TECSUP – PFR Sistemas de Transmisión

UNIDAD VI

PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

INTRODUCCIÓN

En esta unidad se describen los componentes y funcionamiento de los mecanismos

diferenciales del tipo estándar, desplazamiento limitado y antipatinaje ( No spin ).

Objetivos

Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:

1. Describir el funcionamiento de un diferencial.

2. Diferenciar las características de funcionamiento existentes entre un diferencial

estándar, de desplazamiento limitado y antipatinaje.

3. Determinar los parámetros de montaje necesarios para el buen funcionamiento de

un diferencial.

PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

La función principal del puente trasero es transmitir la energía motriz del motor a las
ruedas.

El puente trasero consta de los siguientes componentes:

Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundición y apoya y protege todos los
componentes del puente. Va atornillada con pernos al sistema de suspensión del
vehículo.

Transmisión a las ruedas (2) con piñones helicoidales que transmiten la energía
motriz en 900.

Palieres o semiejes (3) que transfieren la energía motriz a las ruedas.

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Teoría de funcionamiento

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Funciones del diferencial

El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos finales, pasa
necesariamente por el mecanismo diferencial según se muestra en la figura. Una de las
funciones de este mecanismo consiste entonces en transmitir la potencia proveniente
de la caja de transmisión y distribuirla hacia los mandos finales en igual proporción
siempre que el equipo se desplace en línea recta.

El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas motrices

manteniendo la fuerza motriz total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehículo
una curva, la rueda exterior debe recorrer mayor distancia que la rueda interior, por lo
que debe girar a más velocidad.

Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rígidamente al mismo

eje y dando el mismo número de vueltas en una curva, una de las ruedas se vería
obligada a patinar para compensar la diferencia de trayecto.

El cálculo para el recorrido de las ruedas así como las velocidades generadas en cada
una de ellas, se pueden determinar con las fórmulas que a continuación se detallan.

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- Distancia recorrida por las ruedas en una curva.

Para el cálculo de las distancias es necesario conocer el ángulo de

desplazamiento y el radio de giro.

 . Re
L re   .
180

 . Ri
L ri  .
180

Lre = Distancia recorrida por la rueda exterior

Lri = Distancia recorrida por la rueda interior
 = Angulo de desplazamiento
Re = Radio de giro de la rueda exterior
Ri = Radio de giro de la rueda interior

- Velocidad de giro de las ruedas en una curva

Para el cálculo de las rpm desarrolladas por cada rueda se aplica:

Lre
n re 
 .d

Lri
n ri 
 .d

n re = Número de rpm de la rueda exterior

n ri = Número de rpm de la rueda interior

d = Diámetro exterior de la rueda

COMPONENTES DEL GRUPO CÓNICO

Los componentes del grupo cónico son:

El piñón de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va

apoyado en dos cojinetes de rodillos cónicos en la parte delantera y un cojinete
de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete trasero mantiene el piñón de
ataque engranado en la corona.

La corona (2). El piñón de ataque transmite la energía motriz a la corona, que

va instalada en la caja del diferencial. Al girar el piñón de ataque y la corona en
un ángulo de 90°, la energía motriz puede transmitirse a las ruedas motrices a
través los semiejes.

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El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y consta de los piñones

del diferencial, cuatro satélites instalados en una cruceta y dos planetarios de
mayor tamaño conectados a los semiejes.

En conclusión
- Debido a la relación existente entre los dientes del piñón de ataque y la corona, se
produce una reducción de la velocidad de salida.
- Cambio de dirección la fuerza que proviene de la caja de transmisión en 90°.
- Incrementa el torque de salida

PERNO DE EMPUJE
El mecanismo de transmisión a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el
desplazamiento de la corona (separándose del piñón) cuando está sometida a
mucha carga. Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de
empuje permanece apartado de la corona y sólo entra en contacto con la corona
por el empuje del piñón cuando el mecanismo está sometido a mucha carga.

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JUEGO DE CORONA DE PIÑÓN DE ATAQUE

El piñón de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cónicos y detrás
por un cojinete de rodillos normal (2).

Para hacer más silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el piñón de ataque se

armonizan durante la fabricación. Ambos componentes se señalan con un número (3)
para asegurar que encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del
mecanismo de transmisión a las ruedas.

