese reino y los países sudamericanos, y vale indicar que
entre 1821 y 1825 Ecuador exportó a Inglaterra 320.984 libras esterlinas o
1' 604.920 dólares aproximadamente, siendo el cacao el principal rubro de
ventas. Mientras que importó directamente de Inglaterra 85.832 libras
esterlinas o 429.160 dólares. ( 16)
Refiriéndonos a los Estados Unidos, estos comerciaron con nuestro país

desde fines del periodo colonial , y sus naves atracaron en Guayaquil en fmma
regular, trayendo y llevando carga. Su flota mercante zarpaba de los puertos de
Boston, Nueva York, Filadelfia, Norfolk y Baltimore, cargada con papel,
harina, licores, acero y otros demandados en nuestra república, y zarpaban con
cacao y sombreros de paja toquilla, para ser trasladados a los diversos puertos
de Sudamérica, Europa, Asia y Estados Unidos. (17)
El puerto de Nueva York a fi nales del s iglo X IX . al que

arribaban bajeles con productos ecuatorianos. (" Los grandes veleros·· .-
Editorial Océano de Méx ico. S.A. 2003).
EL COMERCIO MAR(TIMO EN EL SIGLO XIX 133
El río y Las Peñas, Guayaquil.

(Boletín W. 87 de la Biblioteca Municipal de Guayaquil)
Según datos proporcionados por don Guillermo A.rosemena, en 1825, de

un promedio de entrada de 13 navíos americanos al puerto de Guayaquil en
1826 el número aumentó a 16 naves, pero por el bloqueo de Guayaquil , desde
1827 a 1829, el tráfico declinó considerablemente a unas 7 entradas al año. Los
navíos estadounidenses fueron admitidos en nuestros puertos pagando los
mismos aranceles que los buques grancolombianos, siendo uno de los
privilegios de que gozaron luego de un conveni o de paz, comercio y
navegación que fl.fmaron con los departamentos de la Gran Colombia. (18)
Dos viajeros de la época nos describen el comercio marítimo en aquella

época. Abe! Victoriano Brandin expresa e n 1826 que: "El rio de Guayaquil es
el conducto por donde se ejecuta el comercio de esta ciudad .... (en él) los
buques extranjeros son abundantes. De dos maneras se le puede considerar al
puerto: uno recíproco de los géneros y productos del país, otro transitorio, en
que sirviendo de escala para las provincias del Perú, Guatemala, Panamá y
otros puertos, por el contrario despacha los que bajan de las provincias de la
sien a a lograr la oportuna ocasión". (19)
Dice también que al cacao debe mirarse como uno de los frutos
principales y que tiene salida para todas partes, que la madera en segundo lugar
sirve para construir y carenar los buques. (20)
El visitante A. D' Orbigny se refiere al puerto en 1829, de la siguiente

manera: "Guayaquil tiene una población de 22.000 almas y como puerto de
actividad marinera y comercial tiene astilleros afamados de donde salen una
infinidad de naves que cruzan los mares americanos. Se lo cita como el
Arsenal Marítimo de Colombia: tiene una escuela de navegación y un colegio
bastante concurrido, y las embarcaciones europeas abundan en la rada. En la
misma entrada del puerto se eleva un peñasco que por su fmma particular se
llama Amortajado .... En el golfo de Guayaquil y casi a la misma embocadura
del río está la isla de Puná.. ... que forma con la costa una especie de ensenada
donde están surtos los navíos antes de remontar el río". (21)
TRAYECTORIA MARÍTIMA DURANTE LA REPÚBLICA
El 13 de mayo de 1830 el Departamento del Sur -actual Ecuador- se

separó de facto de la República de Colombia, aunque según la Primera
Constitución promulgada en Riobamba el 23 de septiembre de 1830, en su
m1ículo 2° decía: "El Estado del Ecuador se une y confedera con los demás
estados de Colombia para formar una sola nación con el nombre de República
de Colombia" , lo que implicaba hasta cierto punto, una contradicción con el
movimiento radicalmente autonomista, y es recién en la Segunda Constitución
promulgada el 13 de agosto de 1835, en que se descartó la ficticia
confederación.
Vista del puerto de Guayaquil.

Pintado por Lauvergne.l 837.
Una de las causas que provocó la separación del Departamento del Sur
fue "el descontento por la situación económica de gravámenes en un país que
ya venía sufriendo décadas de miseria", y otra fue la ineficacia del centralismo
bogotano. (22)
En esos inicios republicanos la costa seguía siendo donde se producía la

mayoría de los productos comerciales y de cuya exportación provenía
igualmente la mayor parte de los ingresos. Además del cacao, también se
exportaban en cantidad maderas, sombreros y tabaco. La economía de Manabí
depen_dia en buena parte de la manufactura y venta de sombreros de paja
toquilla; es así, que el considerable movimiento comercial de que gozaba este
artículo, entre otros, fue el responsable del renacimiento de los puertos de
Manta y Bahía de Caráquez. (23)
En cuanto al tabaco, se conoce que el partido o cantón Daule producía lo

suficiente para abastecer al mercado interno y exportar al Perú, al menos desde
fines de la colonia hasta la década de 1830; y así por ejemplo en 1836 se
exportó 238.865 libras de tabaco con un valor de 380.600 pesos. (24)
Sin embargo más importante que la saca de madera, la manufactura de

sombreros y el cultivo del tabaco, fue el cacao, tanto en su producción como en
su exportación. De 1830 a 1859 desde el puerto de Guayaquil se exportó un
total de 3 '609 .002 quintales, distribuidos por años de la siguiente manera (25):
AÑO QUINTALES AÑO QUINTALES AÑO QUINTALES

1830 107.700 1840 142.669 1850 110.660
1831 102.054 1841 141.104 1851 95.670
1832 94.600 1842 67.089 1852 139.655
1833 66.958 1843 154.634 1853 132.430
1834 109.999 1844 85.741 1854 109.921
1835 138.009 1845 97.290 1855 150.897
1836 109.186 1846 112.020 1856 133.736
1837 85.201 1847 120.736 1857 147.659
1838 71.991 1848 210.074 1858 198.187
1839 121.598 1849 142.347 1859 136.187
*****
136 HISTORIAMARÍTIMADELECUADOR
Casi todo el movimiento comercial que efectuaba el Ecuador en aquellos

años se verificó por vía marítima, pero desde que se separó de la Gran
Colombia parece que la mayor parte del comercio se conducía en barcos
extranjeros. Claro está, nunca dejaron de haber buques nacionales, algunos
de los cuales indudablemente se construían en los astilleros de Guayaquil, al
menos los menores, aunque la industria naval había decaído. (26)
En la cuarta década del siglo XIX había algunos bergantines nacionales

que recorrían las costas americanas desde Acapulco al norte, hasta Valparaiso
al sur. Entre ellos se debe mencionar al "Sabino", el "Cóndor", el "Juan
Garaicoa", el "Carmen", amén del "Rocafuerte". Las goletas "Carmen"
"Cotapos", "Dos Artesanos", "María Francisca", "Carolina", "Josefina",
"Ramona", "Tres Hermanos", "San Juan" y "Miguel", se ocupaban de
cabotaje, navegando hasta Trujillo, Perú. (27)
EL "TÉLICA", PRIMER VAPOR EN GUAYAQUIL
El velero continuó predominando en el Pacífico, por lo menos entre

1832 y 1840, y según Hamerly, parecen haber llegado al Pacífico cinco
vapores en aquel periodo. De acuerdo al mismo autor, el segundo en llegar fue
el "Télica", pero originalmente era impulsado por velas, de 81 toneladas según
una fuente y de 135 según otra, el cual fondeó en Guayaquil el 3 de agosto de
1825. Fue construido en Inglaterra por cuenta de Esteban José Amador a un
costo de 50.000 pesos, y en Guayaquil se lo adaptó como vapor con una
máquina importada. (28) Es de indicar que el mismo Hamerly, en su obra
"Historia Social y Económica de la antigua provincia de Guayaquil", indica
que fue el primer vapor en arribar a Guayaquil.
La intención de Amador había sido monopolizar el tráfico a vapor en los

río del Guayas y a lo largo de la costa de Colombia. Lamentablemente para
Amador, el maestre del "Télica", Miguel Mitrovitch, de origen ruso, tenía un
temperamento irritable. Estando el "Télica" de vuelta del Callao, en su viaje
inaugural, se exasperó Mitrovitch por las quejas de los pasajeros, debido a que
se había agotado la leña para alimentar las calderas, y por el mal estado del
tiempo -era la estación de la garúa- e hizo estallar al "Télica", volando al barco
junto con toda la tripulación y sus quisquillosos pasajeros. (29)
Según Julio Estrada Y caza, al velero "Télica" (o "Felicia" según

Rodrigo Chávez González) lo trajo su capitán, un señor Metrovitch, por
Magallanes para adaptarle la máquina a vapor que llegó por la vía de Panamá.
Que el trabajo no lo realizaron con total eficacia, pues recién salido de nuestro
EL COMERCIO MAlÚTIMO EN EL SIGLO XIX 137
astillero hubo de efectuar una arribada al puerto de Huarmey, menciona

además, que por un desengaño amoroso tomó la determinación de hacer
explotar al vapor, perdiendo el mismo su vida. (30)
Sobre los vapores de la Pacific Steam Navigation Company, que

iniciaron el servicio mruitimo comercial en la costa del Pacífico Sudamericano
en la década de 1840, y la construcción del vapor "Guayas" en los astilleros
de Guayaquil y su servicio de navegación en la misma época, nos referiremos
más adelante.
*****
En Jo que respecta a los bajeles comerciales que efectuaron

navegaciones a las islas Galápagos, encontramos que en octubre de 1831 el
general José de Villarnil envió a la goleta "Mercedes" a dicho archipiélago,
pru·a investigar· la existencia de orchilla. Meses después se organizó una
expedición oficial para tomar posesión formal de las islas, la que partió en la
misma "Mercedes", encabezada por el coronel Ignacio Hemández, el 20 de
enero de 1832, efectuándose el acto oficial de posesión el 12 de febrero del
mismo año.
De inmediato se inició la colonización privada de las islas. Es así que

Villarnil envió entre 1832 y 1862 numerosas partidas de ganado en las goletas
"Guayaquileña", "Ecuatoriano", " Diligencia", "Daule", "Sagitario", "Sofía",
"Mercedes", " Azuay'', "Ana", "Polonia" y "Flor del Mru·" y en el bergantín
"Roberto". (3 1)
Por aquella época Charles Darwin visitó las Galápagos en el bergantín

"Beagle" desde el 15 de septiembre hasta el 20 de octubre de 1835.
*****
RELATOS DE VIAJEROS
El capitán Gabriel Lafond de Lurcy en su estudio sobre la América

española, visitada entre 1843 y 1844, dice: "Guayaquil tiene una fisonomía
marítima y comercial: El puerto, con las naves de todas las naciones ancladas;
el movimiento de balsas cubiertas de mercaderías; las grandes piraguas que
bajan de lo alto del río cargadas de cacao, tabaco, café, algodón, frutas como
naranjas, bananas, o piñas; las balsas de madera, las manadas de ganado que
cruzan el río amarrados a grandes cañas, le dan un aire de holgura y

felicidad ...... El cacao es el principal producto de la provincia de Guayaquil;
representa el 70 por ciento de las exportaciones generales; su precio promedio
se calcula en 20 francos los 50 kilos.
"Esta provincia también genera la exportación del tabaco, el maíz, arroz,

algodón, café, azúcar, jarabes, ron, quinua, goma zarzaparrilla, tamarindos,
vainilla, aceites de coco, pieles curtidas y no curtidas, maderas de toda
especie..... Manabí provee, entre otras cosas, sombreros de paja .... pitas, hilos
de aloe, hamacas, pieles, lanas, jabón y sal de la provincia de Santa Elena (sic)
"El tráfico marítimo entre Guayaquil y Europa ocupa,

aproximadamente 200 barcos por año, con un desplazamiento total de 30 a
32.000 toneladas ...... Los barcos de gran tonelaje van a Guayaquil para recoger
los productos del país, pero no llevan mercaderías europeas. Estas
mercaderías vienen de Panamá, Valparaíso y Lima en los barcos de cabotaje
del país; lo que se explica muy bien por la importancia de las inmunidades
acordadas a los navíos construidos en Guayaquil.. .. en una reducción de tres
por ciento sobre el monto de los derechos que golpean a los productos
extranjeros". (32)
*****
En 1853, un viajero brasileño, el conselheiro don Miguel María Lisboa,

visitó Guayaquil, y en su libro "Relacao de urna viagem a Venezuela, Nova
Granada e Equador" hace la siguiente relación: "Como puerto comercial es
uno de los más importantes del pacífico.... El cacao es muy abundante .... El
Guayas es tan rico en madera como nuestro Amazonas .... Esta ventaja ha sido
la causa por la cual la posesión de Guayaquil ha sido tan codiciada por los
peruanos que carecen de elementos para sostener su marina.... Guayaquil
también exporta anualmente una gran cantidad de sombreros de toquilla o de
mocora, así como hamacas de paja elástica". (33)
En el relato hace la aclaración de que estos sombreros se fabrican en la

provincia de Manabí. Seguidamente expone un detalle de los siguientes
artículos y productos exportados desde Guayaquil en el año de 1852:
Cacao .............................. . Libras ..................... ...... 13.965.548

Sombreros ............ .... ...... . Docenas ...................... . 21.775
Cueros curtidos .............. . Mitades .. ..................... . 21.909
Tabaco ......... ..... .............. Quintales .................... . 3.485
Rollizos ......................... .. Unidades ................... .. 9.436
Tablaje ............................ . Pies ............... ............. . 150.000
Cabrios ............................ . Unidades ............ ........ . 3.000
Lino ........... ...... ........... ... .. Libras ... .............. ........ . 9.000
Orchilla .......................... .. Quintales .................... . 9.500
Café ...... ...... ......... ............ . Quintales ................... .. 250
Zarzaparrilla .................... . Quintales ................... .. 369
Tamarindo ...................... .. Quintales ................... .. 1.056
Quina ................................ Quintales .............. ..... .. 1.550
Guaduas ........................... . Unidades .................... .. 20.000
En lo que respecta al cacao aclara que se exportaron 172.414 cargas más

14 libras, y que cada carga tiene 81 libras, las que salieron para España,
Inglatena, Francia, Alemania, Estados Unidos, México, La Habana, Chile,
Perú, Nueva Granada y Arnéiica Central, y que estas se transportaron en
barcos con las siguientes banderas: ecuatorianas 4, chilenas 6, mexicana 1,
peruanas 9, norteamericanas 4, españolas 6, hamburguesas 2, inglesas 8,
granadinas 1, centroamericanas 2. (34)
El mismo Lisboa nos hace una interesante descripción del recorrido por
lancha a lo largo del río Guayas y sus afluentes, incluidos esteros y canales,
pues nos nan a pormenorizadamente las incidencias de su viaje de Guayaquil a
Babahoyo en una falúa, que en pmte pasamos a transcribir, ya que es por esta
ruta por la que se desarrollaba un intenso tráfico comercial con los pueblos de
las riberas y de la región interandina.
"El día 1 de octubre (de 1853), en cuanto empezó a subir la marea (a la

una de la tarde) ya estaba yo navegando por el Guayas .... hacia la cabeza del
río ..... llevado por la fuerza de la coniente de la marea.
"En cuanto cruzamos el Mon·o de Cenito o Planchada, sobre la orilla

derecha, y el de Cahas, sobre la izquierda del Guayas, llegamos a la boca del
río Yaguachi, que desagua en él por la parte oiiental, viniendo de las sierras
de Alausí, y un poco más adelante pasamos ante la pequeña aldea de Buijo ....
Continuamos la navegación, y marchando con remos y marea a razón de siete
millas por hora, llegamos a la hacienda azucarera de los Cálices, en la parte

izquierda del río próxima de la otra boca o brazo del Yaguachi.
El Malecón de Guayaquil a inicios del siglo XX.

(Colección Roberto Ortiz)
"En cuanto cruzamos dejamos el lecho principal del río y nos

adentramos por un pequeño brazo de solamente cinco o seis brazas de ancho,
llamado el estero de Chiguere, por el cual las embarcaciones pequeñas pasan
de preferencia para evitar un gran rodeo que da el río principal. En poco
tiempo lo atravesamos y, desembocando en el río Grande, subimos por este a
favor de una fuerte corriente de marea, y a las seis de la tarde llegamos a la
feligresía de Zamborondón en la que teníamos que pernoctar.
" .... a las cinco de la mañana del día 2 estábamos de nuevo bogando
aguas abajo o aguas arriba, como prefiera el lector. Poco más allá dejamos de
nuevo el lecho principal del río a la izquierda....... y navegamos por otro canal
o estero, como se les llama en el pais, que tiene el nombre de río Chico, y es
mucho más largo que el de Chinguere. .. .... y por segunda vez volvimos al
brazo principal, y tomando a la derecha, por él nos aproximamos a Babahoyo,
vulgarmente llamado Bodegas, villa considerable y cabeza de cantón.
EL COMERCIO MARfT IMO EN EL SIGLO XlX 141
La orill a vista hacia el norte. En primer plano " La "Tahona" , casa de la madre ele Vice nte
Rocafuerte- 1837.
Guayaquil según dibujo de Gaetano Osculati, 1846.

Astilleros de canoas de Guayaquil

(Colección Miguel Díaz Cueva)
" .. ...... en cuanto llegamos al río Grande, que tendrá en este lugar más
de 40 brazas de ancho, ..... poco antes de llegar a Babahoyo se divisa en la
orilla derecha del río una hermosa hacienda llamada Virginia, propiedad del
poeta ecuatoriano, ya fallecido, Olmedo; y desde aquí empieza a divisarse la
ciudad.
"Babahoyo al que llegamos a las diez y media de la mañana, está situado

sobre un afluente oriental del G uayas, llamado río de la Sabaneta... .. Dista de
Guayaquil, por las muchas vueltas del do, veinte leguas. Es un lugar de mucho
movimiento por ser el puerto de embarque de la capital. .... En frente de la
población, sobre la orilla izquierda del Sabaneta está la hacienda de Elvira,
petteneciente al General Flores, que tiene una buena casa habitación ..... A las
dos de la tarde ya estaba yo con mis bagajes en camino hacia Quito". (35)
*****
En 1857 la exportación general, por el puerto de Guayaquil alcanzó a

3'759.962 pesos, y según las estadísticas el movimiento marítimo en ese año,
144 HISTORIAMAR1TIMA DEL ECUADOR
en lo que corresponde a los buques que arribaron , considerando sus pabellones

y tonelaje, fue el siguiente:
CANTIDAD PABELLONES TONELADAS

BUQUES
36 Ingleses, inclusive 33 vapores. 19.741 .
17 Españoles. 5.764 1
5 Norteamericanos. 2.496
2 Hamburgueses. 480
19 Chilenos. 3.954
2 Franceses. 615
1 Centroamericano. 120
127 Peruanos. 5.355
54 Nacionales. 2.695
7 Granadinos. 317
1 Mexicano. 356
Habían entrado al puerto 27 1 buques, los que representaban 41.893

toneladas, superando al movimiento del año anterior en que an·ibaron 216
naves.
REGLAMENTO PORTUARIO DE 1862
Las instalaciones de la Capitanía del Puerto de Guayaquil habían sido

inauguradas en 1857 y estaban ubicadas en el malecón de la ciudad a la altura
de la actual calle Clemente Ballén. Diremos de una vez que la Capitanía
permaneció en el mismo lugar hasta el año de 1990, en que pasó a sus nuevas
dependencias, aledañas a Puerto Nuevo.
En la edición del miércoles 10 de julio de 1861 , del periódico nacional

"La Unión Colombiana", se publica un aviso que dice que con fecha 29 de
mayo de 186 1, el Capitán del Puerto de Guayaquil ha establecido que todos los
buques enarbolen tres días antes de su zarpe, al palo trinquete, una bandera que
anuncie su salida, con el fin de que todas las personas que tengan negocios que
arreglar con el capitán , tripulación o pasajeros, lo bagan con anticipación.
Estando el teniente de fragata Aurelio Ballén en las funciones de titular

de la Capitanía del Puerto de Guayaquil, con fecha 1o de marzo de 1862 el Dr.
Gabriel García Moreno, pres idente de la República, decretó un reglamento para
dicho puerto el que constaba de 22 artículos, y el primero de ellos rezaba lo
siguiente: "Todo capitán de buque, en su entrada al río tocará previamente en el
EL COMERCIO MARITIMO EN EL SIGLO XIX 145
- - -
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El Malecón y muelle de Guayaquil, vista de norte a sur.
Foto de Rafael Castro, 1864
M uelle fiscal de G uayaquil

(Colección Miguel Días Cueva)
fondeadero de Puna, donde recibirá al guarda de Aduana y al práctico que ha de

conducir el buque al puerto de Guayaquil. Si fuere de noche, el buque fondeará
frente al astillero; y de día continuará hasta el frente de la Aduana, donde será
visitado por la Capitanía y el Resguardo. El Capitán presentará a la Capitanía
sus papeles de navegación, y al Resguardo sus manifiestos por mayor".
En los artículos restantes se emiten disposiciones relativas al fondeo,

atraque, lastre y deslastre del buque, cuidado con la pólvora de los cañones de
las naves mercantes, izada del número 8 del código de Maryat para anunciar su
zarpe a efectuarse tres días después, responsabilidad del capitán por averías que
ocasione con su bajel durante su permanencia en puerto, sobre necesidades de
carenamiento o calafateo, diversas prohibiciones y sobre infracciones y multas,
sobre embarque y desembarque de productos y pasajeros, disciplina,
embarcaciones menores, etc. Se recomienda al lector recurrir al tomo IX,
primera parte, de la obra "Historia Marítima del Ecuador", página 133, en el
que consta íntegramente este reglamento.
*****
El 10 de agosto de 1863, se
publica un anexo en el que se indica la
cantidad de buques que han entrado y
salido de los puertos de Guayaquil y
Manta en los años 186 1 y 1862, el que
nos da idea del movimiento marítimo
ocurTido en esos años. Aclaramos de
una vez que la cantidad de bajeles
no reflejan necesariamente el mayor o
menor tonelaje de los mismos, y que
los datos del puerto de Manta, son solo
desde julio de 1861, pues de los meses
anteriores no se había tenido ninguno.
Atracadero de canoas en el río Guayas

(Boletín No. 87 de la Biblioteca Municipal
de Guayaquil)
148 HISTORlA MARÍTIMA DEL ECUADOR
MOVIMIENTO MARÍTIMO
Entrada y salida de buques a los puertos de Guayaquil y Manta 1
GUAYAQUIL
1
AÑO 1861 AÑO 1862
NACIONALIDADES ENTRADA SALIDA ENTRADA SALIDA

Ingleses 53 52 61 61
Franceses 5 5 3 3
Españoles 15 10 8 12
Alemanes 2 2 4 4
Peruanos 170 62 142 50
Chilenos 9 10 10 8
Granadinos 1 1 1
Centro-americanos 1 1 1
Norte-americanos 2 2 5 4
Nacionales 53 48 55 52
Italianos 1 1
MANTA
AÑO 1861 AÑO 1862
NACIONALIDADES ENTRADA SALIDA ENTRADA SALIDA

Ingleses 12 12 21 23
Peruanos 12 12 21 19
Granadinos 2 2
Nacionales 35 35 48 45
Quito, agosto 10 de 1863

EL COMERCIO MARfTrMO EN EL SIGLO XIX 149
El cacao listo para la exportación en el Malecón de Guayaquil.

(Colección Melvin Hoyos)
SOBRE COMERCIO MARÍTIMO Y TRÁFICO FLUVIAL
Seguidamente nos permitimos hacer referencia de algunos sucesos y

disposiciones en lo relativo al comercio y tráfico marítimo y fluvial , en lo que
respecta al año de 1870. Aunque diremos que no se trata de un estudio a
profundidad, eso sí, de algún interés.
Habiendo lo señores Valverde Hermanos , solicitado al Gobierno

nacional, se les permita exportar de las islas Galápagos los productos que
colecten , con especialidad la orchilla, el ministro del Interior, general Francisco
Javier Salazar, por el Ministro de Hacienda, con fecha 12 de enero de 1870,
resolvió lo siguiente:
"No siéndole facultativo al Gobierno permitir la exportación, sino es por

los pue1tos principales o habilitados, no puede concederse el permiso que se
solicita. Más, como por la misma ley es permitido trasladar de un punto a otro
de la República los productos nacionales, para verificar la exportación por los
puertos habilitados, concédeseles a los solicitantes el que puedan llevar los
150 HISTORJA MARÍTIMA DEL ECUADOR
productos del Archipiélago al puerto de Esmeraldas, en donde deberán llenar

las condiciones legales para verificar la exportación, pagando los derechos
fiscales que determinan los artículos 48,-52 y 54 de la Ley de Aduanas, y 2°
del Decreto Ejecutivo del 15 de septiembre de 1869".
Salazar explica que para seguridad de los intereses fiscales, los

exportadores deberán llevar las guías del Comisario de Gobierno del
archipiélago, y las presentarán al Administrador de Aduana de Esmeraldas,
para que, con vista de ellas, se cerciore del contenido del buque, bien sea
pesando parte o todo el cargamento, según lo estimare más conveniente.
*****
Por aquella época se rumoraba calumniosamente que el gobierno

ecuatoriano había vendido las islas Galápagos a los Estados Unidos de
Norteamérica. Al respecto, el Ministro de Relaciones Exteriores del Ecuador
se dirigió con fecha 2 de febrero de 1870 a su similar de Chile, para decirle:
"El señor doctor Antonio Flores, al dirigirse a Washington, ha remitido a

este despacho, desde la ciudad de Guayaquil, algunos documentos conexos
con la Legación que desempeñó en Chile, y entre ellos el protocolo de la
conferencia efectuada el 31 de diciembre último, sobre el supuesto proyecto de
enajenar las islas de Galápagos, calumniosamente atribuido a mi Gobierno.
"Al ratificar; pues, los conceptos con que el Ministro ecuatoriano ha

puesto en evidencia la fal sedad de la imputación a que alude, me es grato dar al
ilustrado Gobierno chileno las más cordiales gracias a nombre del de mi patria,
por el espíritu de justicia y solícito interés por el bien de ella, con que ha
procedido en este asunto, y aprovecho, además, de una satisfactoria
oportunidad para declarar explícitamente de orden de S.E. el Presidente de la
República, que las islas de Galápagos no han sido vendidas a los Estados
Unidos, ni a otra Nación alguna, y que el actual Gabinete de Quito no trata de
venderlas, ni tiene autorización para enajenarlas".
*****
El 12 de enero de 1870 dice el Ministro de Hacienda al Gobernador de

la provincia del Guayas, que están habilitados para la exportación los puertos
de Santa Elena y Cayo, según el tenor del artículo 2° de la Ley de Aduanas, y
últimamente el de Bahía de Caráquez, por decreto de 24 de febrero de 1869 y
EL COMERCIO MARíTIMO EN EL SIGLO XIX 1S 1
manifiesta al respecto: "Muy bien pueden ser despachados al lastre los buques
extranjeros que, saliendo de los puertos mayores, traten de tomar carga en
alguno o algunos de los puertos habilitados; pues, la prohibición del artículo 74
de la ley citada, se refiere únicamente al comercio interior de cabotaje,
excluyendo el caso en que el Gobierno necesite fletar algún buque extranjero
para el transporte de sal".
El 13 de octubre de 1870 el ministro del Interior Sr. Francisco Javier

León, le dirige un oficio al Gobernador de la Provincia del Guayas, con el que
textualmente le dice: "El excelentísimo Sr. Presidente de la República me ha
ordenado autorizar a V.S. para que se entienda con el capitán de la barca
ballenera pescadora chilena, William Hood, por medio de nuestro Cónsul en
Valparaíso, o de cualquier otra persona, a efecto de esclarecer si es verdad que
se encuentra guano en el archipiélago de Galápagos. V.S. puede ofrecer al
mencionado señor William Hood que justiciado el descubrimiento del guano,
el Gobierno le dará una buena recompensa por este servicio".
Recordemos que en 1854, también se tenían cifradas esperanzas de

explotar el guano en las islas Galápagos, y de encontrarlo en grandes
cantidades para poder exportarlo a otras naciones, lo que hubiera significado
ingreso de divisas al país. El propio general José de Villamil emprendió la
búsqueda de aquel en dicho año, pues desde 1842 tuvo noticias de la existencia
de una o algunas guaneras en las islas. Hizo un viaje de investigación; pero, de
pronto no dio con depósito alguno, y esta ocasión tampoco. Igualmente, en
1854, se buscó en otros lugares, como las islas Santa Clara y del Pelado, sin
resultados positivos. En 1870, que sepamos, nada se encontró, y que el Sr.
Hood en nada pudo ayudar.
*****
El 9 de diciembre de 1870, encontrándose en Guayaquil el señor Gabriel
García Moreno, en su calidad de general en jefe del Ejército, con el fm de
afianzar la paz, pues existían indicios de que se pretendía turbar el orden
público, como hemos relatado en párrafos anteriores, da ciertas disposiciones al
Gobernador de la Provincia del Guayas , a saber: "El tráfico fluvial por vapores
nacionales tiene una grande importancia, no sólo para el comercio del país sino
para el orden público, el cual en 1864 y 1865 fue gravemente alterado por la
traición de un capitán de sus vapores. Para evitar que en adelante se repitan
crímenes semejantes, dispongo, en virtud de las facultades que me ha delegado
el Supremo Gobierno, que en el día exija el Sr. Capitán del Puerto a los
gerentes de las compañías de vapores fluviales los nombres de los capitanes de
ellas que actualmente tienen y que trasmita a V.S. la nórrúna de ellas, para que
V.S. conceda un perrruso oficial por escrito para que cada capitán siga en
mando del vapor respectivo, permiso que V.S. podrá retener siempre que el
Gobierno le ordene a V.S. lo estime conveniente. Sin este permiso no se
dejará navegar vapor alguno; y en caso de contravención, impondrá V.S. el
. l
maximun de la multa o de la prisión que por ley de Régimen Interior puede
V.S. imponer a los que desobedezcan a sus órdenes, sin perjuicio de la causa
crimin al a que hubiere lugar".
Días después, el 28 de diciembre, el Ministro del Interior informaba

desde Quito, que el Supremo Gobierno aprueba la disposición expedida por el
excelentísimo General en Jefe, relati va al nombramiento de los capitanes de
los vapores. Es que cuando el Pre idente de la República abandonaba la
ciudad capital, debía en aquella época, delegar el mando de la nación a quien
lo seguía en jerarquía política, sea este el Vicepresidente, si lo hubiere, o el
Ministro del Interior.
Los siguientes cuadros demuestran el movimiento marítimo del puerto

de Guayaquil. Estos COJTesponde n al mes de octubre de 1870, que han sido
tomados como muestra:
ARRIBOS
FECHA APAREJO NACIÓN NOMBRE PROCEDENCIA
Octubre 1 Goleta Peruana Teófila Paita

" 2 Vapor Inglés Inca Paita y Tumbes
" 3 Pailebot Nacional Felice Esmer. y Sta Elena
" 5 Bergantín C. América Bella Marg. Callao
" 5 Vapor Inglés Chile Panamá
" 13 Barca Francesa Cap. Horn !quique
" 19 Vapor Inglés Inca Paita y Tumbes
" 24 Barca Salvadoreña María Callao
" 25 Vapor Inglés Chile Callao
" 26 Vapor Inglés Guayaquil Panamá
" 27 Goleta (3p.) N. Alemana Orinoco Callao
" 28 Goleta Dn. Juan N. Alemán Liverpool
" 3 1 Barca Española María C. América
" 3 1 Bergantín Salvadoreño Tres amigos Paita
EL COMERCIO MARíTIMO EN EL SIGLO XLX 153
ZARPES
FECHA APAREJO NACIÓN NOMBRE DESTINO

Octubre 2 Vapor Inglés Guayaquil Panamá
" 3 Goleta Nacional Mercedes Manta
" 4 Goleta Nacional Resalía Manta
" 6 Vapor Inglés Chile Callao
" 7 Bergantín Peruano Aurelio Callao
" 9 Vapor Inglés Inca Paita
" 10 Goleta Nacional Mari Steer Galápagos y
California
" 12 Barca Italiana Juanito Valparaíso
" 12 Pailebot Nacional Felice Buenaventw·a y
Esmeraldas
" 12 Goleta Peruana Teofila Paita
" 25 Bergantín Peruano Paulita Callao
26 Barca Salvadoreña Tránsito Callao
" 26 Vapor Inglés Chile Panamá
" 26 Vapor Inglés Inca Paita
Guayaquil, octubre 31 de 1870
El Capitán de Fragata El Teniente de Fragata, Gdo.

Lucas Rojas Enrique M. Vera
Ayudante (98)
ADOPCION DE REGLAS PARA EVITAR EL ABORDAJE
Por cuanto los gobiernos de S.M. británica y de S.M. el Emperador de

los franceses habían formulado en 1863 un sistema de reglas para evitar los
abordajes en la navegación de los buques, y que estos habían propuesto a las
demás naciones la adopción de este reglamento, con el designio de que llegue
a formar parte del derecho internacional ; el Gobierno del Ecuador encontró de
gran utilidad adoptarlo, por lo que con fecha 9 de marzo de 1863 el Dr. Gabriel
García Moreno, presidente de la República, decretó su adopción.
Las reglas en mención constaban de una indicación preliminar, que

decía: "En las reglas siguientes, todo buque de vapor que navegue puramente
con el impulso de sus velas, es considerado, como buque de velas; y todo
buque cuya máquina está en acción, sea cual fuere su aparejo, es considerado
como buque a vapor".
Las otras 19 reglas se referían a las luces a utilizarse en la noche, señales

en tiempo de neblina tanto de día como de noche, y las relativas al rumbo a
seguir por los bajeles para evitar el abordaje o colisión. (36) Estas eran:
Art. 2. Las luces mencionadas en los artículos siguientes, y no otras,

deben ser llevadas en todo tiempo desde que se pone hasta que nace el sol.
Art. 3. Los buques de vapor, siempre que estén navegando, deben

Llevar las luces siguientes:
"a. A la espiga del palo de trinquete, una luz clara colocada de manera
que sus rayos uniformes y no interrumpidos, puedan recorrer un arco
horizontal de veinte cuartas de la aguja náutica, que se cuentan desde la proa
hasta dos cuartas más a popa del través de cada costado, y que sea de una
fuerza tal que pueda ser visible cuando menos a cinco millas de distancia, en
noche oscura pero sin neblina.
"b. A estribor un farol verde establecido de manera que produzca una luz
uniforme y no interrumpida sobre un arco horizontal de diez cuartas de la aguja
náutica, que sea comprendido entre la proa del buque y dos cuartas a popa del
través de estribor, y de una fuerza tal que pueda ser visible a lo menos a dos
millas de distancia en noche oscura y sin neblina.
"c. A babor un farol rojo construido de manera que arrojé una luz
uniforme y no interrumpida sobre un arco horizontal de diez cuartas de la aguja
náutica, que está comprendido entre la proa del buque y dos cuartas a popa del
través de babor, y de una fuerza que sea visible cuando menos a dos millas de
distancia en noche oscura, y sin neblina.
"d. Estas luces del costado deben ser provistas, por el lado interior, de
un guarda-fuego en dirección de popa a proa que tenga de largo 90 centímetros
delante de la luz a fin de que la luz verde no pueda ser vista antes de babor, e
igualmente de estribor la luz roja.
ELCOMERGO MARÍTIMO EN EL SIGLO XIX 155
El Malecón de Guayaquil en 1864

(Fotografía de Rafael Castro)
"Art. 4. Los buques de vapor, cuando remolcan , deben ,

independientemente de sus luces del costado, llevar dos luces claras y
verticales al tope de sus palos que sirvan para distinguirlos de los otros buques
de vapor. Estas luces son iguales a la luz única que en el palo de trinquete
llevan los vapores ordinarios.
"Art. 5. Los buques de vela, cuando navegan a la vela o a remolque,

llevan las mismas luces que los buques de vapor con excepción de la luz clara
del palo de trinquete de que nunca deben hacer uso.
"Art. 6. Cuando los buques de vela son tan pequeños que sus luces
verde y roja no pueden ser fijadas de una manera permanente, se debe, a pesar
de ello, tener las luces encendidas sobre cubierta en sus costados respectivos
para que estén listas para mostrarlas e impedir el abordaje con cualquier buque
que se aproxime. Estas luces portátiles deben exhibirse tanto cuando se pueda
presentarlas de tal modo que la luz verde no pueda verse de babor y la roja de
estribor.
"Para que estas prescripciones sean más ciertas y fáciles, los faroles,
deben ser pintados exteriormente del color del fuego que contienen, y deben
tener sus guardafuegos convenientes.
"Art. 7. Los buques de vela como de vapor fondeados en una bahía, en

un canal, o en una línea frecuentada, usan desde el anochecer hasta el
amanecer una luz clara, cuya altura no exceda de 6 metros y que ilumine de
una manera uniforme y no interrumpida, a la distancia, cuando menos, de un
alrededor del horizonte.
"Art. 8. Las embarcaciones de prácticos de vela, no están sujetas a

llevar las mismas luces que se exigen a los otros buques de vela; pero deben
tener al tope del palo una luz clara visible de todos los puntos del horizonte, y
además mostar una luz cada cuarto de hora.
"Art. 9. Las embarcaciones pesqueras sin cubierta y toda otra

embarcación igualmente sin cubierta, no están obligadas a llevar las luces
exigidas a los otros buques; pero deben, sino están provistas de tales faroles,
servirse de un farol que tenga de un costado un vidrio verde corredizo, y del
otro un vidrio rojo corredizo también, de manera que al acercarse un buque
pueda mostrarse este farol e impedir el abordaje; teniendo cuidado de que la
luz verde no se vea de babor, ni la roja de estribor.
"Tanto las embarcaciones menores como las pesqueras que se

encuentren fondeadas deben mostrar continuamente una luz clara. Lo que
deberá observarse por las embarcaciones pesqueras que tengan sus redes
tendidas.
"Estas mismas embarcaciones pueden además hacer uso a cortos

intervalos de una luz clara, siempre que lo juzguen por conveniente.
Señales en tiempo de neblina

•
"Art. 10. En tiempo de neblina, tanto de día como de noche, los buques
deben hacer oír cada cinco minutos a lo menos las señales siguientes:
"(a) Los buques de vapor en camino usarán el pito de vapor que está
colocado a proa de la chimenea a una altura de 2 metros, 40 centímetros sobre
la superficie de la toldilla.
"(b) Los buques de vela cuando están en camino deben hacer uso de una
cometa.
EL COMEROO MARfTIMO EN EL SIGLO XJX 157
"(e ) Tanto los buques de vapor como los de vela, cuando no están en
carnina, deben hacer uso de una campaña.
Reglas relativas al rumbo
"Art. 11. Si los buques de vela se encuentran corriendo el uno sobre el

otro directamente o poco más o menos, y haya riesgo de abordaje, los dos
deben poner la caña a estribor para pasar a babor el uno del otro.
"Art. 12. Cuando dos buques de vela hacen rumbos que se cruzan, y los
exponen a un abordaje, si llevan amuras diferentes, el buque que tiene las
amuras a babor, maniobra de manera que no moleste el rumbo de aquel que las
lleva a estribor, y de manera que en caso en que un buque que lleva las amuras
a babor navegue de bolina, mientras que el otro vaya a un largo, este debe
maniobrar de manera que no moleste al buque que va de bolina. Pero sí uno de
Jos dos va viento en popa, o si los dos tienen el viento del mismo costado, el
buque que va viento en popa o que tiene el otro a sotavento, debe dejarle paso
libre al otro buque.
"Art. 13. Si dos buques de vapor corren directamente el uno sobre el

otro a poco más o menos, y que haya riesgo de abordaje, los dos pondrán la
caña a estribor para pasar a babor el uno del otro.
"Art. 14. Si dos buques de vapor siguen rumbos que se cruzan, y se

exponen a abordarse, aquel que vea al otro por estribor, maniobra de manera
que no moleste el rumbo del otro.
"Art. 15. Si dos buques, el uno de vela y el otro de vapor, siguen

rumbos que los exponen a abordarse, el buque de vapor le deja el paso libre al
buque de vela.
"Art. 16. Todo buque de vapor que se aproxime a otro buque habiendo
riesgo de abordaje, debe disminuir su andar, o pararse a raya en caso necesario.
Todo buque de vapor debe en tiempo nebuloso llevar un andar moderado.
"Art. 17. Todo buque que pasa a otro debe dejarle paso libre al que se
queda atrás .
"Art. 18. Cuando a consecuencia de las reglas que preceden, uno de los
buques debe maniobrar de manera que no moleste al otro, este debe a pesar de
ello maniobrar según las reglas del artículo siguiente.
158 HISTORIA MAIÚTIMA DEL ECUADOR
"Art. 19. En conformidad de las reglas precedentes, los buques deben

tener cuenta de los peligros de la navegación. Y deberán tomar en
consideración las circunstancias particulares que pueden hacer necesaria una
derogación a estas reglas, con el fin de evitar un peligro inmediato.
"Art. 20. Las reglas anteriores no pueden librar a un buque, cualquiera

que sea, ni a sus armadores, capitán o tripulación, de las consecuencias de
omitir las luces y señales, de una falta de vigilancia conveniente, o en fin, de
una negligencia cualquiera en las precauciones previstas por la práctica
ordinaria de la navegación, o por las circunstancias particulares de la
situación".
Es de darnos cuenta que estas reglas se fueron perfeccionando con el

tiempo, y ya en 1960 figuró el "Reglamento para prevenir abordajes en el mar"
como anexo del acta final de la conferencia internacional sobre "Seguridad de
la vida humana en el mar", firmada en Londres el 17 de junio de aquel año, y
editada por la "Organización Consultiva Marítima Intergubernamental"
(l. M.C. O). Entró en vigencia dicho reglamento el 1o de septiembre de 1965,
fecha desde la cual se la aplica internacionalmente. Por eso la importancia de
las "Reglas que deben seguirse para precaver los abordajes en el mar" que
adoptó Ecuador en 1863, porque fue quizás punto de partida para irla aplicando
la mayoría de países, hasta que con el pasar del tiempo se adoptó un
reglamento que en la actualidad es cumplido universalmente.
EL MUELLE DE GUAYAQUIL
Al respecto, don Julio Estrada Ycaza, nos hace un relato detallado, el

que pasamos a transcribir a pesar de que retrocedemos en el tiempo, lo que
hacemos con la intención de permitir que el lector tenga un mayor
entendimiento histórico:
"En 1651 estaba haciendo Mateo Malaver un tajamar en la Marina,

según ya se mencionó. Se proponía hacerlo de 16 pies de calle y 5 pies de
trinchera, y a terminarlo a mediados del 52. Por la descripción y el hecho de
ser un particular, solo cabe pensar que se trataba de hacer un espigón que
serviría de muelle. Mas no nos atrevemos a llamarlo abiertamente así. En
1657 se lo reparaba.
"El primer muelle propiamente dicho, lo tuvo Guayaquil gracias a la

iniciativa y dinamismo ejemplar de Vicente Rocafuerte. Desde junio de 1840
le anunciaba a Flores su propósito de construirlo. Del comercio obtuvo un
préstamo de 3.600 pesos , a lo cual agregó lo que pudo recoger en otras fuentes
y construyó el muelle, en menos de un año. En 1842 ya lo tenía dotado de un

pequeño ferrocarril hasta los depósitos de aduana y de unas pequeñas grúas.
"N o podía pedirse mucho de un muelle hecho con recursos

limitadísimos; no duró sino poco más de una década: Pero era un ejemplo que
tenía que ser imitado. El segundo muelle ya se debe enteramente al esfuerzo
privado; lo construyó la firma de Antonio Pérez y Cía., a la cual, por Decreto
Legislativo del 24 de octubre de 1856, se le otorgó privilegio, por 40 años. La
obra fue iniciada el 21 de abril de 1857.
"El Gobernador de la Provincia confirmaba, en informe del 27 de

diciembre de 1860 la existencia del "muelle construido por particulares donde
los buques de todo porte atracan .... y hacen su descarga con la mayor facilidad
y en pocos días; ha desaparecido pues, ese sistema antiguo de balsas,
dispendioso y tardío .... Una observación parecida hizo un viajero en mayo de
1868: "Guayaquil posee un excelente muelle; los vapores en la marea llena
atracan a él".
"El promotor, don Antonio Pérez, cónsul de Colombia, fue

administrador muy severo, pero también fue filántropo. Falleció cuando aún
estaba en plena vigencia la concesión que se le había otorgado a su firma. En
viltud del testamento por él otorgado, las utilidades que le correspondían en la
sociedad, se entregaban al obispado de Guayaquil para efectuar repartos diarios
a las mujeres y viudas pobres. La Conferencia de San Vicente Paul obtuvo la
expedición del Decreto del 11 de diciembre de 1865 para que se entregasen a
ella los fondos pero luego se le derogó el 24 de noviembre de 1867, para que
tuviese plena vigencia la disposición testamentaria.
"Después de muchos años de servicio, el uso del muelle y las

obligaciones de los empresarios fueron objeto de un Reglamento que dictó
Gabriel García Moreno, el 20 diciembre de 1871. Al año siguiente se le
concedía permiso a don Federico Franco para construir otro muelle al lado del
estero del primer puente, con una capacidad de uno a tres buques de alto bordo.
El plazo de la concesión fue así mismo de 40 años, al cabo de los cuales, como
• en el caso anterior; el muelle pasaría a ser propiedad del Estado. Don Pedro
Pablo García Moreno, hermano del Presidente y acaudalado exportador de
cacao, obtuvo el mismo año permiso para construir un tercer muelle "por el
segundo estero".
El muelle de Guayaquil construido por la firma Antonio Pérez y Compañía,

cuya obra iniciaron en 1857. Vista desde el sur.
El muelle de Guayaquil. Vista desde el norte.

EL COMERCIO MARfTIMO EN EL SIGLO Xl X 16 1
" En 1886 se decidió ampliar el peque ño ferrocarril del muelle

continuándoselo hasta la Aduana. Para ello se celebró nuevo contrato con los
mi smos empresarios del Muelle, Antonio Pérez y Cía.
"Al vencer la concesión original, el 30 de noviembre de 1896 - poco

después del incendio de tan ingrata me moria- el muelle revertía al Estado. El
gobierno nombró una comisión para recibirlo, integrándola con don Francisco
García Avilés, don José A Marín y don M.G. Hurtado. Por supuesto el
tiempo no había pasado en balde; los comisionados lo e ncontraron en estado
ruinoso y dejaron constancia de ello en su informe de diciembre 2". (37)
EL MURO DEL MALECÓN
El 7 de diciembre de 1880 don Franc isco Campos se diri ge al

Gobernador de la Provincia del Guayas, para hacerle la entrega del muro del
Malecón de Guayaquil con su correspondiente ten aplén, ubicado entre el 2° y
3° estero de la ciudad.
El contratista Francisco Campos indica que la obra tiene una extensión

de 312 metros 60 centímetros, y que éste tiene un a base de 4 metros, con una
altura de 5 metros aproximadamente, construido con pi.edra sólida, cal y arena,
sobre bases de mangle en toda su extensión. El te rraplé n, construido
lentame nte, había ido adquiriendo solidez a pesar de que fue levantado sobre
terreno fangoso que se arrebató al río. Dice el Sr. Campos que ha quedado en
tan buen estado, que hace meses transitan sobre él carretas y coches con toda
seguridad y comodidad.
Textualme nte expresa: "Guayaquil , pues, tiene hoy terminado su

malecón y puesto en contacto el barrio de las Peñas y sección de la ciudad vieja
con el resto de la población". Esta obra estaba catalogada como la más
importante que se había hecho en la ciudad, e incluso dice el contratista:
"S umas enormes se han invertido en levantar esa inmensa muralla y el
te1n plén, cuyo levantamiento nadie creyó ver concluido, pero gracias a la
perseverancia con que se ha hecho esos trabajos, sin desmayar un solo día, he
podido entregar antes del fin del año 1880 colosal obra en que he emprendido".
Solo en el teJTaplén se utilizaron diez mil toneladas de cascajo, según informa
el mismo contratista.
El señor Campos también entregó el muro norte del primer estero,

completamente terminado, con su respectivo terraplén. Dicho muro tenía una
extensión de 75 varas, y su importe ascendió a 15 .000 pesos.
162 HlSTORlA MARfnMA DEL ECUADOR
El Gobernador designó una comisión para recibir dichas obras, y sobre

el muro ubicado entre el 2° y 3er estero, dicen que el día 14 de diciembre se
construyeron en dicho lugar, y. que al medir el muro obtuvieron 305 metros, 20
centímetros, con un terraplén en toda su longitud, cuya latitud media era de 17
metros. Que la obra del muro fue construida de acuerdo con los términos del
contrato, de la mayor solidez y perfectamente terminada, "sin que haya en toda
la extensión la más pequeña hendidura". Pero en cuanto al terraplén dicen que
debe alzarse un poco más, para evitar el hundimiento natural en la época
lluviosa.
Ambiente portuario de Guayaquil, 1868.
LOS VAPORES FLUVIALES*
Elisha Lee, ciudadano norteamericano que había nacido en Salisbury,

estado de Connecticut, llegó a Guayaquil en 1857 con cierto capital, lo que le
permitió adquirir en 186 1 dos vapores con ruedas laterales: El "Capitán Lee"
de 75 pies de eslora y el "Smyrk"de 100 pies de eslora. Este último llevaba su
* Se utiliza como fuentes "El siglo de los Vapores Fluviales" de Julio Estrada Ycaza y
Clemente Yerovi lndaburu, y el tomo IX, 1o y 2° parte, de la "Historia Marítima del Ecuador".
EL COMERCIO MARíTIMO EN EL SIGLO XJX 163
nombre en honor a Shayles Smyrk, norteamericano radicado en Guayaquil y

financista principal de los vapores. Fueron construidos en los patios de Pusey
Jones Co., llegando desarmados, tal es que en Guayaquil se rearmaron los
casco e instaló las máquinas y calderas, y las superestructuras se construyeron
en el astillero del puerto.
..
Lee ordenó otro vapor en 1863, el "Vinces" de 68 pies de eslora, y en
1866, otros dos, el "Guayas" de 80 pies y el "Baba" de 60 pies. El vapor
"Guayas" fue armado en Guayaquil y probado con todo éxito, el 8 de
septiembre de 1867.
Con estos vapores la compañía de Lee se dedicó al negocio del

transporte fluvial de pasajeros y distintos tipos de cargas en las "carreras" más
frecuentadas y competidas, entendiéndose por "carreras" las rutas o trayectos
de los vapores, como ser Guayaquil-Babahoyo y Guayaquil-Daule, que eran las
principales.
Un fuerte competidor de Lee era la Compañía de Navegación por Vapor

del Guayas, presidida por Mateo Palmer Game y propietaria de los vapores
"Washington" y "Bolívar". Del primero había sido su capitán Mr. George
Pragdon por dos años hasta el 21 de agosto de 1865, en que se hizo cargo el Sr.
Francisco Game.
Pero estos eran turbulentos años, no ajenos a los conflictos políticos y

revolucionarios, pues el gobierno garciano era constantemente acosado por los
urbinistas, lo que va a afectar a esta última compañía. Primero diremos que
para colmo de males el 20 de abril de 1865 se perdió el vapor "Bolívar", en
circunstancias que efectuaba la travesía entre isla Verde y Puná, a consecuencia
de haberse reventado la caldera, resultando entre los heridos uno de los hijos
del señor Mateo Game, que suponemos se desempeñaba de capitán del mismo.
El vapor "Washington" zarpó de Guayaquil llevando al Presidente de la

compañía. El "Bolívar" fue encontrado enteramente inútil varado en la playa
de Bocana, luego de lo cual retomó el "Washington", trayendo a bordo parte de
la máquina y el cargamento que pudo salvarse.
Por su parte el "Washington" fue entregado a los urbinistas por su

capitán Francisco Game para fines revolucionarios, pero el 26 de junio de 1865
fue capturado por las fuerzas de gobierno. Siendo declarado buena presa,
luego de un largo proceso, pasó a poder de la nación.
164 HISTORIAMARfTIMADELECUADOR
Grabado del vapor "Chimborazo" navegando hacia Bodegas en 1879.

