Trabajo Final - Diseño de Mecanismos y Maquinas

CURSO DISEÑO DE MECANISMO Y MAQUINAS (18434)
Avance Final
CURSO:
DISEÑO DE
MECANISMO Y
MAQUINAS
(18434)
INTEGRANTES:
• ARENAS VALVERDE MARCOS
• BECERRA VIRHUEZ RICHARD
• CERDA ZORRILLA ROGER
DOCENTE: ALMEIDA MERINO,
PABLO MARTIN
CURSO: DISEÑO DE MECANISMOS

Y MAQUINAS.
SECCIÓN: 18434
CICLO: Marzo - 2021
1
INDICE
INTRODUCCION ...................................................................................................................3
OBJETIVO: ...........................................................................................................................3
JUSTIFICACION: ...................................................................................................................3
1. ESTADO DE LA TECNOLOGÍA .........................................................................................4
1.1 REDUCTOR DE VELOCIDAD ...........................................................................................4
1.2 EL DISEÑO DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD .........................................................4
1.3 TRATAMIENTO TERMICO PARA ENGRANAJES ..............................................................6
1.4 CITAS IEEE: ....................................................................................................................7
EMPRESA QUE FABRIQUE CAJAS REDUCTORAS ......................................................................9
2. LISTA DE EXIGENCIAS Y PLAN DE TRABAJO .................................................................. 10
2.1 DIAGRAMA BÁSICO DEL GANTT ............................................................................ 11
3. ESTRUCTURA DE FUNCIONES ...................................................................................... 12
3.1 MATRIZ MORFOLÓGICA: ............................................................................................13
3.2 FORMATO DE EVALUACIÓN DE CONCEPTOS DE SOLUCIÓN .......................................13
4. CONCEPTO DE LA SOLUCIÓN ....................................................................................... 14
4.1 Justificación de la solución adoptada .........................................................................14
5. CÁLCULO DE ENGRANAJES RECTOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR ........................... 15
5.1 Características del motor: ..............................................................................................
2
INTRODUCCION
Problemática: el movimiento de la puerta de la empresa: ANPLASAC SAC. es manual, dificultando

el trabajo para el personal de seguridad. Solución instalar una caja reductora con los siguientes
requerimientos: Velocidad de salida de 60-rpm con un motor de 4 polos de 2 hp de potencia y
1750rpm a una velocidad 60 Hz.
Los reductores de velocidad son los dispositivos dentro de los motores de las maquinarias que
se encargan de regular la velocidad adecuada y lo hacen a través de engranajes especializados
para tal labor. Son sistemas que permiten que los motores eléctricos trabajen en distintas
velocidades para los que se diseñados
Se utilizan en todo tipo de máquinas, bien sean estas grandes o masivas, ya que son el corazón
de las industrias y es completamente necesario que las mismas funcionen adecuadamente, y sin
los reductores de velocidad por engranajes, podrían fallar en su funcionamiento.
OBJETIVO:
Reducir la velocidad de un motor de 2hp-1750 rpm a través de un mecanismo de reducción por

engranajes cónicos y rectos que apertura y cierre una puerta corrediza según las necesidades
del cliente.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
• El estudio de un diseño de conjunto reductor de velocidad en función de su fabricación

y de su montaje.
• Aumentar el rendimiento de la maquina y su producción.
• Investigar el funcionamiento de los reductores
JUSTIFICACION:
En todo tipo de industria siempre se requiere de quipos, cuya función es de variar las r.p.m de
entrada, que por lo general son mayores de 1200, entregando a la salida un menor numero de
r.p.m, sin sacrificar de manera notoria la potencia. Esto se logra por medio de los reductores de
velocidad.
3
1. ESTADO DEL ARTE
El estado de la tecnología lo podemos definir como una mezcla de conocimiento y

técnicas. De una forma coherente y ordenada para obtener un resultado. Y así mismo
también poder fabricar, modificar y satisfacer las necesidades de las industrias y de las
personas.
1.1 REDUCTOR DE VELOCIDAD
Mecanismo que nos permite reducir la velocidad de salida de un motor eléctrico y ala vez
aumentar el par torsor; según las necesidades del cliente. (Potencia, relación de velocidad y
factor de servicio).
1.2 EL DISEÑO DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD
A partir del estudio de la operación a realizar, los fabricantes de reductores de velocidad pueden
diseñar un sistema de transmisión que optimice la potencia de salida. Aquí hay elementos
técnicos que pueden evitar las pérdidas de energía; alargando así la vida útil del motor.
• El uso y la disposición de los rodamientos
Dentro del sistema de engranajes, el uso de

rodamientos ofrece una reducción de la
fricción realizada por las diferentes piezas en
movimiento. De esta manera se reduce
considerablemente las pérdidas de energía.
• El uso de casquillos autolubricados
Este tipo de piezas reducen la fricción en

menor medida que los rodamientos; aunque
minimizan las pérdidas de resistencia ante
movimientos axiales.
4
• El diseño de los engranajes (tamaño de los dientes, disposición)
Los engranajes que menos pérdidas de eficiencia producen son los de tipo recto con la
disposición de ejes paralelos. Se pueden realizar varias modificaciones en los dientes de los
engranajes para aumentar su eficiencia.
• El empleo de componentes que limitan las vibraciones
Se pueden utilizar diversas soluciones para reducir vibraciones, como pueden ser la combinación
de rodamientos, arandelas, casquillos sinterizados… La aplicación de todos estos elementos
mejorará a largo plazo el correcto funcionamiento del motorreductor. Será más preciso, menos
sonoro y sufrirá un menor desgaste al limitarse sus niveles de vibración.
• La elección y el tratamiento de los materiales
Al margen del diseño, la calidad del material y los tratamientos específicos a los que
haya sido sometida cada pieza, alargará también su resistencia y vida útil. Aquí, por
ejemplo, existen tratamientos capaces de aumentar la resistencia térmica de las piezas.
Con ellos se potencia la disipación de calor dentro de la caja reductora.
Conviene definir las necesidades de la aplicación: etapas, r.p.m, fuerza par de salida, etc. Así
podremos elegir el material cuyas prestaciones ofrezcan la mejor respuesta en cada proyecto.
Por último, en el caso de trabajar con metales, podemos aplicar tratamientos enfocados a
aumentar la dureza y resistencia de las piezas, o protegerlas ante agentes externos. Los
tratamientos para piezas cnc no limitan las pérdidas de energía entre engranajes, pero alargan
drásticamente su vida. Gracias a ello, nuestro reductor trabajará mejor y durante más tiempo.
5
Es muy importante elegir un tipo de lubricación interna adecuada a cada ambiente de trabajo.
De esta forma nos aseguramos de que el mecanismo esté bien lubricado durante el transcurso
de su vida útil.
1.3 TRATAMIENTO TERMICO PARA ENGRANAJES
Selección del acero adecuado para un engranaje:
El diseñador tiene que cerciorarse primero de la capacidad de carga máxima que puede
soportar un juego de engranajes para poder seleccionar la posible gama de aceros y la
disponibilidad que le ofrece el mercado.
Para la capacidad de carga máxima hay que tener en cuenta los siguientes factores:
• Resistencia: Se refiere al calculo de la carga que pueden soportar los dientes de los
engranajes sin sufrir deformaciones permanentes o fisuras. Las fallas de la resistencia se
producen normalmente como consecuencia de una mala fisura ocasionada por fatiga
que se inicia en o cerca de la raíz del diente.
• Picado en el flanco del diente: Existe un valor limite de carga que puede ser soportada
sin causar deterioros al perfil de los dientes. Normalmente el factor restrictivo es el
limite de fatiga de contacto o bajo del punto de contacto entre los círculos primitivos.
• Auto desgasté: Las cargas que exceden el valor de la carga máxima admisible,
desalojaran la película de aceite lubricante con el cual las superficies friccionan tés
tiendes a soldarse entre sí, a desgastarse con rapidez o a destruirse un engranaje con
otro.
Para muchas aplicaciones, el tratamiento térmico es esencial para mejorar tanto la superficie
como la dureza del núcleo del engranaje, mejorando su capacidad para resistir el esfuerzo de
tracción, mejorar la resistencia y reducir el desgaste.
Estos procesos pueden ser para tratar todo el engranaje o simplemente enfocarse en los dientes
en sí mismos y entre los más comunes se encuentran la cementación, el endurecimiento por
inducción y la nitruración.
6
La cementación, es un tratamiento térmico usado para crear una superficie con bajo contenido
en carbono y aumentar la dureza y resistencia al desgaste del engranaje; de todas formas, se
debe tener en cuenta que la precisión de los engranajes cementados disminuye durante este
proceso por lo que para mantener la precisión de los mismos es fundamental su rectificado.
En el endurecimiento por inducción, se debe tener en cuenta la misma advertencia en cuanto

