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LA CAJA DE VELOCIDADES

La caja de velocidades o caja de cambios, es

el segundo elemento de la cadena
cinemática de la transmisión.

Recibe el par motor por su eje de entrada,

denominado eje primario, a través del
mecanismo de embrague.

Su misión consiste en adaptar las revoluciones que se envían a las ruedas para mantener el
funcionamiento del motor térmico en la zona estable, es decir, entre el intervalo de Par y Potencia
máxima.

Una reducción de las revoluciones de salida, supone un aumento del par entregado y viceversa, ya que
la potencia desarrollada es el resultado del producto del par por las revoluciones, que debe
mantenerse constante
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La transformación de par y velocidad se consigue mediante la variación, escalonada o continua, de
relaciones de transmisión. Estas modifican las revoluciones de salida del motor de combustión, y por lo
tanto el par transmitido, mediante.......

Pares de engranajes Engranajes Epicicloidales

Poleas variables

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 Relación de transmisión en Pares de Engranajes

• Es un conjunto mecánico compuesto de dos o más ruedas dentadas cuyos dientes transmiten un
movimiento circular de un árbol a otro.
Las velocidades lineales en el punto de contacto de
dos ruedas engranadas son idénticas, por lo tanto:

V1 = V2

N1 . Z1 = N2 . Z2

Relación de Transmisión
N1 (régimen de la conductora)
“Es la relación entre el régimen de giro de la RT =
rueda conductora y la conducida” N2 (régimen de la conducida)

Si la RT < 1, es una multiplicación (la conducida gira más rápidamente que la conductora)

Si la RT > 1, es una reducción (la conducida gira más lentamente que la conductora)
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Relación de transmisión en Correas y Cadenas

• Cuando la polea conductora da una vuelta, habrá desplazado una longitud de correa igual a la longitud
de su circunferencia.
• El desplazamiento de correa en la polea conducida es el mismo; por lo tanto, podemos decir que las
velocidades lineales de las dos poleas son idénticas.

• La relación de transmisión • La relación de transmisión

de correas será: por cadenas será:

N1 R2 N1 R2 Z2
RT = = RT = = =
N2 R1 N2 R1 Z1
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 Relación de transmisión en Engranajes Epicicloidales

• Para calcular las velocidades de salida y las relaciones de transmisión se deben tener en cuenta el
número de dientes del piñón planetario y el número de dientes del dentado interior de la corona.

Z1
Fórmula de Willis N2 = . (Z3 . N3 + Z1 . N1)
Z3 + Z1

N1 = número de rpm del piñón planetario (1).

N2 = número de rpm del eje portasatelites (3).
N3 = número de rpm de la corona (4).
Z1 = número de dientes del piñón planetario.
Z3 = número de dientes de la corona

El número de dientes de los piñones satélites no se tiene en cuenta para calcular las relaciones de
transmisión de los trenes epicicloidales
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 Corona (C)

Planetario (P)

Eje portasatélites (PS)

Satélites

Elemento fijo Entrada Salida Relación de giro

Portasatélites (PS) Planetario (P) Corona (C) r = - Rp /Rc

Corona (C) Planetario (P) Portasatélites (PS) r = Rp /2Rps

Planetario (P) Corona (C) Portasatélites (PS) r = Rc /2Rps

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ESCALONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS

En función del tipo de motorización, así como del diseño y carácter que se pretende dar a un vehículo,
se procede a la determinación de cada una de las relaciones de transmisión de las distintas marchas.

Para calcular las relaciones de primera velocidad y marcha atrás, se parte de la premisa de que un
vehículo debe ser capaz de arrancar en una pendiente de un 15 por ciento, con una aceleración de 0,5
m/s2 .

Posteriormente se calcula la velocidad punta en esta marcha y se lleva a una gráfica para determinar
el punto idóneo de cambio de marcha, lo cual condicionará la relación de transmisión de la velocidad
inmediatamente superior.

Si la caída de revoluciones entre velocidades, es alta, se dice que hay mucho “salto entre marchas” y
el cambio se denomina “abierto”; si el salto es pequeño se denomina “cerrado”.

