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MECNICA DE LA BICICLETA

ELABORADO Y RECOPILADO POR YERAY BOMBN

MANUAL BSICO DE

NDICE
1. Anatoma de la Bicicleta 2. Herramientas Generales y Especficas 3. Cuadro 3.1 Materiales 3.2 Tallas 4. Rodamientos 4.1 Eje de Pedalier 4.2 Bujes 4.3 Direccin 4.4 Pedales 5. Transmisin 5.1 Cambios 5.2 Cambio Trasero 5.3 Desviador 5.4 La Cadena 6. Frenos 6.1 Tipos de frenos 6.2 Manetas de freno 7. Ruedas 7.1 Llantas 7.2 Cubiertas 7.3 Radios 7.4 Montar una rueda 8. Horquilla 8.1 Rgida 8.2 De suspensin

9. Potencia, Manillar y Silln 9.1 Potencia 9.2 Manillar 9.3 Silln 10. Uso de la bicicleta 10.1 Estiramientos 10.2 Beneficios para la salud 11. Historia de la bicicleta Bibliografa

La bicicleta
Eugenio Fuentes EL PAS 2009

Hay dos juguetes imprescindibles para cualquier nio: un baln y una bicicleta. El baln para jugar en equipo y conocer a los dems, para aprender a respetar al adversario, a cumplir las reglas pactadas, a evitar tanto la humillacin en la derrota como la arrogancia en la victoria, a apreciar la solidaridad y las ventajas de la colaboracin. La bicicleta para conocerse a s mismo, para aprender el valor del sacrificio individual y del esfuerzo y, si hay competicin, para descubrir que el rival no es muy diferente de nosotros. La bicicleta es un vehculo tan frgil y liviano que cualquier choque la rompe, tan delgado que resulta casi transparente. No admite secretos de motores, ni de alerones o difusores, de modo que queda fiado a la fuerza de las piernas que la desplazan. No es casualidad que el primer diseo de una bicicleta se deba a quien dibuj la primera mquina de volar. Desde el original artilugio que Leonardo da Vinci invent con unos tubos de hierro, unos alambres y unas ruedas de madera hasta la actual perfeccin de caucho y de carbono, no han podido con ella ni la electricidad, ni la gasolina. Y siguen aumentando sus adeptos. En el ciclismo no triunfa el campen de energa bruta, porque no vence quien tiene ms fuerza, sino quien mejor relaciona su fuerza con su peso. (...) Como la primera mujer que amamos, o la primera muerte de un ser querido, montar en bicicleta forma parte de esas experiencias que nunca se olvidan. La mezcla de placer y miedo provoca tal intensidad en la sinapsis entre las neuronas implicadas que el paso de los aos no logra deteriorar sus conexiones. El cerebro guarda esa informacin como tesoros, como si ya supiera que algn da necesitaremos recordar como eran los besos de la mujer amada, que lecciones aprendimos de la persona muerta o cmo guardar el equilibrio cuando nos ponemos echar pie a tierra porque la tierra quema.

1. ANATOMA DE LA BICICLETA
En esta tabla de imgenes est la descripcin de los principales componentes de una bici de montaa. Mientras mejor conozcas tu bici, ms preparado estars para disfrutar sus posibilidades. Componentes de la Bicicleta

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Freno Delantero

Los hay de PUENTE, CANTILEVER o VBRAKE que crean friccin contra el aro para frenar, mediante unas pastillas. Tambin hay frenos de DISCO hidrulico y mecnico, en los que la friccin se hace contra el disco.

Manetas de freno

Usadas para aplicar los frenos. Para frenos Cantilever o de puente normalmente sirven las mismas. Los frenos V y de disco tienen unas manetas diferentes. Son los mecanismos con los que cambian las velocidades. Hay dos marcas reconocidas: Shimano que usa las palancas tipo gatillo y SRAM (Gripshift) que usa las de tipo puo giratorio. Hay modelos desde 18 hasta 27 velocidades. Es el elemento que nos permitir manejar la bici. Los hay planos y lo denominados de doble altura. Los primeros dan una posicin ms aerodinmica usada en las carreras y los segundos dan una posicin alta que mejoran el manejo y en una posicin ms cmoda. Es la unin del manillar con la horquilla para la direccin. Casi todos actualmente usan el sistema AHEAD, y tambin los hay de ROSCA. Es ms fcil ajustar el primero pero no ofrece la opcin de cambiar la altura del manillar. Vienen en diferentes longitudes y ngulos para obtener una posicin adecuada del ciclista en la bici. Es el alma de la bici. El componente ms importante ya que debe ser del tamao correcto para nuestra estatura. Los hay de Aluminio, entre ellos las series 6000 o 7000 garantizan una buena calidad y ligereza. Los de Acero son cuadros muy resistentes y aunque no lo parezca los hay ligeros de alta calidad como Reynolds o True Temper. Los de titanio son una mezcla de propiedades entre el acero y el aluminio y tienden a ser caros. La aleacin ms usada es la 6/3. Por ltimo, los de fibra de Carbono, muy ligeros y caros.

Manetas de Cambio

Manillar

Potencia

Cuadro

Amortiguador trasero

Los hay de dos tipos. De aire son muy ligeros pero tienden a ser poco sensibles a obstculos pequeos. Los de Resorte, muy sensibles a cualquier tipo de obstculo y adems muy resistentes a golpes fuertes, aunque son considerablemente ms pesados que los de aire. La parte de contacto ms importante entre t y la bici. Dedica el tiempo necesario a seleccionar un asiento cmodo para salidas largas. Deben tener un esponjosidad que te de comodidad pero firmeza al mismo tiempo. Las mujeres requieren de asientos especialmente diseados para ellas. El asiento que escojas debe permitirte deslizarte por el sin obstaculizarte, para poder echar tu cuerpo hacia atrs en bajadas empinadas y terreno tcnico. Normalmente son de aluminio. Vienen en diferentes dimetros desde 25.5 mm hasta 31.0 por lo que debes asegurarte que sea el adecuado al cuadro que tienes. Los hay de PUENTE, CANTILEVER o VBRAKE que crean friccin contra el aro para frenar, mediante unas pastillas. Tambin hay frenos de DISCO hidrulico y mecnico, en los que la friccin se hace contra el disco. Es el conjunto de coronas traseras para el cambio de velocidades. Los hay de 6 piones (18 velocidades), 7 piones (21 v), de 8 (24 v) y de 9 (27v). El pin ms pequeo disponible es de 11 dientes y la ms grande de 34. Mientras ms grande la corona ms fcil es el pedaleo. Las marcas ms reconocidos son Shimano y SRAM pero no son necesariamente compatibles el uno con el otro. Las hay de varios tamaos, tambin hay modelos especficos para ser delanteras, traseras o mixtas. Algunas son direccionales por lo que te debes fijar en la direccin correcta a la hora de colocarlas.

Silln

Tija de silln

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Freno trasero

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Piones

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Cubierta

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Radios

Unen el aro con el buje y son los responsables del correcto alineamiento de una rueda. Estn hechos de acero. Se miden por calibres y algunos tienen espesor variable para reducir peso. Los hay de diferentes anchos. Algunos tienen un recubrimiento cermico en los bordes usado para mejorar la eficiencia de los frenos. Unos buenos aros son de las mejores inversiones que puedes hacer en tu bici. Es el responsable de hacer los cambios de piones. Tiene varios ajustes que te conviene dominar ya que es una de las partes que ms trabajo realizan y que estn muy expuestas a daos. Es el conjunto de rodamientos y eje sobre el que gira la rueda. En ella se coloca los piones y llegan los radios. Para bicis con freno de disco hay modelos especiales en los que se atornilla el disco. Encargada de transmitir la potencia de los pedales a la rueda. Los sistemas de 21 y 24 velocidades usan el mismo tipo de cadena. Los de 27 velocidades usan una ms estrecha y no es compatible con los anteriores. Asegrate de mantenerla limpia, bien lubricada y probablemente tengas que cambiarla una vez al ao para evitar que desgaste los piones. Esta integrada por las bielas de pedales, los platos (3 en el caso de bicis de montaa). Los platos ms pequeos son de 20 dientes y las ms grades de 48 para las bicis de montaa. Mientras ms pequeo el plato ms fcil pedalear. Puedes encontrar pedales automticos que son en los que te enganchas al pedal con la placa que se coloca en la zapatilla.

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Aro

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Cambio trasero

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Buje

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Cadena

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Platos y pedales

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Buje delantero

Es el conjunto de rodamientos y eje sobre los que gira la rueda. A l llegan los radios y para bicis con freno de disco hay modelos especiales en los que se atornilla el disco. Se fija a la bici con una palanca especial denominada cierre. Es responsable de la direccin y la suspensin delantera si no es rgida. Los recorridos de la suspensin varan de los 80 a los 130 mm.

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Horquilla, delantera

Suspensin

2. HERRAMIENTAS GENERALES
LLAVE FIJA UNIVERSAL (diferentes tamaos desde la 6/7 a la 16/17) Sirve para apretar y aflojar tornillos y tuercas. LLAVE INGLESA Es una llave que permite regularla en funcin de la medida necesaria. DESTORNILLADOR (plano o de estrella) Sirve para apretar y aflojar tornillos desde su cabeza ALICATE Utilizado para sujetar cables, o cualquier elemento que necesite sujecin para su manipulacin. MARTILLO DE TEFLN Se usa para golpear en los procedimientos que lo requieran sin daar las superficies. LLAVE ALLEN o HEXAGONALES La ms usada en la bicicleta porque la mayora de sus tornillos son allen. LLAVE DE TORKX (distintas medidas diferenciadas en mm) Usada para los tornillos torkx. LLAVE DE TUBO FIJA (14/15) Usada para los tornillos que sujetan las bielas al eje de pedalier, etc. LIMA Para rebajar y/o adaptar la superficie de determinadas piezas. SIERRA DE METAL til para cortar a medida manillares, las caas de las horquillas, etc. CALIBRADOR Necesario para conocer la medida en centmetros o pulgadas de las piezas cilndricas (tijas de silln, manillares, potencias, etc). METRO Para poder conocer la longitud de cualquier parte u elemento de la bicicleta. CARRACA Necesaria para usar el extractor de pedalier, o piones.

HERRAMIENTAS ESPECFICAS
TRONCHACADENAS Se utiliza para abrir y cerrar los eslabones de la cadena. DESMONTABLES (De plstico o metal, 2/3 mnimo) Utilizadas para extraer la cubierta de la llanta. EXTRACTOR DE PIONES til cilndrico de forma estriado para desenroscar los piones de rosca o la tapa de los de casete. LLAVE BRAZO-CADENA Utilizada para sustraer las diferentes coronas de los piones de casete. LLAVE DE CONOS Son llaves fijas ms estrechas de lo habitual para que puedan sujetar la ranura que hay en los conos. LLAVES DE PEDALIER Con diferentes formas en funcin del modelo de pedalier (Crankset, Hollowtech, Octalink, etc) LLAVE MEDIA LUNA Para apretar / aflojar la rosca que fija la caja de pedalier. EXTRACTOR DE BIELA til con dos roscas que permite sujetar la biela para poder empujar el eje y sacarla. CORTACABLE Utensilio afilado para cortar los cables de freno, cambio y las fundas, de forma limpia y uniforme. LLAVE PARA RADIOS Suele tener diferentes medidas para los diferentes radios con los que no podemos encontrar. CENTRADOR DE RUEDAS Es un objeto que sujeta la llanta y cuenta con una gua regulable por cada lado para ir pudiendo corregir las abolladuras de la llanta apretando o aflojando los radios. LLAVE PEDALES Es una llave 14/15 ms larga de lo habitual para poder hacer mejor palanca. LLAVE DE DIRECCIN Suele ser de las medidas 30, 32, 36 y 40 que son las ms habituales en los juegos de direccin es ms estrecha de lo habitual para que pueda entrar y sujetar la rosca. *Entre ms largo sea el brazo de la llave menos fuerza necesitaremos hacer.