(Edgard Whymper: " Viajes a través de los majestuosos Andes del Ecuador").
En ese año de 1865 Mr. Lee había manifestado que sus vapores
constituían la única competencia para el "Washington", pero este último sufrió
un fatal incendio, cuando se encontraba en Babahoyo, en la madrugada del 11
de diciembre del mismo año, del que se dijo había sido producido
intencionalmente por enemigos del gobierno, entablándose un largo sumario
del que resultaron culpables cuatro individuos de nacionalidad chilena.
El "Washington" fue reconstruido y en agosto de 1867 estuvo terminado

todo el trabajo, cambiando su nombre por el de "General Bolívar". En un -
/
inicio fue destinado como vapor de guerra, pero en octubre de 1868 es

entregado en arrendamiento al joven Pablo Indaburu Ortíz, quien lo dedicó a la
navegación fluvial y comercial, actuando el mismo como capitán de la nave.
Este arrendamiento lo efectuó en sociedad con el Sr. José Suárez Seminario.
El vapor "General Bolívar" tenía como fuertes competidores a los

vapores de Mr. Lee, en lo que respecta a la navegación fluvial por nuestros ríos,
e inclu so e n varias ocasiones el capitán Pablo lndaburu a l mando del "General

"Bolívar" trató de colisionar con los vapores de la empresa de vapores del
capitán Lee. Es así que el 6 de dic iembre de 1868 coinc idieron en zarpar de
Guayaquil con rumbo a Babahoyo los vapores "Guayas" y " General Bolívar" y
a la altura del punto denominado Ca lentura, éste último dirigió su proa sobre
el "Guayas" obligándolo a guiñar hacia la orilla con riesgo de vararse, para
evitar e l choque. Nueve días después, lndaburo con el "General Bolívar", en
otro acto de hostilidad, intentó colisionar con el vapor " Vinces", también de
propiedad de Elisha Lee. Finalmente, el 11 de enero de 1869, el "Gene ral
Bolívar" puso su proa sobre la del "Guayas" impulsándolo contra Las Peñas
de Guayaquil , hasta e l punto de hacerlo tocar con las piedras de la puntilla del
cerro.
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-..;: ,~
B041VAR
Vapor fl uvial "Bolívar" durante una navegación.
Por estos incidentes el juez parroquial del Sagrario, don Marcos Lara
inició una información sumaria el 16 de enero de 1969, llegando a las
conclusiones señaladas, es decir que Indaburu había provocado los incidentes,
y se ordenó que los zarpes de los buques se los disponga por separado, en
tiempos distintos, para evitar estos conflictos.
Pero las hostilidades entre las empresas de navegación a vapor de Mr.

Lee e Indaburu no terminaron, pues el 23 de abril de 1870 intentaron incendiar
al "General Bolívar" que se encontraba en parrilla en Guayaquil, lo que no se
consumó gracias a que la tripulación logró apagar el fuego . De esto se culpó al
capitán Lee, si esto es verdad, en esta ocasión éste último devolvía el favor a
Indaburu.
166 HlSTORIA NlARÍTIMA DEL ECUADOR
Pero cual fue la suerte de estos competidores. En cuanto a Lee diremos

que habiéndose emitido el decreto ejecutivo del 22 de diciembre de 1869, por el
cual se dispuso que sólo los buques que fuesen propiedad exclusiva de
ecuatorianos podían navegar por los ríos nacionales, se vio precisado a retirarse
del negocio, tal es que en agosto de 1870 se llegó a conocer que Lee y sus
socios accionistas Brangdon y Pino habían vendido sus acciones a la otra
compañía existente. Finalmente la Compañia Nacional de Vapores del Guayas
resultaba monopolio por fusión.
El vapor " Bolivar" atracado a un muelle de Guayaquil.

(Colecc ión Dr. Miguel Díaz Cueva)
La prosperidad inicial de esta última compañía dio lugar a que alguien se :::
anime a competir con ella, y ese fue don Pablo lndaburu, quien había nacido en
Portoviejo en 1848.
En mayo de 1874 se hablaba simplemente de la empresa de don Pablo

Indaburu que era propietaria del vapor "Modesto" y había inaugurado el
servicio de transporte de pasajeros a Posorja con el vapor "Quito" de 70, 17 y 5
pies de eslora, manga y puntal, que lo había pedido a Pusey Jones Co. ; vale
decir que se desató una guerra de tarifas con la Compañía Nacional de Vapores
EL COMERCIO MA R1TIMO EN EL SIGLO XIX 167
del Guayas, a consecuencia de lo cual ésta última se declaró en quiebra a fines

de noviembre de 1875.
El cerro Sanra Ana, e l barrio de las Peñas y el río Guayas, por e l que navega un vapor
fluvia l (Colección Roberto Ortiz)
En 1877 lndaburu ordenó a la misma Pusey & Jones Co. la fabricación

del vapor "Chimborazo" de 90 pies de eslora, y el 11 de agosto de 1880 lanzó
al agua el vapor "Pichincha", que venía a engrosar la flotilla de más de 15
vapores fluviales, que surcaban el río Guayas por entonces. Es que Indaburu
tenía ya otros competidores como don Manuel Teodosio Raro que había
formado la Compañía de Navegación Fluvial, que en 1876 tenía los vapores
"Ecuador", "Vinces", " Yaguahi" y el "Guayas" a más de siete lanchas y un
muelle.
En noviembre de 1880 se fmmó la Compañia de Navegación Interior,

que fue propietaria del vapor "Olmedo" de 90 pies de eslora e impulsado por
una hélice. Este vapor fluvial pasó después a manos de Indaburu.
En 1882, encontrándose como capitán del puerto de Guayaquil el capitán

de corbeta José Izquierdo, se desempeñaba bajo sus órdenes el Sr. Rafael
Ontaneda como inspector de las máquinas de los vapores fluviales, y el 7 de
mayo informa a dicha autoridad sobre el estado de las máquinas de cada uno de
los vapores fluviales , y menciona a los sigu ientes: "Meteoro", " Azuay",
Vapor "Chimborazo"
Vapor "Lautaro"
EL COMERCIO MA RfTrMO EN EL SIGLO XIX J69
"Flecha", "01 medo", " San Lorenzo", "Huascar" , "Cesar", " Quito", "Bolívar",
" Victoria" , " lndaburu", "Pichincha" , " Oriente", " América", "Chimborazo",
"Mauabí", "Ecuador", " Sangay", "San Jacinto ', "Centinela" y "Lamar".
Lo cierto es que para 1882 ya había no me nos de 21 vapores operando

en nuestros ríos, en el transporte de carga y pasajeros, siendo los pilares del
comercio de la nación.
Referente a algu nas noticias de los vapores flu viales en ese año, diremos
que al vapor "Quito" se le efectuó algunas modificaciones importantes en la
máquina; así también, que el vapor "Cesar" se fue a pique en el río "Baba",
pero el 29 de mayo de 1882 se informa que se está reparando su caldera dando
a entender que ha sido reflotado.
Vista parcial de G uayaquil desde el cerro Santa Ana, en 19 16.

(Colección Julio Estrada Ycaza)
Sobre el vapor "Huascar" se dice que fue construido en Francia, pero

armado en nuestro astillero por el año de 1878. Que está dedicado a l a
navegación en el Guayas, a veces hasta Babahoyo y en ocasiones hasta la isla
Puná. Que está dedicado también a la carrera regular entre Guayaquil y el
puerto de El Arenal, de poca distancia de la villa de Baba, haciendo dos viajes a
la semana.
..
Vapor "Mariscal Sucre"
Vapor "Pichincha"
EL COMERCIO MARíTIMO EN EL SIGLO XIX 171
Soporta carga abundante, pues tiene una capacidad de 16 toneladas. Su

andar es de 11 rrúllas por hora, su calado es de 5 pies y tiene una eslora de 56
pws.
Después de incursionar además en otras empresas, la muerte sorprendió

al Sr. Indaburu en Guaranda el 9 de julio de 1887; cuando se dirigía a Quito
para negociar con el gobierno un contrato para realizar el servicio de
navegación entre Guayaquil y Panamá. Bajo la dirección de su esposa pasó a
denorrúnarse oficialmente Empresa de Vapores Indaburu.
Al fallecer don Pablo Indaburu en 1887, don Jaime Puig Mir constituyó
la "Empresa de Vapores Nuevos", con los vapores "San Pablo" y "Puig Mir",
ambos de 100 toneladas. En palabras de Clemente Yerovi, "fueron los más
hermosos vapores fluviales del país. Poseían máquinas de alta y baj a presión;
eran andadores y competían con el " Chimborazo" y el "Bolívar" mano a
mano".
Por 1911 Jaime Puig Mir cuenta con los vapores "Puig Mir", "San
Pablo" y Pampero", éste último era el único a rueda trasera de que tenemos
noticia. En tanto que doña Adela Viuda de Indaburu era propietaria de los
vapores "Chimborazo", "Bolívar", "Quito", " Olmedo" y "Pichincha" .
Lo cierto es que en ese año navegaban por nuestros ríos 100 vapores
fluviales nacionales registrados en el puerto de Guayaquil , de distintos
armadores y variados tonelajes, los que contribuían a la prosperidad comercial
de nuestra nación. Eran los principales armadores: Susana viuda de Camba, 2
vapores; Jaime Puig Mir, 3 vapores; Adela viuda de Indaburu, 5 vapores;
Guayaquil & Quito Railway Co., 2 vapores ; Zefiro Constantino (de Bahía), 2
vapores , y Rodolfo Baquerizo M., con 2 vapores.
De los cien vapores tres eran remolcadores, el "Saranac" de la

Guayaquil & Quito Railway Co, y los "Hércules" y "Titán" pertenecientes a la
Compañía Nacional Comercial, que operaba el muelle fiscal.
Hacia 1917 se mencionan además el vapor "Fénix" de los hermanos

Terán, hijos del segundo matrimonio de la señora de Indaburu, y los llamados
"Pájaros Verdes" de la Sociedad Comercial Fluvial. Estos pequeños vapores
hacían la carrera a Naranjal y llevaban los siguientes nombres: "Ernesto",
"Mesías", "Abe!" y "San Nicolás".
LAS PRIMERAS DRAGAS EN EL ECUADOR *

Siendo las red hidrográfica del Guayas la más importante para el
transporte de los productos del interior como para el comercio internacional, el 1
mantener navegables los río siempre fue prioritario. Al presidente García

Moreno le preocupó la sedimentación del río Guayas y sus afluentes, cuya . 1
navegación se encontraba seriamente afectada, amenazando con graves

trastornos la recolección de la vasta producción de aquella fértil región.
Por ello en 1872 se procedió a comprar en Inglaterra dos dragas, que

inicialmente se las utilizaría para la limpieza y canalización de los ríos Milagro
y Yaguachi. Llegadas a G uayaquil, arribó también el ingeniero John Legate,
contratado para armar y manejar las mismas.
Imagen de l río Guayas

(Boletín N°. 87 de la Biblioteca Municipal de Guayaqui l)
• Se utiliza como fuente "El Puerto de Guayaquil" 3, de Julio Estrada y el tomo IX (2°
parte) de la Historia Marítima del Ecuador.
EL COMERCIO MARÍTIMO EN EL SIGLO XIX I 73
La primera draga que se armó fu e bautizada con el nombre de

"Emprendedora" en noviembre 18 de 1872, pero es recién el 8 de marzo de
1873 en que zarpó al mando de don Arcadio Ayala, para iniciar el dragado del
río Yaguachi y en los primeros días de operación logró sacar 1000 quintales
de arena, y en 90 días de trabajo, con 14 marineros y tres balsas auxiliares se
J1 había extraído 100.004 quintales de arena, lo que significaba que el resultado
fue exitoso. Se dice, además, que " terminada de armar la otra draga, será cosa
de poco tiempo la canalización de aquel río, y se harán servir en la limpia de la
ría principal y sus afluentes, de manera que mejorará inmensamente la
navegación fluvial del Guayas".
La otra draga fue llamada "indefatigable", y una vez armada inició sus
trabajos el 20 de octubre de 1873 en el mismo río Yaguachi, colaborando en la
misma el ingeniero Me Clellan. Luego de largas jornadas de dragado en los
diferentes ríos, tres años más tarde un periódico local llamaba la atención del
gobierno, pues la "Indefatigable" se encontraba fondeada sin guardián, por el
tercer puente, frente al colegio Sagrado Corazones (actual calle Loja).
En febrero de 1878 el capitán de fragata Francisco Pacheco, capitán del

puerto de Guayaquil, se queja del bajo creciente en el río Guayas, sobre el lado
de la ciudad, que desde hace 10 o 12 años nace de la orilla del sitio
denominado Aragonés y se extiende hasta el frente de la plaza nueva. Que
esto dificulta la entrada al río Daule, y se lamenta el mal estado de las dragas
"Emprendedora" e "Indefatigable". La primera de ellas, fondeada en Yaguachi,
estuvo más de seis meses bajo el agua en ese río.
El 20 de agosto, el mismo comandante Pacheco dice que tiene noticia de

que las dos dragas se hallan en perfecto estado de movilidad, y pide sean
.....
destinadas a dicho trabajo. Años después se perdió la "Emprendedora", y
seguidamente se hundió la "lndefatigable", pero el Ministro de Hacienda
ordenó al Gobernador, convocara a licitadores para sacarla a flote.
La operación de rescate tuvo éxito, y en 1886 la "lndefatigable" estaba

funcionando entre el muelle de la Compañía de Vapores Fluviales y la boca-
• calle de la Nueve de Octubre, al servicio de la Municipalidad.
El 27 de marzo de 1888 se hundía definitivamente, por efecto de una

lluvia torrencial, luego de 15 años de servicio. En fin, fueron estas las dos
primeras dragas que tuvo el Ecuador, al servicio del río Guayas y sus afluentes,
y que con tantas vicisitudes e interrupciones cumplieron a la larga su tarea.
DATOS SOBRE TRÁFICO MARÍTIMO
En el año de 1870 el presidente García Moreno dispuso que el Capitán

del Puerto de Guayaquil debe exigir a los gerentes de las compañías de vapores
fluviales los nombres de los capitanes de las naves y transmitirlos al
Gobernador de la provincia del Guayas, para que conceda un permiso oficial,
no permitiendo que ningún vapor navegue sin su capitán autorizado. Con ello
se trata de impedir que los capitanes alteren el orden constituido, entregando
sus naves a los revolucionarios urbinistas. •
De acuerdo a los cuadros demostrativos del movimiento marítimo del

puerto de Guayaquil, en octubre de 1870 efectuaron arribos buques de
nacionalidades peruana inglesa, centroamericana, francesa, salvadoreña,
alemana y española, procedentes de puertos sudamericanos, centroamericanos
y de Liverpool. Aquellas naves dejaron productos de importación y cargaron
sus pañales con los artículos exportables, previo al zarpe. Actuaba como
capitán del puerto el capitán de fragata Lucas Rojas.
.....
El puerto de Guayaquil
(Colección Dr. Miguel Díaz Cueva)
Remontándonos al año 1883 se dan not1c1as de diferentes sucesos y

actividades en el río Guayas, a saber: El 28 de agosto arribó al puerto de
Guayaquil el vapor inglés " Islay" procedente del Callao, llevando a su bordo un
grupo de pasajeros. Llegó también la goleta chilena "Jane", procedente de Lota
con carga de carbón.
El 17 de septiembre arribó a Guayaquil el vapor británico "Colombia"

con pasajeros, procedente del Callao. El 24 del siguiente mes arribó el vapor
inglés "Chala" y entregó mil sesenta y cuatro sacos de carbón de piedra a los
vapores de guerra " Santa Lucía" y "Huacho". El día 30 fondeó en el mismo
puerto la barca francesa " San Francisco" procedente de burdeos con 132 días
de navegación, y al siguiente día la barca chilena "Balbina Tereza", procedente
de Valparaíso, con carga general, luego de 20 días de viaje.
El 23 de noviembre de 1883 el Gobernador de la provincia del Guayas

envía una comunicación, con la que permite al agente de la Compañía Inglesa
de Vapores que desembarquen su carga en domingos y fiestas de guardar.
Al macen A & L G arcía, hacia 1915.

176 HISTO RIA MARíTIMA DEL ECUADOR
El 7 de marzo de 1888 se firmó un contrato con la Compañía

Sudamericana de Vapores, representada por la firma local Seminarios Hnos.,
para transportes de valijas. Al aprobar el contrato el Congreso modificó la
cláusula tercera, en el sentido de que la compañía debía reducir en un 25% los
pasajes de empleados públicos y los fletes a cargo del estado. El 10 de
septiembre de ese mismo año el Congreso Nacional decretó que "el comercio
de cabotaje costanero y fluvial en las costas occidentales de la República es
libre para los buques tanto nacionales como extranjeros".
Motovelero "Faraón", fondeado en e l río Guayas, junto al barrio Las Peñas por 1920.
Dicho bajel perteneció a la Co mpañía de Cervezas Nac ionales y repartía su carga a las
po blaciones ribereñas y costaneras.
,
CAPITULO IV
PUERTOS DE LA REPÚBLICA E
INTRODUCCIÓN A LAS
EMPRESAS NAVIERAS
..__
/
PUERTOS DE LA REPÚBLICA E INTRODUCCIÓN A LAS EMPRESAS NAVIERAS 179
PUERTOS DE LA REPÚBLICA E INTRODUCCIÓN

ALASEMPRESASNAVffiRAS
11
inicios del siglo XX, el vapor ya había desplazado al velero en la
mayoría de las rutas de transporte marítimo, tal es así, que la Pacific
Steam Navigation Company, la Compañía Real Holandesa de
Vapores, la Grace Line y la Compañía Sudamericana de Vapores, ya brindaban
sus servicios con buques a vapor, y contaban a los puertos ecuatorianos como
de escala o terminal, recibiendo carga del exterior y exportando sus productos
aJ extranjero, para beneficio comercial de nuestra nación.
En Ecuador sí hubo intención de contar con una empresa de este tipo, tal
es que en octubre de 1905 el Congreso facultó "contratar con una compañía
nacional, el establecimiento de una línea de vapores que, bajo bandera
ecuatoriana, haga un viaje semanal entre Guayaquil y Panamá, anclando en los
viajes de ida y de regreso en todos los puertos de la costa ecuatoriana, y una
vez en las islas Galápagos". La propuesta fracasó por falta de interesados.
En 1913 ocurrió otro fracaso de confmmar una compañía mixta, para

servir al comercio exterior ecuatoriano en sus rutas mruitimas internacionales.
En los capítulos siguientes relataremos la historia de las compañías de

transporte marítimo, que establecieron su servicio arribando a nuestros puertos,
siendo estas flotas mercantes de nacionalidad extranjera. Ya avanzado el siglo
XX aparecen las primeras empresas navieras en las que había inversión
nacional, como ser la Flota Mercante Grancolombiana, Flota Bananera
180 HISTORIA M.ARÍTIMA DEL ECUADOR
Ecuatoriana, Transportes Navieros Ecuatorianos y Flota Petrolera Ecuatoriana,

entre otras.
A través de todas ellas se detallará nuestro pasado marítimo comercial,

en parte del siglo XIX y en el siglo XX, pero previamente hablaremos de los
puertos con que cuenta nuestra patria, de importancia a lo largo de la historia. ~ 1
EL PROYECTO "JARRÍN": PUERTO NUEVO
El 26 de junio de 1944 el capitán de fragata ingeniero Luis Eloy Jarrín

Guerra presentó el "Proyecto de un puerto para Guayaquil en el estero Salado,
con entrada por el canal del Morro". Trabajo elaborado por dicho oficial, en el
que trata sobre el embancamiento del río Guayas, y e l temor de que el puerto
de Guayaquil se cierre, con las graves consecuencias para el adelanto
comercial de todo el país.
En él se refiere a tres probables soluciones que son: el dragado del río;

puerto en Salinas; y puerto en el estero Salado, con entrada por el canal del
Morro. De ellas, demuestra la inconveniencia de las dos primeras, luego de
estudiarlas en sus diferentes aspectos, en el que prima lo económico.
Por ello propone la tercera solución, pues dice que habiéndose efectuado
los respectivos levantamientos hidrográficos, se ha comprobado que el canal
del estero Salado es navegable para embarcaciones de gran calado, y que la
parte del canal del MoiTo comprendida desde "Cauchiche" hasta la boca del
estero es profundo y ancho, sin que haya necesidad de efectuar dragados,
permitiendo la navegación de buques de un calado no mayor de 30 pies, ya que
esta es la menor profundidad, manifestando: " Para obtener un canal de estas
cualidades en otros países hubiesen gastado muchos millones, más la
naturaleza ha dotado al Ecuador de un canal maravilloso sin ningún costo".
En su proyecto, el comandante Jarrín considera para puerto el punto del

estero Salado denominado "La Travesía" , en donde hay una bahía de unos 800 •
metros de ancho en una longitud de 1.300 metros, y con una profundidad
media de 1O brazas y a pocos metros de la orilla 6 brazas.
En fin, el proyecto es completo e incluye diques, balizamiento, boyas,

derrotero de entrada, salida, costo de la obra, aeropue1to, ampliación futura,
entre otros considerandos.
Coincidentemente, en 1944 la Cámara de Comercio de Guayaquil había

designado una comisión de facilidades portuarias, para estudiar los sistemas
PUERTOS DE LA REPÚBLICA E INTRODUCCJÓN A LAS EMPRESAS NAVIERAS 181
usados y sugerir los cambios para lograr una mayor eficacia, la que concluía
que el problema portuario se había agravado y que "el puerto de Guayaquil ya
no era tal".
En estas circunstancias apareció el comandante Jarrín y presentó a dicha

comisión su proyecto, el que fue acogido como la solución aceptable al
problema, y esta la recomendó con entusiasmo.
El comandante Jarrín entregó otro ejemplar del proyecto al presidente

del M.I. Concejo Cantonal de Guayaquil, don Víctor Emilio Estrada. Estrada
hondamente impresionado, elaboró un proyecto de resolución, que el M.l.
Concejo Cantonal de Guayaquil lo presentó en sesión solemne del 25 de julio
de 1944, y en el cual se resolvía establecer un puerto marítimo en el sitio
Contramarea, frente a la isla Santa Ana. La plausible labor del comandante
Jarrín era reconocida plenamente en dicho acuerdo. Presente en la sesión
solemne, el autor del proyecto recibió, a pedido expreso de Víctor Emilio
Estrada, el homenaje del público asistente.
Puerto Marítimo de Guayaquil
La trascendencia del plan Jarrín quedó evidenciada en la polémica que

despertó, pues como dice don Julio Estrada Ycaza, en su obra "El Pue1to de
Guayaquil, 3", en la que relata y da méritos a don Luis Eloy Jarrín: "Lo que
sale de lo común excita la polémica, que lo rutinario y banal solo invita al
desprecio y a la indiferencia".
Seguidamente manifiesta el mismo Julio Estrada: "Si el proyecto de

Puerto Nuevo lleva como sinónimo el nombre del comandante Jarrín, hay en
ello justicia. .. . Pero no habría justicia plena, de no recalcarse que el proyecto
en sí fue labor de muchos oficiales de nuestra Marina de GueiTa".
El proyecto se constituyó en años de polémica, hasta en las etapas

finales cuando hubo la decisión de modificar la ubicación del terminal
marítimo al llamado sitio B, recrudeció la polémica. En junio de 1955 el
comandante Jarrín sugirió otra alternativa, que se la denominó punto 3.
Finalmente, el punto 4, luego conocido como el sitio B, fue recomendado por
el ingeniero Jorge Granja y seleccionado como ubicación definitiva para el
teiTninal marítimo, pero el resto del proyecto JaiTÍn, fue considerado tal como
él lo planeó.
Vista aerea del puerto marítimo de Guayaquil
En fin , Puerto Nuevo fue construido, y ya ell o de diciembre de 1962 la

motonave "Ciudad de Quito", se constituía en el primer buque en atracar en
un muelle del flamante terminal marítimo de Guayaquil. La ceremonia oficial
de inauguración se verificó el 31 de enero de 1963, en la que en los cli scursos
•
que se pronunciaron predominó el egoísmo, pues ni JatTÍn , autor del proyecto,
ni Víctor Emilio Estrada, principal propulsor, fueron mencionados.
Pero años después éstas instalaciones resultarían insuficientes para las

necesidades del comercio. Tal es que el comandante Jarrín volvió a presentar,
en noviembre de 1966, un proyecto para la ampliación del puerto marítimo de

Guayaquil. Dicho oficial naval no descansaba en prestar sus servicios a la
patria.
EL PUERTO DE MANTA
Este puerto es utilizado desde La época colonial, pero por entonces sin
infraestructura pues siendo fundada San Pablo de Manta en 1565, se dice que
es "donde hacen escala todos los navíos que vienen de Los Reyes, Lima, y van
a Panamá", es que durante el largo lapso colonial Manta permaneció relegado a
la condición de puerto de avituallamiento para los navíos en tránsito. (1) Lo
que no hay duda es que sus habitantes fueron muy hábi les comerciantes, pero
desafortunadamente el comercio exterior manabita estuvo subordinado a los
intereses de los comerciantes guayaquileños, aún en años de la república.
El camino de Manta a Quito al parecer fue usado antes que el de

Guayaquil , y conviene recordar que el de Bahía de Caráquez a Quito fue
abierto al tráfico desde marzo de 1624, Jo cual es de enorme importancia para
el traslado de los productos de consumo interno y de exportación e
importación, pero es según decreto del 27 de septiembre de 1830 que fueron
habilitados oficialmente los puertos de Manta y Bah(a, en una política
republicana, absolutamente razonable, de abrir nuevos puertos y facilitar el
comercio marítimo. (2)
En 1836 el presidente Vicente Rocafuerte decretó que los buques

solamente podían cargar cacao desde el puerto de Bahía de Caráquez, previo a
la presentación en Manta de los manifiestos y trámites de exportación emitidos
en Guayaquil. Un año después, el mismo Rocafuerte con un nuevo decreto
designó a Jaramijó como puerto mayor y ordenó que las exportaciones de la
provincia de Manabí solamente se puedan hacer en buques procedentes de
Guayaqui l y aprobados por el Gobernador. (3)
Por cuanto Jaramijó no ofreció las condiciones de puerto para el

comercio exterior, los comerciantes de Manta presentaron su reclamo, y
este logró ser aprobado nuevamente como puerto. En 184 1, el
presidente Juan José Flores cerró nuevamente el puerto por el aumento del
contrabando, rebajando a Manta a puerto menor, y clausuró todas las
radas, caletas y desembarcaderos de la provincia, salvo las de Babia de
Caráquez, de donde autorizó la importación de alimentos desde el Perú. (4)
Es a partir del año de 1861 que con el ingreso de los buques a vapor
al puerto de Manta, que comenzó a tener su propia autonomía portuaria,
permitiendo así que se facilitará el desarrollo de la actividad del comercio

exterior manabita. (5)
En 1867 el Congreso declaró que Bahía y Esmeraldas eran puertos

mayores y Cayo lo era de exportación. Dos años después se suprimió a Bahía
como puerto mayor, pero se lo dejaba habilitado para la exportación. (6) ~. ·.'
'
En 1875 se habilitaron los puertos de Cayo y Machalilla y en 1883,
Bahía se convirtió en puerto mayor. Con el advenimiento de la prosperidad
manabita, se abrieron oficinas consulares en Manta y para fines del siglo XIX ,
unos ocho países tuvieron sus consulados en dicho puerto. (7)
En 1920 se dice que a través del puerto de Manta se exportan enormes

cantidades de tagua, y el comercio por él da movimiento a numerosas "casas
fuertes" de la provincia.
Al respecto, el licenciado Galo Muentes Delgado, distinguido historiador

manabita, nos proporciona importante información de los buques de las
compañ ías internacionales de navegación que arribaron al puerto de Manta
desde 1930 hasta 1970, de los agentes en el mismo, así también lo relativo a la
década de 1960, que pasamos a transcribir:
"Compañía Italiana de Navegación, cuyo agente en Manta fue Don

Juan Zanchi , de nacionalidad italiana, trajo al puerto de Manta en la década de
los 30 a los trasatlánticos "Horacio" y " Virgilio" de servicios mi xtos carga y
pasajeros. Después de terminada la Segunda Guerra Mundial vinieron a este
puerto los vapores: "Américo Vespucio", "Sebastiano Caboto", "Rossety" y
"Donizety" de servicios mixtos carga y pasajeros que comunicaron al puerto de
Manta por el sur hasta Chile y a través del Canal de Panamá con puertos del
mediterráneo como Barcelona en España y Génova en Italia. La carga principal
de su transporte fue el café.
" Hamburg - América Line, empresa alemana cuyo agente en este

puerto fue la casa tagua (empresa alemana) que trajo los siguientes vapores
"Durazo", "M anizales" y" "Cerigo". El Cerigo quedó incautado en el Ecuador
cuando Alemania entró guerra y estuvo mucho tiempo anclado en la ría Guayas,
luego cambió su nombre a "24 de Mayo", posiblemente fue adquirido por •
alguna empresa nacional. Estas embarcaciones comunicaban a Manta hacia el
sur hasta Chile y por el norte hasta Panamá, en donde las exportaciones
ecuatorianas eran transbordadas, es decir, la ruta era de norte a sur por la costa
oeste sudamericana desde el puerto de Punta Arenas en Chile hasta Panamá por
el Norte. La carga que transportaban por el Ecuador por lo general fue café y
tagua cuyo destino final era el puerto de Hamburgo en Alemania.
PUERTOS DE LA REPÚBLICA E INTRODUCCIÓN A LAS EMPRESAS NAVIERAS I85
-
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8
Ciudadanos mantenses observan una regata en la que participan balandras en 1922.

(Colección Autoridad Portuaria de Manta).
"Compañía Real Holandesa de Vapores, cuyo agente fue Casa Álava,

los vapores que arribaban al puerto de Manta fueron: "Sócrates", "Pericles", y
el "Draco" que transportaban productos de exportación desde Manta hasta
Panamá en donde eran transbordados a otras líneas de vapores para llevarlos al
Este de los Estados Unidos y a Europa. Los productos transportados fueron:
café, tagua, caucho, cacao, madera de balsa y otros productos necesarios para
desanollar la industria bélica en los países que como Alemania se preparaba
para una guena. Las rutas de estos barcos también fue, norte sur desde los
puertos chilenos hasta Panamá.
''French Line - Compañía Generale Maritime, cuyo agente también

fue la Casa Álava y comunicaba al puerto de Manta con el puerto de El Havre
en Francia, utilizando los vapores: "Maguelan", "Ecuateur", "Perú" y "Chile".
Transportó los mismos productos de exportación que ya se mencionaron pero
sin transbordo, es decir, el puerto de origen fue Manta y de destino El Havre.
"Empresa americana Grace Line, con agencia propia en Manta

comunicando al Puerto con puertos chilenos por el sur y con puertos de la costa
este de los Estados Unidos como New York, utilizando los buques: "Santa
Lucía", "Santa Clara", "Santa Bárbara" y "Santa María" de servicios mixtos
carga y pasajeros. Transportaron café, caucho, tagua y materiales para las
industrias de guerra.
"Consorcio Naviero Peruano, transportaban ganado de centro América

a Perú y posiblemente llegaban a Manta por alguna parada técnica, los barcos
"Ucayali" y "Mantaro"; sin embargo, estos barcos vinieron charteados a Manta
en los años 70, transportando ganado para el Abg. Jaime Nebot Velasco.
"Ecuadorian Line, utilizó barcos como: "Atlantic Ocean", " Artic

Ocean", e "lndian Ocean" que transportaron carga general y carga refrigerada
para La Favorita de Quito, fueron agenciados por César Bustos y comunicaban
al puerto de Manta con puertos de Estados Unidos".
El puerto de Manta, década de los años 60
"Haciendo memoria y si no nos equivocamos podemos decir que antes

de los años 60 ningún puerto del Ecuador se encontraba en condiciones de
acoderar un barco internacional de gran calado en los atracaderos de sus
muelles.
"En el pue1to de Guayaquil se anclaban en el fondeadero que se ubicaba

aproximadamente frente al famoso reloj público (La Violetera), hoy prute del
suntuoso Malecón 2000. A ese fondeadero llegaron los buques como el
"Copiapó" de la Compañía Sudamericana de Vapores, "Santa Lucía" de la
empresa americana Grace Line y otros tantos buques de diferentes
nacionalidades que conectaban a nuestro hermano mayor con el resto del
mundo portuario
"Es a partir de 1963 en que Guayaquil recibe a los buques en sus

modernos muelles internacionales, suministrando servicios de calidad a los
barcos.
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Sacos de café. cacao. higuerilla y otros productos api lados en el antiguo muelle de Manta.
(Colecció n Autoridad Portuaria de Manta)
Actividad portuaria de Manta. buques pesqueros.

(Colección Autoridad Portuaria de Manta)
"La integración del Puerto de Manta con las vías de comunicación

marítima a nivel mundial, es el resultado del contrato de construcción de las
obras portuarias que se firmó en Manta, el 20 de febrero de 1959 con la
compañía SIMMAR - ALMAGGIA que tenia que construirlo en tres años en
dos etapas consecutivas; acto que lo presidió el Dr. Camilo Ponce Enríquez,
Presidente Constitucional de la República.
"Desde 1968, Manta que también recibía a los barcos de alto calado en
l el fondeadero conocido como la boya, a donde se anclaban los mismos barcos
.1 que por ese entonces recalaban en el río Guayas, recibe en sus muelles de agua
profunda a los barcos internacionales con registro de más de 10.000 tons.,
iniciando el suministro de servicio de calidad tanto a los buques como a la
carga. Es así que el 20 de febrero de 1968 se acedera a los muelles el buque
de bandera colombiana, "Ciudad de Buenaventura", inaugurando así los
servicios p01tuarios en ceremonia presidida por el Dr. Otto Arosemena Gómez,
Presidente Constitucional de la República.
El pueno de Manta.
(Colección Autoriada Ponuaria de Manta)
"El Directorio de Autoridad Portuaria de Manta, considerando que hace

45 años el puerto de Manta solo contaba con dársena, bahía, y muelle de
cabotaje, como todos los puertos nacionales de esa época, resolvió hacer una
sesión solemne para enfatizar la transformación del puerto tradicional en puerto
con in stalaciones modernas que sirvan al tráfico internacional de carga,
turístico, pesquero, cabotaje y transfronterizo". (Hasta aquí la información del
Lic. Galo Muentes)
PUERTO DE ESMERALDAS
Es el pueLto más al norte de la costa ecuatoriana, ubicado a una milla de

la desembocadura del río del mi smo nombre. Entre los siglos XVI y XVII, por
lo inhóspito del extenso territorio, muchas empresas fracasaron en su esfuerzo
por hacer el camino, frustrando los planes de los comerciantes de la sierra, de
que el puerto del Pai lón les permita sacar sus productos sin depender
exclusivamente de Guayaquil.
En la época grancolombiana, Simón Bolívar no pudo hacer realidad la

construcción del camino de Quito a Esmeraldas y habilitar el puerto del Pailón
en la bahía de San Lorenzo. El intento de lo uno y lo otro fracasó en algunas
ocasiones, pero al recibir los tenedores de los bonos ingleses, como pago
parcial de los intereses adeudados, 100.000 hectáreas de tierras en Esmeraldas,
PUERTOS DE LA REPÚBLICA E INTRODUCOÓN A LAS EMPRESAS NAVrERAS 193
optaron por firmar contratos de arriendos con empresas de la misma

nacionalidad, estableciéndose en San Lorenzo en el último cuarto del siglo
XIX algunas empresas extranjeras, las que se dedicaron a exportar oro y los
diversos productos que se cosechaban en la misma provincia de Esmeraldas,
como ser tabaco, madera, café, cacao y especialmente tagua. (8)
Es de mencionar que el Congreso de 1867 declaró que Esmeraldas y

Bahía de Caráquez eran puertos mayores, y entre 1869 a 1915 se exportan
desde Esmeraldas en forma creciente los productos ya indicados a más del
caucho.
Por 1880 la tagua había sucedido al caucho como producto de

exportación y San Lorenzo era el puerto natural de la costa norte ecuatoriana
que adquiría mayor importancia. (9)
San Lorenzo, Limones, Rioverde y La Tola integraron un sistema

portuario natural que alternaba con el puerto de Esmeraldas, aunque es de
indicar que aquello de puettos es un decir, porque se trataba de caletas, bahías
o resguardos aprovechadas durante las eras colon ial y republicana. (lO)
Terminal pesquero artesanal de Esmeraldas

En 1920 se dice que a través de él se comercia los productos que dicha

provincia produce y que se exporta aproximadamente 15 '000.000 de libras al
año.
Posteriormente el puerto de Esmeraldas se unió a las provincias norteñas

del interior de la república, por medio del ferrocarril. Actualmente cuenta con
excelentes infraestructura portuaria y muelles de hormigón, utilizado por el
tráfico internacional.
" 1
Respecto a esto último, del "Bosquejo Histórico de la actividad portuaria 1
en Esmeraldas" de Josué Casselle, transcribimos lo que sigue:
"El 28 de diciembre de 1970 el Gobierno nacional dicta el Decreto No.

1043 y crea, sin mayores resquemores burocráticos, Autoridad Portuaria de
Esmeraldas, APE. Es una entidad de derecho público, personalidad jurídica,
patrimonio y fondos propios. El propósito central es complementar la política
naviera y portuaria nacional. Además, su objetivo inmediato es construir las
obras portuarias y organizar los serv ic ios del puerto. El toque final de la
constitución de APE fue el 3 de marzo de 1971. Para sostenerla
financieramente ese año, desde abril se empezó a cobrar una tasa por
exportación del banano. El dinero no lo es todo, pero en esos días de ajetreo,
facüitaba todo.
"El 10 de marzo de 197 1 fue la sesión inaugural de APE. El primer

directorio histórico estu vo conformado por las siguientes personas: Nelson
011iz Stefanuto, presidente del directorio (representante del Presidente de la
República); el teniente de fragata Telmo Delgado Alvear, capitán del puerto; el
doctor Luis Prado Viteri, representante del Ministro de Obras Públicas; José
Jijón Saavedra, representante del Ministro de Finanzas; Vicente Hadatty
Saltos, representante de la Cámara de la Producción de Esmeraldas; Ricardo
Durán Saúd fue nombrado secretario. Aquella noche de marzo este primer
directorio clausuraba antiguos sueños e inauguraba la realidad. "Bienvenidos a
la realidad" - debió ser la definitiva frase de alumbramiento.
Borrascas en el puerto
"No hay felicidad completa. Las empresas contratadas fruncieron el

ceño y presentaron reclamaciones al Directorio de APE. Mientras tanto, las
obras portuarias estaban paralizadas. Fue cuando comenzó un rnaratón de
reuniones entre el Directorio, autoridades de la provincia y representantes de la
sociedad esmeraldeña, en un lado de la mesa y en el otro, CEPA, Spie
Batignolles e Ingenieros Consultores Asociados Cfa. Ltda.. , ICA. Los malos
PUERTOS DE LA REPÚBLICA E INTRODUCOÓN A LAS EMPRESAS NAVlERAS 195
vientos amainaron y se consideró que CEPA tenia razón en sus pedidos por lo
que se firmó un convenio adicional el 18 de agosto de 1971. Y el trabajo
continuó durante un tiempo hasta que regresaron las borrascas. Esta vez
parecía un tifón.
"En 1975, con la autorización del Gobierno nacional, se realiza una

nueva licitación para continuar la construcción de las obras portuarias. CEPA y
Spie Batignolles habían avanzado un 10% del total del proyecto. Once
empresas nacionales y extranjeras atendieron la invitación a licitar. Las
favorecidas fueron TECHINT-COMINTRAC (TECO), la cual remplazó a
CEPA y ATLANTIC-GULF que sustituyó a Spie Batignolles. Volvía la calma
y se aseguraba la terminación de las obras.
"TECO y ATLANTIC-GULF cumplieron con la terminación de la obra

inicial del puerto. Todo estuvo de acuerdo a lo planificado y programado. Por
el financiamiento nadie durmió mal o tuvo dudas anoréxicas , primero el
gobierno del general Guillermo Rodríguez Lara y después el presidido por el
almirante Alfredo Poveda Burbano aportó con regularidad el dinero
presupuestado.
"En febrero de 1977, Nelson Ortiz Stefanuto hace la siguiente

evaluación sobre el avance de las obras portuarias: "Luego de un prolongado
proceso de recontratación de las obras portuarias de Esmeraldas con el objeto
de corregir errores técnicos en los contratos originales entre la Compañía
Ecuatoriana de Pavimentos S.A. (CEPA) y la subcontratista Spie Batinolles
con la extinguida Junta Provincial de Fomento de Esmeraldas, así como
incorporar mejoras a los respectivos diseños, para que el funcionamiento del
puerto sea completo y satisfaga las necesidades de este importante servicio al
tráfico internacional, se ha llegado actualmente a terminar los trabajos de la
primera parte de la etapa inicial, que comprende: dragado y rellenos hidráulico
y terrestre de las zonas portuarias, de tal manera que tanto el dársena
destinado a las instalaciones del puerto y actividades afmes, se encuentren
listas para la continuación de los trabajos de la segunda parte.
"Y don Nelson Ortiz Stefanuto continúa en su evaluación: "El dragado

se ha realizado a una profundidad de 12.5 metros en toda el área del dársena,
aunque lo contratado fue de 11.5 metros, suficiente para la recepción de barcos
de hasta 33 pies de calado, que constituyen la mayoría de las unidades
mercantes del mundo. La diferencia a favor de la obra no tuvo costo adicional
para Esmeraldas por parte de la subcontratista que realizó este trabajo, la firma
estadounidense Corporation Petroleum Limited, que sustituyó a la compañía
Spie Batignolles. El relleno hidráulico ha proporcionado a la Entidad una
superficie de 47 hectáreas, asimismo sin costo adicional, para los objetivos ya
196 I-llSTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
indicados". Se alejaron las borrascas y las obras portuarias se construían a un

buen ritmo.
La segunda es la definitiva
"Techint Comintrac gana la licitiación para la construcción de la segunda

parte de las obras portuarias. Esta parte dos comprende:
Construcción de muelles
Edificios de administración
Bodegas
Vías de acceso y parqueo
Servicios sanitarios
Servicios de agua, canalización y luz para el puerto.
Servicios contra incendios.
"El contrato se celebró el 24 de marzo de 1977 y el plazo de ejecución

fue de 26 meses. Durante todo el periodo de construcción del puerto, las
importaciones y exportaciones nunca se detuvieron y con la primera parte
terminada se aprontaron más facilidades. Para las operaciones de carga y
descarga, se habilitó un terminal marítimo provisional. Los productos más
comunes de exportación e importación eran el banano, madera, cemento,
maquinarias, tuberías y otros de menor continuidad.
"El19 de mayo de 1978 se termina la construcción del muelle No. 2 y un

tiempo después el No. 3.
"Los dos muelles configuran un frente operacional de 350 metros y

pueden acoderar dos buques de 20.000 toneladas o tres de menor tonelaje. Al
completarse las defensas del puerto, los barcos ya pueden estar en completa
tranquilidad en la zona de anclaje. Así se facililan enormemente, ante la total
ausencia de oleaje, las operaciones portuarias. Los trabajos de relleno
hidráulico, con materiales del dragado, permiten sumar 70 hectáreas
adicionales para extender los servicios del puerto.
"En ese mismo año, Autoridad Portuaria de Esmeraldas inicia los

estudios del puerto pesquero artesanal, Este puerto de menor calado, para
embarcaciones pesqueras y de cabotaje se construye en las cercanías del
puerto marítimo internacional. APE financia la obra y en enero de 1978 füma
con Techint Comintrac la construcción. Su primera etapa fue concluida en siete
PUERTOS DE LA REPúBLICA E INTRODUCCIÓN A LAS EMPRESAS NAVIERAS 197
meses e inmediatamente entró en servicio y beneficio social y económicamente

a unas 600 familias.
"En diciembre de 1979 fue inaugurado el puerto de Esmeraldas por el

presidente de la República Jaime Roldós Aguilera. Las ilusiones de muchos
habían llegado a un puerto seguro.
PUERTO BOLÍVAR
Fue habilitado como puerto mayor en 1889, según Julio Estrada, aunque
no conocemos hasta cuando. (11)
A inicios del siglo XX, este puerto era visitado por los vapores de la
Carrera del Pacífico, para tomar allí los abundantes productos agrícolas de la
provincia de El Oro, como cacao, café, tabaco, tagua, caucho y mangles. Muy
cercano a la ciudad de Machala, capital de la provincia. Entre este puerto y
Guayaquil el tráfico comercial y de transporte se lo hacía por mar, pero al
ampliarse el sistema vial por tierra, éste disminuyó.
Puerto Bolívar
198 HISTORJA MARíTIMA DEL ECUADOR
Al producirse el auge de la producción y exportación bananera, este

puerto tomó enorme importancia, y aunque en un inicio el banano era
embarcado en el río Guayas, frente a Guayaquil, en la actualidad se lo hace por
Puerto Bolivar, que cuenta con muelles de hormigón para el atraque de buques
de tráfico internacional entre ellos los bananeros.
En lo que corresponde a dichos muelles, Puerto Bolívar dispone de dos

instalaciones de atraque. La primera es un espigón, puesto en servicio en 1962,
que comprende dos atracaderos de 130 metros de longitud cada uno, un ancho
total de 30 metros y un calado de 10.5 metros.
El segundo muelle es marginal, situado en la rivera del estero. Tiene una

longitud de 360 metros, un ancho de 25 metros y 10.5 metros de calado, lo que
le permite el atraque simultáneo de dos buques de hasta 20.000 TPM.
Muelle de Puerto Bolívar
En cuanto a las perspectivas futuras , se dice que el puerto necesita

ampliar sus instalaciones, en particular las de atraque. para que los buques no
PUERTOS DE LA REPúBLICA E INTRODUCCfÓN A LAS EMPRESAS NAVIERAS 199
requieran de tiempo de espera, y que dentro de las ventajas competitivas, sus

instalaciones permiten un excelente abrigo a la acción del oleaje y corrientes,
cuenta con una profundidad suficiente para el arribo de los buques, tiene
asegurado volúmenes importantes de banano de exportación, y su acceso
marítimo es de poca extensión y cercano a rutas de tráfico internacional.
Finalmente diremos que la Autoridad Portuaria de Pue1to Bolívar se

creó por Decreto Ejecutivo No. 1043, expedido el 28 de diciembre de 1970.
Este decreto fue firmado por el entonces presidente constitucional Dr. José
María Velasco Ibarra y publicado en el Registro Oficial No. 147 del 22 de
enero de 1971.
1
CAPITULO V
LA PACIFIC STEAM NAVIGATION

COMPANY
LA PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY 203
LA PACIFIC STEAM NAVIGATION

COMPANY
ran los europeos desde hacía tres siglos los dueños del tráfico
marítimo de todas las costas, en las cuales competían entre sí con
fuertes capitales y experiencia, y contando con tan espectable
situación dictaban sus propias normas para asegurarse cargamentos en ambos
sentidos. Si grandes eran sus flotas mercantes, las colonias americanas
contribuyeron a engrandecerlas aún más. (1)
Ante estas circunstancias el norteamericano William Wheelwright,

avecindado en Chile, interesó a capitalistas ingleses para formar una empresa
naviera que conectara los países de la costa del Pacífico sur entre sí y con el
Viejo Continente. Veremos en adelante que el éxito coronó su empeño.
Al respecto nos referiremos en forma detallada, aprovechando la obra de

Arthur C. Wardle, "El vapor conquista el Pacífico", una de Las más completas
en esa temática, y que gracias a Dios está en nuestras manos, de la cual
extraeremos datos de mucha importancia, los que complementaremos con otras
fuentes.
WHEELWRIGHT Y SU PROYECTO TEMERARIO
El origen y desarrollo de las grandes empresas mercantiles por lo

general se deben a la decisión de ciertas personas con liderazgo y dotadas de
ingenio. En el presente caso nos

referiremosa William Wheelwright,
nacido en Newburyport, Massachusetts,
el 18 de marzo de 1798, hijo de un
capitán americano que se ocupaba en el
tráfico de las Indias occidentales. Luego
de sus primeros estudios, a los 16 años,
se embarcó como camarero en uno de
los barcos de su familia. Un año más
tarde se embarcó como marinero rumbo
a New Orleans. El barco encalló en una
de las islas Caicos y su tripulación se
salvó en un tonel al que le entraba agua,
por lo que tuvieron que taponado con
sus sombreros hasta llegar a tierra. (2)
Apenas contaba con 19 años

Wllliam Wheelwright cuando se le permitió capitanear un
barco destinado a Río de Janeiro; a su
regreso sufrió una fatal agresión de
parte de un marinero que se había
amotinado, atacándolo brutalmente
cuando se encontraba en su camarote y por poco pierde la vida. (3)
En 1823 fue nombrado capitán del barco "Rising Empire", que

pertenecía a William Bartlet de Newburyport. Al intentar ingresar a Ensenada,
en Río de la Plata, el bajel naufragó y la tripulación pudo salvarse sólo después
de remar 24 horas. Llegaron a pie a Buenos Aires, donde no teniendo dinero ni
una idea formada sobre su futuro, se embarcó nuevamente como sobrecargo
con rumbo a Valparaíso. (4)
Posteriormente viajó hacia el norte y se estableció en Guayaquil; en

unos pocos años formó una próspera firma mercantil y fue nombrado cónsul de
los Estados Unidos. Al respecto dice don Julio Estrada Y caza que Wheelwright
fue nombrado representante consular de los Estados Unidos en Guayaquil,
datado junio 9 de 1824 y firmado por el propio presidente norteamericano, pero
que fue reconocido como tal por el intendente de Guayaquil, General Juan Paz
del Castillo, en julio 5 de 1825. Más tarde estableció en la misma ciudad un
aserrío a vapor, en sociedad con José de Villarnil y un señor Foley. Según el
mismo Estrada, fue aquí que concibió la idea de unir las costas sudamericanas
mediante una linea de vapores. (5)
Lo cierto es que en 1828 regresó a Newburyport, donde se casó con

Martha Bartlet. Al retornar a Guayaquil se encontró con la noticia de que, en su
ausencia, su negocio se había arruinado y que las pérdidas ascendían a $ US.
100.000. Desesperanzado empaquetó y regresó a Valparafso, dedicándose a
navegar estableciendo una línea de barcos a vela con la que ganó reputación.
Dice don Arthur C. Wardle que sus múltiples viajes a lo largo de la costa le
inculcaron la idea de la necesidad de medios de transportes más rápidos por
mar y tierra, pues los viajes en buques a vela eran sumamente cansados e
inseguros, lo que entorpecía el intercambio comercial, y ya en 1833 pensó en la
introducción de la navegación a vapor en el Pacífico. Posteriormente continuó
sus proposiciones en Valparaíso, y por fin en junio de 1835 se celebró una
reunión en casa de Josué Waddington , un poderoso comerciante inglés,
discutiéndose los detalles del proyecto. Wheelwright se apresuró a solicitar de
las autoridades chilenas el privilegio exclusivo de establecer la navegación a
vapor en sus costas, las que fueron favorablemente recibidas por la legislatura,
promulgando el 25 de agosto un decreto en el que Wheelwright obtenía por 10
años los derechos exclusivos para tal fin. El proyecto fue igualmente acogido
en Perú en agosto de 1836. (6)
Wheelwright cruzó a Inglaterra en donde logró el apoyo práctico de

hombres de negocio de Liverpool, Glasgow y Manchester. El 6 de septiembre
de 1838 fue lanzada la compañía, en una sesión celebrada en Londres,
nombrándose a George Brown como primer presidente de la misma. Después
de mucho trajinar por ciertas diferencias en el directorio, dos cascos fueron
ordenados; se pidieron propuestas y el 10 de octubre de 1839, los directores
ordenaron a Curling, Young and Company dos barcos de madera de 700
toneladas, a f 17.5 s. por toneladas , que serían lanzados a los 12 meses de
firmado el contrato. (7)
LOS PRIMEROS VAPORES ARRIBAN A AMÉRICA
Habiendo sesionado en Londres los directores de la Pacific Steam

