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Revista de geografía del transporte 15 (2007) 396–406

www.elsevier.com/locate/jtrangeo

De los atropellos a la ecología de las carreteras: una revisión de los efectos

ecológicos de las carreteras

Alisa W. Ataúd *
Departamento de Geografía, Universidad de Florida, PO Box 117315, TUR 3141, Gainesville, FL 32611, EE. UU.

Abstracto

La infraestructura de transporte afecta la estructura de los ecosistemas, la dinámica de la función de los ecosistemas y tiene efectos directos sobre los componentes de los
ecosistemas, incluida su composición de especies. Claramente, la construcción de líneas de transporte resulta en la destrucción y eliminación directa de los ecosistemas existentes
y en la reconfiguración de las formas del terreno locales. Sin embargo, los sistemas de transporte, y más específicamente las carreteras, tienen una amplia variedad de efectos
ecológicos primarios o directos, así como efectos ecológicos secundarios o indirectos en los paisajes en los que penetran. Los efectos de las carreteras se pueden medir tanto en
los componentes abióticos como bióticos de los ecosistemas terrestres y acuáticos.
La naturaleza de los sistemas viales como estructuras de red hace que vastas áreas del paisaje se vean afectadas por las carreteras, con pequeños parches de hábitat aislados
que permanecen más allá de la influencia ecológica de las carreteras. La creciente atención de los científicos a los efectos ecológicos no deseados de las carreteras ha dado lugar
al surgimiento de la ciencia de la "Ecología de las carreteras", marcada por la publicación de un volumen de varios autores, Road Ecology: Science and Solutions, en 2003.

2006 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Ecología vial; Redes de carreteras; Ecología del paisaje; Transporte y medio ambiente

1. Introducción El desarrollo humano contradice la complejidad de las

La infraestructura de transporte es un artefacto de la cultura
que interactúa con el paisaje circundante. La teoría de von
Thu¨nen de 1826 describía cómo el uso de la tierra es una
función, al menos en parte, del costo del transporte a los
mercados (Wartenberg, 1966). Ullman (1956), en su contribución
a El papel del hombre en el cambio de la faz de la Tierra (1956),
afirmó que "Pocas fuerzas han tenido más influencia en la
modificación de la Tierra que el transporte". Los geógrafos del
transporte han señalado la correlación entre el transporte y
expansión de la red y desarrollo económico de las regiones
(Kansky, 1963; Taaffe et al., 1963; Haggett, 1965). Las
carreteras, en particular, son manifestaciones físicas de las
conexiones sociales y de las decisiones económicas y políticas
que conducen al cambio de uso del suelo. El debate sobre si la
transformación del paisaje es causa o efecto de la red viaria
* Teléfono: +1 352 392 0494.
Dirección de correo electrónico: acoffin@ufl.edu
interacciones entre los ámbitos social y biológico que, en última
instancia, producen estas redes. Su existencia depende de las
estructuras sociales y sus características físicas dependen en
parte de la estructura del paisaje.
Los efectos ambientales de los sistemas de transporte son
de interés para los geógrafos del transporte, pero están
relegados a los márgenes del campo, dejando espacio para la exploración.
Los geógrafos del transporte de mediados a finales del siglo XX
que examinaron la estructura de los sistemas de transporte se
centraron en las propiedades de sus redes y sus efectos en el
uso, la asignación y la competencia de la tierra entre productores,
fabricantes, distribuidores y consumidores (Garrison et al., 1962;
Beckman , 1967; Taaffe y Gauthier, 1973; Lowe y Moryadas,
1975). Produjeron una gran cantidad de conocimientos sobre la
estructura de las redes de transporte y derivaron una serie de
herramientas cuantitativas para su estudio (Haggett y Chorley,
1969). En este trabajo, los sistemas viales se consideraron
parte de la infraestructura necesaria para aumentar la
productividad en una región, y su estructura física era una
necesidad benigna en la promoción de la productividad.

0966­6923/$ ­ ver portada 2006 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
doi:10.1016/j.jtrangeo.2006.11.006
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progreso. Más recientemente, los temas ambientales han
atrajo más atención de los geógrafos del transporte,
sin embargo, la mayor parte del debate se centra en cuestiones de transporte
sostenible y la calidad de la vida humana (Black,
1989; Gordon, 1991; Negro, 1996; Hunter y otros, 1998).
Los geógrafos han prestado poca atención a la
consecuencias no deseadas de las redes de carreteras, o cómo su
la expansión afecta los paisajes que dividen. Lejos de
Al ser elementos anónimamente inertes, las carreteras y el tráfico concomitante
introducen contaminantes y elementos exóticos, fragmentan poblaciones de
plantas y animales, matan animales y
causar cambios de comportamiento (Forman et al., 2003).
Ya en la década de 1970, los biólogos de vida silvestre comenzaron a publicar
investigaciones sobre los efectos de las carreteras en las poblaciones de vida silvestre.
como barreras al movimiento (Oxley et al., 1974; Wilkins, 1982;
Mader, 1984; Mech y otros, 1988; Brody y Pelton, 1989;
Mader et al., 1990; Develey y Stouffer, 2001; Bhattach arya et al., 2003),
fuentes de mortalidad (Bellis y Graves,
1971; Wilkins y Schmidly, 1980; Davies y otros, 1987;
Cristoffer, 1991; Groot Bruinderink y Hazebroek,
1996; Mumme et al., 2000; Principal y Allen, 2002; Herrero
y Dodd, 2003; Dodd et al., 2004) y la causa de la modificación del
comportamiento (Rost y Bailey, 1979; Van Dyke et al.,
1986; Brody y Pelton, 1989; Norling y otros, 1992; Kerly
et al., 2002; Tigas et al., 2002). Coincidiendo con el desarrollo de la ecología
del paisaje y los análisis a escala del paisaje,
La atención se ha centrado en los efectos a mayor escala de la conectividad
del paisaje y la fragmentación del hábitat y, específicamente, los efectos de
las carreteras en la fragmentación del paisaje y la fragmentación del paisaje.
interactuando con los procesos del paisaje (Andrews, 1990; Reed
et al., 1996; Canters y otros, 1997; Strittholt y Della Sala,
2001; Heilman et al., 2002; Saunders y otros, 2002; Bhattach arya y otros,
2003; Hawbaker y Radeloff, 2004).
