Informe

Caja de cambios
Sistema de transmisión

Para introducirnos en el tema, debemos primero hablar sobre sistema de

transmisión.

Se denomina al mismo como el conjunto de elementos encargados de

transmitir la potencia del cigüeñal hacia las ruedas motrices. Con este sistema
se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. La
relación se varía según las circunstancias. Según como intervenga la relación
de transmisión, el eje de salida de la caja de cambios puede girar a las mismas
revoluciones o a mayores o menores revoluciones.

Este sistema se compone por:

Embrague

Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de

forma que no cause tirones, sino que el movimiento suceda de forma
progresiva. Este elemento ubicado entre el volante motor (o de inercia) y la caja
de velocidades, puede ser de distintas clases: hidráulico, electromagnético, de
fricción, de disco y hasta de muelles.

Caja de cambios

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión

entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad
de aprovechar al máximo la potencia del motor.

Árbol de transmisión

Transmite el movimiento de la caja de velocidades al diferencial. Físicamente lo

vemos como una pieza alargada y cilíndrica, la cual se une en uno de sus
extremos al eje secundario de la caja de cambios y por el otro al piñón del
diferencial.

Diferencial

Mecanismo encargado de trasladar la rotación, que viene del motor a través de

la transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción, de modo tal que, en
las curvas, la rueda exterior, que ha de recorrer un arco más largo, pueda girar
con mayor rapidez que la interior.
Palier

Los palieres reciben el movimiento, tal como indicamos, en ángulo recto para
ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices.

Tipos de transmisiones
Tracción delantera

Tracción trasera
Tracción total

Aclaración
Torque: Es la capacidad de una fuerza para producir un giro o rotación
alrededor de un punto. Es una fuerza aplicada en relación a una distancia. El
par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F) de empuje a
los cilindros por la distancia (d) al eje geométrico de giro del árbol del cigüeñal.
Potencia: Mide cuanto tiempo se tarda en hacer determinado trabajo. Aplicado
al tema se puede decir que la potencia es lo rápido que se efectúa el
movimiento que genera el par. Por lo que potencia es igual a P= PARxRPM.

Curva de par

Se entiende que la fuerza que produce el par motor es una fuerza variable,
que en el caso de un motor de 4T es máximo en el momento que se produce la
combustión de la mezcla y su posterior expansión en el cilindro, lo que sucede
es que en las demás fases, entiéndase expulsión de gases, la aspiración y la
compresión, no se genera par motor.

En la fase de combustión donde se genera par motor, el rendimiento del motor

no es el mismo dependiendo del régimen de giro, por lo que, el valor de la
fuerza de empuje que se produce. A bajas revoluciones la mezcla no resulta
óptima debido a la escasa inercia que poseen los gases, y esto provoca que el
llenado del cilindro no sea óptimo, al igual que su vaciado. En caso contrario, si
el motor función a un elevado régimen de revoluciones, tampoco el llenado de
los cilindros es completo y esto es debido al escaso tiempo de que dispone el
gas para ocupar el volumen. Por lo que en una gráfica, vemos que la curva
empieza siendo ascendente hasta llegar a las revoluciones donde el motor
rinde el par máximo; a partir de ese momento el par empieza a disminuir
progresivamente. En el caso de los motores diesel la curva de par es
prácticamente horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor,
incluso en niveles próximos al ralentí del motor. Esto garantiza un buen par
motor incluso a bajas revoluciones, lo cual resulta muy útil en situaciones
difíciles, como pueda ser reanudar la marcha con el vehículo parado en una
pendiente.
 Caja de cambios

En su interior se hallan dispuestos grupos o pares de engranajes, que se hacen

actuar mediante un comando exterior, estableciéndose diferentes reducciones
o desmultiplicaciones de velocidad, multiplicaciones, o cuyo caso ninguna de
ambas. La caja de cambios de un vehículo ofrece una selección de marchas
para diferentes situaciones: arrancar en llano o en pendiente, subir una colina,
circular a velocidad de crucero. La función de la misma es aprovechar al
máximo el rendimiento del motor.