Navigation Company, el 2 1 de noviembre de 1839, ratificaron el convenio con
Wheelwright. Además dicho dü·ectorio autorizó el establecimiento del Comité
de Construcción y Embarques, que se encargara de la construcción, equipo y
tripulación de los vapores, y el 6 de febrero de 1840 se designó al primer
capitán de la compañía, con remuneraciones de f 500 anuales, más una
gratificación de f 100. Este capitán fue George Peacock, de la Marina Real ,
nacido en Exmouth el 9 de junio de 1805, hijo también de un capitán que
poseía sus propias naves, destinadas al comercio con el Mediterráneo. (8)
George Peacock, R. N.
Primer capitán de los vapores
de la compañía.
"Chile" y "Perú", primeros

vapores de la compañia
LA PAOFIC STEAM NAVIGATION COMPANY 207
Peacock se dedicó a la supervigil ancia de la construcción de los dos

vapores y secundó en forma ejemplar a William Wheelwright en apurar la
entrega y equipo de éstos. Los directores adquirieron en Londres la barca de
madera "Elizabeth", para dedicarla a pontón, y lo cargaron con carbón para
enviarlo a Valparaíso, pero el bajel fue decl arado inepto para el viaje, por lo que
hallándose los dos vapores casi listos para ser botados al agua, se compró otro
velero, la barca de madera "Portsea", y fue cargada con carbón de Gales, lo que
posterionnente resultó un mal negocio porque el carbón no sirvió. (9)
Seguidamente los directores hicieron redactar el libro "Reglamentos

generales y disposiciones generales para la administración en el Pacífico de los
negocios de Tbe Pacific Steam Navigation Company", según el cual los
negocios en la costa se confi aban: primero, a un superintendente jefe; segundo,
a los agentes financieros de la compañía; y tercero, a un segundo
superintendente. Los poderes y obligaciones de estas autoridades eran definidos
específicamente en el Reglamento. La designación de superintendente jefe
recayó en la persona de Wheelwright, con el sueldo de f. 1400 anuales,
mientras se encontrara en la costa; los deberes del segundo superintendente
correspondían al capitán Peacock, como comandante mayor de las naves de la
Compañía. Se des ignaba además agentes financieros en Lima, Callao y
Valparaíso, existiendo una estrecha relación entre los agentes en la costa y el
directorio en Inglaterra. En el libro también se dictaba las instrucciones para los
di versos oficiales subalternos. ( lO)
Los directores en Londres resolvieron bautizar los vapores con los

nombres de "Chile" y "Perú", el segundo de los cuales fue botado al agua en
Limehouse el 18 de abril de 1840, actuando como madrina la honorable señora
P. Campbell Scarlett; y el "Chile" le siguió tres días después, desde el mismo
astillero. Luego de esto Wheelwright se embarcó en Bristol, en el vapor de
ruedas "Great Westem" con destino a New York, llegando a aquel puerto el 4
de mayo de 1840. (1 1)
Pasó algunos días en su hogar de Massachusetts. Luego emprendió viaje

hasta Chagres, atravesó el Istmo a Panamá, y navegó con rumbo a Guayaquil, a
cuyo puerto arribó en julio de 1840, y se dedicó a los preparativos para el
establecí miento del servicio costanero. (1 2)
El 21 de mayo se había anunciado en el diario "The Times" que el

"Chile" zarparía el 10 de junio para Valparaíso, con escala en Río de Janeiro y
se menciona que era su capitán don William Glover, y que el vapor " Perú" lo
haría diez dias después. Era su capitán George Peacock. (13)
Pero posteriormente se publica el siguiente aviso:
"Pacific Steam Navigation Company. Vapor a Rio de Janeiro y

Valparaíso. Aviso a los señores pasajeros. El magnífico vapor
"Chile" zarpará indefectible mente de gravedad, el miércoles 24 de
junio, día en que se ruega a los pasajeros encontrarse a bordo
antes de las 3 p.m. Hará escala en Falmouth , donde los pasajeros
podrán embarcarse hasta el 27 del presente. Para pasajes, diríjase
a T. Haviside & Co. 69 Comhill. Wm. R. C. Kendall , Sec No. 5.
Barge Yard , Bucklersbury
Junio 15" (14)
Lo cierto es que recién el 8 de j ulio el vapor "Perú" hace su viaje de

prueba en el Támesis, y que el "Chile" zarpó de Falmouth el 27 de junio de
1840 y el "Perú" lo hizo el 10 de julio desde Gravesend, con escala en
Pl ymouth, para permitir el embarque de pasajeros hasta el miércoles 15. El
cruce del Atlántico lo hicieron usando tanto sus máquinas como sus velas, a fin
de llegar a tiempo a Valparaíso, como lo recomendaba el capitán Peacock. ( 15)
Ambos vapores arribaron con éxito a Río de Janeiro, de donde zarparon

juntos el 30 de agosto, pasaron el estrecho de Magallanes y llegaron al puerto
Famine. Aquí el capitán Peacock enterró algunas monedas y un manuscrito en
el cual describe la hazaña y sobre el promontorio erigió un palo de bandera.
Era el 18 de septiembre de 1840. El vapor "Perú" había navegado 44 días hasta
la fecha, desde su zarpe en Plymouth, y el "Chile" 47 días desde Falmouth .
Cada vapor había consumido 350 toneladas de carbón. La celebración duró
hasta la noche, con hurras por e l éxito de la Pacific Steam Navigation
Company. (16)
Continuaron el viaje y al entrar al Pacífico se levantó una tempestad de

viento con mar gruesa, que soportaron durante 24 horas. Ambos buques se
perdieron de vista, y el "Perú" arribó a Talcahuano el 29 de septiembre. El
vapor "Chile" lo hizo 7 días después. El 14 de octubre los vapores salieron en
convoy, y después de 26 horas de navegación entraron a la rada chilena, siendo
recibidos apoteósicamente, pues los espectadores aclamaron entusiastamente
este novedoso espectáculo; incluso el "Perú" izó la bandera chilena y la saludó
con 21 cañonazos. Pero lamentablemente el digno organizador de la compañía,
Wi ll iam Wheelwright, no estaba presente, pues se encontraba en El Callao.
(17) Desde su zarpe habían recorrido la distancia de 8.500 millas.
Sin perder tiempo las naves se prepararon para sus respectivas can·eras y
muy pronto, el 25 de octubre, el vapor "Perú " zarpó con carga general y 40
pasajeros hacia el Callao, tocando puertos intermedios, inaugurando así el

servicio costanero de la compañía. Por su parte el vapor "Chile" hizo un
crucero de placer de Valparaíso a Quinteros con 200 invitados. Era ésta la
primera experiencia en costas del Pacífico sudamericano. (18) Diremos también
que los vapores tenían las siguientes especificaciones:
"PERÚ" "CHILE"
700 toneladas 700 toneladas
192 c. f. 190 c. f.
190 pies de eslora 198 pies de eslora
29 pies de manga 29 pies de manga
CONSTRUCCIÓN DE UN VAPOR EN GUAYAQUIL, EL "GUAYAS"
El gobernador de la provincia del Guayas, don Vicente Rocafuerte, es

uno de los promotores de la creación de una empresa nacional para la
navegación fluvial de buques a vapor, para lo que se citó a prestantes
guayaquileños a una reunión que se verificó el 29 de enero de 1840, en la Casa
de Gobierno. Los asistentes se comprometieron a llenar el número total de 100
suscripciones a 150 pesos cada una. Además se nombró un directorio primario
compuesto por Manuel Antonio de Luzarraga, Vicente Luque Plata, Carlos
Luken, Vicente Gainza y N. Mickle .
Para fines de febrero debían trasladarse a Londres , los encargados de

comprar la máquina de vapor y todos los útiles para concluir el buque en el
astillero de Guayaquil. (19)
El 7 de febrero quedó constituida la "Compañía del Guayas para la

navegación de este río en buques a vapor" , firmándose para tal fin la escritura
respectiva. El directorio fue integrado, a más de los ya mencionados, por
Vicente Rocafuerte , Manuel de !caza, Juan Rodríguez Coello, José Joaquín de
Olmedo, Manuel Espantoso, Manuel y Francisco Icaza, y Horacio Cox, cónsul
de la Gran Bretaña, que actuaba como secretario. (20)
Es de indicar que se había pedido, no a Londres sino a los Estados

Unidos, la máquina a vapor. Tal es que el 12 de febrero decía Rocafuerte: "Ayer,
por la goleta "Manuela" que salió para Panamá se han remitido a Norte
América 5 .000 pesos para comprar en Baltimore la máquina a vapor y demás

útiles que se necesiten". (21)
El 18 de febrero ya informaba Rocafuerte al presidente Juan José Flores

que "esta mañana han empezado los ca1pinteros a trazar los gálibos del buque,
los fondos para la máquina se han mandado ya a los Estados Unidos". (22) El :
29 de abril le decía: "El barco de vapor que se está construyendo aquí es de
100 toneladas, y estoy empeñado en que las maderas sean muy buenas y
fuertes para convertirlo en buque de guerra , si así lo exigieren las
circunstancias". (23) Por su lado Carlos A Rolando indica que la quilla puesta
el día 18 de febrero medía 90 pies. (24)
En marzo de 1840 se avisaba a los accionistas que abonasen 10 pesos

mensuales por acción en el almacén de Manuel Antonio Luzarraga a partir del
1 de abril de 1840, "para cubrir los gastos de la construcción del buque a
vapor". (25) Después del entusiasmo vino la decepción, pues apenas se había
logrado efectivizar 14.500 pesos de capital, por lo que Luzarraga tuvo que
suplir 20.000 pesos adicionales para no intenumpir la obra.
Para marzo de 1841 , aún cuando los trabajos estaban bastante

avanzados, éstos no se habían terminado. Es más, la compañía se vio en
dificultades económicas, al no haberse colocado todas las acciones. Por ello se
propuso su venta al Gobierno, y se inició la negociación. Entretanto, el 23 de
junio se informa al presidente Juan José Flores que "en la fragata americana la
"Lark" han llegado las máquinas para el buque a vapor, son magníficas y
pronto tendremos una fortaleza flotante que nos da en el río una superioridad
marítima sobre todas las repúblicas del sur". (26)
La adquisición fue en efecto aprobada por el Dr. Francisco Aguirre

Abad, vicepresidente encargado del Poder Ejecutivo, y formalizado el negocio
pasó a ser propiedad del Estado. Roca:fuerte dice al respecto: "Gracias a Dios,
ya está concluido el negocio del buque a vapm~ ya pertenece al Gobierno,
costaba poco menos de 34.000 pesos en el agua , los 15.000 pesos que
pertenecen a los accionistas se pagará en derecho de aduana, en tres plazos de
5 .000 pesos cada uno, empezando el próximo noviembre, y acabando en inicio
del año entrante. El resto del dinero es de Luzarraga". (27)
Rocafuerte indica que el mando del buque se le debe dar al capitán de

navío Juan Hipólito Soulin. Después indica que debe venir volando, a hacerse
cargo del buque a concluirlo con todos los requisitos de buque de guerra y
manejarlo posteriormente, aunque también menciona que Leonard Stagg está
capacitado para mandarlo, pero que "como es un General, habrá dificultad en
que quiera hacerse cargo". (28) Lo cierto es que finalmente fue nombrado
LA PACIFJC STEAM NAVIGATJON COMPANY 21 1
comandante del que sería vapor de guerra "Guayas", el capitán de fragata Juan
María Doyle.
Con el financiamiento de Luzan aga, el casco de la nave había sido

forrado de cobre, quedando convertida en buque de guerra. Es de indicar que
después que el Gobierno adquirió al "Guayas", la e mpresa formada para
construirlo desapareció. (29)
Por fin el 6 de agosto de 1841 , a las 9 de la mañana, el "Guayas " fue

botado al agua. Don Vicente Rocafuerte había encargado la dirección de tan
delicada maniobra al teniente de navío Lucas Rojas, acompañado en ese trabajo
por el ingeniero L. P. Khun y el maestro de ribera, Fernando Valarezo. La
muchedumbre fue testigo de la botadura y celebró el acto en forma alborozada.
El gobernador Rocafuerte da c uenta al Gobierno central de este suceso y
manifiesta que "este es el primer buque de vapor que se construye en la
América del Sur". (30)
Sin embargo, el vapor requería todavía de ciertas obras adicionales que

ejecutarían mientras se encontraba acoderado en el muelle ; incluso se colocaría
artillería para transformarlo en nave de guen·a, pues esa fue la intención del
Gobierno al adquirirlo. Se le había dado el nombre de "San Vicente", cuando la
intención de la empresa que lo construyó era la de dedicarlo al comercio, mas
en manos de la Armada cambió su nombre a vapor de guerra "Guayas".
Dicha nave tenía una eslora de 95 pies, su manga era de 18 pies 4

pulgadas y un puntal de 5 pies. Fue su primer comandante el capitán de fragata
Juan M . Doyle y en su inicio contó con una tripulación de 23 hombres; se dice
que su mante nimie nto implicaba un gasto me nsual de 593 pesos.
Lastimosamente dicho vapor, por sus características y capacidades sólo podía
servir para la navegación y defensa en los ríos, mas no estaba en condiciones de
aventurarse a la mar, para cuyo destino quedaba la goleta de guerra
" Diligencia". (3 1)
EL VAPOR "CHILE" LLEGA A GUAYAQUIL
Wheelwright, que había llegado a Guayaquil , solicitó del Gobierno

ecuatoriano un decreto que permitiese el establecimiento de un servicio de
vapores en las aguas costaneras de este país. Conseguido esto se dirigió al
Callao a bordo del velero "Dardo" llegando el 5 de septiembre de 1840, e hi zo
los preparativos para recibir el primer vapor de Inglaterra. Finalmente, el 4 de
noviembre el " Perú " largó ancla en la bahía del Callao. Dos días después, el
vapor recibió a bordo al general Gamarra, presidente del Petú, con los honores
de rigor. (32)
Luego de algunos incidentes enojosos que ocupaban la atención de

Wheelwright, una dificultad muy preocupante se suscitó, y es que habiéndose
separado el capitán Glover del mando del vapor "Chile", se nombró un nuevo
capitán. El 15 de junio de 184 1, Wheelwright recibió la noticia de que ese
vapor había colisionado con un arrecife y que había llegado a Valparaíso el 31
de mayo , en condiciones tales que estaba próximo a hundirse. El desastre era
de grandes proporciones, pues el puerto más cercano en que se podia efectuar
reparaciones adecuadas era Guayaquil, a 2.500 millas al norte. (33)
Es de indicar que el empresario y armador don Manuel Antonio de

Luzarraga había sido designado, en septiembre de 1840, agente en Guayaquil
de la Pacific Steam Navigation Company, y para que el servicio sea inaugurado
en esa ciudad se esperaba el anibo del vapor "Perú" el 7 de junio de 1841 ; mas
los armadores ordenaron que el buque retornase al sur desde Paita, lo que puso
en incómoda situación a LuzatTaga, que ya había tomado compromisos por
pasajeros y carga, y se vio obligado a publicar una hoja suelta explicando el
caso. (34)
Regata histórica entre los vapores "Guayas" y "Chile" el 9 de octubre de 184 1.

(Oleo del INHIMA)
El motivo del fracasado arri bo del "Perú'' pudo relacionarse con la

colisión del "Chile", que obligatoriamente tenía que trasladarse a Guayaquil,
LA PACTFIC STEAM NAVIGATION COMPANY 213
reparar sus averías, y luego cumplir los compromisos de transporte y

navegación adquiridos por su agente en esa ciudad.
Como el "Chile" tenía que viajar a Guayaquil, esta vez al mando del
capitán Peacock, Wheelwright cargó la goleta "Lord Abinger" y la despachó
con carbón para ser descargado en ese puerto. Seguidamente se dirigió a
Valparaíso e inspeccionó al "Chile", del cual el capitán Peacock había retirado
la maquinaria. Constató que las averías principales se habían producido a proa,
y ordenó que se construyera un mamparo en dicha parte y se volviera a colocar
las máquinas a bordo del vapor. (35) Pero esto era provisional. Peacock
describe el trabajo efectuado de la siguiente manera: "Con 120 hombres
escoramos el buque hasta que saliera la quilla; tapamos las averías con
tablones e introdujimos gran cantidad de cebo en los numerosos agujeros que
se presentaron; después de lo cual al enderezar el barco estaba casi estanco, y
después de construir un mamparo estanco en el departamento de colisión volví
a colocar las máquinas y lo llevé a Guayaquil". (36)
Lo cierto es que el vapor "Chile" salió de Valparaíso el 21 de septiembre

de 1841, y arribó a Guayaquil 17 días más tarde, es decir el 8 de octubre. (37)
Como sabemos, llegó con averías en su casco, las que tenía que reparar en el
astillero del puerto. Su entrada la realizó a las 6 de la tarde.
Aquello no impidió que al siguiente día el "Chile" realice una amistosa

regata con el vapor de guerra "Guayas", recién construido en los astilleros de
Guayaquil, motivo de gran regocijo de parte de autoridades y ciudadanía. En
una crónica de las fiestas octubrinas de ese año se lee lo siguiente:
"A las cuatro de la tarde del día 9, se presentaron al frente de esta

ciudad los dos buques de vapor: "San Vicente" construido en este astillero y el
"Chile" de la compañía inglesa recientemente establecida en el Pacifico.
El paseo de los buques de vapor, a la hora en que todos los habitantes de

Guayaquil se hallaban en las casas del Malecón y Llenando todo el espacio que
éste ocupa desde el puente Carrión (actual calle Mejía) hasta la batería de la
Planchada, moviéndose siempre como las olas de un mar agitado, vivando ya
el "San Vicente" , ya el "Chile" según cada uno de éstos se presentaba al frente
de los espectadores y coronados Los buques que estaban en el fondeadero, de
gentes que habían querido ver más de cerca los dos vapores en su marcha;
ofrecía una de las más animadas y alegres perspectivas que puede uno
imaginar. Todos comparaban la grandeza del "Chile" con la pequeñez relativa
del "San Vicente", pero era hecho en Guayaquil y es el primer buque de vapor
que se construye en la América del Sur. "El "Chile" no es chileno y el "San
Vicente", el "Guayas" es del río Guayas ... viva el "San Vicente" ... viva el
214 HISTORIAMARÍTIMADELECUADOR
"Chile"... viva el señor Wheelwright, a quien se debe la navegación por vapor

en los mares del Sur..." Todo esto regocijaba el alma de aquellos espectadores
que viendo en el "Chile" el producto de la civilización europea y en el "San
Vicente" las consecuencias que deben traer al nuevo mundo el comercio y las
relaciones amistosas con naciones civilizadas, contemplaban lo que estas
consecuencias serían con el tiempo, midiendo el valor de lo que deseemos
conseguir por la importancia de lo conseguido ya". (38)
Lo cierto es que era un suceso trascendental el que un buque a vapor de

bandera internacional, arribe por primera ocasión a nuestro principal puerto.
Ampliaba ventajosamente nuestro comercio marítimo , lo que produjo mucha
alegría en los vecinos de Guayaquil, así lo demuestra la siguiente
comunicación enviada por el Comandante General del Distrito al Capitán del
Puerto:
"Sr. Capitán del Puerto de Guayaquil.- 27 de noviembre de 1841.
No debiendo ser indiferente esta ciudad a la práctica que han obsen;ado

las demás de las repúblicas americanas, en cuyos puertos ha tocado por
primera vez algún buque de vapor, manifestando a los directores y
comandantes de él, la alegría que les inspira tan plausible y grandiosa
invención, se han suscrito varios vecinos de esta plaza para dar un convite a
los S.S. Guillermo Wirhey (sic), Director y Capitán Picot (sic), Comandante del
vapor "Chile", por el arribo de dicho buque a este puerto; y como la cantidad
a que ascendió la subscripción no ha sido suficiente para el objeto indicado ,
he dispuesto que complete lo que falta, que son 96 pesos 2 reales, de los fondos
del Consulado que se entregan mensualmente a U., y en su consecuencia se
sen;irá U. ponerlos a disposición del Sr. Tesorero de este Distrito.- Dios guarde
a U.S.- Tomás C. Wright". (39)
*****
Pasadas las celebraciones el "Chile" fue conducido a los astilleros y se
efectuaron las reparaciones, y tanto Wheelwright como Peacock supervigilaron
las mismas. Después de ser totalmente reparado, el vapor zarpó el 1o de
diciembre de 1841 con destino al Callao. Las dos naves entonces empezaron un
servicio mensual completo entre dicho puerto y Valparaíso. Pero es de anotar
que una de las resoluciones del directorio en Londres, de fecha 24 de febrero
de 1841, de poner en conocimiento del Director General de Correos, el
establecimiento de un servicio mensual entre Guayaquil y Panamá, para
conectar con el buque - paquete de S.M.B. "Hornet", que llevaba la
correspondencia desde Chagres a Inglaterra. (40)
LAPACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY 2 15
XVI A.MERlCA LlBRE- 1920

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THE PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANYl

CONPAÑ IA DE VAPOHES FUNDADA EN EL AÑO 1.84.0
SERVI CIOS REGULARES SERVICIOS REGULARES

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VAPORES CORREOS
VAPORES CORREOS
RAPIDOS
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CARGA V PASAJEROS R"TMK LA t;KAK BaKTAÑA
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GUAYAQ UIL , BA I.UOA, C O.LOH
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VI• ' OREI EHTIIE ~~ ~~~AC:f:~r~~ ~~l \ V~LPAftA1SO (Chile!) VAPORES EN TRE
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GUAYAQUIL , BALBOA, CoL OH: y AOI!NCIA eN G UAYA Q UIL B ,\LHOA.
Pu~: aTOJ Eeu•TOIItUNos Mal•cO• 4ft--. Ca auta IM. T~lffu• 1J1L H t'RX\\'tHfTUIU y Tl!W>\CO,
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Compafiia de V apores fundada en el año J 839
SERVI CIO SEMANAL DB VA POM ES S liUVlC IO I< BO UL ,\K DR VAPO IHIS
Coaa&ot:, R.•\rroos DP. PAüJtncos ,. C"aa, SNTRE 1)8. P.t.~JiliCt)S y CAil04 CMTRl!
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V IOO, L EI XOES , Ltt ROA, M A O l~IIIU, C.ur.W ,. l.-AS Al'IT1LI.. .\t.l
ST. V r KcaNT tC . vJ ruttttAwnuco, B.u u", 11 \CI II.NI\0 P.SCAU BM U AI. It .u:. ~. "· · UtiRNUO,\,
R IO Dtl jA f(8 UlÓ, S.MTV!I t RIO C ~tA I'tOB DO SIJI., ST. ~n'TS , A~ cu,,, MoM1"1i-HIK\T , n c.,.mnc.,,
M oH'l'RViDJtO Y 8Ur.'~O· A\'l&a Y V I C K·VtUt~. s·r. I..,U~I A . U MttUl)OM, 51'. Vu·tHC'r, GKli......U).\
SEMVlClO REGULAJ< Dll VAPO ilES T tti N:HMD, l>E lllUC,\K,\ , ... \'ICI( •\'Y.lC~A.
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THE ROYAL MAIL STEAM PACKET Co.

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Livupool, Southllmpton, :\fanchcater, Glasgow . Birtniugtu.m. l'ariK, La K.ochelle-f~amec:. Oonlnux, Ma.•lrid, Río l.le
janclro, St.n tO$, Satf Paulo, Ducntll.' i\yr611, Punta Arena.. Va.lll.U R,tiO. COi¡uimbo. Pi..:tgllll. Arica, lto. MoUoudu. Calla.o.
Gtay.quiJ, Panamá, Crittóbal, j auna.lca, Dcmemn, Triuithu l. 8arbildoa, Toba.:o. NCw \'orl. )' Halila.x t~.S.)
A G&HCI"-"" Gu•v.QUIL.- T HE PACIFIC !;T'~AM NAV I GATH)N Co. IIAuleó• 4oll-.o09·
Stn u a me~ONJ r ·•A.merta Ubre." al c ~erlb1r • la. auun-c.l.ant u ..

••
Anunc ios publ icados en 1920

2 16 H!STORJA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Habiéndose inscrito un buen número de pasajeros para Panamá, y siendo

su esperanza de que las operaciones de la compañía se extendiera hasta ese
puerto, Wheelwright dispuso que el " Chile" zarpara el 6 de febrero de 1842
con escala en Guayaquil, y los puertos intermedios. Tocaron en Buenaventura y
llegaron el 19 de febrero a Panamá. Al respecto Peacock decía: "Este es un
viaje experimental a Panamá, porque la linea para nosotros con dos vapores
está entre Guayaquil y Talcahuano, hasta que podamos obtener dos barcos
más". En fin, los vapores "Chile" y "Perú" mantuvieron sus actividades
navieras en el Pacífico, hasta que fueron retirados en 1852. (4 1)
En ese año, el general Juan José Flores lo adquirió para su invasión al

tenitorio ecuatoriano y desestabilizar al gobierno de Urbina. El Gobierno se
apoderó de dicho vapor y lo incorporó a su armada con el nombre de
"Machala".
*****
LA COMPAÑÍA HASTA AVANZADO EL SIGLO XX _,

1
A los mencionados vapores "Chile" y "Perú", otros vinieron a engrosar

la flota de aquella compañía, como el vapor "Ecuador", que ingresó a la costa
del Pacífi co en mayo de 1846, al mando del capitán Neil Shannon,
inaugurando inmediatamente un nuevo servicio postal hasta Panamá, con
escala en Guayaquil, y el "New Granada" en el mi smo año . (42) Es de anotar
que la compañía había construido en Guayaquil, en 1841, un varadero, Juego
del exitoso trabajo de reparación efectuado al vapor "Chile" en el astillero de
dicho puerto, donde había mano calificada para esos menesteres, y todavía
prestaba indispensables servicios.
En 1849, un nuevo vapor, con casco de hierro y propulsión a rueda, el

"Bolivia", se sumó a los de la compañía para su servicio en la misma costa
occidental de Sudamérica. Así también el "Santiago" de 1.000 toneladas y el
"Lima" de 1.100 toneladas en 1851 ; el "Quito" y el "Bogotá" en 1852; y el
"Pacific" en 1865. Todos estos vapores, con su servicio en las costas del
Pacífico sudamericano y Panamá, tenían propulsión mecánica a medas, aunque
en 1853 se construyó el primer vapor a hélice, el "Valdivia". (43)
LAPAClf!CSTEAM NAVIGATLO COMPA Y 2 17
Vapores a rueda "Lima·· y "Quito'", 1852
Vapor a rueda "Valparaíso". 1856

2 18 H ISTORLA MARÍTIMA DEL ECUADOR
En 1869, la compañía incorporó los vapores con propulsión mecánica a

hélice "Magell an", "Patagonia ", "Araucania" y "Cordillera"; pronto lo hicieron
el "John Elder" y "Atacama", seguidos del "Coqui mbo" , "Valdivia" (Il),
"Arequipa" y "Huacho", todos en 1870, y el "Chimborazo" de 3847 toneladas,
de fi erro y a hélice; éste último en 1871. (44) En relación al vapor "Huacho", en
1882 fue adquirido por el Gobierno del Ecuador y pasó a la Armada. Era de
fierro a hélice y de 149.4 pies de eslora, 25.5 de manga, 11.2 de puntal y de 329
toneladas. Fue construido en Li verpool en 1870.
Isla "Morro" vista desde Taboga, Circa, 1860.
Es de anotar que el 11 de julio de 1863 había naufragado el vapor

"Lima" a la altura de Layerto, y que en el mismo año fue botado al agua, en
Glasgow, el "Chile" (II), vapor a ruedas de 1672 toneladas . Cuatro años más
tarde, fue entregado por el mismo astillero el vapor de fierro "Quito" (III),
tamhién de ruedas, uno de los barcos más hermosos a flote en esos tiempos,
pero fue vendido por la compañía después de un año de su terminación. En
1864 también se había vend ido el vapor "Anne" al Gobierno ecuatoriano, el que
al servicio de su Armada tomó el nombre de vapor de guerra "Guayas". Este
buque era de fietro y a hélice, de 344 toneladas gruesas, de 153 pies de eslora,
22 de manga y 11 de puntal ; constru ido en South Shields en 1854. Luego se
LA PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY 2 19
aumentó la flota con el ingreso del "Payta" , en el mismo año. En fin , otro
aporte, en 1865, fue el vapor de rueda "Favorita", de 837 toneladas. (45)
En 1870 , la P.S.N.C. contaba con una fl ota de 35 barcos que sumaban

65.762 toneladas gruesas. Ci nco años más tarde, la flota de la compañía de
navegación de vapor en el Pacífico se componía de 50 barcos con 111 .525
toneladas. (46)
A esto agregamos que los alemanes y franceses, por mencionar sólo los
que seguían en magnitud, surcaban también los mares de América y con escala
regular en Guayaquil, aunque con menor cantidad de unidades y frecuencia de
movimientos que los de la compañía inglesa.
Vapor Correo ·'Perú". 1896.
Finalmente diremos que el puerto de Guayaquil , por lo tanto el comercio

marítimo de nuestra patri a, se vio beneficiado por el arribo constante de los
buques de la Pacific Steam Navigation Company, que llegó a ser la compañía
naviera más importante del mundo, y que en el lapso de 1840 a 1940 fueron
188 buques los que se construyeron y e ntraron en servicio para sus rutas ya
establecidas, es decir, la vemos ya avanzado el siglo XX. (47)
220 HJSTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
Moto-nave "Reina del Pacífico", 193!.

,
CAPITULO VI
COMPAÑÍA REAL HOLANDESA

DE VAPORES
COMPAÑ (A REAL HOLAN DESA DE VAPORES 223
COMPAÑÍA REAL HOLANDESA DE VAPORES*
SU CREACIÓN
m n imnigrante alemán establecido en Amsterdam, Wilhelm Ramann,

quien había iniciado una línea de vapores de ese puetto a Hamburgo,
se había visto obligado a vender sus dos barcos al cabo de dos años,
para cubrir sus pérdidas. Aun así era de la idea de que los vapores iban a
desempeñar un importante y siempre creciente papel e n el transporte de
mercancías, y ya en 1855 encontró a algunos amsterdameses dispuestos a
ayudar en sus planes para establecer una compañía de vapores, y en el verano
de 1856 C. A. von Hemert, W. Ramann y M. H. Insinger publicaron un
prospecto invitando a los inversionistas a tomar parte en la formación de la
Compañía Holandesa de Vapores.
En julio de 1856, los subscriptores alcanzaron un total de 800.000

florines, y el día 1° de octubre de aquel año el acta notarial fue levantada, en
virtud de la cual la compañía quedó fundada oficialmente.
Una circunstancia notable que dio un carácter especial a la fundación de

la misma , fue que S. M . el rey Guillermo III de los países bajos, mostrando su
interés y confi anza en el acontecimie nto, confirió el título de "Real" a la
* Se utiliza como fuente la obra "Labores coronadas. resultado de una centuria de navegación marítima
realizada por la Compañía Real Holandesa de Vapores. 1856-1 956" por Gerardo H. Knap.
compañía el 16 de mayo de 1856, unos ci nco meses antes de que se fundara de

hecho.
Buque de la Compañía Real Holandesa de Vapore . cargando de de embarcaciones fluviales. (Tomada de

la obra c itada de Gerardo H. Knap).
Empezaron con una ruta de norte a sur. San Petersburgo y Burdeos

serían los puertos terminales, con escala en Memel, Konigsberg, Danzig,
Gothenburg, Amsterdam y Le Havre. Sería pues éste el primer servicio de línea
que prestarían sus vapores. Pero en realidad en ese año de 1856 sólo el vapor
"Ondine" navegaría por la ruta, no así en 1857 cuando comienzan a servir con
otros cuatro buques, que son: el "Wi llem de Derde", el "Ana Paulowna", el
"Berenice" y el "Ucrania".
SERVICIOS EN PUERTOS SUDAMERICANOS
Por 1884, la Compañía Real Holandesa de Vapores inicia sus servicios

en la ruta Amsterdam - Indias occidentales, tocando sus buques en los puertos
sudamericanos de Paramaribo, Georgetown , Tri nidad. La Guaira, Puerto
COMPAÑ IA REAL H OLANDESA DE VAPORES 225
Cabello y Cura9ao. A partir de 1900 retoma los viejos servicios de la línea de

New York a los puertos del Caribe.
Pero es finalizada la primera guerra mundial, cuando al abrirse al

comercio el canal de Panamá, que los buques de carga y pasajeros de la
compañía extienden sus rutas a las costas occidentales de la América del Sur,
tocando desde entonces en dos puertos ecuatorianos. Es así que hacen escala en
Cristóbal, Buenaventura, Manta, Gu ayaquil , Callao, Mollendo, Arica,
Antofagasta y Valparaíso; éste último como puerto terminal. Es de anotar que
los vapores que arribaban a Guayaquil venian desde Europa, tocando en los
puertos caribeños para continuar por el canal de Panamá.
Motonave .. Adonis..
(Tomada de la obra citada de Gerardo H. Knap).
En 19 15 habían entrado al serviCIO de la compama los vapores

" Venezuela", "Colombia" y "Ecuador", y después de la Gran Guerra figuran
los vapores "Hebe", "Irene", "Merope", "Ariadne", "Berenice", entre otros,
muchos de los cuales hacían escala en Guayaquil.
22 6 HISTORIA MARITfMA DEL EC UADOR
LIB R E - 1 920 XXL ~

PRCNSA ECUATORi t\NA
Nicolás Bertullo
- Casa de lmportación -
Apar tado de correos 3t 1
Teléfono 1'\o. 1214
Dirección c ab leg r á fic a :
BERTUT..I ..O
GaRyaqull- r.cua dor
Renovación constante de
Abarrotes , Ferreterías,
Artfculos navales y
Medícina pate ntada
Calle M • te<:ó n N os. 1 800. 1 8 0 1 • 1 802
E tJQuin a S u cr-e NO 101
9-~ ~ ,(¡1
Propaganda de artículos navales. 1920

COMPAÑIA REAL HOLA DESA DE VAPORES 227
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y EL SERVICIO POSTERIOR
Al estallar la segunda guerra mundial hubo un éxodo general de buques

holandeses hacia los puertos de Inglaterra. Sólo seis de los buques de la
Compañía Real Holandesa de Vapores, por estar en reparaciones o en dique
seco, fueron incapaces de salir de Holanda; unos pocos se perdieron en el
proceso de la huida. Entre la flota fugitiva estaba el buque de pasajeros "Van
Rensselaer", que llevaba entre sus pasajeros a varios de los principales
empleados técnicos y administrativos de la compañía, pero chocó con una mina
cuando salía de Holanda y se fue a pique inmediatamente entre los rompeolas
de Ijmuiden.
Al inicio de la guerra, la flota de la compañía estaba compuesta de 7

buques de pasajeros y 76 de carga. Seis años después, surgió del holocausto con
sólo 3 buques de pasajeros y 39 de carga. La pérdida en vidas humanas fue de
180 hombres . Finalizado e l conflicto pudo dedicarse nuevamente a sus
ocupaciones navieras internacionales, y sus buques, navegar por los puertos del
mundo.
Tal es así que en 1955 sus buques navegaban, conformando una vasta red
de líneas desde Europa hasta las costas de América Central y Sudamérica, pues
pasando por el canal de Panamá siguieron arribando a los puertos ecuatorianos
de Manta y Guayaquil , continuando con recaladas en distintos puertos peruanos
y chilenos hasta los de Talcahuano y Corral.
Por aquel año entre sus buques contaba con los siguientes: "Charis",
"Artemis", "Adonis", "Isis", " Osiris", "Aegis", "Attis" y "Doris". Su flota fue
renovada y modernizada. La compañía se adaptó a nuevos métodos para el
manejo de carga, y muchos de sus buques f ueron provistos de cámaras
frigoríficas y bodegas con ventilación mecánica, además comenzó a utilizar los
"containers", haciéndose también considerables inversiones en modernas grúas
giratorias, arrastradores, montacargas, paletas de carga, tractores, remolques,
etc ..
A l siguiente año, 1956, la compañía cumplió 100 años de servicio por

los mares del mundo. Entre sus puertos de destino estaba Guayaquil, que se vio
favorecido en su comercio marítimo, recibiendo carga del exterior, y
exportando sus productos al extranjero. La Compañía Real Holandesa de
Vapores es recordada por antiguos marinos y por connacionales de épocas
pasadas.
PUERTO
MARITIMO
DE
~t ~ UA Y AQUIL
•
t/1
Motonave " Ari stóteles" de la Compañía Real Holandesa de Vapores. atracada en Puerto Nuevo.
,
CAPITULO VII
GRACE LINE, SU SERVICIO

MARÍTIMO AL ECUADOR
GRACE LINE, SU SERVICIO MARÍTIMO AL ECUADOR 23 1
GRACE LINE, SU SERVICIO MARÍTIMO

AL ECUADOR*
LOS INICIOS: GUAYAQUIL PUERTO TERMINAL
ra esde que en 1879 la Grace estableció sus servicios con buques a

vela, mantuvo la ruta desde New York hasta la costa oeste de
Sudamérica, atravesando por el cabo de Hornos, y recorriendo las
costas de Chile y Perú, para llegar a Guayaquil, que era el puerto terminal del
viaje.
Por lo tanto, cuando los barcos de esta compañía llegaban a Guayaquil,

lo hacían con menos carga y calado, por efecto de las entregas que habían ido
haciendo en el tránsito, y zarpaban en condiciones análogas para poder recibir
la carga en los demás puertos que contemplaba el itinerario. Esto reducía el
peligro de navegabilidad en el río Guayas, que en algunos sectores tenía poca
profundidad.
Esta compañía brindó después sus servicios con buques a vapor. Tal es
así que el 7 de febrero de 1893 zarpó de New York el "Coya", primer barco de
esta clase bajo la bandera de la casa Grace, con destino a la costa occidental de
Sudamérica, por la ruta del cabo de Hornos. Fue un viaje inaugural, en esa vía,
con servicio directo de buques a vapor. Poco tiempo después, tres barcos
* Se utiJiza como fuente la obra de la "Grace Line: Sesenta años de servicio al Ecuador".- 1949.
similares fueron agregados a ese serv1c10, y se dejó establecido el primer

servicio mensual entre la costa atlántica de los Estados Unidos, y Chile, Perú y
Ecuador, sirviendo siempre Guayaquil como puerto terminal.
Fue así que la duración del viaje entre New York y Guayaquil, se redujo
a menos de la mitad del tiempo del que requería con los buques a vela, lo que • 1
significaba mayores ventajas para el comercio ecuatoriano.
Para 1908, el intercambio comercial había adquirido tal volumen, que la

Grace tuvo la necesidad de destinar al tráfico buques más grandes, para lo cual
encargó la construcción de cuatro barcos nuevos, con el doble de
desplazamiento de los ya existentes.
"W.R. Grace" , uno de los primeros veleros de la Grace Line.

GRACE UNE, SU SERVICIO MARÍTIMO AL ECUADOR 233
VI A MERICA LlBRE- 1920

Bm prua Pt:rlodbt1u Pl{fiN S ,\ ECUATORIANA
THE GUI\\¡f\QUIL tiGEtiCJES GOMPf\tiy

GUAYAQUIL ECUADOR
Casilla de Correos No. 186
Dirección por Cable: "GRACE"
,.,,.,,,,,,,,,,.;..ryo...o,•v•of"oo'•.-o llof'•''•'••···•'•' ''""''•""-' .. "•"~'• " ••••' "' ''•' ''-"'•"'•' '>-'" ...,'' • '' '''''"'''"'' "'''·'"'"'l"t••••••o'oo ..
BANQUEROS ~- COMISIONISTAS
IMPORTADORES--EXPORTADORES
,._,.,. ._.,,,.,o,,..,,IJ",.-.,,.._,.,,,,,,JO,•••' '•'•' .... '·' ''"•" "''"'•" •'"I 'or_..,,, ,,,, , ,,,,.,.,,!,•'''•''·"•'•o'oo•o•'·"•''•"'"''•~"~
W. R. ~..nce 8¡:, C<>.

New York
San Francisco
Uma y d e- tod•s. sus •u· rNew York & Pacific Steamship C~:
R~u~~~~ de:
VeJpararso
Gr•ce Brot.b ttl & _Co. Ltd.
. curules >' Ac·~nclu
r en f9 !hil p.,.tu del
Age nte d e: i Atlanl ic & Pacific Stea mship Co.
Londres
mundb. lJohnson Line Steamrs
lndíu
CJlll\il 1
t Japón
Agente Gec:eral de:
me lnternationul ~ru~ Com~an~

de New--York,
y de sus productos marca: "INCO".
Sfrvn~ mem;i uu..ar "An\6ru:n Ubre" "t c.cribir a lo• ;mvnclan\C.iil,
Anuncio en Guayaquil de una agencia naviera

Es de anotar que la Grace inició otra ruta que, primero con buques a vela
y desde 1903 con barcos a vapor, del tipo "Charcas", saliera de la costa
occidental de los Estados Unidos, sobre el océano Pacífico, por lo que Ecuador
contó con dos líneas regulares de vapores: la del Atlántico que venía por el
cabo de Hornos y la del Pacífico. Ambas hacían escala en Guayaquil. El
servicio fue ampliado hasta hacerlo con diez naves, con capacidad de 6.000 a
8.000 toneladas cada uno. Así se mantuvo hasta el inicio de la primera guerra
mundial.
Pero las dificultades de navegacwn en el río Guayas, eran muy

conocidas por los navegantes por aquellos años, y en 1905 la Oficina
Hidrográfica del Departamento de Marina de los Estados Unidos, en su
publicación número 89, da las siguientes instrucciones:
"El Golfo de Guayaquil, desembocadero del río del mismo nombre, es la

boca de agua más grande de la costa oeste de Sud América al norte de la isla
Chiloé. El Golfo se extiende hacia el interior, por más de cincuenta millas y
tiene un ancho de diez y ocho millas a la entrada, entre punta Payana por el
sur y la isla Puná al norte. Tiene el impedimento de embancamientos extensos,
pero con la ayuda de un práctico, buques con un calado de diez y nueve pies y
medio, pueden cruzar el bajo al norte de la isla Puná , en marea llena y
proceder río arriba hasta la ciudad de Guayaquil, ochenta millas de la isla
Amortajada en la entrada del Golfo, con facilidad tolerable".
Al estallar la primera guerra mundial los buques de la Grace, que hacían

los tráficos a que nos hemos referido, fueron tomados por los aliados para el
servicio de la guerra. Ante este grave contratiempo, la Grace fletó naves
adicionales en naciones neutrales, con tal de no dejar sin servicio al Ecuador,
mediante su puerto de Guayaquil, y a los demás países de sus líneas, durante
los difíciles años de 1914 a 1918.
NUEVA RUTA POR EL CANAL DE PANAMÁ: GUAYAQUIL, PUERTO

DE ESCALA
El año de 1918, apenas culminó la primera guerra mundial, y

recientemente abierto el canal de Panamá, la Grace continuó el servicio de
vapores desde New York hasta Guayaquil, esta vez utilizando la nueva ruta por
aquel canal, lo que redujo considerablemente el viaje marítimo, al evitarse la
vuelta por el cabo de Hornos. Pero por esta causa Guayaquil dejó de ser como
era natural, el puerto terminal del viaje, a fin de convertirse en puerto de escala
para los buques procedentes de New York que tenían que pasar por las costas
ecuatorianas con destino al sur, a fin de visitar los puertos de Perú y Chile. Ello
significaba que al entrar al puerto de Guayaquil los buques, que conducían
carga para el sur, tenían mayor calado que cuando era puerto terminal.
"Santa Cecilia" típico de los vapores de calado profundo
Es de anotar que el servicio hasta Guayaquil, de los buques que venían

desde la costa occidental de los Estados Unidos, continuó como estaba
establecido.
·1 Referente al servicio directo de New York a Guayaquil, la Grace destinó

los vapores de menor calado "Santa Tecla", "Santa Isabel" , "Santa Elena" y
"Santa Flavia", entre otros, en tanto que los de mayor calado no tocaban este
último puerto. Por otro lado, esa compañía inauguró en 1918 un nuevo servicio
de vapores desde New Orleans. Era la denominada línea Nosa, con barcos tipo
"Nosa Queen". Estos eran buques de mayor calado e hizo surgir en la
consideración de los funcionarios ecuatorianos y de los capitanes y oficiales de
la Grace, el problema ya más marcado de los peligros de navegación en el río
Guayas, tanto por la falta de canal suficiente de agua, cuanto de guías
adecuadas para la determinación del cauce utilizable. Es de notar entonces que

Guayaquil se va aislando del tráfico marítimo.
INSTALACIÓN DE FAROS Y BOYAS A LO LARGO DEL GUAYAS Y

FIJACIÓN DEL CANAL
El Gobierno del Ecuador, después de estudiar cuidadosamente las

valiosas sugerencias de la Grace, que era la compañía que más utilizaba con
sus buques el canal de entrada a Guayaquil por el río Guayas, firmó, el 11 de
febrero de 1921 , un contrato con la Svenska Aktiebolaget Gassacummulate de
Estocolmo, para la provisión de faros Aga, destinados a este río, cuyo valor
excedió, entonces, de 17.000 libras esterlinas. Al respecto es de indicar que la
Grace ayudó con su garantía y facilitó los fondos para el pago de éste.
"Santa Rita"
En este mismo año el Congreso expidió un decreto, con fecha 8 de

octubre, en el que consideraba de urgente e inaplazable necesidad la obra del
dragado y balizamiento del río Guayas, para lo cual se gravaba con 25 centavos
cada 46 kilos de mercaderías de importación, y autorizaba al Ejecutivo para
que contrate un empréstito cuya base sería la renta que dicho impuesto
produzca. El presidente de la República, don José Luis Tamayo, dio el
ejecútese con fecha 13 de octubre de 1921.
Debido al problema de La insuficiente profundidad del canal, y a otros

problemas de navegación en el río Guayas , vapores de pasajeros como el
"Ebro" y el "Essequibo" , el "Teno" y el "Aconcagua" del servicio a New York;
el "Órbita", el "Orduña" , etc. del servicio a Europa, no tocaban en Guayaquil y
solamente hacían escala en Salinas. Por ello las autoridades ecuatorianas
gestionaron con la Grace Line, el establecimiento de un servicio de pasajeros
para Guayaquil; sugerencia que fue acogida con el "Santa Cruz" y el "Santa
Cecilia" en el año 1926, y tuvo también que construir para el efecto barcos de
poco calado, deJ tipo "Santa Inés" y el "Santa Rita". Con estas naves se
estableció un servicio de itinerario fijo , en 1928, con arribos quincenales a
Guayaquil.
Buques de la fl ota de Grace Line
Con respecto al "Santa Rita" , el 11 de mayo de 1932 se estrelló contra

una roca, hasta entonces desconocida en el río Guayas, que le ocasionó un
horado en el casco. Dicha roca fue conocida, desde ese momento, con el
nombre de "Roca Santa Rita". Otros buques como el "Orazio" de la línea
italiana también sufrió un varamiento, por lo que esa compañia suspendió la
escala a Guayaquil.
Por aquello la Grace Line, con el valioso apoyo de la Marina del

Ecuador y de los prácticos ecuatorianos, efectuó un estudio hidrográfico del río
Guayas, el que fue coronado después de dos años, señalándose el canal más
navegable, para el uso de todos los navegantes que quisieran arribar a
Guayaquil. Concluido ese trabajo, en junio de 1933, y sobre las bases de las
cartas levantadas, se inició la instalación de boyas y faros a lo largo del río, lo
que permitiría la navegación diurna y nocturna. La cristalización del proyecto
contó con la contribución de la Grace, para lo cual el 30 de junio de 1933 se
celebró un contrato, que fue publicado en el Registro Oficial número 186 del
15 de julio de dicho año.
"Santa Clara"
Mientras estos trabajos se efectuaban, la Grace Line hizo entrar

directamente a Guayaquil, buques grandes de pasajeros, tales como el "Santa
María", el "Santa Bárbara" y más tarde el "Santa Clara". En ellos se
transportaba además carga refrigerada, mercadería en general y correos,
iniciándose el desarrollo real de la industria bananera, abriéndose los mercados
lucrativos de New York y puertos de la costa atlántica a ese importante
producto alimenticio, y ya en 1948 la Grace movilizó durante el año, un total
de 1'536.626 racimos, el que en los años siguientes aumentó.
A pesar de haberse instalado las boyas y faros en el río Guayas, después

de] año 1934 empezaron, efectivamente, a producirse con alarmante frecuencia
los accidentes en ese río, de parte de los barcos de la Grace, los que tocaban
fondo o sufrían encalladura. Los capitanes de esos buques no cesaban de dar
informes sobre los percances sufridos en el Guayas , no obstante que cruzaban
las barras con marea llena.
GRACE U NE, SU SERVIOO M A RíTIMO A L ECUADOR 239
Jlisrin ru ,¡,. a : uf,•jos al flirr Jil,rt• . .. Com,.,¡,,,.$ u/,·~r,·s )' /l,•nu.~ ,/,• /u: ruu fiUt' fl t'wulirímwdo y 1 i.•tn al "''"
1'udo~ In$ ramtuutr·s '""m luuio ¡utln rlu, \ tn tnttwuo ro" utrt• ,,.,,,,¡,,,,m,Jo \ n"tltl tJ/ 11111r .. . l11• w¡ui a/Kutws
J,· /tu mtlf~luu f'tlftU ' II ·rÚitlfU ,¡,.los IWt't oJ ·· .~u1 tuJ '' ,¡,. ¡ut :mj.·tus ) 1~ur¡.:t1
Servicio regular entre las Atné

l-:1 rnodPrna Outa de• C rat't' I.inc d!' ,·,·i nti•·iru·o liiii (III'S "Sa ut a!<''
,., ,,¡ l'llll l nh tJ ~ t · nd o a fwr u•n t.tr •·1 ('lllllt'I'I'Ítt ~· la l '~'"' l"'ridad t!l:
l.rs \ n~t'·rit·as .. . lraw-¡w rla ncln pas.tj•·r"s y ur•·n·ad,·rías C'oll
ra ¡oid• ·t. y ..fi ri•·rw ia .. . ll lilllt CIIÍt·ndo s•·n i•·io rt ·¡! nla r •·nt n:
\ n• ·va Y11rk y \ 'o· m·w..!a. C.. lw nl•ia. An tillas llol.uulo ·~n~ .
I '.III:IIII.Í. z.. na .¡,.¡ Canal. Et·nador, l'··rÍI. (!l .. li\' Ía), y Ch ilt·.
:\ do ·rn.í'. hay 1111 so·n it·in n ·¡.:nlar dt· ¡·a r¡!il t·n tro· los pnntns
:un•· n t·a n"s d..! Culfo de ~¡ ,·.,¡ .. o y la l'll~ l a <tl':-1•· do· Sud .\Jno'•ri•·a,
¡¡ , j ''"" '" ta nd oií·n t•n lre lo ~ pnnlt•.; .¡,.¡ l'nl'ilir·., dr· ¡,,~ l·~, tad us
l nid"s ,. \( (·,ir-u. C: ua tr·mala. 1-:1 S.dl;1d11r. ll undura ~. i•·ara¡.:na,
c..,,u Hit·a, l'una111;Í r la co,ta "l', tl' do· Sud .\rn éricu.
/
GBJICB LINB ' ' ·_ ~ .
'" "'""""'' ' ''"""'• ~''" , ,,.k ~
Age ntes ,. ofleiun:; c u toda:> la" riwlat!C', prin r ipa lt ·~ 1.h• los paí~,·~ rptt• ~c·n• im u~.
Publ icidad de la Grace Lineen la rev ista Selecciones del Reader's Digesl,
edición de mayo de 1948
GRACE LINE, SU SERVICIO MARÍTIMO AL ECUADOR 241
.:.
Cargando bananos en G uayaqui l
Cada buque de la Grace Line navegaba por el río Guayas hasta 35 veces
al año, produciéndose muchas veces el rozamiento de los cascos sobre los
bajos. La violencia de las fricciones era tal que, en un solo viaje se podía
destruir la capa protectora de pintura, exponiéndose a los elementos de
corTosión, además de otros efectos o daños productos del rozamiento y
encalladura.
Al respecto la American Bureau of Shipping certificó, a solicitud de la

línea Grace, sobre 31 encalladuras y varamientos ocurridos a los buques de esa
compañía, luego de las inspecciones a los vapores "Santa Clara", "Santa Lucía",
"Santa Bárbara", "Santa María", "Santa Elena'\ "Santa Teresa" y "Santa Ana",
desde el 19 de octubre de 1935 hasta el 28 de noviembre de 1941. Todos en el
canal del río Guayas. En el año 1939, el problema del dragado del río seguía en
pie y sin ser resuelto, tal es que el Congreso de ese año demuestra preocupación
242 HISTORIA MARhiMA DEL ECUADOR
por el problema del embancamiento continuo del mismo, al crear la "Junta de

ríos y caminos del litoral" y dice en su decreto que "el embancamiento o
pérdida de los ríos ha producido terribles consecuencias que han afectado la
economía del país", pues hace más difícil la entrada de los grandes buques al
puerto de Guayaquil. Al siguiente año se sigue comentando sobre la necesidad
urgente de dragado pero, como hoy sabemos, no se dio solución en lo posterior
a ese problema.
Cargando balsa en Puna
CARGA Y DESCARGA EN LA ISLA PUNÁ
En esas circunstancias la Grace Line decidió gestionar, ante el Gobierno

ecuatoriano, un acuerdo para cargar y descargar sus buques en Puná, es decir,
GRACE UNE, SU SERVICIO MARfTIMO AL ECUADOR 243
no aniesgar sus buques ingresando por el Guayas hasta Guayaquil, esto

transitoriamente, hasta que la navegabilidad de dicho río se normalizara.
Para aquello, las autoridades ecuatorianas y la Grace Line iniciaron

conversaciones a principios de 1941 , aunque los vapores seguían ingresando al
puerto principal, mientras se conducían las negociaciones.
Lanchón recibiendo cacao
Al fin , el 11 de diciembre de 1941, el Dr. CarJos A. Anoyo del Rfo,

presidente constitucional de la República, decretó la autorización para que el
Ministro de Hacienda suscriba con la Grace & Company (Ecuador) un contrato,
para que ésta preste "los servicios de entrega de carga al costado y recepción
de carga en lanchas de los vapores en Puná, así como de transporte entre esta
isla y Guayaquil de las cosas descargadas y por cargarse bajo su
responsabilidad, hasta que sea recibida por el Muelle Fiscal. Se exceptúa
líquidos a granel, frutas de exportación y otras mercaderías que no
corresponden a los equipos disponibles, cosas que podrán ser transportadas
por otras personas".
Cargan do un lanchón en Guayaquil
Por su lado, la Grace dispuso para el servicio de Puná a Guayaquil, de 17

lanchones, de los remolcadores "San Blas", "Burrica" y "Salinas"; una balsa en
Puná con caseta para materiales, etc.; 15 boyas en la isla para amanar lanchas y
17 lonas para tapar lanchas. Se indica además que la Grace conservará los
medios suficientes en la isla Puná, para recibir un rninimo diario de 300
toneladas. Así también la Grace importó una grúa propia y la puso al servicio
de la Aduana de Guayaquil , a fin de emplearla en la descarga de los
GRACE U NE, SU SERVICIO MARÍTIMO AL ECUADOR 245
'APOBES••• e•enclales para la Paz y la Guerra

GRACE LI N F. c~d Cl>ntrihu)•e nd o a la Victoria con toda su fl()la m oderna, su~ o fi-
les y tripula cio nes, a..,l como tambié n con '"da \u urJ(.lnización admini~ t r :ui,a.
la Vi c10ri a no h a de terminar In r cs pon.'>ahiliJ ac.l ni l.u a ti •·ic.l :u lcs ti<· la G RA CE
IN E. Después de la I(Uerru ha d e Hnir una p n d ur.1c.lera )' nucMros bar os de pasajeros
de cn¡ta tendrán importante p articipac ión en 1.1 l.1bur que la Flu111 Mercan te N o rte·
an.1 debe n :alil a r en e l m a nte nimient o d e l.1 p az mundial. La GRA CE LIN E
dedicará otra ''e z toda u s energía y c , fu er LO ~ ni Je~ .1 rrollo del come r io
cionnl y, m cc.liantc un ~crvi cio para pa ~a i c nl \ )' carF(a m.ís rápido, más eficiente
m ás e o n6mico. co nt dhuir.i a un rnc jor c nte nc.l imicnr o en tre 1;¡ , n acione.'> c.lcl muotlo.
GBJICB LINB
AGENTES Y OfiCINAS EN TODAS LAS CIUDADES PRINCIPALES
Publicidad de la partic ipac ión de los buques de la Grace Lineen la seg unda g uerra
mundial , l 945.
GRACE U NE, SU SERVICIO MAIÚTIMO AL ECUADOR 247
lanchones que venían de Puná. Cabe indicar que posteriormente puso en

servicio otros 5 lanchones, un cuarto remolcador, un lanchón con grúa,
completó tres casetas flotantes, un varadero y talleres de reparación. De la
misma manera dos yates para transporte de personas y un yate expreso para
pasajeros y turistas.
Yate "Santa Rosita" de la Grace, dedicada al transporte de turistas y otros pasajeros

de Puná a Guayaquil.
Cuando los buques arribaban a la isla Puná, y mientras procedían a las

maniobras de carga y descarga, el yate "Santa Rosita" , mandado a habilitar por
la Grace Line, zarpaba con pasajeros hacia Guayaquil, quienes como turistas
viajaban al puerto para conocer los lugares más importantes de la ciudad, para
luego retornar a los buques fondeados frente a Puná. Mientras tanto los
lanchones procedían a cargarse de mercaderías para conducirlas a Guayaquil, y
de aquí retornaban con la carga de exportación. Es de anotar que hasta el
advenimiento de la década de 1950, los buques de la Grace seguían con esta
modalidad , cuando vapores grandes de otras compañías, no arTibaban siquiera a
Puná, menos a Guayaqu il , y se detenían rápidamente en Salinas o La Libertad.
Por esos años, la Grace Line se vanagloriaba en decir que su compañía

estaba vinculada al Ecuador por un periodo de setenta años de esfuerzos, y
nosotros opinamos que fue un puntal para el desarrollo del comercio marítimo
de la patria.
Turistas llegando a Guayaquil en el yate "Santa Rosita".