En los últimos años, el interés por los efectos ecológicos de las carreteras
sobre los ecosistemas y los paisajes ha aumentado, como lo demuestra
una serie de artículos de revisión publicados en revistas científicas
y volúmenes editados (Andrews, 1990; Bennett, 1991; For man y Alexander,
1998; Spellerberg, 1998; Carr et al.,
2002; Havlick, 2002; Trombulak y Frissell, 2002). Con
el clamor por revisar y consolidar información sobre
los efectos ecológicos de las carreteras, la investigación en este campo es
avanzando gracias al impulso de los ecologistas del paisaje
y biólogos conservacionistas. Un resultado de esta atención
ha sido subrayar las debilidades de un "paradigma" de fragmentación del
paisaje que generalmente ignora las causas antropogénicas como la
intensificación del uso de la tierra y la
urbanización (Laurance y Cochrane, 2001).
El término "ecología de carreteras" fue acuñado por el paisaje.
ecologista Richard TT Forman en 1998 (Forman, 1998).
Se refiere a un tema emergente de investigación ecológica.
aprovechando la creciente evidencia de que las carreteras están teniendo
efectos dramáticos sobre los componentes, procesos y
estructuras, y que las causas de estos efectos son tanto
relacionados con la ingeniería como con la planificación del uso del suelo y la
política de transporte. La ecología de carreteras tiene sus raíces en la ecología,
la geografía, la ingeniería y la planificación. Mientras que la investigación sobre el
Los efectos ecológicos de las carreteras y el transporte han sido
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Ocurriendo en América del Norte, Europa y Australia durante
algunas décadas, la publicación del libro Road Ecology
(Forman et al., 2003), presagiaron la consolidación de este
esfuerzo en una nueva escala conceptual, bajo los auspicios de
un paraguas científico interdisciplinario.
El propósito de este artículo es presentar una visión general de
la literatura que describe los diversos efectos ecológicos de
carreteras y el desarrollo de la ecología de las carreteras como cuerpo de
investigación científica. El artículo ofrece primero una sinopsis de los efectos
ecológicos de las carreteras sobre los componentes abióticos de
ecosistemas, incluidas las interacciones con sistemas hidrológicos,
Dinámica de erosión y deposición de sedimentos, medio ambiente.
química y ruido ambiental. La siguiente sección del artículo
aborda los efectos de las carreteras en la biota, desde el impacto directo
efectos de la mortalidad relacionada con las carreteras, es decir, los "atropellos",
en la fragmentación de la población y en el comportamiento para evitar las
carreteras. Esta sección también considera el hecho de que las carreteras crean hábitat para
muchas plantas y animales. La sección final del artículo.
Intenta abordar los aspectos más complejos de los efectos ecológicos
acumulativos de las carreteras en los paisajes. lo mas
Una de las más obvias es la fragmentación de los paisajes.
los caminos dividen grandes extensiones de una cubierta terrestre contigua. En
además de la fragmentación del paisaje provocada por
carreteras, sin embargo, son los efectos ecológicos acumulativos de
carreteras cuando se consideran sistemas en red. Ecológico
La teoría de la red de carreteras sugiere que estos efectos acumulativos
puede verse influenciado por el diseño y función de la estructura de la red. En
esto, los planificadores de transporte tienen una
importante papel que desempeñar para poder analizar y predecir
los efectos ecológicos potenciales de escenarios de transporte alternativos
mediante el uso de herramientas que ya se han desarrollado
por los geógrafos del transporte. Aplicando transporte
Las teorías y métodos de geografía para la investigación en ecología de
carreteras podrían mejorar nuestra comprensión sobre la dinámica.
entre los sistemas viales y los paisajes y ayudar a disminuir la
Efectos ecológicos negativos de las carreteras sobre el medio ambiente.
2. Los efectos de las carreteras sobre los componentes abióticos de los ecosistemas
Las carreteras afectan los componentes abióticos de los paisajes.
incluyendo la hidrología, la mecánica de sedimentos y
transporte de desechos, química del agua y del aire, microclima
y niveles de ruido, viento y luz adyacentes a los bordes de las carreteras.
El alcance y la intensidad de los efectos varían según la posición de la
carretera en relación con los patrones de pendiente, prevaleciendo
vientos y cobertura terrestre circundante (Forman y Alexan der, 1998). Las
carreteras pueden aumentar la energía de los sistemas fluviales, provocando,
por un lado, erosión y socavación de los canales;
Por otro lado, cortar los márgenes de los caminos cerca de los arroyos puede
provocar que se produzca sedimentación. De cualquier manera, la presencia de
carreteras e infraestructura relacionada tiene efectos mensurables en
la morfología de los canales de arroyos y ríos que a su vez
afecta a la biota. La contaminación del aire y del agua es una de las más
Los efectos ambientales de las carreteras, a menudo reconocidos. Tóxico
Productos químicos asociados con partículas transmitidas por el aire y el agua.
causar enfermedades y aumentar la mortalidad en los seres humanos, y
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de hecho, este aspecto del transporte ha sido objeto de intenso escrutinio
por parte de investigadores, reguladores y legisladores gubernamentales
durante varias décadas. Sin embargo, los efectos ecológicos más
amplios de la contaminación química debida al transporte por carretera
han sido menos estudiados, aunque está claro que las toxinas ingresan
y persisten en el medio ambiente e interactúan con la biota.
2.1. Cambios en la hidrología y la calidad del agua.
La naturaleza de la interacción de los caminos con los sistemas
acuáticos depende de su ubicación en relación con la red de drenaje y
la pendiente. Las carreteras actúan como una fuente de agua donde el
agua escurre por la superficie de la carretera. Pueden servir como
sumideros de agua, donde el agua se acumula en las carreteras (esto es
mucho menos significativo). Los caminos pueden actuar como barreras
para el agua que fluye cuesta abajo, pero también pueden acelerar la
eliminación del agua (Jones et al., 2000). A escala de paisaje, las redes
de caminos interactúan con las redes de arroyos, aumentando la
densidad de edad del drenaje del arroyo, el flujo máximo general en el
drenaje del arroyo y la incidencia de flujos de escombros en la cuenca
de drenaje (Jones et al., 2000). Los caminos extienden la red de drenaje
de la red de arroyos cuando los canales de drenaje a lo largo de los
caminos se conectan directamente a las redes de arroyos (Forman y
Alexan der, 1998). El agua que se mueve más rápido ingresa a los
canales de los arroyos, lo que aumenta la energía del sistema fluvial,
erosiona las orillas del canal, erosiona el canal y puede aumentar la
probabilidad de inundaciones río abajo (Dunne y Leopold, 1978).
