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LIC.

MECÁNICA INDUSTRIAL

TEORIA DE MAQUINAS

TEMA:

TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS POR TRENES DE MECANISMOS

FECHA DE ENTREGA:

MIERCOLES 31 DE JULIO

I SEMESTRE 2019.
INTRODUCIÓN
Un tren de engranajes consiste en la combinación de más de un par de engranajes. Es un
sistema de transmisión circular muy común con múltiples y variadas aplicaciones. Un ejemplo
significativo es la caja de cambios de un automóvil, compuesto por varios trenes de
engranajes.
Este sistema permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes, consiguiendo
disminuciones o aumentos significativos de la velocidad; también permite mantener o invertir
el sentido de giro. Este tipo de transmisiones se usa mucho como reductor de velocidad en la
industria (máquinas herramientas, robótica, grúas...), en la mayoría de los electrodomésticos
(Dvd, lavadoras, máquinas de coser, batidoras, exprimidores...), en automóviles (para las cajas
de cambio de velocidad) ... y en general en cualquier máquina que precise transmitir elevadas
potencias con reducciones de velocidad importante.
I. MECANISMOS
Un mecanismo es un dispositivo que transforma el movimiento producido por un
elemento motriz (fuerza de entrada) en un movimiento deseado de salida (fuerza
de salida) llamado elemento conducido.

Fuerza de
Fuerza de salida
entrada
Mecanismo

Elemento motriz Elemento conducido

Estos elementos mecánicos suelen ir montados sobre los ejes de transmisión, que son
piezas cilíndricas sobre las cuales se colocan los mecanismos.

Existen dos grupos de mecanismos:

1. Mecanismos de transmisión del movimiento.


2. Mecanismos de transformación del movimiento.

En estos mecanismos podemos distinguir tres tipos de movimiento.

1. Movimiento circular o rotatorio, como el que tiene una rueda.


2. Movimiento lineal, es decir, en línea recta y de forma continua.
3. Movimiento alternativo: Es un movimiento de ida y vuelta, de vaivén. Como
el de un péndulo.

Los mecanismos de transmisión son aquellos en los que el elemento motriz (o de


entrada) y el elemento conducido (o de salida) tienen el mismo tipo de movimiento.

Los mecanismos de transformación son aquellos en los que el elemento motriz y el


conducido tienen distinto tipo de movimiento.

 Mecanismos de transmisión del movimiento

Como su nombre indica, transmiten el movimiento desde un punto hasta otro distinto,
siendo en ambos casos el mismo tipo de movimiento. Tenemos, a su vez, dos tipos:

3.Mecanismos de transmisión lineal: en este caso, el elemento de entrada y el de


salida tienen movimiento lineal.
4. Mecanismos de transmisión circular: en este caso, el elemento de entrada
y el de salida tienen movimiento circular.
Tipos:
a) Palanca: Mecanismo de transmisión lineal.
b) Sistema de poleas: Mecanismo de transmisión lineal.
c) Sistema de poleas con correa. Mecanismo de transmisión circular.
d) Sistema de ruedas de fricción: Mecanismo de transmisión circular.
e) Sistema de engranajes: Mecanismo de transmisión circular.
 Palanca

Es un sistema de transmisión lineal. La palanca es una barra rígida que gira en torno a un
punto de apoyo o articulación. Es un punto de la barra se aplica una fuerza F con el fin de
vencer una resistencia R.
La ley de la palanca dice: Una palanca está en equilibrio cuando el producto de la fuerza
F, por su distancia d, al punto de apoyo es igual al producto de la resistencia R por su
distancia r, al punto de apoyo.

F·d = R·r

Hay tres tipos de palanca según donde se encuentre el punto de apoyo, la fuerza F y la
resistencia R.

 Sistemas de poleas

Una polea es una rueda con una ranura que gira alrededor de un eje por la que se hace
pasar una cuerda que permite vencer una resistencia R de forma cómoda aplicando una
fuerza F. De este modo podemos elevar pesos hasta cierta altura. Es un sistema de
transmisión lineal, pues el movimiento de entrada y salida es lineal.
Tenemos tres casos:

 Polea fija:

La polea fija, como su nombre indica consta de una sola polea fija
a algún lugar. La fuerza F que debo aplicar para vencer una
resistencia R es tal que:

Fuerza = Resistencia

Así, si quiero levantar 40 kg de peso, debo hacer una fuerza de 40


kg. No gano nada, pero es más cómodo.
a) Polea móvil
Es un conjunto de dos poleas, una de las cuales es fija y la otra móvil. En una
polea móvil la fuerza F que debo hacer para vencer una resistencia R se
reduce a la mitad. Por ello, este tipo de poleas permite elevar más peso con

menos esfuerzo.