3. CUADRO
Es la estructura que da cuerpo a la bicicleta, en ella van encajadas todas las piezas que hacen posible que esta funcione. Aunque hay mltiples diseos, bsicamente los cuadros estn constituidos por dos tringulos.

Esta estructura a base de tubos metlicos est constituida por dos tringulos. El principal, formado por el tubo horizontal, el vertical y el diagonal (realmente este tringulo tiene cuatro lados, el cuarto sera el tubo de la direccin). El tringulo trasero lo forman las vainas, los tirantes y el tubo del silln. Las diferentes formas, ngulos y tamaos que toman estos tubos constituye la geometra de la bicicleta. ngulo de direccin: el ngulo formado entre el tubo de la direccin y la horizontal. Con un ngulo abierto (p.ej 74) la bicicleta ganar nervio, precisin y rapidez de respuesta, pero ser ms incmoda y difcil de dominar. Sern bicicletas de competicin, donde no se busca la comodidad, sino la rapidez. Un ngulo ms cerrado (p.ej 70) hace a la bicicleta ms tranquila, sus reacciones sern ms predecibles, y ser ms estable en bajadas rpidas.

Horquilla: el avance o curvatura es la cualidad de sta que influye en la conduccin, un avance de 3 o 4 cm (es lo normal) proporciona comodidad y seguridad; una curvatura menor hace a la direccin ms precisa y sensible, pero tambin ms difcil de conducir. ngulo del silln: es el formado por el tubo del silln y el horizontal. Un ngulo abierto facilita la postura idnea de pedaleo, pero compromete la manejabilidad, ya que el ciclista carga demasiado peso sobre la rueda delantera. ngulos mayores de 73 no son aconsejables en una BTT. Por el contrario, cerrar este ngulo aumenta el poder de traccin, al cargar ms peso sobre la rueda trasera, y consecuentemente mejoramos la capacidad escaladora de la bici. Las vainas traseras: en ellas, lo verdaderamente importante es la longitud, es decir, la distancia entre el pedalier y el eje de la rueda trasera. Una distancia corta (p.ej 39 o 40 cm) aumenta mucho la capacidad y rapidez de reaccin de la bicicleta frente a los deseos del ciclista. La cadena tiene menos eslabones, y la fuerza se disipa menos, y se transmite ms rpidamente. Sin embargo, las bajadas rpidas se hacen comprometidas. Por encima de 40 o 43 cm la bici se convierte en tranquila, segura y estable, pero perdemos las ventajas antes citadas. Altura de pedalier: esta medida diferencia mucho las BTT de las clsicas de carretera. Mayor altura favorece las caractersticas escaladoras, pero demasiada hace a la bici inestable y nerviosa. Un eje bajo aumenta la estabilidad y tranquilidad de la bici, al descender el centro de gravedad.

3.1 MATERIALES
La industria de la bicicleta se moderniza da a da, utilizando las ltimas tecnologas y los ms novedosos materiales. Actualmente el 99% de las bicicletas se construyen en cuatro materiales diferentes: acero, aluminio, titanio y fibra de carbono. El acero ha sido el rey durante muchas generaciones debido a su facilidad para trabajarlo y a su bajo coste. Las aleaciones ms comercializadas (cromo-molibdeno, carbono-manganeso) dan a este material una muy buena rigidez y resistencia, aunque su peso final sea el ms alto de los cuatro, y su ndice de corrosin tambin.

El aluminio en s posee, una resistencia parecida al acero, pero su rigidez a igual espesor de tubo deja mucho que desear, por eso los grosores de los tubos en las bicicletas construidas en este metal son mucho mayores, aunque no por ello ms pesadas, sino considerablemente ms ligeras. El titanio presenta una alta resistencia y un lmite de fatiga muy superior a los materiales anteriores. Otro factor a su favor es su invulnerabilidad ante la corrosin. El lado negativo su elevadsimo precio. La fibra de carbono por sus caractersticas fsicas, sin duda es el mejor de los cuatro: menor peso y mucha ms resistencia y rigidez. El inconveniente tambin est en su precio.

3.2 TALLAS
La eleccin correcta de talla de bicicleta que nos corresponde es una de las cosas ms importantes que hay que tener en cuenta a la hora de elegir una bicicleta, ya que el uso de una bici que nos quede grande o pequea puede acarrear molestias o lesiones fsicas y por supuesto incomodidades. Encontraremos la talla expresada en pulgadas (1"=2,54 cm.) o en centmetros, normalmente lo primero en las bicicletas de montaa y lo segundo en las de carretera. Tambin cabe destacar que algunos fabricantes toman la medida para determinar la talla midiendo desde el centro del eje de pedalier hasta el final del tubo de silln, lo que se denomina centro-extremo, mientras que otros lo hacen hasta el centro del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y los tirantes, llamado centro a centro. Tener en cuenta esto es importante porque por ejemplo, un cuadro en talla 19" medido centro-extremo sera una talla 18" si lo midisemos de centro a centro. Talla para bicicleta de montaa La medida ms importante a tener en cuenta es la del tubo vertical, que es la que nos da la talla, ya que el largo va a depender del ngulo de la potencia (vara de 0 a 20 normalmente) y de si la bici lleva manillar de dos alturas o plano. Tubo vertical: Para encontrar nuestra medida apropiada multiplicamos nuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide en pi y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el silln, tal como aparece en la imagen de la izquierda. Segn como est el mercado hoy en da, la medida resultante servir para un cuadro medido de centro a centro. Otra forma es montado sobre el tubo horizontal pero sin sentarse y lo ms cerca del silln

posible, tiene que haber una distancia de 6 7 cm. entre la entrepierna y la barra. La altura del silln se calcula igual que en la bicicleta de carretera, multiplicando la entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del silln en su punto ms alto. Otra forma de buscar la altura correcta es montar en la bici y, con el taln del pie apoyado en el pedal, situar ste en el punto ms bajo; la pierna debe quedar estirada aunque levemente flexionada. Talla: Longitud de entrepierna x 0,50. Altura de silln: Longitud de entrepierna x 0,885. Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la longitud al manillar depende mucho del tipo de este as como de la potencia. Una medida correcta sera cuando nuestra espalda formase un ngulo de unos 45 con el suelo al ir montados, llevando el manillar de 3 a 6 cm. por debajo de la lnea del silln, lo cual est bien para un uso normal, aumentando la distancia si queremos un toque de competicin. Talla para bicicleta de carretera Hay dos medidas esenciales: la longitud del tubo vertical (que es la talla del cuadro), y la longitud del tubo horizontal. Podramos decir que son el "alto" y el largo del cuadro. Tubo vertical: La longitud de este debe ser proporcional a nuestra altura y se obtiene multiplicando nuestra entrepierna por 0,65. El resultado es vlido para un cuadro medido de centro a centro. La entrepierna se mide en pi y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el silln. Para determinar la altura del silln multiplicamos la longitud de entrepierna por 0,885 y medimos el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del silln en su punto ms alto. Talla: Longitud de entrepierna x 0,65. Altura de silln: Longitud de entrepierna x 0,885. Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la medida de este tubo suele coincidir con la del tubo vertical o es 2 3 cm. mayor, pero ms importante que la longitud de ste es la distancia silln-manillar, la cual determinar que vayamos cmodos o no. Para comprobar la posicin del silln utilizaremos un truco que nunca falla: formamos un ngulo recto con el bceps y el antebrazo,

poniendo ste paralelo al tubo horizontal a la vez que apoyamos el codo en la punta del silln. Cerramos el puo, y desde los nudillos hasta el extremo superior de la potencia debe haber entre 1 y 4 cm. Otra opcin es, sentado en el silln y con las bielas paralelas al suelo dejar caer una plomada desde la parte delantera de la rodilla del pie adelantado; sta debe pasar por el eje del pedal o un poco retrasada. Desplazaremos el silln adelante o atrs hasta conseguir las medidas correctas. Para conocer la longitud de la potencia adecuada hacemos lo mismo que en el caso anterior estirando los dedos de la mano; la distancia de las puntas de los dedos al centro del manillar debe estar entre 1 y 4 cm. Posicin del silln: 1-4 cm. de puo a potencia apoyando el codo en la punta del silln. Longitud de potencia: 1-4 cm. de puntas de los dedos a manillar apoyando el codo en la punta del silln. Tallas en relacin con la altura del/a ciclista No se pueden dar datos exactos que sean aplicables a todas las personas, ya que las medidas corporales varan de unos a otros individuos. Una persona puede tener una altura total idntica a otra, pero sus medidas de piernas, brazos, tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar unas pautas absolutas no es posible, ni tampoco recomendable. No obstante, s nos atrevemos a ofreceros unos datos, nicamente con carcter orientativo, que al menos ayudarn a acercarnos a nuestra talla ideal teniendo en cuenta nuestra altura total.

Altura (cm.) 160 165 165 170 170 175 175 180 180 185 185 190

Carretera (cm.) 47 - 51 51 - 53 53 - 55 55 57 57 - 59 59 - 61

Montaa (pulgadas) 14 16 -17 18 18 -19 20 20 - 22

4. RODAMIENTOS
4.1 EJE DE PEDALIER
Definicin: El eje es la varilla que atraviesa un cuerpo giratorio y le sirve de sustento en el movimiento a la rueda, o al pedalier. En el despiece del pedalier podemos ver en qu consiste el conjunto (fig 3.2.5.0). El eje dispone de un relieve especial a cada lado, llamado cono, sobre el que van a girar los cojinetes que, a su vez, tambin lo harn sobre las cazoletas, redondeadas en su parte interior para ofrecer una buena superficie de rodadura.

Si el eje tiene holgura, ser porque las cazoletas estn demasiado lejos una de otra, con lo que los cojinetes bailarn al girar el eje. Si por el contrario el eje est demasiado duro, ser porque las cazoletas aprisionan demasiado a los cojinetes, con lo que se percibir en el eje mucho rozamiento. Cualquiera de estas dos situaciones desgastar desigualmente alguna de las piezas y habr que sustituirla. En los ejes con rodamientos libres, se usan tantos cojinetes como quepan en la pista de rodadura menos 2, normalmente son 9. Pueden ir sueltos o en jaula (sujetos entre s por una estructura metlica).

Para conseguir el punto justo y que el eje se mantenga s i n aflojarse al rodar, dispone de tuerca y contratuerca. Esto no es ms que una tuerca que rosca sobre otra y evita que la primera se afloje. Apretando la primera, tantearemos el punto justo, aquel donde el eje no tenga holgura pero ruede con suavidad y agilidad. Una vez cogido el punto, apretaremos la contratuerca con la precaucin de sujetar la primera para que no sea arrastrada y perdamos lo conseguido. Si tuerca y contratuerca estn suficientemente apretadas una contra otra, pasar mucho tiempo antes de que se aflojen. Actualmente hay modelos de ejes de pedalier sellados (los cojinetes no estn a la vista, giran dentro de una estructura cilndrica), no requieren de mantenimiento, su montaje se limita a colocar una pieza roscada a ambos lados de la caja de pedalier, apretndolas a fondo, es decir, sin regulacin de ningn tipo.

ACCESO AL EJE DE PEDALIER Para acceder a la caja del pedalier, lo primero es quitar las bielas del eje de pedalier; si slo vamos a ajustar la holgura, bastar con sacar la biela izquierda, pero si queremos limpiar, engrasar o sustituir alguna pieza, habr que extraer las dos. Despus de desenroscar el embellecedor que cubre la tuerca que une la biela al eje, la eliminaremos con la llave de tubo 14/15. A continuacin enroscaremos en la biela el extractor hasta el final, ayudndonos de la llave. Luego apretaremos el vstago del extractor hasta que la biela quede suelta (fig 3.2.5.6). Al introducir el extractor hay que tener la precaucin de limpiar ambas roscas cuidadosamente, y eliminar cualquier esquirla metlica o granito de arena, ya que si no el extractor puede quedar bloqueado en la biela. Es importante que la rosca del extractor entre correctamente en la biela, porque si entra mal se la comer deteriorndola sin remedio.

