TÉCNICA TECNOLÓGICA ESPECIALIZADA / MECÁNICA AUTOMOTRIZ 6to A- B RCMB

Tema 5
SISTEMAS DEL AUTOMOVIL
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
El sistema de transmisión está conformado por los mecanismos que permiten transferir la potencia que genera el
motor a las ruedas motrices del vehículo, para que éste pueda avanzar.
De acuerdo con la disposición del motor en el vehículo, tenemos los siguientes esquemas del cómo se configuran los
mecanismos de la transmisión:

5.1. EL EMBRAGUE
Es el primer mecanismo de la transmisión encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja de cambios del
automóvil. Principalmente se emplean los embragues de fricción y los embragues hidráulicos

EMBRAGUE DE FRICCIÓN
Cumple las siguientes funciones:

• Transmitir el par motor en cualquier circunstancia de marcha (empleando uno o más discos de fricción)
• Conectar y desconectar (acoplar – desacoplar) la transmisión del par motor hacia la caja de velocidades a
voluntad del conductor, es decir, embragar y desembragar.
• Amortiguar y filtrar las vibraciones del motor antes de su entrada a la caja de velocidades.
• Suavizar y hacer progresivo el arranque e inicio de marcha del vehículo.

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Cojinete de
accionamiento,
cojinete
desplazador

4
3

1 2

En los gráficos observamos un

embrague de diafragma, donde se
reemplazó el sistema de muelles
helicoidales que se daban en modelos
antiguos por un diafragma elástico de
acero, que ofrece las ventajas de: Un
mejor equilibrado, menor tamaño,
menor esfuerzo de embragado,
menores efectos negativos de la
fuerza centrífuga y posibilita el uso de
volantes de motor planos.
También se evidencia la forma en que
se da el accionamiento cuando el
embrague tiene una asistencia
hidráulica

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Como se puede observar, un elemento principal de este mecanismo es el disco

de embrague, que sirve como superficie de fricción entre el volante y la placa
de apriete, y es el responsable de transmitir el par motor al árbol de entrada
de la caja de cambios, para ello está provisto en sus dos caras de un forro hecho
de material resistente al calor (con asbesto y sin asbesto), además que tenga
un desgaste mínimo al alto grado de fricción que es constante en el sistema.

EMBRAGUE HIDRÁULICO

Este sistema se suele utilizar en vehículos con caja de cambios automática, los embragues hidráulicos son sistemas
de acoplamiento que actúan como un embrague automático o semiautomático, en el que una masa líquida es la que
transmite el movimiento.
El mecanismo se basa en la transmisión de energía que comunica a una turbina cuando subimos de revoluciones el
motor. La parte que conecta con el motor se llama corona motriz y la que conecta con el eje primario de la caja de
cambios turbina o corona conducida.

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DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS (Embrague de fricción)

Embrague patina:

• Desgaste de los forros

• Mantener el pedal pisado.
• Fugas de aceite de un retén de cigüeñal o caja de cambios.
• Volante motor bi-masa de mala calidad.
• Excesiva temperatura de trabajo de los forros del embrague.

Vibración en el embrague:

• Mala alineación entre chasis y caja de cambios.

• Juntas desgastadas
• Montantes de motor y trasmisión sueltos
• Falta de pasadores del volante
• Tapa de embrague suelta

Ruidos en el embrague (internos):

• Desgaste o defecto del cojinete del eje primario.

• Cojinete de embrague defectuoso.
• Rodamientos mal engrasados
• Eje primario desgastado.
• Mala instalación del disco.
• Reten del cojinete dañado.
• Pernos del volante sueltos
• Estrías del disco dañados

Ruidos en el embrague (externos):

• Ajuste del sistema de liberación incorrecta.

• Ejes de transmisión desgastados
• Montaje motor-caja erróneo.
• Cableado quebrado.
• Componentes del pedal desgastado.

Si notamos que el embrague no termina de desembragar, estas situaciones pueden ser producidas principalmente
por el cable que este defectuoso o quebradizo o que el cilindro maestro del embrague este desgastado.

El endurecimiento del pedal al pisarlo puede ser por un desgaste en el propio sistema hidráulico

Es importante examinar las piezas viejas para ver lo que podría haber causado que fallen. Si por ejemplo encontramos
el embrague empapado en aceite, tendremos que identificar dicha fuga antes de pensar en instalar un nuevo
embrague. Si las láminas de un embrague de diafragma muestran un gran desgaste, puede ser producido por varias
causas como: que no se ha instalado el collarín correctamente, el sistema hidráulico no es totalmente retráctil, el
cable de liberación se pega, el auto-regulador está mal ajustado o defectuoso, o el más común de todos los males y
la peor costumbre que podamos tener; mantener el pie en todo momento pisando el pedal del embrague. Si por el
contrario observamos que las láminas del diafragma se usan de manera desigual, significa que el embrague estaba
deformado cuando se instaló porque no se realiza un apriete uniforme de la tapa en el volante.

