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pe
www.senati.edu.pe 2
 ESFUERZAT
E

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 CAJA DE CAMBIOS
M E C A N
Inst. Eduardo Jhon Milla Flores
I
C A
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 NECESIDAD TÉCNICA DEL CAMBIO DE
En unVELOCID
motor laAfuerza
DES expansiva de los gases de la explosión se
aplica a la cabeza del pistón. Este empuje se transmite al cigüeñal por
medio de la biela generando así el par motor, el cual es aplicado a
las ruedas del vehículo para lograr su movimiento, venciendo las
resistencias que se oponen a la marcha. Cuando estas resistencias es
igual al del par motor desarrollado, el vehículo se mueve con
velocidad constante. Si el par aplicado a las ruedas es inferior a la
resistencia a vencer por el vehículo, este perderá velocidad hasta
detenerse, y si es superior generara más velocidad

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En la figura se han representado las
curvas características de potencia y
par de un motor en función del
régimen de giro, donde se observa
que el par máximo se obtiene a
3000 rpm. Mientras que la máxima
potencia del motor se consigue a los
5400 rpm. En el intervalo
comprendido entre estos dos
regímenes se lograra un
funcionamiento estable del motor

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En la siguiente grafica se muestra gráficamente el principio de
multiplicación del par. Se han dispuesto dos piñones (EyR)
engranados entre si, de manera que el más pequeño (E), de radio
(L), esta montado sobre el árbol motor del que recibe un
par (C) a una
cierta velocidad de
rotación.
Transmitiendo a
través del diente en
toma un esfuerzo
(F), de modo que
C=FxL
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El diente en toma del piñón (R) recibe esta misma fuerza (F), de
manera que si el radio del mismo es (2L), el par resultante es
C=Fx2L, lo que supone que siendo (F)
la misma en los dos
piñones, el par o
esfuerzo de rotación
resulta multiplicado
por dos, mientras que
el piñón (R) gira a
mitad de la velocidad
angular que el piñón
(E).
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 MISION DE LAS CAJAS DE CAMBIOS
La caja se intercala entre el embrague y el diferencial, capaz de transmitir y
MA
transformar elN UAmotor,
par LES manteniéndolo en un valor optimo; de tal manera que
el vehículo sea capaz de subir y bajar pendientes, adaptando la velocidad según
las distintas condiciones de la marcha,
En las cajas de cambios manuales:
El conductor selecciona la velocidad inicial
y según las necesidades de la marcha,
cambia a otras.
En las cajas de cambio automáticas. Una vez seleccionada la velocidad
por el conductor, la caja se encarga automáticamente de realizar el cambio de
las distintas velocidades.
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REQUERIMIENTO
S Ofrecer un fácil funcionamiento, rápido, preciso y silencioso

 Transmitir la fuerza de manera suave, pero al mismo tiempo precisa
y silenciosa
 Ligera de peso, diseño compacto y
libre de averías, fácilmente
maniobrable.
 Económica y de gran rendimiento
 Resistente y de gran durabilidad
 De fácil servicio.

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RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y
VEL OCIDADES o desmultiplicación de las revoluciones del motor en
La multiplicación
la caja de cambios se consigue mediante trenes de engranajes
engranados entre si.

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RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y
La relación de transmisión (Rt) que se obtiene
VE
entreLOCIDADdentadas
ruedas ES engranadas depende del
numero de dientes de la rueda motriz o
conductora Z1 y del numero de dientes de la
rueda conducida Z2.
Z2 de la rueda conducida
Rt = ---------------------------------
Z1 de la rueda
conductora
Ejemplo:
Z1 = 15 dientes 𝒁𝟐 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒂 𝟓𝟏
Z2 = 51 𝑹𝒕 = = = 𝟑. 𝟒: 𝟏
𝒁𝟏 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓𝒂 𝟏𝟓
dientes
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RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y
VELrelación
La OCIDADESde transmisión (Rt) también se puede
calcular conociendo las revoluciones de entrada y
salida, es decir, la relación de transmisión será
igual al numero de revoluciones de entrada en la caja
N1, entre las revoluciones conseguidas en el
eje de salida N2.
N1 rpm eje de entrada
Rt = ---------------------------------
N2 rpm eje de
salida
Ejemplo:
N1 = 2500 rpm 𝑁1 𝑟𝑝𝑚 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 2500
𝑅𝑡 = = = 3.4: 1
N2 = 735 rpm 𝑁2 𝑟𝑝𝑚 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 735

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RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y
Cada
VELvelocidad
OCIDAD de
ESla caja de cambios tiene una relación de trasmisión. La
relación de transmisión de cada velocidad depende de:
Las ruedas dentadas que intervienen en
la transmisión de esa velocidad
El numero de dientes de cada rueda
dentada.