Partes componentes

 El eje primario: por donde se transmite el par motor a la caja de

cambios mediante el disco de embrague.
 El eje intermedio: el cual recibe el par del eje primario transmitiéndolo a
su vez a uno de los engranajes del eje secundario (en función de la
marcha seleccionada). Generalmente en el caso de la última o penúltima
marcha de menor reducción, el primario engrana directamente con el
secundario. Esta marcha comúnmente se denomina directa puesto que
el par se transmite del primario al secundario sin pasar por el intermedio.
 El eje secundario: transmite el par del engranaje correspondiente a la
marcha seleccionada al árbol de transmisión.

Todos los engranajes de los diferentes ejes se encuentran permanentemente

engranados, aunque solo transmiten par los pertenecientes a la marcha
seleccionada. La transmisión de par se produce cuando uno de los engranajes
que se encuentra sobre rodamientos de agujas, se acopla a su correspondiente
eje a través del grupo sincronizador.

Un elemento vital para el correcto funcionamiento de la caja de cambios

es sincronizado. El mismo debe actuar de tal manera que la velocidad
relativa sea nula entre los engranajes al momento de realizar el cambio
de marcha. El mismo garantiza un cambio suave entre marchas. El
elemento que se encarga de esto es el anillo sincronizador, siendo su
misión es la de igualar las velocidades del engranaje de destino con la
del eje.
Para lograr acoplar el engranaje de la marcha seleccionada con el eje,
primero debe sincronizada la marcha y mediante 2 piezas estriadas, el
desplazable y el cubo síncrono, se logra “meter el cambio”.
ANILLO SINCRONIZADORES
 Superficie cónica del piñón
jfgffgf

Funcionamiento
Para explicarlo supongamos que estamos en primera marcha y queremos
pasar a segunda marcha.

1. El desplazable se encuentra engranado con primera marcha

transmitiendo el par motor al árbol de transmisión según la relación de
dicha marcha. El par se transmite a través de los dientes de perro o
perrillos al estriado interior del desplazable. A su vez este se transmite al
estriado exterior del cubo sincro y mediante el estriado interior, al eje.

2. El desplazable se desliza sobre el estriado del cubo hacia la segunda

marcha quedando en un punto (entre ambas marchas) donde no existe
transmisión de par al eje por parte de ninguna de las dos marchas. Esta
situación correspondería al paso por el neutro de las marchas.

3. Previo a la etapa de sincronización, las chavetas alojadas en las

diferentes ranuras del cubo sincro ejercen una ligera presión sobre el
anillo sincronizador de la segunda marcha. Esto necesario para:

 Expulsar el aceite sobrante entre el anillo sincronizador y el cono

sincro del engranaje para obtener un coeficiente de fricción
regular.
 Encarar los chaflanes de los dientes del anillo sincronizador con
respecto a los del desplazable para la siguiente etapa, la
sincronización.
 4. Los dientes del desplazable contactan con los dientes del sincro
iniciándose la etapa de sincronización. En esta etapa se establece un
equilibrio de fuerzas entre el empuje axial del desplazable y el apoyo del
anillo sincronizador sobre el cono sincro del engranaje. Además debido
a la diferencia de velocidades entre sincro y engranaje surge un par
resistente debido a la fricción entre ambos. Este equilibrio no cesará
hasta que se igualen las velocidades entre sincro y engranaje y en
consecuencia entre desplazable y engranaje.

5. Al igualarse las velocidades entre desplazable y engranaje desaparece

el equilibrio de fuerzas de la anterior etapa. Con ello el sincro rota
ligeramente con respecto al desplazable dejando de estar enfrentados
los dientes de ambos y permitiendo el avance del desplazable hacia el
engranaje.