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5.2. CAJA DE CAMBIOS MANUAL (Caja mecánica)

La caja de cambios es el mecanismo de la transmisión que permite
modificar el número de revoluciones proveniente del motor e invertir el
sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran, es
decir con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del
vehículo; de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del
vehículo y también hacemos que el vehículo retroceda.
Dentro los cambios de forma manual, las cajas de cambio de ejes paralelos son las más
utilizadas en la actualidad. Estas están constituidas por una serie de piñones de acero
al carbono, que se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en máquinas especiales, con un posterior
tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piñones generalmente son de dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento más silencioso y una
mayor superficie de contacto (al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en los mismos),
para su funcionamiento son acoplados en pares de transmisión y van montados sobre unos árboles paralelos que se
apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa.
Las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

• De tres ejes (empleado más en cajas longitudinales), donde un

eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un
eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona
el grupo diferencial.

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• De dos ejes (empleado más en cajas transversales), donde un eje primario recibe el par del motor y lo transmite
de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

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El engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que
igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto
engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. El accionamiento de los sincronizadores
se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos
axialmente a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de
accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.

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CAJA DE CAMBIOS
MANUAL DE CINCO
VELOCIDADES
(Modelo actualizado)

5.3. CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz de seleccionar por sí mismo todas las marchas o
relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor, por lo que no se necesita ni de pedal de embrague
ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme
el motor varía de régimen de giro.

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Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son:

• Un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al par que necesita la
transmisión.
• Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.
• Un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este
sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.

CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

HIDRAMATIC
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y
marcha atrás, está formada por un
embrague hidráulico o convertidor de par y
tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II
- III), que comunican movimiento del motor
al árbol de transmisión de forma automática
y progresiva según la velocidad del vehículo.

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Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introducción de la electrónica en
el automóvil.

• Conductor: decide cuándo,

adónde y con qué rapidez,
deportividad o economía. De
ello se encargan el pedal
acelerador y la palanca
selectora.
• Estados de funcionamiento: las
resistencias al avance influyen:
Si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si se
conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la unidad de control.
• Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir qué relación de marcha debe
acoplar, para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio.
• Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

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CIRCUITO HIDRÁULICO Y BOMBA DE ACEITE:

En el cambio automático, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están convenientemente asistidos
con la hidráulica.

En una caja de cambios automática, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo
hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático, pues sin aceite se pierden todas las
funciones del cambio de marchas.

El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que

impulsa el aceite por el circuito hidráulico.

En casi todos los cambios automáticos, como bomba de

aceite se utiliza una bomba de rotores o rodetes, la
acciona el motor del vehículo al régimen del mismo. Esta
bomba tiene características y una estructura robusta,
cuyo funcionamiento es seguro y genera la necesaria
presión de trabajo (hasta unos 25 bares). El suministro de
aceite debe ser:

• A los elementos del cambio

• Al mando del cambio
• Al convertidor de par hidrodinámico
• A todos los puntos de lubricación del cambio.

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DISTRIBUIDOR HIDRÁULICO DEL CAMBIO

Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. En él se regula la presión del
aceite, con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. Por
regla general, el distribuidor hidráulico se compone de varias carcasas de válvula.

Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se encuentran allí (válvulas de conmutación,
válvulas magnéticas de regulación, válvulas reguladoras de presión). Además, contiene los canales de aceite de
acuerdo con el esquema hidráulico.

CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA DE

ENGRANAJES PARALELOS CON
CONTROL ELECTRONICO
Esta caja de cambios no utiliza
engranajes epicicloidales ni sistemas
similares, su constitución es muy similar
a las cajas de cambio manuales de
engranajes paralelos y sincronizadores,
solo que en esta se sustituye los
sincronizadores por unos embragues que
son los encargados de engranar los
piñones que proporcionan las distintas
velocidades. La utilización de embragues
permite controlar los cambios de forma
automática y se puede prescindir del
embrague mecánico de fricción y
sustituirlo por un convertidor de par. El
funcionamiento de la caja de cambios
está controlado por medio de una
gestión electrónica.

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CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA CVT

CVT significa transmisión variable continua, la cual es diferente de la transmisión automática convencional. La versión
automática estándar cuenta con una serie compleja de marchas que transmiten la potencia del motor a las ruedas.

Por otro lado, CVT, no tiene engranajes. Cuenta con un par de poleas de ancho variable, conectadas por una correa.
Una polea está conectada al motor, las otras a las ruedas. Debido a que el ancho es variable, este cambiará
dependiendo de cuánta energía necesite el auto. Es aquí donde nace el término “transmisión variable continua”.