,
CAPITULO VIII
FLOTA PETROLERA DE LA
ANGLO ECUADORIAN
OILFIELDS LIMITED
FLOTA PETROLERA DE LA ANGLO ECUADORIAN OILFIELDS LIMITED 25 1
FLOTA PETROLERA DE LA ANGLO

ECUADORIAN OILFIELDS LIMITED*
abiéndose constituido la Anglo Ecuadorian Oilfields Lirnited en
tJ 1919, se eligió al coronel George H. Sargent como su representante

para Ecuador, quien arribó ese mismo año a Santa Elena para iniciar
las operaciones de explotación petrolera en un área de 38.842 hectáreas,
distribuidas en tres grupos denominados: Norte (Parroquia Colonche), Sur
(Parroquia Santa Elena-Recinto Ancón) y Centro (Parroquia Santa Elena).
Además se le otorgó a dicha compañía otras 405 hectáreas en la zona de
Ancón, de acuerdo a una ley de hidrocarburos expedida en 192 L.
Para 1920 la compañía adquirió el pequeño vapor "Cipress", cuyo

escaso calado le permitía acceder a la caleta. Y a bordo de esta embarcación,
que fue una especie de símbolo para los pioneros, fueron llegando los equipos,
las maquinarias y los materiales de perforación, junto con la madera para las
casas y los castillos, los víveres, la correspondencia farnilliar, los muebles e
implementos de oficina, que la Sociedad Comercial Anglo Ecuatoriana
despachaba diligentemente desde Guayaquil.
Como carecían de muelle, los víveres que el "Cipress" transportaba en

cajas o en latas, eran aparados en el agua por una cuadrilla de desembarco para
llevarlos a la playa y luego de acomodarlos en sacos de yute, los cargadores los
conducían al hombro hasta el campamento. En cambio "las pipas" de madera
* Datos obtenidos del libro " Ancón en la Historia petrolera del Ecuador, 191 1- 1976" de Jenny Estrada -
ESPOL, Guayaquil 200 l .
llenas de petróleo que se mandaban a Guayaquil, eran an·ojadas al mar y

empujadas por nadadores nativos hacia un costado del barco, donde los
enganchaban al winche para izarlas a cubierta.
Al respecto del trasporte de los enganchados traídos de Guamote,

Chunchi, Guano, Latacunga, Alausí, Huigra, Bucay, Ambato y Riobamba, por . 1
gestiones de don Alfredo Coronel en 1925, Jenny Estrada nos relata lo

siguiente:
"Luego formalizó un convenio con la empresa del ferrocarril para

disponer de un vagón completo en el que viajarían sus pasajeros hasta Durán
donde el vapor "Cipress" los estaría esperando para conducirlos al puerto de
Anconcito y al de La Libertad y de allí, el tren de la compañía los transportaría
al campamento. Pensando en el trayecto y en los primeros días de adaptación,
junto a cada contingente humano embarcaría un cargamento de alimentos
propios de la mesa serrana como papas, maíz tierno, machica, mellocos,
habas, y buena cantidad de guineos "aritos" comprados en Bucay, todo lo cual
vendería a la compañía para el sustento de los recién llegados.
M/N "Cipress"
FLOTA PETROLERA DE LA ANGLO ECUAOORIAN OILFIELDS LIMITED 253
Un viaje de pesadilla
"Despiertos desde el amanecer o sin haber pegado los ojos en toda la

noche, con el cuerpo entumecido por el frío y el alma estrujada por el dolor de
la partida, la víspera de la fecha prevista, "los enganchados" se amontonaban
en la estación de Riobamba, esperando junto al andén y tras un día de lenta
marcha, al caer la tarde estaban en la estación de Durán.
~1 "Caminando en fila hacia la orilla, sobrecogidos ante la dimensión de ese

río jamás imaginado, casi sin tiempo para mirarlo, abrasados por la sed y el
intenso calor de la costa, abordaban el pequeño vapor acoderado junto al
muelle del ferrocarril, para completar la otra prute del trayecto.
" Pasados unos minutos, la sensación de navegar, que nunca antes habían
experimentado hacia estragos en sus entrañas, en su cerebro, en todo su ser,
reduciéndolos a condición guiñapos estropeados y arrepentidos. Enfermos de
mareo, descompuestos por el miedo, casi todos renegaban de la pobreza que los
había empujado a una aventura infernal. Encerrados en la bodega del
"Cipress", muchos oraban silenciosamente, deseando un poco de aire fresco,
mientras los que permanecían sobre cubierta, temblaban ante el rugir del viento
y el vaivén de las olas del mar abierto que la nave surcaba en la noche oscura
rumbo a otro puerto ignorado para ellos.
La Libertad
"Al otro día, tratando de asimilar ese paisaje ajeno a sus querencias,
parados sobre la arena de la playa y con las piernas todavía debilitadas por
tantas horas de incómoda postura, observaban la salida de un sol que también
se les arrojaba distinto al que cada mañana aparecía sobre sus altas montañas.
Luego, encaramados en la plataforma de " la máquina", pequeño tren de la
compañía, tras de dos horas y media de trayecto, avistaban ¡Por fín! el punto
final de su destino".
EL MUELLE DE LA COMPAÑÍA
Cuando el pozo Ancón No. 4 lanzó un potente geiser de 70 mts de altura

y regaló su producción en 300 barriles diarios (1921). AEOL ya no tuvo duda
de la existencia del rico yacimiento que se encontraba en el subsuelo de
Ancón y alrededores, por lo que la noticia se cablegrafió al presidente de la
República, José Luis Tamayo, indicándole las inmensas perspectivas de los

acontecimientos.
A renglón seguido y amparándose en disposiciones del Código de

Minería, en 1922, AEOL solicitó permiso para la construcción del camino entre
Ancón y La Libertad. En 1923 hizo lo propio para la instalación de la
refinería y el año 1925 para la construcción de un puerto marítimo, muelle y
tubería submarina en La Libertad donde se ubicarán los tanques de
almacenamiento, el campamento de la refinería y sus respectivas oficinas.
Previamente, la compañía había efectuado el tendido de una línea férrea desde
Ancón hasta La Libertad, lo que facilitó el transporte de materiales del crudo
en baniles que se enviaban a Guayaquil, dando mayores facilidades a los
perforadores y al personal de perforación y mantenimiento, a la vez que
vinculaba al campamento con el sitio elegido para el puerto.
Al abrirse las nuevas opciones de trabajo, el pequeño reducto de

pescadores, distantes 18 kilómetros de Ancón, cambió su fisonomía y fue
adquiriendo notoria importancia. Desde lejanas provincias fluyeron nuevos
grupos humanos deseosos de ser admitidos en la nómina de trabajadores de
AEOL y de fijar su residencia en el lugar.
Embarcaciones mayores transportando planchas de hierro, calderos,

motores y más implementos pesados se alineaban en el fondeadero, junto a las
balandras repletas de madera y alimentos y a los lanchones. El ritmo de trabajo
de los ingleses era acelerado y al poco AEOL tenía listo el espléndido muelle
de 190 metros de extensión, provisto de una grúa fabricada por la casa Herbert
Morris Ltd., para 5.100 kilos de peso, accionada por motor de petróleo crudo
marca Peter de 21 H.P.
La compañía construyó casas de madera al mismo estilo de las de

Ancón, para la oficina, la Capitanía del puerto y la administración de Aduana;
viviendas para los funcionarios y empleados de cierto rango y canchones para
los trabajadores.
Como Superintendente se desempeñaba el ingeniero inglés Samuel

Stewart, experto en tráfico portuario. En la jefatura técnica estaba el Ing. Ruy
Burns, también de nacionalidad inglesa, asistidos por un grupo de jóvenes
oficinistas del campamento de Ancón, entre quienes destacaban José Chevasco
Navarro. A. Flores, A. Espinoza y A. M árquez.
A partir de entonces, La Libertad pasó a ser un puerto marítimo de

intenso comercio, donde se concentraban rnigrantes de distintas procedencias y
costumbres.
FLOTA PETROLERA DE LA ANGLO ECUADORIA N OILFIELDS LfMITED 255
LA FLOTA PETROLERA
Con la ayuda de buzos nativos, la compañia hizo el tendido de la

primera tubería submarina de 6' de diámetro y 9.429 pies de extensión (2.857,6
mts) a través de la cual, el petróleo que se bombeaba desde los depósitos de
tierra firme por medio de un equipo horizontal marca Treble Ram (motor de 66
HP) , era introducido al interior de los buques cisterna, a razón de 95 toneladas
por hora. La misma que al aumentar la producción exportable, tendría que ser
reemplazada por otra tubería de diámetro mayor.
A fin de prepararse para la competencia y abaratar costos de transporte,

AEOL mandó construir un buque-tanque con capacidad de 200 toneladas para
petróleo y derivados y 75 toneladas de carga general, que salió de los astilleros
ingleses de Thornycroft & Son con el nombre de "El Buaro". Sumado al ya
legendario "Cipress" (que en su nacimiento fue una embarcación de pesca de
bandera canadiense), al remolcador "Petra Pan", la lancha "Lucía", "El Buaro"
fue el primer buque cisterna de la flota que llegó a conformar la AEOL.
Además, de tres lanchones de fierro de 80 toneladas cada uno, tres

lanchones de madera de 50 toneladas cada uno, varias balsas, botes y bongos.
Respetando disposiciones de la Marina nacional, los capitanes y la

mayoría de tripulantes de las embarcaciones petroleras fueron ecuatorianos.
Pero por razones de seguridad, el control de las operaciones portuarias lo
mantuvieron los ingleses.
En lo que respecta a las dotaciones de los buques-tanque y otras

embarcaciones de la flota, la autora Jenny Estrada detalla las siguientes
relaciones:
Motonave "Cypress"
Capitán R. Castro (ecuatoriano)
1° Ingeniero J. Entwiste (inglés)
2° Ingeniero G. Herrera (ecuatoriano)
Piloto M. Suárez (ecuatoriano)
Sobrecargo D. del Pozo (ecuatoriano)
3 Marineros (ecuatorianos)
1 Aceitero (ecuatoriano)
1 Cocinero (ecuatoriano)
1 Mozo (ecuatoriano)
256 HISTORIA MARfnMA DEL ECUADOR
..
BfT "El Buaro"
Buque-Tanque "El Buaro"

Capitán Miguel Donoso Moncayo (ecuatoriano)
Piloto J. Tigrero
1o Ingeniero H. Stringer (inglés)
2° Ingeniero K. Johansen (noruego)
2 Aceiteros (ecuatorianos)
1 Cocinero (ecuatoriano)
1 Mozo (ecuatoriano)
Lancha "Lucía"
Patrón-Maquinista C. Reinoso (ecuatoriano)
FLOTA PETROLERA DE LA ANGLO ECUADORIAN OILFIELDS LIMITED 257
Remolcador "Petro Pan"

Patrón-Maquinista M. Ortega (ecuatoriano)
*****
Es de indicar que la oficina de la Capitanía del puerto, con jurisdicción

para la zona peninsular se encontraba en Santa Elena, lugar de residencia del
titular, alférez de fragata Miceno Drouet Fuentes, que ejerció el cargo desde
1908 hasta 1925, pero el cargo que constaba en el escalafón de los oficiales de
la Armada es el de capitán del puerto de Ballenita, aledaño a la población
indicada.
DEPÓSITO Y MUELLES
La Sociedad Comercial Anglo Ecuatoriana Limitada (SCAEL),

encargada de la negociaciones de la empresa, negoció un contrato con la
empresa de Ferrocarriles del Estado, a fin de tener acceso directo a la estación
de Eloy Alfara, (Durán), donde la empresa instaló un muelle y reservorios para
proveer al vagón y al cano tanque en el que se transportarían los combustibles
hasta Riobamba, donde la oficina de enganche de trabajadores, abierta en 1925
por Alfredo Coronel, serviría inicialmente como eje distribuidor de
combustibles para la parte centro y norte de la sierra.
A través del SCAEL se adquirieron también los terrenos ubicados a la

orilla del río Guayas, distantes un kilómetro del entonces extremo sur de la
ciudad de Guayaquil, donde ABOL constituyó un muelle de concreto reforzado
de 30 pies de ancho por 100 de largo una fábrica de envases de lata y otra de
cajones de madera para el embalaje; 5 tanques de grandes dimensiones para el
almacenamiento de gasolina, kerosene, gasoil, aceite crudo y residuo.
Siguiendo normas internacionales de seguridad, se instaló una moderna planta
extintora de incendios y un dispensario de urgencias médicas para trabajadores
del lugar.
EXPORTACIONES DE REFINADOS Y PETRÓLEO CRUDO
La primera exportación de refinados se produjo cuando SCAEL

emprendió la apertura del mercado externo, y es en septiembre de 1929 cuando
258 HISTORIA MAlÚTI.M.A DEL ECUADOR
se efectuó el primer embarque consistente en 900 cajas con latas de gasolina y

300 cajas con latas de kerosene, que salieron del depósito de Guayaquil a
bordo del "Cypress", con destino a Cali Colombia, consignadas a la firma
Tracy Brothers.
Entre 1929 y 1939 la producción del petróleo en la PSE aumentó

espectacularmente y las exportaciones de AEOL, verificadas por la Inspectoría
y luego la Dirección General de Minería y Petróleos, adscrita al Ministerio de
Obras Públicas y Minas, indicaron como destinatarios principales a Francia en
primer lugar, siguiéndole los Estados Unidos, Inglaterra y Uruguay. En menor
cuantía Bélgica, Suecia, Argentina, Japón, Brasil, Colombia y Alemania. El
crudo que se extraía de Ancón era de muy alta calidad y tenía excelente
acogida en los mercados internacionales, pero la crisis mundial de la baja del
precio, que afectó a todos los países productores e hizo que en muchos de ellos
los despidos de personal fuesen masivos, significó una dura prueba para
AEOL, que también se vio obligada a reducir personal hasta que la situación
mejorara y las pérdidas pudieran resarcirse . En esta situación, los obreros
respaldaron a la empresa y se quedaron en sus puestos, muchos de ellos sin
jornal. Después de dicho periodo, se incrementó la producción y el volumen
de las exportaciones.
*****
Posteriormente se incrementó la flota de la AEOL con los buques-tanque

"Catalina" y "Juanita Beazley" . Por 1952 la Anglo Ecuadorian Oilfields
Limited decidió renovar su flota petrolera y procedió a vender en 1952 el BIT
"El Buaro", el que fue adquirido por el armador petrolero, Ing. Ernesto
Escobar Pallares, quien lo rebautizó con el nombre de "Margarita". En 1956 la
AEOL vendió al mismo Escobar el BIT "Catalina". La "Anglo" a su vez
adquirió el BIT "Quito" y el B/T " Anglo", moderna nave que reemplazó al
BIT "Juanita Beazley", que fue vendido al capitán Guillermo Albán.
Posteriormente, cuando el 16 de enero de 1976, en solemne ceremonia,

se efectuaba la entrega-recepción de las instalaciones del campamento minero
de Ancón , por parte de la AEOL al Gobierno nacional, de su flota petrolera
nada se decía, pues igual ésta se extinguió.
Brr "Catalina"
Visita del Sr. presidente de la República, Dr. Carlos Alberto Arroyo del Río, al Bff "Catalina" por 1940.
Constan entre otros Geo Chambers Vivero, capitán de altura Miguel Donoso, capitán de fragata Virgilio
Cuesta y capitán de corbeta César Mogollón.
ING. ERNESTO ESCOBAR PALLARES, ARMADOR DE

PETROLEROS EN EL ECUADOR
Nos dice Jenny Estrada que Ernesto Escobar había nacido en Quito,
ciudad en donde se educó y graduó de ingeniero civil en la Universidad
Central, que en 1952, cuando la AEOL decidió renovar su flota petrolera le
propuso la venta del B!f "El Buaro", que compró y rebautizó con el nombre de
su hija menor "Margarita" y con dicha adquisición cambió el rumbo de su vida,
iniciándose en la actividad naviera como transportador de asfalto y gasolina
desde Talara para el Ecuador. En 1956 al comprar el B/T "Catalina"
perteneciente también a la flota de AEOL, constituyó la Empresa Ecuatoriana
de Petróleo E.E.P. que gerenciaba desde Quito, con oficina en Guayaquil, a
cargo del Cap. Héctor Paz y Miño.
B/T "Quito"
Transportando residuos y productos refinados de AEOL, fortaleció sus

vínculos con la compañía y acrecentó su capital. En 1963 adquirió la empresa
Tennessee del Ecuador e importó maquinaria norteamericana para instalar la
refinería de Cautivo, que a partir de la reversión pasó a poder del Estado,
siendo operada por Petroecuador hasta la presente.
A lo largo de su vida fue un incansable promotor y accionista fundador

de empresas relacionadas con la explotación y comercialización de
FLOTA PETROLERA DE LA ANGLO ECUADORIAN OILFIELDS LIMITED 26 1
hidTocarburos, entre ellas: Domotas, pionera en producción y comercialización

de gas licuado de petróleo; Navipac, grupo naviero nacional y Orienco,
constructora de obras petroleras. En la función pública, fue director de la Junta
Monetaria.
B/T " Anglo"
Sociable y carismático, Escobar Paliares hizo muy buenas relaciones en

la PSE y en la ciudad de Guayañquil, donde sus descendientes continúan en la
activida naviera, operando la flota de 11 buques petroleros, propiedad de
Navipac. Falleció en noviembre del 2000, a los 94 años de edad, en su ci udad
natal. Son sus hijos Ma. Isabel, Carmen, BeatJiz, Alfredo y Margarita Escobar
l Rivadeneira. Los dos últimos, nacidos en Ancón.

CAPITÁN DE ALTURA MIGUEL A. DONOSO MONCAYO
Oficial mercante que laboró por muchos años en la flota petrolera de la

Anglo Ecuadorian Oilfields, capitaneando sus buques-tanques.
Nació en Quito el 28 de diciembre de 1896. Desde 1903 cursó la

primaria en la escuela de los Hermanos Cristianos de San Bias (1903-1909).
Seguidamente ingresó al Colegio Militar de Quito, junto a su hermano Julio
César, en el que permanecieron pocos meses, pues viajaron a Chile. En 1910
retornó al país e ingresó al Normal Juan Montalvo, obteniendo su título de
profesor, dos años después. (1)
Miguel Donoso Monea yo a bordo de un buque, en su juventud

FLOTA PETROLERA DE LA ANGLO ECUADORJAN OILFIELDS LIMITED 263
El 8 de marzo de 1912 ingresó a la Escuela Naval Militar, que

funcionaba en Quito desde 1911, año en que había ingresado su hermano Julio
Donoso. (2) Actuaba como director de la misma el capitán de fragata Rubén
Morales, miembro de la Misión Naval Chilena en Ecuador, y eran instructores
el teniente de fragata Juan Francisco Anda y los ingenieros 2° Benigno Abad y
Pedro Briones.
El 20 de enero de 1913 se gradúa de oficial y recibe los despachos de

l. alférez de fragata, siendo destinado al Fuerte de Punta de Piedra.
Posteriormente es trasbordado al cazatorpedero "Libertador Bolívar", como
oficial carpintero, y como tal consta en el escalafón de jefes y oficiales de
guerra e ingenieros de junio de 1914. (3) En dicho buque participa en la
campaña establecida por la Armada con motivo de la Revolución de
Esmeraldas (1913-1916). Al respecto diremos que al ejecutarse el desembarco
de las fuerzas constitucionales en Atacames el 6 de marzo de 1914, el primer
bote que llegó a la playa fue uno del "Libertador Bolívar", que estaba al mando
del alférez de fragata Miguel Donoso, quien mereció las felicitaciones del
general Leonidas Plaza por su decidida actuación al dar ánimo a los soldados
que desembarcaban, evitando la desmoralización de aquellos.
En 1915 pasa al guardacostas "Patria", que actúa igual en el área de

dicho conflicto.
El 15 de enero de 1916 el alférez de fragata Miguel Donoso se separa de

la dotación del "Patria" y del servicio naval. El motivo de su separación es el
de incorporarse a la Marina Mercante, pues a bordo de los buques de la
compañía inglesa Pacific Steam Navigation Company (P.S.N.C.) se hallaban
ocupando los cargos de tercero y segundo piloto algunos oficiales de la Marina
Ecuatoriana. Así también oficiales ingenieros de nuestra Armada estaban
destacando en buques mercantes ingleses y americanos. (4)
En la crónica naval de la publicación "Liga Naval Ecuatoriana" dell de

marzo de 1917 se dice: "Entre los oficiales de guerra contamos con los
aprovechados jóvenes Julio Donoso, Miguel Donoso, Francisco Darquea y
Francisco Femández Madrid, que graduados hace algunos años después de
haber cursado en nuestra naciente Escuela Naval, hoy han buscado campo para
desarrollar sus conocimientos profesionales en buques de banderas extranjeras,
dando de esta manera un timbre de gloria al país y a la profesión, ya que
apenas ingresados al rol de la compañía inglesa, los alféreces de fragata Julio
"Donoso y Miguel Donoso fueron ascendidos a segundos pilotos, ascensos
evidentemente honrosos, ya que como subalternos tienen oficiales de otras
nacionalidades". (5)
Miguel Donoso. de pie a la derecha. cuando el confl icto de 1912
Desde 19L6, patticipó pues en la primera guetTa mundial, embarcado en

un buque mercante británico, llegando a obtener e] máximo cargo que un
extranjero podía ocupar, el de primer piloto de un buque de seis mil toneladas.
Concluida la guerra en 19 18, la Marina británica inhibió de la licencia general
a los extranjeros, permitiéndole permanecer hasta el siguiente año en ese país.

(6)
En 1919 pasó a los Estados Unidos e ingresó a la Aviación Militar,

graduándose en 1922 de experto mecánico en aviación, luego de lo cual retornó
a la Pacific Steam Navigation Company, con el cargo de primer piloto. (7)
A los pocos meses, el 23 de enero de 1923, se enroló en la Armada del

aire de los Estados Unidos como cabo de aviación, y el 12 de septiembre del
mismo año fue ascendido a sargento de la Armada, pero en diciembre solicitó
su baja de dicha fuerza. (8)
En 1924 retornó a Ecuador luego de 8 años de ausencia, radicándose en

Guayaquil, y habiéndose creado la Flota Petrolera de la Anglo Ecuadorian
Oilfields Limited (AEOL) , en atención a su meritoria hoja de vida fue
calificado por la AEOL para capitanear el BIT "El Buaro". (9)
También se desempeñó como capitán de los buques de la misma flota

"Cypress", "Catalina" , "Juanita Beazley", "Anglo" y "Quito" , que
transportaban dieseloil y gasolina a Guayaquil, desde la península de Santa
Elena. Debido a su zona de trabajo, de 1932 al 45 vivió junto a su familia en el
campamento de Puerto Rico , junto a La Libertad, retornando después a
Guayaquil para atender a la educación de sus hijos, pero es de indicar que
prestó sus servicios en dicha flota hasta 1961 , es decir durante 37 años. (10)
Había contraído matrimonio en Guayaquil el 17 de diciembre de 1930

con María Leonor Pareja Diezcanseco, de cuya unión nacieron sus hijos
Miguel, María Leonor y Susana. (11) Fue capitán del puerto de La Libertad y
también concejal y presidente del Concejo de Salinas (1944-45). (12) Falleció
en Guayaquil el24 de enero de 1971 a los 75 años de edad. (1 3)
' .
1~
,
CAPITULO IX
FLOTA MERCANTE
GRANCOLOMBIANA S.A.
FLOTA MERCANTE GRANCOLOMBlANA 2 69
FLOTA MERCANTE
GRAN COLOMBIANA S.A.
18 de febrero de 1946 el ministro de Defensa Nacional, coronel Carlos

Mancheno, acusa recibo de la información relacionada con el proyecto
del Gobierno venezolano de crear una flota mercante grancolombiana,
y de que existen los buenos deseos de incluir al Ecuador en el mismo. El otro
socio sería Colombia. ( 1)
Ante ello manifestó que ese Ministerio lo acoge en todas sus partes,
porque la cristalización del mismo traería enormes beneficios, no solo en el
campo económico, sino también en el campo político. En el primero porque
además de ampliar para Ecuador los mercados de exportación y hallar nuevas
fuentes de importación de materiales y productos necesarios para el desarrollo,
se dispondría de un número de embarcaciones o espacio naviero que la
incipiente marina mercante de la época estaba en incapacidad de brindar; y en
el campo político, por cuanto la unión y cooperación económica de estos tres
países fortalecería nuestra posición política internacional, llenando además
una de las máximas aspiraciones del ideal grancolombiano. (2)
Por lo expuesto el ministro Mancheno se mostró dispuesto a cooperar

en toda forma, para que el proyecto se convierta en realidad. (3)
En abril del mismo año el joven oficial venezolano, teniente de fragata

Ernesto Deseda Hernández, realizó una exposición en Guayaquil sobre la
formación de la flota mercante grancolombiana, y sobre la invitación que los
Gobiernos de Venezuela y Colombia hacían al del Ecuador, para que como
miembro activo formara parte de la misma. (4)
270 HISTORIA ?vWÚTIMA DEL ECUADOR
CONSTITUCIÓN DE LA EMPRESA
Ante el positivo entusiasmo de aceptar aquella propuesta, su excelencia

el Sr. presidente de la República, Dr. José María Velasco !barra, nombró como
delegados oficiales del Gobierno ecuatoriano, para las negociaciones que
debían efectuarse en Venezuela, a los ministros de Economía y del Tesoro y al
Sr. capitán de fragata José Alberto Sánchez López, comandante general de
Marina. (5)
El comandante Sánchez con los otros delegados viaJa a Colombia y

Venezuela, para establecer junto con los representantes de esos países, las bases
previas a la creación de la flota mercante grancolombiana, y en conjunto
sentaron normas técnicas y administrativas para tal propósito, hasta que el 8 de
junio de 1946 se suscribió en Bogotá el acta constitutiva de la empresa. (6)
"Paseo de las Colonias" de Guayaquil

(Boletín W. 86 de la Biblioteca Municipal de Guayaquil)
FLOTA MERCANTE GRANCOLOMBIANA S.A. 271
El Malecón de Guayaquil en L964.

(Anuario de Autoridad Portuaria de Guayaquil, L965)
FLOTA MERCANTE GRANCOLOMBIANA 273
El capital inic ial fue de 35 'OOO.OOO,oo de pesos colo mbianos,

equivalentes a 20 ' 000.000 de dólares. Dicho capi tal estuvo dividido en
3'500.000 acciones de 10 pesos colombianos cada una; cubriendo cada pa ís su
aporte de la siguiente manera: 45% de Colombia, 45% de Venezuela y 10% el
Ecuador. (7)
Los accionistas fu ndadores de la Flota Mercante Grancolombiana fueron

las siguientes instituciones: la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia,
la Compañía Nacional de Navegac ión colombiana, e l Banco Agrícola y
Pecuniari o de Venezuela y el Banco Nacional de Fome nto del Ecuador.
Además personas particulares suscribieron algunas acciones. (8)
El Ecuador financió el aporte para la Flota Mercante Grancolombiana

mediante la contratación de dos préstamos: uno con el Gobierno de Venezuela
por la suma de 900.000,oo dólares y otro con la Federación de Cafeteros de
Colombia por 809.423,oo dólares. Los dos préstamos fue ron otorgados a 20
años plazo, con dos de gracia, al 3% de interés. (9)
Sobre esto último cabe indicar que años después el historiador Julio
Estrada Ycaza diría: " .... cuando nue tra nación había adquirido una mayor
potencialidad econó mica, no pudo meter ni un solo centavo en la F lota
Mercante Grancolombiana, que hubo de formarse con un aporte "al fío" de
nuestra parte. (10)
En cuanto a los objetivos de la empresa, se decía que son propósitos de

la sociedad: fo mentar el intercambio comercial entre los puertos marítimos y
flu viales de Colombi a, Ecuador y Ve nezuela; transportar la carga de
importación, exportación y cabotaje de dichos países, en forma que llegue a
suplir las necesidades de transporte marítimo de los mismos. Además, la
política general de la fl ota, es servir como medio de regulación de las tarifas de
transporte marítimo en beneficio de los países asociados, mediante control e n el
mercado navie ro que impida a la competenci a extranjera perjudicar las
economías nacionales con injustificadas alzas de tarifas. ( 11 )
Según criterio de los especialistas, la creación de la fl ota fue el síntoma

de un renacer en Améri ca Latina de la aspiración hacia la cooperación y la
integración de sus esfuerzos. El motivo fue la situación económica del periodo
que siguió inmediatamente a la segunda guerra mundial, pues durante los años
de hostilidades el aislamiento en que quedaron los países latinoamericanos,
obligó a esta clase de reacciones. Con justicia esta flota puede considerarse
como uno de los primeros ejemplos de una empresa multinacional entre países
en desarroll o. ( 12)
EXONERACIÓN DE IMPUESTOS Y TASAS
Tal era el entusiasmo en el país por la conformación de esta empresa, de

la que formaba parte el Ecuador, que el 23 de noviembre de 1946 la Asamblea
Nacional Constituyente decretó que la Flota Mercante Grancolombiana, por los
capitales que invierta en el Ecuador y por las operaciones que en él efectúe, no
estará sujeta al pago de impuestos, tasas y más gravámenes fiscales, especiales
y municipales, que la afectaren conforme a las leyes tributarias vigentes. ( 13)
Se explica en el artículo 2°, que las embarcaciones de la flota dentro de

las aguas territoriales y puertos de la República del Ecuador no pagarán
mayores impuestos, tasas o gravámenes que los señalados por las leyes del país
para las embarcaciones nacionales, y que gozarán de las mismas concesiones y
privilegios que estas tuvieren en materia tributaria. (14)
La Asamblea expidió dicho decretó considerando que la Flota Mercante

Grancolombiana merece el apoyo de los poderes públicos y que el Congreso de
la República de Colombia, dando cumphmiento a la promesa de la delegación
colombiana que concurrió a la Conferencia de Caracas, exoneró de impuestos
a los capitales de la flota, es decir que se ejercía reciprocidad para otorgar
análogas concesiones. ( 15)
Sobre esto último diremos de una vez que en 1972 se aclara que el
Congreso de la República de Colombia, por decreto expedido el 2 de octubre
de 1946, exoneró a la Flota Mercante Grancolombiana únicamente del pago
sobre la renta y sus complementarios de patrimonio y de exceso de utilidades, y
no así del impuesto sobre los fletes marítimos. Por lo expuesto el doctor José
María Velasco !barra. presidente de la República del Ecuador, considerando
que debe existir adecuada equivalencia en el otorgamiento de beneficios y
exoneraciones por parte de los estados accionistas en las empresas
multinacionales en las que participan, emitió un decreto el 20 de enero de 1972
en el que interpreta que el artículo 1° del decreto del 23 de noviembre de 1946,
contempla únicamente a los capitales de la Flota Mercante Grancolombiana
que invierta en el país, y por consiguiente a las operaciones que en dicho . /
capital se efectúen, sin que la flota se encuentre exonerada del impuesto del
pago de fletes y pasajes, porque corresponden a operaciones de otra naturaleza
y no de capital. (16)
*****
La actividad efectuada por el comandante José Alberto Sánchez López

para el logro de creació n de la Flota Mercante Grancolombiana fue intensa, y
con ese propósito efectuó varios viajes a Venezuela y Colombia, destacando por
sus indiscutibles méritos, los que fueron apreciados por las autoridades de
aquellos países, y ya el 8 de agosto de 1946 el Subsecretario de Defensa
Nacional solicitaba al Ejecutivo legalice los autógrafos del decreto ejecutivo
autorizándole el uso de la condecoración " Orden del Libertador" en el grado de
Comendador, conferida por el Gobierno de Venezuela. (17) Además el
Gobierno de Colombia le otorgó la condecoración "Cruz de Boyacá" en el
grado de Oficial.
ADQUISICIÓN DE BUQUES MERCANTES
El 3 1 de octubre de 1946 el mayor Alberto Mittmann S., subsecretario de

Defensa Nacional, acusa recibo a nuestra Cancillería, del oficio en que se avisa
de que marinos polacos desocupados y con muy buenos certificados
profesionales, ofrecen sus servicios a la Flota Mercante Grancolombiana. (18)
Un mes después, Mittmann se dirige al mismo Canciller, ante la propuesta de
venta de carbón, para los buques de la fl ota, efectuada por la fir ma " Cory
Brothers y Co. Ltd" de Londres, y le hace conocer que dichos buques serán
proveídos de petróleo para su propulsión. (19)
El comandante Sánchez había viajado a los Estados U nidos como

miembro de la organización naviera, con el empeño de adquirir los buques, lo
que fue conseguido, y con todo éxito.
En su primer año de actividades la Flota Mercante Grancolombiana

operó con ocho barcos comprados al Gobierno de los Estados Unidos como
excedentes de guelTa, con un total de 40.000 toneladas de peso muerto.
De estos, se incorporaron a la secciona! de Colombia, los buques

" República de Colombia", "Ciudad de Bogotá" y " Río Magdalena" ; a la
secciona! de Venezuela, el "República de Venezuela", "Ciudad de Caracas" y
"Río Orinoco"; y a la secciona! del Ecuador los buques "República del
Ecuador" y "Río Guayas". (20) Quedaba conformada de esta manera la flota
inicial de la empresa.
Adquiridos estos buques, el gerente de la oficina secciona! del Ecuador

de la Flota Mercante Grancolombiana S. A. , con solicitud del 19 de julio de
1947, al Ministro de Defensa Nacional, expone casos excepcionales y urgentes
para la contratación de personal técnico extranjero, para dotar el buque
"República del Ecuador". Al respecto e] ministro, general Alfonso Jaramillo,
por esa circunstancia autorizó la contratación del ingen iero norteamericano
Alexander Boskovetch para el cargo de tercer ingeniero de dicho buque. Lo

propio debe haber sucedido con otros cargos y con el buque "Río Guayas". (21)
El 20 de junio de 1947 el "República del Ecuador", se encuentra ya en

Colón, Panamá, con destino a Guayaquil, y tal es que el capitán de navío José
Alberto Sánchez envía un cablegrama al Ministerio de Defensa en la misma
fecha, indicando que conferenció con el capitán de aquel buque, que se halla
vacío en ese puerto , y que habiendo en Panamá un material voluminoso
adquirido por ese Ministerio, para trasladarlo a Guayaquil, es posible lo haga
el buque condonando la tarifa especial. Sugiere al Ministerio efectúe contrato
con el gerente de Grancolombiana, recomendando gestión inmediata, luego de
la cual se le comunique el resultado para proceder al embarque. (22)
Entre febrero de 1946 y enero de 1949 el capitán de navío José Alberto

Sánchez López había realizado varios viajes, en representación del Ecuador,
visitando astilleros de EE.UU. , Inglaterra, Suecia, Italia, Francia, Alemania,
España, Noruega y Canadá, a fin de conferenciar con los técnicos de los
astilleros sobre las especificac iones, características y posibilidades de
construcción de buques para la flota grancolombiana. (23) Es precisamente en
los astilleros de Montreal, Canadá, en donde se encargó la construcción de
otros tres buques, los que fueron entregados en 1949, ellos son: "Ciudad de
Quito" para la secciona! del Ecuador, "Ciudad de Cali" para la secciona] de
Colombia y "Ciudad de Maracaibo" para la secciona! de Venezuela. El
"Ciudad de Quito" arribó a Guayaquil el mes de diciembre de aquel año. (24)
Cabe indicar que el capitán de navío-lng. Alberto Sánchez, presentó su

solicitud de disponibilidad en enero de 1949, la que fue aceptada; cesando poco
después en sus funciones de comandante general de Marina, para integrarse a
la directiva de la flota grancolombiana como asesor técnico. (25)
SEPARACIÓN DE VENEZUELA
En julio de 1953, Venezuela resolvió retirarse de la Flota Mercante

Grancolombiana de conformidad con las disposiciones contractuales de la
sociedad. Con la salida de Venezuela, Ecuador aumentó sus acciones al 20%;
para cubrir el 10% adicional , el Banco Nacional de Fomento obtuvo un nuevo
préstamo de la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia por 5'457.820
pesos. Dicho préstamo fue concedido al 5% de interés anual, a 20 años plazo.
La motonave "Ciudad de Quito" arribando al muelle de Puerto Nuevo

el l de diciembre de 1962.
La razón de la separación de Venezuela, es porque consideró no le

beneficiaba en lo más mfmino, y más bien resultaba en petjuicio de sus propios
intereses marítimos y comerciales; por ello al retirarse Jo hi zo para dedicar todo
ese capital y todo su esfuerzo en el desarrollo de la flota mercante venezolana.
*****
En 1955 inició su servicio en la Grancolombiana la M/N "Ciudad de

Cuenca". En 1958 se estaba construyendo en los astilleros de Sevilla, España,
la motonave "Ciudad de Guayaquil" a donde viajaron Byron Custode
Mosquera como capitán de la nave, y Juan Iturralde como primer oficial y se
hjcieron cargo del buque, y junto con la flamante tripulación lo trajeron a
Guayaquil , puerto al que aiTibaron el 26 de enero de 1959. (26).
278 HISTORIA MARÍTLMA DEL ECUADOR
Es de indicar que posteriormente la M/N " Río Guayas" fue retirada del
servicio. Así también, que en 1965 llegó la nueva M/N "República del
Ecuador", construida en Hamburgo, y que remplazó al anterior del mismo
nombre, que ya había cumplido su ciclo de servicio. En este último año
quedaban en la Flota Mercante Grancolombiana los siguientes buques: M/N
" República del Ecuador", M/N "Ciudad de Quito", M/N "Ciudad de
Guayaquil", M/N "Ciudad de Cuenca", esto a lo referente a la secciona! del
Ecuador, y por tanto hacían flamear la bandera de nuestra patria.
A la seccional de Colombia pertenecían las motonaves "República de

Colombia", "Ciudad de Neiva", "Ciudad de Manizales", "Ciudad de Pereira",
"Ciudad de Bogotá", "Ciudad de Bucaramanga", "Ciudad de Cúcuta", "Ciudad
de Buenaventura", entre otros, pues la flota tiene en ese año 23 barcos propios:
19 de matrícula colombiana y 4 de matrícula ecuatoriana. Los directivos
manifestaban que los 23 buques son propiedad de la empresa y por lo mismo el
Ecuador como Colombia son co-propietarios pro indiviso de esas naves, en la
proporción del capital invertido. (27)
Las cuatro naves de la flota con bandera ecuatoriana tenían un total de

31.405 toneladas métricas, con 260.245 pies cúbicos de bodegas refrigeradas.
(28)
PRIMEROS CAPITANES DE LA GRANCOLOMBIANA
Los capitanes de los primeros buques de la secciona} del Ecuador de la

Flota Mercante Grancolombiana, fueron escogidos de entre oficiales de la
Marina de Guerra, en situación de retiro, que se habían dedicado a navegar en
la Marina Mercante, en donde hicieron carrera por muchos años.
Para la motonave " República del Ecuador" fue designado como capitán
don Carlos Ibáñez Benítez, quien la trajo desde los Estados Unidos en 1947, y
la capitaneó por algunos años, y según sus propias palabras: "Fue éste el
primer buque ecuatoriano de gran tonelaje que navegó con tripulación nacional
fuera de nuestra patria".
A inicios de 1949, y quizás antes, la motonave "Río Guayas" estaba al

mando del capitán César Puente Godoy, quien después pasaría a la M/N
"Ciudad de Quito" en la mi sma condición de capitán.
Retirado de la Atmada el capitán de navío Francisco Fernández Madrid,

el año de 1950 se incorporó al servicio de la Flota Mercante Grancolombiana,
como capitán de la M/N " Río Guayas" , es así que hasta el año 1960 capitaneó
además la M/N "Ciudad de Quito" y M/N "Ciudad de Cuenca", navegando en

las costas de Norteamérica y Europa, sin haber registrado en los buques a su
mando accidentes que lamentar.
Motonave "República del Ecuador" de la fl ota Grancolombiana que reemplazó

a l buque de igual nombre.
Por su parte, el capitán Byron Custode Mosquera trajo la motonave

"Ciudad de Guayaquil" desde Sevilla, construido en uno de sus astilleros,
arribando a Guayaquil el 26 de enero de 1959, y de continuo se siguió
desempeñando como capitán de la misma.
Después vinieron otros capitanes, que con su desempeño dieron igual

lustre a la Flota Mercante Grancolombiana.
AUMENTO DE CAPITAL
En 1965, se hace un aumento de capital por 100'000.000 de pesos,

alcanzando así a 135'000.000 de pesos el capital de la flota suscrito por el
Ecuador y Colombia. El Banco Nacional de Fomento pagó ese aumento
mediante tres dividendos anuales de 6.6 millones de pesos cada uno.
En julio de 1969 se informa que por concepto de utilidades, el banco ha

recibido 19 millones de sucres en los 22 años de operación de la flota. Como el
banco es propietario del 20% del capital, la participación que le corresponde en
el patrimonio de la flota, según libros, a 31 de diciembre de 1968, es de 122.1
millones de sucres.
RUTAS MARÍTIMAS DE LA FLOTA Y PRODUCTOS

TRANSPORTADOS
En cuanto a los puertos ecuatorianos que eran servidos con productos de

importación, los buques de Grancolombiana ingresaban a Guayaquil y con
menor frecuencia a Manta, Puerto Bolívar, La Libertad, Salinas y Bahía de
Caráquez. Considerando la mercadería en toneladas , a Guayaquil ingresó en
1968 a través de sus barcos el 95,09%, a Manta el 4,33% y al resto en menor
porcentaje. (29)
Así también, zarpaban con productos de exportación de Guayaquil,

Manta, Puerto Bolívar y Bahía de Caráquez, y en el mismo año desde
Guayaquil se transportó a puertos extranjeros 71.172 toneladas de productos, lo
que correspondían a un 82,33% del total; desde Manta 14.727 toneladas, es
decir un 14,727%, y desde los otros dos puertos con el 0,37% y 0,26%
respectivamente. (30)
Según datos entregados a fines de 1968, los puertos ecuatorianos eran

servidos mensualmente por 23 buques de Grancolombiana, recalando en los
mismos unas 276 veces al año, lo que significaba ingresos considerables para
los tetminales marítimos e importantes sumas de dinero para los estibadores
nacionales. (31)
En cuanto a Puerto Bolívar se dice que este puerto sirve para el

transporte de la producción y consumo del austro ecuatoriano, y que
inmediatamente de construido el muelle, la empresa procedió a establecer el
servicio marítimo desde el mismo. Al respecto de Bahía de Caráquez, los
directivos de la flota indican en 1969, que a pesar de estar servido dicho puerto,
entrará al servicio regular cuando se terminen las obras portuarias. (32)
El río Guayas y el Yatch Club de Guayaquil por 1964.

(Anuario de Autoridad Portuaria de Guayaquil , 1965)
Secando el cacao. Al fondo el Malecón y el río Guayas.