Una vez con la biela fuera, nos encontramos con la tuerca (la interior) y la contratuerca (la exterior). Despus de sacar del mismo modo la otra biela, aflojaremos la contratuerca; si est demasiado apretada, nos ayudaremos de un martillo con maza de plstico. A continuacin sacaremos la tuerca / cazoleta; con ella saldrn los cojinetes. Ya podemos sacar el eje. La rosca de la cazoleta derecha enrosca hacia la izquierda, es decir, al aflojarlo hay que hacerlo en el sentido de las agujas del reloj. Slo daremos este paso cuando vayamos a cambiar el pedalier, para revisar y engrasar no hace falta; conviene, eso si. verificar que se encuentra bien apretada. Esta cazoleta debe ir apretada al mximo, puesto que no influye en la regulacin del pedalier. Metiendo el dedo en la caja del pedalier sacaremos los rodamientos del lado derecho. Ahora ya tenemos todas las piezas fuera. Debemos limpiar todas las piezas a conciencia, para despus lubricar con grasa consistente las cazoletas y los cojinetes. AJUSTE Una vez puesta la cazoleta derecha y sus cojinetes introduciremos el eje. ste no es simtrico, las distancias de los extremos a los conos no son iguales; la ms larga debe ir a la derecha, para los platos (en ocasiones tienen una lnea o marca que nos lo indica . Posteriormente enroscaremos con cuidado la cazoleta izquierda y apretaremos hasta que el eje no se mueva lateralmente; esto se aprecia mejor si montamos la biela derecha, pues haremos ms palanca. Para colocarla

slo hay que apretar con fuerza la tuerca (o tornillo, depende del pedalier) que la une al eje. Apretaremos la tuerca hasta que no haya holgura, pero no tanto como para que al dejar libre la biela sta no bascule; si no lo hace, es que hemos apretado demasiado y el eje no rueda libre. Cuando hayamos conseguido el punto, roscaremos la contratuerca (la de muescas) y con la llave de media luna apretaremos fuerte, a la vez que sujetamos la tuerca.

Esquema de instalacin para una eje de pedalier sellado

4.2 BUJES
Definicin: Es el elemento central de la rueda que cobija el eje y junto con los radios y el aro conforman la llanta. A continuacin el esquema de un buje Shimano trasero de casete.

Para desmontar el buje trasero, antes debemos extraer los piones. Hay dos tipos de piones en funcin de cmo se sujetan al buje. De rosca o de casete. Los piones de rosca van enroscados al buje. Para desmontarlos es necesario: el extractor adecuado y una llave fija o inglesa que valga para el extractor. Para separarlo del buje colocaremos la rueda en el suelo verticalmente y daremos a la llave un giro fuerte y brusco. Si est demasiado duro, podemos utilizar un tornillo de banco. Apretaremos el extractor entre las mordazas del tornillo y con fuerza giraremos la rueda en sentido contrario a las agujas del reloj, cogindola por la llanta. Los piones de casete (los ms usados actualmente). Para separarlo del buje necesitamos: un desmonta coronas, un extractor adecuado a nuestro pin y una llave fija o inglesa (fig 3.2.7.1)

La funcin del desmontador de piones es sujetar el grupo de piones para que no gire al desenroscar la tapa que los une y en la que se acopla el extractor. Sacando totalmente la tapa se separarn las dos primeras coronas, quedando las otras unidas por unos pernos de sujecin.

Para sacar el eje del buje accederemos por el lado contrario al del pin, con la llave de cono y otra fija, aflojaremos la contratuerca y el cono (imagen 3.2.7.3), hasta que salgan del todo. Si alguna de stas ha quedado algo bloqueada por el uso, sujetaremos la tuerca del lado opuesto, a la vez que aflojamos la bloqueada. A continuacin sacaremos el eje por el lado del pin, sobre un trapo o cualquier otra superficie clara, ya que se caern los cojinetes. Estas son las piezas que encontraremos (imagen 3.2.7.4).

Una vez limpiemos todas las partes del buje, untaremos con una fina capa de grasa las pistas de rodadura, e iremos colocando los cojinetes uno a uno. Cuando estn todos en su sitio, aplicaremos una nueva capa de grasa. Lo haremos a ambos lados. Antes de introducir el eje por el lado del pin, nos aseguraremos que el cono y la contratuerca estn bien apretados uno contra otro. Ya con el eje dentro, roscaremos el cono con la mano hasta que haga tope. Despus colocaremos las arandelas y la contratuerca, y con las llaves de conos buscaremos el punto de ajuste, sin holgura, pero con giro suave. Por ltimo, volveremos a comprobar que las contratuercas han quedado bien apretadas. Slo queda volver a montar los piones. Los rebajes interiores de los piones de cassette son todos iguales, menos uno que es diferente y que coincide con otro igual en el buje. Meteremos todas las piezas hacindolas coincidir con el rebaje diferente y roscaremos la tapa con el extractor y la llave inglesa. En el caso de los piones de rosca simplemente habr que roscarlos al buje vigilando que entren fcilmente con la mano, para no daar las roscas, dando el ltimo apretn con el extractor y la llave inglesa.

Esquema de un buje Shimano delantero con cierre fcil.

4.3 DIRECCIN
Definicin: Es el componente que permite girar la horquilla y la conecta al cuadro. Existen dos tipos, DE ROSCA y AHEAD, y dos medidas standard 1 pulgada y 1.1/8 pulgadas.

DIRECCIN DE ROSCA
Una direccin de rosca (la de la imagen anterior) est compuesta por dos pistas de rodadura, la superior en el tubo frontal y la inferior en la horquilla, dos cazoletas (la superior tambin hace las veces de tuerca), dos jaulas con cojinetes, una arandela de separacin y una contratuerca (imagen inferior). Para poder acceder a la direccin es necesario quitar la potencia. Necesitamos dos llaves para poder abrir la direccin, una fija estrecha de medida variable segn la direccin y otra inglesa de tamao mediano (12). Con la llave fija sujetaremos con fuerza la tuerca inferior, mientras que con la inglesa aflojamos la superior o contratuerca (hacia la izquierda). Cuando hayamos sacado completamente la contratuerca y la arandela de separacin, desenroscaremos la tuerca inferior, que tambin hace las veces de cazoleta; con ellas saldr la jaula con los cojinetes (imagen 3.2.6.5.). Igual que en el pedalier, tenemos que fijarnos en la posicin de las jaulas para luego no colocarlas al revs, lo que arruinara la direccin. Ya podemos extraer la horquilla, con la que saldr el rodamiento inferior. A continuacin quitaremos la jaula de la horquilla y procederemos a la limpieza de todas la piezas. Cuando no quede rastro de suciedad realizaremos un secado exhaustivo de cada una de las piezas. A las cazoletas y pistas de rodadura que quedan fijas en el tubo frontal y en la horquilla, les pasaremos un trapo, asegurndonos de su perfecto estado. El cambio de cualquiera de ellas requiere herramientas especiales y muy caras, que no usaremos a menudo. MONTAJE, ENGRASE Y AJUSTE Untaremos con grasa las cazoletas y pistas de rodadura fijas en la bici y en la horquilla, as como las jaulas con bolas. Teniendo cuidado de colocar las jaulas correctamente, pondremos la inferior en la horquilla y la montaremos en el tubo de la direccin. A continuacin, colocaremos la jaula superior, roscaremos la tuerca-cazoleta, introduciremos la arandela, haciendo coincid ir su muesca con el rebaje de la rosca, y terminaremos con la contratuerca.

Para el ajuste, debemos montar la rueda y el freno delantero, apretando ligeramente la potencia y el manillar. Si notamos traqueteo al bascular la bici adelante y atrs a la vez que apretamos el freno delantero, es que hay holgura. Si hay juego, apretaremos ligeramente la tuerca inferior y volveremos a probar; repetiremos la operacin hasta que logremos acoplar las piezas perfectamente. Puede que nos hayamos pasado apretando; para comprobarlo, con la rueda en el aire giraremos el manillar de lado a lado, el giro debe ser libre y suave. Si no gira libre, hay que aflojar un poco la tuerca. Cuando hayamos conseguido el punto justo, sujetando la tuerca con la llave fija para que no se mueva apretaremos la contratuerca con fuerza (figura 3.2.6.8). Volveremos a comprobar la ausencia de holgura y el giro suave y libre, ya que puede que no hayamos sujetado bien y la tuerca haya sido arrastrada.

DIRECCIN AHEAD Este tipo carece de rosca, su ajuste es ms simple que la direccin de rosca y genera menos mantenimiento porque sus rodamientos suelen ser sellados. ajustarla. Lo primero es soltar la potencia para permitir el ajuste posterior. Con una llave allen 5mm afloja los 2 tornillos que figuran de forma horizontal. La potencia debe quedar floja, pero lo suficientemente apretada como para que no haya ninguna holgura respecto a la caa (tubo don est sujeta la potencia) de la horquilla. El tornillo de la tapa es el encargado de presionar todo el conjuntohacia abajo. Para que funcione debe haber una separacin de 3-4mm desde la tapa a la parte superior de la caa de la horquilla. Si la tapa llegase a tocar con la caa sera imposible el ajuste, aunque podramos solucionarlo con arandelas. Frena con el freno delantero y coloca las yemas de los dedos de la otra mano sobre la direccin y el cuadro a la vez. Empuja la bici adelante-atrs para comprobar si an existe holgura. Si es as lo notars rapidamente en los dedos y tendrs que apretar de nuevo el tornillo de la tapa. Slo queda apretar los tornillos de la potencia, prestando especia atencin a la correcta alineacin del manillar. Recuerda hacerlo alternativamente, ya que sino se podra llegar a daar la rosca del aluminio de la potencia. Una vez completado todos los pasos, debera quedar un tacto suave en el giro del manillar, sin ningn tipo de holgura.

4.4 PEDALES
Definicin: Son las piezas donde apoyan los pies y por tanto el primer elemento donde comienza la transmisin. Los pedales son una parte de la bicicleta a la que no se presta demasiada atencin, y sin embargo, debido a su vulnerable posicin, estn expuestos con frecuencia a choques y golpes. Aunque parezcan iguales los pedales se diferencian por el lado en el que van colocados; suele tener una letra L (Left / izquierda) o R (Right / derecha) en el perfil plano de la rosca donde se aprieta el pedal. Indiferentemente de que lado sea los pedales se enroscan hacia delante, por lo que el izquierdo rosca a izquierda, al contrario de las agujas del reloj. Para comprobar si tienen holgura cogeremos el pedal por la carcasa e intentaremos moverlo lateralmente. Si estn en condiciones no debe haber movimiento. Algunos pedales permiten acceder al eje sin desmontar la carcasa dentada, pero otros, por su diseo, hacen necesaria su separacin para un acceso cmodo a los rodamientos. No hay ms que aflojar los tornillos que unen la carcasa con la parte interna. El siguiente paso consiste en quitar el tapn protector de plstico, haciendo palanca con un destornillador saldr enseguida. A continuacin, con una llave acodada o de tubo, aflojaremos la tuerca que sujeta el eje hasta que la saquemos junto con la arandela de separacin y el cono Evidentemente, el eje lo sacaremos por el otro lado. Esta operacin debemos realizarla sobre una superficie clara, porque los cojinetes se caern.

Una vez limpias todas las piezas: 1. Untar con grasa los alojamientos de los cojinetes, para luego ir colocndolos uno a uno con ayuda de unas pinzas o un destornillador. 2. Cuando estemos seguros de que todas las bolas estn en su sitio, introduciremos el eje, que previamente tambin habremos engrasado. 3. Slo queda roscar el cono, la arandela y la tuerca, de modo que el eje gire libre, pero sin holgura. 4. Para terminar colocaremos el tapn, montaremos la carcasa apretando con fuerza los tornillos de sujecin y roscaremos el pedal en la biela, diferenciando el izquierdo del derecho.

5. TRANSMISIN
La bicicleta es una mquina en la que el ciclista aplica la fuerza sobre los pedales, esta fuerza se transmite mediante la cadena a un pin que, a su vez, hace girar la rueda. Se llama relacin de transmisin a la relacin que existe entre el nmero de dientes del plato y el nmero de dientes del pin. Por ejemplo, si el plato tiene 44 dientes y el pin tiene 22, la relacin de transmisin ser: 44:22=2. Esto quiere decir que, por cada vuelta del plato, la rueda trasera dar dos vueltas.