Así, si quiero levantar 40 kg de peso, me basta hacer una fuerza de 20 kg.

b) Polipasto
Es un tipo de polea móvil con un número par de poleas, la
mitad son fijas y la otra mitad son móviles. En un polipasto,
si quiero vencer una resistencia R debo hacer una fuerza

mucho menor, de modo que


Donde n es el número de poleas móviles.

En este ejemplo, este polipasto tiene tres poleas móviles


(las inferiores), por ello… n=3

En este caso, el esfuerzo es ocho veces menor. Así, si quiero levantar 40


kg de peso, sólo debo ejercer una fuerza de 5 kg.

I. Sistema de ruedas de fricción

Consisten en dos ruedas que se encuentran en contacto. Es un sistema


de transmisión circular. Pues la rueda de entrada (motriz) transmite el
movimiento circular a una rueda de salida (conducida). El sentido de giro
de la rueda conducida es contrario al de la rueda motriz y, siempre, la
rueda mayor gira a menor velocidad que la otra. No están muy
extendidas porque son incapaces de transmitir mucha potencia, pues se
corre el riesgo de que patinen las ruedas.

 Sistemas de poleas con correa.

Se trata de dos ruedas situadas a cierta distancia, que giran a la


vez por efecto de una correa. Las correas suelen ser cintas de
cuero flexibles y resistentes.
Según el tamaño de las poleas tenemos dos tipos:

1. Sistema reductor de velocidad: En


este caso, la velocidad de la polea
conducida ( o de salida) es menor
que la velocidad de la polea motriz
(o de salida). Esto se debe a que la
polea conducida es mayor que la
polea motriz.
Ejemplo de aplicación de un reductor.

2. Sistema multiplicador de velocidad:


En este caso, la velocidad de la polea
conducida es mayor que la velocidad
de la polea motriz. Esto se debe a
que la polea conducida es menor que
la polea motriz.

La velocidad de las ruedas se mide normalmente en


revoluciones por minuto (rpm) o vueltas por minuto.
Polea de Polea de salida
entrada

Definición: Definimos la relación de transmisión (i) como la relación que existe entre la
velocidad de la polea salida (n2) y la velocidad de la polea de entrada (n1).

i = n2/ n1

La relación de transmisión, como su nombre indica, es una relación de dos cifras, no una
división.
Ejemplo 1 : Supongamos un sistema reductor de modo que

n1 = velocidad de la polea motriz (entrada) es de 400


rpm. n2 = velocidad de la polea motriz (entrada) es
de 100 rpm.

En este caso, la relación de transmisión es:

i = n2/ n1 = 100/400 = ¼ (tras simplificar)

Una relación de transmisión 1:4 significa que la velocidad de la rueda de salida es cuatro
veces menor que la de entrada.

Ejemplo 2 : Supongamos un sistema multiplicador de modo que

n1 = velocidad de la polea motriz (entrada) es de 100


rpm. n2 = velocidad de la polea conducida (salida) es
de 500 rpm.

En este caso, la relación de transmisión es:


i = n2/ n1 = 500/100 = 5/1 (tras simplificar)

Una relación de transmisión 5:1 significa que la velocidad de la rueda de salida es cinco
veces mayor que la de entrada. Nota que la relación es 5/1 y no 5, pues ambos números
nunca deben dividirse entre sí (todo lo más simplificarse).

La relación de transmisión también se puede calcular teniendo en cuenta el tamaño o


diámetro de las poleas.

i = d1/ d2
donde
d1 = diámetro de la polea motriz
(entrada). d2 = diámetro de la polea
conducida (salida).
Se puede calcular las velocidades de las poleas a partir de los tamaños de las mismas

n1·d1 = n2·d2

expresión que también se puede colocar como…

n2/n1 = d1/d2

Ejemplo:
Tengo un sistema de poleas de modo que:

La polea de salida tiene 40 cm de diámetro y la de entrada 2 cm de diámetro. Si la polea


de entrada gira a 200 rpm

a) Halla la relación de transmisión


b) Halla la velocidad de la polea de salida
c) ¿Es un reductor o un multiplicador?

Datos: n1 = velocidad de la polea entrada) es de 200


rpm. n2 = velocidad de la polea salida es la
incógnita
d1 = diámetro de la polea entrada es 2
cm d2 = diámetro de la polea salida es
40 cm

a) i = d1/ d2 = 2/40 = 1/20

b) n1·d1 = n2·d2 200 rpm·2 cm = n2·40 cm n2 =

(200·2)/40 = 400/40 = 10 rpm

c) Es un reductor porque la velocidad de la polea de salida es menor que la velocidad


de la polea de entrada (n2 < n1).
 Transmisión por engranajes

Los engranajes son ruedas dentadas que encajan entre sí, de modo que, unas ruedas
transmiten el movimiento circular a las siguientes.