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 RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y
VELOCIDADES
MODELO: SEAT LEON - 1.4 i 16 v - 75 CV (55 Kw.)

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RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y
VE LOCID
Grafica AD
de ES
velocidades

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La grafica representa las velocidades en kilómetros por hora (km/h) que
puede alcanzar en cada marcha el vehículo a unas determinadas
revoluciones de motor

La línea 1 representa la potencia a régimen máximo del motor y la línea 2,

el par máximo del motor. La zona de máxima rendimiento está representada
con las líneas discontinuas (abarca desde las 3300 r.p.m. hasta las 5700
r.p.m.).
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 Escalonamie
nto del
cambio

El momento de cambiar de velocidad del vehículo es una decisión del

conductor teniendo en cuenta:
Las necesidades de velocidad. La La carga del vehículo.
superación de pendientes. Etc.
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 Potencia
máxima
Par motor
máximo

Analizando la grafica se determina el momento idóneo que permita conseguir el

máximo rendimiento del vehículo y un consumo optimo de combustible.
Las máximas prestaciones (alta potencia) se obtienen a altas revoluciones (línea
1).
El momento ideal del cambio de marcha, se encuentra en la zona de par
máximo (línea 2).
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La caja de cambios es un conjunto mecánico CONFIGURACIÓN DE
formado por ejes con ruedas dentadas que giran
sobre rodamientos, los ejes se montan LA CAJA DE
paralelamente. CAMBIOS
Un eje suele tener talladas las ruedas dentadas y
en el otro giran libremente. Las cajas disponen de
un mecanismo para enclavar las ruedas que giran
libremente llamado “Conjunto
sincronizador”.

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El conductor desplaza la palanca de CONFIGURACIÓN DE
cambio y mediante un sistema de varillas, LA CAJA DE
cables o neumáticamente mueve una
horquilla y enclava el piñón que gira loco
CAMBIOS
con su eje, consiguiéndose de este modo
las distintas velocidades que disponga la
caja.

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En las primeras cajas de cambios, los CONFIGURACIÓN DE
piñones se desplazaban para engranarse con su
pareja y los dientes eran rectos. Con la LA CAJA DE
incorporación de engranajes helicoidales, se CAMBIOS
desarrollo un sistema que permitía realizar el
cambio de relación sin tener que desplazar los
piñones; a este diseño de cajas se le denomina
de “toma constante sincronizada”

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Todos estos elementos van alojados dentro de CONFIGURACIÓN DE
una carcasa con aceite para lubricar los LA CAJA DE
distintos mecanismos, sellada y hermetizada
por medio de retenes para impedir la perdida
CAMBIOS
de aceite.

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 Cajas de cambio para tracción
delantera
Las cajas de cambio para tracción delantera
montan el grupo reductor y el diferencial en
el mismo conjunto.
Disponen de dos o tres ejes:
Un primario que recibe el giro del
embrague.
Uno o dos ejes secundarios que
trasmiten el giro al grupo reductor y al
diferencial.

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 Cajas de cambio para tracción
delantera
Todas las ruedas dentadas se encuentran
engranadas entre si (menos la marcha
atrás), formando pares de engranajes que
dan lugar a diferentes relaciones de
transmisión.
Pueden llevar un tren de engranajes fijo y
otro con piñones que giran libremente,
hasta que se seleccione la velocidad
deseada, o montar piñones locos
indistintamente entre los dos ejes,
primario y secundario.
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 Cajas de cambio para tracción
delantera
Principio básico de funcionamiento:
El conductor, desde el habitáculo, acciona una palanca
que mediante un mecanismo selector desplaza en el
interior de la caja la corona desplazable del
sincronizador, que fija el piñón o rueda dentada al eje.
De este modo, se transmite el giro de un eje al otro y
se produce la relación de transmisión, que depende del
numero de dientes de cada rueda.
Cuando la caja se encuentra en punto muerto, ninguna rueda dentada se encuentra
enclavada al eje respectivo y todos los piñones giran locos.