("Historia del Ecuador" volumen 7, Salvat Editores Ecuatoriana S.A.)
FLOTA MERCANTE GRANCOLOMBIA A S.A. 283
En cuanto a las rutas marítimas y a los productos transportados, en los

buques de la flota con destino a la costa este de los Estados Unidos, como New
York, Baltimore y Filadelfia y los puertos norteamericanos en el golfo de
México, se exportaba desde Guayaquil productos como café, cacao, madera de
balsa, tabaco, azúcar, banano, productos refrigerados, muchísimos renglones
primarios e industriale y abastecimiento de materias prima . Así también puré
banano, banano en rodajas, briquetas de carbón , frutas enlatadas, sardinas
enlatadas y yuca bajo refrigeración. (33)
Otras líneas marítimas de la Grancolombiana comprendían los puertos

norteamericanos del Pacífico y Canadá con productos similares.
Para los puertos de Europa transportaban desde Guayaquil, con tarifas

rebajadas, barriles de hierro o aluminio, digitales, artículos nativos y semilla de
achote. Desde Europa se importaban en los buques de la flota un gran número
de productos como avena, tubos de hierro y acero, láminas de hojalata,
fertilizantes en sacos y aceite de soya en barriles, entre otros. (34)
De la costa este de los Estados Unidos se importaba: soda cáustica, trípoli

fosfato de sodio, acetato de vinilo, in ecticida agrícola, torta de soya al granel y
tubos de vidrio. (3 5)
Los buques de Grancolombiana transportaban desde Japón, con destino a

Guayaquil lo siguiente: automóviles desempacados y empacados, generadores,
accesorios para tubería, cloruro de poliv inilo, láminas de esponjas de caucho y
fibra sintética, esto según datos de junio de 1969. (36)
TRANSPORTE DE BANANO ECUATORIANO
C uando la Flota Mercante Grancolombiana inició su programa de

construcción de naves, incorporó en ell as las cámaras refrigeradas para el
transporte regular de banano ecuatoriano. Desde 1966 dichas cámaras fueron
destinadas también al transporte de la fruta ecuatoriana a puettos chilenos. (37)
En 1965 Grancolombiana organi zó bajo leyes norteamericanas una

compañía subsidiaria con el nombre de "Sucre Banana", con una inversión de
cerca de medio millón de dólares y cuyo objetivo fue el de comprar banano en
el Ecuador directamente a los productores y distribuirlo en los Estados Unidos.
En 1968 " Sucre Banana" exportó a dicho país 487.124 caja y al siguiente año
se triplicó esa cantidad. En ese mismo año la flota contaba en sus unidades con
1' 694.114 pies cúbicos de bodegas refri geradas. Así también, comenzaron a
ensayar, y con buen éx ito, el transporte del banano en bolsas de polietileno al
284 illSTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
vacío, lo cual le permitía transportarlo a distancias mayores y en buenas

condiciones, como ser al Japón. (38)
NUEVA MOTONAVE CON BANDERA ECUATORIANA
En el año 1971 la Flota Mercante Grancolombiana encargó la

construcción de otra motonave para la seccion a] del Ecuador. Sería este el
quinto buque en servicio, que haría flamear el pabellón nacional. Se la
denominó motonave "Ciudad de Manta" e incorporada a la empresa se efectuó
la ceremonia de bautizo en Guayaquil, en mayo de 1972, en cuyo acto dirigió
la palabra el gerente de la secciona] del Ecuador, don Simón David Zevallos
Menéndez.
En aquel mismo año se presentaron algunos problemas para la empresa

como ser el paro de actividades operacionales de la tripulación de la m/n
"Ciudad de Guayaquil", lo relativo a la "Ley Reserva de Carga", el deseo de
Ecuador de tener una mayor participación en dicha flota y hasta la intención de
la separación definitiva de la secciona! del Ecuador, lo cual trataremos a
continuación:
PARO DE ACTIVIDADES EN LA M/N "CIUDAD DE GUAYAQUIL"
Habiendo arribado la M/N "Ciudad de Guayaquil" al puerto de

Buenaventura el 8 de agosto de 1972, al mando del capitán Sergio Menéndez
J.; siendo las 0730 horas, este último llamó a su despacho a los señores César
Rivadeneira y José Gómez, delegados autorizados del personal del buque a su
mando por su sindicato en la ciudad de Guayaquil o SIMAGRAN, para que
expongan la actitud a tomar con relación a un radiograma recibido del
Secretario General de SIMAGRAN de Guayaquil, y la autorización dada para
que sesione y delibere el personal sobre esa comunicación. (39)
Los delegados, en presencia del asistente de operaciones de

Transportadora Grancolombiana Ltda. en ese puerto, notificaron verbalmente
el paro de actividades operacionales del buque, acatando las instrucciones
recibidas del sindicato, todo esto después de haber recibido la nave libre plática
por la autoridad del puerto. (40)
Al requerir el capitán, la presentación de una comunicación escrita

respaldada con las filmas de la tripulación, se negaron alegando no tener
instrucciones al respecto. Consecuentemente la empresa se vio inhabilitada de

operar la nave. (41)
Ante esta novedad, el capitán Sergio Menéndez entregó un acta de

notificación del paro de actividades operacionales de la M/N "Ciudad de
Guayaquil" al señor Rafael García, gerente encargado de la Flota Mercante
Grancolombiana en el puerto de Buenaventura, quien a su vez le informó del
mismo al cónsul ecuatoriano Hugo Veinternilla, el que procedió a trasladarse a
bordo del buque, que se encontraba fondeado en la babia, y pudo constatar que
el paro se desarrollaba normalmente, impidiendo el personal en huelga el
acceso al buque de toda persona extraña al movimiento, y que el capitán
controlaba satisfactoriamente la disciplina de la tripulación y los trabajos
internos del buque a su mando. ( 42)
La motonave "Ciudad de Guayaquil" atracada en el muelle de Puerto Nuevo. en su inauguración,

e l 3 1 de e nero de 1963.
286 HlSTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
El sindicato de Guayaquil, de igual manera procedió a comunicar sobre

ese paro de actividades a las tripulaciones de los otros cuatro buques, esto es, a
las motonaves "República del Ecuador", "Ciudad de Quito", "Ciudad de
Cuenca" y "Ciudad de Manta" , todas de bandera ecuatoriana, que se
encontraban en distintos puertos, e incluso un delegado de SIMAGRAN se
trasladó a Buenaventura, pero se mantuvo oculto mientras impartía
instrucciones a la tripulación en huelga. (43)
El cónsul en forma normal y por intermedio del señor Gustavo Larrea

Córdova, embajador ecuatoriano en Colombia, hizo conocer a las autoridades
nacionales y navales sobre este suceso.
Los directivos de la Flota Mercante Grancolombiana, secciona} del

Ecuador, no cedieron fácilmente, y tanto estos como el sindicato sometieron
sus diferencias al arbitraje del ministro del Trabajo, e incluso don Simón
Zevallos Menéndez, gerente de la secciona! indicada, expresó en una
comunicación al subdirector del Trabajo, el 15 de septiembre de 1972, lo
siguiente: "La insubordinación que ellos denominaron huelga y que la
declararon contra expresas resoluciones tomadas y ratificadas por el Tribunal
de Conciliación y Arbitraje, violando además los requisitos señalados por el
código laboral". (44)
Hubo también sanciones, pues la empresa puso en conocimiento de la

Dirección de la Marina Mercante y del Litoral las faltas de disciplina y los
agravios a la autoridad de los capitanes de las motonaves de la empresa,
cometidas por los marinos mercantes durante la denominada huelga. El
secretario general del Sindicato protestó ante el ministro del Trabajo, indicando
que se está ejerciendo represalias contra los tripulantes. (45)
Zevallos, con oficio al Subdirector del Trabajo, expresó al respecto

luego de una detallada exposición que " ni en el compromiso de arbitraje ni de
ningún otro modo, esta empresa ha ofrecido a los trabajadores permitir el
irrespeto a sus capitanes, peor aún impedir que la Dirección de la Marina
Mercante y del Litoral deje de actuar conforme a sus facu ltades legales, puesto
que precisamente este organismo es el único que de manera efectiva puede,
junto con las capitanías de puetto, ayudarnos a que la disciplina, el respeto, el
orden y el espíritu de trabajo, se mantengan a bordo de nuestras naves". (46)
Solucionadas las diferencias los buques de la empresa continuaron sus

operaciones con normalidad, estab leciéndose eso sí la disciplina a bordo de los
buques, única manera de operar en esta delicada tarea del transporte marítimo.
DISCONFORMIDAD COLOMBIANA CON LA LEY DE RESERVA DE

CARGA Y DESEO ECUATORIANO DE MAYOR PARTICIPACIÓN EN
LA EMPRESA
En la década de 1970, en Latinoamérica, se generalizó como principio

que "el país que genera la carga tiene derecho a transportar la misma" . Esta
filosofía, que fue liderada por Brasil, dio lugar a que la mayoría de los países,
entre e llos Ecuador, promulgaran leyes de Reserva de Carga.
El 28 de septiembre de 1970 el Gobierno ecuatoriano dictó el Decreto

No. 523, con el que se expide la Ley de Reserva de Carga, "considerando que
es un deber del Estado proteger y estimular el desanoll o de la Marina
Mercante nacional, asegurándole una partic ipación adecuada en e l transporte
de la carga que genera el comercio exterior ecuatoriano, con miras a garantizar
el curso normal de las exportaciones y dinamizar el sector externo de su
economía". (47)
Esta ley entra en vigencia el 2 de octubre de 1970 al publicarse en el

Registro Oficial No. 73 de la misma fecha, y en su rutículo 15 dispone que la
Dirección de la Marina Mercante y del Litoral elabore el reglamento para su
aplicación, en e l plazo de 90 días, para elevarlo a la aprobación del ejecutivo.
(48)
Pero es solo el 2 1 de enero de 1972, que mediante Decreto Supremo No.

100 publicado en el Registro Oficial No. 406 de l 0 de febrero del mismo año,
se expide el reglamento a la Ley de Reserva de Carga.
Este reglamento provocó que el ministro de Relaciones Exteriores de

Colombi a consigne en un me morando, e nviado a su similar de Ecuador, su
disconformidad, cuando dice: "Este decreto colocó a los buques de la Flota
Mercante Grancolombiana matriculados e n Colombia, en la misma situación
de cualquier buque extranjero, como si la flota no fuera una empresa de los dos
países, y como si nuestra legislación no consagra el tratamiento nacional para
los buques de registro ecuatori ano. El hecho pone a la e mpresa en
imposibilidad práctica de func ionar de acuerdo con los objetivos que se dieron
en su creación". (49)
Dicho canciller propone, por tanto modificaciones al Decreto Supremo

No. 100, sugiriendo el estudio de algunos textos del mismo, adv irtiendo que
sin las enmiendas sugeridas , los buques de la empresa registrados en Colombia
quedarán excluidos del tráfico ecuatoriano e n los porcentaje de carga
reservada, a partir de los primeros días de julio en que iniciará su vigencia
dicho decreto. (50)
288 HlSTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
Al respecto el señor Gustavo Lanea Córdova, embajador del Ecuador

en Colombia envió una comunicación al Despacho Presidencial, en los
siguientes términos: "Hay inconformidad en los socios colombi anos (de la
Flota Mercante Grancolombiana) porque el decreto de reserva de carga no
favorece a los buques de esta compañía.. .... Mi opinión es que si no hay
intención de conegir esas dos disposiciones, sería mejor ir a la liquidación de
la sociedad antes que se produzcan dificultades que afecten a las relaciones
entre los dos países, haciéndolo en entendimiento amistoso que condujera al
establecimiento de un "pool" naviero entre la Flota Mercante Grancolombiana
y la empresa naviera ecuatoriana que se fundara o ampliara". (5 1)
El reglamento indicado establece la siguiente clasificación de carga y

porcentajes de reserva respectivos:
a) Carga general 30%

b) Carga refrigerada, enfriada o congelada 20%
e) Carga al granel o salida líquida (excluyendo petróleo) 30%
d) Petróleo crudo y sus derivados 50%
El Banco Nacional de Fomento, accionista de la Flota Mercante

Grancolombiana, sugiere en abril de 1972, rectificar esos porcentajes, antes de
que dicho reglamento entre en vi.gencia, y para ello hace una larga exposición,
estos son:
a) Carga general 50%

b) Carga congelada 50%
e) Carga refrigerada o enfriada 20%
d) Carga al granel sólida o líquida 30%
e) Carga de petróleo y derivados 50%
El 18 de abril de 1972 un a comisión interinstitucional ecuatoriana que

analizó el reclamo de la Embajada de Colombia, consideró que podría revisarse
la Ley y Reglamento de Reserva de Carga, si es que previamente se llega a
alguna negociación con Colombia, para alcanzar una mayor participac ión del
Ecuador e n la Flota Mercante Grancolombiana y que por ahora no es
conven iente la separación o liquidación de la pa11icipación ecuatoriana en esa
empresa. Así lo comunica a la Presidencia de la República. (52)
Otra comisión de estudio del problema, con su memorando del 9 de

mayo, es del criterio también de que el Ecuador debe incrementar su aportación
en el capital de la empresa, y estima que debe obtenerse del Gobierno nacional
FLOTA MERCANTE GRANCOLOMBlANA S.A. 289
la suspensión de la vigencia del artículo 41 del Decreto No. 100, en lo

referente a carga general, para dar paso a las negociaciones. (53)
Finalmente, en la ciudad de Quito, entre el 31 de julio y el 4 de agosto

de 1972, se reunió la Comisión de Trabajo Ecuatoriano-Colombiano para
estudiar el problema de transporte marítimo y en especial el desarrollo de la
Flota Mercante Grancolombiana. Previamente la representación de la Armada
nacional, cuyos delegados eran los capitanes de fragata Vicente Miño y Raúl
Jaramillo, sugirieron aceptar que los buques de la Grancolombiana se
considerarán como de bandera nacional, tanto si estuviesen matriculados en
puerto ecuatoriano como en colombiano, para participar en la reserva de carga
en los términos del artículo 1o del Decreto Supremo No. 100, del 21 de enero
de 1972, solamente el momento que el Ecuador posea el 50% de las acciones
en la Flota Mercante Grancolombiana, condición que garantiza la paridad de
derechos y deberes de una empresa binacional. (54)
En el Acta final, la comisión aprobó lo relativo al propósito de que

Ecuador sea socio de mayor participación en la empresa y recomendó a la
Asamblea de Accionistas proceda a la reforma de los estatutos para que se
pueda aj ustar la nueva proporcionalidad. Así también aprobó establecer un
régimen equitativo en la aplicación del principio de reciprocidad con respecto
a la reserva de carga.
SEPARACIÓN DEFINITIVA DE LA SECCIONAL DEL ECUADOR
Todo lo tratado para que el Ecuador tenga una mayor participación en la

empresa, a la larga solo quedó en el papel, pues de seguido se inició una fuerte
corriente que incitaba a la secciona! del Ecuador a separarse de la Flota
Mercante Grancolombiana. Tal es así que el 19 de septiembre de 1972 el
capitán de navío Luis Salazar Landeta transcribe al comandante general de
Marina un informe llegado a su poder, en el que se indica de que al Ecuador no
le conviene seguir formando parte de la Flota Mercante Grancolombiana,
J• debido a que en Colombia los altos cargos de la empresa se encuentran
politizados, lo que afecta a la empresa y por tanto a la secciona! del Ecuador.
El informe finaliza con lo siguiente: "En el futuro próximo con el transporte
del petróleo, incrementaría notablemente su tonelaje a transportar por mar y
conviene que la flota mercante y la flota petrolera sea una sola, administrada
directamente por ecuatorianos. (55)
Un mes antes, el contralmirante Aurelio Maldonado Miño había

expresado luego de una larga exposición de detalles, lo siguiente: "Estoy
convencido de que lo mejor para el país es el desarrollo de su propia Marina

Mercante, que sirva a los fines e intereses genuinos y exclusivos de la patria
ecuatoriana, que no tiene más amigos que los ciudadanos ecuatorianos bien
nacidos y cuyas virtudes cívicas sean indiscutibles". (56)
Por su parte, en ese mismo año, la Dirección de la Marina Mercante y

del Litoral es de la posición de que se proceda a la separación definitiva de la
secciona! del Ecuador bajo el control de la Annada, y en un estudio dado a
conocer expone las ventajas, desventajas y procedimientos a seguir para tal fin.
Entre las ventajas considera la posibilidad de fusionar en una sola

empresa, los buques de la secciona! y la Flota Bananera Ecuatoriana, salvando a
esta última de la quiebra administrativa y económica en que se debate. Así
también, la posibilidad de explotar al máximo nuestro derecho al transporte de
carga que nos da el reglamento correspondiente, a más de liberarse del tutelaje e
imposiciones de Colombia en el manejo de los buques ecuatorianos, y contar
con espacio de bodega disponible para el transporte de una parte de nuestros
productos de importación y exportación. (57)
El resto ya es historia, que hoy conocemos, la secciona! del Ecuador dejó

de existir pocos años después, en tanto había nacido una nueva empresa naviera,
con capital ecuatoriano: Transportes Navieros Ecuatorianos.
** ***
CAPITÁN DE ALTURA JUAN YTURRALDE TELLO
Destacado marino ecuatoriano que sirvió por más de cuatro décadas en

los buques mercantes nacionales como ser los de la Flota Mercante
Grancolombiana y TRANSNAVE, y de excelente desempeño como práctico de
maniobra de Autoridad Portuaria de Guayaquil. Su trayectmia impecable es un
ejemplo de profesionalismo y disciplina, latente en algunas generaciones de
gente de mar que aún lo recuerdan. Lo que lo hace digno de constar en estas
páginas.
Nació en Guayaquil el 30 de enero de 1925, en una casa ubicada en la

calle Letamendi y la orilla, cercana a uno de los muelles de la Compañía Frutera
Sudamericana. El ambiente portuario en que fue creciendo influyó mucho en su
decisión de dedicarse a la vida del mar, pues desde muy pequeño se fue
familiarizando con los buques que ruidosamente arribaban y zarpaban al puerto
de su ciudad natal, y veía fascinado el trajinar diario de marinos, estibadores y
comerciantes. La rutina que causaba el movimiento de los productos de
FLOTA MERCANTE GRANCOLOMBI ANA S.A. 29 l
importación que desembarcaban de los buques zurtos en el río Guayas y los de

exportación que se colocaban sobre cubierta para luego ser estibados en las
bodegas de abordo, lo iban estimulando o acercando hacia aquella actividad , en
su niñez y adolescencia.
Capitán de altura Juan lturralde Tello
Sus estudios primarios los efectuó en Guayaquil en la escuela Modelo

Nueve de Octubre No. 3, y los secundarios en el colegio nacional Vicente
Rocafue1te, graduándose de bachiller en 1945.
Desde agosto del mismo año hasta julio de 1946 realizó el serviCIO
militar como conscripto naval en la Estación Naval de Salinas, permaneciendo
embarcado los últimos cuatro meses e n el BAE "5 de Junio", pequeño
transporte costero de la escuadrilla naval ecuatoriana.
En 1947 ingresó a la Escuela Náutica auspiciada por el Sindicato de

Marinos Mercantes del Ecuador y dirigida por el capitán de altura Alfredo
García Drouet; la misma que funcionaba en un local del Palacio de la
Gobernación del Guayas en Guayaquil. En febrero de 1949 egresó como
pilotín, embarcándose de inmediato, para sus prácticas, en la motonave "Río
Guayas' de la Flota Mercante Grancolombiana, buque que estaba al mando del
capitán César Pue nte Godoy. En dicho bajel tenía que completar el año de
292 HISTORIA MAJÚTMA DEL ECUADOR
embarcado, pues en el ínterin de su permanencia en la Escuela había efectuado

prácticas como pilotín en las motonaves "Colón" y "Montecristi".
Tal es así, que en octubre de 1949 obtuvo la jerarquía de piloto de altura

de tercera. En mayo de 1950 pasó a la motonave "Ciudad de Quito" de la
misma empresa naviera, en el cargo de tercer piloto, en la que permaneció ocho
años. En ese intervalo de tiempo fue ascendiendo a piloto de altura de
segunda; en 1955 a piloto de altura de primera; y en 1958 a capitán de altura
de segunda, año en que pasó a la "Ciudad de Guayaquil", buque también de la
Flota Mercante Grancolombiana, que se estaba construyendo en los astilleros
de Sevilla, España, por lo que viajó a esa localidad, y con dicho bajel retornó a
Guayaquil, como primer oficial, el que arribó el 26 de enero de 1959 al mando
del capitán Byron Custode Mosquera.
En 1960 aprobó los exámenes de ascenso a capitán de altura de primera,

continuando en la misma unidad. Construido Puerto Nuevo, y antes de que
este comience a operar y se abra el tráfico internacional, había la necesidad de
probar el canal y los atracaderos, por lo que se solicitó a la Grancolombiana
colabore con uno de sus buques para que ingrese por el canal hasta Puerto
Nuevo, lo cual fue aceptado y se designó a la motonave "Ciudad de Quito",
del cual era capitán interino don Juan Yturralde, quien dirigió el buque desde
Puná hasta la boya de mar, frente a Data, y lo entregó al práctico, capitán
Francisco Chiriboga, con quien arribó con éxito, atracando el buque en Puerto
Nuevo, constituyéndose en el primer buque en atracar en dicho terminal; era el
1o de diciembre de 1962.
En 1963, don Juan Yturralde dejó de servir en la Flota Mercante

Grancolombiana, y desde ese año hasta 1974 se desempeñó como práctico de
maniobra de Autoridad Portuaria de Guayaquil.
En junio de 1974 vuelve a embarcarse, esta vez como capitán de la M/N

"Isla Puná" de Transportes Navieros Ecuatorianos, TRANSNAVE. Este buque
era el ex"Hessenstein". En julio de 1978 pasó en calidad de capitán de la M/N
"Isla Baltra", y desde diciembre de 1979 capitaneó la M/N "Isla Floreana".
Estos dos últimos construidos en los Astilleros de Danzig, Polonia, los cuales
fueron traídos por el capitán Yturralde.
En noviembre de 1984 pasó de capitán a la M/N "Isla de la Plata",

también de TRANSNAVE, construido en Kose, Corea del Sur. En diciembre
de 1992, cuando estaba cercano a los 68 años de edad, se desembarca
definitivamente y es destinado a oficina como jefe de personal marítimo de
TRANSNAVE, puesto en el que permanece hasta abril de 1995, acogiéndose a
su jubilación. Así termina su carrera uno de los mejores oficiales mercantes de
nuestra patria. Hemos conversado con aquel y a pesar de los años su espíritu
marinero se conserva latente, pues su memoria es un cofre de recuerdos de las
décadas vívidas en sus navegaciones por todos los mares del mundo.
* * * **
INGENIERO JEFE JOSÉ ROBERTO ÁLAVA MOSQUERA
Oficial de marina mercante de excelentes cualidades profesionales, que

destacó por sus méritos y esforzada labor en las máquinas de los buques de
diferentes empresas navieras. Su ingenio y talento en el desempeño de su tarea
coadyuvó junto a otros al desarrollo comercial de nuestra nación.
Ingeniero jefe José Álava Mosquera

Nació en Guayaquil el 7 de junio de 1935, y una vez que culminó sus

estudios secundarios decidió seguir la carrera naval, pues conocía de nuestra
Armada por influencia de su tío, el antiguo hombre de mar capitán de corbeta
Artemio Álava Briones. Su ingreso a la Escuela Naval Militar, en calidad de
guardiamarina, se produjo el 31 de agosto de 1955, permaneciendo en la misma
hasta diciembre de 1959, lapso en que se fue encariñando con la disciplina del
mar, habiendo sido escogido para concursar en dos ocasiones a becas de
estudio en el exterior, esto es a Annapolis y a la Escuela Naval Arturo Prat de
Chile. Se destacó en el deporte, habiendo triunfado en la competencia de
ciclismo "Vuelta a la península".
Guardiamarina José ÁJava Mosquera, ganador de la

"Vuelta a la península"
En esa última fecha decidió continuar los estudios en la Marina

Mercante y el 8 de enero de 1960 se embarcó en la M/N "Río Guayas" de la
Flota Mercante Grancolombiana, en calidad de cadete de máquinas, cuando se
desempeñaba como capitán don Cesar Endara PeñahetTera y como jefe de
ingenieros don Alfredo Rodríguez Hoyos.
El 14 de de febrero de 1961 culminó su periodo de instrucción a bordo

de dicha motonave, con muy buenas cualidades profesionales, como lo
certificó el capitán de la nave, quien dice además "que ha demostrado siempre
inteligencia en la manera de solucionar cualquier problema del departamento
de máquinas. Estudioso con sus materias ..... demostrando siempre interés de
superación". En ese periodo navegó 51.503,8 millas y efectuó 316 guardias
de mar, 56 guardias de puerto, 42 maniobras de atraque a muelle, fondeo,
recaladas, etc. y pasó el canal de Panamá por dos ocasiones en los controles de
cambio de marcha, sin registrar novedades.
Con fecha 13 de abril de 1961 , previo exámenes en la Dirección de la

Marina Mercante y del Litoral, se le concedió el título de ingeniero de tercera,
continuando embarcado en la motonave "Río Guayas". Posteriormente sirvió
en las motonaves "Ciudad de Quito", "Ciudad de Guayaquil" y "República del
Ecuador" de la Flota Mercante Grancolombiana, secciona! del Ecuador.
El 4 de marzo de 1964 ascendió a ingeniero de segunda clase, y el 10 de

mayo de 1967 a oficial de máquinas de primera, por lo tanto abordo se encargó
también, del sistema de carga refrigerada para el transporte de pescado,
camarón, carne, frutas chilenas y banano ecuatoriano, como CQrrespondía al
oficial de dicha jerarquía.
Fue transbordado a la M/N "República del Ecuador", nueva nave que

reemplazó a la anterior del mismo nombre. Además alternó en las motonaves
de la seccional de Colombia: "Ciudad de Bogotá" y "República de Colombia".
El 25 de junio de 1971 se le concedió, previo exámenes de rigor, el

título de Ingeniero Jefe, siendo el primer oficial mercante ecuatoriano que llegó
a dicho titulo, después de haber ido ascendiendo desde cadete de máquinas, a
todas las jerarquías, en forma rigurosa, pues hasta esa fecha los ingenieros jefes
habían sido de nacionalidad extranjera o de formación y trayectoria en la
Armada del Ecuador, lo cual constituye para el ingeniero jefe José Álava
Mosquera y para el país un momento de trascendencia histórica, tal es que en
la revista "La Voz de Guayaquil", en una edición del año 1977, se dice
textualmente al respecto: "En el año 1971 rindió sus pruebas ante el jurado
calificador presidido por el señor capitán de navío Alfredo Poveda Burbano y
fue muy felicitado por ser el primer jefe de máquinas que tenía el Ecuador".
En los buques de la Flota Mercante Grancolombiana navegó por todas

las rutas y arribó a puertos de todos los continentes.
Seguidamente pasó a la Flota Bananera Ecuatoriana, embarcándose

como ingeniero jefe, en forma alternada, en los dos buques de la compañía:
motonaves "Islas Galápagos" y "Río Amazonas", desde 1971 hasta 1974.
Posteriormente se desempeñó en varias compañías navieras como

supervisor de mantenimiento de las máquinas y reparaciones en diques,
actuando como tal en los astilleros de Hong Kong, Kove y, Yokohama (Japón)
y Valleta y Malta (Italia), pues las maquinarias de los buques de la Flota
Bananera Ecuatoriana eran de producción italiana. Trabajó también, para
algunas compañías en los astilleros de San Sebastián Elcano, Hoboken y San
Francisco, California. En adelante puso una empresa de reparaciones y
montaje de maquinarias industriales y navales.
Navegó también como jefe de máquinas en el B/T "Ecuador", de

FLOPEC, donde dirigió el cambio de los quemadores de la caldera principal y
las reparaciones de las turbinas.
En la actualidad es el titular de la empresa "Fabriesmetal", que se dedica

a la actividad ya indicada, y se desempeña como inspector y surveyor. Fue
diputado del Congreso entre 1998 y 2002 por el Partido Social Cristiano, y
antes de aquello se desempeñó como asesor en el mismo Congreso. Habla
inglés, italiano y francés, conocimientos adquiridos dmante sus largos viajes
por el mundo. Sin duda, los departamentos de máquinas de los buques que lo
tuviewn a su bordo, contaron siempre con la segmidad que brindó como buen
conocedor de su oficio.
,
CAPITULO X
FLOTA BANANERA
ECUATORIANA S.A.
FLOTA BANANERA ECUATORIANA S.A. 299
FLOTA BANANERA ECUATORIANA S.A.
n a demanda del banano ecuatoriano en los mercados mundiales había

crecido, y de su transporte a otros puertos se ocupaban algunas
empresas navieras como la Grace Line y la Flota Mercante
Grancolombiana. Aún así el 2 de julio de 1965 se crea la Flota Bananera
Ecuatoriana-Israelí, como empresa binacional dedicada al transporte del
banano ecuatoriano y cítricos israelíes. (1)
Los involucrados en esta creación consideraron para ello, a más del

incremento en la demanda de la fruta, la necesidad de compensar los costos de
peaje del canal de Panamá, llegar antes que los competidores (Centro América
y África), rebajar fletes y asegurar bodegas. (2)
Esta empresa fue fugaz, pues ante el incumplimiento del socio israelí,
cambia su organización, y el 30 de diciembre del mismo año se funda la Flota
Bananera Ecuatoriana S.A. con un capital de 8 '007 .000 sucres.
Mediante Decreto No. 1569 de 17 de noviembre de 1966 se ordena la

constitución de la Flota Bananera Ecuatoriana S.A, con el capital que en las
acciones de la clase "A" tenía el Gobierno en la Flota Bananera Ecuatoriana -
Israelí S.A. , acciones que en forma parcial pertenecían también a los
productores bananeros de la provincia de El Oro, por cuanto dichos
productores habían aportado S/. 2'750.000,oo para que el Gobierno pueda
cumplir los compromisos adquiridos por dicha empresa con los Astilleros
Breda, por la construcción de los barcos refrigerados. (3)
300 HISTORIA .MARíTIMA DEL ECUADOR
Sector comercial de Guayaquil por 1964

(Anuario de Autoridad Pom~aria de Guayaquil, 1965)
En 1967 inicia sus operaciOnes con dos motonaves de 315.000 pies

cúbicos de capacidad refrigerada: "Islas Galápagos" y "Río Amazonas". Son
las dos primeras naves que dan inicio a la flota mercante de tráfico
internacional que aportaban de manera efectiva a la economía de la nación,
colocando en el mercado internacional nuestro banano, a tiempo y con costos
razonables, pero la empresa comenzó a declinar pues se presentaron serios
problemas financieros que pasamos a detallar.
En agosto de 1968 se reforman y codifican sus estatutos, aumentando su

capital social a SI. 35 '000.000 de los cuales S/. 34'993.000 corresponde al
sector público y S/. 7.000 al sector privado.
Con estos antecedentes por Decreto 1534 publicado en el Registro

Oficial No. 453 de 30 de agosto de 1968, se autoriza al Ministro de Finanzas
FLOTA BANANERA ECUATORJANAS.A. 30 1
para que de las acciones del Gobierno en la Flota Bananera Ecuatoriana S.A. se
transfieran a los productores bananeros de la citada provincia, la suma de S/.
2'750.000, pasando en consecuencia este capital, a incrementar las acciones
que el ector privado tiene en la actual Flota Bananera Ecuatoriana S.A.
El 27 de diciembre de 1969, la Junta General de Accionistas resuelve

cambiar la estructura adillinistrativa y codificar los estatutos reformándolos.
En esta escritura se hace constar un capital de S/. 34 '000.000.
Con un capital de S/. 34'000.000 la Flota apenas alcanzó a cubrir la

cuota de entrada de las dos motonaves adquiridas, a lo cual debe sumarse las
pérdidas iniciales que sufrió la empresa, que hizo que su capital inicial sea
absorbido casi en su totalidad.
Además, por similitud del nombre con la Flota Bananera Ecuatoriana-

Israelí, la Flota Bananera fue demandada por los Astilleros Breda y uno de sus
barcos fue embargado por deudas de la citada compañia, lo que dio lugar a que
e gaste por este concepto S/. 1'800.000 y se deje de percibir ingresos por
fletes por un valor de S/. 1O'000.000 , debido a la para! ízacíón de las dos
motonaves durante 170 días a US$ 2.500 diarios.
Por los resultados económicos del período 1968-1970, puede deducirse

que la situación de la empresa no era nada satisfactoria, ya que las pérdidas
netas alcanzaron en esos años los valores de l . l ; 17.5 y 1.6 Illillones de
sucres, respectivamente.
Por otra parte, el pasivo a largo plazo, cortado a julio de 1972, ascendió
de S/. 176.4 millones que aparece en e l Balance de Situación de 1970, como
"Documentos por Pagar", a S/. 191.9 millones.
M/N " Río C hone" de la Flota Bananera Ecuatoriana

302 HJSTORIA MARÍTLMA DEL ECUADOR
La insuficiencia de recursos de la empresa, obligó al Gobierno nacional

a afrontar algunas de sus obligac iones originadas tanto en los contratos
suscritos con los Astilleros Breda, como de su operación ordinaria. En efecto,
los aportes extraordinarios que tuvo que hacer e l Gobierno, alcanzaron
aproximadamente a S/. 32.0 millones, descompuestos en S/. 12.7 para l
operación y S/. 17.3 para atender sus obligaciones". (4) • 1
INTENTO DE TRASPASAR LOS BARCOS A LA FLOTA MERCANTE

GRAN COLOMBIANA
Con e l fin de que Ecuador tenga una mayor participación en e l capital y

en las operaciones de la Flota Mercante Grancolombiana, una comisión
especial sugirió en 1972 estudiar la posibilidad de que los barcos de la Flota
Bananera Ecuatoriana, sean traspasados a dicha empresa como aportaciones de
capital. Este asunto fue tratado con personeros de la Grancolombiana, quienes
manifestaron:
a) Aceptarían en base a un avalúo realizado por una fuma internacional

especializada en la materia.
b) Las naves deben estar libres de todo gravamen y saneadas.
e) Definir la situación de la Flota Mercante Grancolombiana, dentro de

la legislación ecuatoriana, pues solo con un tratamiento de marina
mercante nacional, la empresa podría organizar nuevos servicios en
el transporte de carga especializada. (5)
Lo cierto es que dadas las condiciones en que se encontraba la F lota

Bananera Ecuatoriana, fue muy difícil considerar como alternativa la
transferencia de los barcos a la Flota Mercante Grancolombiana.
Tal es que en el estudio pormenorizado de la Flota Bananera Ecuatoriana

se concluyó, que para poder transferirse el domin io y propiedad de las dos
motonaves de la empresa a cualquier organismo del Estado, previamente sería
necesario que se lleve a cabo la nac ionalización de la empresa y que la persona
jurídica que le subrogue en sus derechos a la Flota Bananera, absorba también
sus obligaciones, esto es, las que existían, al momento con los Astilleros Breda
(S/. 191.9 millones) con el propio Estado (63 .2 millones) y con los tenedores
de acciones del sector privado (S/. 1.4 millones) si es que dichos títulos se
adquirían con el 50% de descuento. (6)
FLOTA BAN ANERA ECUATORIAN A S.A. 303
Buques Ecuatorianos
Tripulados por Ecuatorianos
Al Servicio de los
Productores Ecuatorianos
_.. FLOTA BANANERA

ECUATORIANA iA.
Publicidad de la Flota Bananera Ecuatoriana S.A.

Fracasada esa intención, la Dirección de la Marina Mercante y del

Litoral, en el mi smo año de 1972, es de la posición de que la secciona! del
Ecuador se separe definitivamente de la Flota Mercante Grancolombiana y
pase a control de la Armada, y para ello sugiere la posibilidad de que se
fusionen en una sola empresa los buques de la secciona! del Ecuador y los de la
Flota Bananera, salvando en esta forma a esta última, de la quiebra
administrativa y económica en que se debate. (7)
~- 1
•
No se 11egó a ejecutar ninguna de las dos intenciones, pero la Flota
Bananera Ecuatoriana S.A. siguió subsistiendo como empresa, tal es que
después adquirió otros cuatro buques, como son las motonaves de carga
refrigerada: "Rio Chone", "Río Esmeraldas", "Río Babahoyo" y "Paquisha",
las cuales por 1987 fueron traspasadas a TRANSNAVE, cuando sobrevino su
total 1iquidación. En tanto que sus dos primeros buques, la M/N " Islas
Galápagos" y M/N "Río Amazonas" los había vendido a Bananera Noboa S.A.
·.
El banano, uno de los productos agrícolas ecuatorianos de mayor volumen de exportación.

(Historia del Ecuador", Sal vat Editores, S.A., 1980).
CAPÍTULO XI
TRANSPORTES NAVIEROS
ECUATORIANOS
(TRANSNAVE)
TRANSPORTES NAViEROS ECUATORIANOS (TRANSNAVE) 307
TRANSPORTES NAVIEROS ECUATORIANOS

(TRANSNAVE)
emontándonos al año 1967, la Armada del Ecuador vio la necesidad de

contar con un petrolero para su fuerza operativa, y decididamente
--~• inició el proceso para adquirir un buque-tanque que debería ser de
4 .000 toneladas. Consideró que para ello contaba con los fondos suficientes en
Ja H. Junta de Defensa Nacional, los que año tras año había venido
acumulando para proceder a esta adquisición.
El 23 de j unio el contralmirante Gonzalo Calderón Noriega, comandante

general de Marina, de acuerdo a lo resuelto por el Consejo de Oficiales
Generales, dispuso se conforme una comisión para que efectúe un estudio
técnico para la adquisición de dicho petrolero, la que integrada por el capitán
de navío Octavio Jarrín Salgado, presidente de la comisión, capitán de navío
Carlos Rodríguez Siena, capitán de navío Aurelio Maldonado Miño, capitán de
corbeta Mm·celo Arcos Egred y capitán de corbeta Rugo Tobar Vega. (1)
Aquellos, luego del estudio respectivo, consideraron que en razón de

que a la fecha el país estaba impmtando un promedio mensual de 85.000
toneladas de petróleo, con un incremento anual del 10%, era necesario la
adquisición de dos buques petroleros: un petrolero auxiliar de 4000 toneladas,
para la fuerza operativa, y un petrolero comercial de 30.000 toneladas.
Además aconseja formar una compañía semi -estatal para administrar el
negocio del buque petrolero comercial. (2)
308 HISTORIA MARITIMA DEL ECUADOR
BAE "Calicuchima"
Se recibieron algunas propuestas de venta sin concretarse ninguna

elección al respecto. Al inicio de 1968 se recibieron 102 propuestas de varias
firmas comerciales en el exterior, habiéndose seleccionado cuatro de estas por
considerar que los buques ofertados cumplían con los requerimientos. Debido
a propuestas adicionales se añadió como satisfactorio al BIT "Sirange"
presentado por COFISA y DORLIA. (3)
Finalmente, por diversas razones se produjo ciertas demoras en la

adquisición del buque petrolero, y el "Norst Drott" que había sido seleccionado
e inspeccionado como satisfactorio, es vendido a un armador griego ante la
oferta de compra al contado. En adelante las gestiones decayeron.
CREACIÓN DE TRANSNAVE
Podemos decir que la Armada inició sus operaciones desde 1968 en el

transporte de cabotaje con el BAE "Tarqui" y BAE "Calicuchima", buques
pertenecientes a la Institución, pero TRANSNAVE no había sido creada
todavía. Aunque vale mencionar que desde años antes la Armada había
asumido las tareas de transporte de carga y pasajeros a Galápagos con el
"Tarqui" y "Jambelí''.
En páginas anteriores, en el relato de la Flota Mercante

Grancolombiana, se detalló sobre la expedición de la Ley de Reserva de Carga
TRANSPORTES NAVIEROS ECUATORIANOS (TRANSNAVE) 309
con decreto del 28 de septiembre de 1970, y que su reglamento se expidió con

decreto del 21 de enero de 1972, con la salvedad de que se decide después, que
en esta se establece la distribución equitativa de un 50% de la misma para el
transpmte marítimo del país exportador y el otro 50% para los buques de
bandera del país importador. La aplicación de la Ley de Reserva de Carga fue
el instrumento más valioso para el desarrollo de las flotas de bandera nacional.
Así también, sobrevino el caso feliz de encontrar petróleo en nuestro

oriente, ante lo cual las instituciones estatales continuaron con las intenciones
futuristas de adquirir buques propios para el transporte del mismo, y como es
lógico sus miradas fueron dirigidas hacia la Armada.
Brr '·Ecuador"
Es así, que frente a las necesidades del país de promover su comercio

exterior, nace Transportes Navieros Ecuatorianos, TRANSNAVE, la que es
creada legalmente por Decreto Supremo No. 1447-C del 24 de septiembre de
1971, expedido por el Dr. José María Velasco !barra, presidente de la
República, constituida como una empresa naviera comercial, dependiente de la
Armada nacional , con personería jurídica, patrimonio propio, administración
autónoma y domicilio principal en la ciudad de Guayaquil. En el decreto se
hace referencia a las disposiciones del Decreto 523 que contiene la Ley de
Reserva de Carga y las del reglamento de ella. (4)
3 10 HlSTORIA MARITIMA DEL ECUADOR
TRANSNAVE inauguró sus operaciones a Galápagos con el BAE

"Calicuchima", de la Armada nacional. El primer directorio fue presidido por
el capitán de navío Jorge Ortega Ortega, comandante de la Primera Zona
Naval, e integrado por otros siete oficiales de la misma institución, siendo
designado gerente general el capitán de fragata (SP) Marcelo Arcos Egred.
ADQUISICIÓN DE LOS PRIMEROS BUQUES
Durante el. segundo semestre de 1972, una vez terminadas las

instalaciones portuarias de Balao, comenzó la producción y exportación del
petróleo. Siguiendo la política de nuestro Gobierno de transportar el petróleo
ecuatori ano en naves ecuatorianas, TRANSNAVE adquiere el primer buque de
gran tonelaje, B!f "Ecuador", ex " Eleo Maersk" de bandera danesa de la
compañía A. P. Moeller de Copenhagen. Esta nave de 40.000 toneladas de peso
muerto y capaz de cargar hasta 32.000 toneladas de aceite al granel, fue
comisionada a este servicio en octubre de 1972, comenzando inmediatamente
su tráfico con cargas de exportación a Trinidad, Panamá, Curazao, Pení, entre
otros lugares , y transportando cargas de importación para las refinerías de La
Libertad desde el exterior.
Buques de TRANS:--!AVE en cuarentena. previo al atraque en el puerto de Guayaquil.
Su primer capitán fue el Sr. Ricardo Nath Ávila y el primer jefe de

máquinas el capitán de corbeta Nelson Baidal Yépez.
TRANSPORTES NAVlEROS ECUATORIANOS (TRANSNAVE) 311
En 1973 la M/N " Lina A" fue incorporada a TRANSNAVE, a la que se

le dio el nombre de "Florean a", en honor a una de las islas de las Galápagos.
Esta motonave fue destinadas a operar en el interior del archipiélago de
Galápagos, en el servicio turístico.
CRECIMIENTO Y TRAYECTORIA DE LA EMPRESA
En 1974 TRANSNAVE fue admitida como Miembro Principal de la

Conferencia Naviera Europa-Pacífico Sur & Magallanes (ESPM) y en el Pool
Europac II, con lo cual la bandera ecuatoriana se hace presente en los puertos
de Europa.
En abril del mismo año, se celebra un acuerdo de cooperación mutua

con la empresa naviera Hapag Lloyd A.G. y se adquiere el carguero
"Hessenstein", construido en Alemania en 1967, de 161 , 72 metros de eslora, y
al cambiar de bandera pasa a llamarse M/N "Isla Puná", siendo esta asignada al
transporte de carga general en la ruta Europa/costa oeste de Sudamérica, dentro
de la conferencia naviera ESPM. Fue su primer capitán don Juan Yturralde
Tello y jefe de máquinas el ingeniero jefe Carlos Fieno Escobar.
En 1975 inicia sus servicios al Japón y Lejano Oriente, con buques

fletados, entrando a formar parte de la Conferencia Japón 1 costa oeste de
Sudamérica (JWCSA) y la Conferencia Sudamérica/Lejano Oriente
(SAFECON).
En 1976 el BAE "Calicuchima" concluye sus serviCIOS para

TRANSNAVE, reincorporándose a la Armada. Por su parte la M/N "Isla
Puná" es destinada al tráfico del Japón/Lejano Oriente. Entre 1977 y 1980 la
empresa se vio incrementada con la adquisición de cuatro nuevas y modernas
unidades construidas en Polonia, que detallamos seguidamente.
En 1977 TRANSNAVE incorpora a su flota a la M/N "Isla Santay",

construida en astilleros polacos, y entró a prestar servicios en el tráfico
europeo. Al siguiente año aumenta su tonelaje con una nueva nave terminada
de construir en Polonia, en el mismo año de 1978, la M/N "Isla Baltra",
asignándola al transporte de carga en el tráfico Estados Unidos de
Norteamérica, costa este, Golfo y puertos del Pacífico sudamericano.
En 1979 se incorpora la M/N "Isla Salango", construida en astilleros

polacos y destinada al tráfico Japón/Lejano Oriente. En ese mismo año inicia
el tráfico a los puertos de los EE.UU. en el golfo de México, incorporando al
3 12 I-llSTORJ.A M.AR1TIMA DEL ECUADOR
comercio ecuatoriano las ciudades de Houston, New Orleans, Tampa, entre

otras del área.
M/N ··rsla Puná"
Al siguiente año entra en servicio otra flamante unidad construida en

Poloni a, la M/N "I sla Floreana" , la que es destinada también al tráfico
Japón/Lejano Oriente. TRANSNAVE había llegado a un alto nivel de
crecimiento y prosperidad, tal es que en 1981, al cumplir la primera década
de existencia, servía al comercio marítimo internacional con cinco modernas
naves propias y más de 35 motonaves fl etadas, lo que sumado a su vinculación
en conferencias mundiales le permitían ya un renombre inte rnacional.
TRA NSPORTES NAVIEROS ECUATORIANOS (TRASNAVE) 3 13
M/N "Isla Santay"

TRANSPORTES NAVIEROS ECUATO RIANOS (TRANSNAVE) 3 15
M/N "Isla Baltra"
Es de mencionar también que el Directorio de TRANSNAVE, presidido

por el vicealmirante Raúl Sorrosa Encalada, decidió colocar una unidad con
capacidad suficiente de carga para el servicio a las diferentes islas que
conforman el Archipiélago de Galápagos. Tal buque recibió el nombre de M/N
"Isla Santa Fe" y efectuó su viaje inaugural el 25 de julio de 1980, la que con
su servicio de carga general consiguió el aprovisionamiento y abastecimiento
de suministros necesarios para los pobladores de las islas, cumpliendo con su
objetivo de colaborar en beneficio de la comunidad, y por tanto, al
robustecimiento de la Marina Mercante nacional.
M/N "Isla Salango"
GERENTES GENERALES Y CAPITANES
La ex itosa trayectoria de TRANSNAVE, conseguida durante la

década 197 1- 1981, fue gracias a los atinados procedimientos de sus
directorios, y a sus gerentes generales, bajo cuya dirección la empresa se
convirtió en el líder de las líneas navieras ecuatorianas. En ese lapso actuaron
como gerentes generales los señores capitán de fragata (SP) Marcelo Arcos
Egred, Francisco Ávila Romero, capitán de corbeta Nelson Baidal Yépez,
TRANSPORTES NAVIEROS ECUATORIANOS (TRANSNAVE) 3 17
capitán Ricardo Nath Ávila, capitán de fragata (SP) Rodrigo Alvear

Maldonado, capitán de navío (SP) Rafael Cevallos Viteri y capitán de corbeta
(SP) Boris Toledo Barbero.
CPFG (r) Marrelo Arcos Egred Sr. Ftanclsco AYia Romefo CPCB Nefaon Balda! Yépez CAP Ricardo Nalh Avia
CPFG (r) Rodrigo Alvear Maldonado C PNV (r) Rafael Cevallos W.Mi CPCB (r) Bons Toledo Barbero
Gerentes generales de TRANSNAVE DE 197 1 a 198 1
Siendo los capitanes de las motonaves los líderes de las tripulaciones,

cuya responsabilidad es sin igual abordo, pues son quienes dirigen por buen
destino sus buques, hasta llegar en forma segura a cada puerto. El elenco de
TRANSNAVE fue de lo mejor, y en aquel año de 1981la plana de capitanes de
altura fue la siguiente, los que habían venido actuando desde años atrás:
- Cristóbal Bermeo Cevallos: M/N "Isla Puná"

- Luis Flores Pérez: M/N "Isla Santay"
- Juan Eduárdez Preciado: M/N "Isla Baltra"
- Nelson Moncayo Macías: M/N "Isla Salango"
- Juan Yturralde Tello: M/N "Isla Floreana". (5)
MlN "Isla Aoreana"
*****
En 1984 entra en servicio el buque de contenedores "Isla de La Plata",
motonave construida especialmente para ese fin en Corea, la que podía
transportar hasta 2202 contenedores refrigerados y de otros tipos de carga. Fue
designado capitán de la nave don Juan Yturralde Tello, quien permaneció en el
cargo hasta finales de L992.
Por 1987 las cuatro naves de transporte de carga refrigerada, de la Flota

Bananera Ecuatoriana, fueron entregadas a TRANSNAVE, y desde el mismo
año comenzó a operarlas en las rutas de las costas de Estados Unidos o a donde
tuvieran fletes, llevando el banano ecuatoriano. Estas eran las motonaves "Río
Chone", "Río Esmeraldas", "Río Babahoyo" y "Paquisha". Posteriormente se
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Nelson Edmundo Moncayo Macias Juan A. lturralde Tello
M/N ISLA SALANGO M/N ISLA FLOREANA
Plana de capitanes de TRANSNAVE en 198 1

les cambió los nombres a M/N "Isla !sabela", M/N "Isla Genovesa", M/N "Isla
Femandina" y M/N "Isla Pinta".
El 24 de septiembre de 1988, al cumplir 17 años de servicio, se dice que

la empresa conecta comercialmente la nación con los puertos de Estados
Unidos, Japón, España, Italia, Brasil, Sudáfrica, Argentina, México, Holanda,
Chile y otros del resto del mundo , y que la flota está compuesta de los
siguientes buques:
- 4 naves de carga general: "Isla Baltra", "Isla Salango", "Isla Florea na"
e "Isla Santay".
- 4 naves de transporte de carga refrigerada: "Río Chone", "Río

Esmeraldas", "Rio Babahoyo" y "Paquisha".
- Una nave especial para containers: M/N "Isla de La Plata".
- Ocasionalmente fleta otros buques para cubrir la creciente demanda.