El valor de CVT no solo recae en su eficiencia sino también

en su simplicidad. Tiene pocos componentes, en
comparación con una transmisión automática
tradicional, la cual puede contener cientos de piezas
móviles. Los componentes típicos del CVT incluyen un
cinturón de alta resistencia, una polea accionada
hidráulicamente, una polea mecánica con sensor de par y
un conjunto de sensores y microprocesadores.

Debido a la simplicidad de su diseño, CVT ofrece una

cantidad de ventajas sobre la transmisión automática
tradicional. Además del ahorro de combustible y la
reducción en los costos de manufactura, ofrecen una aceleración estable, un funcionamiento fluido y la habilidad de
adaptarse a variedades de caminos y demandas de energía para proveer una conducción más suave en general.

CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA DE DOBLE EMBRAGUE (DSG)

El DSG es una caja de cambios mecánica de accionamiento automático, montada transversalmente, que se caracteriza
por un sistema de engranaje anticipado y el doble embrague. Además, este sistema no utiliza convertidor de par, al
contrario que los cambios automáticos convencionales. Lo que realmente destaca de este cambio totalmente
automático, es el hecho de hacer posible que los cambios de marcha tengan lugar sin interrupción alguna del flujo
de potencia. En consecuencia, los cambios de marcha son extremadamente suaves y apenas perceptibles para los
ocupantes. El cambio de doble embrague cuenta con dos embragues en baño de aceite que actúan mediante dos
ejes de mando, con el embrague 1 engranando la 1ª, 3ª, 5ª marchas y la marcha atrás y el embrague 2 responsable
de engranar la 2ª, 4ª y 6ª marchas

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El conductor puede accionar el cambio DSG manualmente o permitir que los cambios de marcha tengan lugar
automáticamente. En el modo automático se puede escoger entre el ajuste de cambio estándar, extremamente suave
y bien equilibrado, y un modo de cambio con un carácter mucho más deportivo. Los cambios manuales se realizan
mediante la palanca selectora o accionando las levas de cambio o los pulsadores situados en el volante.

5.4. ARBÓL DE TRANSMISIÓN

Es el encargado de llevar el giro del motor a las ruedas motrices que están en un eje diferente. Es decir, que lo
encontrarás en un coche con motor delantero, pero con tracción trasera o total. Se trata por lo tanto de una barra o
barras que, junto con otros elementos, tienen que soportar el par motor sin deteriorarse ni causar vibraciones.

En concreto, su labor es comunicar la caja de cambios y el diferencial, básicamente se compone de: árboles (dos o
más barras), unidos por juntas cardan, juntas elásticas, junta deslizante o telescópica.

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5.5. MECANISMO DIFERENCIAL

Un diferencial es un conjunto de elementos engranados entre sí cuya misión principal es producir la diferencia de
velocidad o de giro de las ruedas motrices de un vehículo. Cuando se toma una curva, la rueda exterior debe girar a
mayor velocidad que la rueda interior, por lo tanto, la rueda exterior debe recorrer una distancia mayor que la rueda
interior, efecto que provoca una diferencia de velocidades angulares y un trazado de curva correcto y seguro.
Entre otras de las funciones del diferencial están: Multiplicar el par motor que llegaran a las ruedas motrices;
dependiendo del tipo y disposición de la transmisión del vehículo, también transforma la transmisión del movimiento
final (longitudinal a transversal) hacia las ruedas motrices.
Sus partes son:
• Corona, Es la encargada de recibir el par motor del eje
secundario de la caja de cambios, a través del piñón de
ataque, y dar movimiento a la caja de satélites y
planetarios.
• Piñón de ataque, transmite el par motor que recibe del eje
secundario de la caja de cambios hacia la corona en toma
constante.
• Caja de satélites y planetarios, unida a la corona, aloja en
su interior el conjunto de satélites y planetarios.
• Satélites y planetarios, van
engranados entre sí y se
encargan que haya diferencia
de velocidad entre la rueda
exterior e interior en una
curva. Normalmente en un
diferencial convencional se
localizan dos satélites y dos
planetarios, siendo en estos
últimos, donde va
engranadas las transmisiones
y por donde sale el par motor
hacia las ruedas.

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE
El diferencial autoblocante tiene la
función de anular el efecto del propio
diferencial, que permite que los
coches puedan trazar curvas al haber
una diferencia de giro entre la rueda
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exterior y la interior de la curva. Los hay de varios tipos, pero actualmente están proliferando los electrónicos, mucho
más versátiles.
En línea recta, los satélites están quietos y ambos planetarios giran a igual velocidad. En una curva, los satélites
empiezan a girar y hacen que los planetarios giren a diferente velocidad. Un diferencial autoblocante es aquel que
permite anular el giro de los satélites bloqueándolos según convenga

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