a su necesidad de rectificado. Esta forma de tratamiento térmico se usa con mayor frecuencia
para el endurecimiento de dientes en engranajes hechos de acero que contengan más del 0,35%
de carbono. Este tratamiento es particularmente adecuado para reforzar engranajes grandes
que no pueden ser cementados.
La nitruración se utiliza para endurecer la superficie del engranaje introduciendo nitrógeno y así
conseguir un acabado de superficie muy duro, pero súper suave. Se usa comúnmente para
aleaciones de acero que incluyen aluminio, cromo y molibdeno, ya que mejoran el proceso de
endurecimiento.
1.4 CITAS IEEE:
[1] [Desarrollo algorítmico para tratamiento digital de imágenes y aplicación en tiempo real en
engranajes. F Sotelo, H Gamarra. J López. Universidad Nacional de Ingeniería, Aprovechar
la aplicación la capacidad de la algoritmia en tratamiento de imágenes utilizando equipos
de adquisición de imágenes que cada día son más baratos y con muchas prestaciones
técnicas de calidad. con el apoyo de algoritmos diversos y apoyados además por técnicas
inteligencia artificial, pueden servir para la implementación de diversos sistemas, que
solucionen un gran número de problemas. Universidad Ricardo Palma, Perú 2019].
Comentario:
Entre estos efectos, uno de especial relevancia es la desalineación de los engranajes producida
por la deformación bajo carga de los ejes que los soportan, que se realiza habitualmente
mediante métodos analíticos, semi analíticos o numéricos.
URL y fecha de acceso
https://www.scopus.com/record/display.uri?eid=2-s2.0-
85073619696&origin=resultslist&sort=plf-
f&src=s&nlo=&nlr=&nls=&sid=9a709ab185d95330cf0e1f510100f625&sot=b&sdt=cl&cluster
=scosubjabbr%2c%22ENGI%22%2ct&sl=25&s=TITLE-ABS-
KEY%28engranajes%29&relpos=0&citeCnt=0&searchTerm=
7
[2] [Santiago Soro Sala (2016). Diseño y cálculo de un reductor de velocidades de engranajes
cilíndricos de dientes helicoidales, para un polipasto de uso industrial, con dos hipótesis de
cálculo, según el sentido de giro del motor.] En el diseño de los engranajes se ha tenido en
cuenta la relación de transmisión deseada, el diámetro mínimo de los ejes obtenidos por
rigidez torsional y la potencia efectiva del motor de inducción. El diseño óptimo de los
distintos elementos que componen el reductor es un proceso iterativo. En el presente anexo
solo se presentan los resultados finales.
Comentario:
El reductor de velocidades será de dos etapas, de engranajes cilíndricos de dientes helicoidales.

Se realizan los cálculos para las hipótesis de giro horario y anti horario, esto se debe a que este
tipo de engranajes, transmiten esfuerzos axiales, de dirección variable según su sentido de giro.
[3] [Larrea Zambrano, Fabián David (2020) Rediseño del set de engranajes de intermedia y baja
velocidad del reductor del sistema de rodillos del Mixer 2 en Goodyear Colombia.] El sistema
de un reductor es diseñado a partir de engranajes, formados a partir de rueda dentadas con
geometrías especiales de acuerdo a su tamaño y relación de transmisión, dando lugar a lo que
se conoce como tren de engranaje. Sin una correcta fabricación de estos sistemas, las
maquinas pueden presentar fallos y deficiencias en su funcionamiento.
Comentario:
Trata sobre el análisis de fallas de los engranajes de la caja de cambios Roller Die Mixer 2 de
velocidad media-baja. Los engranajes se vieron afectados por una condición de sobrecarga que
se encontró mediante una medición de par en tiempo real.
[4] [R. Hernandez Ortega y F. Fernandez Castañeda, «Modelo matematico para la utilizacion
analitica del contorno de bloqueo en engranajes con dientes asimetricos,» Centro Azucar,
Los Contornos de Bloqueo son un método gráfico, que muestra al diseñador de engranajes el
conjunto de valores de los coeficientes de corrección, que cumple con las limitaciones
geométricas de socavado, factor de recubrimiento, interferencia y espesor del diente en el
diámetro exterior de las ruedas. En este trabajo se desarrolla un modelo matemático, que
permite la construcción no interactiva del Contorno de Bloqueo en transmisiones por
engranajes cilíndricos con contacto exterior con dientes asimétricos. pp. 25-36, 2016].
Comentario:
Viendo cómo podemos desarrollar un modelo matemático que nos ayude la edificación
no interactiva de los contornos de bloqueo en la función para los engranajes cilíndricos.
8
URL y fecha de acceso
http://somim.org.mx/conference_proceedings/area.html
http://vestnikmach.bmstu.ru/articles/98/98.pdf
http://phdproject.uni-ruse.bg/
http://link.springer/
http://mech-ing.com/journal/Archive/2011/6/174_Simeonov_Tsvetanov_eng.pdf
EMPRESA QUE FABRIQUE CAJAS REDUCTORAS
SEW - EURODRIVE es líder mundial en la fabricación y venta de motorreductores industriales.

Presente en más de 70 países, cuenta con más de 16,000 trabajadores a nivel mundial dispuestos
a ofrecer la mejor solución a todas sus necesidades de accionamientos. El sistema de
accionamiento individual, especial para sus tareas Los reductores y motores SEW - EURODRIVE
siempre han marcado la pauta y establecido el standard en la tecnología de los accionamientos.
Una completa gama de motorreductores que ofrece a cada usuario el accionamiento adecuado
para su aplicación concreta. El sistema modular de SEW - EURODRIVE, con millones de
posibilidades de montaje diferentes, permite siempre realizar aquella combinación que mejor
se adapte a las necesidades de su aplicación concreta.
En consecuencia, los investigadores, ingenieros de diseño y planificadores de sistemas y

proyectos de SEW - EURODRIVE obtienen soluciones de accionamiento procedentes todas ellas
de una fuente única lo que asegura el funcionamiento y el control eficiente tanto de
procedimientos individuales como de procesos completos.
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2. LISTA DE EXIGENCIAS Y PLAN DE TRABAJO
10
2.1 DIAGRAMA BÁSICO DEL GANTT
11
3. ESTRUCTURA DE FUNCIONES
La caja reductora es un conjunto de ruedas dentadas que encajan entre sí, para esta aplicación
estará conformado por 3 trenes de engranaje para lograr los requerimientos de velocidad que
fueron diseñados, cada tren de engranaje se apoya en un eje y va apoyado en ambos extremos
por rodamientos para lograr un giro libre sin fricción.
El diseño de nuestra caja reductora comprende un conjunto de tres trenes de engranajes, se

tiene una configuración de un par de engranajes cónicos y 2 pares de ruedas dentadas rectas.
Cada tren de engranajes va amarrado con un eje por medio de una chaveta a presión. El eje va
apoyado en ambos extremos por rodamientos puestos en la carcasa de la caja reductora.
El eje de salida de la caja reductora girara a velocidad del motor principal multiplicado en este
caso por un factor, originando una reducción de velocidad, pero un incremento en el torque de
salida de la caja reductora.
El movimiento de las ruedas dentadas generará un efecto de calor por fricción, para lo cual se
utilizará un aceite, cuya resistencia de su película evita el contacto metal con metal entre los
dientes de los engranajes, reduciendo así la fricción y la temperatura.
Para nuestro caso usaremos el aceite Shell Omala S2 G que tiene un efectivo paquete de aditivos
de extrema presión EP, lo que lo hace adecuado para su uso en sistemas de engranajes
altamente cargados
12
3.1 MATRIZ MORFOLÓGICA:
FUNCIONES PORTADORES DE FUNCIONES