5.1 CAMBIOS
Definicin: Es el elemento de la bicicleta que permite cambiar de pin o velocidad. Aunque comparten una misma estructura los hay diferentes en funcin del uso que se le vaya a dar: carretera, montaa o cicloturismo. En contra del comn pensar de las gentes, los cambios en una bicicleta no slo sirven para ir ms deprisa, su verdadera funcin radica en que nos permiten mantener un ritmo de pedaleo, independientemente del terreno sobre el que rodemos. Claro que con un desarrollo largo se corre ms, pero siempre que la pendiente nos permita moverlo. Por desarrollo se entiende el espacio recorrido por cada pedalada, as con un desarrollo largo (Plato grande-pin pequeo) avanzaremos mucho a cada golpe de pedal, pero tendremos que imprimir mucha fuerza para moverlo; con uno corto (plato pequeopin grande) no correremos, pero nos permitir subir cuestas con comodidad. El desarrollo adecuado que utilizaremos en cada momento ser aquel que no nos haga ir ni forzados ni pasados de vueltas, es decir, aquel que para moverlo en cada pedalada debamos imprimir un poco de fuerza, ni demasiada, ni demasiada poca. Slo montando conseguiremos que cambiar pase a ser una operacin que salga sola, sin pensar. En los ltimos aos, las marcas japonesas han introducido nuevos avances en el desarrollo de los cambios: Hyperglide: los dientes de los piones, diseados por ordenador, se fabrican con unos relieves que ayudan a soltar y engranar la cadena con mucha ms rapidez. Superglide: se trata de lo mismo, slo que aplicado a los platos, lo que se aprecia son unos dientes puntiagudos y otros casi chatos. Manetas de cambio Rapidfire: dos pulsadores situados en la parte inferior del manillar, que permiten tener sujeto el manillar a la vez que cambiamos y frenamos (fig 2.1.2.1).Tienen la ventaja de su gran integracin, y con un pequeo movimiento del pulgar podemos cambiar unos cuantos piones de golpe.

Fig. 2.1.2.1 GripShift: ste es otro tipo de manetas de cambio que se sitan en el puo, con la misma idea que los anteriores, no llega a constituir la base de apoyo de la mano, sino que siendo ms estrecho se sita justo al lado, eliminando el problema del cambio involuntario.

5.2 CAMBIO TRASERO


Definicin: Mecanismo que funciona mediante la tensin o no de un cable que se acciona desde la maneta/palanca de cambio permitiendo desplazar la cadena de un pin a otro, y as cambiar la marcha de la bicicleta.

Esquema de un cambio trasero, modelo Altus de Shimano

- Instalar el cambio Atornillamos el cambio trasero utilizando una llave Allen de 5 mm. Hay que tener cuidado de que la rosca entre bien recta y suave, pues de lo contrario se podra estropear. Tambin hay que fijarse en colocar la pletina que permite la regulacin de altura del cambio en su lugar correcto: Encajando el tope, al que va roscado el pequeo tornillo de ajuste de inclinacin, justo por detrs del saliente de la puntera del cuadro (fig 3.2.3.14). La polea superior debe quedar lo ms cerca posible de los piones pero sin llegar a rozar; si estuviese alejada los cambios seran imprecisos porque la cadena rodeara poco las coronas, y si estuviese demasiado cerca rozara en las coronas ms grandes. Su ajuste es sencillo: colocamos la cadena en la corona ms grande y plato mediano. En este desarrollo acercamos la polea a la corona al mximo pero sin que llegue a tocarla. Esto se realiza aflojando el tornillo situado junto al de sujecin al cuadro. Si lo apretamos la polea se separar.

Ajuste del tope exterior del cambio (High) Una vez tengamos puesta la cadena (ver apartado 5.6) debemos regular los topes del cambio, esto lo haremos con dos tornillos: el H (HIGH = Fuerte) para limitar el cambio hasta el pin pequeo y el L (LOW = Flojo) para el pin ms grande. Dichos tornillos le ponen el lmite al cambio para que no acabe sacando la cadena ms all de los piones. Sin tener puesto el cable en el cambio pedalearemos y observaremos en que pin se coloca la cadena. Debera situarse en el ms pequeo porque es su posicin natural (a no ser que sea un cambio invertido, cosa poco habitual). Apretando el tornillo H desplazaremos el lmite del cambio hacia los piones de arriba y aflojndolo ir descendiendo por estos. Utilizando este tornillo colocaremos la cadena en el pin ms pequeo, para lo cual deberemos ir pedaleando y comprobando que lo tenemos en su sitio. Para ajustarlo con precisin miraremos desde atrs la ruedita o polea superior y el pin pequeo, que debern estar perfectamente alineados y verticales respecto al suelo. En caso de no estarlo manipularemos levemente el tornillo H para conseguirlo, sin perder la vista del punto en cuestin (fig 3.2.3.12).

Ajuste del tope interior del cambio (Low) Lo haremos igual que en el paso anterior, pero en este caso deberemos pedalear para poder subir el cambio hasta el pin ms grande. Es por ello que con mucha precaucin y utilizando los dedos ndice y pulgar de la mano izquierda empujaremos el cambio hacia la rueda, prestando especial atencin a su llegada al pin ms grande por si se sale la cadena, insertndose entre los radios y el pin ms grande. Una vez tengamos bien ajustado el lmite del cambio para el pin ms grande comprobamos desde atrs que estn en lnea la rueda o polea superior con el pin, y si no es as giramos el tornillo marcado con la letra L igual que en el tope exterior. Para ello deberemos mantener con la mano el cambio arriba, porque si no tender a bajar. La prueba de fuego para asegurarnos de que hemos hecho un buen ajuste es pedalear e ir apretando con la mano el cambio hacia los piones ms grandes y comprobar que aplicando la mxima fuerza la cadena no se sale del pin ms grande (fig 3.2.3.13). Una vez bien ajustados los topes del cambio el ltimo paso es muy sencillo.

Sujetar los cables Situamos la cadena en la posicin ms pequea del pin y los platos, de manera que los cambios queden en reposo. Ahora hay que roscar los tensores del cambio trasero y los pulsadores hasta que resten un par de vueltas para llegar al final; esto se hace para posibilitar el destensado a la hora de ajustar los cambios. Seleccionamos plato y pin pequeo en las manetas y tensamos con la mano los cables a la vez que los sujetamos a los prisioneros. Tensar los cables Comprobamos con la mano la tensin de los cables, que deben tener un tacto firme y mantener la rectitud, podemos ayudarnos de unos alicates.

TRUCO: Si los cables y las fundas son nuevos es mejor adelantarse al estiramiento que sufrirn con el tiempo, tirando de ellos con fuerza una vez puestos, despus de lo cual habr que volver a tensarlos. Rematar los cables Slo nos queda cortar el sobrante de los cables, a unos 3 cm del prisionero, con un corta cables y poner un terminal para evitar que se deshilachen y nos pinchemos con ellos. Ajuste completo Pondremos plato mediano y pin pequeo. Pulsamos una vez la maneta para subir un pin o corona, y si no sube, desenroscamos el tensor 1/2 vuelta y volvemos a probar. Repetimos hasta lograr que cambie al segundo pin con decisin. Si nos hemos pasado tensando (desenroscando) nos daremos cuenta porque subir muy bien a coronas mayores pero le costar bajar, en cuyo caso habr que roscar otra 1/2 vuelta. A medida que se note una sincronizado mejor, podemos actuar en el tensor en 1/4 de vuelta, para realizar un ajuste ms fino.

5.3 DESVIADOR / CAMBIO DELANTERO


Definicin: Mecanismo accionado mediante palanca que hace pasar la cadena de un plato a otro.

El desviador delantero est sujeto al tubo del vertical por su propia abrazadera. Hay variantes en los tipos de cambios delanteros, los que reciben el cable por arriba, los que lo hacen por debajo y los polivalentes que estn diseados para hacerlo por ambos. Es muy importante que al instalar el cambio tengamos en cuenta por donde le llega el cable (depende del diseo del cuadro de la bicicleta), puesto que no es compatible usar un cambio que recibe el cable por arriba en una bicicleta que lo sita por debajo.

- Instalar el desviador Para instalarlo, primero hay que situarlo entre 1 y 3 mm de los dientes del plato ms grande, teniendo como referencia la cara externa del desviador. El siguiente paso es colocarlo alineado, paralelo a los platos.

Cuando estemos seguros que la colocacin es la correcta, apretaremos la abrazadera con la llave allen o hexagonal correspondiente (suele ser de 5mm). El siguiente paso ser introducir el cable en la maneta de cambio. Comenzaremos con el cable de cambio, metiendo la punta por la maneta hasta que haga tope la cabeza, montaremos las fundas y tirando del cable con la mano o con un alicate apretaremos el tornillo prisionero.

Muy importante, sea cual sea la maneta, sta debe estar en la posicin del plato
pequeo antes de tensar. Si la maneta es de palanca, la llevaremos hacia atrs a tope, y si se trata de una maneta rapidfire , apretaremos 3 o 4 veces el pulsador pequeo. - Ajuste del tope interior del cambio (Low) El ajuste se hace con los dos tornillos situados en la parte superior del desviador. El izquierdo regula el lmite inferior, el relacionado con el plato pequeo. Para regularlo, primero colocaremos la cadena en plato pequeo y pin grande, as la cadena quedar lo ms a la izquierda posible. Apretando el tornillo L, el desviador se desplazar a la derecha, disminuyendo su recorrido, y viceversa (figura 3.2.3.6). La posicin adecuada ser aquella en que la cadena y la parte izquierda del desviador estn separados 1 o 2 milmetros. Estarn muy prximos, pero no rozarn.

- Ajuste del tope exterior del cambio (High) Para el lmite superior, engranaremos el plato grande y el pin pequeo, lo que har que la cadena quede lo ms a la derecha posible. Apretando el tornillo derecho, el desviador se mover a la izquierda, acortando su recorrido. La cadena y la cara derecha del desviador no deben rozar (1 o 2 milmetros entre ambos) (fig 3.2.3.7). - Ajuste de la tensin del cable Antes de ajustar la tensin del cable, tiraremos hacia fuera varas veces para que se d de s y se asiente (fig 3.2.3.8).

Si la maneta es de palanca, la instalacin habra finalizado, pero si es rapidfire an queda un pequeo ajuste. Con el pin grande engranado, intentaremos meter el plato grande, aunque no es necesario que llegue a entrar; a continuacin, presionando el pulsador pequeo, el desviador pasar al plato mediano. En esta posicin, la cadena y la parte izquierda del desviador no deben rozar, debern estar distanciados unos 2 milmetros. Girando el tensor de la maneta a derechas el desviador se mover a la izquierda y viceversa.

5.4 LA CADENA
Definicin: Serie de eslabones fijados entre s que se extiende desde el plato a los piones de la rueda trasera y que permite impulsar la bicicleta pedaleando.

La cadena es la parte de la bicicleta que ms habitualmente debemos limpiar y revisar. Cada cunto tiempo debemos hacerlo, depende de los kilmetros que rodemos y de por dnde los rodemos. Al ser una pieza lubricada que trabaja exteriormente, es muy fcil que se le adhiera arena, polvo, barro, etctera, porque stos se pegan al aceite lubricante. Entonces, para limpiar la cadena lo que necesitamos es disolver el aceite, y con l eliminaremos tambin la suciedad. Hay una amplia gama de desengrasantes especficos para bicicletas que podemos usar para limpiar toda la cadena, y una vez limpia repasaremos los platos y los piones, que tambin se suelen ensuciar bastante. Existe un objeto con un diseo especial que, colocndolo en la cadena y hacindola girar en sentido inverso, nos libra de esta engorrosa tarea mediante un sistema de ruedas con cepillos y unos recipientes que evitan que el quita grasa caiga al suelo. Para revisar la cadena, antes del engrase debemos observar varios puntos: Comprobar que no tenemos ningn eslabn duro, fijndonos en la recuperacin de stos al pasar por las ruedas del cambio. Verificar que la holgura de los eslabones es aceptable. Para ello colocaremos la cadena en el plato grande, y cogiendo un eslabn, tiraremos de l hacia fuera; si son varios los eslabones que se mueven, debemos ir pensando en sustituirla. En condiciones normales, una cadena debe ser reemplazada a los 1.000 kilmetros. Si dejamos que la cadena se desgaste demasiado, su alargamiento acabar erosionando y deformando los dientes de platos y piones, que a la larga resultan ms caros de sustituir.