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TIPOS DE ATAQUE ENTRE PIÑÓN Y CORONA

Existen dos tipos de ataque entre el piñón y la corona, estos son sin desplazamiento de
ejes y con desplazamiento de ejes.

En el Diferencial sin desplazamiento el eje del piñón de ataque concuerda con el eje de
la corona tal como se muestra en la figura.

El Diferencial con ejes desplazados es también conocido como de accionamiento

hipoide, en este caso el eje del piñón de ataque no concuerda con el eje de la corona.
Tiene como características importantes que el diámetro del piñón de ataque es mayor
debido al desplazamiento de ejes, también poseen un mayor número de dientes lo que
permite un funcionamiento más suave.

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TIPOS DE DENTADO USADOS EN LOS PUENTE PROPULSOR

Los tipos de dentado usados en los grupos cónicos son el dentado Gleason y el
dentado Klingelberg.

En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una circunferencia y
tienen como característica que el espesor del diente disminuye de afuera hacia
adentro.

El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene como característica que la

forma del diente es un trozo de espiral y el alto así como el dorso del diente son
constantes.

La característica del grupo cónico consiste en que el piñón de ataque y la corona

trabajan emparejados es decir que a cada piñón le corresponde una corona. Esto
asegura un funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas constructoras.

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El Número de emparejamiento P va marcado tanto en la cara frontal del

piñón de ataque como en la corona.
La medida R es la cota de construcción desde el eje de la corona hasta la cara
frontal del piñón de ataque.
La medida T es la cota desde el eje del piñón cónico hasta el lado dorsal de la
corona.
Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas durante su construcción
al adaptar las ruedas.
Z es el juego de flancos de los dientes.

- Velocidad de salida del grupo cónico

La transmisión de velocidades para un desplazamiento en línea recta en un

grupo cónico dependerá del número de dientes del piñón y la corona y de las
rpm de entrada, por lo tanto:

z1
n2  n1 .
z2

z1 = Número de dientes del piñón

z2 = Número de dientes de la corona
n1 = Rpm del piñón
n2 = Rpm de la corona

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DIFERENCIAL

El diferencial consiste en:

4 satélites (pequeños) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios (más
grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o semiejes.

Los semiejes son los componentes del sistema de transmisión de potencia

sometidos a los mayores esfuerzos en vehículos que no están equipados con un
mecanismo de reducción del cubo.

Los semiejes son de fundición de acero forjado. Son de tal resistencia y

elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse.

El extremo interior del eje está provisto de ranuras que encajan en los
planetarios (los piñones de mayor tamaño) y el extremo exterior lleva un plato
con agujeros para los pernos del cubo de la rueda.

Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reducción del cubo, el

extremo exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan en los planetarios
del mecanismo de reducción.

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FUNCIONAMIENTO DE LOS MECANISMOS DIFERENCIALES

Para realizar su propósito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma

velocidad en las ruedas cuando el equipo se traslade en línea recta y en una
curva debe permitir que la rueda que va hacia fuera gire más rápido que la
rueda que va hacia adentro.

Para comprender mejor la adaptación de la velocidad efectuada por el

diferencial, debemos comprobar su sistema de engranaje.

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Cada semieje está conectado por el plato del extremo exterior a una de las
ruedas (1). En el otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de
planetarios del diferencial (2).

Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.

Cuando el vehículo corre en línea recta, los satélites (1) están fijos en la
cruceta pero giran con (2) la corona.
Esto provoca la rotación de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes
respectivos a la misma velocidad (4).

De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda interior está
sometida a un par más elevado, lo cual “reduce” ligeramente la velocidad del
semieje interior.

A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando

ligeramente la velocidad del otro semieje.

Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

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De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda interior está
sometida a un par más elevado, lo cual “reduce” ligeramente la velocidad del
semieje interior.

A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando

ligeramente la velocidad del otro semieje.

Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

TIPOS DE DIFERENCIAL

- Diferencial estándar

Para realizar su trabajo la corona del grupo cónico no transmite directamente la

potencia hacia los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos
piñones llamados piñones planetarios o piñones laterales los que
descansan sobre la caja del diferencial que va unida a la corona, tal como se
muestra en la figura

Tal como se muestra en la figura no existiría transmisión alguna de movimiento

desde el piñón de ataque hacia los semiejes.

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Para poder transmitir movimiento se instala sobre la caja del diferencial unas
ruedas cónicas de compensación o piñones satélites los que engranan con
los piñones planetarios transmitiendo así el movimiento hacia los semiejes y de
allí hacia los mandos finales.