PARCIALES (Alternativas de efectos, de portadores, de principio de solución de formas
(o elementales) de grupos funcionales, de bloques funcionales)
RECTO CONICO HELICOIDAL
Reducción 1 Recto Cónico Helicoidal
Solución 2 Solución 1 Solución 3
3.2 FORMATO DE EVALUACIÓN DE CONCEPTOS DE SOLUCIÓN
Soluciones
No. Criterios Técnicos
1 2 3
y Económicos
HCC CRR CHH
1 DISEÑO 2 3 2
2 MONTAJE 1 3 2
3 RUIDO 3 3 3
4 VIBRACIÓN 3 2 3
5 EFICIENCIA 3 3 3
6 COSTO 2 3 2
7 MANTENIMIENTO 1 3 2
SUMA TOTAL 18 20 17
13
Puntaje para calificar los criterios de 0 a 4
0 = No satisface
1 = Aceptable a las justas
2 = Suficiente
3 = Bien
4 = Muy Bien (puntaje reservado para la solución ideal)
4. CONCEPTO DE LA SOLUCIÓN
Los requerimientos de velocidad y de par, requeridos para nuestra aplicación, cumplen con la
necesidad para lo cual fue diseñado. El par de torsión necesario en una máquina no se pueden
obtener con facilidad directamente de los motores, en este caso utilizaremos una configuración
de engranajes cónicos y rectos, siendo estos la solución más económica y eficiente, por lo tanto,
más extendida, el empleo de estos elementos de transmisión para acondicionar la velocidad y
el torque de la salida del motor a las necesidades de nuestra aplicación. La utilización de un
sistema mecánico capaz de reducir la velocidad y aumentar el torque producido por el eje del
motor eléctrico.
4.1 Justificación de la solución adoptada
De diferentes sistemas descritos anteriormente, la solución adoptada para el reductor de

velocidad ha sido la transmisión del movimiento por engrane de contacto directo mediante
engranajes cónicos y rectos. Se ha optado por esta solución por reunir los requisitos que exige
nuestras necesidades que a continuación describimos:
• Proporcionar la relación de transmisión y el par necesario.

• Elevado rendimiento.
• Diseño del reductor de velocidad compacto.
• Bajo costo de fabricación
• Transmisión suave y uniforme, sin apenas vibraciones.
• Bajo mantenimiento y alta duración de los componentes
14
5. CÁLCULO DE ENGRANAJES RECTOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR
15
5.1 Características del motor:

• Potencia: 2 HP (1.5 kW)
• Polos: 4
• Frecuencia: 60 Hz
• Tensión nominal: 230/460 V
• Corriente nominal: 5.98/2.99 A
• Corriente de arranque: 41.9/20.9 A
• Corriente en vacío: 3.52/1.76 A
• Velocidad nominal: 1745 rpm
• Resbalamiento: 3.06 %
• Torque nominal: 8.16 Nm
• Torque de arranque: 240 %
• Torque máximo: 280 %
• Clase de aislamiento: F
• Factor de servicio: 1.25
• Momento de inercia (J): 0.0055 kgm²
• Tiempo de rotor bloqueado: 19s (frío) 11s (caliente)
• Elevación de temperatura: 80 K
• Temperatura ambiente: -20°C hasta +40°C
• Altitud: 1000 m
• Potencia 50% 75% 100% Fuerzas en la fundación
• Rendimiento (%) 82.5 84.0 84.0 Tracción máxima: 592 N
16
6. DIMENSIONAMIENTO DEL REDUCTOR DE VELOCIDAD.
Datos del diseño:

Velocidad de entrada (motor) = 1750 r.p.m.
Potencia de entrada H = 2 hp
Relación de transmisión i = 30:1
Velocidad de salida = 60 r.p.m.
Primer par de engranajes

Piñón (N1):20 dientes
Corona (N2): 25 dientes
Relación de reducción: 5/4
Segundo par de engranajes

Piñón (N3): 16 dientes
Tercer par de engranajes

Piñón (N5) :16 dientes
Por último, el piñón (N7) trabajará con una cremallera para cumplir el objetivo del diseño de la
máquina, que es apertura y cierre una puerta corrediza.
Vista General del Reductor de Velocidad

Se asignó en la siguiente figura:
Letras minúsculas a, b, c, d a los ejes.
Letras mayúsculas A, B, C, D, E, F, G, H a los rodamientos.
Con números 1,2,3,4,5,6,7 a los engrane.
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7. CALCULO Y DISEÑO DE LOS ENGRANAJES CÓNICOS
Para este primer par de engranes se buscará una relación de reducción de velocidad 5:4
utilizando la siguiente ecuación.
n1 = (N1⁄N2) x ne …………………………………………………………………………… (1)
ne= es el número de revoluciones de entrada 1750 rpm

n1= es el primer número de revoluciones requerida
N1= número de dientes del piñón
N2= número de dientes de la corona
Se busca que N1/N2 sea de 5:4 con lo cual 25/20 cumple la relación.
Entonces n1 nos dará 1200rpm
El engranaje cónico piñón se denominará (1) en todas las ecuaciones. El engranaje cónico corona
se denominará a continuación con el número (2) en todas las ecuaciones.
Número de dientes engranaje piñón cónico N1 =20 dientes

Número de dientes engranaje corona cónico N2 = 25 dientes
Cálculos en engranajes cónicos Ángulo normal de presión = 20°
Ángulo de paso de piñón y engrane
18
N1
TanY = …………………………………………………………………………………… (2)
N2
N2
TanB = ……………………………………………………………………………………… (3)
N1
Ángulo de pase piñón

Y=38.659°
Ángulo de paso de corona

B= 51.340°
Para el diseño se tomará el paso diametral de 8 dientes por pulgada.
Paso diametral
N1 N2
Pd = = …… ……………………………………………………………………… (4)
dp1 dp2
Pd = 8
En donde:
dp1 : es el diámetro de paso del piñón
dp2 : es el diámetro de paso de la corona
dp1 : 2.5plg
dp2 : 3.125plg
Distancia exterior en el cono para el piñón (A°)
dp2
A° = ……………………………………………………………………………………... (5)
2SenB
A° = 2plg
Ancho de cara (F)
Ancho nominal de cara (Fnom)
Fnom = 0.3 ∗ A°…………………………………………………………………………… (6)
Fnom = 0.6plg
Ancho máximo de la cara (Fmax)
A° 10
Fmax = Fmax = Se utilizará la de menor valor……………………………… (7)
3 Pd
F = 0.666plg
19
Distancia media del cono (Am)
Am = A° − 0.5 ∗ F………………………………………………………………………… (8)
Am = 1.667plg
Paso circular medio (Pm)
π Am
Pm = ∗ ……………………………………………………………………………… (9)
Pd A°
Pm = 0.27plg
Profundidad media de trabajo (h)
2 Am
h= ∗ ……………………………………………………………………………… (10)
Pd A°
h = 0.208plg
Holgura (C)
C = 0.125 ∗ h ………………………………………………………………………………… (11)
C = 0.025plg
Profundidad media total (hm)
hm = h + c…………………………………………………………………………………… (12)
hm = 0.306
Factor medio de adendum (c1)
0.290
c1 = 0.210 + ( )…………………………………………………………………...…… (13)
(mG)2
c1 = 0.3956plg
Adendum medio del engrane mayor (aG)
aG = c1 ∗ h ………………………………………………………………………………… (14)
aG = 0.082plg
Adendum medio del piñón (ap)
ap = h − aG…………………………………………………………………………………… (15)
ap = 0.126plg
20
Dedendum medio del engrane (dG)
bG = hm − aG…………………………………………………………………………… (16)
bG = 0.388plg
Dedendum medio del piñón (dp)
bp = hm − ap………………………………………………………………………………… (17)
bp = 0.18plg
Ángulo de dedendum del engrane (Sg)
bG
Sg = Tan−1 ( ) …………………………………………………………………………… (18)
AmG
Sg = 13.10°
Ángulo de dedendum del piñón (Sp)
bp
Sp = Tan−1 ( )…………………………………………………………………………… (19)
AmG
Sp = 6.16°
Adendum exterior del engrane (aG)
aG = aG + 0.5F ∗ TanSp……………………………………………………………………… (20)
a°G = 0.117plg
Addendum exterior del piñón (a°p)
a°p = ap + 0.5F ∗ TanSg……………………………………………………………………… (21)
a°p = 0.203 plg
Diámetro exterior del engrane (D°)
D° = D + 2a°g ∗ cosB……………………………………………………………………… (22)
D°=3.271plg
Diámetro exterior del piñón (d°)
d° = d + 2a°p ∗ CosY…………………………………………………………………… (23)
d° = 2.817plg
21
Cálculos en los engranajes 1 y 2
8.1 Diseño engrane 1
Par torsional
p
T1 = 6300 ( ) ……………………………………………………………………… (24)
ne
T1 = 84lbf − plg
Radio promedio del piñón (Rm)
d F
Rm = ( ) −( ) SenY………………………………………………………………………… (25)
2 2
Rm = 1.041plg
Fuerza tangencial (Wtp)
2T1
Wtp = ……………………………………………………………………………………… (26)
dm
Wtp=67.2 lbf
Fuerza Radial (Wrp)
Wrp = Wtp ∗ TanBCosY………………………………………………………………………… (27)
Wrp = 19.099 lbf
Fuerza Axial (Wxp)
Wxp = Wtp ∗ Tan ∗ Seny………………………………………………………………… (28)
Wxp = 15.279lbf
Calculo esfuerzo de flexión para engranaje 1
WtpPDKaKsKm
Eb1 = ……………………………………………………………………… (29)
FJKvKx
Factor Dinámico (Kv)
𝐴 𝐵
Kv = ( ) ………………………………………………………………………………. (30)
𝐴+√ 𝑉𝑡
Velocidad en la línea de paso (Vt)
πdp1∗ne
Vt = ……………………………………………………………… (31)
12
Vt=981.74Pie/min
22
Los factores A y B en la ecuación 30 Se definen de la siguiente manera
(12−𝑄𝑣)2∕2
B= Para…. 6 ≤ Qv ≤ 11……………………………………………… (32)
4
A = 50 + 56(1 − B) …………………………………………………………………………… (33)
Qv es el índice de calidad, donde la calidad va aumentando de 3 hasta 16
De la tabla 1 ocuparemos Qv=8 Ya que tenemos una velocidad de paso 981.74 pie/min
B= 0.629
A=70.77
Kv=0.794
Factor por tamaño (Ks)
De la ecuación (4) con un Pd8, se elige de la tabla 2
Se eligió Ks=1
23
Factor por distribución de carga Km
De la ecuación 7 con un F=0.666 se elige la tabla 3
Km = 1.6
Factor de Geometría (J)
De la tabla- A1 para engrane de 20 dientes acoplado con un engrane de 25 se tiene
J = 0.22
Factor de Sobrecarga Ka
Se eligió Ka =1
Una vez definidos todos los términos en la ecuación 29 calculamos
Eb1 = 7393.70psi
Cálculo del esfuerzo de flexión permisible engrane 1
Swt = (Sat ∗ KL) / (Sf ∗ Kt ∗ Kr) ……………………………………………………………… (34)
24
Factor de Vida (KL)
Para ello se debe definir el número de ciclos de carga Nc con la formula
Nc = 60 ∗ L ∗ n ∗ q
Donde:
L = Vida de diseño, en horas