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Primera
velocidad
En esta marcha el piñón del eje primario Z1 (piñón
conductor), se encuentra tallado en el eje formando
una pieza, el piñón conducido Z2 del eje secundario
gira libremente.
Al sincronizar esta velocidad se desplaza el collarín
del sincronizador y se enclava el piñón Z2 en el eje
secundario.
Z2 conducido Z14 conducido (GR)
Rt = -------------------- X -----------------------------
Z1 conductor Z13 conductor (GR)
38 66
Rt = ---- X ---- = 2508
11 ---- = 13.4 : 1
17 187
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Segunda
velocidad
Por medio de la doble sincronización, se libera el
piñón de primera Z2 y se enclava el piñón Z4
del eje secundario. Al sincronizar esta velocidad se
desplaza el collarín del sincronizador y se enclava
el piñón Z2 en el eje secundario. La relación de
transmisión resultante es:

Z4 conducido Z14 conducido (GR)

Rt = -------------------- X -----------------------------
Z3 conductor Z13 conductor (GR)
44 66
Rt = ---- X ---- = 2904
21 ---- = 8.13 : 1
17 357
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 Tercera
velocidad
En las velocidades tercera, cuarta y quinta, los
piñones giran locos en el eje primario, por lo que el
mecanismo de sincronización se encuentra en este
eje.
Mediante el sincronizador se desplaza y enclava el
piñón Z5 al eje, el piñón conducido Z6 se
encuentra solidario al secundario.
Z6 conducido Z14 conducido (GR)
Rt = X -----------------------------
-------------------- Z13 conductor (GR)
Z5
conductor
43 66
Rt = ---- X ---- = 2838
31 ---- = 5.38 : 1
17 527
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Cuarta
Desplazando el sincronizador para tercera y cuarta
velocidad
velocidad, se enclava el piñón de cuarta Z7 al eje primario,
el piñón secundario Z8 se encuentra fijo al eje secundario,
el giro se transmite del piñón del primario al secundario.
En algunos cambios la relación de transmisión de cuarta es
1/1, lo que significa que no se produce desmultiplicación
de velocidad en el cambio. Esta velocidad se conoce como
directa

Z8 conducido Z14 conducido (GR)

Rt = X -----------------------------
-------------------- Z13 conductor (GR)
Z7
conductor
40 66
Rt = ---- X ---- = 2640
39 17 ---- = 3.98 : 1
663
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 Quinta velocidad
Una vez desengranado el sincronizador de cuarta,
y gracias al sincronizador simple de quinta, se
enclava el piñón Z9 al árbol primario y el giro
pasa al piñón del árbol secundario Z10.

Z10 conducido Z14 conducido (GR)

Rt = -------------------- X -----------------------------
Z9 Z13 conductor (GR)
conductor
39 66
Rt = ---- X ---- = 2374
48 17 ---- = 3.15 : 1
816
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 Marcha
Con la caja de cambios en punto muerto y
atras el piñón inversor Z15, se engranan
desplazando los
piñones Z11 y Z12.El piñón inversor Z15 gira loco
produciendo la inversión del giro. En consecuencia,
el árbol secundario gira en sentido contrario al resto
de velocidades.
Z15 conducido Z12 conducido Z12
Rtma = ------------------ X ---------------------- -----
Z11 conductor Z15 conductor = Z1
1
Z 12 conducido Z14 conducido (GR)
Rtma = ------------------ X -----------------------------
Z11 Z13 conductor (GR)
conductor
35 66 2310
Rtma = ---- X ---- = ------- = 12.35 : 1
11 17 187
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 Cajas de cambio para tracción
delantera
Cajas de cambios con dos
árboles secundarios
Disponen de un árbol primario con
piñones solidarios y dos árboles
secundarios de toma constante, sobre los
que se montan los piñones que giran locos
y los sincronizadores. Primario