El tamaño de los dientes de todos los engranajes debe ser igual.

Los engranajes giran de modo que, los más pequeños giran a mayor velocidad, de modo
similar al caso del sistema de poleas con correa. En este caso, en lugar de tener en
cuenta el diámetro de la polea, se tienen en cuenta el número de dientes de cada rueda.

Fíjate en el dibujo de la izquierda: Supongamos que, en este caso, la rueda mayor es la


rueda motriz (entrada) y la rueda conducida es la menor. En este caso:

 La rueda de entrada tiene 20 dientes. (Z1= 20).


 La rueda de salida tiene 10 dientes. (Z2= 10)

Se puede intuir que la rueda conducida, que tiene la mitad de dientes que la motriz,
girará al doble de velocidad.

Se puede calcular la velocidad de los engranajes a partir de los tamaños de las mismas

n1·Z1 = n2·Z2

Siendo:
n1 = velocidad del engranaje de
entrada n2 = velocidad del engranaje
de salida
Z1 = número de dientes del engranaje de
entrada Z2 = número de dientes del engranaje
de salida

Los engranajes tienen la ventaja de que transmiten movimiento circular entre ejes muy
próximos y además transmiten mucha fuerza (porque los dientes no deslizan entre sí),
al contrario que con el sistema de poleas con correa.

La relación de transmisión (i) en un sistema de engranajes se puede calcular del


siguiente modo:

i = Z1/ Z2

o también como
i = n2/ n1
Normalmente al engranaje mayor se le llama rueda y al menor piñón.

Al igual que con el sistema de poleas con correa, hay dos tipos de sistemas de
transmisión por engranajes.

a) Reductor: El piñón es el engranaje motriz y la rueda es el


engranaje conducido. En este caso, la velocidad de salida (rueda)
es menor que la velocidad de entrada (piñón).
b) Multiplicador: El piñón es el engranaje conducido y la rueda es el
engranaje motriz. En este caso, la velocidad de salida (piñón) es mayor que la
velocidad
de entrada (rueda).

 Tren de sistema de poleas y engranajes

Un tren de un sistema de poleas con correa consiste en la combinación de más de dos


poleas. Veamos un ejemplo:

La rueda de entrada del sistema de poleas es la motriz 1 y la rueda de salida es la


conducida 3.

En este caso hay cuatro ejes de transmisión. El movimiento circular del eje motriz se
transmite al eje 2 a través de la polea motriz 1 y la conducida 1. Las poleas motriz 2 y
conducida 1 está acopladas al mismo eje, giran a igual velocidad. La polea motriz 2
transmite el movimiento a la conducida 2 gracias a la acción de otra correa. Las poleas
motriz 3 y conducida 2 giran a igual velocidad porque comparten el mismo eje. Por
último y gracias a una tercera correa el movimiento circular se transmite desde la motriz
3 a la conducida3.
Se puede observar el movimiento circular se va reduciendo más a medida que añadimos
más poleas y más correas, pues el tren de poleas lo constituyen en realidad tres
reductores.

n1 = velocidad de la polea motriz 1


n2 = velocidad de la polea conducida 1 = velocidad de la polea
motriz 2 n3 = velocidad de la polea conducida 2 =velocidad de la
polea motriz 3 n4 = velocidad de la polea conducida 3

La relación de transmisión del sistema es…

i = n4/ n1

Se puede hallar esta relación de transmisión a partir de la relación de transmisión de


cada par de poleas
i = i1· i2· i3
Ejemplo polea siendo

i1 = n2/ n1 = d1/ d2
i2 = n3/ n2 = d2/ d3
i3 = n4/ n3 = d3/ d4
Si solo tenemos los diámetros de las poleas, se puede calcular la relación de transmisión
con la expresión

d2· d4 … producto del diámetro de las ruedas pares


i = ------------------------------ = --------------------------------------------------------------------------------
d1· d3 … producto del diámetro de las ruedas impares

Los engranajes también se pueden combinar formando un tren de engranajes

Con la gran ventaja de que, a diferencia del tren de poleas, ocupan mucho menos
espacio. El funcionamiento es similar al tren de poleas, pero no existen correas.
La relación de transmisión del sistema al completo es idéntico al caso de las poleas .

i = n4/ n1

Se puede hallar esta relación de transmisión a partir de la relación de transmisión de


cada par de engranajes.
i = i1· i2· i3

siendo
i1 = n2/ n1 = Z1/ Z2
i2 = n3/ n2 = Z2/ Z3
i3 = n4/ n3 = Z3/ Z4

Sí solo tenemos el número de dientes de cada engranaje, obtenemos una expresión


similar al caso de las poleas.