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De esta manera al desplazarse el equipo en línea recta, todo el mecanismo

diferencial gira como un solo bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad
hacia ambas ruedas.

Cuando el equipo está dando una curva, la rueda que va hacia adentro ofrece
una mayor resistencia a la rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia
de velocidades de giro entre los piñones planetarios, lo cual será compensado
por los piñones satélites que empezaran a girar sobre su eje.

Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de velocidades es

originada por una mayor resistencia a la rodadura producto del contacto entre
la rueda y la carretera, si durante el desplazamiento en línea recta una rueda
perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda que está en firme contacto con el
suelo generaría una mayor resistencia lo que obligaría a la otra rueda a girar
más rápido, tanto que la rueda que mantiene adherencia sobre el piso perdería
velocidad o incluso dejaría de girar. De esta manera si una de las ruedas del
equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza (barro, arena etc.) es
posible que se quede atascado.

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- Diferencial con bloqueo

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza de cunetas, una de las

ruedas va sobre la superficie emparejada mientras la otra se desplaza sobre la
cuneta que generalmente se encuentra con agua y barro.

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La rueda que va sobre la superficie seca generará por lo tanto una mayor
resistencia a la rodadura. En un diferencial estándar esta circunstancia haría
que la rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se quedaría sin
tracción. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que
acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial

De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad que la corona puesto
que todo el mecanismo constituye un sistema rígido, quedando eliminado el
efecto diferencial. Por tal razón este bloqueo solamente debe ser utilizado
cuando el equipo pierda tracción al desplazarse en línea recta y debe ser
desacoplado en cuanto ya no sea necesario.

Este tipo de bloqueo no se aplica a vehículos livianos.

El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y puede ser

accionado a mano o por medio de un pedal.

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- Diferencial de desplazamiento limitado

Este diferencial está diseñado para proporcionar igual tracción a ambas ruedas
durante el desplazamiento del equipo en línea recta.

A diferencia del tipo estándar, los ejes de los piñones satélites no van sujetados
directamente a la caja del diferencial sino a unos anillos de presión o anillos
de carga. Estos últimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a
través de unas laminillas o discos de fricción que actúan como un embrague
transmitiendo potencia desde la corona hasta los ejes de los piñones satélites
quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y
mandos finales.

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Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o

menor medida a los discos de fricción permitiendo de esta manera la
transmisión de potencia.

Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado exterior
engranan con la caja del diferencial, mientras que los que poseen dentado
interior engranan con los engranajes laterales.

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En este tipo de diferencial siempre se transmitirá un mayor par de entrada a la rueda

que posea una mayor adherencia con el suelo. En el caso de que una de las ruedas
pierda totalmente la adherencia con el suelo, se transmitirá a esta rueda el 25% del
torque de entrada y el 75% del torque a la rueda que posea una mayor adherencia.

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- Diferencial antipatinaje ( No spin )

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos están acoplados a

la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.

En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensación o

engranajes satélites que giren sobre su propio eje.

Cuando el equipo se desplaza en línea recta la cruceta se mantiene unida

mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo
el conjunto se desplaza como un mecanismo sólido, transmitiéndose el torque en
la misma proporción a ambas ruedas.

Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separación del

acoplamiento dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta
manera sin tracción. Por tal motivo todo el torque de entrada se transmitirá
siempre a la rueda que gire a menor velocidad.

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Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda que va hacia fuera se
desacopla mientras que toda la tracción se va hacia la rueda que va por dentro. La
rueda exterior gira “loca”.

En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie
fangosa, esta tendría tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la
desacopla inmediatamente enviando toda la tracción a la otra rueda, de esta manera el
equipo puede salir del atolladero con facilidad.

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Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el

acoplamiento dentado. Los resortes empujan también los engranajes laterales contra la
caja del diferencial.

DIFERENCIAS ENTRE LOS MECANISMOS DIFERENCIALES

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estándar al trabajar en terrenos

fangosos, se le reemplaza generalmente con diferenciales de desplazamiento limitado
o No Spin.

En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales por

un diferencial No Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje.

Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el

torque del equipo en los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas
siempre se consume energía en la rueda que tiende a patinar debido los discos de
embrague.

Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de

desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la
maniobrabilidad del equipo sería deficiente.

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