6. Los dientes del desplazable engranan con los perrillos del engranaje B
quedando completado el cambio de marcha.

Aclaración

Si bien la velocidad relativa entre los dientes del desplazables y los perrillos es
casi nula no siempre estos se encuentran perfectamente encarados para
realizar el engrane. En ocasiones los dientes se encuentran enfrentados
produciéndose una colisión entre ambos. Gracias a los chaflanes es posible el
engrane. Cuando se dan estas situaciones se produce un pico de esfuerzo
sobre el desplazable y en consecuencia sobre la palanca de cambios, el cual
se denomina doble pico. Este fenómeno no se produce siempre y depende del
azar.
 Caja de cambios

Automáticas
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo
de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la
intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce
en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del
motor.

Elementos fundamentales

 Un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática

su par de salida, al par que necesita la transmisión.
 Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las
distintas relaciones del cambio.
 Un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las
relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede
ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico o una combinación de
ellos.

Embrague hidráulico
El embrague hidráulico actúa como embrague automático entre el motor y la
caja de cambios. Esta constituido por dos coronas giratorias (bomba y turbina)
que alabes. Una de ellas llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de
la caja de cambios, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas
van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la

bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la
bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino. La energía cinética del
aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza
que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la
fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En
estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que
la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es
devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se

va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es
impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad
sin que exista apenas resbalamiento entre ambas. El par motor se transmite
íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de
esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del
vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que
disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un
embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el
convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo.
Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los
álabes del estator, cuya disposición intenta impulsar el estator en sentido
inverso que la turbina. Como el estator no puede girar en ese sentido ya que se
frena con el eje conmutador de entrada y salida de motor y transmisión, esa
fuerza se suma a la provocada por la bomba, incrementando el par transmitido
por el convertidor.

Engranaje Planetario

Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente

hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los
movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta
y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites,
pudiendo transmitir pares más elevados.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si
ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de
reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que
hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden
identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento
de un tren epicicloidal es el siguiente:

 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona,

los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando
por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del
portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma
que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el
planetario o entrada.
 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario,
los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el
movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites
con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.
 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el
portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante
un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente
produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la
misma velocidad que el motor.
 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el
portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y
a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación
grande.
Sistema de mando para el cambio automático

El sistema de control del cambio automático en la caja de cambios está

formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos, situados en el
interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de
cambio automático para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir
el conductor.

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los
componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad: la cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este
tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o
puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la
cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje
epicicloidal actúa como un reductor de velocidad.

Circuito de mando hidráulico

En el carter se aloja el aceite el cual es utilizado para la lubricación de los

engranajes, para llenar el embrague hidráulico y para el circuito de mando.

La bomba recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los

mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la
suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
Otra será la que recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo
de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las
velocidades. Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión
en el circuito.

Un mecanismo que consiste en una válvula corredera, será comandado por la

palanca de la caja de cambio. Esto define hacia donde fluirá el aceite, logrando
esto las distintas marchas, el punto muerto y la posición parking, además de la
marcha atrás.

Las letras de la caja automática

P: Parking (Estacionamiento). Se usa cuando  el auto no debe moverse, como

al estacionar. Bloquea la caja tanto con el motor en marcha como apagado.

R: Reverse (Reversa). Es la posición para hacer marcha atrás.

N: Neutral (Neutro). Es el punto muerto.

D: Drive. Es la posición para avanzar. Al acelerar sube cambios y al frenar los
baja. Si se pisa el acelerador a fondo interpreta que es una "emergencia" y
bajará todos los cambios necesarios para brindar la máxima potencia.

Determinación de los puntos de cambio

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra

depende de 2 parámetros:

 La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el

conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de
pasajeros o de carga).
 La velocidad del vehículo.

Caja de cambio DSG

Consiste en dos cajas de cambio que funcionan en paralelo. Una se encarga

de las marchas pares y la otra de las impares. En cada momento, sólo está
conectada a las ruedas y transmite fuerza a las mismas una de las cajas. La
otra caja en ese instante ya posee la marcha pre-seleccionada.

Caja de cambio CVT

 El movimiento se transmite mediante dos poleas de diámetro variable en vez

de unos piñones: así, la relación de transmisión aumenta contínuamente a
medida que varía el diámetro de las poleas.