n = Velocidad de giro del engrane, en rpm
q = Número de aplicaciones de carga por revolución
Para definir L se ha tomado el valor de 20000 horas de la tabla A-6.
Nc = 1.8 ∗ 109 ciclos
KL = 1.6831 Nc−0.0323 Cuando ……… 3(106) ≤ Nc ≤ 1010………………………… (36)
KL = 0.8552
Factor temperatura (Kt)
Kt = 1 Cuando …………. 32°F ≤ t ≤ 250°F
Factor de confiabilidad (Kr)
Se tomó menos de una falla en 100
Kr = 1
Se tomará un factor de seguridad de 2 lo cual es recomendado para el diseño de elementos de

máquinas (Mott,2006)
Factor de seguridad Sf=2
Sf = Swt / Eb1…………………………………………………………………………………… (37)
Swt = 14787.4psi = 101.95Mpa
Se obtiene el Sat
Sat = 34.999kpsi = 241.314Mpa
Esfuerzo de contacto para engrane 1
𝑊𝑡 1∕2
Ec1 = 𝑐𝑝 ( ∗ Ko ∗ Kv ∗ Km ∗ Cs ∗ Cxs) …………………………………... (38)
𝐹𝑑𝑝𝐼
25
Factor de tamaño por resistencia a picadura (Cs)
Cs = 0.125F + 0.4375 cuando 0.5 ≤ F ≤ 4.5plg ……………………………………… (39)
Dado que
F = 0.666plg
Cs = 0.520
Ko = Ka
Factor de coronamiento por picadura (Cxc)
Cxc = 1.5 dientes coronados en forma adecuada
Factor de geometría de resistencia a la picadura (𝐈)
De la figura A-2 para un piñón de 20 dientes acoplado con una corona de 25 tenemos
I = 0.068
Coeficiente elástico de resistencia a la picadura (Cp)
Cp = 191Mpa0.5
De la ecuación 37 se tiene
Ec1 = 55.778Kpsi
Ec1 = 384.58Mpa
Resistencia del esfuerzo de contacto permisible para engranaje 1
Sac∗CL∗Ch
Swc = …………………………………………………………………………… (40)
Sh∗Kt∗Cr
Factor de ciclos de esfuerzo de resistencia a la picadura (CL)
De la ecuación 35 con NL = 1.8 ∗ 109 ciclos
CL = 3.4822NL−0.0602 Cuando 10 4 ≤ Nc ≤ 1010………………………………………… (41)
CL = 0.965
26
Factor de relación de dureza (Ch)
De la figura A-3 se tiene
Ch = 1
Ya que el material del piñón y la corona es el mismo, de la misma manera la dureza del material
es igual
Sh = Swc/Ec
Swc = 78.882Kpsi = 543.871Mpa
Sac = 115.256Kpsi = 794.66Mpa
8.2 Diseño Engrane 2
Par torsional
n1 = 1200rpm
P
T2 = 63000 ∗ =
n1
T2 = 105 lbf – plg
Radio promedio del engrane (RmG)
D F
RmG = − ∗ Senβ………………………………………………………………........……… (42)
2 2
RmG = 1.302plg
Carga Tangencial (Wtp)
Wtp = 2T2/dmG…………………………………………………………………………......... (43)
WtG = 67.2 lbf
Carga radial (WrG)
WrG = Wtp ∗ Tanα ∗ Cosβ…………………………………………………………………… (44)
WrG = 15.279 lbf
Carga Axial (WxG)
WxG = Wtp ∗ Tan ∗ Senβ ……………………………………………………………………… (45)
WxG = 19.099 lbf
Esfuerzo de flexión engrane 2
Eb2 = (Wt ∗ Pd ∗ Ka ∗ Ks ∗ Km) / (F ∗ J2 ∗ Kv ∗ Kx)
27
Factor de geometría (J2)
De la figura A-1 Anexo A se tiene que para un engrane de 25 dientes acoplado a un engrane de
20 dientes
J2 = 0.197
Los Factores Ka, Ks, Km, Kv, Kx son los mismos que el engrane 1
Eb2 = 8256.23 psi
Cálculo del esfuerzo de flexión permisible engrane 2
Swt2 = (Sat ∗ KL) / (Sf ∗ Kt ∗ Kr)
Factor de vida KL para engrane 2
Primero se obtiene el número de ciclos de carga
Nc = 60 ∗ L ∗ n1 ∗ q
Donde:
L = vida de diseño, en horas
N1= velocidad de giro del engrane 2 en rpm
Q= Numero de aplicaciones de carga por revolución
Para definir L se ha tomado el valor de 2000 de la tabla A-6 anexo A
Nc = 1.4 ∗ 109 ciclos

KL = 1.6831Nc−0.0323 cuando 3(106) ≤ Nc ≤ 1010 ……………………………………… (46)
KL = 0.852
Factor de temperatura (Kt)
Kt = 1 Cuando 32°F ≤ t ≤ 250°F
Factor de confiabilidad (Kr)
De la tabla A-7 Se tomó menos de una falla en 100
Kr = 1
Una vez hallado todos los factores se tiene lo siguiente
Swt2 = 16512.46psi
SF2 = 2
Sat2 = 38761.64
28
Calculo esfuerzo de contacto con el engrane 2
Es el mismo que el engrane 1
Ec2 = 555.778kpsi = 384.58Mpa
Esfuerzo de contacto permisible para engrane 2
Swc2 = (Sac ∗ CL ∗ Ch) / (Sh ∗ Kt ∗ Cr)
Factor de ciclos de esfuerzo de Resistencia a la picadura (CL)
De la ecuación 46 se tiene
CL = 3.4822NL−0.0602 Cuando…… 104 ≤ Nc ≤ 1010
CL = 0.98
Factor de dureza (Ch)
Tabla A3
Ch = 1.0
SwcG = 78882psi = 543.871Mpa
SacG = 113.832Kpsi = 784.84Mpa
Cálculo de factores de seguridad engranes 1 y 2
Factores reales de seguridad para flexión y contacto
Factor de seguridad real a la flexión para engrane cónico (SFG)
SFG = 2(Swtg/Eb2) …………………………………………………………………………… (47)