2.1.1. Erosión y transporte de sedimentos.
Las carreteras a menudo están asociadas con usos de la tierra que,
en conjunto, pueden causar cambios en las tasas de erosión y deposición
de sedimentos en los canales de los arroyos. Los caminos forestales y la
tala son notables porque la silvicultura es comúnmente el primer uso de
la tierra a gran escala que causa la eliminación antropogénica total de la
vegetación y la exposición del suelo en una cuenca.
La probabilidad de que se produzca un movimiento masivo de tierra es
mayor después de la tala y las llanuras aluviales experimentan
deposiciones sobre los bancos después de eventos de tala en las
cuencas (Johnson et al., 2002). El sedimento pulsa a lo largo de la
cuenca del arroyo y produce cambios en la morfología de los arroyos,
depositándose en canales y creando charcas menos profundas. La poca
profundidad de los estanques, combinada con una mayor turbidez del
agua y orillas con menos vegetación, eleva la temperatura del agua en
los arroyos. Esto enfatiza a las especies de peces que requieren
temperaturas más frías y favorece a otras especies que no. Un caso así
se descubrió en la cuenca de Navarro, donde las prácticas madereras y
los caminos asociados crearon condiciones favorables para la
reproducción y el crecimiento de la especie de pez común cucaracha de
California (Lavi nia symmetricus), al tiempo que estresaban a la trucha
arco iris (Oncorhynchus mykiss) y al salmón coho ( Oncorhynchus
kisutch). En la cuenca North Fork de la cuenca Navarro, el 100% del
sedimento erosionado de los bancos cortados a lo largo de una carretera
muy cerca del canal principal fue entregado a la red de canales (Johnson
et al., 2002) .
2.1.2. Introducción de contaminantes químicos Las
fuentes de contaminantes químicos a lo largo de los bordes de las
carreteras incluyen los vehículos que utilizan la carretera, así como las
carreteras y puentes mismos, y las actividades de mantenimiento
asociadas con la carretera. Los derrames químicos a lo largo de las
carreteras también son una fuente importante de contaminantes
químicos (Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, 1996,
2001; Grant et al., 2003). Algunas sustancias químicas afectan sólo las
áreas más cercanas a la carretera, mientras que otras sustancias
químicas se transportan, a través del agua o el viento, a distancias
mayores de la carretera (Forman et al., 2003).
Los contaminantes tóxicos de las carreteras ingresan al paisaje más
amplio, principalmente a través de la escorrentía de aguas pluviales.
Los contaminantes en la escorrentía varían mucho en tamaño, más de
seis órdenes de magnitud, e incluyen iones hidratados, partículas
disueltas, coloidales y gravitoidales, y materia suspendida. Esto dificulta
la investigación y evaluación de sus efectos ecológicos, ya que se deben
utilizar una variedad de pruebas para analizar las diferentes fracciones
de contaminantes. Los metales pesados y los compuestos orgánicos a
menudo se adsorben en partículas como arcilla, limo y arena, asociadas
con la carretera y el lecho de la carretera. Muchas mejores prácticas de
gestión (BMP) destinadas a mitigar los contaminantes químicos al borde
de la carretera están orientadas a reducir la entrada de partículas al
paisaje circundante (Grant et al., 2003). La toxicidad de los contaminantes
depende de la forma en que las partículas afectan a los organismos,
como por ejemplo alterando el nivel de exposición a la toxina. La
efectividad de la mitigación de la toxicidad química asociada con la
escorrentía de las carreteras depende del grado en que los contaminantes
se asocian con partículas que son eliminadas por las BMP y la
efectividad de las BMP (Grant et al., 2003).
Una amplia y compleja gama de contaminantes asociados con los
vehículos se introducen en el paisaje a través de la escorrentía de las
carreteras. Entre ellos se encuentran los hidrocarburos, el amianto, el
plomo (Pb), el cadmio (Cd) y el cobre (Cu). Además, los productos
químicos asociados con la carretera misma o su mantenimiento, incluidos
pesticidas, insecticidas y sales descongelantes (por ejemplo, cloruro de
magnesio) se combinan con la escorrentía y llegan a los sistemas de
drenaje de aguas pluviales (Agencia de Protección Ambiental de EE.
UU., 2001, 1996; Trombulak y Frissell, 2002; Grant et al., 2003).
Los productos químicos volátiles asociados con las carreteras se
introducen en el medio ambiente a través de las emisiones de los
vehículos. Estos incluyen monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno
(NOX), compuestos orgánicos volátiles, dióxido de azufre (SO2),
partículas de los gases de escape y del polvo de las carreteras, plomo
(Pb), metano (CH4) y tóxicos como benceno, butadieno y formaldehído. .
Además de estas emisiones primarias, algunas sustancias químicas
reaccionan para formar contaminantes secundarios en el aire. El principal
de ellos es el ozono, que se produce cuando los óxidos de nitrógeno se
combinan con compuestos orgánicos volátiles en el aire. En Estados
Unidos, las emisiones de sustancias químicas aumentaron rápidamente
hasta que, en las décadas de 1970 y 1980, los controles de la
contaminación ayudaron a reducir algunas emisiones de los vehículos, y
las emisiones de plomo experimentaron las disminuciones más dramáticas
de las últimas décadas. A pesar de esta disminución, la muerte prematura estimada e
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Las dolencias respiratorias causadas por la contaminación del aire por vehículos de motor fueron
equivalente al número de muertes por accidentes automovilísticos
accidentes, aproximadamente 40.000 (Agencia de Protección Ambiental de
EE.UU., 1996). Por esta razón, la contaminación del aire es
Se considera ampliamente que es el efecto ambiental directo más significativo del
transporte por carretera. Contaminantes del aire
también ingresan a los sistemas acuáticos y agravan los efectos de la escorrentía
de aguas pluviales, con aportes sustanciales de nitrógeno, metales
e hidrocarburos a cuerpos de agua desde la atmósfera.
fuentes (Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., 2001).
2.2. Ruido y otros efectos atmosféricos.
El aumento de los niveles de ruido es uno de los más importantes.
efectos ambientales de las carreteras, y se consideran un
molestias para las poblaciones humanas en zonas urbanas y suburbanas
áreas. En los Estados Unidos, la Ley Federal de Carreteras de
1970 ordenó el desarrollo de estándares para el ruido.
y reducción del ruido en relación con el uso del suelo. Reducción del ruido
Los estudios son elementos obligatorios del estudio ambiental.