(6)
En aquel año de 1988, con fecha 25 de agosto, fue designado para las
funciones de gerente general de TRANSNAVE el vicealmirante (SP) Nelson
Baidal Yépez, quien ejercía el cargo por segunda ocasión.
En 1991 TRANSNAVE cuenta con las motonaves "Isla Santay", "Isla

Femandina", "Isla Baltra", "Isla Floreana", "Isla Salango", "Isla Genovesa",
"Isla Pinta" e "Isla !sabela".
CRISIS DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA
La Ley de Reserva de Carga y su reglamento fueron derogados por el

artículo 27 de la Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte
Acuático, publicada en el Registro Oficial No. 901 del 25 de marzo de 1992.
La eliminación de esa ley incidió directamente en la declinación de la flota de
bandera nacional de carga general, que tenía en TRANSNAVE a su mayor y
mejor representante. (7) Precisamente, hasta 1992 esta empresa había tenido
ingresos anuales con un promedio superior a los cien millones de dólares, cifra
que aportaba a la balanza comercial del país.
TRANSPORTES NAVIEROS ECUATORIANOS (TRANSNAVE) 32 L
Esta nueva situación afectó directamente la participación de

TRANSNAVE en los diferentes tráficos que, luego de haber alcanzado una
cobertura de nivel mundial, se vio reducida en 1995 de siete rutas a cuatro, y
redujo su flota a tres unidades con 57.375 TRB y, a mediados de 1996, su flota
quedó reducida a cero, pues se había visto obligada a suspender todas sus
operaciones debido a fuertes pérdidas en ese último año. (8)
Por otro lado el pago exce~i vo de los impuestos exigidos por las leyes
ecuatorianas no permitió la subsistencia de ninguna línea naviera de bandera
nacional, por ello la flota de bandera nacional de carga refrigerada, compuesta
por 12 buques del grupo Noboa, con un tonelaje de 138.789 TRB, pasó a
matricularse bajo bandera de conveniencia. (9)
La desintegración de la flota nacional trajo como consecuencia la

pérdida de puestos de trabajo de los marinos mercantes y de empresas de
servicios complementarios, creando un grave problema social. Actualmente la
Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y Actividades
Conexas ha sido aprobada por el Congreso y publicada en el Registro Oficial el
S de noviembre del 2003, y su reglamento está vigente, pues fue aprobado y
publicado en el R.O. N° 385 del 26 de julio de 2004, lo que permitirá la
reactivación de la flota de bandera nacional y de la industria de la construcción
naval, a no dudarlo.
CAPÍTULO XII
FLOTA PETROLERA ECUATORIANA

(FLOPEC)
FLOTA PETROLERA ECUATORIANA (FLOPEC) 325
FLOTA PETROLERA ECUATORIANA

(FLOPEC)
n a Ley de Reserva de Carga de que hemos hecho referencia en páginas

anteriores, en su artículo 4 , inciso tercero decía: "La reserva de carga
de hidrocarburos será el 100% por ser un elemento estratégico y será
as ignada exclusivamente a empresas nav ieras estatales o mixtas, en las que el
Estado tenga una participación en el capital de por lo menos el 51 %", como
veremos seguidamente esta ley facilitó la creación de una segunda empresa
nav iera de la Armada por aquel entonces, sobre todo cuando nos damos
cuenta de que se ha producido una modificación en el porcentaje de "carga de
petróleo y derivados", pues al expedirse inicialmente el reglamento de la Ley
de Reserva de Carga, mediante Decreto Supremo No. 100 del 2 1 de enero de
1972 solo se había considerado un 50%.
ESTRUCTURACIÓN DE FLOPEC
De lo dicho concluimos que en 1972 el país posee pleno derecho de

transportar el petróleo encontrado en las entrañas del oriente ecuatoriano , esto
es el 100% de la carga de petróleo y derivados, por ello la Comandancia
General de Marina convocó a un concurso internacional de ofertas, el 2 de
mayo de 1972, para seleccionar una firma que con TRANSNAVE constituyan
una empresa de econonúa mixta para el transporte del crudo ecuatoriano. La
compañía ganadora fue la Kawasaki Kishen Kaisha.
326 HJSTORIA MARíTIMA DEL ECUADOR
Por su parte el Gobierno nacional mediante Decreto Supremo No. 1048

publicado en el Registro Oficial No. 145 del 15 de septiembre de 1972 ,
autorizó al Comandante General de Marina para que conjuntamente con el
Gerente General de Transportes Navieros Ecuatorianos suscriba con la
empresa naviera Kawasaki Kishen Kaisha del Japón el contrato de
constitución de la empresa de economía mixta denominada Flota Petrolera • 1
Ecuatoriana, FLOPEC.
Es así que el 26 de marzo de 1973 se conforma la empresa de economía

mixta indicada, y el paquete accionaría inicial se distribuyó así: el 51 % de
TRANSNAVE, que lo financió mediante un préstamo al First National City
Bank, y el restante 49% lo aportó la Kawasaki Kishen Kaisha. Se puede notar
que FLOPEC suscribió y pagó el paquete accionario sin comprometer recursos
del Estado ecuatoriano, y diremos de una vez que esta se ha financiado hasta
la presente con sus propios recursos, sin asignación fiscal alguna, por el
contrario es actualmente uno de los mas grandes contribuyentes al Estado a
través del pago del impuesto a la renta.
ADQUISICIÓN DE BUQUES TANQUES
En el mismo año de 1973 FLOPEC IniCIO sus operaciones con dos

buques propios, el BIT "N apo" y el BIT "Pastaza". Dos años mas tarde fleta, a
casco desnudo, el BIT "Ecuador", ex "Eleo Maersk", de propiedad de
TRANSNAVE.
Para 1976 FLOPEC incorpora dos buques tanques más, construidos a

pedido, en astilleros del Japón, que fueron bautizados como BIT "Santiago" y
BIT "Zamora". Al siguiente año el BIT "Ecuador" fue retirado del servicio, ya
que FLOPEC había obtenido su tonelaje propio para el transporte de carga
de petróleo al granel.
La rápida experiencia adquirida por el personal ecuatoriano en el manejo

administrativo y operativo de la flota, gracias al valioso concurso de los
técnicos japoneses, habiéndose logrado la capacitación necesaria de oficiales
y tripulantes, permitió que la Armada se decida a la transformación de
FLOPEC a empresa estatal, para lo cual adquirió el paquete accionaría de la
Kawasaki Kishen Kaisha, y por lo tanto el 100% de las acciones le
pertenecían, lo que se oficializó el 26 de abril de 1978.
FLOTA PETROLERA ECUATORIANA (FLOPEC) 327
Bfr "Napo" de FLOPEC

CRECIMIENTO DE LA EMPRESA
Para 1979 FLOPEC llegó a transportar el 52 % del crudo ecuatoriano

con dos unidades propias y 27 charteadas, cuyo pago fue superior a los USD
24'500.000,00, lo que motivó que se decida a encargar la construcción de
cinco buques en los astilleros de Corea, para lo cual recibió el compromiso de
la Corporación Estatal Petrolera CEPE, los que elevaron su tonelaje de peso
muerto de 70.000 a 236.59 1 TPM. FLOPEC fue la empresa naviera
lati noamericana de mayor crecimiento relativo que concentraba con sus
132.112 TRB el34,17% del tonelaje de la flota mercante nacional.
Bff "SANTIAGO" de FLOPEC
Para 1985 se dice que el tonelaje de la flota se ha triplicado con relación

a la capacidad inicial, pero que en cuanto al cumplimiento de las disposiciones
contenidas en la Ley de Reserva de Carga vigente, lamentablemente, en los
últimos años se ha venido vulnerándola, con algunas contrataciones que deja
al margen el rol que por ley le correspondía a FLOPEC, "circunstancia que se
agrava cuando buques extranjeros contratados no cumplen con los requisitos de
clasificación mínimos necesarios , a diferencia de las naves de bandera
nacional de propiedad de la empresa".
FLOTA PETROLERA ECUATORlANA (FLOPEC) 329
Al respecto, en el periódico naval Bitácora No. 08 de julio de 1985, con

el fin de llegar a una solución mancomunada se dice: "El Comandante
General de Marina, Vicealmirante Santiago Coral T que a su vez es
Presidente del Directorio de FLOPEC y el Vicealmirante Sergio Vázquez
Pacheco, quien ocupa la Gerencia General de la Institución, después de
haber participado positivamente en su fundación hace algunos años, al igual
que todo el personal de FLOPEC, se encuentran perfectamente
compenetrados de las grandes dificultades que tiene que superar la
Empresa , para cumplir sus objetivos de transportación de todos los
hidrocarburos que produce el país y el pago de la deuda externa en la forma
seria y cumplida como lo ha venido efectuando anteriormente.
Consiguientemente, se espera la valiosa colaboración de todos los organismos
oficiales y particulares, especialmente del Ministerio de Recursos Naturales,
de CEPE, de las autoridades marítimas nacionales, con el objeto de que se
cumplan las leyes que rigen la materia y de este modo, FLOPEC, siga
constituyendo orgullo de la Armada Nacional."
*****
En aquel año FLOPEC contaba con los siguientes buques tanques

propios, adquiridos en años anteriores, como se ha expresado: BIT "Santiago",
BIT "Zamora", BIT "Loja", BIT "Napo", BIT "Paztaza", BIT "Esmeraldas" y
BIT "Manabí". Los capitanes con que contaba la empresa para sus buques, en
1985, fueron los que se mencionan a continuación:
Capitán Colón Morán Villena

Capitán Héctor Róvere Garzón
Capitán Jaime Piedra Castañeda
Capitán Gustavo Izquierdo
Capitán Helffer Rodtíguez Hidalgo
Capitán José Northia Bonard
Capitán Homero Muñoz Estrella
Capitán Nelson Ricaurte Miranda
Capitán Gonzalo Ricaurte Miranda
La pubücación "El Transporte Marítimo en el desarrollo del Ecuador"

editada por la DIGEIM, nos permite obtener la siguiente información:
"FLOPEC siguió las regulaciones de la Organización Marítima

Internacional (OMI) y cumplió a cabalidad con todos los pasos previos a la
330 HISTORIA .MARÍTIMA DEL ECUADOR
obtención del Código Internacional de Gestión para la operación segura de los

buques y la prevencwn de contaminación. El ISM implementó
voluntariamente un proceso de calidad ISO 9002, tanto para sus buques como
para sus oficinas administrativas (CODE), cuyo objetivo era proveer
regulaciones estándares a nivel internacional.
"La misión de FLOPEC consiste en satisfacer los requerimientos y

expectativas del cliente para el transporte de hidrocarburos por vía marítima,
operar en forma segura sus buques tanqueros en el tráfico nacional e
internacional, precautelar la vida humana en el mar y evitar la contaminación
del medio ambiente marino.
"Su principal objetivo es el transporte internacional de hidrocarburos y

derivados, desde y hacia puertos ecuatorianos y del exterior, cumpliendo con
todas las regulaciones vigentes a nivel nacional e internacional, para una
operación segura de calidad y eficiencia.
Bff " Esmeraldas" de FLOPEC
"Por otro lado, debe mencionarse que FLOPEC no solamente cumple

con las regulaciones internacionales obligatorias, sino que, gracias a la
capacidad y esfuerzo empresarial desplegado permanentemente por sus
administradores , ha logrado un notable éxito que se evidencia en un
desarrollo sostenido, durante los últimos cinco años.
"Crecimiento de FLOPEC se manifiesta en la construcción de cuatro

nuevas unidades dotadas con la más avanzada tecnología, con un nuevo
tonelaje de 220.000 TPM que, sumado a sus otros buques, da un total de
310.000 TPM.
FLOTA PETROLERA ECUATORIANA (FLOPEC) 33 1
"Durante los años 1999-2001 , la Flota Petrolera Ecuatoriana captó por

concepto de fletes, la cantidad de USD $154'070.979.00, lo que constituye
una clara manifestación de que una empresa naviera nacional, provista de
incentivos que le permitan competir internacionalmente, puede ser eficiente y
contribuir con ingentes cantidades de dinero a la economía del país, lo que
justifica la necesidad de reactivar nuestra flota mercante nacional.
"Después de la debacle que significó para la flota mercante nacional la

década de los noventa, FLOPEC es la única empresa naviera de tráfico
internacional que tiene actualmente bandera ecuatoriana".
*****
En una publicación editada por FLOPEC en el año 2003, por motivo de

cumplir sus 30 años de labores, se detalla que la flota pose los siguientes
buques:
Buques Panamax
BIT "Cotopaxi"
BIT "Chimborazo"
Buques Handymax
BIT "Zamora"
BIT "Santiago"
Buques Handysize
BIT "Esmeraldas"
BIT "Napo"
BIT "Pastaza"
De ellos, los Panamax tiene una eslora de 228,17 metros, de 66.138

toneladas de DWT y fueron construidos en 1999. Los buques Handymax una
eslora de 183.07 metros, 45.268 toneladas y construidos también en 1999. Los
buques Handysize tienen 176 metros de eslora, 31.5443 toneladas, y 198 1 es
el año de su construcción.
Además se dice que en los buques Handysi ze se han ido desarrollando

de forma gradual un mejoramiento tecnológico permanentemente en
cumplimiento de los principales requerimientos exigidos por las compañías
petroleras mayores. Adicionalmente estos buques cuentan con el CAP.
(Condición Assessment Program-Voluntario) que es un proceso mediante el
cual se evalúa la condición estructural del casco, la habitabilidad, los sistemas
de carga y descarga del buque y el sistema de maquinaria. Este proceso fue
implementado por FLOPEC en el año 2001 , y posibilita la entrada de aquellos

buques a puertos de los Estados Unidos.
Sobre los buques tanques Panamax y Handymax se menciona que

tienen:
- Sistema y equipo de última tecnología
- Personal permanentemente entrenado y,
- Membresía en intertanko
*****
En cuanto a los destinos del crudo ecuatoriano, presentamos el siguiente

cuadro del año 2002, el que fue transportado por los buques de FLOPEC:
DESTINO VOLUMENBBL PORCENTAJE

Costa oeste EE.UU. 31.710.616 38%
Sudamérica 14.742.334 18%
Lejano Oriente 14.532.295 17%
Centro América 12.506.105 15%
Costa este EE.UU. 8.264.355 10%
Caribe 2.079.814 2%
En el ámbito nacional FLOPEC mantiene un contrato de prestación de

servicios con la empresa Estatal de Petróleos del Ecuador PETROECUADOR,
que ha sido renovado por más de 15 años consecutivos mediante el cual, a más
de chartearle sus buques a fletes preferenciales, FLOPEC es asesor de
PETROECUADOR en asuntos de transporte marítimo.
Adicionalmente es de mencionar que entre los clientes de FLOPEC se

destacan compañías petroleras mayores, tales como:
- Exxon Mobil
- Shell-Aquiva
- BP Amoco-Arco
- Chevron-Texaco
- Socios del OCP
-También se transporta cargas de varios traders.
CAPÍTULO XIII
LA FLOTA MERCANTE NACIONAL EN

1991 Y TRANSPORTES MARÍTIMOS
BOLIVARIANOS S. A.
' .
LA FLOTA MERCANTE NAGONAL EN 1991 YTRANSPORTES MARíTIMOS BOLIVARIANOS S. A 335
LA FLOTA MERCANTE NACIONAL EN 1991

Y TRANSPORTES
MARÍTIMOS BOLIVARIANOS S. A.
n el "Anuario de la Marina Mercante Ecuatoriana, 1991-1992", se dice

de la fl ota mercante nacional lo siguiente:
"Razones de índole económica y de seguridad nacional, obligan a contar

con una flota mercan te propia y de bandera nacional, que aseguren el
transporte y el comercio exterior de la nación.
"El movimiento portuario nacional es un índice sumamente claro del

valor e importancia que tiene el transporte marítimo en el desarrollo nacional.
El flete producto del tonelaje embarcado y desembarcado representa divisas
que ingresan , dinero que revierte a favor de las compañías navieras y sus
respecti vos armadores.
"Es conocido que cas i el 98% del total del comercio exterior, se lo
realiza por vía marítima, medio de transporte que, con su fu ncionamiento y
pennanencia, garantiza dicho comercio dándole la continuidad y fluidez tanto
en tiempo de paz, como en períodos de emergencia y guerra. Así, un desajuste
o restricción del comercio de exportación o las limitaciones del comercio de
importación de productos básicos, desequilibradan todo el sistema económico
nacional.
"No pocas veces en el pasado, la carencia de una flota mercante propia,

ha supuesto un sacrificio de la autonomía nacional, al no poder comerciar con
regiones de acuerdo con nuestros intereses. Igualmente, produce una
336 HJSTORIA MARÍTNA DEL ECUADOR
dependencia de fletes, pues en el juego de alzas y castigos a los puertos, se

toman decisiones según las conveniencias de las empresas extranjeras.
"Es innegable que el fomento de nuestra Marina Mercante ha sido y es

posible gracias a una racional y flexible aplicación de la Ley de Reserva de
Carga, instrumento que además ha facilitado la capacidad negociadora de las
empresas nacionales en los convenios que celebran con empresas extranjeras y
sus ingresos a las conferencias marítimas.
"Nuestro Pabellón Nacional ha flameado en los mares del mundo gracias

a esta ley, que ha constituido una especie de subsidio indirecto, sin tener que
acudir al cada vez restringido Erario Nacional.
"Una Marina Mercante fuerte nos lleva a participar en las rutas

internacionales más rentables, a la vez que significa un mayor prestigio para la
nación y un acercamiento a otros continentes.
"La Marina Mercante además de ser un instrumento económico muy

importante, significa la presencia del Ecuador en los centros de decisión de las
conferencias navieras internacionales y en el mercado de fletes.
"El transporte marítimo es un negocio rentable cuando hay decisión de

llevarlo a cabo con la eficacia debida y al mismo tiempo, mantiene en actividad
constante una cadena económica-comercial que se inicia en la red portuaria
nacional.
"El movimiento de fletes en el Ecuador, muestra la magnitud del negocio

naviero y consecuentemente, la importante necesidad de contar con una flota
mercante nacional, cada vez más agresiva en la competencia internacional.
"El verdadero desarrollo naviero nacional, se inicia en la década del 70,

cuando la Armada Nacional decide contribuir sin escatimar esfuerzos, al
desarrol.lo del Poder Marítimo. Actitud decisiva y valiente ante la falta de
recursos y de técnica suficiente para afrontar el reto, pero necesana, para
alcanzar los objetivos nacionales de seguridad y desarrollo.
"Hoy esos sueños del pasado, son una realidad y, podemos ver, que
productos ecuatorianos en buques ecuatorianos cruzan los mares del mundo".
(1)
La nómina de naves de la flota mercante nacional , de tráfico

internacional, es la siguiente en aquel año: (2)
LA FLOTA MERCANTE NACIONAL EN 1991 Y TRANSPORTES MARíTIMOS BOLNARIANOS S. A. 337
ABRIL 1991
ARMADOR NOMBRE NAVE TRAF.CARGA
01 Transnave "Isla Santay" Int. General

"Isla Femandina" Int. Reefer
"Isla Baltra" Int. General
"Isla Floreana" Int. General
"Isla Salando" Int. General
"Isla Genovesa" Int. Reefer
"Isla Pinta" Int. Reefer
"Isla !sabela" Int. Reefer
02 Naviera del Prov. de El Oro Int. Reefer

Pacífico C.A.
"Islas Galápagos" Int. Reefer
"Cdad. de Quito" Int. General
"Rep. del Ecuador" Int. Reefer
"Río Amazonas" Int. Reefer
"Prov. de los Ríos" Int. Reefer
"Bonita2 Int. Reefer
"Cdad. de Manta" Int. General
"Prov. del Guayas" Int. Reefer
"Cdad. de Guayaquil" Gr. Sol
03 Agmeresa "Río Daule" Int. Reefer

"Río Guayas" lnt. Reefer
"Río Santa Rosa" Int. Reefer
04 Navicana "Cotopaxi" Int. General
OS Navconsa " Banana Express" Int. Reefer

" Colón" Int. General
06 Serviocean "Capricornio" Int. Gr. Sol

Escorpio Int. Gr. Sol
07 Flopec "Esmeraldas" Int. Hidroc.

"Loja" Int. Hidroc.
" Napo" Int. Hidroc.
"Pastaza" Int. Hidroc.
"Manabí" Int. Hidroc
ARMADOR NOMBRE NAVE TRAF. CARGA
08 Transmariner "Ballenita" Int. Reefer
M/N Galápagos Explorer
En lo que respecta a la norruna de buques nacionales de tráfico de

cabotaje de más de 300 TRB , se mencionan a los siguientes: (3)
LA FLOTA MERCANTE NAOONAL EN 1991 Y TRANSPORTES MARíTIMOS BOLIVARIANOS S. A. 339
ABRIL DE 1991
01 Viaje galaexplor "Galápagos Explorer" Cab. Turística
02 Etica "Isabel II" Cab. Turismo

"Santa Cmz" Cab. Turismo
03 Transturis "F/Fco. de Orellana" Cab. Turismo

04 Acotramar Special T Cab. Hidroc.
Piquero Cab. General
"Jessica" Cab. Hidroc.
"Tatiana V" Cab. Hidroc.
OS Compañía trincax "Everest" Cab. Hidroc.
06 Ind. Maderera Barquet "Paola" Cab. General
07 Javier Treviño Sala "Don Bosco" Cab. General
08 Juan Vallejo Rendón "Virgen de MonsetTate" Cab. General
09 Marina de turismo "San Cristóbal" Cab. General
10.Transp. naviero comgal "Comgal" Cab. General
11. Arena y mat. De const "Lady Sand" Cab. General
12. Compañía trincax "Everest" Cab. Hidroc.
13. Ecuanave "Chr.istina E." Cab. Hidroc.
14. Fluidos navieros "Mayaicu" Cab. Hidroc.

"Quito" Cab. Hidroc.
15. Navigas "Humbolt" Cab. Hidroc.
16. Navipac "Don Ernesto" Cab. Hidroc.

"Freeport" Cab. Hidroc.
"Providence" Cab. Hidroc
17. Petromar "Esmeraldas" Cab. Hidroc

18 Repreco "Ana María" Cab. Hidroc.
19. Transfuel "Río Java" Cab. Hidroc.
20. Chapas y maderas "Anina" Cab. General
TRANSPORTES MARÍTIMOS BOLIVARIANOS S.A.
Seguidamente nos referiremos a Transmabo, que es como se abrevia a

Transportes Marítimos Bolivarianos S.A. y son los Agentes Generales de
Naviera del Pacífico C.A. , Servicios Ecuadorian Line, que en el año en
menc10n opera en los puertos de Guayaquil, Manta, Esmeraldas y Puerto
Bolívar, en los que mantiene oficinas, a más de en la ciudad capital, y se dice
que mantiene un servicio regular hacia y desde Ecuador a todos los puertos del
mundo, para carga suelta y en contenedores secos y refrigerados con chasises
para el transporte terrestre. (4)
Con relación a TRANSMABO, el señor Miguel Zea Laino nos entregó

la siguiente información:
"Transporte Marítimos BoUvarianos S.A. nac10 en 1966, gracias a la

visión de don Luis Noboa Naranjo, como el complemento fundamental para el
negocio agroexportador. Hoy la Corporación Noboa cuenta con barcos en
servicio regular, con el prestigio de ser una de las flotas navieras de buques
refrigerados más modernas del continente y una de las principales del mundo,
cualidad que garantiza que el banano de la marca "Bonita", y todo tipo de carga
general confiada a sus servicios, llegue a tiempo y en excelentes condiciones a
sus destinos.
"El 29% del total de las toneladas métricas exportadas por el Ecuador
corresponden a la actividad de Ecuadorian Line, agenciada por TRANSMABO.
Es además la empresa número uno en transporte de camarón y productos
perecibles ecuatorianos.
"Solo en lo correspondiente a banano, Ecuadorian Line maneja el 35%

del total nacional exportado. Esta línea transporta además el 25% de la carga
que el país importa anualmente.
LA FLOTA MERCANTE NACIONAL EN 1991 YTRANSPORTES MARfTI:MOS BOLIVARIANOS S.A. 341
"Con frecuencia regulares llega a las costas este y oeste de los Estados
Unidos, el norte del continente europeo, Japón, el Mediten áneo, la zona del
mar Báltico, Uruguay, Argentina, China y Nueva Zelanda".
TRANSP O RTES MARITIMOS

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CABLES: TRAMABO - Casilla: 529
QUITO;
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Pío Jaramillo 1000 y Leonardo Murialdo
airas de ftalmotors • TELEFONOS: 478370·71-72-78 • Fax: 478373
Téfell.: 2467
MANTA;
CESAR BU STO S
1\gencla: Avenida 7ma.# 1868 y Calle 19 • Casilla: 4841
TELEFONOS: 6 13623 · 6 12651 • Téfex: 46123 • Fax: 612877
CABLE: TRANSMABO
PUERTO BO LIYAR:
TRANSMABO S.A.
Apolinario Galvei 326 y Municipalidad
TELEFONOS: 936686 · Fax: 936983 - Téfex: 44470
CABLE: TRAMABO
~
GUSTAVO ZANDE RS
Avenida Bolívar Madero Vargas ( diagonal a la Policía_Aduanera )
TELEFONOS: 711 272 - 711600 - 7 11172 • 710820 - Fax: 714766
Télex: 27581 ZANDEAS ED P.OBOX; 99
Publ icidad de T RANSMABO en 199 1.

342 HISTORI A MARÍTIMA DEL ECUADOR
En 1991 es su principal don Pablo Gon zenbach y el alterno el Dr.

Fernando Alarcón, y sus oficinas en Guayaquil estaban ubicadas en El Oro 101
y Eloy Alfaro y se dice que son agentes generales de: Naviera del Pacífico
C.A., Servicio Ecuadorian Line y Servicio Golfo. (5)
*****
Al siguiente año sería derogada la Ley de Reserva de Carga, Jo que
incidió en la declinación de la flota de bandera nacional de carga general, lo
que se detalla en el capítulo XI de esta obra.
Indicamos también, que el pago excesivo de los impuestos exigidos por

las leyes ecuatorianas no permitió la subsistencia de ninguna línea naviera de
bandera nacional, por ello la flota de 12 buques del Grupo Noboa, con un
tonelaje de 138.789 TRB, en su mayor parte de carga refrigerada, pasó a
matricularse bajo bandera de conveniencia. (6)
Con ello, al producirse la desintegración de la flota nacional, sobrevino

la pérdida de los puestos de trabajo de nuestros marinos mercantes y de las
empresas de servicios complementarios, asunto que hasta la presente no se
soluciona, pero sí hay un empeño para ello.
** ***
Luis Noboa Naranjo y su flota naviera
Don Lui s Adolfo Noboa Naranjo fue el más notable empresario

ecuatoriano del siglo XX, quien debió su fortuna a una visión excepcional de
los negocios. Tuvo el mérito de haberse levantado a través del trabajo, ahono
y sacrificio, generando empresas y dando empleo a miles de compatriotas,
logrando situarse en los círculos económicos y financieros mundiales. (7)
Había nacido en Ambato el 1° de febrero de 1916, hijo legítimo de

Adolfo Noboa Ledesma, guayaquileño, y de Zoila Naranjo Villota, nacida en
Ambato. Fue su tatarabuelo don Diego Noboa Arteta, jefe supremo del Ecuador
en 1850 y presidente de la República entre 1850 y 185 1. (8)
LA FLOTA MERCANTE NAOONALEN 1991 Y TRANSPORTES MARÍTIMOS BOLIVARIANOS S.A. 343
Luis A. Nobo a Naranjo
Una de sus más importantes facetas fue la de armador naviero, que

como se dijo, fue un complemento fundamental para el negocio agro
exportador que aquel lideraba. Seguidamente me permito transcribir la
semblanza de don Luis A. Noboa Naranjo , del tomo 21 del Diccionario
Biográfico del Ecuador, cuyo autor es el Dr. Rodolfo Pérez Pirnentel, en lo
relativo a la trayectoria de su flota naviera:
"Ese año (1946), debido al término de la guerra y al nuevo panorama de

los mercados mundiales, las dos grandes trasnacionales de alimentos de los
Estados Unidos cambiaron sus esque mas y políticas bananeras. "La Standard
Fruit Co" arribó al Ecuador porque el mal de Panamá había infectado la
producción de sus plantaciones en Centroamérica, especialmente en Panamá,
Honduras, El Salvador y Guatemala y requería la fruta de otros países.
"Así fue corno se conv irtió Luis A. Noboa Naranjo en su exportador

exclusivo para el mercado norteamericano y el 26 de diciembre constituyó la
"Compañía de Comercio y Transporte S.A.", inscrita el 30 en el Registro de la
Propiedad con un capital inicial de S/. 500.000, transformada con el paso del
tiempo en la hoy "Exportadora Bananera Noboa S.A .. .
"En un atardecer del verano de 1947 embarcó para la Standard Fru it Co

cien racimos de banano de la variedad Gross Mitchel que existía con el nombre
de guineo de seda y estaba considerado el de mejor porte y sabor del mundo,

sobre todo cuando estaba en toda su sazón, es decir, ligeramente manchado de
pintas color café. Para las exportaciones se cortaban y enviaban los racimos
aún verdes, protegiéndoles de una rápida maduración con una sustancia
química color azul aplicada en el corte del tallo. El viaje se realizaba en
cámaras frigoríficas y una vez en el puerto de destino se los introducía en
cámaras calientes, para acelerar su maduración, antes de ser expuestos a la
venta al público. Este primer embarque se realizó a New York y el éxito fue
completo, y aunque la Standard comenzó a producir en su plantación de la
histórica hacienda Tenguel, situada en la zona de Balao, provincia del Guayas,
la mayor parte del banano era adquirido a agricultores independientes, que se
establecían en las zonas vírgenes de la costa con el apoyo crediticio del Estado
y en menor proporción de las transnacionales .. .
" Y a la par que incrementaba el negocio del banano seguía en el an·oz,
actividad muy productiva, al punto que había adquirido la extensa hacienda
San Luis de Jujan para arriba que siempre había sido una gran productora de
arroz. Allí instaló otra Piladora. San Luis fue la primera de sus propiedades
agrícola.
" Por esos días se asoció con las firmas internacionales Bunge y Born de
Buenos Aires y New York. Con ella logró el primer sitial en la exportación de
arroz, abarcando mercados como los de Japón, Sudáfrica y la India ...
"Las lanchas del grupo Noboa llamaban la Abundancia, el Jorupe, la
San Luis, la Gatún y la Granada. Cada lancha arrastraba cuatro canoas
acoderadas a sus dos lados y el remolque Santa Lucía, que poseía más
potencia de máquina, se encargaba de sacarlas cuando por efecto del verano
bajaban los caudales de los ríos y las canoas se varaban repletas de anoz. El
Ing. Nicolás Pecharich organizaba las reparaciones en el muelle de la ría con
su ayudante el maestro Adolfo Clavijo ...
"En 1944 se había constituido en Guayaquil la Tropical Fruit Co. con
accionistas ecuatorianos para exportar bananos a New Orleáns, donde instaló
sus oficinas y arrendó un muelle y bodegas. Los envíos comenzaron a
realizarse el 48 en los espacios refrigerados que obtenían en los buques
"Liberty" que arribaban a Guayaquil cada dos semanas y cuyo representante
era el norteamericano Francis B. Coleman. Los principales de la Tropical eran
Simón Cañarte Barbero que ejercía en New Orleáns, Belisario Tones Lascano,
Juan Dáger Mendoza y Colón Serrano Murillo a cuyo cargo estaba el
departamento legal. Con créditos norteamericanos lograron adquirir una
pequeña flota compuesta de ocho barcos que habían sido utilizados en la
segunda guerra mundial y que Eduardo Witting adaptó con bodegas frigoríficas
en sus astilleros navales de Guayaquil; pero a las pocas semanas la Standard
LA FLOTA MERCANTE NAOONALEN 1991 YTRANSPOIITES MARÍTIMOS BOLNARIANOS S.A. 345
Fruit Co. la sacó del mercado fácilmente, vendiendo el banano ecuatoriano a

mitad de precio en un muelle vecino, a través de la firma de Noboa. Los
accionistas de la Tropical no se dieron por vencidos y comprendiendo que
requerían del poder político para luchar contra la poderosa transnacional
fundaron la editorial Ecuatoriana y el matutino "La Nación" y apoyaron al Dr.
Carlos Guevara Moreno y a Concentración de Fuerzas Populares C.F.P. contra
el presidente Galo Plaza que respaldaba a la Standard Fruit Co. Aún en contra
de los intereses económicos de la Tro pical Fruit que era ecuatoriana y
habiéndose producido un golpe revolucionario los cefepistas fueron
conducidos al Panóptico. El 52 volvieron a las andadas e invitaron al Dr. José
María Velasco !barra, quien se encontraba exiliado en Buenos Aires, a que
regresara al Ecuador con pasaje de ida y vuelta pagado y tres meses de estadía
garanti zada. Iniciada la campaña presidencial, Velasco Ibarra ganó
ampliamente y asumió el poder, pero temeroso de la popularidad de sus
socios del día anterior , pretextando el negociado de la venta de las gabarras
los alejó del gobierno y hasta llegó al extremo de clausurar el diario La Nación
por tres meses, persiguiendo a los periodistas de planta. Con este nuevo golpe
se liquidó todo intento revanchista de la Tropical Fruit Co para recobrar el
mercado bananero de New Orleáns.. . .
"Como exportador independiente despachaba en los vapores de la Grace

Line y de la Flota Grancolombiana. Para el Japón y a medias con el grupo
Ubesa, en los vapores de la Bruns.
"Cada martes zarpaban del puerto marítimo de Guayaquil un vapor de

la Grace llevando entre 20 y 40000 cajas grandes de banano. Los miércoles
salía otro de la Gran Colombiana con carga similar y cuando abrió la oficina de
Amberes, Bélgica, con Leonardo Stagg Durkopp, eran los vapores de la Frubel
los que hacían el transporte. Posteriormente enviaba cada quince días por
Puerto Bolívar un embarque con destino a Italia y Yugoseslavia, hasta que en
1974 inició sus propias descargas. Para ese año atendía el mercado de Nueva
Zelanda dos veces al mes, mediante contratos de fletamiento con la compañía
danesa Lauritzen, propietaria de los vapores Luhesand y Farhmasand ...
"En 1960 inició una nueva etapa de su vida fundando la "Industrial

Molinera S.A." para copar el consumo interno y popular de harina de trigo en
el país, pues la producción nacional no abastecía, de suerte que pensó que si
importaba las mejores variedades de la gramínea de los países tradicionalmente
productores y las mezclaba con las variedades ecuatorianas, conseguiría una
excelente harina de reconocida variedad y marca. Por eso, contando entre los
productos manufacturados a la avena Quaker Oats de los Estados Unidos,
como era un contendor implacable logró desplazar al poderoso grupo

industrial, " Harinas del Ecuador S.A", fundado por Francisco Illescas Barreiro.
"La Molinera utilizó costosos equipos de descargue por succión para

transportar el cereal de las bodegas de los buques a la planta, permitiendo un
proceso ajeno a toda contaminación. Este riguroso procedimiento, con las
técnicas más modernas y bajo estrictas medidas de control de calidad, dieron
un producto inmejorable. Contrató a un personal idóneo y lo capacitó con
técnicas del exterior, levantó los más funcionales sitios del país y lanzó al
mercado una serie de productos de consumo masivo y popular.
"Para la descarga de las importaciones de harinas hizo construir un

muelle de hormigón armado al frente de sus oficinas en las calles El Oro y La
Ría ...
"El 13 de enero de 1978 viajó a Machala especialmente invitado por las

autoridades de la provincia de El Oro para asistir a la inauguración del
monumento al agricultor bananero orense. En el acto hizo formal entrega de
la obra y anunció la constitución de la primera empresa naviera nacional, de
buques con cámaras de refrigeración, que surcarían los mares llevando el
banano ecuatoriano a los diferentes puertos del mundo. El Estado debía
expedir la Ley de Fomento de la Marina Mercante y dejaría de gravar la
nacionalización de cada barco con un impuesto del 16% sobre el valor de la
nave, porque dicha traba no existía en otros países, que estimulaban en lo
posible el desarrollo de una marina mercante poderosa. Por eso en el Ecuador
solo existían flotas estatales, favorecidas con la exoneración total de
impuestos. Demás está indicar que para esa fecha, algunos armadores habían
solicitado la expedición de la nueva Ley.
"El negocio naviero que iniciara en las islas Bahamas, en base a naves
rápidas y con cámaras frigoríficas, se veía impedido de usar la bandera
ecuatoriana por el anacronismo de nuestras leyes, que gravaban con ciertos
requisitos absurdos y con cuantiosos impuestos a las naves nacionales. Por
ejemplo, en la Ley de Reserva de Carga se disponía que toda carga de regreso
al Ecuador debía ser transportada en vapores de bandera ecuatoriana o en
vapores de banderas afiliadas a la ecuatoriana. Por cada vapor de bandera
ecuatoriana se ponía tres vapores de cualquier otra bandera (arrendados)
consiguiéndose un beneficio en la compra del combustible ecuatoriano que
tenía un precio menor al internacional. Esto, por supuesto, iba en detrimento
de la economía nacional.
"El 29 de enero de 1979, en presencia del contralmirante Alfredo Po veda

Burbano, presidente del Consejo Supremo de Gobierno, incorporó el
LA FLOTA MERCANTE NACIONAL EN 1991 Y TRANSPORTES MARíTIMOS BOLIVARIANOS S.A. 347
primer barco de su flota ecuatoriana que denominó "Compañía Naviera del

Pacífico C.A. Napaca".
"Explicó que la competencía extranjera tenía la ventaja de estar más

cercana a los centros mundiales de consumo de banano y en tal razón no
pagaban el peaje por el canal de Panamá, embarcando directamente desde las
costas del Caribe y Centroamérica. Igualmente se salvaban de la demora de
f horas y días en espera de turno para el paso, soportaban un menor mi1laje de

recorrido, menor consumo de insumos y combustibles, etc. todo ello se
traducía en un mayor costo para la fruta ecuatoriana.
"En noviembre del 75 había adquirido la nave "Bering Core" a la

Maritime Fruit Traders, una compañía israelita en quiebra y fue bautizada con
el nombre de "Bonita" pero se hundió el 81 en el canal de La Mancha,
subarrendada a la Chiquita Banana de la United Fruit Co. presumiblemente
por mal estibado con una carga de sacos de urea que se desladó, inclinando
mucho a la nave. En dicho percance fallecieron dos marinos ecuatorianos.
El 76 adquirió el "Maglevy Maers" a la compañía A.P. Moeller de

Dinamarca. El barco fue bautizado como "Pacific Ocean" y cuando se le pudo
poner bajo bandera ecuatoriana fue nombrado como "Provincia de El Oro".
"Otro más el 78 por subasta a la Maritime Fruit Care, pues los

banqueros acreedores lo tenían embargado. Traspasado a bandera ecuatoriana
se 1lama "Ciudad de Guayaquil". El 79 compró dos más de bandera italiana,
el "Punta Bianca" y el "Punta Verde", convertidos a bandera de Las Bahamas.
"A la compañía Lauritzen, de Dinamarca, adquirió el "Nipon Refer"

bautizado el 79 como "Artic Ocean" y el "Italian Refer" como "Indian
Ocean", que al ser pasados a bandera ecuatoriana cambiaron de nombre.
"El 79 dispuso la fabricación de tres naves en los astilleros Uljanik de

Peela en Yogoeslavia. La adquisición fue realizada de una manera sui géneris ,
pagó una parte en dólares, otra en divisas yugoeslavas provenientes del cliente
bananero en ese país y la última parte a crédito; más, como en el curso de la
construcción variaron notablemente las condiciones laborales de ese país, viajó
a Venecia, se entrevistó con los representantes de los astilleros y reajustó los
precios. Los barcos fueron terminados el 92 y se usan en la ruta Guayaquil-
NewYork.
"El 81 compró dos vapores a la Flota Bananera Ecuatoriana los barcos

"Islas Galápagos" y "Río Amazonas" que tenía arrendados por mucho tiempo.
El 84 el "Black Marlin".
348 H ISTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
"Entre el 84 y 85, a la Flota Grancolombi ana, los barcos "República del

Ecuador", "Ciudad de Manta", "Ciudad de Ibagué" y "Ciudad de Cali". El 86
el "World Oak", luego el "Lucky" y el "Baltic Sea".
"El 92 contrató la construcción de cinco vapores con el astillero

Danyard en Frederickhaven, Dinamarca, completando un total de 21 naves.
Estos ll amaron " Albemarle Island", "Barington Island", "Charles Island",
"Duncan Island" y "Hood Island". (9)
,
CAPITULO XIV
LA AUTORIDAD MARÍTIMA, LA
ESCUELA NÁUTICA, EL PRACTICAJE
Y LA CÁMARA MARÍTIMA
LAAUI'ORIDAD MARÍTIMA, LA ESCUELA NÁUTICA, EL PRACTICAJE YLA CÁMARA MARÍTIMA 35 1
LA AUTORIDAD MARÍTIMA, LA ESCUELA

NÁUTICA, EL PRACTICAJE Y
LA CÁMARA MARÍTIMA
DIRECCÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y DEL

LITORAL
n el siglo XIX, durante nuestra vida republicana, no existió ningún

organismo ejecutor de las políticas navieras y portuarias de la nación;
dicho papel lo cumplían las capitanías de puerto, llevando la principal
tarea la Capitanía del puerto de Guayaquil, por ser éste el puerto principal, la
que estaba subordinada a la Comandancia General del Distrito de Guayaquil y
Marina y, en lo que concierna, a la Mayoría de Marina, cuando ésta
funcionaba.
El 1o de marzo de 1862, el Dr. Gabtiel García Moreno, presidente

constitucional de la República, decretó un reglamento portuario para
Guayaquil y adopta, desde el 1o de junio de 1863, las "Reglas para evitar el
abordaje" formuladas en ese año por S.M. Británica y S.M. el Emperador de
los Franceses; reglamentos que se encargaron a la Capitanía del puerto de
Guayaquil para hacerlos conocer y cumplir.
En aquel año todavía estaban vigentes en la República las Ordenanzas

Españolas, y se dice que aquello permitía aplicar una legislación marítima con
disposiciones administrativas y penales antiguas e inadecuadas.
Al iniciarse el siglo XX, las cosas continuaron igual, pero en 1906 se

puso en vigencia, mediante decreto del presidente don Eloy Alfare , el
"Reglamento de Policía Marítima" . Décadas después se aprovechó un trabajo
efectuado por el capitán de fragata Francisco Fernández Madrid, el que fue

aprobado con el nombre de "Código de Policía Marítima" y convertido en Ley
de la República por Decreto No.765 del 9 de agosto de 1944 de la Asamblea
Constituyente, entrando en vigencia porque se consideraba que el de 1906 era
ya deficiente con relación a las múltiples exigencias del tráfico fluvial y
marítimo.
Capitán de navío Francisco Jav ier Martínez,

capitán de l puerto de Guayaquil en los años 1864 y 1865
(Fotografía de Ricardo Tossell. )
Hasta 1950, las capitanías de puerto estaban bajo la jurisdicción del

Comando del Distrito Naval del Guayas, a quien tenían que informar de todo lo
actuado, y éste a su vez a la Comandancia General de Marina. Por aquel tiempo
existía el Sindicato de Marinos Mercantes del Ecuador, cuyo secretario general
era el capitán de altura Alfredo García Drouet. Aquel gremio fue fundado el 14
LA AUTORIDAD MARÍTIMA, LA ESCUELA NÁUTICA, EL PRACilCAJE Y LA CÁMARA MARfTIM.A 353
de agosto de 1944 y su sede matriz funcionaba en Guayaquil, con oficina en el

Malecón Simón Bolívar No.l507.
Aquel sindicato tenía bajo sus auspiCIOs la Escuela Náutica de

Guayaquil , fundada el 3 de abril de 1945 para la formación del personal
mercante, la que funcionó hasta 1950 en un local del edificio de la
Gobernación.
La Capitanía del puerto de Guayaquil en 1910.
Un año después, el Sr. Galo Plaza Lasso, presidente constitucional de la

República, dio el ejecútese al Decreto Ejecutivo No. 116 del 25 de enero de
1951, con el que se crea, bajo el control de la Marina de Guerra, la Inspección
de la Marina Mercante; y días después, considerando que el Código de Policía
Marítima establece la jurisdicción de Policía Marítima, que será ejercida por
Jos capitanes de puerto, y a su vez los órganos pendientes para el control,
tecnificación y supervigi lancia del personal y material de la Marina Mercante,
el Sr. Presidente de la Republica decretó, a pedido del Ministro de Defensa
nacional, la aprobación de un reglamento para el funcionamiento de la
Inspección de la Marina Mercante.
354 HlSTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
En dicho reglamento se indica que la Inspección de la Marina Mercante

contará con las siguientes secciones:
- Sección Personal
- Sección Material
- Sección Control y Registro de Expensas Fiscales
En su articulo 2° se dice que corresponde a la Sección Personal, el

registro de la gente de mar, oficiales y tripulación de la Marina Mercante
nacional y gremios marítimos.
Así también, que corresponde a la Sección Material, el registro de toda

clase de embarcaciones nacionales en los libros matrices, con las debidas
especificaciones.
Capitán de navío Geo Chambers Vivero, capitán del

puerto de Guayaquil. teniente de navío Alvaro Cañarte,
ayudante, y su personal en 1918.
LA AUTORIDAD MARiTrMA LA ESCUELA NÁUTICA, EL PRACTICAJE Y LA CÁMARA l'vlARfTIMA 355
Finalmente, que conesponde a la

Sección Contro l y Regi s tro de
Expensas Fiscale , como su nombre lo
indica, la supervigilancia para el
cumplimiento del pago de las expensas
fiscales a que, por la ley, se hallan
obligados tanto el personal de la
Marina Mercante, c uanto los armadores
o propietarios de las naves de cualquier
porte y bandera, por impuesto , tasas,
derechos, etc., establecidos en el
Código de Policía Marítima, Ley y
Reglamento de Pesca y Cacería
Marítima y más regulaciones sobre
contribu ción al fisco o a las
municipalidades.
Capitán de corbeta GuilJenno Ordóñez Gómez
La Inspecc ión de la Marina
Mercante tuvo a su cargo las tareas encomendadas la Comisión Inspectora de
Embarcaciones Nacionales , mediante la Sección Material, la que debía
cumplir su cometido de carácter técnico bajo la estricta vigilancia y
responsabilidad del Inspector, sujetándose en lo posible al reglamento para el
funcionamiento de la CIEN. Los resultados del reconocinúento, inspección y
clasificación de las naves tenían que ser reportados a la Comandancia del
Grabado de l edificio de la Gobcmación del Guayas, en donde fun cionó la DIGMER

Primer Distrito Naval , para los efectos de ley.
Desde su creación, fue nombrado inspector de la Marina Mercante, el Sr.

capitán de corbeta Ingeniero Guillermo Ordóñez Gómez, quien inicia las
labores encomendadas en forma inmediata, y ya el 31 de enero de 1951 envió
el proyecto de reglamento para el funcionamiento de la Inspección de la Marina
Mercante y procedió a organizar todo lo concerniente a las diversas secciones
de que constaba, incluso apertura de libros, archivos, registros, etc. De igual
forma solicitó el traslado de personal de la Capitanía del puerto de Guayaquil a
la Inspección de la Marina Mercante, son ellos:
Suboficial Teodoro Arellano Intriago

Sargento Pedro Alarcón Rodríguez
Sargento Francisco Suárez Lecaro, y
Cabo Segundo Santelices Gallegos
Para su funcionamiento utilizó una pieza del edificio de la Gobernación

del Guayas , adjunta a las instalaciones del Primer Distrito Naval.
Antiguas instalaciones de la Capitanía del puerto de Guayaquil

LAAliTORIDADMAlÚTIMA, LAESCUELA NÁUTICA, ELPRACTICAJEYLACÁMARAMARÍTIMA 357
*****
La Inspección de la Marina Mercante funcionó con aquel nombre hasta

el año de 1958 en que, al reorganizarse la Armada, se crearon las Direcciones
-
del Material, Personal, y Marina Mercante y del Litoral.
El 30 de septiembre de 1970, el Dr. José María Velasco !barra,

presidente de la República del Ecuador expidió la "Ley General de Puertos"
con Decreto No. 545, y en uno de sus considerandos manifiesta "que es
necesario establecer organismos especializados y técnicos que bajo la
dependencia del Gobierno tengan funciones normativas, orientadoras y de
fiscalización superior sobre las entidades portuarias", por lo que en el artículo
1ro. de la ley se indica que, las funciones de orientación, ejecución,
administración y fiscalización de la política naviera y portuaria nacional se
ejercerán a través de los siguientes organismos.
a) Ministerio de Defensa Nacional
b) Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos
e) Dirección de la Marina Mercante y del Litoral; y,
d) Departamento Nacional de Puertos.
De ellos se dice que, el Consejo Nacional de la Marina Mercante y

Puertos tendrá como funciones orientar, establecer, dirigir y coordinar la
política naviera y portuaria nacional, y que será el más alto organismo de
asesoramiento del Gobierno en esta materia.
Así también, dicha ley indica que la Dirección de la Marina Mercante y

del Litoral será la ejecutora de la política naviera y portuaria detetminada
por el Consejo Nacional de la Marina Mercante y Pue11os.
Por 1983, se dice que el gobierno del sistema portuario se ejerce a través
de los siguientes organismos:
a) El Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos.
b) La Dirección de la Marina Mercante y del Litoral.
e) Las entidades portuarias

De ellos, el Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos es el más

alto organismo de asesoramiento al Gobierno en materias marítimas y
portuarias, y la Dirección de la Marina Mercante y del Litoral es la entidad
ejecutora de la política del Gobierno en materia de regulación y control de las
actividades marítimas y portuarias en el país.
Por aquel año, pasa a denominarse Dirección General de la Marina

Mercante y del Litoral, considerada como un órgano técnico-administrativo
subordinado a la Comandancia General de Marina. Desde el 30 de marzo de
1992, la DIGMER pasó a sus nuevas instalaciones ubicadas en Elizald~ 101 y
Malecón, edificio que fue adquirido al Banco de América y luego remodelado ,
en donde se mantiene hasta la actualidad.
ESCUELA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Aquella gloriosa Escuela Náutica de Guayaquil organizada por el capitán

de navío Juan Illingworth y legalizada su fundación por el propio Libertador
Bolívar, el 9 de octubre de 1822, inició su funcionamiento el 1 de septiembre
del siguiente año con un grupo de pre-adolescentes que, atraídos por el
convencimiento y conciencia marítima, lograron egresar para servir, unos en la
Marina de Guerra y otros para nuestros buques mercantes; tal es que su propio
director, don Domingo Agustín Gómez decía, con oficio dirigido al señor
Comandante General de Marina: "Debe procurarse que esta Escuela Náutica se
halle en aptitud de crear muchos oficiales para los buques de guerra y muchos
buenos pilotos para Jos de comercio".
Es más, también mencionaba que "el Cuerpo de Pilotos del Comercio

tiene en varios países inmediata dependencia del Director, que lo gobierna con
el título de Comandante de ellos, aquí es de necesidad en que se lleve el plan de
mejora para examinar a Pilotos de Altura y Prácticos, revisando sus diarios y
llevando una matrícula de cada clase para los importantes objetos del servicio
mercante".
Desde los inicios hasta 1828, en que cerró sus puertas dicha Escuela por
motivos de la guerra con Perú, son muchos los oficiales mercantes que fueron
producto de las enseñanzas en aquel Instituto. Es así que el 14 de julio, dice el
Director que "el día 8 del mismo mes, habían concluido sus estudios en aquella
Escuela 11 alumnos y que el Comandante del Apostadero había dispuesto
destinar 6 al servicio naval, librándoles interinamente sus nombramientos de
aspirantes de Marina, y que los otros 5 fueron destinados a los buques
mercantes como lo habían solicitados ellos mismos; eran aquellos:
LA AUTORIDAD MARÍTIMA, LAF5CUELA NÁUTICA, ELPRACTICAJEYLACÁMARAMARÍTIMA 359
Juan Francisco Millán

Carlos Robles
José Castellano
Manuel Ferrusola
José María Muñoz
Pasarían algunos años en que la propia Escuela Náutica sufriría varias

reaperturas y cláusulas, y ya en el año 1850, el Ministro de Guerra y Marina
ordena el establecimiento de la Escuela de Pilotaje y Náutica, para lo cual
designó como director al capitán de navío Juan José Valverde, quien solicitó
los suplementos para la enseñanza, pero como en anteriores ocasiones, la
política interrumpe su gestión y la Escuela pasa a la inactividad.
En el presente siglo, destaca el curso de Pilotines de 1939, con ex-

cadetes de la clausurada Escuela Naval que decidieron seguir la profesión de
oficial de la Marina Mercante.
En el mes de febrero se
iniciaron las clases a bordo del B/E
"Presidente Al faro", bajo la dirección
del capitán de fragata Aníbal
Villagómez Yépez, quien era también
comandante del buque y con el
concurso de sus oficiales que fueron
designados profesores en las
diferentes asignaturas. Profesor de
Matemáticas, el alférez de fragata
César Endara P. ; de Comunicaciones,
el alférez de navío Cesáreo Panchana;
de Náutica, el alférez de fragata
Víctor Naranjo F.; de Astronomía, el
alférez de fragata Manuel Nieto C. y
de Maniobras Marineras, el alférez de
fragata Marco Toledo S.
Alférez de navío Cesáreo Panchana, profesor deEl curso debía durar dos
periodos, el primero, de febrero a
comunicaciones, en el Curso de Pilotines de 1938.
diciembre, que correspondía a las
materias antes citadas; y el segundo, de enero a septiembre y comprendería las
materias de Navegación, Geografía, Física, Meteorología, Estiba y Arqueo.
Los primeros pilotines (ex-cadetes) fueron Jorge Game Castro, David