SFG = 4
Factor de seguridad real al desgaste o contacto para engrane cónico (𝐒𝐇𝐆𝟐)
SHG2 = 2 (SwcG/EcG)2………………………………………………………………………... (48)
SHG2 = 4
Factor de seguridad real a la flexión para piñón cónico (SF)
SF = 2(Swt/Eb) ……………………………………………………………………………… (49)
SF = 4
29
Factor a la seguridad real al desgaste o contacto para piñón cónico (𝐒𝐡𝟐)
Sh2 = 2(SwcG/Swc)2………………………………………………………………………… (50)
Sh2 = 2
30
1. CALCULO Y DISEÑO DE ENGRANAJES RECTOS (SEGUNDO PAR)
La figura muestra el segundo par de engranajes rectos con un piñón de 16 dientes y la corona
96 dientes.
31
El piñón tiene 16 dientes por lo que la corona tiene 96 dientes para evitar la interferencia
De la ecuación 1
n2 = (16/96) n1
n1=1200 rpm
n2=200rpm
N3= 16 dientes del piñón
N4= 96 dientes engranen
Propiedades geométricas engranaje rector 3 y 4
Para el engranaje 3 (se decidió tomar un ángulo de 20°)
En la tabla A-10 Se eligió un módulo de 2 para empezar el diseño de los engranajes
m = dp3/N3……………………………………………………………………………… (51)
dp3 = 31mm = 1.259plg
De la ecuación 4 se calculó el paso diametral
Pd = Na/dpa
Pd = 12.70plg
Adendum (a)
a = 1/pd…………………………………………………................................. (52)
a = 0.0787
Dedendum (b)
b = 1.250/pd…………………………………………………………………………… (53)
b = 0.0984 plg
Diámetro exterior (de)

di = dp3 − 2b…………………………………………………………………………… (54)
di = 1.062plg
Altura de diente (h)

h = a + b…………………………………………………………………………………. (55)
h = 0.1771 plg
32
Diámetro base (db3)

db3 = dp3Cos∅…………………………………………………………… (56)
db3 = 1.183 plg
Paso circular (Pc3)

Pc3 = m ∗ π……………………………………………………………………… (57)
Pc3 = 0.247plg
Para el engranaje 4
m = dp4/N4
dp4 = 188mm = 7.401plg
Pd = N4/dp4
Pd = 12.70plg
Adendum (a)
a = 1/Pd
a = 0.0787plg
Dedendum (b)
b = 1.250/Pd
b = 0.0984plg

di = dp4 − 2b
di = 7.20477plg

h=a+b
h = 0.1771plg

db4 = dp4Cos∅
db4 = 6.954plg
Paso de circular (Pc4)

Pc4 = m * π
Pc4 = 0.247plg
33
Cálculo de esfuerzo en engranaje 3 y 4
Se calculó los esfuerzos de flexión y superficiales los cuales son de suma importancia para un
adecuado diseño y selección de material.
Diseño del engranaje 3
Torque sobre eje piñón

T3 = 105lb – plg
Carga transmitida (Wt)

Wt = (T3) /(dp3/2) ………………………………………………………………………. (58)
Wt = 166.799 lbf
Componente radial de la carga (Wr)

Wr = Wt ∗ Tan∅………………………………………………………………………. (59)
Wr = 61.073lbf
Cálculo de esfuerzo de flexión para engranaje 3

Eb3 = (Wt ∗ Pd3 ∗ Ka ∗ Km ∗ Ks ∗ Kb ∗ K I) / (Fj ∗ Kv) …………………. (60)
Factor geométrico (J)

De la figura A-4, del anexo A se obtuvo el factor J con el número de dientes del piñón 16
acoplado al nuero de dientes del engrane 96.
J = 0.27
Ancho de cara (F)

F = 12/Pd…………………………………………………………………………………… (61)
F = 0.944plg
Factor dinámico (Kv)

Kv = (A/(A + √Vt))B
Primero se obtiene la velocidad de paso (Vt)
Vt = (Pi ∗ dp3 ∗ n1)/12 Vt = 395.526 pie/min

Se eligió Kv = 7 De la tabla 1
395.52pie/min
Qv=7
B=0.731
A=65.064
Kv=0.822
34
Factor de distribución de carga (Km)
De la tabla 3
Km=1.6
Factor (Ka)
De la tabla 4
Ka=1
Factor de tamaño (Ks)
De la tabla 2
Ks=1
Factor del espesor del aro (Kb)
Kb=1
Factor de un engrane loco (KI)
KI =1
Con todos estos valores se obtiene
Eb3 = 19412.917psi = 133.84Mpa
Esfuerzo de flexión permisible para engrane 3
Eperm3 = (St ∗ Yn)/(Kt ∗ Kr)
Factor de ciclos de esfuerzo de flexión (YN)
De la ecuación 39 se obtuvo
N = 1.4 ∗ 109 cicl
YN = 1.3558N−0.0178 YN = 0.931
Kr = 1
Kt = 1
Eperm3 = Fs ∗ Eb3
Se eligió
Fs=2
Eperm3 = 38825.834psi = 267.69Mpa

St = 41703.36psi = 287.534Mpa
35

Torque sobre eje engrane
T4 = 630lbf − plg
Wt = (T4) / (dp4/2)
Wt = 166.799
Wr = Wt ∗ Tan∅
Wr = 61.073 lb
Cálculo esfuerzo de flexión para engrane 4
Eb4 = = (Wt ∗ Pd ∗ Ka ∗ Km ∗ Ks ∗ Kb ∗ KL) / (Fj ∗ Kv)
Factor geométrico (J)
De la figura A-4
Se tiene para 96 dientes acoplado con un engrane de 16 dientes un factor de
J = 0.298
Ancho de cara (F)
F = 12/Pd
F = 0.944plg
Con una velocidad de paso de la ecuación 31 se tiene
Vt = 387.51pie/min
Y una calidad Qv= 7 de la tabla 1
Se tiene de la ecuación 30
Kv = 0.822
36
Factor de la distribución de carga (Km)
De la tabla 3
Km=1.6
Factor (Ka) De la tabla 4

Ka=1
De la tabla 2
Ks=1
Factor de espesos del aro (Kb)
Kb=1
Factor de engranaje loco (KI)
KI =1
Eb4 = 14657.4psi = 101.05Mpa
Calculo esfuerzo de flexión permisible para engrane 4
Factor de ciclos de esfuerzo del esfuerzo de flexión (YN)
De la ecuación 35 se obtuvo:
N = 2.4 ∗ 108
YN = 1.36558N−0.0178 YN = 0.961
Kr = 1
Kt = 1
Eperm4 = Fs ∗ Eb4 Fs = 2
Eperm4 = 29314.8psi = 202.118Mpa
St = 30504.41psi = 210.320Mpa
37
Cálculo y diseño de engrane rectos (Tercer par)
Aquí se observa el tercer par de engranajes en los cuales el piñón tiene 16 dientes y la corona
96 dientes.
Aquí se buscará la relación de 4:1
De la ecuación 1 se calcula la tercera y final velocidad de salida en rpm

n3= (16/64)n2
n2=200rpm n2=50rpm
N5=16dientes de piñón
N6=64 dientes de corona
Cálculos para engranes 5 y 6

Se eligió Angulo de presión 20°
Para el engrane 5
De la tabla A-10 se selecciona un módulo de 4 para empezar con el diseño
m = (dps/N5)
dp5 = 64mm = 2.519plg
Pd = N5/dp5
Pd = 6.351plg
38
Adendum (a)
a = 1/Pd
a = 0.157plg
Dedendum (b)
b = (1.250/Pd)
b = 0.1968plg

de = dp5 + 2ª
de = 2.833plg
Diámetro exterior (di)

Di = dp4 − 2b
Di = 2.1254plg
Altura de diente h
h=a+b
h = 0.353plg

Db5 = dp5 ∗ Cos∅
Db5 = 2.367plg
Paso circular (Pc5)

Pc4 = m ∗ π
Pc4 = 0.494plg
Para el engranaje 6
m = dp6/N6
Dp6 = 256mm = 10.078 plg
Pd = N6/Dp6
Pd = 6.35plg
Adendum (a)
a = 1/Pd
a = 0.0787plg
Dedendum (b)
b = 1.250/pd
b = 0.0984plg
39
Diámetro Exterior (de)
de = dp6 + 2ª
de = 5.1964 plg
Diámetro exterior (di)
di = dp6 − 2b
di = 4.8271plg
h=a+b
h = 0.1777plg

db6 = dp6 ∗ Cos∅
db4 = 4.735 plg
Paso circular (Pc6)