Z2· Z4 … producto del número de dientes de las ruedas pares


i = ------------------------------ = ----------------------------------------------------------------------------------------
Z1· Z3 … producto del número de dientes de las ruedas impares
 Engranajes con cadena

Este sistema de transmisión consiste en dos ruedas dentadas de ejes paralelos, situadas
a cierta distancia la una de la otra, y que giran a la vez por efecto de una cadena que
engrana a ambas. Es el mecanismo que emplean las bicicletas. La relación de transmisión
se calcula como en el caso de los engranajes.

 Tornillo sinfín

Se trata de un tornillo que se engrana a una rueda dentada, cuyo eje es perpendicular
al eje del tornillo. Por cada vuelta del tornillo sinfín acoplado al eje motriz, la rueda
dentada acoplada al eje de arrastre gira un diente.

Este sistema tiene una relación de transmisión muy baja, es decir, es un excelente
reductor de velocidad. Se emplea, por ejemplo, en las clavijas que tensan las guitarras.

El elemento motriz es el tornillo y el elemento conducido es la rueda dentada. NUNCA


A LA INVERSA.

Si la rueda de salida tiene Z dientes, la relación de transmisión de este sistema se calcula


como…

i = 1/ Z

En este ejemplo de tornillo sinfín, la rueda dentada tiene


20 dientes: Así pues, la relación de transmisión es …

i = 1/20, es decir, por cada 20 vueltas que gire el tornillo,


la rueda sólo gira una vuelta.
II. TRENES DE ENGRANES CON EJES PARALELOS

 Relación de velocidades:
La introducción de una rueda loca en los engranajes sirve para cambiar el sentido de giro,
pero no la relación de velocidades. Si un tren se compone enteramente de ruedas rectas,
los árboles adyacentes giran en sentido opuesto y los alternos en el mismo. Si hay un
número impar de árboles, el primero y el último girarán En el mismo sentido, y al revés si el
número de árboles es par, el primero y el último tendrán sentido de giro opuestos. El
procedimiento más seguro para determinar los sentidos de giro, es hacerlo por inspección,
sin seguir ninguna regla.

(na)/(nc)=(b)/(a) (c)/(b)=(c)/(a)

 Factor del tren:


El valor de la relación de velocidades angulares entre la primera rueda motriz y la última
conducida es igual al producto de los números de dientes de las ruedas conducidas dividido
por el producto de los números de dientes de las conductoras o motrices.

 Sentido de giro:
Si dos ruedas están en contacto directo, su sentido de giro será opuesto, salvo en el caso de
una rueda interna. Pero si se coloca entre ellas, una rueda intermedia, girarán en el mismo
sentido. En el caso del ejemplo, la rueda b es a la vez conductora y conducida. Una rueda
así es llamada rueda loca.

III. TRENES DE ENGRANAJES CON EJES NO PARALELOS Y CAMBIOS DE


VELOCIDADES
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada
simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor,
suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha
obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la rodadura
y de pendiente en ascenso
Funcionamiento

El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina


de vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30%
y un 40% de las rpm máximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el
movimiento del vehículo y mantenerlo luego. Aun así, hay que reducir las
revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir
si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que
reducir 10 veces el régimen.
Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisión obtenidas en el
cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema
de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de
tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas
velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la
disminución de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma
medida del par motor. Esto se entenderá mejor con la expresión de la potencia P en
un eje motor: donde:

 es la potencia (en W)
 es el par motor (en N·m)
 es la velocidad angular (en rad/s)
En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las
ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega
una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del
motor, según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de
giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va
acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través
del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par,
en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de
transmisión.
Existe además otra razón para su uso. Debido a las características de construcción
del motor de combustión interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razón
entre potencia obtenida en la combustión y potencia útil entregada a la salida),
tienen esta forma:

Esquema de curva par-velocidad de un


motor de combustión.
Obsérvese que hay una zona en la cual el motor
está entregando una potencia elevada, con un alto
par y un rendimiento también elevado. Es deseable
que el motor siempre estuviera funcionando en
estas condiciones, sin embargo, cuando la
velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, además de que el rendimiento
desciende rápidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor no
suministre suficiente par como para continuar acelerando el vehículo, además de todos los
inconvenientes que supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 7000-
8000 rpm (para un motor corriente, esto supone alto desgaste, además de ruidos e
incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de
alguna pieza).
Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o
bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo). Como no interesa alterar la
velocidad del vehículo según las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja
de cambios que permite modificar la relación existente entre la velocidad angular de giro
de las ruedas del vehículo y el giro del cigüeñal (rpm que indica el tacómetro del vehículo).
A través de las relaciones cinemáticas de engranajes, se demuestra que esta relación es de
tipo lineal.