Abrir la cadena Abrir y cerrar la cadena para alargarla, acortarla o eliminar un eslabn defectuoso es una operacin bien sencilla, que slo requiere un troncha cadenas y un poco de cuidado. Eslabn es el grupo formado por las dos partes que son unidas por un pasador, es decir, una exterior y otra interior. Comenzaremos enfrentando el pivote del troncha-cadenas con el pasador que queremos sacar; antes de decidirnos a roscar el troncha cadenas nos aseguraremos que realmente presiona sobre el pasador (figura 3.2.4.1) y de forma recta e uniforme. Si lo hacemos de forma inclinada deterioraremos el eslabn, haciendo ms vulnerable la cadena, e incluso se puede romper el trocha cadenas

Apretaremos el troncha cadenas hasta que el pasador est casi fuera, pero sin que llegue a salir del todo. Si se sale, costar bastante volver a colocarlo. Hay un truco para controlar que el pasador no se salga: cuando empezamos a empujar el pasador notamos que est duro, continua un poco ms flojo y vuelve a endurecerse, lo cual quiere decir que el pasador llega a su punto lmite; es en ese momento cuando debemos hacer retroceder la punta del troncha cadenas A continuacin, y siempre que el pasador haya salido lo suficiente, podremos abrir la cadena (figura 3.2.4.3).

Cierre del eslabn Necesitamos que la cadena est sin tensin, para ello necesitaremos sujetar el cambio trasero con una cuerda o cualquier ingenio para que ste no nos estire la cadena complicando demasiado la accin. Una vez conseguido enfrentaremos los eslabones a unir, pasador de uno con agujero del otro (figura 3.2.4.4) y siempre asegurndonos de que estn bien alineados. Con el troncha cadenas al revs que en la apertura (figura 3.2.4.5) y bien enfrentado con el pasador, lo apretaremos hasta que el pasador quede centrado con respecto a la cadena.

Si el eslabn queda duro, es decir, no recupera bien, normalmente basta con forzar la cadena lateralmente a un lado y a otro, hasta que coja la holgura necesaria para recuperar bien.

En una situacin de emergencia en la que no dispongamos de troncha cadenas, podremos intentar solucionar el problema con un simple clavo y una piedra.

Medir la longitud de la cadena


No todas la cadenas son iguales, ni en grosor, ni en longitud, las que se usan en bicicletas de paseo, bmx, trial o pin fijo son ms gruesas puesto que no tienen cambios y por lo tanto no necesitan tanta flexibilidad. A diferencia de las que son para bicis con cambios, como las de carretera, montaa, hbridas, plegables, etc, que son ms largas y ms estrechas porque necesitan desplazarse entre los piones. Entre ms piones tiene la bici ms fina ser la cadena. Una cadena para tres piones no sirve para una de nueve, aunque pueda parecerlo. La longitud de las cadenas vara en funcin de cada bicicleta y de la combinacin de platos y piones que tenga. Por lo tanto cuando pongamos una cadena nueva debemos medirla para que nos vaya correctamente. Hay dos formas de medir la longitud adecuada de una cadena: 1. Colocndola sobre el plato pequeo y el pin pequeo debemos tensar la cadena con la mano hasta que quede un dedo o dedo y medio de separacin entre esta y la rueda o polea superior del cambio. Es importante ser cuidadoso a la hora de tensar la cadena porque si lo hacemos tirando hacia abajo cuando cortemos la cadena quedar larga. Debemos hacerlo fijndonos en que sta quede bien paralela al suelo. 2. Poniendo la cadena en el plato Grande y el pin Grande (el punto en el que ms tensin soportar sta y el cambio), siguiendo el mismo procedimiento que en el mtodo anterior, la pata del cambio debe quedar vertical al suelo. Para una larga duracin y un buen mantenimiento de los componentes del cambio y de la cadena, debemos tener muy presentes las llamadas relaciones prohibidas (fig 3.1.6.1). Aunque tericamente podemos engranar todos los piones con todos los platos, slo debemos utilizar el plato pequeo con los tres piones grandes o el plato grande con los tres pequeos. Si somos exigentes, tampoco utilizaremos el mediano con el primer y ltimo pin.

Utilizando dichas relaciones prohibidas sometemos a la cadena a esfuerzos transversales para los que no est preparada, con lo que su vida se acortar considerablemente. Adems, utilizando estas velocidades la cadena queda muy tensa o destensada, con lo que el desviador trasero se sobre esfuerza o no llega a dar la tensin suficiente. El hecho de no poder engranar estas velocidades no condiciona en absoluto, ya que existen relaciones equivalentes que s pueden usarse.

6.LOS FRENOS
El freno acta gracias a la friccin que se produce entre una pastillas y la superficie de frenado, que genera la resistencia necesaria para reducir la velocidad de la bicicleta y transforma la energa del vehculo en calor, que es transmitido al aire y lo refrigera.

6.1 TIPOS DE FRENOS


Existen dos grupos:

A - Los que ejercen la presin directa o indirectamente sobre el buje, que son los de
contra pedal, de tambor y de disco.

Contra pedal: Funciona cuando hacemos retroceder los pedales. Habitualmente


estn instalados en bicicletas de paseo.

Tambor: Situado en el buje de la rueda trasera se acciona con un cable. Disco: Actualmente los ms populares en bicicletas de montaa. La superficie de
frenado es un disco que puede variar entre los 160 mm y 200 mm, sujeto exteriormente al buje. Estn los: - Mecnicos: donde la compresin de las pastillas sobre el disco se realiza mediante la tensin de un cable. - Hidrulicos: la presin de frenada se realiza mediante un lquido y funciona mediante el principio de que un lquido no es comprimible. Necesitan una maneta especial, un latiguillo (funda o manguito transmisor del lquido) la pinza donde van instaladas las pastillas y el disco. Ventajas Ejercen una presin ms simtrica en la rueda que los frenos de llanta. La superficie de frenada est diseada expresamente para ello, no as la llanta. En condiciones de humedad tiene mejor rendimiento. Su ubicacin les aleja de elementos adversos como barro, agua, etc. Cuando se rompe un radio o se dobla la llanta los frenos no se ven afectados. Desventajas Aumentan el peso de las ruedas. Requieren de bujes especiales. Su mantenimiento no es tan sencillo como los de llanta.

B - Los que actan sobre la superficie de la llanta.


En ste manual nos centraremos en estos porque son los ms populares, y los frenos de disco de los cuales est muy extendido su uso tienen unas caractersticas

especficas que varan en funcin del modelo y marca al que pertenezcan. En la pgina web de la marca a la que pertenezcan podremos encontrar los manuales tcnicos para instalar y/o arreglarlos. Entre los frenos que actan sobre la llanta se encuentran los siguientes tipos:

CANTILEVER: funciona a travs de la tensin superior del cable, que est apoyado
en el cuadro. ste a su vez tira de otro cable ms corto que une las dos levas y por tanto al tensarse acerca las pastillas a la llanta y provoca su frenado (fig 3.1.10.1).

V-BRAKE: en ste el cable va directo a una de las levas o brazos en vez de a un


soporte -como en los cantilever-, esto permite una accin ms eficaz del cable y simplifican su ajuste. Hay dos elementos muy positivos en los V-brake, por un lado las pastillas estn situadas en el lugar ms rgido, por lo que llegan con toda la fuerza a la llanta; y por otro lado los brazos o levas son bastante largos aumentando la fuerza de palanca ejercida sobre la llanta.

Si hay algo en la bici que por nuestra propia seguridad debemos revisar y poner a punto, son los frenos. A simple vista comprobaremos el estado de los cables, no dudando en cambiarlos cuando los veamos muy usados o deshilachados. Mantenimiento Con el uso del freno el aro va dejando restos de metal en la pastilla, lo que produce que esta pierda adherencia y potencia de frenado. Para evitar esto es conveniente revisar las pastillas y observar si el caucho o material del que estn fabricadas contiene un cierto reflejo metlico. En caso afirmativo es conveniente limar ligeramente de forma uniforme la pastilla hasta el material vuelva a tener el color original. Tambin es efectivo limpiar el aro de la llanta con alcohol, para mejorar la calidad del frenado y eliminar los restos de los materiales que quedan en el mismo. Las pastillas deben cambiarse cuando el desgaste haya hecho desaparecer las hendiduras de que disponen para evacuar el agua y el barro. Con la prdida de volumen de las zapatas por el propio uso, el cable se destensar, as que para recuperar el antiguo tacto de freno deberemos tensarlo. Podemos hacerlo de varias maneras: A. Con el tensor de la maneta (aflojndolo, a izquierdas acta tensando), es lo ms rpido. B. Del puente o portador de cable del cantilever. El puente debemos colocarlo de tal manera que el ngulo de salida del cable hacia las levas sea lo ms cercano posible a 90 grados, ya que as ganamos rendimiento. C. De la leva que aprisiona el cable del puente. Si la rueda est bien centrada, un buen tacto de freno se obtiene con una distancia de 2 o 3 milmetros entre la zapata y la llanta.

REGULACIN DE LAS PASTILLAS Fundamentalmente existen dos tipos de zapatas, de vstago y de tornillo. Para las de vstago necesitaremos una llave fija, que suele ser del nmero 10, y una llave Allen, que suele serlo del nmero 6. Para las de tornillo slo necesitaremos una llave Allen de nmero variable segn el modelo. Lo primero es aflojar la pastilla que queremos regular, y una vez floja, ambos sistemas disponen de una pieza excntrica que nos permite colocarla correctamente, tanto en altura como en inclinacin. En altura, no debe sobresalir ni por encima ni por debajo del aro puesto que acabara rozando con la cubierta, debe pisar toda la superficie de la pastilla (figura 3.1.5.1). En inclinacin, la parte posterior de la zapata debe estar entre 0.5 y 1 milmetro ms alejada de la llanta que la delantera. As, al frenar la inercia de la llanta forzar a la pastilla a apoyar totalmente, y no perderemos el contacto de la parte delantera, como ocurrira si las colocsemos paralelas. Tambin ganaremos en sensibilidad a la hora de frenar.

Cuando hayamos conseguido la regulacin correcta, procederemos a apretar (figura 3.1.5.2), primero con cuidado para que no perdamos la posicin antes obtenida, y luego ms fuerte hasta dejarla totalmente fija. Si hemos rodado con la zapata mal colocada y su desgaste ha sido desigual, antes de intentar colocarla en su sitio la igualaremos con una lima, para que vuelva a frenar toda la superficie.

SUSTITUCIN DEL CABLE ANTIGUO Para desmontar el cable comenzaremos por liberarlo del portador del cable. Luego lo cortaremos para que la zona que ha estado aprisionada no se enganche en las fundas sacaremos el cable de las mismas, sacando de las punteras que las sujetan en el cuadro.

Ahora slo tenemos el cable sujeto de la maneta. Moviendo el tensor para que coincidan las ranuras y girando el cable sacaremos la cabeza. Para colocar el cable nuevo comenzaremos en la maneta, metiendo la cabeza en su sitio y el cable por las ranuras (figura 3.2.2. Moveremos el tensor para que ya no coincidan las ranuras, dejndolo en una posicin intermedia para poder ajustar la tensin del cable en ambos sentidos. Pasaremos el cable por las fundas y las colocaremos en sus punteras. Aprisionaremos el cable en el portador a una altura tal que el ngulo formado por el cable del puente no sea mayor de 90. Cortando el sobrante y poniendo un terminal habremos acabado.