Pc6 = m ∗ π
Pc6 = 0.247plg
Torque
T5=630lbf-plg
Wt = (T5)/(dp5/2)
Wt = 500.198lbf
Wr = Wt ∗ Tan∅
Wr = 182.057 lbf
Eb5 = = (Wt ∗ Pd5 ∗ Ka ∗ Km ∗ Ks ∗ Kb ∗ Ki)/(Fj ∗ Kv)
Facto geométrico (J)

De la figura A-4
Se tiene para 16 dientes
J = 0.225
40
Ancho de cara (F)
F = 10/Pd
F = 1.574plg
Con una velocidad de paso de la ecuación 31 se tiene
Vt = 131.894pie/min
Y una calidad Qv=7
De la ecuación 30
B = 0.731
A = 65.064
Kv = 0.887
De la tabla 3
Km = 1.62
Factor (Ka)
De la tabla 4
Ka = 1
De la tabla 2
Ks=1
Factor de espesor del aro (Kb)
Kb = 1
Factor de un engranaje loco (KI)
KI = 1
Con estos valores de obtiene
Eb5 = 16380.222 psi = 112.937 Mpa
41
Cálculo de esfuerzo de flexión permisible para engrane 5
De la ecuación 35 se obtuvo
N = 2.4 ∗ 108
YN
= 1.3558N−0.0178
YN = 0.961
Kr = 1
Kt = 1
Eperm5 = Fs ∗ Eb5
Aquí se elige factor de seguridad de 2 para diseño de elementos mecánicos en este caso
engranes. (Mott, 2006)
Fs = 2
Eperm5 = 32760.44psi = 225875Mpa
St = 34089.95 = 235.041Mpa

Torque
T6 = 2520lbf – plg

Wt = (T6)/(dp6/2)
Wt = 500.198lbf
Wr = Wt ∗ Tan∅
Wr = 182.057 lbf
Eb6 = = (Wt ∗ Pd6 ∗ Ka ∗ Km ∗ Ks ∗ Kb ∗ Ki)/(Fj ∗ Kv)
Facto geométrico (J)
De la figura A-4
Se tiene para 64 dientes
J = 0.290
42
Ancho de cara (F)
F = 10/Pd
F = 1.574plg
Kv = 0.887
Km = 1.62
Factor Ka
Ka = 1
Ks = 1
Factor de espesor del aro (Kb)
Kb = 1
Factor de un engranaje loco K I
KI = 1
Con estos valores de obtiene
Eb6 = 12708.79 psi = 87.62 Mpa
Cálculo de esfuerzo de flexión permisible para engrane 6
Eperm6 = (St ∗ Yn) / (Kt ∗ Kr)
De la ecuación 35
N = 6 ∗ 107
YN = 1.3558N−0.0178
YN = 0.985
43
Kr = 1
Kt = 1
Eperm6 = Fs ∗ Eb6
Fs = 2
Eperm6 = 25417.58psi = 175.247Mpa
St = 25804.64psi = 177.916Mpa
Calculo y diseño de eje 1 (DIAMETROS TENTATIVOS)
Esfuerzos en Kip
Potencia (HP) 2.00000

Velocidad angular (RPM) 1750.00000
Torque(lbxin) 72.02881
radio de paso 2.00000
Ángulo de presión 20.00000
Ángulo en radianes 0.34907
Esfuerzo Tangencial 0.06720
Esfuerzo Radial 0.01910
Ángulo de helice 25.00000
Ángulo de helice en radianes 0.43633
Esfuerzo Axial 0.005279
44
Cálculos:
Torque (lbxin):
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝐻𝑃)∗6600∗60 2∗6600∗60

=
2∗3.1416∗𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 (𝑅𝑃𝑀) 2∗3.1416∗1750
Torque: 72.02881 Libras PLG
VALORES DE ESFUERZOS TOMADOS DESDE EL ENGRANAJE 1 (CONICO)
W tangencial:
+𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 (𝑙𝑏𝑥𝑖𝑛)
= 0.06720 Kips
𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜
W radial:
0.01910 Kips
Ángulo de hélice en radianes:
3.1416∗Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑒 3.1416∗25

=
180 180
0.436333 Kips
W axial:
0.005279 Kips
45
CALCULOS PARA DETERMINAR EL MOMENTO MAXIMO FLECTOR EJE 1
Plano X-Z
Sumando los momentos en el punto A y sumando las fuerzas se tiene los valores de
las reacciones en los puntos A y B,
Dato: Wtp:67.2 lbf
ΣMa=0 Bz∗3.25plg−Wtp∗6.5plg=0
Bz=134.4lbf
ΣF=0 Bz−Az−Wtp=0
Az=67.2 lbf
Ahora realizaremos los Diagrama de fuerzas cortantes Y Diagrama de momento flector en el

plano XZ para determinar Momento flexionante máximo.
46
Diagrama de fuerzas cortantes
Diagrama de momento flector
Momento flexionante XZ
218.40 lbf- pulg
47
Plano X-Y
Geometría del eje (a)
Wtp:67.2 lbf
ΣMa=0
−By∗3.25plg+Wtp∗6.5plg−1.041∗Wxp=0
By=33.304 lbf
ΣF=0
By−Ay−Wrp=0
Ay=14.205 lbf
Ahora realizaremos los Diagrama de fuerzas cortantes Y Diagrama de momento flector en el

plano XY para determinar Momento flexionante máximo.
48
49
Momento flexionante XY
46.17 lbf- pulg
➢ Ahora que ya se encontró los momentos flectores de cada plano, se puede determinar
el momento flector máximo.
Momento flexionante máximo (Memax)
Memax=√(Mex)2+(Mey)2
Memax=223.22 lbf−plg
Por motivos de sistema realizaremos la conversión a Kips- plg
Memax= 0.22322 Kips−plg
A continuación, se calcula el diámetro del eje 1
Donde:
Nf: Factor de seguridad
Kf: Coeficiente de fricción
Ma: Momento flexión máximo
Sf: Resistencia a la fatiga
Tm: Momento Torsión
Sy: Esfuerzo de efluencia
50
Cálculo de diámetro de eje 1 (en pulgadas)
Cálculos:
Resistencia a la fatiga sin corrección:
Esfuerzo ultimo = 82000
= 0.5 ∗ Esfuerzo ultimo=0.5 ∗ 82000
= 41000
Resistencia a la fatiga: Sf (variable para el cálculo del diámetro)
=+𝑐𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 + 𝑐𝑡𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 + 𝑐𝑠𝑢𝑝𝑐𝑡𝑒𝑚𝑝 + 𝑐𝑐𝑜𝑛𝑓 ∗ 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
= 1 + 1 + 1 + 1 ∗ 41000
=41004
Coeficiente de friccion Kf (variable para el cálculo del diámetro)
=(1 + 𝑞 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 ∗ (𝑘𝑡 − 1))
=(1 + 0.5 ∗ (4 − 1))=2.5
Kfs:
=(1 + q torsión ∗ (kts − 1))
=(1 + 0.57 ∗ (4 − 1))= 2.71
Diametro del eje que comprende al engranaje en pulgadas:
32∗Factor de seguridad a la fatiga 𝑘𝑓∗𝑀𝐶

=(( ∗ ((( )^2 + 0.75 ∗
3.1416 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎
𝑘𝑓𝑠∗𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒(𝑙𝑏𝑥𝑖𝑛) 1
(( )^2))^0.5)^( )
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 3
1
0.5 3
32∗2 2.5∗0.2232 2 2.71∗72.02 2
=(( ∗ ((( ) + 0.75 ∗ (( ) )) ) )
3.1416 41004 45000
= 0.4245 pulg, este es el agujero que se le hará al engranaje donde ingresará el eje
51
Resumen de cuadro de variables eje 1
NOTA: PARA LA STANDARIZACION USAREMOS UN EJE 25 MM PARA EL ORIFICIO DEL

ENGRANAJE Y 20 MM PARA EL RODAMIENTO
52
Esfuerzos en Kips

Velocidad angular(RPM) 1400.00000
wt
wr
wa
Cálculos:
Torque (lbxin):
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(𝐻𝑃)∗6600∗60 2∗6600∗60
= =
2∗3.1416∗𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟(𝑅𝑃𝑀) 2∗3.1416∗1400
Torque: 90.036 libras PLG
53
VALORES DE ESFUERZOS TOMADOS DESDE EL ENGRANAJE 2 (CONICO) Y ENGRANAJE 3