Velocidades
Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una relación
entre velocidad del vehículo y en el motor que obedece a la gráfica inferior. Obsérvese la
zona de máxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehículo llega a 20 km/h empieza el
motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2ª velocidad. Al cambiar a
dicha marcha, el motor ya funciona en un régimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se
alcanzará. Al llegar a 50 km/h se repetiría la acción con la 3ª marcha, etc.
Constitución de la caja de cambios
Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las
siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento,
piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrás.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.

 Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.


Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción
trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en
el mismo sentido que el motor.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden
engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en
el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.

 Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos
en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de
desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y
en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente
motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros
sobre el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde
la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el
intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal.
Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función
de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial.
Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el
eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que
él. Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando
se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con
el del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje
secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.
En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del
diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el
motor.
 Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y
secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido
de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se
utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar.
Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un
conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir
dichos contactos.
Véase también: Engranaje
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de
cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de
alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos
el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles
todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente
mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas
relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha
hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.
La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por cárter seco.

Clasificación de las cajas de cambio


Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el
momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico, la distinción
era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En
tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja
que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo,
Alfa Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en
función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de
autores:
Manuales, mecánicas
Artículo principal: Transmisión manual
Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de elementos
estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este tipo de cajas de
cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico,
aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores
están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter aislados
del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos
de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos
desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan
mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los
distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.
La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante
el embrague.
Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble
embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de
cambios automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual Dry Clutch
Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo
manual o automático, además de obtener una velocidad de transmisión entre marchas muy
superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares
y el otro de las impares (y marcha atrás).
Automáticas o hidromáticas
Artículo principal: Transmisión automática
La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación
entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la
presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un
dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las
cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico.
Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la
caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las
distintas relaciones de transmisión.y la caja es la que hace los cambios
Comparación entre sistemas
Tipo Ventajas Desventajas
De trenes  Comodidades  Peso elevado
epicicloidales  Alto poder de tracción  Bajo rendimiento mecánico
 Economía de (performance)
mantenimiento
Manual  Cambios rápidos  Brusquedad en cambios rápidos
 Durabilidad mecánica  Elasticidad menor
(discutible)  Períodos de reparaciones,
 Alto rendimiento reemplazo de componentes y
mecánico mantenimiento con mayor
frecuencia
Doble  Cambios casi  Elevado peso y complejidad
embrague instantáneos mecánica respecto de una caja
pilotada convencional
Variador  Suavidad  Par de transmisión limitado
continuo  Infinitas relaciones de
transmisión en un rango
muy amplio

La caja de velocidades diseñada por Leonardo da Vinci


Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el precursor de las cajas de
cambios de los modernos coches. Influido por la fiebre del desarrollo industrial que
fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci diseñó un cambio de velocidad compuesto
por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de engranajes convertía
el mecanismo en un cambio de velocidades.
Carcasa
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad
es la protección de los mecanismos internos y una lubricación permanente, ya que ésta
alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un
elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar
nuevamente para su correcto funcionamiento.
los engranajes cónicos tienen forma de tronco de cono y permiten transmitir movimiento
entre ejes que se cortan. Sus datos de cálculo se encuentran en prontuarios específicos de
mecanizado.
Engranajes cónicos de dientes rectos
Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,
generalmente en ángulo recto aunque no es el único ángulo pues puede variar dicho ángulo
como por ejemplo 45, 60, 70, etc., por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes
convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción
de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes
cónicos helicoidales. En la actualidad se usan muy poco.15
Engranaje cónico helicoidal
Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es
que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente
silencioso. Además pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos
constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado.
Se mecanizan en fresadoras especiales, en la actualidad Se utilizan en las transmisiones
posteriores de camiones y automóviles.
Engranaje cónico hipoide

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados por un


piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala
principalmente en los vehículos industriales que tienen la tracción en los ejes traseros. Tiene
la ventaja de ser muy adecuado para las carrocerías de tipo bajo, ganando así mucha
estabilidad el vehículo. Por otra parte la disposición helicoidal del dentado permite un
mayor contacto de los dientes del piñón con los de la corona, obteniéndose mayor robustez
en la transmisión. Su mecanizado es muy complicado y se utilizan para ello máquinas
talladoras especiales (Gleason)

Engranajes cónicos espirales

Los motores de engranajes de hoy requieren de engranajes cónicos de menores


dimensiones que puedan transmitir un alto torque. En ese mismo sentido, los engranajes
deben correr silenciosa y suavemente durante la operación. Los Sistemas Ciclo-Paloides son
ideales para lograr una muy alta calidad.