Vallejo Vivas, Carlos J. Monteverde Granados , Jorge Páez TolTes, Gustavo
Wray Arellano, Víctor Morán Villena y Julio Mena Lanas; éste último no
perteneció antes, a la Escuela Naval. Posteriormente ingresó otro joven
guayaquileño Holger Molina, hijo de un valiente oficial de carabineros, que
murió cumpliendo con su deber, el 28 de mayo de 1944.
En el mes de marzo, se procedió a la reorganización del curso, el que,

debido a la premura del tiempo, venía funcionando sin contar con el respectivo
reglamento ni planes de estudios. El 23 de este mes, el Comandante de Marina,
en Guayaquil, remite a] Comandante General, el Proyecto de Reglamento y
Planes de Estudios elaborado por el Comandante del buque y Director.
El 30 de mayo, por Decreto Ejecutivo No. 325, fueron aprobados dichos

Reglamentos y Planes de Estudios y el 17 de junio, el Comandante de Marina
solicitó al Ministro de Defensa los nombramientos de los profesores en las
siguientes materias:
Navegación, capitán de corbeta Carlos Moisés Monteverde G. ;

Comunicaciones, alférez de navío Cesáreo Panchana S.; Matemáticas, alférez
de fragata César Endara P. ; Maniobras, alférez de fragata Marco Toledo S. y
alférez de fragata Víctor Naranjo Fiallo; y Morse, oficial de mar de 3a. Gabriel
JatTín A.
Calle Aguine de Guayaquil. Se aprecia los locales comerciales a inicios del siglo XX.
LA AlJIORIDAD MARfnMA, LA ESCUELA NÁUTICA, EL PRACDCAJE Y LA CÁMARA M.ARÍT1MA 361
Después de un periodo de vacaciones durante el mes de octubre, se

reiniciaron las clases el 1°. de noviembre, continuándolas ininterrumpidamente
hasta el mes de julio de 1940, en que se terminó el curso después de tomados
los correspondientes exámenes.
El 3 de abril de 1945, se fundó la Escuela Náutica de Guayaquil bajo

los auspicios del Sindicato de Marinos Mercantes del Ecuador, siendo su
director el capitán de altura Alfredo García Drouet, la misma funcionó en un
local del Palacio de la Gobernación y tenía como lema "Patria y Cultura".
En dicha Escuela se formaron algunas promociones de pilotos de altura,

los que para las prácticas se embarcaban en el B/E "Presidente Alfaro",
efectuando navegaciones a Galápagos y a la costa ecuatoriana. El señor Jefe
del Distrito Naval del Guayas recibía informes de su Director para el control
respectivo.
El 7 de febrero de 1950, el Director de la Escuela Náutica de Guayaquil

informa que aquella tiene problemas financieros y solicita ayuda económica al
Comandante General de Marina, y dice: "Si tal ayuda no se produce, habrá que
clausurar irremediablemente el plantel por fa lta de fondos para su
sostenimiento". Agregó que la Escuela Náutica es el único establecimiento de
su género que existe en el país, y que al desaparecer este plantel no tendría la
juventud donde iniciarse en la carrera mercante. Por ello solicitó S/. 20.000,00
por una sola vez en el año.
Igualmente se insistió en que se garantice el ejercicio profesional de los

pilotos de altura egresados, para lo cual era menester imponer el cumplimiento
del Reglamento de Dotación para las Naves de la Marina Mercante Nacional.
*****
Lo cierto es que aquella Escuela, auspiciada por el Sindicato de Marinos

Mercantes del Ecuador y dirigida por el capitán García Drouet, tuvo que cesar,
mejor dicho, pasó a la administración de la Armada con el nombre de "Escuela
Náutica Nacional" pues, según Acuerdo Ministerial No. 32-M de 30 de junio
de 1950, fue puesta bajo la supervigilancia técnica y administrativa de la
Comandancia del Primer Distrito Naval, nombrándose para el efecto como
subdirector o, propiamente, jefe de estudios al Sr. capitán de corbeta Sergio
Sáenz Bejarano. Era en aquel año comandante del Primer Distrito Naval, el Sr.
capitán de corbeta Luis Gómez Cevallos y el capitán Sáenz se desempeñaba
además como jefe de E stado Mayor del Distrito.
362 HISTORIA MAR[TIMA DEL ECUADOR
Se nombró el cuerpo de profesores conforme a las necesidades

funcionales y a fines de 1950, éstos eran en número de 14; se infonnó además
que se había procedido a la semi-militarización de los estudiantes y se exigió
mayores conocimientos para el ingreso de los mismos. La Escuela permaneció
por dos años en Guayaquil, pues posteriormente, allá por 1952, funcionó el
Curso de Pilotines de la Marina Mercante en la Base Naval de Salinas, adjunta
a la Escuela Naval, la misma que se cerTó en 1954 por razones internas y sus
alumnos pasaron a la Escuela Naval.
Pasarían algunos años de inestabilidad hasta que la Escuela de la Marina

Mercante Nacional fue creada por Decreto Ejecutivo No.732 del 21 de julio de
1966, siendo presidente interino de la República, don Clemente Yerovi
lndaburu y su primer director, el señor capitan de corbeta-UN Raúl Jaramillo
del Castillo.
El espíritu de creación de esta Escuela fue el de dotar a la Marin a

Mercante Nacional de personal capacitado intelectual, moral y físicamente para
tripular con eficiencia las unidades de nuestra flota mercante.
Consta en el decreto que la Escuela será regentada por la Almada

nacional, encargando su organización, funcionamiento y control a la Dirección
General de la Marina Mercante y del Litoral.
Su reglamento interno fue aprobado mediante Decreto Ejecutivo No.369

del 21 de febrero de 1969, siendo presidente constitucional de la República, el
Dr. José María Velasco Ibarra; luego de lo cual, la Escuela ha funcionado en
diversos lugares de Guayaquil. El primer lugar fue la Escuela de Especialidades
de la Almada, junto a lo que hoy es el Parque de la Armada; Juego en la
Capitanía del Puerto, en el Instituto Oceanográfico de la Armada y finalmente,
en la Base Naval Norte de Guayaquil, localizada j unto al Puente de la Unidad
Nacional Rafael Mendoza Avilés, en donde cuenta con sus instalaciones propias
desde enero de 1989.
Consciente de la responsabilidad histórica que le ha sido asignada por la

Almada nacional, para contribuir al desarrollo socio-económico del país, la
Escuela cumple con la misión de formar y perfeccionar a oficiales, tripulantes y
en general a todo el personal que labora a bordo.
Hasta el presente se ha formado 27 promociones de oficiales (máquinas

y cubierta) y numerosos tripulantes en diferentes especialidades, que con
mucha capacidad se desempeñan tanto en buques con nuestra bandera, como en
buques con pabellón extranjero.
LA AUTORIDAD MARfnMA, LA ESCUELA N ÁUTICA, EL PRACTICAJE Y LA CÁMARA MARÍTIMA 363
Cabe indicar que por 1993, los aspirantes a oficiales mercantes, por
orden superior, iniciaron su formación en la Escuela Superior Naval, en
conjunto con el resto de guardiamarinas; pero la Escuela de la Marina
Mercante continuó con su esforzada labor de capacitar a los oficiales
mercantes, y de formar y especializar a los tripulantes que navegarán en los
buques de nuestra marina comercial, y aun en los extranjeros.
BREVE HISTORIA DEL PRACTICAJE
A raíz del descubrimiento por parte de Magallanes del paso del Atlántico
al Pacífico, se instauró el comercio directo entre Europa y las colonias
sudamericanas del Pacífico, instalándose el servicio de practicaje para los
buques que vienen del estrecho indicado con destino a Guayaquil, situando la
estación de prácticos en Paita, mas sucede que intensificado el comercio de
Guayaquil con los puertos del norte, esto es con Panamá y México, a los
buques que vienen del norte o van al norte, les resultaba absurdo avanzar tan
al sur como Paita, para embarcar o desembarcar prácticos, por lo que este
servicio pasa a desarroll arse desde Punta Arenas, en el sur de la isla Puná. (1)
Los habitantes de la isla ganaron fama de expertos marineros. Es así,

que el capitán William Dampier, pirata que participó en el frustrado asalto a
Guayaquil en 1684, escribió: "Esta Punta Arenas es la mas occidental de la isla
Puná. Todos los bajeles que vienen al río de Guayaquil anclan ahí y tienen que
esperar un práctico, ya que la entrada es muy peligrosa para los extranjeros.
" .... En esta isla no hay más que una población de indios, situada al
sur.... a siete leguas de la Punta de Arena, y que, lo mismo que la isla, se llama
Puná. Los habitantes de la aldea son todos marineros y los únicos prácticos
que hay en estos mares, sobre todo para este río". (2)
Debido a que frente a Punta Arenas se fue formando un extenso bajo, las
embarcaciones corrían el riesgo de vararse cuando se dirigían a tomar o dejar al
práctico, por lo que el servicio de practicaje se trasladó al puerto de Puná.
A lo largo de la vida colonial sería el Corregidor quien controlaría la

ejecución del practicaje, pero cuando Guayaquil dejó de ser corregimiento para
erigirse en gobierno militar, el Gobemador, desde 1763, se ocuparía de ese
control, hasta que creada la Capitanía del puerto de Guayaquil, al parecer en
1797, esta se hizo cargo de todos los servicios marítimos y portuarios,
incluyendo el de practicaje. Según el capitán Francisco Chiriboga Ordóñez,
los prácticos eran todos nativos de Puná y pertenecían a dos o tres familias,
que eran los Pérez , los Santos y los Castro. (3)
Don Andrés Baleato, en su monografía escrita en 1820, nos dice: "Se

sale de Guayaquil con las mareas vaciantes, y a la vela si el buque es mediano,
pero siendo grande, como el río tiene parajes angostos, el práctico lo saca de
popa, llevado por la marea, con ancla a pique.... " con lo cual deducimos que el
práctico de río era un experto piloto. (4)
Durante la República, en octubre de 1836, el presidente Vicente

Rocafuerte impartió disposiciones al general de Marina Leonardo Stagg para la
elaboración de un proyecto, necesario para dar más seguridad a la navegación,
el mismo que entre otros debía considerar los siguientes puntos:
1o Establecer un faro en la isla de EL Muerto
2° Situar en la misma isla la estación de los prácticos
3° Situar en este lugar dos buques pequeños para que provean de

víveres a los prácticos y para que salgan al encuentro de los buques.
4° Establecer habitaciones para los prácticos y si el medio lo pemlite

plantaciones. (5)
Calle de G uayaquil en 1864, al fondo una torre de la Catedral

LA AUfORIDAD MARÍTIMA, LA ESCUELA NÁUTICA, EL PRACTICAJE Y LA CÁMARA MARÍTIMA 365
Es recién en 1841 que se cumple parcialmente esta disposición, año en

que se situó el primer faro de la República en la isla de EL Muerto, no así la
estación de prácticos, la que continuó en Puná.
Aproximándose la reunión Legislativa del año 1867, el capitán de navío

Juan Manuel Úraga en su calidad de capitán del puerto de Guayaquil, se dirigió
-1 con oficio al general Comandante General de Marina, con el objeto de que se

obtengan reformas de imperiosa necesidad relativas al gremio de prácticos y al
derecho de farola, en la que detalla la interesante realidad de ambos asuntos.
Lo hace con oficio del 10 de junio de dicho año, que en parte transcribimos:
"En primer lugar el gremio de prácticos de esta ría desaparecerá muy

pronto, por la sencilla razón de que sus honorarios no les basta ni para
alimentarse, pues un mes con otro apenas les toca a veinte y pico de pesos,
llegando muy rara vez a treinta, con lo que no es posible que puedan mantener
sus familias en Puná, y ellos en esta ciudad.
"La causa de tan pequeñas entradas consiste, aparte del pequeño

derecho, que por la ley se cobra, en el corto número de buques de vela que
entran, desde que hay una línea de vapores establecida, la misma que no se
sirve de nuestros prácticos, sino de peruanos que toman en Payta, porque tienen
algún conocimiento de nuestro canal, y que a fuerza de varar Jos vapores van
rectificándose en sus conocimientos, de manera que muy pronto, si
oportunamente no se remedia, quedaremos sin prácticos nacionales y a merced
de los extranjeros.
"Para evitar tamaño mal y que puede muy bien ser un día de funestas
consecuencias para la nación, es indispensable aumentar el derecho de práctico
en la forma siguiente: De Guayaquil a Puná tres pesos por cada pie de calado, y
cinco pesos por pie basta Punta Arenas; pues es preciso tener en consideración
que la misma distancia que hay de Guayaquil a Puná, hay de Puná a Punta
Arenas; con la circunstancia de que siendo hasta Punta Arenas necesita el
Práctico llevar canoa y peón para regresar. Por otra parte, no estando derogadas
nuestras ordenanzas navales por nuestra Ley Orgánica de Marina, los buques
tomen o no tomen prácticos deben pagar el derecho; y en este caso deben
comprenderse los vapores de la línea.
"En cuanto al derecho toneladas del modo como actualmente se cobra,

contienen tales abusos que trae entorpecimientos graves. Por ejemplo hoy entra
un buque expresando su patente medir ciento setenta y cinco toneladas, y más
tarde vuelve a presentarse con una nueva patente en que mide ciento treinta y
366 HlSTORlA MARÍTIMA DEL ECUADOR
siete toneladas, y esta sola ha sido una razón para que los gobiernos, por
ejemplo, como el de Centro América estableciera arquear todo buque así corno
se mide su calado, y de este modo desaparecer el abuso.
"El derecho de farola que hasta ahora se ha cobrado de seis y cuatro

centavos por tonelada, sabido es que no ha alcanzado a cubrir la mitad de los
gastos que causaba ese establecimiento, y aún ahora mi smo sin embargo de las
grandes economias que se han hecho no alcanza.
"Partiendo de este principio y tomando en consideración la necesidad de

una nueva farola que debe establecerse en la punta saliente de Puná, como así
mismo de dos boyas que deben restablecerse en los extremos norte y sur del
bajo de Mala; al imponerse diez y ocho centavos por tonelada apenas alcanza
a cubrir los gastos ordinarios de estos establecimientos; y el Gobierno puede
estar seguro de que estando tan bien servido corno está el de la isla de Santa
Clara, los navegantes pagarán gustosos ese pequeño derecho".
El capitán del puerto de Guayaquil al fin alizar esta larga exposición, le

dice al Comandante General de Marina, que si lo por él observado merece su
aprobac ión, no duda que el supremo Gobierno las aceptará y que la Legislatura
las sancionará.
En 1899 el capitán del puerto dice que el gremio de pilotos prácticos del
golfo y ría está reducido a cinco, ya que lo que les asigna la ley no alcanza para
sostener mayor número. Indica también que están escasamente remunerados,
siendo una de las causas la conces ión del supremo Gobierno a los vapores de la
compañía alemana "Kosmos", que en virtud de la cual pagan solo la mitad del
derecho de práctico que les corresponde. Informa además el Práctico Mayor,
que ninguna de las grandes compañías de vapores que hacen el tráfico al puerto
de Guayaquil paga derechos de Práctico, "de suerte que este gremio se salve
con solo los honorarios de los pocos veleros y vapores que no pertenecen a las
empresas privil egiadas". (7)
Conforme avanzaba el siglo XX el tráfico marítimo por el río Guayas se

fue incrementando, se instalaron faros AGA y se bali zó el canal, más el
problema de la sedimentación fue causa de constantes accidentes, pues los
buques mayores tocaban fondo o sufrían encalladura, a pesar de que se efectuó
estudios hidrográficos y se señalizó el canal más navegable, lo cual hacía del
practicaje un oficio esforzado.
En 1928 se menciona que había días en que con la llegada de vapores de

carrera al puerto de Guayaquil , se reunían hasta 12 prácticos, a quienes no se
LA AUTORIDAD M.ARÍTIMA, LA ESCUELA NÁUTICA EL PRA01CAJE Y LA CÁMARA M.ARÍTIMA 367
tenía donde alojarlos, que dormían en los corredores, en el suelo y a la

intemperie.
Hemos narrado en páginas anteriores, sobre los problemas que tenían

que afrontar las compañías navieras, por la dificultad que tenían sus buques al
ingresar a Guayaquil, que incluso las naves de gran calado preferían usar otros
puertos por la insuficiente profundidad del canal. Es así que hacían escala en
Salinas, Manta o Puná.
Décadas después luego de un largo proceso se tomó la decisión de

construir un nuevo puerto en uno de los brazos del estero Salado y no en las
orillas del río Guayas, para lo cual, años atrás, el Sr. capitán de navío Luis Eloy
Jarrín había presentado un estudio, en el que señalaba el sitio para la
construcción, que resultó, posteriormente, aproximado al del Puerto Nuevo
actual , siendo uno de los más entusiastas propulsores de este proyecto don
Víctor Emilio Estrada.
El 10 de abril de 1958, mediante el decreto COITespondiente se creó la

Autoridad Portuaria de Guayaquil, el que en su artículo 4 o , en parte, se le
otorga las siguientes atribuciones: "e) controlar y súper vigilar dentro de su
jurisdicción la navegación y proveer a las naves del servicio de prácticos y
pilotos especializados".
Estando en pleno auge la construcción del puerto Marítimo, a mediados

de 1961 , el capitán Francisco Chiriboga Ordóñez entró al servicio de Autoridad
Portuaria de Guayaquil, con el cargo de jefe de prácticos, dependiente del
Departamento Técnico, cuyas oficinas estaban en la esquina de las calles
Pichincha y Francisco de P. Icaza.
Aunque asumió la dirección del serviCIO de practicaje de Puná a

Guayaquil, por el río Guayas, ese no era su objetivo principal, sino la
organización del practicaje desde Data hasta Puerto Nuevo.
El capitán Chiriboga inició la organización del servicio de practicaje

para el nuevo puerto a abriTse en unos 10 o 12 meses más. Para ello se
conformó un cuerpo de prácticos con la incorporación de distinguidos ex jefes
de la Armada, con experiencia mercante, como ser los comandantes Cesar
Puente Godoy, Carlos Saavedra Garcés y Jorge Game Castro, y excelentes
capitanes mercantes como Juan Yturralde, Víctor Morán Villena, entre otros,
los que recibieron el necesario entrenamiento.
P rácticos de canal (de pie) y pilotos de puertos (sentados) de Autoridad Portuaria de Guayaquil.
Constan entre ellos el capitán Francisco Chiriboga Ordóñez, jefe de pilotos.
(Anuario de esa institución, de 1965)
Estando casi listo el Pue1to Nuevo de Guayaquil, el capitán Chiriboga

sugirió a la Presidencia de Autoridad Portuaria que se solicitara a la Flota
Mercante Grancolombiana "prestara" uno de sus buques de la secciona! del
Ecuador, para probar el canal y los atracaderos, lo cual fue aceptado,
asignando la M/N "Ciudad de Quito".
A las 6 de la mañana del 1° de diciembre de 1962, se embarcaron en

dicho buque, los gerentes de Autoridad Portuaria de Guayaquil y de
Grancolombiana y otros ejecutivos, el Jefe de Pilotos con todo su cuerpo de
prácticos, menos dos que quedaron en Guayaquil para embarcados en los
remolcadores, ayudaran al atraque y supervigilarán a los patrones.
El "Ciudad de Quito" fue conducido por su capitán, don Juan Yturralde,

desde Puná hasta la boya de mar, frente a Data, y lo entregó al capitán
Chiriboga quien dirigió el ingreso por el canal de acceso al Puerto Marítimo de
Guayaquil , y a las 16:00 horas atracó en el puesto No. 4 de dicho puerto,
constituyéndose así en el primer buque de alto bordo en atracar en aquel
terminal , y con todo éxito.
Finalmente , el 3 1 de enero de 1963 se inauguró oficialmente el puerto

con la entrada de la M/N "Ciudad de Guayaquil", conducido por el práctico
comandante Jorge Game Castro, constituyéndose en el primer buque en
LAAUTORIDADMARÍTIMALAESCUELANÁUTICA, ELPRACTICA}EYLACÁMARAMARÍTIMA 369
descargar en el flamante terminal marítimo. Así se creó la profesión de

prácticos para profesionales exclusivamente marinos, y posteriormente otros se
desempeñaron como prácticos de los demás puertos, como ser: Puerto Bolívar,
La Libertad, Manta y Balao.
SÍNTESIS HISTÓRICA DE LA CÁMARA MARÍTIMA DEL

ECUADOR- CAMAE *
En 1984 varios empresarios con gran VlSion, decidieron formar una

entidad que representara a las empresas relacionadas con las actividades del
transporte marítimo nacional o internacional y por ende con los servicios
pmtuarios.
Fueron varias las largas jornadas, analizando el entorno del momento y

futmo de la actividad marítima y portuaria; en dicha época el sector naviero
contaba con dos entidades gremiales, una de ellas la Asociación Nacional de
Armadores -ASONAR, integrada por las empresas armadoras nacionales, que
servían el transporte marítimo en el tráfico internacional y de cabotaje, y el
otro gremio, la Asociación Nacional de Agentes Navieros del Ecuador -
ASONAVE, constituida básicamente por los agentes navieros de tráfico
internacional, que representaban a las líneas navieras del exterior.
Sin embargo, los servicios en la relación buque - puerto, no solo eran

brindados por armadores y agentes navieros, sino que se complementaban con
una serie de servicios adicionales, que no siempre eran provistos por el sector
público, y por esto debemos destacar esta gran visión que tuvieron distinguidos
personajes para la constitución de esta entidad, cuyos fines son el estudio, la
difusión y defensa de todo lo concerniente al negocio del transporte y comercio
marítimo y portuario; el análisis, aplicación, modificación, creación de leyes y
asuntos relacionados con la legislación y reglamentación marítima y portuaria;
así como las leyes sociales, laborales, tributarias, además la orientación y
coordinación de la opinión y acción de los sectores que representaría frente a
problemas inherentes a su actividad y otros aspectos que interesen o afecten a
sus miembros, a través de la gestión y colaboración ante organismos oficiales y
:
privados, para la búsqueda del más adecuado desarrollo naviero y portuario del
país.
En este contexto, el 15 de febrero de 1985, la Subsecretaría del

Ministerio de Industrias Comercio e Integración, emitió la Resolución 001 ,
* Información entregada por CAMAE

aprobatoria del Estatuto de la Cámara Marítima del Ecuador, entidad en la que

participarían todas las personas naturales o jurídicas de nacionalidad
ecuatoriana que se dediquen al transporte marítimo de carga y/o de pasajeros,
las personas naturales o jurídicas dedicadas al agenciamiento de naves y
aquellas que presten servicios afines.
En virtud de lo cual, fueron 31 empresas ]as que participaron en la

fundación de este gremio, entre las que debemos destacar a Transoceánica,
Transec, Transmabo, Navicana, Navipac, Agencia de Vapores J.M. Palau,
Transnave, Andinave, Agmaresa, Investamar, Crowley del Ecuador, Etica,
Remar, Anglo Saci, etc.
Con esta integración se dio paso a la conformación de su primer

directorio, y fue elegido como presidente fundador, el Sr. Ing. Luis Trujillo
Bustamante, quien desde 1985 a 1987, sentó las sólidas bases para el
fortalecimiento de la institución. Con este propósito, han ido presidiendo
nuestra entidad, de acuerdo con lo que establece su estatuto, los señores Pablo
Gonzenbach Iglesias, 1987-91 ; Mamice Palau Velásquez, 91-94; Ing. Carl
Riemann Swcharz, 1994-1996; Ing. Jaime Santillán, 1996-2000; CPCB.IG.SP
Jorge Barriga Vallejo, 2000-2001; Econ. Emilio Aguiar Verdesoto, 2001-2005;
y, CPNV(SP) Jaime Ramírez Hidalgo, quien asumió el cargo el 19 de
enero/06.
Miembros del directorio 2006 - 2007 de CAMAE

LAAliTORIDAD M.ARfTIM.A, LA F.SCUELA NÁUTICA, EL PRAcnCAJE Y LA CÁMARA MARÍTIMA 37 1
Debemos destacar la participación y apoyo de CAMAE en el cambio

radical de la legislación marítima portuaria nacional directamente con el
Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos - CNMMP, la Dirección
General de la Marina Mercante y del Litoral - DIGMER, con las Autoridades
Portuarias de Guayaquil , Manta, Esmeraldas y Puerto Bolivar, con la Dirección
General de Intereses Marítimos - DIGEIM, con la Capitanía de puerto, con la
autoridad aduanera, actual Corporación Aduanera Ecuatoriana, en diversas
acciones que han contribuido a facilitar la gestión de las empresas afiliadas, lo
cual favoreció en diversos aspectos la competencia entre los prestadores de los
servicios marítimos y portuarios, que asumieron esta gestión bajo el marco
regulador que se dictó en 1996.
Como consecuencia de la delegación de los servicios portuarios a la

empresa privada, según la Ley de Modernización del Estado y su Reglamento,
así como del Reglamento de Servicios Portuarios; paulatinamente se fueron
creando nuevas empresas, cuyas categorías debían ser contempladas en su
estatuto, el cual se modificó y en abril 30 del año 200 1, el Ministerio de
Comercio Exterior aprueba los cambios, que hoy los rigen.
En esta constante interacción y gestión con diferentes organismos

nacionales y extranjeros, debemos mencionar, brevemente, algunos de los
logros más significativos, durante estas dos décadas de servicio a la comunidad
naviera y al pais en general:
• Derogación de la Ley de EE.UU. de Norteamérica, mediante la cual

aprobó el impuesto al flete para buques de bandera ecuatoriana que
recalaran en sus puertos.
• Derogación del cobro de faros y boyas para los buques de bandera

ecuatoriana en los puertos de Norteamérica.
• Reducción de tasas de faros y boyas, para buques de tráfico

internacional en operaciones de bunkereo y en operaciones de carga
de hidrocarburos.
• Reducción a las tasas portuarias en varias ocasiones en los diferentes

puertos del país.
• Derogación de tasas del arancel consular, el arancel por cada

conocimiento de embarque, eliminación del arancel a los buques de
tráfico internacional que anibaban en lastre para transportar la carga

de exportación.
• Derogación de la Resolución del SRI, que establecía gravar con IVA

los servicios portuarios prestados por el Estado.
• Inclusión en la Ley Orgánica de Aduanas, de la recalada forzosa.
• Creación de una tarifa especial, para buques de tráfico intemacional en

operaciones de bunkereo, conocida como bunkers only call.
• Participación activa en diferentes leyes, reglamentos, resoluciones

vigentes, como:
o La Ley de Creación de Facilitación de las Exportaciones

y el Transporte Acuático, dando inicio a la libre
participación de líneas navieras del exterior para el
transporte marítimo de tráfico intemacional.
o Reglamento de Servicios Portuarios, a través del cual se

delegó a la iniciativa privada la prestación de los
servicios portuarios.
o Normativa tarifaria de los pue11os estatales comerciales,

análisis de sus cambios, antes y después de la creación
del marco legal que dio paso a la iniciativa privada a
prestar los servicios portuarios, bajo la Ley de
Modernización del Estado y su Reglamento.
o En los diferentes reglamentos de operaciones portuarias,

especialmente los que corresponden a la Autoridad
Portuaria de Guayaquil.
o En la Ley Orgánica de Aduanas, y diferentes resoluciones

para facilitar las operaciones de las naves y la carga.
o En la Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte

Acuático y Actividades Conexas en su Reglamento.
• Interacción continua con las autoridades marítimas, portuarias y

aduaneras.
LA AUTORIDAD MARíTIMA, LA ESCUELA NÁUTICA, EL PRACTICAJE Y LA CÁMARAMARÍ'TIMA 373
o Es importante destacar, que desde el mismo año de la

constitución de CAMAE en 1985, el Sr. Calm. Hugo
U nda, director de Digmer, en ese entonces, en un gesto de
total apertura entre la autoridad y el sector naviero
privado, da paso al establecimiento de las reuniones
mensuales entre Digmer y Camae, las cuales siendo
constantes ha permitido, que los marcos regulatorios
marítimos y portuarios, se actualicen en virtud de la
vivencia real y el marco legal.
o El intercambio de criterios, la puesta a consideración de

comentarios y sugerencias, con Digmer, Coguar,
Capitanías de puerto, Digeim, Esmena y las
Superintendencias de los Terminales Petroleros.
0 La participación en las reuniones del sistema portuario

nacional, desde la creación de la CAMAE, ha permitido
conocer la realidad de cada puerto estatal y abrió la puerta
para conjugar de mejor forma las regulaciones de la
autoridad y la operación de las empresas.
o Búsqueda de mayores incentivos para una participación

más efectiva de los usuarios de los puertos, de forma
directa con la autoridad portuaria nacional o con las
autoridades portuarias locales.
o El trabajo constante con la autoridad aduanera, con sus

diferentes administraciones, en un comenzar de nuevo,
dependiendo de quien estuviera al frente, con apertura, con
restricciones y facilitación, pero siempre presentes, en los
temas interrelacionados con el negocio naviero, un
ejemplo claro, el intercambio electrónico de datos,
comenzado con la entrega de un disquete, hasta concretar
programas de enlace directo, el trabajo ha sido arduo,
talleres, reuniones, foros ampliados, en una continua lucha
con la interpretación del marco regulador, por un mayor
control por parte de la CAE, vs. la facilitación y eficiencia
que requiere el comercio exterior.
• Otro factor de principal impmtancia, ha sido la capacitación continua

al personal de sus empresas afiliadas y a la comunidad en general, en
diversos temas, como el marco legal, en la operación, en la realidad y
proyección de la actividad marítima, portuaria, aduanera, tributaria, y
374 HlSTORlA MARfTIMA DEL ECUADOR
después del 11/septiembre, lo relacionado con la implementación del

Código PBIP, etc.
• Aseguramiento de la difusión opmtuna de la información diaria de las

regulaciones de las autoridades. Uno de los mayores logros como
cámara, es la entrega exacta y oportuna de la información vinculada
con las disposiciones de las autoridades, se da a conocer de forma
inmediata, y se mantienen reuniones de trabajo con las diferentes
áreas de las empresas afiliadas, a fm de analizar la problemática que
se plantea, y las posibles soluciones para ser puestas a consideración
de las diversas autoridades, a fin de que las regulaciones se apliquen
de forma equilibrada. La información actualizada es la mejor
herramienta de sus afiliadas.
• CAMAE no se ha escapado, a las tendencias de integración, y desde

hace varios años, para consolidar su participación en el quehacer
marítimo y portuario adicionalmente ha constituido dos filiales en las
provincias de Esmeraldas y El Oro, en los puertos de Esmeraldas y
Bolívar, respectivamente; impulsando en la actualidad la filial de la
provincia de Manabí con sede en el puerto de Manta.
• Actualmente, Cámara Marítima del Ecuador cuenta con un número de

afiliados que va creciendo y reflejan sustancialmente las diversas
categorías: armadores dedicados al transporte de hidrocarburos en
tráfico de cabotaje, y turismo, agentes navieros en tráfico de cabotaje
e internacional, operadores po11uarios de buques (remolcadores y
practicaje), operadores portuarios de carga que administran espacios y
bodegas de los puertos, operadores de carga en operaciones de estiba
y desestiba, empresas de servicios complementarios, inspectores
marítimos, depósitos de contenedores, entidades educativas, y puertos
privados, de gran desarrollo en los últimos años.
LAAUTORIDADMARÍTIMA,LAESOJELANÁUTICA, ELPRACllCAJEYLACÁMARAMARÍTIMA 375
CPNV (SP) Jaime Ramírez Hidalgo,

presidente actual de CAMAE
Como obvia consecuencia de todas las gestiones que ha emprendido

Cámara Marítima del Ecuador, el actual reto de la entidad y sus actuales
directores, es convertirse en Cámara de la Producción, para lo cual ha
presentado este proyecto en el H. Congreso Nacional, donde se han cumplido
diversas etapas de rigor; una vez que se promulgue la ley se logrará unificar y
consolidar la actividad marítima y portuaria nacional, para beneficio directo del
comercio exterior y del Ecuador en general.
NOTAS 377
NOTAS
CAPÍTULO 11
(1) Julio Estrada Ycaza, "Guía histórica de Guayaquil", tomo l ,

Guayaquil 1995, página 9.
(2) Miguel Aspiazu Carbo, "Las fundaciones de Santiago de Guayaquil",

Imprenta Casa de la Cultura Ecuatoriana Núcleo del Guayas, 1955
página 134.
(3) Julio Estrada Ycaza, obra citada, página 12.
(4) Ibídem, página 18.
(5) Ibídem.
(6) Ibídem, página 31 .
(7) Ibídem, página 35 .
(8) Lawrence A. Clayton, "Los astilleros de Guayaquil Colonial",

Archivo Histórico del Guayas, 1978, página 9.
(10) Mtro. Marcelo Adano, "Breves noticias de las relaciones entre Jos
puertos de Acapulco y Guayaquil durante el periodo colonial",
Revista INHIMA No. 33, diciembre del 2003.
(11) María Luisa Laviana Cuetos, "Guayaquil en el siglo XVill", Sevilla,

1987, páginas 29 y 30.
(12) Julio Estrada Ycaza, obra citada , página 51.
(13) Sir Henry Morgan, "Los bucaneros de América - 1679", tomado de

"Guayaquil y el río", volumen 1, página 44.
(14) Woodes Rogers, "Un crucero alrededor del mundo- 1709", tomado
de "Guayaquil y el Río", volumen 1, página 81.
(15) Ibídem , página 79.
(16) Ibídem , páginas 79 y 80.
( 17) Gloria Cristina Florez Dávila , "Los precedentes medievales del

comercio marítimo colonial: Legislación e instituciones" , Actas del
VI Simposium de Historia Marítima y Naval , noviembre de 2001 ,
Lima , página 33.
(18) Adolfo Kunsch Oelkers , "Rutas comerciales: convoyes de galeones

entre España, Nueva España y Tierra Firme", actas citadas, página
55.
(20) Eric García Domingo, "El Hombre y la Mar" , "A través de los
siglos" Agualarga, grupo cultural S.A.
(2 1) Ibídem , página 177.
(22) Ibídem.
(23) Ibídem.
(24) Julio Estrada Ycaza , "El Puerto de Guayaquil 2", Archivo Histórico
del Guayas, 1973 , páginas 45 y 46.
(25) Ibídem.
(26) Ibídem , páginas 47, 48 y 49.
(27) Julio Estrada Ycaza, "Guía Histórica de Guayaquil", tomo 1, páginas

65 y 66.
(28) Jorge Juan y Antonio de Ulloa, "Noticias secretas de América"

Editorial América, Madrid 1918.
(29) Ibídem.
NOTAS 379
(30) "Ecuador visto por extranjeros", Bernardo Recio ... , tomado de

"Guayaquil y el río", volumen I, Archivo Histórico del Guayas, 1997,
página 131.
(31) Ibídem.
(32) Julio Estrada Ycaza, "El Puerto de Guayaquil 2", Archivo Histórico
del Guayas, 1973, página 74.
(33) Ibídem.
(34) Ibídem.
(36) Ibídem.
(37) Ibídem, páginas 74 y 75.
(38) Michael T. Hamerly, "Historia Social y Económica de la antigua

provincia de Guayaquil1763-1842", páginas 123 y 124.
(39) María Laviana Cuetos, "Francisco Requena y su descripción de

Guayaquil", Escuela de Estudios Hispano-Americanos de Sevilla,
1984, página 93.
(4 1) Julio Estrada Ycaza, "El Puerto de Guayaquil 2", Archivo Histórico

(42) Michael T. Harmely, "Historia Social y Económica de la Antigua

Provincia de Guayaquil, 1763-1842", Banco Central del Ecuador,
Guayaquil1987, segunda edición, página 59.
(43) Ibídem, páginas 59 - 62.
(44) Michael T. Harmely, "Historia Social y Económica de la Antigua

Provincia de Guayaquil, 1763-1 842", Banco Central del Ecuador,
Guayaquil 1987, segunda edición, página 124.
(45) Ibídem.
(46) Guillermo Arosemena Arosemena, "El Comercio Exterior del

Ecuador", volumen 1, Guayaquil, 1992, página 225.
(49) Abel Romeo Castillo, "Los Gobernadores de Guayaquil del siglo

XVIll", Archivo Histórico del Guayas, 1978, página 63.
(5 1) Julio Estrada Ycaza, obra citada, página 86.
(52) Ibídem.
(53) Ibídem.
(54) José Valdizán Gamio, "Historia Naval del Perú", tomo 11, Editorial
Científica S.R.L., 1981, página 143.
(55) Ibídem.
(56) Miguel Flórez Nohessell, "Historia Marítima del Perú", tomo 1,

Instituto de Estudios Históricos Marítimos del Perú, Lima 1986,
página 283.
(58) Rubén Vargas Ugarte S.J., "Historia del Perú": Virreinatos (siglo
XVIIT), Buenos Aires, 1957, página 116.
(60) Ibídem.
(62) Andrés Baleato, "Monografía de Guayaquil", escrita en Lima el año

de 1820,Imprenta de la Nación, Guayaquil, 1887, página 8.
(63) Julio Estrada Ycaza, obra citada, páginas 81 y 83.
(64) Andrés Baleato, obra citada, página 40.

NOTAS 381
(65) Ibídem.
(66) Ibídem.
(68) Guillermo Arosemena Arosemena, obra citada, página 232.
(69) Michael Hamerly, obra citada, página 125.
(71) José A. de la Puente Candamo, "Historia Marítima del Perú", tomo V,

volumen 2, edición abril de 1975, páginas 485 y 486.
(73) Ibídem , páginas 484 y 485.
(75) Modesto Chávez Franco, "Crónicas del Guayaquil antiguo", volumen

1, Guayaquil 1944, página 276.
(76) Lawrence A. Clayton, "Los Astilleros de Guayaquil Colonial",

Archivo Histórico del Guayas, 1978.
(77) D' Amecourt, "Revolución de Octubre", pág. 78, Guayaquil, 1920.
(78) D ' Amecourt, Ibídem.
(79) Alcedo y Herrera, Biblioteca Ecuatoriana Mínima: "Croni stas

coloniales". Quito, 1960.
(80) D ' Amecourt, "Revolución de Octubre", págs. 79 y 80.
(81) Alcedo y Herrera, Biblioteca Ecuatoriana Mínima: "Cronistas

coloniales", Quito, 1960.
(82) Gabriel Pino Roca, "Leyendas, tradiciones y páginas de historia de

Guayaquil", Guayaquil.
382 HfSTORlA MARÍTrMA DEL ECUADOR
(83) Julio Estrada Ycaza, Historia del Ecuador, tomo IV: "La costa en la
historia", págs. 191- 193, Salvat, 1982.
CAPÍTULO III
( 1) Andrés Baleato, "Monografía de Guayaquil", escrita en Lima el año

de 1820, Imprenta de la Nación, Guayaquil, 1887, pagina 60.
(2) Julio Estrada Ycaza, "Guía histórica de Guayaquil", tomo 1,

Guayaquil 1995, página 11 3.
(3) Camilo Destruye, "Historia de la revolución de Octubre y campaña

libertadora", Banco Central del Ecuador, 1982, página 223.
(5) Michael T. Hamerly, "Historia social y económica de la antigua

prov incia de Guayaquil, 1763 - 1842", Archivo Histórico del
Guayas, 1987, página 132.
(6) Julio Estrada Ycaza, "La Lucha de Guayaquil por el estado de Quito",
Archivo Histórico del Guayas, 1984, página 618.
(8) Ibídem.
( 10) Michael T. Hamerly, obra citada, páginas 132 y 133.
(11 ) Guillermo Arosemena, "El comercio exterior del Ecuador", volumen

11, periodo republicano 1821 - 1920, edición 1992, página 50.
( L2) Ibídem.
(13) Ibídem.
1
NOTAS 383
(14) Michael T. Hamerly, obra citada, página 133.
(15) Guillermo Arosemena, obra citada, página 42.
( 18) Ibídem.
(19) Abe! Victoria Brandin, " De Guayaquil - 1826", tomado de

"Guayaquil y el río", volumen II, página 136.
(20) Ibídem.
(21) A. D' Orbigny, "Viajes a las dos amencas - 1829", tomado de

"Guayaquil y el Río", volumen II, página 145.
(22) Jorge Salvador Lara, "Los comienzos de la República (1830-1845)".
(23) Michael T. Hamerly, "Trayectoria marítima del Ecuador: 1830-1859",

Revista de Marina No. 34, julio 1977, página 8.
(24) Ibídem.
(28) Michael T. Hamerly, artículo citado de la Revista de Marina, página

13.
(29) Ibídem.
(32) Capitán Gabriel Lafond de Lurcy, "Voyagues Dans Les Amériques

(1843-1844)", tomado de "Guayaquil y el río", volumen III, páginas
60, 63 y 64.
(33) Miguel María Lisboa, "Relacao de urna viagem a Venezuela, Nova

Granada e Equador", edición Bruxellas, 1866.
(34) Ibídem.
(35) Ibídem.
(36) Capitán de fragata (SP) Mariano Sánchez Bravo, Historia Marítima

del Ecuador", tomo IX primera parte, edición INHIMA 2000,
páginas 144 y 145.
(37) Julio Estrada Ycaza, "El Puerto de Guayaqui12", páginas 116-119.
..
CAPITULO IV
( l ) "Manta, el sueño de un puerto", Autoridad Portuaria de Manta, 2002,

página 29.
del Guayas, 1973, página. 56.
(3) Guillermo Arosemena, "El Comercio Exterior del Ecuador", volumen

II, 1992, página 103.
(4) Ibídem.
(5) Ibídem.
(7) Guillermo Arosemena, obra citada, página 103.
(8) Ibídem, página 1Ol.
(9) Josué Cassella, "Bosquejo Histórico de la Actividad Portuaria en

Esmeraldas".
(10) Ibídem.
( ll ) Julio Estrada Ycaza, obra citada, página 56.

NOTAS 385
CAPITULO V
(1) Jorge Allard P, "Cien años de la Compañía Sudamericana de Vapores,

1872-1972", p. 16.
(2) Arthur C. Wardle, "El vapor conquista el Pacífico. Anales de las

hazañas marítimas 1840-1850", Imprenta y Litografía Universo S.
A., Valparaíso, Chile, 1840, p. 13.
(3) Ibídem.
(4) Ibídem, p. 14.
(5) Julio Estrada Ycaza, "El siglo de los vapores fluviales: 1840-1940",
INHIMA, 1992, p. 8.
(6) Arthur C. Wardle, obra citada.
(7) Ibídem.
(8) Ibídem, p. 31.
(9) Ibídem, pp. 33 y 34.
(10) Ibídem, pp. 34 y 35.
(11) Ibídem, p. 36.
(1 2) Ibídem.
(13) Ibídem.
(14) Ibídem, p. 37.
(15) Ibídem, pp. 37 y 39.
(16) Ibídem, pp. 41 , 42 y 43.
(17) Ibídem, pp. 43 y 44.
(18) Ibídem, p. 46.
(19) Dr. Alberto Cordero Aroca, "Tradición naviera de don Vicente

Rocafuerte, Revista INHIMA No. 21, p. 42.
(20) Ibídem.
(21) Ibídem.
(22) Ibídem, pp. 42 y 43:
(23) Ibídem, p. 43.
(24) Julio Estrada Ycaza, "El siglo de los vapores fluviales 1840-1 940",
•
edición INHIMA, 1992, p. 9.
(25) Ibídem.
(26) Dr. Alberto Cordero Aroca, artículo citado, p. 45.
(27) Ibídem, p. 47.
(28) Ibídem, p. 48.
(29) Ibídem.
(30) Ibídem, p. 50.
(31) CPFG. (SP) Mariano Sánchez B, "Capitán de Navío Francisco

Pacheco y los acontecimientos de su época", Revista INHIMA No.
27, pp. 14 y 15.
(32) Arthur C. Wardle, obra citada, pp. 51 y 52.
(33) Ibídem, p. 59.
(34) Julio Estrada !caza, obra citada, pp. 8 y 9.
(35) Arthur C. Wardle, obra citada, p. 60.
(36) Ibídem, p. 61.
(37) Ibídem, p. 60.
(38) Alberto Cordero Aroca, artículo citado, pp. 51 y 52.
(39) CPFG. (SP) Mariano Sánchez Bravo, artículo citado, p. 22.
(40) Arthur C. Wardle, obra citada, pp. 66 y 67.

NOTAS 387
(41) Ibídem, p. 62.
(42) Ibídem, p. 78.
(43) Ibídem, p. 209.
(44) Ibídem, p. 211.
(45) Ibídem, p. 210.
(46) Jorge Allard P, obra citada, p. 17.
(47) Arthur C. Wardle, obra citada.
CAPÍTULO VID
(1) Dr. Fernando Jurado Noboa , "Los Donoso en el Ecuador, 1640-

1992", colección medio Milenio, volumen 10, Quito, febrero de
1993, pág. 237.
(2) Dr. Octavio Latorre Tapia, "La Armada del siglo XX, las dos primeras
décadas".
(3) Escalafón de los señores jefes y oficiales de guerra en servicio activo

en la Armada nacional, Quito, junio de 1914.
(4) CPCB-UN Mariano Sánchez Bravo, "Buques y Personajes", Instituto

de Historia Marítima, Guayaquil 1991, página 107.
(5) Ibídem.
(6) Dr. Fernando Jurado Noboa, obra citada, página 237.
(7) Ibídem.
(8) Ibídem.
(9) Jenny Estrada, "Ancón en la Historia Petrolera del Ecuador,

1911-1976", ESPOL 2001, página 76.
(11) Ibídem.
(12) Jenny Estrada, obra citada, página 76.
CAPITULO IX
(1) Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima, documento del

volumen 249, oficio No. 143-D del 8 de febrero de 1946, del
Ministerio de Guerra y Marina.
(2) Ibídem.
(3) Ibídem.

volumen 249, oficio No. 296-D del 12 de abril de 1946, del
Ministerio de Guerra y Marina.
(5) Ibídem.
(6) Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima, informe sobre

la Flota Mercante Grancolombiana S.A., carpeta 031-0, numeral 28.
(7) Ibídem.
(8) Ibídem.
(9) Ibídem.
(11) Ibídem a (6).
(12) Germánico Salgado Peñ.aherrera,"El Ecuador y la integración

latinoamericana, volumen 7, Salvat, 1980, página 277.
(13) Decreto de la Asamblea Nacional Constituyente del Ecuador del 23

de noviembre de 1946, Registro Oficial No. 750: Quito, lunes 2 de
diciembre de 1946.
NOTAS 389
(14) Ibídem.
( 15) Ibídem.
(16) Decreto Supremo No. 88 del 20 de enero de 1972, Registro Oficial

No. 407: Quito, miércoles 2 de febrero de 1972.
( 17) Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima, documento del

volumen 249, oficio No. 635-SP del 8 de agosto de 1946.
(18) Ibídem, oficio del Ministerio de Defensa Nacional No. 843-D del 31
de octubre de 1946.
(19) Ibídem, oficio del Ministerio de Defensa Nacional No. 898-D del 27
de noviembre de 1946.
(20) Información proporcionada por el capitán de altura Juan ItmTalde

Tello.

volumen 252, oficio del Ministerio de Defensa Nacional No. 31-S.J.
del 23 de junio de 1947.
(22) Ibídem, oficio del Ministerio de Relaciones Exteriores No. 407-DDP

del 26 de junio de 1947.
(23) Revista "Bitácora" No. 27, enero-febrero de 1991 , página l .
(24) Información proporcionada por el capitán de altura Juan Iturralde

Tello.
(25) CALM Carlos Monteverde Granados , "Historia Marítima del

Ecuador", tomo Xll, INHIMA 2003, página 272.
(26) Información proporcionada por el capitán de altura Juan Iturralde

Tello.
(27) Archivo Histórico de! Instituto de Historia Marítima, informe sobre la

Flota Mercante Grancolombiana S.A., carpeta 031-0, numeral 28.
(28) Ibídem.
(29) Ibídem.
390 HISTORIA MARfTNA DEL ECUADOR
(30) Ibídem.
(3 1) Ibídem.
(32) Ibídem.
(33) Ibídem.
(34) Ibídem.
(35) Ibídem.
(36) Ibídem.
(37) Ibídem.
(38) Ibídem.
(39) Ibídem, numeral 21.
(40) Ibídem.
(41) Ibídem.
(42) Ibídem. JI
(43) Ibídem.
(45) Ibídem.
(46) Ibídem.
(47) Ibídem, numeral5.

.~
(48) Ibídem.
(50) Ibídem.