Evaluación de impacto de proyectos de construcción de carreteras. La mitigación
del ruido es una parte sustancial del presupuesto de cualquier
proyecto de construcción de carreteras y a menudo resulta en la
diseño y construcción de estructuras específicas de reducción del ruido a lo largo
de las carreteras (Departamento de Transporte de EE. UU.,
2000). A pesar de varias décadas de preocupación por la
impacto de las carreteras en los niveles de ruido ambiental, los efectos de
El ruido sobre las poblaciones de animales salvajes no se ha investigado tan
exhaustivamente. El Centro de Ecología de Carreteras de la Universidad de
California, Davis, patrocinó recientemente una serie de
conferencias en el Road Ecology Center de la Universidad de California (2005),
para centrar la atención en el tema de los efectos
del ruido en las poblaciones de vida silvestre (2005), y una sesión del
La Conferencia Internacional sobre Ecología y Transporte (ICOET) de 2005
también se centró en este tema (West, 2006;
Dooling et al., 2005).
El ruido de la carretera tiene un efecto variable sobre los animales. lo mas
Las especies más afectadas por el ruido de la carretera son aquellas que
incorporan el sonido a su comportamiento básico, como los pájaros.
Gran parte del efecto depende de la frecuencia con la que
especie en cuestión está en sintonía. Los efectos de las carreteras afectarán
desproporcionadamente a aquellas especies para las cuales la frecuencia del
ruido de la carretera interfiere con la frecuencia del
sus llamadas. Por ejemplo, carboneros comunes (Parus major) en la ciudad.
de Leiden, Países Bajos, cantaban a un nivel más alto.
Lanzamientos en ambientes más ruidosos para superar el problema.
de enmascaramiento provocado por ruidos de baja frecuencia del entorno urbano
estruendo (Slabbekoorn y Peet, 2003). Además, los patrones
del ruido producido por el tráfico fluctúan en el tiempo. Puede haber
un efecto variable del ruido de la carretera sobre los animales según lo determinado por
hora del día o estación del año, dependiendo del día
y patrones del ciclo de vida de ese animal.
Aparte de los problemas de ruido relacionados con las carreteras, otros
efectos atmosféricos son producidos por la estructura física de las carreteras.
carreteras. Las carreteras afectan los patrones de dirección y velocidad del viento,
temperatura, humedad relativa e insolación. Generalmente,
Los bordes de las carreteras son más ventosos y turbulentos, más calurosos y secos.
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y más soleado (Forman et al., 2003). Además, el aire es
Hay más polvo cerca de las carreteras, especialmente cerca de las carreteras sin pavimentar. Camino
El polvo afecta la vegetación cubriendo superficies y afectando
fotosíntesis, respiración y transpiración, por lo que
resultando en lesiones y disminución de la productividad (Granjero,
1993). El polvo proporciona superficies de adsorción para contaminantes volátiles
que posteriormente se depositan ya sea por vía seca.
o deposición húmeda, y causando contaminantes fitotóxicos a
penetran en los tejidos vegetales y causan enfermedades respiratorias en
animales y humanos. Estos cambios microclimáticos pueden afectar
áreas a grandes distancias de la carretera, cambiando la composición de la
vegetación a cierta distancia de las carreteras
(Forman y Deblinger, 2000; Farmer, 1993).
3. Los efectos de las carreteras sobre los componentes bióticos de los ecosistemas.
Las carreteras son agentes de cambio que tienen efectos primarios o
efectos directos, así como efectos secundarios o indirectos sobre la
biota (Bennett, 1991). Las carreteras afectan directamente a las poblaciones
animales y vegetales al destruir por completo los ecosistemas en
su camino. Mientras que para algunas especies, la destrucción de una pequeña
El área para una plataforma de carretera puede no ser significativa, para algunas especies,
animales particularmente pequeños con altos niveles de fidelidad al sitio,
puede ser ruinoso. Poblaciones de animales de movimiento lento y
aquellos que cruzan regularmente las carreteras sufren especialmente
los efectos negativos del aumento de la mortalidad debido a colisiones de
vehículos. Las carreteras también actúan como conductos que introducen y
facilitan la propagación de especies exóticas. Los efectos indirectos de las carreteras
incluyen cambios o impactos que resultan de un mayor contacto con los humanos
y las actividades humanas de uso de la tierra.
3.1. Las carreteras como fuentes de mortalidad y barreras para los animales.
movimienot
En los Estados Unidos, los atropellos han superado a la caza en
su efecto sobre la mortalidad de vertebrados (Forman y Alexander,
1998). Si bien algunas especies con altas tasas de atropellamientos (p. ej.
gorrión común, Passer domesticus) no parecen afectados por la
alta tasa de mortalidad asociada a las carreteras, otras son
mucho más afectadas, como la pantera de Florida (Felis con color coryir), que
tenía una tasa anual de mortalidad por atropellos
del 10% de su población antes de 1991 (Forman y Alexander, 1998). De hecho,
la mortalidad relacionada con las carreteras es la principal
fuente de mortalidad para todos los "grandes, raros y
vertebrados en peligro de extinción", incluidos la pantera y el oso negro
(Ursus americanus), ciervo clave (Odocoileus virginianus cla vium) y cocodrilo
americano (Corocodylus acutus) (Harris
y Scheck, 1991). Esta dudosa distinción se extiende a la
entorno marino también, siendo las colisiones de embarcaciones
mayor causa conocida de mortalidad del hombre de las Indias Occidentales
(Trichechus manatus latirostris) en la costa de Florida.
aguas (O'Shea et al., 1985; Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU.,
2001). Si bien gran parte de la atención prestada a la mortalidad animal se ha centrado
En los grandes mamíferos, la herpetofauna también es significativamente
afectados por atropellamientos. Una de las medidas de mitigación más importantes
proyectos en este sentido es el ''ecopasaje'' para aliviar la carretera
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400 AW Coffin / Revista de geografía del transporte 15 (2007) 396–406
tasas de mortalidad en EE.UU. Carretera 441 a través de la Reserva
Estatal Paynes Prairie cerca de Gainesville, Florida (Smith y Dodd, 2003;
Dodd et al., 2004; Smith et al., 2005).
Harris y Scheck (1991) identificaron varias razones por las que las
carreteras y el tráfico son fuentes tan importantes de mortalidad para la
vida silvestre: las rutas migratorias y los territorios o áreas de distribución
están divididos en dos por carreteras; los animales se mezclan con el
tráfico a medida que avanzan por corredores viales abiertos; nuevos
recursos alimentarios, como carroña y forraje, están disponibles en los
corredores viales; y el entorno al borde de la carretera es atractivo y sirve
como "trampa ecológica" o hábitat para algunas especies.