Este método de corte no establece ningún límite en las opciones de ángulo espiral. El ángulo
espiral (Bm) se puede seleccionar entre cero grados y otros ángulos estándar, para cortar
un diseño en espiral eficiente y silencioso, cuando la aplicación trazada para engranajes
rectos y cónicos helicoidales no permite mayores ángulos de espiral.

Aplicación.
Además de las típicas ventajas, como una mayor habilidad de movimiento, precisión del
fresado de la cara y la posibilidad de predeterminar el contacto del diente, el sistema Ciclo-
Paloide ofrece un excelente engranaje. En pruebas, descubrimos que los engranajes Ciclo-
Paloides mostraron hasta un 30% de mayor resistencia en los dientes que otros engranajes
de tamaño similar.
Un engranaje de gusano se utiliza cuando una relación de reducción de velocidad grande
entre ejes ejes cruzados que no se cruzan. Un engranaje helicoidal básico puede ser
utilizado pero la potencia que puede transmitir es baja. Una impulsión del gusano consiste
en una rueda de gusano de gran diámetro con un tornillo de gusano engrane con dientes
en la periferia de la rueda de gusano. El gusano es similar a un tornillo y la rueda de gusano
es similar a una sección de una tuerca. Como el gusano se gira la corona es causada al girar
por el tornillo como acción del gusano. El tamaño de la rotación de gusano se basa
generalmente en la distancia de centro entre el gusano y la corona.

Si los engranajes de gusano son mecanizados engranajes helicoidales cruzados básicamente


como el resultado es un gran estrés punto contacto engranaje. Sin embargo, normalmente
la corona se corta con un cóncavo en lugar de un ancho recto. Esto se llama un gearset de
gusano solo sobres. Si el gusano se mecaniza con un perfil cóncavo con eficacia envolver
alrededor de la corona el gearset se llama un gearset de gusano envolvente doble y tiene la
mayor capacidad de potencia para el tamaño. Gearsets envolventes solo requieren una
alineación correcta de la rueda de gusano para asegurar el contacto de diente de línea
completa. Doble envolventes gearsets requieren una alineación correcta de la lombriz y la
corona para obtener contacto máximo de la cara.
IV. TRENES DE ENGRANES PLANETARIOS
Un tren de engranajes es un mecanismo formado por más de dos engranajes acoplados de
tal forma que el elemento conducido de uno de ellos es el conductor del siguiente.

Usos principales
• Multiplicador de esfuerzos
• Manejo del sentido de giro
• Grandes relaciones de transmisión
• Relaciones de transmisión múltiples
• Reducción de espacios
• Movimientos diferenciales

 Cubrir grandes distancias entre ejes


• Cambios de dirección de ejes

Clasificación
TRENES ORDINARIOS (ejes sólo giran sobre sí mismos)
Abarcan los siguientes:
• PLANETARIOS (alguna rueda gira en torno a un eje que no es fijo sino que gira en el
espacio)
• SIMPLES (una rueda por eje)
• COMPUESTOS (algún eje en común a varias ruedas)

PLANETARIOS (alguna rueda gira en torno a un eje que no es fijo sino que gira en el
espacio)
• PLANOS
• ESFERICOS
• DIFERENCIALES

TREN DE ENGRANAJES SIMPLES

El mecanismo está formado por más de dos ruedas dentadas simples, que engranan. La rueda
motriz transmite el giro a una rueda intermedia , que suele llamarse rueda loca o engranaje
loco. Finalmente, el giro se transmite a la rueda solidaria al eje resistente. Esta disposición
permite que el eje motor y el resistente giren en el mismo sentido. También permite transmitir el
movimiento a eje s algo más alejados.

 Tren de engranajes compuesto


El tren de engranajes es otro mecanismo para transmitir el movimiento rotatorio y el
movimiento de torsión. A diferencia de una correa y poleas, o una cadena y piñones, no
hace falta ningún mecanismo de enlace (correa o cadena). Los engranajes tienen dientes
que se engranan unos con otros.
En los engranajes de distintos tamaños, el engranaje más pequeño se llama piñón, y el
más grande se llama rueda.
En el diagrama puede verse el tren de engranajes compuesto. Observa que se usan cuatro
engranajes y que los engranajes B y C están sujetos al mismo eje.
Cuando el engranaje motriz A da una vuelta completa, el engranaje B girará un cuarto de
una vuelta. Ahora bien, como el engranaje C está sujeto al mismo eje que el engranaje B,
también da un cuarto de vuelta. Por tanto, el engranaje D solamente girará 1/4 de 1/4 de
una vuelta, es decir, 1/16 de una vuelta. Por tanto, la relación de transmisión de este tren
de engranajes compuesto es de 16: 1.

