Caja de cambios

¿Qué es una caja

de cambios?
Parte del sistema de transmisión,
se encarga de obtener el par motor
necesario para:

● poner el vehículo en
movimiento

● vencer las resistencias al

avance (aerodinámicas,
rozamiento, pendientes).
¿Para qué sirve?
● Intermediaria entre el cigüeñal y
las ruedas

● modifica la relación de
velocidad de giro entre cigüeñal
y ruedas

● mejora el rendimiento del

motor
¿Cómo está compuesta?
Esquema Interno
16
1.- Situación del embrague
2.- Eje primario
3.- P,i'iónloco de 4a velocidad
4.- Sincronlzador de 3ª/4ª
5.- Pii'ión loco de 3a veloctdad
6.- P,Mn solidario de 2a
7.- Pli'ión solidarlo de marcha atrás
8.- Piñón solidarlo de 1 a
veloctdad
de una caja de cambios de 4 velocidades
rueda
9.- P,i'iónloco de 11 veloctdad
10.- SlncronlZador de 1•12•
y piñón de marcha atrás
11 Piñón loco de 2a velocklad Diferencial
12 Piñón solidarlo de 3a velocidad
13 EJe secundarse
14 Piñón solidarlo de 4a
velocidad
15 Piñón de ataque al diferencia!
16 Corona del dlferencJal
Engranajes
Piñones relacionados entre sí
transmiten movimiento del motor a las
ruedas

Permiten la variación de velocidad y

fuerza durante la marcha:
● arranque: - velocidad + fuerza
● marcha: + velocidad - fuerza

a menor velocidad, mayor fuerza

Transmisión de fuerza
Transmisión de fuerza

Torque (par motor): Momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
potencia.

La fuerza es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión.

P = Mω
P = potencia (W)
M = par motor (N*m)
ω = velocidad angular (rad/s)
P
Velocidades o marchas
Punto neutral
Los engranajes del eje primario
funcionan como una sola pieza.

Los engranajes del eje secundario

están desacoplados del eje primario.

No se transmite movimiento.

Se usa para poner en funcionamiento

el motor.
Primera velocidad
Se desplaza el piñón de primera sobre
el eje.

El eje auxiliar engrana con el piñón de

salida.

Logra una baja velocidad con alta

capacidad de arrastre.

Relación de giro promedio 3:1

Usado para iniciar el movimiento.

Segunda velocidad
Se desplaza el piñón de segunda
sobre el eje de principal.

El piñón de segunda engrana con su

correspondiente en el eje auxiliar.

Logra una mayor velocidad con que en

primera, pero con menor torsión.

Relación de giro promedio 2:1

Usado para continuar el arrastre de

carga.
Tercera velocidad
Se desplazan piñones sobre el eje de
salida.

El piñón de tercera engrana con su

correspondiente en el eje auxiliar.

Disminuye la torsión, permite más

velocidad de desplazamiento.

Relación de giro promedio 1.5:1

Cuarta velocidad
Se desplazan por completo los
piñones sobre el eje de salida.

El eje de salida engrana con el piñón

de toma de modo solidario.

Alcanza la velocidad final de salida,

con la menor transmisión de carga.

Relación de giro promedio 1:1

Velocidad directa.
Marcha atrás
Se interpone un pequeño eje con un
piñón inversor.

Invierte el sentido de rotación del eje

de salida.

Invierte la dirección del movimiento

del vehículo.
Marcha atrás
Se interpone un pequeño eje con un
piñón inversor.

Invierte el sentido de rotación del eje

de salida.

Invierte la dirección del movimiento

del vehículo.
COMPONENTES DELACAJA
• Los elementos principales que forman las cajas de cambios son:
• Ruedas dentadas.
• Rodamientos.
• Retenes.
• Sincronizadores.
• Mecanismo de posicionamiento de las velocidades.
• Mecanismo de enclavamiento e interbloqueo de las velocidades.
Ruedas Dentado recto
• El funcionamiento de los
engranajes es mas ruidoso que
en los engranajes con dientes
helicoidales
• Son utilizados por las cajas de
cambios en los piñones de
marcha atrás.
Dentado helicoidal
• Los dientes forma de helicoidal
están tallados hélice (helicoidal)
• El funcionamiento engranajes es
mas suave y silencioso que los
engranajes de dientes rectos
Rodamientos
Facilitando sobre el sus giro de los
ejes alojamientos, reduciendo
desgaste el rozamiento
Los tipos mas empleados en cajas
cambios son
• Bolas.
• Rodillos cilíndricos
• Cónicos.
• Agujas
Rodamiento de bolas de una o dos
hileras
Ventajas
• Admiten altas velocidades de giro.
• Soportan cargas radiales medias.
Inconvenientes
• Soportan cargas axiales muy
pequeñas
Rodamientos de rodillos cilíndricos
Ventajas
• Soportan grandes cargas radiales
Inconvenientes
• No permiten cargas axiales
Rodamiento de Agujas Rodamientos de rodillos cónicos