Estas observaciones sugieren que las razones por las que los
vehículos matan animales se deben principalmente a la disposición
espacial de los recursos. Los animales mueren cuando son golpeados
mientras intentan alcanzar recursos (comida, agua, madrigueras, etc.).
Smith (1999, 2003) llevó a cabo un análisis espacial extenso de los
atropellos en Florida y sugirió dónde los esfuerzos de planificación y diseño
podrían mitigar las colisiones entre vehículos y vida silvestre, teniendo en
cuenta las ubicaciones existentes de los atropellos, los patrones
paisajísticos, la distribución y los patrones de movimiento de los animales
y las cuestiones territoriales. y propiedad de las carreteras. Muchos
investigadores también han descubierto un patrón temporal de
atropellamientos que depende de recursos variables, como el agua
estancada durante los ciclos húmedos, y de la historia de vida, como la
dispersión, la hibernación o los patrones de alimentación (Davies et al.,
1987; Main y Allen, 2002 ; Saeki y Macdonald, 2004).
La mortalidad directa de animales debido a colisiones de vehículos es
un efecto primario y obvio que reduce las poblaciones animales. En áreas
menos pobladas, como los bosques tropicales, donde el tráfico es bajo, es
posible que los animales no corran el riesgo de ser atropellados y
asesinados por un vehículo. En estas áreas, el mayor acceso humano se
corresponde con una reducción de la densidad de animales debido en
parte a una mayor presión de caza –un “efecto secundario” de las
carreteras (Bennett, 1991; Robinson y Bodmer, 1999). Este fenómeno se
comprende bien en la Amazonia, donde los madereros acceden a bosques
remotos a través de senderos, senderos y caminos madereros rudimentarios
y, mientras talan en un área, atrapan y cazan animales para consumo o
comercio local (Peres y Lake, 2003) . Este es uno de los muchos efectos
secundarios de la tala (y de los caminos madereros), que también incluye
la transformación de la tierra, así como una serie de respuestas
socioeconómicas. Se cree que estos efectos secundarios acumulativos de
la tala pueden ser más perjudiciales para la salud general a largo plazo de
los bosques tropicales que la tala misma (Laurance, 2001). A raíz de los
madereros, los cazadores furtivos y los colonos locales también se
aventuran en los bosques y reservas locales para cazar para subsistir y
aumentar sus ingresos (Barnes et al., 1995; Altrichter y Boaglio, 2004).
Por lo tanto, los efectos secundarios de las carreteras sobre la mortalidad
de la vida silvestre se extienden mucho más allá del corredor vial per se.
Con la presión del aumento de la mortalidad debido a los atropellos y
la caza, se ha observado que muchas especies alteran su comportamiento
cerca de las carreteras o en áreas donde hay mayor densidad de
carreteras. Ya se ha observado que se sabe que las aves cambian sus
llamados en respuesta a la perturbación del ruido relacionado con la
carretera. También es evidente que algunas especies
Aprenda a evitar colisiones de vehículos con la edad. A los 3 años de
edad, la tasa de mortalidad de los arrendajos matorrales de Florida
(Aphelocoma coerulescens) que viven cerca de carreteras es la misma
que la de las aves que viven en entornos sin carreteras (Mumme et al.,
2000). Una posible explicación para esto es que los arrendajos
supervivientes aprenden a evitar los automóviles. Otros tipos de
modificación incluyen ajustar el comportamiento para evitar, espacial y
temporalmente, actividades humanas. Tal es el caso de los linces y
coyotes observados en entornos urbanos (Tigas et al., 2002). Para algunas
especies, el estrés acompañado de perturbaciones relacionadas con la
carretera y cambios de comportamiento pueden afectar la capacidad de
supervivencia general. Los tigres de Amur (Panthera tigris altaica) que
vivían en zonas sin carreteras permanecían más tiempo en los lugares de
matanza, comían más carne y, en última instancia, sobrevivían más tiempo
que los tigres que vivían en zonas con carreteras ( Kerley et al., 2002).
Uno de los efectos más observados de las carreteras es que las
carreteras actúan como barreras que dificultan el movimiento de los
animales y fragmentan las poblaciones reproductoras. Cada revisión
publicada sobre los efectos ecológicos de las carreteras señala la
importancia del efecto barrera de las carreteras. El alcance del efecto
está determinado por las características y comportamientos de las especies
en cuestión, las cualidades físicas de la carretera y de la infraestructura
relacionada con ella, las características del tráfico rodado y la configuración
espacial de la carretera en relación con el paisaje adyacente. El fenómeno
de fragmentación de poblaciones se ha observado en todos los taxones
y afecta a pequeños mamíferos (Oxley et al., 1974), grandes mamíferos
(Nellemann et al., 2001), aves del sotobosque (Develey y Stouffer, 2001),
insectos (Bhattacharya et al. ., 2003) y herpetofauna (Smith et al., 2005).
Surge cuando las poblaciones de animales se subdividen en grupos más
pequeños y el intercambio genético entre los grupos deja de ocurrir
porque el camino es intransitable.
El efecto general es aumentar la probabilidad de extinciones locales a
medida que las fuentes de inmigrantes están desconectadas (Johnson y
Collinge, 2004).
3.2. Los caminos como hábitat, corredor y conducto
Las carreteras y los arcenes proporcionan hábitat para algunos
animales, particularmente pequeños mamíferos e insectos (Oxley et al.,
1974; Getz et al., 1978; Vermeulen, 1994; Brock y Kelt, 2004), y
proporcionan una fuente de alimento para se alimentan de carroña
(Bennett, 1988). El uso de los bordes de los caminos por parte de los
animales depende en gran medida del diseño y manejo del arcén (Forman
y Alexander, 1998). Las diferencias en los regímenes de siega o en los
diseños de plantación pueden variar el efecto de los caminos en las
poblaciones de aves, insectos y mamíferos.
En algunos casos, donde la cubierta terrestre circundante se ha
transformado ampliamente, como en partes de Australia y los Países
Bajos, los bordes de las carreteras son los únicos restos de vegetación
nativa que quedan y son fuentes importantes de biodiversidad en el paisaje
(Hussey , 1999; Deckers et al., 2005). En estos casos, la contribución de
los corredores ferroviarios también es muy significativa. Los derechos de
vía ferroviarios son a menudo reservas importantes de vegetación nativa
remanente en paisajes predominantemente agrícolas.