Cálculo de la relación de transmisión ( tren de engranajes compuesto).

Para calcular la relación de transmisión de un tren de engranajes compuesto, emplea la


ecuación siguiente:

Relación de transmisión = (n.° de dientes de B/ n.° de dientes de A) x ( nº de dientes de D


/n.° de dientes de C).

En el ejemplo anterior:
Relación de transmisión = 60/15 x 60/15 = 4/1 x 4/1 = 16/1 --> 16:1
La relación entre las velocidades de giro de las ruedas motriz (A) y conducida (D) depende
del nº de dientes de los engranajes del sistema y se expresa mediante la siguiente
ecuación:

Velocidad A / Velocidad D = (nº de dientes B x nº de dientes D) / (nº de dientes A x nº de


dientes C)
Tren Diferencial
Los mecanismos diferenciales son planetarios en los cuales el 1er árbol, el último y el
brazo pueden girar libremente, de manera que el movimiento arbitrario de dos de ellos
imprime al restante, un movimiento determinado llamado DIFERENCIAL.

V. REDUCTORES DE VELOCIDAD
Toda máquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea eléctrico, de explosión
u otro) necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad necesaria para el
buen funcionamiento de la máquina. Además de esta adaptación de velocidad, se deben
contemplar otros factores como la potencia mecánica a transmitir, la potencia térmica,
rendimientos mecánicos (estáticos y dinámicos).
Esta adaptación se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes que adaptan
la velocidad y potencia mecánica montados en un cuerpo compacto denominado reductor
de velocidad, aunque en algunos países hispano parlantes también se le denomina caja
reductora.
Los reductores se pueden clasificar por la tipología de sus engranajes, las clasificaciones más
usuales son: Sin fin-Corona, engranajes, planetarios y cicloidales.

Reductores de velocidad de Sin fin-Corona


Es quizás el tipo de reductor de velocidad más sencillo, se compone de una corona dentada,
normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje lento), esta
corona está en contacto permanente con un husillo de acero en forma de tornillo sinfín.
Una vuelta del tornillo sinfín provoca el avance de un diente de la corona y en consecuencia
la reducción de velocidad. La reducción de velocidad de una corona sinfín se calcula con el
producto del número de dientes de la corona por el número de entradas del tornillo sinfín.

Paradójicamente es el tipo de reductor de velocidad más usado y comercializado a la par


que todas las tendencias de ingeniería lo consideran obsoleto por sus grandes defectos que
son, el bajo rendimiento energético y la pérdida de tiempo entre ciclos1
Reductores de velocidad de engranajes
Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisión mecánica se realiza
por pares de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin. Sus
ventajas son el mayor rendimiento energético, menor mantenimiento y menor tamaño. Por
ejemplo: un mecanismo de elevado de anclas.
Reductores de velocidad Planetarios
Los reductores de engranaje con la particularidad de que no están compuestos de pares,
sino de una disposición algo distinta; y sirven para diferentes tipos de variaciones de
velocidad.
Hay dos tipos de engranajes planetarios para reducir la velocidad de la hélice con respecto
a la del cigüeñal.
Un sistema tiene el engranaje principal fijado rígidamente a la sección delantera del motor,
y una corona interna es impulsada por el cigüeñal. El piñón está unido al eje de lo que quiere
mover y montado en ella, y son una serie de piñones que cuando el cigüeñal gira, los
piñones giran en torno al principal fijo, en compañía de la hélice en la misma dirección, pero
a una velocidad reducida.
Los reductores de velocidad de engranajes planetarios, interiores o anulares son variaciones
del engranaje recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o
de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser
impulsados por un piñón, (también llamado piñón Sol, que es un engranaje pequeño con
pocos dientes). Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. El tallado
de estos engranajes se realiza mediante talladoras mor tajadoras de generación.
La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0.98^(#etapas); es decir si
tiene 5 etapas de reducción la eficiencia de este reductor seria de 0.98^5 lo que es igual a
0,904 o 90,4%.
Debido a que tienen más dientes en contacto que los otros tipos de reductores, son capaces
de transferir / soportar más torque; por lo que su uso en la industria cada vez es más
difundido. Ya que generalmente un reductor convencional de flechas paralelas en
aplicaciones de alto torque debe de recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual vuelve
no solo requiere de más tamaño, sino que también implicara el uso de lubricantes para el
arreglo corona / cadena.
La selección de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en función
del torque Newton-metro.
Como cualquier reductor tienen engranajes y rodamientos, los engranajes también son
afectos a la fricción y agotamiento de los dientes.
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentación del tiempo de
operación para sus engranajes y del torque máximo que soportan, la ISO tiene estándares
para regular esto:
ISO 6636 para los engranajes,
ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.
De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones técnicas de los
reductores y se puede proyectar un tiempo de operación antes de fallo de cualquiera de los
componentes principales del reductor, (ya sea planetario o flechas paralelas).