Ventajas Ventajas
• Se pueden montar con poca diferencia • Soportan grandes cargas axiales y
entre ejes. radiales.
• Los propios ejes pueden hacer de pista
• Soportan grandes cargas radiales. Inconvenientes
Inconvenientes • Necesitan un reglaje de precarga en el
• No permiten cargas axiales. montaje.
Retenes
Conjunto sincronizador
• Se conocen como
sincronizador al
conjunto mecánico,
en cargado de
solidarizar el giro
del piñón loco de la
relación elegida con
el eje sobre el que
va montado.
Mecanismos de posicionamiento y enclavamiento
de las velocidades
Relaciones de
transmisión o
velocidades del
cambio
La relación de transmisión
(Rt) que se obtiene en los
ejes con ruedas dentadas
engranadas, depende del
número de dientes de la
rueda motriz o conductora
Z1 y del número de
dientes de la rueda
conducida Z2. Por tanto:
En el mismo tren de
engranajes, la relación de
transmisión se puede
calcular conociendo las
revoluciones de entrada y
de salida en cada eje, la
relación de transmisión
será igual al número de
revoluciones de entrada en
la caja, entre las
revoluciones conseguidas
en el eje de salida:
Velocidades Calculo Relación (i)
28 27
Primera ∗ 1,14
33 20

28 24
Segunda ∗ 0,96
33 21

28 18
Tercera ∗ 0,54
33 28
Cuarta Directa 1
28 24
Retro ∗ 1,07
33 19
Determinación de las relaciones de Transmisión

• Las relaciones de transmisión totales están dadas por

Relación de trasmisión correspondiente a velocidad máxima 𝜉𝑞

𝜋∙𝑛𝑚 ∙𝑟𝑒
• 𝜉𝑞 = [2.1]
30∙𝑉𝑚𝑎𝑥
Valor de la constate de K

1
𝜉𝑞 𝑞−1
•𝐾 = 𝜉1
Para una progresión geométrica (Totales)

𝝃𝑱 = 𝒌 ∗ 𝝃𝑱−𝟏 [2.3]
Relación de trasmisión de la caja de velocidades

𝝃𝑱
𝝃𝑱, = 𝝃 [2.4]
𝒄
ncº rpm a Pmax.

𝑛𝑚
• 𝑛𝑐 =
𝜀𝑗
Velocidad en el vehículo
𝜋∗𝜙∗𝑛𝑐∗60
•𝑣=
1000
𝑣
𝑘=
𝑛𝑐
𝜋∗𝜙∗60
•𝑘= 1000

v = velocidad (km/h)
π = 3,14
Ø = diámetro de rueda (metros)
nc = nº rpm en la rueda
k = constante
Obtención de la curva par motor
Para el diagrama de fuerzas tractora máxima limitada por el motor, para las
relaciones de cambio calculadas por el vehículo partimos de la curva de
par motor en función del número de revoluciones del motor expresados en
r.p.s. mediante un polinomio de cuarto grado de la forma siguiente:

2 + 𝐾 ∙ 𝑤3 + 𝐾 ∙ 𝑤4
𝑀𝑎 = 𝑀𝑎0 + 𝐾1 ∙ 𝑤𝑚 + 𝐾2 ∙ 𝑤𝑚 3 𝑚 4 𝑚
 Problema 2
Calcular la velocidad en las ruedas (neumático185/55 R15), las relaciones de trasmisión, totales y de caja
de cambios de 5 velocidades, realizar las curvas de par motor

Desplazamiento longitudinal del neumático = 0,18

R.P.M. del motor 5000

Radio nominal = 0,4

Relación de transmisión en primera velocidad = 11

Velocidad máxima en plano 170 km/h

Emplear los coeficientes del polinomio K1= 3,86 K2= -0,0273 K3= -0,000144 K4 = -0,0000054 Ma= 238
 MANTENIMIENTO,
DIAGNÓSTICO Y VERIFICACIÓN
DE LA CAJA DE CAMBIOS
• El exceso de kilómetros
• Mal mantenimiento
• Mal Conductor
Holgura entre engranajes

• La holgura entre
engranajes produce
que la caja de cambios
haga un ruido excesivo.
En coches con muchos
kilómetros a sus
espaldas es lógico que
los engranajes de
desgasten y se
produzcan ruidos
 Desgaste de los cojinetes

El desgaste de los cojinetes de

la caja de cambios sobre la que
se apoyan los ejes pueden
producir un mayor ruido del
normal
Fallos en las varillas del cambio

• Un fallo en las
varillas del
cambio puede
producir que
tengas
una dificultad en
la inserción de las
marchas
Aceite inadecuado

• El aceite es uno de los

elementos más
importantes de
una caja de
cambios ya que debe
de garantizar en todo
momento la lubricación
correcta de todo el
mecanismo.
Sincronizadores desgastados
 Juntas en mal estado

Las juntas en mal estado pueden

provocar fugas de aceite por la
carcasa del cambio