Los beneficios de la vegetación remanente para los animales dependen de
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el ancho del arcén así como las características de diseño de las vías. En el
cinturón de trigo de Australia Occidental, donde el arcén de la carretera
constituye una porción significativa de la vegetación nativa restante, a medida
que aumentó el ancho del arcén, aumentó el número de especies en el arcén
(Arnold y Weeldenburg, 1990). Las características de diseño del camino,
incluido el ancho del camino, la altura del camino sobre el nivel del suelo y la
superficie del camino, determinan las características del hábitat para las
especies que podrían usarlo de esa manera.
Por ejemplo, las ratas canguro (Dipodomys stephensi) eran más activas en
el uso de caminos de tierra que de grava (Brock y Kelt, 2004). Para algunos
pequeños mamíferos, los arcenes de las carreteras constituyen un "hábitat
largo en forma de cinta" a lo largo del cual pueden moverse y dispersarse
(Vermeulen, 1994).
Se sabe que algunos animales grandes utilizan los caminos y el espacio
sobre los caminos para moverse más fácilmente a través del paisaje. Las
observaciones han descubierto que se trata de animales de amplia
distribución, que utilizan caminos y senderos poco transitados.
Incluyen el zorro rojo (Vulpes vulpes), el dingo (Canis famili aris dingo), el
lobo (C. lupus), el guepardo (Acinomix jubatus) y el león (Panthera leo). Se
sabe que los murciélagos utilizan estos espacios como lo harían con un claro
en el bosque. Según Ben Nett (1991) existen cuatro tipos de patrones de
movimiento que utilizan el hábitat al borde de la carretera. Estos incluyen:
''movimientos locales de búsqueda de alimento; dispersión entre poblaciones
separadas; movimientos migratorios de larga distancia; y expansión del área
de distribución local o geográfica''. En la medida en que las carreteras puedan
servir como conductos para el movimiento, es importante reconocer que no
todas las especies pueden aprovechar el espacio de la carretera para
envejecer, dispersarse o colonizar. Se ha observado que muchas especies
experimentan la carretera como un entorno inhóspito y una barrera para el
movimiento.
Las plantas y animales que la carretera facilita como conducto de
movimiento son a menudo especies "generalistas".
Estas especies son capaces de explotar condiciones ecológicas muy
variables, como las que se encuentran en entornos al borde de las carreteras
(Forman y Alexander, 1998). A menudo tienen mucho éxito en el uso de los
arcenes de las carreteras para facilitar su persistencia y distribución en el
paisaje. Por esta razón, las carreteras se citan a menudo como factores
causales importantes en la invasión exitosa de flora y fauna exóticas (Gelbard
y Belnap, 2003).
Muchas plantas exóticas, que encajan en la categoría generalista,
existen de manera desproporcionada en los corredores al borde de las
carreteras (Tyser y Worley, 1992; Watkins et al., 2003; Pauchard y Alaback,
2004). Además de las plantas no nativas que se utilizan con frecuencia en
los paisajes de las carreteras, las semillas y propágulos no nativos son
dispersados por vehículos y encuentran ambientes en los márgenes de las
carreteras donde pueden prosperar ( Schmidt, 1989; Lonsdale y Lane, 1994).
Los bordes de los caminos tienen abundante luz, poca competencia por el
agua de escorrentía de los arbustos y árboles establecidos, y se irrigan con
nutrientes periódicamente a medida que se limpia el terreno adyacente a los
caminos. La fácil disponibilidad de factores limitantes (es decir, luz, agua,
nutrientes), combinada con mecanismos de dispersión agresivos,
introducciones humanas repetidas y la alta contigüidad de los bordes de las
carreteras que se extienden por cientos de millas ininterrumpidas, hacen que
401
Los bordes de las carreteras son espacios altamente invasivos (Davis et al.,
2000; Paren des y Jones, 2000; With, 2003).
Este proceso de introducción y establecimiento se ilustra bien en el caso
del pasto Cogon (Imperata cylindrica), que se introdujo por primera vez en
Florida en las décadas de 1940 y 1950 con fines de forraje y control de la
erosión. Si bien el pasto Cogon puede dispersarse por semilla, las semillas
no viajan grandes distancias. La dispersión por rizomas es mucho más
significativa y es particularmente problemática cuando se propaga por
equipos de construcción de carreteras o por relleno de carreteras contaminado.
Tras su introducción intencional en la década de 1960, se construyeron
extensas carreteras en las regiones donde se introdujo. A mediados de la
década de 1980, el pasto Cogon se consideraba una maleza nociva a lo
largo de los derechos de paso de las carreteras, con graves infestaciones en
el centro norte de Florida, cerca de Gainesville, que fue uno de los puntos
de introducción (Dean et al., 1989; Willard et al., 1990).
Las hormigas rojas importadas (Solenopsis invicta) siguieron una
trayectoria similar. Aunque fue introducida accidentalmente en Mobile,
Alabama, en la década de 1930 esta especie se extendió rápidamente por
todo el sureste de Estados Unidos. Desde entonces se ha extendido a los
Cayos de Florida, donde amenaza a muchas especies endémicas raras y en
peligro de extinción. Si bien las hormigas bravas se encuentran en todos los
tipos de hábitat, se encontraron con mayor frecuencia dentro de los 150 m
de una carretera o urbanización (Forys et al., 2002).
4. Efectos ecológicos de las redes de carreteras
Si bien las carreteras tienen muchos efectos ecológicos directos sobre
los sistemas acuáticos y terrestres adyacentes, como estructuras de red,
también tienen efectos acumulativos de gran alcance sobre paisajes
terrestres que han sido menos estudiados ( Riitters y Wickham, 2003).
Algunos efectos importantes en los paisajes que se relacionan directamente
con las carreteras incluyen la pérdida de hábitat a través de la transformación
de las coberturas terrestres existentes en carreteras y el cambio de uso y
cobertura del suelo inducido por las carreteras (Angelsen y Kaimowitz, 1999) ;
y reducción de la calidad del hábitat por fragmentación y pérdida de
conectividad (Theobald et al., 1997; Carr et al., 2002). Juntos apuntan a la
cuestión más amplia de los efectos sinérgicos de las carreteras y las redes
de carreteras en los ecosistemas a escalas más amplias (Forman et al., 2003).