NOTAS 391
(5 3) Ibídem, numeral 9.
CAPITULO X
(1) "El Transporte Marítimo en el Desarrollo del Ecuador", DIGEIM,

Quito, 2002, página 57.
(2) Ibídem.
(3) Archivo Histórico del Instituto de Historia Marítima, carpeta de

documentos 031-0, numeral12.
(4) Ibídem.
(5) Ibídem.
(6) Ibídem.
CAPITULO XI
(1) CPCB-UN Mariano Sánchez Bravo.- "Buques y Personajes",

INHIMA 1991, página 3.
(4) En adelante se utiliza como fuente la publicación "TRANSNAVE,

1971-1981", hasta 1981.
(5) Hasta aquí se usa la fuente indicada en (4).
(6) Revista "Bitácora" No. 19, marzo de 1989, página 15.
(7) DIGEIM.- "El transporte marítimo en el desarrollo del Ecuador",

DIGEIM, Quito, 2002, página 70.
(8) Ibídem.
(9) Ibídem.
CAPITULO XIII
(1) VALM Carlos Montero Toro, "Anuario de la Marina Mercante

Ecuatoriana, 1991-1992", páginas 143 y 144.
(5) Ibídem, páginas 322 y 33 1. _..
(6) DIGEIM, "El transporte marítimo en el desanollo del

Ecuador", DIGEIM, Quito, 2002, página 70.
(7) Dr. Rodolfo Pérez Pimentel, "Diccionario Biográfico del Ecuador",

torno 21.
(8) Ibídem.
(9) Ibídem.
CAPITULO XIV
(1) Francisco Chiriboga Ordóñez, "Historia de la creación de la profesión

de práctico en el Ecuador", Revista INHIMA No. 12, julio de 1992,
página 105.
NOTAS 393
(2) William Dampier, "Nuevo viaJe alrededor del mundo - 1684",

"Guayaquil y el río", volumen 1, Archivo Histórico del Guayas,
1997, página 50.
(3) Francisco Chiriboga Ordóñez, artículo citado, página 10.
(4) Andrés Baleato,"Monografía de Guayaquil", 1820, Imprenta de la

Nación, Guayaquil, 1887, página 40.
(5) CALM. Carlos Monteverde Granados. "Historia Marítima del

Ecuador" tomo VI, INHIMA, 1997, página 287.
(6) Capitán de fragata (SP) Mariano Sánchez Bravo, "Historia Marítima

del Ecuador", tomo IX, segunda parte, INHIMA, 2003, página 94.
(7) En adelante se utiliza como fuente el artículo citado del capitán

Francisco Chiriboga Ordóñez.
395
INDICE ALFABÉTICO
PERSONAJES
======~QgF====== ======~ou~======
Abad, Benigno, Ingeniero 2°, 263 Baidal Yépez, Nelson, vicealmirante, 310, 3 16,
Acosta de, José, 61 3 17,320
Adano, Marcelo, 57 Baleato, Andrés, 37, 65, 104, 107, 125, 364
Agnese, Baptista, 60 Ballén, Aurelio, teniente de fragata, 144
Aguiar Verdesoto, Emilio, 370 Baquerizo M., Rodolfo, 17 1
Aguirre Abad, Francisco, 2 1O Barret, 35
Aguirre de, Ordoño, 119 Barriga Vallejo, Jorge, capitán de corbeta-IG-SP,
Aguirre,85,96,99, 100 370
AJarcón Rodríguez, Pedro, sargento, 356 Bartlet, Martha, 205
AJarcón. Fernando, 342 Bartlet, William, 204
Á lava Briones, Artemio, capitán de corbeta, 294 Bejarano, Jacinto, 93, 11 4
Álava Mosquera, José Roberto, ingeniero jefe, Belmont, Lord, 88
293, 294, 295 Benalcazar, 46
Albán, Guillenno, 258 Benzoni, Girolamo, 20, 23,
Alcedo y Herrera de, Dionisio, 68, 89, 90, 95, 96, Bermeo Cevallos, Cristóbal, capitán de altura,
113, 115, 119 3 17,3 19
Aldunzia de, Agustín, 117 Bolinche, Francisco, 66
Almagro de, Diego, 45, 46, 50 Bolívar, 109
Al varado, Pedro, 45 Borda y Villa Señor, José, 94
A1vear Maldonado, Rodrigo, capitán de fragata, Borhegy, 3 1
3 17 Boskovetch, A1exander, tercer ingeniero, 276
Amador, Esteban José, 127, 136 Boza y Soiis, Hierónimo, 78
Amendaña de, Pedro. 66 Brandín, Abel Victoriano, 133
Amparán de, Miguel, 105 Brangdon, 166
Anda, Juan Francisco, Teniente de Fragata, 263 Braum, 26, 30
Antepara, Jo é, 125 Briones, Pedro, Ingeniero 2°, 263
Arcos Egred, Marcelo, capitán de fragata, 307, Brown, George, 205
3 10,316,317 Brown, Gui llermo, 107
Arellano lntriago. Teodoro, suboficial, 356 Burns, Ruy, 254
Arrnendariz de, José, 11 5 Bustos César, 188
Arosemena Gómez, Otto, 191
Arosemena. Gui llermo, 129, 133
Arquiano, Lorenzo, 115 ======~~~======
Arrarte, Juan Bonifacio, 11 0
Arroyo del Río, Carlos A .• 243,259
Avila Romero, Francisco, 3 16, 3 17 Cabello Balboa, 37, 65
Avilés, 104 Calderón Noriega, Gonzalo. contralmirante, 307
Ayala de, Lope, 50 Camba de, Susana, 171
Ayala, Arcadio, 173 Campbell Scarlett, P. , 207
Campos, Francisco, 161
Cañarte Barbero, Simón, 344
Cañarte, Alvaro, teniente de navío, 354
396 illSTORIA MARIT!MA DEL ECUADOR
Carletty, Francesco, 65 Destruge, Camilo, 1 14

Carlos III, 100 Díaz Cueva, Miguel, 143, 145, 166, 174
Carlos IV, 99, 100 Diez de Labarrera, Pedro, 59
Casilari, Juan, 93 Diguja, José, 93
Casselle. Josué, 194 Donoso Moncayo, Julio César, Alférez de
Castelfuerte, 115 Fragata, 262, 263
Castellano, José, 359 Donoso Moncayo, Miguel A., capitán de altura,
Castro de, Toribio, 76 256, 259, 262,263,264
Castro, R. , Capitán, 255 Donoso Pareja, Miguel , 265
Castro, Rafael, 145, 155 Donoso Pareja, Mmia Leonor, 265
Cavendish, 66 Donoso Pareja, Susana, 265 i
Cevallos Menéndez, Simón, 286 D'Orbigny, Alcide, 126, 128, 134
Cevallos Yiteri, Rafael, capitán de navío, 317 Dorsey, 39
Chambers Vivero, Geo, capitán de navío, 259, Doyle, Juan María, capitán de fragata, 211
354 Drake, 119
Charton, Emest, 91 , 98, 101 Druet Fuentes. Miseno, alférez de fragata, 257
Chávez Franco, Modesto, 109 Durán Saud, Ricru·do, 194
Chávez González, Rodrigo, 136
Chenera, Cipriano, 112
Chevasco Navarro, José, 254
Chiriboga Ordónez, Francisco, capitán, 292, 363, ======~oo~======
367, 368
Clavija, Adolfo, 344
Clayton Lawrence A. , 110 Eduru·des Preciado, Juan, capitán de altura, 317,
Coleman B., Francis, 344 3 19
Coll ier, 26, 29 Edwards, 32
Constantino, Zeflro, 171 Elías, Julio, 103
Coral Terán, Santiago, vicealmirante, 329 Endara Peñaherrera, César, alférez de fragata,
Coronel, Alfredo, 252, 257 294, 359,360
Cortez, 30 Entwiste , J., 1" ingeniero, 255
Cowly, 37 Escobar Paliares, Ernesto, armador, 258, 260,
Cox, Horacio, 209 261
Cucalón y Villamayor, Bartolomé, 104 Espantoso, Manuel, 209
Cucalón, José María, 104, 107 Espinoza, A., 254
Cuesta Virgilio, capitán de fragata, 259 Estacio de, Manuel, 50
Custode Mosquera, Byron, capitán de altura, 277, Estete de, Miguel, 25, 36,
279,292 Estrada Ycaza, Julio, 50, 85, 96, 102, 103, 104,
109, 11 8, 126, 129, 136, 158, 162, 169, 172, 181,
182, 197, 204,273
======~ou~====== Estrada, Jenny, 62, 25 1, 252, 255, 260
Estrada, Víctor Emilio, 28, 32, 35, 37, 39, 40,
181, 182, 367
Dáger Mendoza, Juan, 344
Dampier, William, capitán, 37 . 65, 66, 78, 79,
363
Darquea, Francisco, 263 ======~OJ~======
Darwin, Charles, 137
Davis, Edward, 78
De la Torre Cosío, Francisco, 88 Feldman, 29
Del Pozo, D., Sobrecargo, 255 Felipe IV, 86
Delgado Alvear, Telmo, Teniente de Fragata, 194 Felipe V, 84
Deseda Hernández, Ernesto, teniente de fragata, Feruandez Madrid , Francisco, Capitán de Navío,
269 263, 278
JNDICE ALFABÉTICO 397
Femández Madrid, Francisco, capitán de fragata,

======~OD~======
352
Fernando VII , 108
FemJsola, Manuel Hadatty Saltos, Vicente, 194
Fierro Escobar, Carlos, jefe de máquinas, 311 Hamerly, Michael, 93, 96, 100, l07 , 127, 130, 136
Flores Pérez, Luis, capitán de altura, 317, 3 19 Haro, Manuel Teodosio, 167
Flores, A. , 254 Hawkins, John, 11 0
Flores, Antonio, 150 Hernández, Ignacio, 137
Flores, Juan José, Genera l, 210,216 Herrera, G. , 2° ingeniero, 255
Flórez Mohesell, Migue l, 103 Heyerdah l, 32, 36, 37
Foley, 204 Hill , 39
Franco, Pedro, 114 Holdridge, 32,
Holm, 15,32,36
Hood, William , 151
Hoyos, Melvin, 149, 175,360
======~~F====== Hule,Max, 25
Humboldt, 18
Huntington Jr., H. 125
Gainza, Vicente, 209 Hurtado de Mendoza, Andrés, 110
Gamarra, General, 212 Hurtado M.G., 161
Game Castro, Jorge, comandante, 360, 367, 368
Game, Francisco, 163
García Avilés, F rancisco, 161 ======~oo~======
García de León y Pizarro, Ramón, 12 1
García Druet, Alfredo, capitán de altura, 291, 352,
361
García Moreno, Gabriel, 143. 151, 154, 159, 172, Ibañez Benítez, Carlos, capitán, 278
174,35 1 Icaza de, Manuel , 209
Gru·cía Moreno, Pedro Pablo, 159 lcaza, 99
García, Rafae l, 285 lcaza, Francisco, 209
Gasea de la, Pedro, 50 lcaza, Martín, 127
Glover, William, Capitán , 207 Ulescas Barrei ro, Francisco, 346
Gómez Cevallos, Luis, capitán de corbeta, 36 1 lllingworth, Juan, capitán de navío, 129, 358
Gómez Iturralde, José Amonio, 50 lndaburu de, Adela, 17 1
Gómez. Domingo Agustín, 358 Jndaburu Ortíz, Pablo, 164, 165, 166,167, 17 1
Gómez, José, 284 l nsigner, M.H., 223
González de A ledo, Guillermo, 87 lturralde Tello, Juan , capitán de altura, 277. 290,
González Suarez, Federico, 25 291 ,292
Gonzenbach Iglesias, Pablo, 342, 370 Izquierdo, Gustavo, capitán, 329
Granja, Jorge, 182 Izquierdo, José, 167
Gualupa, Juan, 66
Guarrillo, Francisco, 7 1
Guerra Faggioni ======~GD~======
Guevara Moreno, Carlos, 345
Guillermo Ill , 223
Guirior de, Manuel , 92
Jaramillo del Castillo, Raúl, capitán de fragata,
289, 362
Jaram illo, Alfonso, general, 275
Jarrín A. , Gabriel, oficial de mar de 3a., 360
Jarrín Guerra, Luis Eloy, capitán de navío, 180,
181 , 182,367
Jarrín Salgado, Octavio, capitán de navío, 307
Jijón Saavedra. Jo é. 194

Jijón y Caamaño. Jacinto, 25, 29, 38. 41
======~~~======
Johansen. K., 2° ingeniero. 256
Juan,37.63 Magallanes. 362
Juan. Jorge. 11 6 Malaspina, 97
Malaver, Mateo, 158
Maldonado Miño. Aurelio. contralmirante, 289,
307
======~QO~====== Mancheno, Carlos, Coronel. 269
Man o de Ve lasco. José Anto nio, 11 8
Marcos, Jorge, 26. 28. 29. 31, 37, 39,40,
Karlucci. 39 Marín A. José. 161
Keen, 27 Marín Henríquez. 119
Khun. L.P. , 2 11 Márquez. A .. 254
Knap. Gerardo H., 223, 224,225 Me Clellan, 173
McDougle, 38
McEwan, Col in. 38
Meals. 32
======~DJ~====== Mena Lanas, Julio. pilotín. 360
Mendes. Diego. 50
Mendive. Juan Bautista, 116. 11 7
Lafond de Lurcy. Gabriel. 137 Mendoza de Luna. J uan. 116
Lanning, 35. 42 Menéndez J.. Sergio. capitán. 284, 285
Lara, Marco , 165 Miele. N., 209
Larrea Córdova. Gustavo. 286, 288 Millán. Juan Franci co, 359
Larrea, Carlos Manuel, 25 Miño. Vicente. capitán de fragata, 289
Lailiap.26.30. 3 1. 4l Mitrovich, Miguel, 136
Lauvergne. 134 Mittmann S. , Alberto, 275
Lee, E lisha, 162, 163, 164, 165, 166 Mogollón, César. capitán de corbeta, 259
Legate, John. 172 Molina. Holger. 360
León Borja. Dora. 62 Mo neayo Macías. e lson. capitán de altura. 3 17,
León. Francisco Javier. 151 3 19
Linares de. Gabriel. 87 Monclova de la. conde. 117
Li sboa, Miguel María, 138. 139 Momeverde Granados. Carlos J., capitán de
Lizárraga de, Reginaldo, 64, 71 corbeta, 360
Li zarraga, Bartolomé, 54, Montezuma. 30
Lohmann Villena, Gui llermo, 103 Mora leda de. José. 104
Loro, Manuel, 109 Morales. Rubén. capitán de fragata, 263
Lo Castro. 363 Morán León de, José Clemente, 117
Los Pérez. 363 Morán Villena, Colón. 329
Los Santos. 363 Morán Villena. Víctor. capitán. 360, 367
Luken, Carlos. 209 Moreno, Manuel Ignacio. 127
Lumbreras, 32 Muentes De lgado. Galo. 184
Luque Plata, Vicente, 209 Muentes, Galo. 192
Luzárraga de. Joaquín, 109 Mnñoz Estrella. Homero. capitán, 329
LuzáJTaga, Manue l Antonio, 108, 109, 209, 2 1O, Muñoz, José María, 359
2 11,212 Murra,26, 29
Muse. Michael. 39
/
INDTCE ALFABÉTICO 399
======~~~====== Paliares Rivadeneira. Ma. Isabel. 26 1

Paliares Ri vadeneira. Margarita, 26 1
Palmer Game, Mateo, 163
Napoleón, 107
Panchana, Cesáreo, alférez de navío, 359, 360
Naranjo Fiallo, Víctor, alférez de fragata, 359,
Pareja Diezcanseco, María Leonor, 265
360
Pareja, José Joaquín, 99
Naranjo Vi llota, Zoila, 342
Paulsen, 26, 29, 30
Nath Ávila, Ricardo, capitán, 3 1O, 3 17
Payachi, Pedro, 75
Navarra y Rocaful de, Melchor, 11 6
Paz del Castillo, Juan, General. 204
Navarrete, Pedro. 119
Paz y Miño, Héctor, Capitán, 260
Navarro, Juan Romua ldo, 92
Peacock, George, Capitán, 205, 206, 207,208,
Nebot Velasco, Jaime, 188
2 13.2 14,2 16
Nieto Cadena, Manue l, alférez de fragata, 359
Pecharich, Nicolás, 344
No boa Arteta, Diego, 342
Pérez Pimentel, Rodolfo, 343
Noboa Ledesma, Adolfo, 342
Pérez, Antonio, 159
Noboa Naranjo, Luis Adolfo, 340, 342, 343
Picot, Capitán, 2 14
Northía Bonard, José. capitán, 329
Piedra Castañeda. Jaime. capitán, 329
Norton, Presley, 26, 28, 3 1, 39
Pino Roca, Gabriel, 115
Nuñez Sanchez, Jorge, 92
Pino. 166
Núñez, 32
Pircs-Ferre ira, 29, 30
Pizarro, Francisco, 35, 36, 37, 45, 50,96
Plaza Lasso, Galo, 345, 353
======~~~====== Plaza, Leonidas, General. 268
Poma de Ayala, Guamán. 53
Ponce de León, Fernando, 117
Ponce Enriquez, Camilo, 19 1
O'Higgins, A mbrosio, 103
Porras,29
Olmedo de, José Joaquín, 109, 125, 126, 127,
Poveda Burbano Alfredo, Almirante, 195, 295,
143,209
346
Olmedo de, Miguel, 114
Prado Viteri , Lu is, 194
Olmos de. Francisco, 50
Pragdon, George, 163
Olson, 27
Pue lles de, Pedro, 50
Ontaneda, Rafael, 167
Puente Godoy, César, capitán, 278.291 , 367
Ordóñez Gómez. Guillermo, capitán de corbeta .
Puig M ir, Jaime, L71
355,356
Ore llana de, Francisco, 47, 49, 50
Ortega M., Patrón- Maquinista, 257
Ortega Ortega, Jorge, capitán de navío, 3 10 =====~m~======
Ort íz, Roberto, 140.167
Ortíz, Stefanuto, Nelson, 194, 195
Osculati, Gaetano, 14 1
,.
Quiroga Moya. Pedro, 57
Oxandaberro, Roura, LOO
======~QUF======
======~~~======
Ramann , Wilhelm , 223
Pacheco, Francisco. capitán de fragata, 173 Ramírez de Arellano, Francisco, 102
Páez Torres, Jorge. pilotín , 360 Ramírez Hidalgo, Jaime, capitán de nav ío (SP),
Palau Velásquez, Maurice, 370
370.375
Paliares Rivadeneira, Alfredo, 26 1
Ravines, 32
Paliares Rivadeneira, Beatríz, 26 1
Recio, Bernardo, 90
Paliares Rivadeneira. Carme n, 26 1
400 HISTORIA MARITIMA DEL ECUADOR
Reinoso, C., Maquinista, 256 Serrano Murillo, Colón, 344

Requena, Francisco, 94, 96 Shannon, NeiJ, Capitán, 216
Ricaurte Miranda, Gonzalo, capitán, 329 Sharp, Barthoilomew, 36, 78
Ricaurte Miranda, Nelson, capitán, 329 Shojosvold, 36
Riemann Swcharz, Carl, 370 Silva Manrique de, Diego, 86
Rivadeneira, César, 284 Smyrk, Shayles, 163
Robles de, Juan, 105 Sorrosa Encalada, Raúl, vicealmirante, 315
Robles, Carlos, 359 Soulín, Juan Hipólito, capitán de navío, 210
Roca, 127 Spielbergen, 36
Roca, Elector Vicente, 127 Stagg Durkopp, Leonardo, 345
Rocafuette, Juan Antonio, 114 Stagg, Leonard, general de Marina, 210,364
Rocafuerte, Vicente, 100, 141, 158, 183, 209, Starbuck, 30, 31
210, 211 , 364 Stewart, Samuel, 254
Rodríguez Coello, Juan Storthert, 31, 38,
Rodríguez Hidalgo, Helffer, capitán, 329 Stringer, H., 1o ingeniero, 256
Rodríguez Hoyos, Alfredo, 294 Suárez Lec aro, Francisco, sargento, 356
Rodríguez Lara, Guillermo, General, 195 Suárez Seminario, José, 164
Rodríguez Sierra, Carlos, capitán de navío, 307 Suárez, M., piloto, 255
Rodríguez, Baltasar, 118 Sucre, 109, 126
Rogers, Woodes, 78, 79, 81 Swan, 78
Rojas, Lucas, teniente de navío, 153, 174, 2 11
Rolando, Carlos A., 210
Roldos Aguilera, Jaime, 197
Rostworowski, 32
======~oo~======
Róvere Garzón, Héctor, capitán, 329
Ruiz, Bartolomé, 20, 25, 35, 63
Tamayo, José Luis, 236, 254
Terán, 171
Tesillos de, Santiago, 86
======~ou~====== Tigrero, J. , Piloto, 256
Toledo Barbero, Boris, capitán de corbeta, 317
Toledo S., Marco, alférez de fragata, 359,360
Sabloff, 35 Tomalá, Francisco, 66
Sáenz Bejarano, Sergio, capitán de corbeta, 361 Torres Lascano, Belisario, 344
Salazar de Villasantes, 63, 119 Tossell , Ricardo, 352
Salazar Landeta, Luis, capitán de navío, 289 Tovar Vega, Hugo, capitán de corbeta, 307
Salazar, Francisco Javier, 149 Trejo, 121
Salomón, 4 1 Trexo, Francisco, 97
Salvatierra de, Conde, 86 Trujillo Bustamante, Luis, 370
Sámano-Jerez, 18, 25, 35,37,41 Tumalá, 36
San Martín, 126
Sánchez López, José Alberto, capitán de navío,
270,275,276
Sánchez Navarrete, Antonio, 92 ======~DD~=====
Sánchez, Juan, 184
Santacilia de, Jorge Juan, 89
Santander Monroy, Arturo, 108, 117 Ugarte de, Francisco, 94
Santander, Pedro, 97, 98 Ugarte y Liaño, Tomás, 103
Santelices Gallegos, Segundo, cabo, 356 Ulloa de, Antonio, 89, 116
Santillán de, Remando, 74 lnloa, Juan,37,63, 85
Santillán, Jaime, 370 Unda, Hugo, contralmirante, 373
Sargent, George H., Coronel, 25 1 Úraga, Juan Manuel, capitán de navío, 365
Saveedra Garcés, Carlos. comandante, 367 Urbina de, Diego, 49,
Urbina, Juan , 97, 98, 101
INDICE ALFAB ~TICO 401
======~~~===== Wardle C. , Arthur, 203, 205

Wheelwright, WiUiam, 203, 204,205, 207, 208,
2 11 ,2 12,2 13,2 14,216
Valarezo, Fernando, 21 1 Whymper, Edgard, 164
Valdizán Gamio, José, 103 Wirhey, Guillermo, 214
Vallarta de, Juan, 86 Witting, Eduardo, 344
Vallejo Vi vas, David, pilotín, 360 Wray Arellano, Gustavo, pilotín, 360
Valverde, 149 Wright, Tomás C., 2 14
Val verde, Juan José, capitán de navío, 359
Vasquez de Espinoza, Antonio. 53
Vásquez de Silva, Francisco, 86, 87
Vásquez Pacheco, Sergio, vicealmirante, 329 ======~oo~======
Vásquez, Diego, 11 8
Veintemilla, Hugo, 285
Velasco de, Luis, 119 Ximena, 127
Velasco !barra, José María, 199, 270, 274, 345,
357,362
Vera de y Peso del, Alonso, 74 ======~oo~======
Vera, Enrique M.
Verdugo, José María, 114
Villagómez Yépez, Aníbal, capitán de fragata, 359 Yerovi 1ndaburu, Clemente, 162. 17 1, 362
Villalba de, Joaquín, 104 Yturra1de Tello. Juan, capitán de altura, 3 11. 317,
Villalonga, Jorge, 112 31 8.3 19,367.368
Villamil, José, 127,204
Villegas de, Pedro, 86
Villlamil de, José, 137 , 15 1 ======~rn~======
Vire,40
Von Buchwald, Otto, 25
Von, Hemert C.A., 223 Zamora de, Me lchor, 66
Zea Laino, Miguel, 340
======~~~======
Zeidler, 26, 31.40,
Zelaya y Vergara, Juan Antonio, 92, 102, 112
Zeller, Richard, 13,
Waddington, Josué, 205 Zúñiga de, Hemando, II 9
r•
.1"
BUQUES
======~~F====== Bering Core, nave, 347

Black Marlin, barco, 347
Abe!, vapor, 171 Bogotá, 216
Aconcagua, vapor, 237 Bolívar, vapor, 163, 169, 17 1
Adela, nave, 109 Bolivia, vapor, 216
Adonis, motonave. 225, 227 Bonita 2, buque, 337
Aegis, motonave, 227 Bonita, buque, 347
Albermarle Island, vapor, 348 Burrica, remolcador, 244
Alcance, goleta, 109
América, vapor 169
Arnérico Vespucio, vapor, 184 ======~~~======
Ana María. buque, 340
Ana Paulowna, buque, 224
Ana, goleta, 137 Calicuchima, BAE. 308, 3 10, 31 1
Anglo, buque tanque, 258, 265 Cap. Horn, barca, 152
Anima, buque. 340 Capitán Lee, vapor, J 62
Anne, vapor, 218 Capitán, 116
Apóstol Santiago, galeón, 119 Capricornio, buque, 337
Araucania. vapor, 218 Carmen, bergantín. 136
Arequipa. vapor, 2 18 Carmen, goleta, 136
Ariadne, vapor, 225 Carolina, goleta, 136
Aristóteles, motonave, 228 Castor, corbeta, 104
AHcmi s, motonave, 227 Catalina, buque tanque , 258, 259, 260, 265
Artic Ocean, barco, 188, 347 Caupolicán, bergantín, 127
Atacama, vapor, 2 18 Centinela, vapor, 169
Atlantic Ocean, barco, 188 Cerigo, vapor, 184
Attis, motonave, 227 César, vapor, 169,
Aurelio, bergantín, 153 Chalá, vapor, 175
Azuay, goleta. 137 Charcas, vapor, 234
Azuay, vapor. 167 Charis, buque, 227
Charles Island, vapor. 348
Chile. vapor, 152. 153, 187, 206, 207.208. 209.
211.212, 213,214.2 16, 2 18
======~QUF====== Chimborazo, buque tanque, 331
Chimborazo, vapor 164, 167, 168, 169, 171 ,218
China, bergantín, J27
Baba, vapor, 163 Christi na E. , buque, 339
Balbina Tereza. barca. L75 Cipress, vapor,. 25 1. 252,253, 255, 258,265
Ballenita, buque, 337 Ciudad de Bogotá. motonave, 275 , 278, 295
Bailón, fragata, 109 Ciudad ele Bucaramanga, motonave, 278
Balsa aborigen, 35, 36, 37, 40, 62, 69 Ciudad de Buenaventura, motonave, 191,278
Baltic Sea, barco, 348 Ciudad de Cali, motonave, 276. 348
Banana Express, buque, 337 Ciudad de Caracas. motonave, 275
Barington lsland, vapor, 348 Ciudad de Cúcuta, motonave, 278
Batche lor's De light, 79 Ciudad de Cuenca, motonave, 278,279. 286
Beagle, bergantín. 137 Ciudad de Guayaquil , motonave, 277, 278, 279,
Belén, goleta. 127 284, 285,292,295. 337. 347, 368
Bella Marg., bergantín, 152 Ciudad de !bagué, motonave, 348
Berenice, buque, 224, 225 Ciudad de Manta, motonave, 286, 337. 348
INDI CE ALFAB~TICO 403
Ciudad de Manizales, motonave, 278 El Sacramento, fragata (S. xvm, 117

Ciudad de Maracaibo, motonave, 276 Eleo Maersk , buque tanque, 310, 326
Ciudad de Neiva, motonave, 278 Elizabeth, barca, 207
Ciudad de Pereira, motonave, 278 Emprendedora, draga, 173
Ciudad de Quito, buque, 337 Ernesto, vapor, 171
Ciudad de Quito, motonave, 182,276, 277,278, Escorpio, buque, 337
279,286,292,295,368 Esmeraldas, buque tanque, 329,330,33 1, 337,
Colombia, vapor, 175, 225 339
Colón, motonave, 292, 337 Essequibo, vapor, 237
Comgal, buque, 339 Everest, buque, 339
Concepción, fragata, 117
Cóndor, bergantín, 136
Constancia, goleta, 127 ======~DOF======
Copiapó, buque, 188
Coquimbo, vapor, 218 Faraón, motovelero, 176
Cordillera, vapor, 2 18 Farhmasand, vapor, 345
Cotapos, goleta, 136 Favorita, 219
Cotopaxi, buque tanque, 331, 337 Feo. de Orellana, buque, 339
Coya, vapor,. 23 1 Pelice, pailebot, 152, 153
Cristo Viejo, navío, 116, 117 Felicia, velero, 136
Cuatro Hermanas, nave, 109 Fénix, vapor, 17 1
Flecha. vapor, 169
======~oo~====== Flor del Mar, goleta, 137
Floreana, motonave, 3 11
Freeport, buque,339
Dardo, velero, 2 11
Daule, goleta, 137
Diligencia, goleta, 137, 2 11 ======~~F=======
Dolores, fragata, 127
Don Sosco, buque, 339 Galápagos Explorer, motonave, 338, 339
Don Ernesto, buque, 339 General Bolívar, vapor, 164, 165
Donizety, vapor, 184 Great Westem, barca, 207
Doris, motonave, 227 Guadalupe, goleta, 127
Dos Artesanos, goleta, 136 Guayaquil, vapor, 152, 153
Draco, vapor, J 87 Guayaquileña, goleta, 137
Duke y Duchess, fragatas, 79 Guayas, vapor, 137, 163, 165, 167, 209, 2 U , 212,
Duncan Island, vapor, 348 2 13, 218
Durazo, vapor, 184
=======QUF======
======~ODF======
Handymax, buques, 33 1, 332
Handysize, buques, 33 1, 332
Ebro, vapor, 237 Hebe, vapor, 225
Ecuador,buque tanque,296,309, 310,326 Hercules, remolcador, 171
Ecuador, vapor fluvial, 169 Hessemstein, buque, 292, 311
Ecuador, vapor, 216 Hood lsland, vapor, 348
Ecuador, vapor (C.R.H.V.), 225 Horacio, trasatlántico, 184
Ecuateur, vapor, 187 Homet, buque paquete, 2 14
Ecuatoriano, goleta, 137 Huacho, vapor, 175,2 18
El Ayustado, buque, 93 Huascar, vapor, 169
E1Buaro, buquetanque,255,256, 258,260, 265 Humbolt, buque, 339
El Jorupe, lancha, 344
El Sacramento, fragata (S.XVIJJ), 93
======~oo~======
La San Luis, lancha, 344
La Visitación, galeón, 119
Lady Sand, buque, 339
Inca, vapor, 152, 153 Lark, fragata, 210
lndaburu, vapor, 169 Lautaro, vapor, 168
Indefatigable, draga, 173 Libertador Bolívar, cazatorpedero, 263
lndian Ocean, 188 Liberty, buque, 344
Irene, vapor, 225 Lima, vapor, 216,217, 218
Isis, motonave, 227 Lina A, motonave, 311
Isla Baltra, motonave, 292, 311, 315, 319, 320, Loja, buque,329, 337
337 Lord Abinger, goleta, 213
Isla de La Plata, motonave, 292, 318, 320 Lucía, lancha, 255, 256
Isla Femandina, motonave, 320, 337 Lucky, barco, 348
Isla Floreana, motonave, 292, 312, 318,319, 320, Luhesand, vapor, 345
337
Isla Galápagos, motonave, 296, 300, 304, 337
Isla Genovesa, motonave, 320, 337 ======~oo~======
Isla Isabel a, motonave, 320, 337
Isla Pinta, motonave, 320, 337 Machala, vapor, 2 16
Isla Puná, motonave, 292, 311 ,3 12,319 Magellán, vapor,218
Isla Salango, motonave, 311,316,3 19,320,337 Maglevy Maers, barco, 347
Isla Santa Fe, motonave, 315 Maguelan, vapor, 187
Isla Santay, motonave, 311,313,3 19,320,337 Manabí, buque, 329, 337
Islas Galápagos, barco, 347 Manabí, vapor, 169
Islay, vapor, 175 Manila de, galeón, 83
Italian Refer, barco, 34 7 Manizales, vapor, 184
Manuela, goleta, 209
Margarita, buque tanque, 258, 260
======~oo~====== Mari Steer, goleta, 153
María Francisca, goleta, 136
María, barca, 152
Jambelí, BAE, 308 Mariscal Sucre, vapor, 170
Jane, goleta, 175 Mayaicu, buque, 339
Jessica, buque, 339 Mercedes, goleta, 109, 137, 153
Jesús María de la Limpia y Pura Concepción, Merope, vapor,225
galeón, 119,120 Mesías, vapor, 17 1
Jesús María, galeón, 116, 119 Meteoro, vapor, 167
John Elder, vapor, 218 Miguel, goleta, 136
Jossefina, goleta, 136 Modesto, vapor, 166
Juan Garaycoa, bergantín, 136 Montecristi , motonave, 292
Juanha Beazley, buque tanque, 258, 265
Juanito, barca, 153
======~~~======
======~OJ~====== N. Alemán, goleta, 152
Napo,buquetanque, 326, 327, 329, 33 1,337
Nepomuceno, navío, 121
La abundancia, lanchas, 344 New Granada, vapor, 2 16
La Esperanza, navío, 109, 117 Nipon Refer, barco, 347
La Gatún, lancha, 344 Norts Drott, buque, 308
La Granada, lancha, 344 Nuestra Señora de Loreto, navío, 119
La Guayaquileña, fragata, 93 Nuestra Señora del Pilar, fragata, 121
La Mar, vapor, 169 N uestra Señora del Tránsito, navío, 93
La Piedad, navío, 93 Nueva Esperanza, barco, 117
INDICE ALFABÉTICO 405
======~~~====== ======~~~======
Olmedo, goleta, 127, 171 Quito, buque tanque, 258, 260, 265
Olmedo, vapor, 167, 169 Quito, buque (Cab.Hidroc.), 339
Ondine, vapor, 224 Quito, vapor fluvial, 166, 169
Orazio, vapor, 237 Quito, vapor, 216, 218
i ,. Órbita, vapor, 237
Orduña, vapor, 237
Oriente, vapor 169 ======~QUF======
Orinoco, goleta, 152
Osiris, motonave, 227 Ramona, goleta, 136
Reina de l Pacífico, motonave, 220
República de Colombia, motonave, 275, 278,
======~~F====== 295
República de Venezuela, motonave, 275
Pacific Ocean, barco, 347 República del Ecuador 2, motonave, 279, 286,
Pacific, 2 16 295
Pájaros Verdes, vapores, 171 República del Ecuador, motonave (INT.
Palafox, fragata, 109 REEFER), 348
Pampero, vapor, 171 República del Ecuador, motonave, 275, 276, 278
Panamax, buques,33 1 Río Amazonas, motonave, 296, 300,304, 337,
Panchita, nave, 109 347
Paola, buque, 339 Río Babahoyo, motonave, 304,3 18,320
Paquisha, motonave, 304,318, 320 Río Chone, motonave, 301, 304, 318, 320
Pardo, fragata, 109 Río Daule, buque, 337
Pastaza, buque tanque, 326, 329, 33 1, 337 Rio Esmeraldas, motonave, 304, 318, 320
Patagonia, vapor, 218 Río Guayas, motonave, (INT REEFER), 337
Patria, guardacostas, 263 Río Guayas, motonave, 275,276,278,29 1, 295
Paulita, bergantín, 153 Río Java, buque, 340
Payta, vapor, 219 Río Magdalena, motonave, 275
Pericles, vapor, 187 Río Orinoco, buque, 340
Perseverancia, nave, l 09 Río Santa Rosa, buque,337
Perú, vapor, 187,206,207,208,209,21 1,212, Rising Empire, barco, 204
2 16,219 Rita, bergantín, 127
Petro Pan. remolcador, 255, 257 Roberto, bergantín , 137
Pez- Espada, bergantín, 127 Rocafuerte, bergantín, 109, 136
Pichincha, vapor, 167, 169, 170, 17 1 Rosalía, goleta, 153
Piquero, buque, 339 Rosario, nave, 109
Placer de la Independencia, bergantín, 127 Rossety, vapor, 184
Polonia, goleta, 137
Portsea, barca, 207
Presidente Alfare, buque, 361 ======~~~======
Providence, buque,339
Provincia de El oro, buque, 337, 347
Provincia de Los Ríos, buque, 337 Sabino, bergantín, 136
Provincia del Guayas, buque, 337 Sagitario, goleta, 137
Prueba, fragata, 109, 126 Salinas, remolcador, 244
Puig Mir, vapor, 171 San Antonio, bergantín, 127
Punta Bianca, , barco, 347 San Bartalomé, patache, 119
Punta Verde, barco, 347 San Blás, remolcador, 244
P urísima Concepción, galeón, 120 San Cristóbal, buque, 339
San Diego, galeón, 119
San Ferrnín, navío, 117, 121
406 HlSTORlA MARíTIMA DEL ECUADOR
San Francisco de Asís. navío, 86 Su Majestad San Lázaro, 66

San Francisco. barca. 175 Su Majestad Santa Ana. lancha, 66
San Francisco. navío, 76.
San Jacinto, vapor, 169
San José el Peruano, navío. 11 8, 121 ======~~~======
San José. navío, 116. 119,
San Juan Bautista. bergantín, 1'27 Tarqui , buque. 308
San Juan Nepomuceno. fragata. 92, 93 Tatiana V, buque, 339
San Juan, goleta. 136 Télica, vapor, 136
San Lorenzo, nav ío, 11 6 Teno, vapor, 237
San Lorenzo, vapor, 169
San Nicolás, vapor, 171
Teodoro, nave, 109 •
Teodosio, bergantín. 127
San Pablo, galeón, 119 Teófi la, goleta. 152, 153
San Pablo, vapor, 171 Titán. remolcador, 171
San Pedro. galeón. 119 Tránsito, barca, 153
San Vicente, vapor. 211. 2 13, 214 Tres amigos, bergantín, 152
Sangay, vapor, 169 Tres Hermanos. goleta, 136
Santa Ana. buque, 24 1
Santa Ana. navío. 116. 119
Santa Bárbara. buque, 188, 238. 24 1 ======~DD~======
Santa Cecilia. vapor. 235, 237
Santa Clara. buque. 188, 238. 241 Ucayali, barco. 188
Santa Cruz. galeón. 117 Ucrania, buque. 224
Santa Cruz. patache, 120
Santa Cruz. vapor, 237
Santa Elena, vapor. 235, 24 1 ======~ou~======
Santa Flavia, vapor, 235
Santa Ines, vapor, 237 Valdivia, vapor, 2 16, 2 18
Santa Isabel, galeón. 11 6 Valparaiso, vapor. 2 17
Santa Isabel. vapor. 235 Van Rensselaer. buque, 227
Santa Lucía. remolque. 344 Venezuela. vapor, 225
Sama Luc ía, vapor. 175. 188. 24 1 Venganza, fragata, 126
Santa María, vapor. 188, 238, 24 1 Victoria, vapor, 169
Santa Rita. bergantín. 109 Vinces. vapor. 163. 165. 167
Santa Rita. vapor. 236. 237 Virgen Monserrate. buque. 339
Santa Rosita, yate. 247.248 Virgilio. trasatlántico. 184
Santa Tecla. vapor. 235
Santa Teresa. buque, 93
Santa Teresa. vapor. 241 ======~~~======
Santiago, buque tanque, 326, 329. 33 1
Santiago, nave almi rante, 119 W.R. Grace, velero. 232
Santiago, navío, 114 Washington,vapor 163. 164
Santiago, vapor, 216, 326, 328
Willem de Derde, buque, 224
Santísima Cruz, patache, 117
World Oak, barco, 348
Santísima Trinidad, galera, 118
Santísimo Sacramento, galeón, 120
Saranac. remolcador. 17 1 ======~~~====== •
Sebastiano Caboto, vapor. 184
Serpiente de Mar. goleta. 127 Yaguahi, vapor fl uvial. 167
Sirange. buque. 308
Smyrk, vapor. 162
Sócrates. vapor, 187 ======~oo~======
Sofia. goleta. 137
Special T. buque. 339 Zan1ora, buquetanque.326, 329,33 1
INDICE ALFABÉTICO 407
EMPRESAS, COMPAÑIAS
E INSTITUCIONES
======~~~====== Compañia de Navegación por Vapor del Guayas,

163
Acotramar, 339 Compañía de Vapores Fluviales, 173
Aduana de &meraldas, 129 Compañía Inglesa de Vapores, 175
Aduana de Guayaquil , 244 Compañía Italiana de Navegación, 184
Agencia de Vapores J.M., 370 Compañía Nacional Comercial, 171
Agmaresa, 370 Compañía Nacional de Vapores del Guayas, 166,
Agmeresa, 337 167
American Bureau of Shipping, 241 Compañía Naviera del Pacífico C.A, 347
Andina ve, 370 Compañía Real Holandesa de Vapores, 179, 187,
Anglo Saci, 370 223,224,227,228
AntonioPérezyCía., 158, 160, 161 Compañía Sudamericana de Vapores, 176, 179
Arena y mat. de construcción, 339 Compañ ía Sudamericana de Vapores, 176, 179,
Asociación Nacional de Agentes Navieros del 188
Ecuador, 374 Compañía trincax, 339
Asociación Nacional de Armadores, 374 Consorcio Naviero Peruano, 188
Autoridad Portuaria de Esmeraldas, 194, 196, 371 Corporación Aduanera Ecuatoriana, 371
Autoridad Portuaria de Guayaquil , 27 1, 28 1, 290, Courling, Young and Company, 205
292,300, 367,368,37 1 Crowley del Ecuador, 370
Autoridad Portuaria de Manta, 187, 189, 191,
192,371
Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar, 199, 37 1 ======~oo~======
Ecuanave,339
======~ou~====== Empresa de Vapores Indaburu, 17 1
Empresa de Vapores Nuevos, 17 1
Bananera Noboa, 304 Ética, 339, 370
Bonita, 347 Exportadora Bananera Noboa S.A., 343
Bunge y Born, 344
=======dQO~======
======~~~======
Flota Bananera Ecuatoriana- Israelí, 299, 30 l ,
Capitanía del Puerto de Guayaqu il , 103, 104, 144, 3 18,347
35 1,356,363 Flota Bananera Ecuatoriana, 179, 180, 290, 299,
Capitanía del Puerto de Santa Elena, 257 301, 302,303, 304, 318
Capitanía del Puerto de Valparaíso, 103 Flota Mercante Nacional , 335, 343, 345, 346
! Flota Petrolera de la Anglo Ecuadorian Oi lfields
Capitanía del Puerto del Callao, 103
Capitanía General de Guatemala, 100 Limited, 251 , 254, 255, 258, 260, 261 , 265
Chapas y Maderas, 339 Flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC), 180, 325,
Chiquita Banana, 347 326,327,328,329,330,331,332,337
Compañía de Comercio y Transporte S.A. , 343 Fluidos navieros, 339
Compañía de Navegación Fluvial, 167 French Line- Compañía Generale Mari time, 187
Compañía de Navegación Interior, 167 Frubel, 345
408 HJSTORIA MARÍTIMA DEL ECUADOR
======~~~====== ======~~~======
Grace Line, 179, 188, 23 1,232,234.235, 236, Pacific Steam Navigation Company, 137. 179,
237, 238,239,241 , 242, 243,244, 245, 247, 248, 203,205,207,208,2 12,215,2 19.263,265
299, 345 Pa1au, 370
Grupo Noboa, 342 Petromar, 339
Guayaquil & Quito Railway Co. , 171 Pusey Jones Co. , 163, 166, 167
======~DD~====== ======~oo~======
Hamburg América Line, 184 Remar, 370
Repreco, 339
Hapag Lloyd A.G., 311
======~ou~======
======~oo~====== Senúnarios Hermanos, 176
Ind. Maderera Barquet, 339 Servicios Ecuadorian Line, 188, 340. 34 1
Industrial Mol inera S.A., 345, 346 Servicios Golfo, 342
ln vestamar, 370 Serviocean , 337
Sociedad Comercial Anglo Ecuatoriana. 25 1, 257
Sociedad Comercial Fluvial, 171
======~GD~====== Sucre Banana, 283
Javier Treviño Sala, 339

Juan Vallejo Rendón, 339 ======~oo~======
======~og~====== Tennessee del Ecuador, 260
The Royal Mail Steam Packet Company. 215
Kawasaki Kishen Kaisha, 325, 326 Thomycroft & Son, 255
Kosmos, 366 Tracy Brothers. 258
Transec, 370
======~DJ~====== Transfuel, 339
Transmabo, 370
La Standard Fruit Co., 343, 344, 345 Transmariner, 338
La Tropical Fruit Co., 344, 345 Transoceánica, 370
Lauritzen. Compañía, 347 Transportadora Grancolombiana Ltda, 284
Transporte Naviero Comgal, 339
Transportes Navieros Ecuatorianos
======~~~===== (TRANSNAVE), 180, 290,292, 304,307, 308,
309,3 10, 3 11 ,3 12.315.3 16, 317, 318.319.320,
Marina de Turismo, 339 32 1,325,326,337. 370
Mari time Fruit Traders, 347 Transportes Marítimos Bolivarianos S.A., 335,
Maritine Fruit Care, 347 340, 34 1, 345, 347.
Transturis. 339 •
======~~~====== Tropical Fmit Co.,
Navconsa, 337 ======~DD~======

Navicana, 337, 370
Naviera del Pacífico C.A., 261. 337. 340, 341 , Uni ted Fru it Co.. 347
342
Navigas, 339
Navipac, 339. 370 ======~ou~=======
Viaje galaexplorer. 339
t
EL AUTOR Y SU TRAYECTORlA 409
EL AUTOR Y SU TRAYECTORIA
El capitán de fragata (SP) Mariano Alfredo Sánchez Bravo nació en

Guayaquil el 9 de juFo de 1950, y desde muy pequeño se vio atraído por Ja
investigación histórica, pues efectuó algunas labores al respecto cuando aún no
cumplia Jos 12 años de edad. Luego de ingresar a la Escuela Naval Militar
escribió su primer artículo titulado "Yo entrevisté a Margare/ Wittmer", era
1973.
Graduado de oficial , participó, como teniente de fragata en e l conflicto

de Paquisha de 1981 , a bordo del BAE "Hualcopo", cuando nuestra escuadra
naval permaneció en alta mar en estado de alerta máxima por tre meses. Al
concluir ese episodio se dedicó a investigar y escribir nuestra hi storia naval.
Es que había renacido su ya vieja pasión por el pasado, a pesar de su juventud.
Producto de ello se publicaron algunos de sus trabajos de histori a naval

en la "Revista de.Marina" , y el 23 de julio de 1986 se presentaba su primera
obra de 500 páginas: "Forjadores Navales del Ecuador", durante la ceremonia
de inauguración del Instituto de Historia Maríüma.
En adelante se dedicaría a tiempo completo, fuera de las labores

normales en la Armada, a escribir la hi storia naval de nuestra patria. Después
incursionaría en la historia antártica, militar, nacional y de otras índoles, siendo
en la actualidad el autor de numerosas obras, que detallamos a continuación:
LIBROS
•!• "Forjadores Navales del Ecuador", DIGEIM 1986 (500 páginas).
•!• "La primera Escuela Náutica 1822-1830", INHIMA 1988 (192

páginas).
•!• "Sánchez, Genealogía Familiar", Guayaquil 1988, (102 páginas).
•!• "Forjadores Navales del Ecuador", lNHJMA 1991, (500 páginas),

2da. edición corregida.
•!• "Buques y Personajes", INHIMA 1991 , (336 páginas).
•!• "Remembranzas Antá1ticas", INHIMA 1992, (212 páginas).
•!• "Protagonistas en el Mar", INHIMA 1994, (225 páginas).
•!• "Historia Marítima del Ecuador" tomo VIII , INHIMA 1997, (La
República 1850-1860), (460 páginas).
•!• "Historia Marítima del Ecuador", tomo IX, primera parte, (La
República 1861-1883), INHIMA 2000, (400 páginas).
•!• "Armada del Ecuador", Comandancia General de Marina, 2000.

Coautor, (152 páginas).
•!• "Abdón Calderón Garaycoa, su destino de Gloria", Biblioteca

Municipal de Santiago de Guayaquil, 2001, (212 páginas).
•!• "Episodios de la Armada desde García Moreno hasta VeinterniUa".

Ponencia de incorporación a la Academia Nacional de Historia (4 de
julio de 2003).
EL AUTOR YSUTRAYECfO RJA 4 ll
•!• "Historia Marítima del Ecuador" , tomo IX, segunda parte (La
, República 1861-1883), INHIMA 2003, (480 páginas).
•!• "Club Amigos, su historia y anécdotas"; Grupo Cervantes, Guayaquil,

diciembre del 2004, (76 páginas).
•!• "Historia Marítima det Ecuador", tomo XI, primera parte (Hi storia de
la Escuela Naval), INHIMA 2004, (372 páginas).
•!• "Ecuador, país con vocación marítima", DJGMER, 2005, coautor

(120 páginas).
•!• " Historia Marítima del Ecuador", tomo XIV, (El Comercio Marítimo
en el Ecuador), INHIMA 2006, (420 páginas).
4 12 HISTORIA MAR.ÍTIMA DEL ECUADOR
*****
Además ha escrito cerca de un centenar de trabajos hi stóricos,
publicados en las revistas del "INHIMA" "Marina", "Bi tácora", "Vigía",
"Esthe1a", "Alcance" y otras. Así también es autor de 7 ponencias disertadas
en eventos internacionales de élite, y de 16 conferencias magistrales,
disertadas en universidades y otras corporaciones.
*****
INSTITUCIONES HISTÓRICAS A LAS QUE PERTENECE
•:• Miembro efectivo y de número de la Corporación Ecuatoriana de

Amigos de la Generalogía, Quito, desde 7 de abril de 199 1.
•:• Miembro activo del Instituto San M artiniano del Ecuador, fili al
Guayaquil, desde diciembre de 1995.
•:• Miembro de la Asociación de Hi sto ria Marítima y Nava l

Iberoamericana, desde noviembre de 1995, (con secretaría
permanente en Lima).
•:• M iembro de Número de la Academia Ecuatoriana de Historia

Marítima, desde el 15 de julio de 1999.
•:• Miembro de Número de la Casa de La Cultura Ecuatoriana, desde el

15 de junio del 2000.
•:• Socio activo de la Fundación Ecuatoriana de Estudios Marítimos

(FUNDEMAR), desde el4 de diciembre de 200 l.
•:• Socio activo del Club Social Deportivo " Amigos", presidente del
mismo desde 2001 al2002.
•:• Miembro Correspondiente de la "Academia Nacional de Hi storia",

incorporado el 4 de julio del 2003.

Historia Marítima Del Ecuador. Tomo XIV: El Comercio Marítimo en El Ecuador

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·· TOMO XIV

~~ ,.k 'l~'tami~lu SÁNCHEZ BRAVO

EL COMERCIO MARITIMO DEL ECUADOR

MARIANO SÁNCHEZ BRAVO

Tomo XIV: "El comercio marítimo en el Ecuador"

Diseño portada: Nelson Faicán Loyola y MacFormas

Prohibida la reproducción total o parcial

El saber no es un fruto de circunstancias favorables, sino de esfuerzo , de

Al honrarme con el prólogo de esta obra, en lo personal, agradezco que se me

Hace un par de años, cuando me desempeñaba como Director General de la

En la conquista española y a lo largo del coloniaje, Guayaqui l se constituyo en el

Conformada la República y avanzado el siglo XX, aparecen las compan1as

Felicitaciones para el autor que, con esta o bra, cootinua sabiamente

INDICE ALFABETICO 395

os estudios arqueológicos en nuestro país indican la presencia del

Cada uno de estos ambientes proveyó a través de los recursos naturales

El sitio más antiguo reportado por las investigaciones donde la presencia

habitantes de este asentamiento emplearon los recursos marinos para su

La apropiación de los recursos de la naturaleza y luego e l control de

Vasija d e cerámica de la culrura Valdivia con reprcscnración d e una embarca ción .

El desarrollo de la sociedad tuvo un continuo cultural que abarcó por ..

Los antecedentes expuestos nos llevan a pensar su afán de explorar el

El aporte de estas evidencias se da en el material cerámico que en el país

Nos parece que a partir de Machalilla, ya se incorpora una nueva

Estos viajes van a continuaT durante este periodo, en la cultura Chorrera,

PERIODO DESARROLLO REGIONAL (500 A.C. - 500 D.C.)

Para el periodo Desarrollo Regional, son las culturas que se asientan en

Culturas como la Tolita, Jama Coaque I y Bahía, presentan evidencias

Para esta época el aprendizaje de nuestros navegantes basado en la

La evidencia de naves como la canoa, usada durante todo el periodo

para este periodo empezó la construcción de balsas más grandes. Esta

Tanto las culturas La Tolita como Jama Coaque I, mantuvieron sus

Canoa de La Tolita, con personaje y toldo aproximadamente a principios

Hay que destacar que la cultura Jambelí, que geográficamente ocupó la

PERIODO DE INTEGRACION (500 D.C.- 1530)

Atacames, Jama Coaque II, Manteño, Milagro y Quevedo es la

La mejor documentación escrita la tenemos en la época de contacto entre

comerciantes y tractantes, como lo mencionan los documentos de contacto.

Tanto guancavilcas como chonos mantuvieron un monopolio comercial

Grabado sobre un dibujo de Humboldt de la balsa de Guayaquil. (Museo Jal:iulu Jijún

es una antigua medida de cubicación de los navíos, que equivale a 5/6 de

Lo mas interesante de este relato es cuando relaciona la embarcación y la

Toda embarcación mercante transpOita una diversidad de bienes, la balsa

En este comercio ejercido por nuestros aborígenes, también se

qmmentos quintales, sin que la

Todos estos navegantes paches o manteños , eran de la costa sur de la

Otra información sobre la nave transpacífica, la da el viajero italiano

Deta lles del interior de la balsa Manteño

Uno de los productos que se estaba comercializando y que no es

Las informaciones dejadas por los cronistas evidencian para nuestros

Navegantes y la balsa según Girolamo Benzonj , hacia 1540

EL SEÑORÍO DE SALANGONE Y LA LIGA DE MERCADERES*

La Etnohistoria contiene varias referencias específicas a los puettos que

Las actuales investigaciones arqueológicas en la costa central del

Los mercaderes de la costa ecuatoriana, debido a su ubicación

Basándose en el control de los recursos y de la tecnología fundamental,

En las primeras décadas de este siglo, surgió en el Ecuador un grupo

Conjuntamente, Hule y Jijón, establecieron en el Ecuador normas para

También absorbió cada brizna de información sobre los manteños,

La investigación arqueológica que se está realizando en la costa centro-

1.- El papel primordial desempeñado por los habitantes de esta costa en

2.- La evolución temprana de las tecnologías náuticas, que permitieron

Describiremos brevemente algunos aspectos de esta investigación y