Acabaremos de ajustar con el tensor de la maneta. A izquierdas tensa, cuando hayamos cogido el tacto que nos gusta llevaremos la arandela del tensor hasta el final, con lo que evitar que se mueva ste.

Montaje y desmontaje de las levas Con las levas libres de tensin, basta sacar el tornillo que las une a los soportes para que queden libres. Para facilitar el funcionamiento, lubricaremos los soportes con grasa. En la base de los soportes se encuentran tres agujerillos en los que debe entrar un extremo del muelle, su funcin es dar mayor o menor tensin al muelle, colocndolo en uno superior daremos ms tensin de retorno, y viceversa. Lo normal es utilizar los intermedios (fig 3.2.2.8).

Pondremos las levas apretando el tornillo que las sostiene, fuerte, pero no demasiado, ya que entonces pueden quedar trabadas. Nos queda centrar para que ambas pastillas toquen la llanta a la vez y retornen uniformemente. En los modelos ms antiguos la nica manera de centrar est en cambiar de agujero el muelle de la leva. Los cantilever que son algo ms modernos cuentan con un pequeo tornillo en una de las levas y que acta centrando las levas perfectamente (fig 3.2.2.9). Apretando el tornillo (hacia la derecha) la leva que lo posee se alejar ligeramente de la llanta, acercndose la contraria (fig 3.2.2.10).

En los frenos V-brake cada leva tiene su tornillo, con lo cual la operacin es ms sencilla. Unicamente tenemos que encontrar el equilibrio entre la fuerza que haga una leva y otra. Si apretamos de forma intermitente la maneta de freno podemos ver el recorrido que hace cada una, y regularlas para que hagan el mismo esfuerzo.

Para comprobar que los frenos han quedado en condiciones, daremos unos cuantos apretones fuertes a la maneta; si notamos que se destensan, es que hay algo mal apretado.

6.2 LAS MANETAS DE FRENO


Definicin: Son el lugar de conexin entre nuestra mano y el freno, y por tanto mediante el cual lo accionamos. Hay mltiples modelos dependiendo de que tipo de freno tengan que accionar, cantilever, V-brake, disco, de puente, etc. A pesar de sus ligeras diferencias todas comparten una estructura bsica: El to r n il l o nmero 1 (fig 3.2.2.11) aprieta una abrazadera que sirve para sujetar la maneta al manillar. Con este podemos colocar la maneta a la distancia e inclinacin que nos convenga.

Las manetas deben quedar ligeramente inclinadas sobre el manillar, y no totalmente horizontales, pues en la postura de conduccin nuestros dedos tambin estn inclinados hacia abajo, con lo que para accionar una maneta en posicin horizontal tendremos que levantar los dedos excesivamente, retardando por tanto la frenada y daando a la larga nuestras muecas. El tornillo nmero 2 regula el punto de retorno de la maneta. Al girarlo notaremos cmo la maneta cambia de posicin. El punto correcto depender de la longitud de nuestros dedos y de nuestro propio gusto. El tornillo del eje de la maneta tambin es importante, porque si est muy apretado no dejar retornar a la maneta de forma adecuada.

7. RUEDAS
Definicin: Pieza mecnica en forma de disco que gira alrededor de un eje. Est compuestas por cubierta, cmara y llanta (aro, radios y buje)

7.1 LLANTA o ARO


Definicin: Aro metlico que en la rueda sujeta el neumtico y los extremos exteriores de los radios. Realiza varias funciones: da forma y robustez, sujeta la cubierta, y hace de pista de frenado. Las hay de 28, 32 y 36 radios, aunque en las BMX y tandems las podremos encontrar de 40 o ms. Las hay normales y con ojales de acero. Las primeras tienen agujeros simples en la llanta, mientras que las segundas van provistas de un remache de acero que otorga solidez al ojal, limitando la posibilidad de que se estropee la llanta si damos demasiada tensin a algn radio. Tambin encontraremos dos tipos segn el material del que est construida: acero y aluminio. Las de acero ya casi no se fabrican porque son demasiado pesadas, y han dejado paso a las de aluminio, que adems de ser mucho ms ligeras son ms resistentes. Tambin han aparecido las de carbono.

7.2 CUBIERTAS
Definicin: Pieza de caucho con cmara de aire o sin ella, que se monta sobre la llanta de una rueda. Podemos diferenciar tres tipos bsicos: Todo terreno, mixtas y Slick. Todo terreno: debe ofrecer una buena traccin frontal y un buen agarre lateral. Esto, que no es nada fcil, se consigue con un adecuado diseo de los tacos que conforman el dibujo del neumtico. Una cubierta todo terreno que se precie de serlo debe cumplir lo siguiente: los tacos centrales deben ser altos, con relieve, para que muerdan el terreno y no resbalen; tambin deben estar bien espaciados, para poder evacuar el barro y el agua. El diseo lateral debe constar de varias filas de tacos con nervios hacia el exterior, para que no cedan demasiado cuando tienen que soportar nuestro peso al tumbarnos en las curvas. Mixta: aunque tambin disponen de tacos, se diferencian por su aro central de rodadura. Esta superficie central continua hace aumentar el rendimiento en asfalto, ya que si la cubierta est convenientemente hinchada los tacos no rodarn, slo lo har el aro. Sin embargo, cuando el terreno sea irregular, su traccin se ver seriamente mermada. Slick: son neumticos totalmente lisos, salvo unos pequeos relieves que ayudan a evacuar el agua en caso de lluvia. Su uso est reducido al asfalto. En carretera o por ciudad nos proporcionarn un buen rendimiento y una adherencia excelente, nada comparable con una cubierta taqueada.

Al elegir el calzado de nuestra bicicleta, debemos meditar el uso que vamos a hacer de ella. Hoy en da, los tamaos de los neumticos de bicicleta estn marcados de acuerdo con lo que establece la ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization)(Organizacin Tcnica Europea de Llantas y Neumticos).Sin embargo las antiguas medidas francesa e inglesa se utilizan tambin. La especificacin de tamao ETRTO 37-622 indica la anchura de 37 mm y el dimetro interior del neumtico de 622 mm. Esta medida es clara y permite una clasificacin precisa de las llantas segn dimetro. Medida en Pulgadas (por ejemplo, 28 x 1,40) establece el dimetro aproximado exterior (28'' pulgadas) y la anchura de los neumticos (1,40 pulgadas). Medidas en pulgadas como 28 x 1 5/8 x 1 3/8 (dimetro x altura aproximada exterior del neumtico x anchura del neumtico) es tambin comn. Las medidas en pulgadas no son precisas. Por ejemplo, los dimetros de 559 mm (MTB), 571 mm (Triatln) y 590 mm (Touring) estn clasificadas como de 26 pulgadas. Las llantas con dimetros de 622 mm y 635 mm son clasificados como de 28'' pulgadas. Por extrao que parezca, los neumticos con un dimetro interior de 630 mm se clasifican como de 27'' pulgadas. Estas clasificaciones se originan desde el momento que se usaban los frenos neumticos. En aquellos das, el dimetro exacto exterior del neumtico fue definida por el freno. Dependiendo de la anchura de los neumticos, se aplicaban diferentes normas para el dimetro interno. Las dimensiones en pulgadas son ampliamente utilizados tanto en el MTB como en los pases de habla inglesa. Cuando el tamao de las 29'' pulgadas en neumticos de MTB se introdujo hace unos pocos aos atrs tena el mismo dimetro interno de 622 mm, conocido como 28" en Europa. El sistema francs (por ejemplo 700 x 35C) da el dimetro exterior del neumtico aproximado (700 mm) y la anchura (35 mm). La letra al final indica el dimetro interior del neumtico. En este caso, C significa 622 mm. Las medidas francesas no se utilizan para todos los neumticos, as, por ejemplo, no se utiliza para las dimensiones de MTB.

A continuacin mostramos una tabla de equivalencias para los diferentes sistemas de medida.

ETRTO
7" 8" 47-93 47-94 50-94 54-110 32-137 10" 11" 12" 54-152 44-194 47-222 47-203 54-203 57-203 62-203 32-239 14" 57-239 57-251 47-254 40-279 37-288 40-288 44-288 16" 32-298 40-305 47-305 54-305 57-305 40-330 28-340 32-340 37-340 44-340 28-349 32-349 37-349 32-357 37-369 28-355 40-355 47-355 37-387 40-387 28-390 37-390 1.90 1/4 1/4 1.90 3/8 5/8 x2 2

Pulgadas
7 x 1 3/4 20 x 47-50 8 x

Sistema Francs

200 x 50 8 x 2 1/8 8 1/2 8 x 1 1/4 10 x 2 10 x 1

11 x 13/4 12 1/2 x 1.75 12 1/2 x 1.90 12 x 1.95 12 1/2 x 2 1/4 R 12 1/2 x 2 1/4 12 1/2 x 1 3/8 x 1 1/4 12 1/2 x 2 1/4 14 1/2 x 2 1/4 14 x 1.75 14 x 1.90 14 x 11/2 14 x 1 5/8 x 1 3/8 14 x 1 5/8 14 x 1 5/8 x 1 14 x 1 1/4 16 x 1.50 16 x 1.75 16 x 16 x 1.95 16 x 2.00 16 x 2.125 16 x 1 1/2 16 x 1 3/8 x 1 16 x 1 3/8 x 1 16 16 16 16 17 17 18 18 18 18 18 18 18 x x x x x x x x x x x x x 1 5/8 11/8 11/4 NL 1 3/8 1 1/4 1 1/4 1 1/8 1.50 1.75 18 x 1 1 1 1 3/8 1/2 1/8 3/8

300 x 32A 300 x 55A 300 x 55A

350 x 38B 350A 350A 350A Confort 350A Ballon 350A 1/2Ballon 350 x 32A 350 x 38A 350A 350 x 42A 350A 350 x 32A

400 x 38B 400 x 30A 400A 400 x 32A 400 x 35A 400A Confort 400A Ballon 400A 1/2 Ballon

17" 18"

450 x 28A 450A 450 x 35A 450A 450A Confort 450A Ballon 450A

55-390 57-390 37-400 20" 54-400 28-406 32-406 35-406 37-406 40-406 44-406 47-406 50-406 54-406 57-406 54-428 40-432 37-438 40-438 28-440 40-440 28-451 37-451 22" 44-484 25-489 37-489 40-489 50-489 28-490 32-490 37-490 37-498 32-501 37-501 40-507 44-507 47-507 49-507 50-507 54-507 57-507 60-507 44-531 40-534 25-540 32-540 37-540 40-540

1/2Ballon 450 x 55A 450 x 55A 450A 18 x 1 3/8 20 x 2 x 1 3/4 20 x 2F4J 20 x 1 1/8 20 x 1.25 20 x 1.35 20 x 1 3/8 20 x 1.50 20 x 1.625 20 x 1.75 20 x 1.90 20 x 2.00 20 x 2.00 20 x 2.125 20 x 2.00 20 x 1 1/2 20 x 1 3/8 20 x 1 3/8

20 20 20 22 11/2

x x x x

1 1/2NL 1 1/8 1 3/8 B.S. 15/8 x

500A 500 x 38A 500 x 28A 500A 500A Standard 500 x 38A

22 x 1.00 22 x 1 3/8 NL 22 x 1 3/8 x 1 1/2 22 x 2.00 550 x 28A 550A 550A Standard 1/4 22 x 1 3/8 x 1 550 x 32A 550A 550 x 35A 550A Confort 550A Ballon 550A 1/2 Ballon

22 x 13/8 22 x 1 3/8 x 1 1/4 22 22 24 24 x x x x 1 1/4 1 3/8 1.50 1.625 24 x

24"

1.75

24 x 1.75 24 x 1.85/1.90 24 x 1.85 24 x 1.90/2.00 24 x 2.00 24 x 2.125 24 x 2.10 24 x 2.125 24 x 2.00 24 x 2.35 24 x 1 5/8 x 1 1/2 24 x 1 1/2 24 x 1.00 24 x 1 3/8 x 1 1/4 24 x 1 3/8 24 x 1 3/8 24 x 1 3/8 x 1