Los piñones de los árboles secundarios Secundario Secundario

están engranados con los piñones del

eje primario pero no trasmiten par
alguno.
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Cajas de cambios con dos árboles
secu
La ndarios de par y el cambio de
transmisión
velocidad se realiza cuando se hace actuar
el sincronizador de la velocidad y se
enclava el piñón que gira libremente, con
su eje secundario.
Los dos árboles secundarios engranan sobre
el piñón helicoidal del grupo reductor, pero Primario
solo transmite uno.
Secundario Secundario

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Cajas de cambios para propulsión trasera y/o
tracción total
En este tipo de cajas, el motor suele
encontrarse en posición longitudinal.
La caja forma un conjunto independiente
del grupo de reducción y del diferencial,
que se acopla en su salida el árbol de
transmisión de los vehículos 4x2 o la caja
de transferencia en los vehículos 4x4.
El giro entra y sale en la misma dirección,
lo que obliga a disponer
de un eje intermedio.
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 EJE
El es el mas corto
de los ejes, PRIMARIO
solamente se
encarga de
transmitir el
movimiento desde el
disco de embrague
hasta el piñón del
tren intermediario PRIMARIO

(piñón de toma
constante.
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 EJE
En el eje SECUNDARIO
secundario se
SECUNDARIO
encuentran los
piñones que giran
locos, los
sincronizadores y el
piñón de marcha
atrás

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 EJE
El dispone de los INTERMEDIARIO
piñones que actúan de
conductores en las
relaciones de
transmisión, están
fijos y mecanizados
en el mismo eje.

INTERMEDARIO

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Se forma con tres
piñones de dentado MARCHA
recto, uno en el eje
intermediario y es
ATRÁS
solidario con el, otro
en el secundario entre
el piñón de primera y
el de quinta, y por
ultimo otro que gira
loco
sobre un eje RETROCESO
independiente.
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 TERCERA SEGUNDA PRIMERA RETROCESO

CUARTA QUINTA

RODAJES

HORQUILLA SINCRONIZADOR

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 CAJAS DE CAMBIOS CON DOS
El diseño de este GRUPOS
tipo de cambios permite multiplicar el numero
de velocidades.
Ejemplo:
16 marchas adelante 16
marchas para atrás.

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CAJA DE CAMBIOS
VOLVO

C.- Carter S.- Reductora

B.- Caja básica R.- Mecanismo de Alcances

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MECANISMO DE
ALCANCES

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FUNCIONAMIENTO DE LA
REDUCTORA

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PISAR EL
PEDAL DE
EMBRAGUE

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 CAJA
 Se emplea en vehículos 4x4A
REDUCTOR circular por caminos y
senderos
para de difícil acceso.
 Solamente tiene una reducción o desmultiplicación. Su misión es
reducir todas las velocidades de la caja de velocidades de la caja de
cambios manual (entre 1.5 y 2 a 1).
 Los mecanismos de reducción que
emplea son similares a los de las
cajas de cambios:
Parejas de piñones.
Tren epicicloidal.
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 COMPONENTES DEL
Las cajas de cambios CAMBIun
forman O conjunto mecánico que esta adaptado a las
necesidades del vehículo, ya sea tanto en la calidad de los materiales como en la
robustez y precisión de montaje.
Los elementos principales que forman las
cajas de cambios son:
Ruedas dentadas. Rodamientos.
Retenes. Sincronizadores.
Mecanismo de posicionamiento de las
velocidades.
Mecanismo de enclavamiento
e
interbloqueo de las velocidades.
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 Ruedas
dentadas
La pareja de ruedas dentadas
engranadas entre si, se conoce como
engranaje; en la trasmisión del giro,
una de ellas es la conductora y la otra
es la conducida.

Las ruedas dentadas pueden

tallarse con dientes rectos o
helicoidales.

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 Dentado
Los dientes y vanos se tallan paralelos a la generatriz y al eje de las ruedas.
recto
El funcionamiento de los
engranajes es mas ruidoso
que en los engranajes con
dientes helicoidales.
Son utilizados por las cajas
de cambios en los piñones
de marcha atrás.

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 Dentado
Los dientes están tallados en forma de hélice
(helicoidal). helicoidal
El funcionamiento de los engranajes es mas
suave y silencioso que en los engranajes con
dientes rectos.
Durante su funcionamiento generan
esfuerzos axiales que los rodamientos deben
soportar.
Son utilizados por la mayoría de las
cajas de cambios.
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www.senati.edu.pe 51
 Rodamiento
s
Facilitando el giro de los ejes sobre sus
alojamientos, reduciendo el rozamiento y
el desgaste.
Los tipos mas empleados en las
cajas de cambios son de:
Bolas. Rodillos cilíndricos.
Cónicos. Agujas.