Generalmente, se considera aceptable una variación de un 20% de las revoluciones de cada velocidad
para obtener una conducción equilibrada en cuanto a potencia y consumo.

Por ejemplo, si el intervalo estable de un motor esta entre 3.500 y 6.000 revoluciones, el momento
idóneo para cambiar a una marcha superior seria de unas 4.500 revoluciones, ya que el régimen de
motor caería aproximadamente al de par máximo, con lo que el vehículo tendría una rápida respuesta
con un consumo mínimo.

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 ESCALONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS

Momento de cambio de
velocidad
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
Potencia máxima

Descenso de
régimen
Zona de estabilidad

Par máximo
Revoluciones por minuto

30 40 60 90 140
Velocidad en Kilómetros por hora

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 CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIOS
Existe una gran diversidad de cajas de cambios que se pueden clasificar, atendiendo a los mecanismos
encargados de la transformación de par y velocidad, atendiendo al tipo de embrague utilizado, etc. Nosotros
vamos a realizar esta clasificación en función de dos condicionantes:

• La decisión de qué marcha se debe acoplar en cada momento.

• La forma en que se ejecuta la inserción de la marcha seleccionada.

Si la persona que conduce es la encargada de decidir qué velocidad se debe acoplar y ejecuta directamente
la acción, es decir, provoca el desembrague, introduce manualmente la marcha y, por último, realiza el
embragado, estamos ante una caja de cambios manual.

Si la elección de la relación de velocidad idónea depende de nosotros, pero la ejecución la realiza un

dispositivo de forma automática, estamos ante una caja de cambios semiautomática, pilotada o robotizada.

Si la decisión e inserción de la marcha, se supedita a un dispositivo de evaluación y ejecución, sin que

nosotros intervengamos, estamos ante una caja de cambios automática. Actualmente, estas cajas son
controladas por un calculador electrónico, que toma decisiones en función de las condiciones de marcha del
vehículo.

Casi todos los fabricantes implementan una función, denominada secuencial, en la se nos permite decidir la
velocidad a seleccionar, pero siempre dentro unos márgenes de seguridad mecánica y de control de
emisiones contaminantes.
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11
El mecanismo transmisor de esfuerzo en las cajas de cambios manuales son los pares de engranajes.

Dependiendo de la disposición que adopten en el vehículo, nos podemos encontrar, básicamente, dos
configuraciones de cajas de velocidades manuales: si se disponen longitudinalmente se utilizan cajas
denominadas de tres ejes, y si su posición es transversal, el tipo es de dos ejes.

Tres ejes Dos ejes

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 CAMBIO MANUAL DE TRES EJES
Está constituido por tres ejes de engranajes: un primario, un intermediario y un secundario.
Tienen la peculiaridad de que la entrada de par al cambio y su salida de fuerza están alineadas.

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 CAMBIO MANUAL DE TRES EJES
El eje primario recibe directamente el giro del motor y sólo dispone de un engranaje, que
gira siempre solidario con él.

El eje intermediario y sus

engranajes forman un conjunto
compacto y conectan el
eje primario con el secundario.

El secundario es el eje de salida

de fuerza hacia el grupo final de
reducción. Sobre este eje se
montan, girando locos, los
piñones de velocidad que
engranan con cada uno de los
del eje intermediario.

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Piñón inversor de giro. Marcha Atrás

Cambio manual con dos secundarios

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 CAMBIO MANUAL DE DOS EJES
Esta disposición corresponde a las cajas de velocidades que se instalan de forma transversal
en el vehículo. El grupo reductor final está integrado en la propia caja.

Sólo dispone de un eje primario y un eje secundario.

Los engranajes de velocidad pueden ir instalados en cualquiera de los ejes y disponen de un
mecanismo de sincronización y acoplamiento por cada dos pares de engranajes.