1/2 22-541 25-541 28-541 32-541 37-541 26" 25-559 35-559 37-559 40-559 44-559 47-559 50-559 54-559 57-559 60-559 62-559 20-571 23-571 40-571 26 x 1.00 26 x 1.35 26 x 1 5/8 x 1 3/8 26 x 1.40 26 x 1.50 26 x 1.625 26 x 1.50/1.75 26 x 1.75 26 x 1.85/1.90 26 x 1.90 26 x 1.95 26 x 1.90/2.00 26 x 2.00/2.10 26 x 1.95 26 x 2.10 26 x 2.125 26 x 2.125 26 x 2.20/2.25 26 x 2.35 26 x 2.50 26 x 3/4 26 x 7/8 26 x 1 1/2 CS 26 x 1 3/8 x 1 1/2 NL 26 x 1 5/8 x 1 1/2 26 x 1 3/4 650 CS confort 26 x 2 x 1 3/4 26 x 1 1/8 x 1 1/2 26 x 1 3/8 x 1 1/2 26 x 1 1/2 x 1 3/8 26 x 1 1/2 1/2 26 x 1 5/8 x 1 24 x 1 3/8 x 1 1/4 N4 600 x 25A 600 x 28A 600A 600A Standard 600 x 32A 600 x 35A 600A Confort 600A Ballon 600A 1/2 Ballon

650 x 20C 650 x 22C 650 x 35C 650 x

38C

47-571 54-571 28-584 32-584 35-584 37-584 40-584 20-590 25-590 28-590 32-590 35-590 37-590 40-590 44-590 32-597 40-609 20-630 22-630 25-630

650 x 45C 650 x 50C 650 x 28B 650 x 32B 650 x 35B 650B Standard 650 x 35B 650 x 42B 650B Semi-Confort 650B 1/2 Ballon 650 x 20A 650 x 32A 650 x 28A 650 x 32A 650 x 35A 650 x 35A 650A 650 x 38A

26 x 1 1/8, 1 1/4 26 x 1 3/8 - 1 1/4 26 x 1 1/8 26 x 1 1/4 26 x 1 3/8 x1 1/4 26 x 1 3/8 26 x 1 3/8 26 x 1.50 28 x 1 3/8 x 1 1/2 26 27 27 27 27 1 1/16 x x x x x 1 1/4 1 1/2 3/4 7/8 1.00 27 x

27"

28-630 32-630 28/32-630 35-630 18-622 19-622 20-622 22-622 23-622 25-622 30-622 28-622 32-622 35-622 37-622 40-622 42-622 44-622 47-622 50-622 60-622 32-635 40-635 44-635 28-642 37-642

28"

27 x 1 1/8 27 x 1 1/4 Fifty 27 x 1 1/4 27 x 1 1/4 27 x 1 1/4 27 x 1 3/8 28 x 3/4 28 28 28 28 x x x x 3/4 7/8 7/8 1.00, 1

700 700 700 700 700

x x x x x

18C 19C 20C 22C 23C

1/16

700 x 25C 700 x 28C 700 x 30C 700 x 32C 700C COURSE 700 x 35C 700 x 35C 700 x 38C 700 x 40C 700 x 42C 700 x 45C

28 x 1.20 28 x 1 5/8 x 1 1/8 28 x 15/8 x 11/4 28 x 15/8 x 13/8 28 x 1 5/8 x 1 3/8 28 1 5/8 x 28 28 28 28 2.00 28 28 1/8 x 1 x x x x 1.50 28 x 1/2 1.60 1.625 1.75 1.90 28 x

x 2.35 x 1 1/2 x 1

28 x 1 1/2 28 x 1 1/2 x 1 3/8 11/2 1/8 28 x 15/8 x 28 x 1 3/8 x 1 28 x 1 3/8

770 x 28B 700 x 28B 770B COURSE 700 x 38B 700 x 35B 700 Standard 700B Standard 700 x 40/42B 700 x 28A 700 x 35A

REPARACIN DE UN PINCHAZO 1.Sacar la rueda La delantera no presenta ningn problema, basta liberar las levas de freno y aflojar las tuercas o el blocaje rpido (fig 3.2.1.1). Si no acaba de salir, un pequeo golpe hacia abajo ser suficiente.

Para la rueda trasera, primero cambiaremos al pin pequeo; luego, una vez soltado el freno y aflojada la rueda, nos situaremos detrs de la bici. Con la mano derecha echaremos hacia atrs el desviador de cambio, a la vez que levantamos un poco la bici. Con la otra mano empujaremos la rueda hacia abajo y hacia delante, con lo que acabar saliendo. 2. Sacar la cubierta Algunas cubiertas blandas se pueden desmontar con las manos. Estiraremos con ambas manos hacia arriba, hacia afuera y, por ltimo, hacia abajo (fig 3.2.1.2).

Si no sale a mano, utilizaremos los desmontables, unas palancas de plstico con algunas hendiduras que facilitan hacer palanca. Por el lado opuesto a la vlvula colocaremos uno, haciendo palanca como en la figura 3.2.1.3., el otro ir a unos diez cm, con lo que la cubierta saldr sin problemas. Quitando el tapn de la vlvula sacaremos la cmara.

3. Encontrar y sellar el pinchazo Hincharemos la cmara e intentaremos localizar el pinchazo pasando la mano o escuchando con atencin; si no somos capaces de encontrarlo, tendremos que recurrir al agua. Sumergiendo la cmara el aire burbujear. Una vez localizado, marcaremos con un bolgrafo una circunferencia alrededor del pinchazo algo mayor de lo que vaya a ocupar el parche. Lijaremos la superficie hasta que quede sin brillo, limpiaremos el polvo y aplicaremos el pegamento vulcanizante. Slo colocaremos el parche cuando el pegamento est en su punto, es decir, cuando al pegar el dedo salga un hilo de adhesivo. Quitaremos el papel plateado protector y pegaremos el parche a la cmara presionando con el desmontable fuertemente desde el centro hacia los lados para evitar la formacin de burbujas y la correcta distribucin del pegamento por toda la superficie del parche. Esperaremos un rato e hincharemos la cmara para comprobar que la colocacin ha sido buena. 4. Montaje Antes de montar la cubierta pasaremos la mano por el interior, para asegurar que la causa del pinchazo ya no est, o en caso de dar con ella, eliminarla.

Primero colocaremos un lado de la cubierta. Despus hincharemos un poco la cmara para darle cuerpo y la introduciremos dentro de la cubierta sin retorcerla. Hecho esto, comenzaremos a colocar el otro lado de la cubierta, empezando por la parte de la vlvula. Cuando hayamos metido unos centmetros a cada lado de la vlvula, la empujaremos hacia dentro para que se coloque correctamente. Seguiremos metiendo la cubierta con las manos (con cuidado de no pellizcar la cmara), si es posible hasta el final. Si no podemos, recurriremos a los desmontables, pero deberemos tener mucho cuidado de no pilar la cmara. Los de plstico son ms seguros, porque no tienen filo en el extremo como los metlicos. Cuando la cubierta ya est totalmente metida en la llanta hincharemos un poco la rueda y comprobaremos por ltima vez que su colocacin es correcta por ambos lados. Despus de realizado esto, hincharemos a la presin adecuada. 5. Presin de la rueda. Todas las cubiertas indican en uno de sus lados la presin mnima y mxima a la que deben inflarse. Es importante que nos fijemos en estos datos porque pueden optimizar bastante la traccin de nuestras ruedas y por lo tanto es esfuerzo que hagamos sobre la bici. Para ir sobre asfalto debemos ponerle bastante presin a las ruedas, siempre sin pasarnos del mximo indicado, porque permite evitar el mximo rozamiento entre cubierta y asfalto. Mientras que para ir por tierra conviene tener una presin media que aporte cierta flexibilidad en la rueda y por lo tanto ganar adherencia en la superficie irregular del terreno. 6. Colocar la rueda Para volver a colocar la rueda trasera (la delantera no tiene problemas), debemos hacer que el pin quede entre la parte de arriba y la de abajo de la cadena. Luego engranaremos la parte superior en el pin ms pequeo, echando hacia atrs el desviador trasero con la mano derecha y tirando de la rueda con la otra mano hasta que encaje en las punteras. Por ltimo, antes de apretar, nos fijaremos que la rueda quede centrada con respecto al cuadro, es decir, que haya la misma distancia a ambos lados entre rueda y cuadro.

7.3 LOS RADIOS


Definicin: Son los encargados de amortiguar las irregularidades del terreno a la vez que mantienen el tensin frente a fuerzas verticales (peso del ciclista-bici, baches,...), laterales y rotacionales (pedaleo, giro, frenadas, etc). Segn el nmero de radios, el grosor y los cruces de estos, la rueda tendr unas caractersticas u otras, es decir, ser ligera, robusta, rgida lateralmente, o todo lo contrario. Tendremos que elegir el tipo de radios segn nuestra constitucin fsica y nuestro estilo de conduccin pero antes vamos a ver que tipo de radio y montaje nos convienen. Nmero de radios: A mayor nmero de radios ms resistencia, pero tambin ms peso. Para la bicicleta de montaa el estndar actual se sita en 32/36 radios por rueda para un usuario normal. En la rueda delantera se pueden montar 28 si contamos con horquilla de suspensin o si tenemos un estilo de conduccin fino, es decir, que se tiene un buen control sobre la bici. Montaremos 36 en ambas ruedas para un uso ms agresivo de Freeride o descenso. En la bicicleta de carretera lo ms normal es ver 32 radios y siempre es recomendable montar 28 en la delantera sea cual sea nuestro peso. Los 36 radios estn en desuso aunque si queremos unas ruedas totalmente indestructibles podemos elegir esta opcin. Grosor: A mayor grosor ms resistencia y peso. En el mercado existen radios desde 1.6 a 2.2 mm. pasando por los llamados de doble espesor o conificados de 2-1.8-2, 2-1.6-1.8, 1.8-1.5-1.8, los planos que son aerodinmicos; y los rizados que son estticos simplemente. Los mas utilizados son los de 2 y 2-1.8-2 mm. En MTB las personas ligeras pueden utilizar grosores de 1.8, y en las ruedas delanteras ms finos todava si tenemos horquilla de suspensin. Para uso Freeride lo mnimo es 2 mm. para las dos ruedas, y para descenso en competicin no estn nada mal los de 2.2 mm. tambin para ambas ruedas. En la bicicleta de carretera los ms utilizados son los de 2 mm. aunque los de doble espesor y los de 1.8 son ms que suficientes. En las ruedas delanteras se puede bajar el grosor. Cruces: Como su propio nombre indica, un cruce es la interseccin de un radio con otro en su trayecto hacia la llanta, por ejemplo: cuando decimos que una rueda est radiada a tres cruces significa que cada radio pasa por delante o detrs de otros, tres veces desde que parte del buje hasta el aro. Las ruedas se pueden radiar rectas (los radios parten de forma radial desde el buje sin cruzarse con ningn otro), a un cruce, a dos, a tres y a cuatro cruces. Estas son las formas ms comunes aunque existen algunas variantes. A mayor nmero de cruces mayor

robustez y algo mas de peso extra ya que lgicamente los radios han de ser mayores. Una cosa importante a tener en cuenta es radiar a mayor nmero de cruces el lado de los piones, as como el lado en el que va montado el freno de disco si lo hubiese, que la otra cara. Una vez decidido el nmero de radios hay que buscar la longitud correcta de estos, la cual va a variar segn los modelos de bujes y llantas que montemos, y tambin segn la cantidad, ya que una llanta de 32 necesita unos radios dos milmetros ms largos que una de 36 y cuatro ms que una de 28.

7.4 MONTAR UNA RUEDA


Montar una llanta es una operacin sencilla aunque laboriosa. Vamos a realizar un radiado a tres cruces de una llanta de carretera de 32 radios en un buje trasero, con radios de 295 y 298 mm. Empezaremos por el lado del pin, con los radios ms cortos. 3. Introducimos un radio desde el lado del pin en cualquier agujero. 4. Para que nos salgan tres cruces hay que dejar cuatro agujeros libres en el buje para cada pareja de radios (seis para un radiado a cuatro cruces) por lo que contamos cuatro y en el quinto agujero metemos el radio pero en el sentido inverso al anterior. 5. Cruzamos el radio por debajo del primero y ya tenemos la primera pareja hecha.