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 Rodamiento
Rodamientos de bolas Rodamientos de rodillos
de una o dos hileras s cilíndricos

Ventajas: Ventajas:
 Admiten altas velocidades de giro. Soportan grandes cargas radiales
 Soportan cargas radiales medias. Inconvenientes:
Inconvenientes: No permiten cargas axiales.
 Soportan cargas axiales muy pequeñas.
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Rodamientos de agujas Rodamientos de rodillos cónicos

Ventajas: Ventajas:
 Se pueden montar con poca diferencia  Soportan grandes cargas axiales y
entre ejes. radiales.
 Los propios ejes pueden hacer de pista. Inconvenientes:
Inconvenientes:  Necesitan un reglaje de precarga en
 Soportan grandes cargas radiales. el montaje.
 No permiten cargas axiales.
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Se montan para evitar perdidas de aceite de Retene
engrase (valvulina) de los mecanismos, entre la s
unión de los ejes y los rodamientos.
Se fabrican con caucho sintético sobre una
carcasa metálica que configura su diámetro
exterior. El diámetro interior se forma por medio
de un muelle y un labio anular de goma que
impide la perdida de aceite.
Algunos retenes tiene sentido de montaje y giro,
el cual se indica mediante una flecha impresa en
el reten.

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Funcionamiento del conjunto Sincronizadore
sincronizador
Se conocen como sincronizador al
s
conjunto mecánico, encargado de
solidarizar el giro del piñón loco de la
relación elegida con el eje sobre el que
va montado.

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Funcionamiento del conjunto Sincronizadore
sincronizador .- Existen muchos tipos y
modelos de sincronizador pero todos s
tienen un principio de funcionamiento
común, frenar el piñón que gira loco y
mas rápido, a través de frenos y/o
embragues de cono.

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 Cajas de cambios con ruedas de dientes helicoidales y toma
constante. No permiten desplazar los piñones como en las de dentado
recto Un piñón de la pareja del engranaje giraloco en su
mecanismo sincronizador iguala las velocidades y enclava el piñón
eneje y el
su eje.

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 Funcionamiento del conjunto
sincronizador
El conjunto sincronizador está formado por:
El collarín desplazable que es movido por la
horquilla de selección desde la palanca selectora
de velocidades del puesto de conducción.
El cubo dentado que se encuentra anclado
al eje por un estriado interior. Este dispone de
unos fiadores y muelles que fijan el collarín.
Un anillo sincronizador (casquillo de bronce), cuya superficie interna
tiene forma cónica para adaptarse a la misma superficie de fricción del piñón.

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 Funcionamiento del conjunto
Cuando se sincronizador
intenta seleccionar una velocidad,
el mecanismo del sincronizador (tetones)
empuja el anillo sincronizador que roza con
el cono de la rueda dentada y la frena,
igualando las velocidades de los dos ejes, lo
que permite el engranaje suave del collarín
con el estriado especifico del piñón e
introducir de este modo una velocidad en la
caja de cambios.
Una vez engranada la velocidad, el
movimiento se transmite por el
collarín hacia el eje a través del cubo dentado.
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 Mecanismos de posicionamiento y enclavamiento de las
velocidades
En las cajas de cambios manuales, la
selección de las velocidades se realizan por el
conductor del vehículo desde el puesto de
conducción mediante la palanca de cambios
y el mecanismo de unión y accionamiento.
El desplazamiento de la palanca en la
dirección adecuada ocasiona el
desplazamiento de una varilla y su horquilla,
la cual, al estar abrazada al collarín del
sincronizador engrana la
velocidad.

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 Mecanismos de enclavamiento de las
La varilla, velocidades
una vez desplazada, queda
enclavada por medio de las bolas y muelles
fiadores impidiendo que las velocidades se
salgan.
La varilla dispone de una escotadura o
muesca de medida aproximada al diámetro de
la bola fiadora. La presión del muelle sobre
el fiador impide que la varilla se desplace por
las diversas vibraciones de la caja.