(RECTO)
W tangencial:
Consideramos ambos esfuerzos tangenciales, engranaje 2 y 3
Wt2: Esfuerzo tangencial engranaje 2 = 67.2 lbf
W radial:
Consideramos ambos esfuerzos radiales, engranaje 2 y 3
15.279 lbf
= Kips
W axial:
Consideramos ambos esfuerzos axiales, engranaje 2 cónico
54
En la imagen se determina dos planos de acción de las fuerzas sobre el eje. Los cuales son el
plano (Y-Z) y Y-X,
A continuación de cada plano se obtendrán los momentos flectores y fuerzas cortantes.
Datos:
55
Plano Y-Z
Datos:
Esfuerzo tangencial wt2 engranaje 2 = 67.2 lbf

Esfuerzo tangencial wt3 engranaje 3 = 166.799 lbf
ΣF=0
−Cz+Wtp+WtG−Dz=0
Cz=149.828 lbf
ΣMC=0
Wtp∗2.333+WtG∗5.268−Dz∗8.829=0
Dz=84.171 lbf
Sumando los momentos en C y sumando las fuerzas se obtiene los valores de las reacciones en
los puntos C y D.
56
57
Análisis plano Y-X
∑MC = 0
(−Dx)(8.829plg) + (Wr3)(2.935plg) − (5.268)(Wr2) − (1.302)(Wx2) = 0
Dx = 8.369 lbf
∑F = 0
−Dx + Wr2 + Wr3 − Cx = 0
Cx = 37.425 lbf.
58
Ahora que se ya se obtuvieron momentos flectores de cada plano se puede determinar el

momento.
59
flector máximo.
Momento flexionante máximo
Memax = √(Mex)2 + (Mez)2
Memax = 362.76 lbf – plg.
Memax= 0.36276 Kips−plg
Donde:
60
Cálculos:
=0.5 ∗ Esfuerzo ultimo=0.5 ∗ 82000
=41000
= 1 + 1 + 1 + 1 ∗ 41000
=41004
coeficiente de friccion Kf (variable para el cálculo del diámetro)
=(1 + 𝑞 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 ∗ (𝑘𝑡 − 1))
=(1 + 0.5 ∗ (4 − 1))=2.5
Kfs:
=(1 + q torsión ∗ (kts − 1))
=(1 + 0.57 ∗ (4 − 1))= 2.71
32∗Factor de seguridad a la fatiga 𝑘𝑓∗𝑀𝑎

=(( ∗ ((( )^2 + 0.75 ∗
(( )^2))^0.5)^( )
1
0.5 3
32∗2 2.5∗0.3627 2 2.71∗90.036 2
=(( ∗ ((( ) + 0.75 ∗ (( ) )) ) )
3.1416 41004 45000
= 0.45074 pulg, este es el agujero que se le hará al engranaje donde ingresará el eje.
61
Resumen de cuadro de variables eje 2
Momentos resultantes
MA 0
MB 0
MC 0.3727
Fuerzas cortantes resultantes
VA 0.00
VB 0.00
Material
Esfuerzo ultimo 82000
Esfuerzo de fluencia 45000
Resistencia a la fatiga sin corrección 41000
ccarga 1
ctamaño 1
csup 1
ctemp 1
cconf 1
Resistencia a la fatiga 41004
q flexión 0.5
q torsión 0.57
kt 4
kts 4
kf 2.5
kfs 2.71
Factor de seguridad a la fatiga 2
diámetro del eje que va comprender engrane 0.457347118

62

Velocidad angular (RPM) 233.33000
wt1 0.16680
wr
wt2 0.500196
Cálculos:
Torque (lbxin):
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(𝐻𝑃)∗6600∗60 2∗6600∗60
=
2∗3.1416∗𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟(𝑅𝑃𝑀) 2∗3.1416∗233.3
Torque: 540.22 Libras x PLG
63
VALORES DE ESFUERZOS TOMADOS DESDE EL ENGRANAJE 4 y 5
W tangencial 1:
=0.16680
W tangencial 2:
=0.500196

= =
180 180
=0.436333 Kips
En la imagen se aprecia que tenemos dos planos de acción de las fuerzas sobre el eje a los cuales
son el plano (Y-Z) y (Y-X), Ahora se obtendrán los momentos flectores y fuerzas cortantes
continuación.
64
Plano Y-Z
ΣF=0 Ez−Wt5−Wt4+Fz=0
Fz=342.52lbf ΣME=0
−Wt5(5.268)−Wt4(2.333)+Fz(8.829)=0 Ez=324.471 lbf
Diagrama de Fuerzas cortantes
65
Ahora se realiza el mismo análisis de cálculo en el plano Y-X
Plano Y-X
ΣME=0
−Fx(8.829plg) +Wr5(5.268plg)−(2.33)(Wr4)=0
Fx=92.48 lbf ΣF=0
66
Ex−Wr4+Wr5+Fx=0
Ex=213.464 lbf
Ahora que se obtuvo los momentos flectores de cada plano se puede determinar el momento
flector máximo.
67
Memax=√(Mex)2+(Mez)2 Memax=
1125.82 lbf−plg
Memax= 0. 11258 Kips−plg
Donde:
68
Cálculos:
=41000
= 1 + 1 + 1 + 1 ∗ 41000
=41004
=(1 + 𝑞 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 ∗ (𝑘𝑡 − 1))
=(1 + 0.5 ∗ (4 − 1))=2.5
Kfs:
=(1 + q torsión ∗ (kts − 1))
=(1 + 0.57 ∗ (4 − 1))= 2.71

=(( ∗ ((( )^2 + 0.75 ∗
(( )^2))^0.5)^( )
1
0.5 3
32∗2 2.5∗0.11258 2 2.71∗540.64 2
=(( ∗ ((( ) + 0.75 ∗ (( ) )) ) )
3.1416 41004 45000
69
= 0.83105 pulg, este es el agujero que se le hará al engranaje donde ingresará el eje
Potencia (HP) 2
Velocidad angular (RPM) 60
radio de paso 2
Ángulo de presión 25
wt1 0.50019
wr 0.182057
Ángulo de helice 25
wt2
Cálculos:
Torque (lbxin):
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(𝐻𝑃)∗6600∗60 2∗6600∗60
=
2∗3.1416∗𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟(𝑅𝑃𝑀) 2∗3.1416∗60
Torque: 2100.84 Libras x PLG
70
VALORES DE ESFUERZOS TOMADOS DESDE EL ENGRANAJE 5 y 6
W tangencial 1:
=0.16680
W tangencial 2:
=0.500196

= =
180 180
=0.436333 Kips
En la imagen se aprecia que tenemos dos planos de acción de las fuerzas sobre el eje a los cuales
son el plano (Y-Z) y (Y-X), Ahora se obtendrán los momentos flectores y fuerzas cortantes
continuación.
Plano Y-Z
ΣME=0
F1 + f2 – 500,198 = 0 EM(A)= 0
F1+f2 = 500,198 -500,198*(5,3) +F2(8,8) = 0
F1=198.943 lbf F2(8,8) = 2665,0494
71
V max = 301,255
Diagrama de Fuerzas cortantes
72
Ahora se realiza el mismo análisis de cálculo en el plano Y-X
Plano Y-X
ΣME=0
F1 + F2 – 182.057 = 0 EM(A)= 0
F1+F2 = 182.057= 0.57 -182.057 (5,3) +F2 (8,8) = 0
F1=72.42 198 lbf F2 (8,8) = 109.647 lbf
Vmax= 109.647 lbf
73
Ahora que se obtuvo los momentos flectores de cada plano se puede determinar el momento
flector máximo.
Memax=√(Mex)2+(Mez)2 Memax=
354.8266 lbf−plg
Memax= 0. 354 Kips−plg
Donde:
74
Sf: Resistencia a la fatiga, Tm: Momento Torsión, Sy: Esfuerzo de efluencia
Cálculos:
=41000
= 1 + 1 + 1 + 1 ∗ 41000
=41004
=(1 + 𝑞 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 ∗ (𝑘𝑡 − 1))
=(1 + 0.5 ∗ (4 − 1))=2.5
Kfs:
=(1 + q torsión ∗ (kts − 1))
=(1 + 0.57 ∗ (4 − 1))= 2.71

=(( ∗ ((( )^2 + 0.75 ∗
(( )^2))^0.5)^( )
1
0.5 3
32∗2 2.5∗354.82 2 2.71∗72.0288 2
=(( ∗ ((( ) + 0.75 ∗ (( ) )) )
3.1416 41004 45000
= 0.86064 pulg, este es el agujero que se le hará al engranaje donde ingresará el eje,

75
Cálculo de rodamientos:
1. El cálculo de vida útil
Pese a que nuestros rodamientos trabajen con la carga y el montaje adecuado, el esfuerzo y las
cargas a las que están sometidos deteriora su material. La vida útil de un rodamiento se relaciona
habitualmente con la teoría de la fatiga.
Una vez que el rodamiento se deteriora y sus materiales ofrecen menores prestaciones, el
rodamiento ha llegado a su máximo de vita útil.
2. Tamaño del rodamiento
El tamaño es fundamental para la correcta operación del componente. Siempre dependerá de

factores como:
• La duración de vida útil estimada.