Ejemplo: Un mecanismo reductor de velocidad está accionado por un motor que gira a 2000
rpm está formado por tres escalonamientos de engranajes; el primero es de 15/45 dientes,
el segundo 20/40 y el tercero de 10/30.

Calcula la relación de transmisión.

Cuando decimos que un escalonamiento es de 15/45 dientes esto quiere decir que el
engranaje de entrada tiene 15 dientes y el de salida 45.

El resultado que debes obtener es i= 1/18

Calcula la velocidad del eje de salida.


El resultado que debes obtener es n salida = 111.11 rpm

Clasificación por disposición de los ejes lento y rápido


Los reductores se pueden clasificar por la posición relativa del eje lento del reductor con
respecto al eje rápido del mismo, las clasificaciones más usuales son; paralelos,
ortogonales y coaxiales.
Clasificación por sistema de fijación
Los reductores se pueden clasificar por sus sistemas de fijación, fijo o pendular.
Características de los reductores de velocidad
La fabricación o selección de un reductor de velocidad es algo sumamente complejo en algunas
ocasiones dada la gran cantidad de parámetros a tener en cuenta. Los principales son:
El par motor, es la potencia que puede transmitir un motor en cada giro. También llamado
"Torque"

Par nominal
Es el par transmisible por el reductor de velocidad con una carga uniforme y continua; está
íntimamente relacionado con la velocidad de entrada y la velocidad de salida. Su unidad en
el SI es el N m (Newton metro).
Par resistente
Representa el par requerido para el correcto funcionamiento de la máquina a la que el
reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Par de cálculo
Es el producto del par resistente y el factor de servicio requerido por la máquina a la que el
reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Potencia
Expresada normalmente en kW (kilovatios) la potencia eléctrica es considerada en dos
niveles distintos: la potencia eléctrica aplicada y la potencia útil; esta última es el producto
de la potencia aplicada al ser multiplicado por cada uno de los rendimientos de cada par de
engranajes del reductor de velocidad. 1720/28 rpm potencia de 3 12.2 kW A 500 m .
Potencia térmica
Los rendimientos de los trenes de engranajes tienen una pérdida de potencia en forma de
calor que tiene que ser disipada por el cuerpo de los reductores de velocidad. Puede ocurrir
que la potencia transmisible mecánicamente provoque un calor en el reductor de velocidad
a unos niveles que impiden su funcionamiento normal.
La potencia térmica, expresada en kW, indica la potencia eléctrica aplicada en el eje rápido
del reductor de velocidad que este es capaz de transmitir sin limitación térmica. Su unidad
en el SI es Pwt Los reductores de velocidad son aquellos componentes de una máquina que
mediante rozamiento consiguen reducir la velocidad de dicha máquina o vehículo.
CONCLUSIÓN

El engranaje es la solución más simple a la transmisión de movimiento. Como hemos visto


su construcción es compleja, pero de fácil entendimiento. Las aplicaciones son variadas y
las utilizamos a diario. Los dibujos y esquemas de da Vinci nos lleva a pensar que la mecánica
no es solo aplicación de conocimientos; también influye la imaginación y la creación.
INFOGRAFÍA

https://prezi.com/cmwqxxxm_fdw3/engranajes/

https://www.edu.xunta.gal/centros/iessalvaterramino/aulavirtual2/pluginfile.php/15407/mod_re
source/content/0/10_paquetes/Paquetes_web/5_mecanismos/43_engranajes.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Reductores_de_velocidad

https://www.edu.gal/
=relacion+de+velocidad+en+en+transmision+de+movimiento+por+trenes&rlz=1C1CHZL_esPA791
PA791&oq=relacion+de+velocidad+en+en+transmision+de+movimiento+por+trenes&aqs=chrome
..69i57.24956j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8

http://www.mecapedia.uji.es/tren_de_engranajes.htm

https://es.wikipedia.org/wiki/Relaci%C3%B3n_de_transmisi%C3%B3n

«Reductor de engranaje sinfín - Tercesa SL». Reductores de velocidad - motorES. 13 de


abril de 2018.