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17
Flujos de fuerza y relación de transmisión total

Primera velocidad Segunda velocidad

Z2 Z14 Z4 Z14
RT1ª = . RT2ª = .
Z1 Z13 Z3 Z13

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Flujos de fuerza y relación de transmisión total

Tercera velocidad Cuarta velocidad

Z6 Z14 Z8 Z14
RT3ª = . RT4ª = .
Z5 Z13 Z7 Z13

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Flujos de fuerza y relación de transmisión total

Quinta velocidad Marcha Atrás

Z10 Z14 Z12 Z14

RT5ª = . RTMA = .
Z9 Z13 Z11 Z13

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Z9 Z7
Z3 Z5
Z1 Z11

Z13

Z10 Z6 Z8 Z14
Z2 Z12 Z4

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 SINCRONIZADORES

Imaginemos que un vehículo circula en tercera velocidad, a un régimen de motor

de 3.000 r.p.m. y a 60 km/h.

Si la relación de transmisión seleccionada es de 2:1, el régimen del eje

secundario de la caja de cambios es de 1.500 r.p.m. en esta situación.

Si pretendemos seleccionar la cuarta velocidad, cuya relación es 1:1, su piñón

gira a 3.000 r.p.m., por tanto, debemos reducir su régimen, hasta igualarlo con el
del eje secundario, para poder realizar el acoplamiento.

Sin embargo, si pretendemos seleccionar la segunda velocidad, cuya relación es

3:1, su piñón gira a 1.000 r.p.m., por lo que tendremos que aumentar su régimen
para poder ejecutar el acoplamiento.

El elemento encargado de igualar los regímenes de los piñones de velocidad y el

eje secundario, así como de ejecutar su acoplamiento, son los denominados
“sincronizadores”.
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Los sincronizadores son, básicamente, unos embragues cónicos de fricción, dotados de un dentado recto
diseñado par producir el acoplamiento del piñón de velocidad con el eje secundario.

Para poder realizar la sincronización de velocidades, es imprescindible que el régimen de motor se

desacople de la transmisión mediante el embrague.
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TIPOS DE SINCRONIZADORES
Cuando movemos la palanca de cambio para
seleccionar e introducir una velocidad, su
movimiento se transmite a la caja de
cambios mediante un sistema de varillas o
cables.

Esto provoca el desplazamiento de unos ejes

dotados de horquillas que acercan el
mecanismo sincronizador hacia el piñón de
velocidad.

Aunque existen diferentes tipos de

sincronizadores, su funcionamiento es
análogo. Los más utilizados son:

• BORG WARNER

• NEW PROCESS

• PORSCHE
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Sincronizador Borg-Warner. Constitución

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26
Sincronizador Borg-Warner. Funcionamiento

Cuando el desplazable se Se inicia la fase de La fase de acoplamiento

aproxima al piñón de velocidad se interdicción en la que culmina el proceso, en el
produce la fase de contacto, en la fuerza de fricción que los dentados del
que los conos de fricción del aumenta hasta el punto piñón, sincronizador y
anillo sincronizador y el piñón de que sus velocidades se carrete desplazable
velocidad empiezan a rozar. igualan. quedan engranados.

Este rozamiento provoca el

desalineamiento de los dentados
de acoplamiento de ambos
elementos .
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28
Sincronizador New Process. Constitución

29
Sincronizador New Process. Funcionamiento
REPOSO CONTACTO

FRENADO ACOPLAMIENTO

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Sincronizador Porsche. Constitución

31
MANDO DE SELECCIÓN POR BARRAS

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MANDO DE SELECCIÓN POR BARRAS

Cambio Longitudinal

Cambio Transversal

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MANDO DE SELECCIÓN POR CABLES

34
MANDO DE SELECCIÓN POR CABLES

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MANDO DE SELECCIÓN ELÉCTRICO

CAMBIO EASYTRONIC
“OPEL”
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MANDO DE SELECCIÓN ELÉCTRICO

CAMBIO SENSODRIVE
“CITROEN”

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MANDO DE SELECCIÓN ELECTRO-HIDRÁULICO

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FIADORES

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CERROJOS
IMPOSIBILIDAD DE INTRODUCIR DOS VELOCIDADES SIMULTANEAMENTE

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CONTROL DE NIVEL DEL LUBRICANTE

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EJERCICIO. CAMBIO MANUAL 6 VELOCIDADES
Dibuja esquemáticamente la disposición de los ejes del cambio manual de 6
velocidades propuesto. Establece los flujos de fuerza en cada una de las marchas.

Disposición de elementos