4.1. Cambio de paisaje y fragmentación.
En las zonas boscosas tropicales, los modelos econométricos de uso de
la tierra y cambio de cobertura del suelo han revelado relaciones importantes
entre las variables biofísicas y económicas relativas a las carreteras. No
sorprende que en las zonas rurales, particularmente en los países en
desarrollo, la presencia de carreteras haya estado más fuertemente
correlacionada con procesos de cambio de cobertura del suelo al facilitar la
deforestación (Chomitz y Gray, 1996; Angelsen y Kaimowitz, 1999; Lambin
et al., 2001; Mertens y Lambin, 1997). Sin embargo, el impacto de las
carreteras no es uniforme. El modelo espacial desarrollado por Chomitz y
Gray (1996) que examina los efectos de las carreteras
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Aprovechar la deforestación en Belice muestra una sensibilidad hacia
calidad del suelo, regulaciones de tenencia de la tierra y acceso a los mercados.
Concluyeron que estos tres factores "tienen fuertes efectos interactivos sobre
la probabilidad y el tipo de cultivo".
(Chomitz y Gray, 1996, p. 501). En una zona como Belice
Con una población de baja densidad, los agricultores no seguirán
simplemente los caminos forestales para establecer granjas en tierras de mala calidad.
Es más probable que la conversión de bosques a agricultura
ocurren en tierras que tienen suelos de mayor calidad y mayor
acceso a los mercados y no son reservas estatales protegidas.
Modelos espaciales que tienen en cuenta los efectos de las carreteras.
sobre los procesos de deforestación se han vuelto mucho más comunes en
los últimos años (Mertens y Lambin, 1997; Stone,
1998; Munroe et al., 2002). Un estudio reciente examinó la
proceso de deforestación mediante estudios de análisis espacial cruzados
con estudios económicos ganaderos para comprender los procesos de
cambio de cobertura del suelo en la Amazonia brasileña
(Mertens et al., 2002). En este caso, la construcción de carreteras.
''aumenta inequívocamente los incentivos'' para convertir los bosques a otros
usos. Sin embargo, el efecto de la construcción de carreteras
varía y depende del tipo de carretera, la etapa de desarrollo económico de
la región y afecta de manera variable el territorio
propietarios según su estado de producción. El principal
caminos que formaban las ''líneas de penetración'' concebidas
por Taaffe et al. (1963), fueron más importantes a principios
proceso de colonización, donde la reciente tala de bosques es
más estrechamente asociado con el desarrollo de "alimentadores"
líneas''. En el caso de la Amazonía brasileña, las carreteras fueron
más importante para proporcionar acceso al mercado a empresas de pequeña escala.
productores que los grandes ganaderos, para quienes la
la presencia o ausencia de carreteras es una limitación menor. Por lo tanto,
el desarrollo de carreteras fue más importante en
explicando los procesos de deforestación en el caso de la colonización que
en el caso de la ganadería a gran escala.
Como desencadenantes de la fragmentación del paisaje, las carreteras parecen
tienen ventaja sobre otras causas antropogénicas. A
En la medida en que la red de carreteras se amplía y conecta, el paisaje se
vuelve más fragmentado y menos
bien comunicado. Reed y cols. (1996) encontrado en las Rocas
Montañas que los caminos crearon más fragmentación forestal
que la tala rasa mediante la "diseccion de grandes parches en
piezas más pequeñas". En numerosos estudios, las densidades de especies
están correlacionados con la densidad de carreteras (negativamente) o con
distancia desde la carretera (positivamente) (Barnes et al., 1995; Cana Day,
1996; Huijser y Bergers, 2000; Develey y Stouffer,
2001; Mech et al., 1988). Suelen ser especies que
Requieren condiciones de bosque interior, requieren extensas viviendas.
rangos y son tímidos, o son cazados. Es más, hay
un desfase entre el momento de la construcción de la carretera y el
efecto de la disminución de especies, que varía según el taxón (Findlay
y Bourdages, 2000).
Por el contrario, la cualidad de "falta de caminos" puede ser un
determinante significativo de la capacidad de supervivencia de algunas especies. endetermina
análisis regional de Wyoming, Montana e Idaho, el
La conectividad general del hábitat regional aumenta, según lo medido.
por cuatro métricas paisajísticas de área, configuración y aislamiento.
y contagio, cuando se incluyeron áreas sin carreteras a lo largo
con áreas de conservación (Crist y Wilmer, 2002). Otro
Un estudio en Alaska arrojó resultados similares, con áreas sin carreteras
contribuyendo significativamente a las medidas regionales de hábitat
conectividad (Strittholt y DellaSala, 2001).
4.2. Bordes de las carreteras y la ''zona de efecto de las carreteras''
La fragmentación causada por las carreteras se mide alternativamente
por la cantidad de borde creado por ellas. En muchos
estudios dedicados a los efectos de las carreteras en el paisaje, referencias
a la fragmentación de los paisajes y a la creación de
Los bordes a menudo se acoplan y se utilizan de forma complementaria a
describir los procesos de cambio (Laurance y William son, 2001; Hawbaker
y Radeloff, 2004). Bordes ecológicos
ocurren naturalmente en todo el paisaje. Ellos crean el
Patrones espaciales que resultan de la heterogeneidad ambiental y las
interacciones entre organismos.
(Turner et al., 2001). Transiciones ecológicas, o ecotonos,
puede resultar de cambios en la disponibilidad de recursos, tales como
la transición de un pantano a un bosque, correspondiente a
condiciones hidrológicas cambiantes. Alternativamente, los bordes son
Se crea cuando una perturbación ecológica, como un incendio, crea una
abertura localizada, como un claro en un bosque (Forman,
1995). En este caso, se combina más luz y nutrientes.
con una menor competencia de otras plantas permite
la colonización y establecimiento de otras especies vegetales,
creando un borde distintivo.
Los bordes de las carreteras, sin embargo, además de ser enteramente
inducidos por el hombre, son peculiares por sus formas lineales y se ven afectados
por la dinámica de la economía del transporte, distinguiendo
de otro tipo de bordes. Reed y cols. (1996) encontró
que la cantidad de borde creado por las carreteras era de 1,54 a
1,98 veces el creado por las talas rasas. Si bien es cierto que
Los bordes de las carreteras proporcionan recursos para algunas especies (Sección
3.2), los ecologistas los destacan con mayor frecuencia por sus consecuencias
negativas de gran alcance para las estructuras de los ecosistemas.
y fluye. El efecto de borde de las carreteras se extiende de forma variable varios
metros en el paisaje adyacente y es responsable de
haciendo que vastas áreas sean inhabitables para muchos otros (For man
et al., 2003). Los cambios microclimáticos producidos por
Incluso los caminos estrechos afectan la hojarasca y la composición de la
vegetación, los macroinvertebrados del suelo y los bosques que habitan en el interior.
aves, herpéticos, mamíferos y riqueza general de especies
(Willard y Marr, 1971; Haskell, 2000; Godefroid y
Koedam, 2004). En el Amazonas, comentarios positivos en general
Se han observado diferencias entre el aumento de los incendios y las
condiciones de sequía, es decir, el cambio climático regional, y la cantidad
de fragmentación y deforestación de los bosques, directamente relacionada con la
construcción de carreteras (Laurance y Williamson, 2001).