• La carga máxima que debe soportar según la aplicación.
• El nivel de seguridad de la operación o funcionamiento.
3. La tipología del rodamiento
Otro factor capital para el cálculo de rodamientos. Como ya hemos comentado, cada uno de los
rodamientos están diseñados para contrarrestar las diferentes cargas radiales y axiales según
cada aplicación.
EL PAPEL DE LOS RODAMIENTOS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL REDUCTOR
Nos ayudan a mejorar la eficiencia del reductor, entendida en mejorar su funcionamiento para
limitar las pérdidas de energía asociadas a los engranes, o al sobrecalentamiento de la caja
reductora.
La acción de estos componentes mecánicos persigue reducir la fricción entre el eje y las piezas
conectadas a él, sirviendo de apoyo y facilitando el desplazamiento de las piezas de cualquier
mecanismo.
SELECCIÓN DE RODAMIENTOS SKF
Contaminación: Típica
F= 0.3083 KN
76
1. Selección del rodamiento:
2. Lubricación:
Dm = 0.5 (d + D)
dm = 0.5 (30 + 55)
dm = 42.5
V1 = 240 mm2/s
ISO = VG 220
77
78
79
3. Vida nominal básica:
106 𝑐 𝑛
L10h = ( ) (𝑃)
60∗𝑛
106 13.8 3
L10h = ( ) (0.3083)
60∗60
L10h = 24 912 320,6h > 1000000h
4. Factor de contaminación:
Nc = 0.2
# CONCLUSIONES: Usaremos un rodamiento rígido de bolas 6304 – 2RSH, CUMPLE nuestros

requerimientos
80
81
Cálculo de chavetas:
La práctica usual consiste en elegir una chaveta cuyo tamaño sea un cuarto del diámetro del eje.
Entonces se ajusta la longitud de la pieza, según la longitud del cubo de la pieza montada y la
resistencia requerida. A veces es necesario utilizar más de una chaveta para obtener la
resistencia que se desee.
Existen dos tipos de chavetas:
• Longitudinales
• Transversales
Chavetas Longitudinales:
1. DIN 6680 a 6689

2. ISO
3. ASME
4. UNE 1702
82
Chavetas Transversales:
Estas chavetas están sometidas a:
Tracción
• Efecto cizalla
• La presión entre la chaveta y el vástago
• La presión entre la chaveta y el manguito
Torsión
• Corte
• Aplastamiento
La pieza A esta fijada al árbol B de acero de 0,25 de C y 50mm de diámetro con una ayuda de
una chaveta de sección rectangular, el eje esta sometido a un momento torsor de M t.
Despreciando el efecto del debilitamiento del chavetero.
Árbol y chaveta: 0,25 C

Árbol: D=50mm
Por ser del mismo material el árbol y la chaveta la longitud necesaria de la chaveta para
transmitir toda la potencia se obtiene igualando la resistencia al corte con la resistencia a la
torsión del eje.
2 ∗ 𝑀𝑡 16 ∗ 𝑀𝑡
=
𝐷∗𝐿∗𝑤 π ∗ 𝐷3
𝐷
Si optamos 𝑤 = y reemplazamos:
4
83
8 ∗ 𝑀𝑡 16 ∗ 𝑀𝑡
=
𝐷2 ∗ 𝐿 π ∗ 𝐷3
2∗𝐿
𝐷=
π
π ∗ 𝐷 π ∗ 50mm
𝐿= =
2 2
L = 78,5393 mm
Y el ancho se obtiene de la ecuación que optamos
𝐷
𝑤=
4
50𝑚𝑚
𝑤=
4
𝑤 = 12.5 𝑚𝑚
Al ser un acero 0,25 de C adoptamos de la tabla 2 del libro Vallance de propiedades de los aceros
al carbono típicos para un acero S.A.E. 1025-recocido y templado:
𝐾 𝑔𝑟
σadm = 4711
𝑐𝑚2
𝐾 𝑔𝑟
t adm = 2883
𝑐𝑚2
Y calculamos la altura de la chaveta según:
𝐾 𝑔𝑟 𝑇
t adm = 2883 2 =
𝑐𝑚 𝑅𝐿𝑊
𝑇 = 707.60 𝐾𝑔𝑟 − 𝑚
2𝑇
σadm =
𝑅ℎ𝐿
2 ∗ 707.60 𝐾𝑔𝑟 − 𝑚
ℎ=
𝐾𝑔𝑟
25 ∗ 78.54 ∗ 4711 ∗ 104 2 ∗ 10−6 𝑚2
𝑚
ℎ = 15.30 𝑚𝑚
84
Es una chaveta rectangular con las siguientes medidas
𝑤 = 12.5 𝑚𝑚; 𝑤 = 25.30 𝑚𝑚; 𝐿 = 78.54 𝑚𝑚
#Conclusion: por mantener la estandarización usaremos una chaveta de 8 x 7 mm
Diseño y Fabricación:
Planos del reductor de velocidad
85
Planos del eje 1
Planos del eje 2
86
Planos del eje 3
Planos del eje 4
87
Engranaje recto
Engranaje recto 2
88
Engranaje recto 3
Acople del motor
89
Caja de fundición
90
ACEITE PROPUESTO PARA CAJA: OMALA SHELL 220
91
92

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1.1 REDUCTOR DE VELOCIDAD

1.2 EL DISEÑO DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD

• El uso y la disposición de los rodamientos

Dentro del sistema de engranajes, el uso de

• El uso de casquillos autolubricados

Este tipo de piezas reducen la fricción en

• El diseño de los engranajes (tamaño de los dientes, disposición)

• El empleo de componentes que limitan las vibraciones

• La elección y el tratamiento de los materiales

1.3 TRATAMIENTO TERMICO PARA ENGRANAJES

Selección del acero adecuado para un engranaje:

En el endurecimiento por inducción, se debe tener en cuenta la misma advertencia en cuanto

1.4 CITAS IEEE:

URL y fecha de acceso

El reductor de velocidades será de dos etapas, de engranajes cilíndricos de dientes helicoidales.

URL y fecha de acceso

EMPRESA QUE FABRIQUE CAJAS REDUCTORAS

SEW - EURODRIVE es líder mundial en la fabricación y venta de motorreductores industriales.

En consecuencia, los investigadores, ingenieros de diseño y planificadores de sistemas y

2. LISTA DE EXIGENCIAS Y PLAN DE TRABAJO

2.1 DIAGRAMA BÁSICO DEL GANTT

El diseño de nuestra caja reductora comprende un conjunto de tres trenes de engranajes, se

3.1 MATRIZ MORFOLÓGICA:

FUNCIONES PORTADORES DE FUNCIONES

RECTO CONICO HELICOIDAL

Reducción 1 Recto Cónico Helicoidal

Reducción 2 Recto Cónico Helicoidal

Reducción 3 Recto Cónico Helicoidal

Solución 2 Solución 1 Solución 3

3.2 FORMATO DE EVALUACIÓN DE CONCEPTOS DE SOLUCIÓN

Puntaje para calificar los criterios de 0 a 4

4.1 Justificación de la solución adoptada

De diferentes sistemas descritos anteriormente, la solución adoptada para el reductor de

• Proporcionar la relación de transmisión y el par necesario.

5. CÁLCULO DE ENGRANAJES RECTOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR

5.1 Características del motor:

6. DIMENSIONAMIENTO DEL REDUCTOR DE VELOCIDAD.

Datos del diseño:

Primer par de engranajes

Segundo par de engranajes

Tercer par de engranajes

Vista General del Reductor de Velocidad

7. CALCULO Y DISEÑO DE LOS ENGRANAJES CÓNICOS

n1 = (N1⁄N2) x ne …………………………………………………………………………… (1)

ne= es el número de revoluciones de entrada 1750 rpm

Entonces n1 nos dará 1200rpm

Número de dientes engranaje piñón cónico N1 =20 dientes

Ángulo de pase piñón

Ángulo de paso de corona

Para el diseño se tomará el paso diametral de 8 dientes por pulgada.

Distancia exterior en el cono para el piñón (A°)

Ancho de cara (F)

Ancho nominal de cara (Fnom)

Fnom = 0.3 ∗ A°…………………………………………………………………………… (6)

Ancho máximo de la cara (Fmax)