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Dispositivos que impiden la selección de dos velocidades
(interbloqueo)
Para evitar que se engranen dos velocidades al mismo tiempo (rotura), las
cajas de cambios disponen de sistemas o mecanismos de interbloqueo. Los
mas empleados son:
Interbloqueo con calas y bolas entre las varillas.
Interbloqueo tipo cerradura.
Al desplazarse una varilla para que entre una velocidad, la holgura de la
bola en la ranura de la varilla permite su desplazamiento, y, a su vez, deja
enclavada (inter bloqueada) las restantes varillas lo cual impide su
movimiento hasta que no vuelva la varilla engranada a su posición neutra.

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 Dispositivos que
impiden la selección de
dos velocidades
(interbloqueo)

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 Conmutador de luces para la marcha
 Consiste atrás
en un interruptor
que cierra un circuito de
corriente, hacia las luces
de marcha atrás, al engranar
dicha velocidad.
 Este interruptor puede ir
situado en lugares como el
sistema de palanca o
enroscado en la carcasa del
cambio

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 Indicador de la velocidad de
 Permite marchala velocidad de marcha
conocer vehículo de
del
 manera muy precisa.
Antiguamente se utilizaban sistemas de cable y piñón sinfín que, en
función de las revoluciones del cambio, permitían el giro del
velocímetro, indicando así la velocidad.
 Actualmente se utilizan sistemas gestionados
electrónicamente que permiten una medición
mas precisa.
 Trabajan según el principio Hall, captando el
régimen de revoluciones directamente
desde el cambio o desde el diferencial.
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 Indicador de la velocidad
Una señal de march
producida a
por un transmisor de velocidad modula
en anchura
impulsos que se trasmiten al procesador combinado del cuadro de
instrumentos.
En este se interpreta la señal como velocidad para permitir así su
conocimiento para los demás sistemas eléctricos.

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 TIPOS DE TRANSEJES MANUAL
TOYOTA
Engranaje deslizante
Selectivo

Tipos
Engranajes de Engranaje Constante
Transmisión Tipo de Carga
Constante
Cambio Sincronizado Tipo Chaveta
Tipo de trabado Tipo Sin Chaveta
de Inercia Tipo Servo
Tipo Pasador
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CONSTRUCCIÓN Y
FUNCION
1.TREN AM
DE IENTO
PROPULSIÓN.- los transejes y transmisiones manuales
pueden montarse transversalmente o longitudinalmente.
Los transejes son montados transversalmente en vehículos FF, Mientras
que las transmisiones usadas en vehículos FR, son montadas
longitudinalmente.
La potencia es transmitida a lo largo de algún tipo diferente de tren de
propulsión, en las transmisiones montadas transversalmente y
longitudinalmente.

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TREN DE PROPULSIÓN EN TRANSEJE TIPO C50 FF
TOYOTA
POSICIÓN NEUTRAL

www.senati.edu.pe 70
 CAMBIO AL
ENGRANAJ
E DE 1°

www.senati.edu.pe 71
 CAMBIO AL
ENGRANAJE
DE 2°

www.senati.edu.pe 72
 CAMBIO AL
ENGRANAJE
DE 3°

www.senati.edu.pe 73
 CAMBIO AL
ENGRANAJE DE 4°

www.senati.edu.pe 74
 CAMBIO AL
ENGRANAJE DE 5°

www.senati.edu.pe 75
 CAMBIO AL
ENGRANAJE DE
RETROCESO

www.senati.edu.pe 76
 CAMBIO
SINCRONIZ
ADO TIPO
CHAVETA

www.senati.edu.pe 77
HORQUILLAS DE
CAMBIO

www.senati.edu.pe 78
MECANISMO DE PREVENCIÓN DE DOBLE
ENGRANAJE

www.senati.edu.pe 79
 MECANISMO DE DETECCIÓN
DE CAMBIOS

www.senati.edu.pe 80
 CAJA DE CAMBIOS
LINEAL

www.senati.edu.pe 81
NEUTR
O
www.senati.edu.pe 82
PRIME A
R 83
SEGUNDA
www.senati.edu.pe 84
TERCER
A 85
CUART
A 86
QUINT
A
www.senati.edu.pe 87
RETR CES
O O
www.senati.edu.pe 88
www.senati.edu.pe 89