La intensidad de los efectos ecológicos de las carreteras en las zonas
adyacentes sin carreteras es un fenómeno variable, que cambia
tanto en el espacio como en el tiempo. Esta ''zona de efecto vial'' se
un como la zona adyacente a las carreteras donde uno o más
Se pueden discernir efectos ecológicos directos de la carretera. El
La forma enrevesada de la zona puede extenderse lateralmente para cubrir
Áreas muchas veces mayores que la dimensión de la carretera.
y sus márgenes, dependiendo del proceso ecológico y
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sensibilidad de la especie en cuestión (Forman et al., 1997).
Si bien no se puede subestimar la importancia de este concepto, medir la
zona de efecto de la carretera es aún complejo e impreciso y el desarrollo
de herramientas para evaluar los efectos de los bordes de las carreteras a
escala del paisaje aún no está bien desarrollado (Ries et al. , 2004). A
pesar de la dificultad de localizar con precisión la zona de efecto de las
carreteras, está claro que el área de tierra ecológicamente afectada por las
carreteras es vasta, sólo en virtud de la proximidad. A escala continental,
Riitters y Wickham (2003) estimaron que aproximadamente el 83% de la
superficie terrestre de los Estados Unidos contiguos se encuentra a poco
más de 1 km de cualquier carretera, y sólo el 3% del área a poco más de 5
km de distancia. .
4.3. Teoría de la red de carreteras ecológicas.
De manera acumulativa, los efectos de las carreteras interactúan entre
sí cuando las carreteras se consideran sistemas. La teoría de la red de
carreteras ecológicas, que se compone de principios básicos de uso de la
tierra, transporte, teoría de redes y ecología, proporciona un marco para
interpretar los efectos ecológicos de las obras de redes de carreteras. Con
esta teoría como base, un análisis de los efectos de una red de carreteras
en un ecosistema terrestre sugiere que se extienden sobre grandes áreas
del paisaje, que los efectos a larga distancia pueden saturar un paisaje
incluso en áreas moderadamente transitadas, y que zonas aisladas parches
de hábitat son creados por patrones de efectos de carreteras (Forman et
al., 2003).
En esta etapa inicial del desarrollo de la teoría de las redes de carreteras,
la medición de los efectos ecológicos acumulativos de las carreteras está
lejos de estar bien desarrollada. Los índices que se han propuesto incluyen
medir la densidad de las carreteras, su ubicación (Forman et al., 1997) y,
utilizando métodos empíricos, medir las zonas de efecto de las carreteras
sobre las poblaciones de vida silvestre (Carr et al., 2002). Los investigadores
ecológicos del paisaje también están considerando el uso de varios
enfoques de modelado para examinar los problemas (Carr et al., 2002;
Forman et al., 2003). Está claro que el desarrollo de métodos cuantitativos
robustos para modelar, explicar y predecir las interacciones entre las
estructuras de la red de carreteras y los paisajes son direcciones importantes
para futuras investigaciones. Para empezar, Jaeger et al. (2005, 2006) han
utilizado modelos de simulación para predecir los efectos de la configuración
de la carretera sobre la persistencia de la población animal. Concluyeron
que el efecto de una configuración de red de carreteras en cuadrícula
versus paralela depende del comportamiento de la especie objetivo, es
decir, hasta qué punto esa especie evita cruzar las carreteras y la
probabilidad de que muera si lo hace. "Agrupar" el tráfico (ubicar las
carreteras muy cerca unas de otras) es beneficioso para la persistencia de
la población, y las áreas de hábitat centrales que no están fragmentadas
deben protegerse de la construcción de carreteras. También concluyen que
si bien sus estudios de modelación son un paso importante en el desarrollo
de la teoría de la red de carreteras ecológicas, se debe realizar un análisis
empírico que compare los efectos de diferentes configuraciones de la red
de carreteras.
Es evidente que en esta área existe potencial para un esfuerzo de
colaboración entre los ecologistas de carreteras y los geógrafos del
transporte. Aunque los geógrafos del transporte fueron prolíficos
403
Al desarrollar índices cuantitativos de las estructuras de las redes de
transporte en la década de 1960, este trabajo apenas está comenzando a
encontrar su camino en la literatura sobre ecología vial (Forman y Alexander,
1998; Forman et al., 2003), y los índices aún no se han probado en Modelado
de interacciones paisaje/red de carreteras.
5. Conclusión
Los biólogos de vida silvestre, al observar los efectos del tráfico sobre
la mortalidad animal, fueron los primeros en señalar las consecuencias
ecológicas de las carreteras, y la preocupación por estos efectos ha crecido
de tal manera que Forman y Alexander (Forman y Alexander, 1998) se
refieren a ellas como las ' "Gigante dormido de la ecología de la conservación".
Las carreteras afectan tanto los componentes bióticos como los abióticos de
los paisajes al cambiar la dinámica de las poblaciones de plantas y animales,
alterar los flujos de materiales en el paisaje, introducir elementos exóticos y
cambiar los niveles de recursos disponibles. , como agua, luz y nutrientes.
Históricamente, el campo de la geografía del transporte se ha preocupado
principalmente por los aspectos económicos y estructurales del transporte
y las implicaciones para el cambio de uso del suelo. Sin embargo, los
geógrafos del transporte se encuentran en una posición única para contribuir
al surgimiento de la ciencia de la ecología vial, ya que la riqueza de
conocimientos ya desarrollados puede proporcionar herramientas tanto
teóricas como analíticas para estudiar los efectos de las redes de carreteras
a escala del paisaje.
Agradecimientos
El autor agradece el apoyo financiero de la Escuela de Graduados de
la Universidad de Florida y de la Facultad de Ciencias y Artes Liberales. En
particular, el autor desea agradecer a los profesores Michael Binford,
Timothy Fik, Joann Mossa y Frances Putz de la Universidad de Florida.
Finalmente, el autor agradece a todos aquellos que brindaron comentarios
editoriales sobre este artículo, incluidos los revisores anónimos.
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