6. Cogemos la llanta y apoyndola en las rodillas y nos fijamos en que los agujeros tienen orientacin alternativa, uno mira hacia un lado y el otro hacia el contrario. 7. Debemos introducir los radios en los dos primeros agujeros situados a la derecha de la vlvula que miren hacia nosotros. Normalmente son los agujeros segundo y cuarto.

8. Cogemos otro par de radios y metemos uno desde el lado del pin dejando uno vaco a partir del primer radio.

9. Contamos cuatro agujeros en el sentido de las agujas del reloj y en el quinto metemos el otro radio en sentido contrario al anterior. 10. Los cruzamos y los llevamos a los siguientes agujeros de la llanta que miren hacia nosotros. 11.Tomamos otra pareja de radios y hacemos lo mismo que en el punto 8 pero a partir del primer radio de la ltima pareja puesta.

12.Completamos la cara y si es necesario giramos el buje como si estuvisemos acelerando una moto, de manera que el primer tringulo que forma cada pareja de radios sea un issceles perfecto. 13.Damos la vuelta a la rueda para empezar por la otra cara. Lo haremos igual que antes, en el sentido de las agujas del reloj, a partir del agujero para la vlvula. Para saber en que agujero meter el primer radio cogemos un radio y trazamos una recta desde el punto medio de la distancia que separa los dos primeros agujeros de la llanta hasta el centro del eje. Si lo hemos hecho bien el radio debe pasar entre dos agujeros del buje.

15. Contamos dos a la izquierda y en el tercero metemos el radio de fuera hacia dentro. Para llevarlo a su sitio tendremos que pasarlo por encima de los radios de la otra cara, puede que incluso haya que forzarlos un poco para dejar hueco. 16. Contamos cuatro agujeros y en el quinto metemos el segundo radio en sentido opuesto al anterior. Hay que hacerlo pasar a travs de los de la otra cara. 17. Cruzamos el radio por debajo del primero y los llevamos a los dos primeros taladros de la llanta. Roscamos las cabecillas unos hilos.

18.Completamos la cara repitiendo los pasos 8 a 10. La rueda est montada y slo resta apretar todas las cabecillas por igual con un destornillador plano justo hasta que quede oculta la rosca del radio.

Centrado 20. Para empezar hay que montar la rueda en el centrador y apretar todas las cabecillas por igual. Empezaremos dando una vuelta a cada una. Si es necesario le daremos otra y luego otra, hasta que los radios queden tensos. Para comprobar esto pulsamos el radio como si estuvisemos tocando la cuerda de una guitarra; tiene que emitir un sonido agudo. Otra forma es que al presionar con la mano una pareja de radios no oscilen ms de 1 2 mm. 22. Ahora empezamos a centrar. Hacemos girar la rueda y seguro que se mueve de lado a lado. Esto hay que eliminarlo, para lo cual intentaremos llevar la rueda hacia el plano de la circunferencia. El primer paso a dar es quitar lo ms gordo, separando bastante las guas o puntos de referencia del centrador. A medida que la rueda se va alineando vamos juntando ms las guas hasta que el desplazamiento lateral no sea mayor a un par de dcimas de milmetro.

23. Si queremos llevar la rueda hacia la derecha hay que apretar los radios de ese lado, pero tambin aflojar los del izquierdo en la misma medida para no provocar un descentramiento vertical o salto, por ejemplo: si un trozo de la rueda roza en el lado derecho, pues aflojamos 1/4 de vuelta los radios de ese lado y aprietamos 1/4 los del contrario. Slo hay que tocar los radios que afecten a ese tramo. Si 1/4 de vuelta no ha sido suficiente le daremos otro 1/4, o 1/8; la experiencia nos ensear a saber cunto aplicar al primer vistazo. 24. Puede ocurrir otra cosa: que adems de estar desplazada lateralmente lo est verticalmente. Esto quiere decir que los radios de un lado de ese trozo estn ms flojos que los del otro y por eso la rueda se desplaza en diagonal. Es un salto hacia arriba o hacia abajo con descentrado, por ejemplo: la rueda roza en el lado derecho a la vez que tiene un huevo hacia fuera. Para solucionarlo apretamos los radios izquierdos de ese trozo 1/4 de vuelta. Si es necesario le daremos otro 1/4 o lo que pida, hasta que la rueda suba y se ponga en el medio. Pero tambin el salto puede ser hacia dentro, achatada, para lo cual hay que aflojar los radios de la derecha, y la llanta a la vez que baja se va hacia el medio.

25. Por ltimo queda el aparaguado, es decir, colocar la llanta en el eje de simetra del buje para que la distancia a los tubos del cuadro o horquilla sea la misma por ambos lados. Para ello utilizamos una herramienta llamada aparaguador o paraguas. Este apoya en tres puntos en la rueda: dos en la llanta y uno en el eje, marcndonos la distancia eje-llanta. Una vez tomada la medida comprobamos que coincide por el otro lado de la rueda. Si no es as, la llanta est desplazada lateralmente y lo corregiremos apretando o aflojando todos los radios de lado que corresponda. Tras esto es conveniente dar un repaso al centrado y ya tendremos la rueda lista para montar.

8. HORQUILLA
Esquema de una horquilla de suspensin

Definicin: Parte de la estructura de la bicicleta que encaja en el tubo de direccin y sujeta la rueda delantera.

8.1 HORQUILLA RGIDA


El avance o curvatura es la cualidad de sta que influye en la conduccin, un avance de 3 o 4 cm (es lo normal) proporciona comodidad y seguridad; una curvatura menor hace a la direccin ms precisa y sensible, pero tambin ms difcil de conducir. Sobre las horquillas rectas, tan difundidas ltimamente, podemos decir que construidas con idntico material e igual soldadura, presentan caractersticas muy parecidas a la horquilla curva siempre que el avance sea el mismo.

8.2 HORQUILLA DE SUSPENSIN


En este apartado no vamos a explicar la mecnica de una horquilla de suspensin en si, dado que hay muchos tipos, pero si que veremos como se realiza su mantenimiento y regulacin, ya que son aspectos mas cotidianos que el de desmontar una horquilla entera, algo que no se recomienda en ningn caso, a no ser que se tenga un conocimiento suficiente en la materia. En la pgina web de la marca de nuestra horquilla podemos encontrar un esquema sobre el funcionamiento de la misma. Inicios Los primeros en sacar algo en claro fueron Rock Shox y Manitou, estos ltimos tenan fichado a un joven que corra los descensos con manillar de carretera, Jonh Tomac, que les ayudo a evolucionar sus modelos. En un principio, sus caminos eran completamente divergentes. En Rock Shox sacaron y evolucionaron lo que mas tarde seria una de las horquillas que mejores resultados ha dado (la mag-21), con un sistema de compresin por cmara de aire y control de rebote por aceite. En el otro lado, Manitou aposto por un sistema de elastmeros (gomas), que requera un menor mantenimiento y que mejor en retencin cuando se investigo mas a fondo en la expansin controlada de las gomas. Principios mecnicos de una horquilla de suspensin. Una horquilla de suspensin es un artilugio que sustituye a las horquillas rgidas convencionales, y que tiene un elemento articulado y amortiguado que permite absorber los impactos y ondulaciones del terreno. En la figura siguiente se muestran los principales elementos: La horquilla de suspensin necesita dos cualidades esenciales. En primer lugar un elemento amortiguador, que es el que absorbe el choque. Pero un amortiguador normal, por la ley fsica de Hook, tiende a devolver la fuerza a la que se ha visto sometido, es lo que se llama efecto de rebote. Este efecto es muy nocivo, ya que hara que la rueda se despegara del suelo, con la consiguiente prdida de control. El segundo elemento necesario ser, pues, un sistema de retencin que permita a la horquilla retornar suavemente despus de un impacto grande. En las primeras horquillas Rock Shox, el elemento amortiguador era una cmara de aire (si intentamos apretar una jeringuilla y tapamos la boquilla con el

dedo el embolo vuelve a su lugar) y el de retencin era un deposito de aceite, que se hacia pasar por unos estrechos orificios (llamados vlvulas) en dos discos metlicos. Segn la posicin de un disco con respecto al otro, haba ms o menos agujeros tapados, con lo que el flujo era inevitablemente mayor o menor. En lo que concierne a las segundas, se aprovechaba una caracterstica de los elastmeros, que como gomas amortiguaban pero tambin retenan. Evidentemente la retencin no era tan grande como en las Rock Shox y se poda regular la pre-carga de la horquilla (facilidad con la que se hunde) pero era ms difcil regular el retorno. La tercera marca importante, Marzocchi, utilizaba en sus series XC un sistema parecido al de las MAG-21, de aire y aceite, aunque tambin tenan un par de modelos con elastmeros. Derivados de la tecnologa de motos, introdujeron muelles metlicos (la mayora en bao de aceite), que producen una respuesta ms lineal en todo su recorrido (el aire, cuanto mas se comprime, ms resistencia opone). Regulando la horquilla de suspensin Los principales parmetros a tener en cuenta son la pre carga y el retorno. * La precarga, es la que determina con que facilidad se va a hundir la horquilla. Es un ajuste que tendr que ver con el tipo de terreno, pero sobre todo con el peso del ciclista. Una persona pesada necesitara una precarga alta, para que no se le hunda ms de un 20% nada mas montarse. Por el contrario, los ciclistas ligeros necesitaran una precarga baja, para que la horquilla funcione a pesar de su poco peso y que al montarse se hunda ese 20% del recorrido. En las horquillas con el componente amortiguador de aire (por ejemplo las MAG-21 o las SID) se endurece al precarga aumentando la presin dentro de la horquilla, con una jeringuilla prevista a tal efecto. Ms aire igual a ms precarga. En las de elastmeros se comprimen los mismos mediante un largo tornillo, que se puede apretar con llave allen o simplemente con la mano, si dispone de diales de ajuste. Hay horquillas cuyo elemento amortiguador es un muelle. En ese caso podemos comprimir el muelle (del mismo modo que los elastmeros) para obtener una mayor precarga. * En cuanto a la regulacin de la retencin, solo se podr actuar en las horquillas que dispongan de un sistema especfico. Ya hemos citado al aceite como el primero, pero no debemos olvidar que tambin puede tratarse de aire, que se hace pasar por pequeos orificios. A partir de ahora, tambin las horquillas soplarn. La regulacin del retorno se hace la mayora de las veces a travs de diales o tornillos allen, y permiten variar sustancialmente el comportamiento de la horquilla. Poca retencin implica una respuesta mas viva, adaptada a pequeos impactos y ondulaciones del terreno. Mayor retencin implica un retorno mas lento, indicado para absorber grandes choques, sin que se produzca un rebote incontrolado.

9. POTENCIA, MANILLAR Y SILLN

Definicin: El manillar es el elemento sobre el cual apoyamos las manos y que nos permite manejar la trayectoria de la bicicleta. La pieza que lo sujeta y lo comunica con la horquilla y la rueda delantera posibilitando la conduccin, es la potencia.

Tanto el manillar como la potencia son elementos en los que nos fijamos poco y sin embargo tienen su importancia. Soportan gran parte del peso del cuerpo, junto con el silln. Su colocacin con respecto al silln es muy importante para ir cmodos sobre la bici y no acabar padeciendo molestias fsicas. Permiten al ciclista modificar las caractersticas de conduccin de su bicicleta.

9.1 POTENCIA
Hay dos tipos, que vienen ligados al tipo de direccin que lleve la bicicleta (cap 4.3).

Sin rosca ------ Direccin A-Head


Un tubo recto con un corte vertical en un extremo para sujetar a la horquilla y otro corte horizontal para agarrar el manillar (ver esquema pg anterior).

De cua ------ Direccin de Rosca


Tiene forma de L, una parte de ella se introduce dentro de la horquilla. En el extremo inferior se encuentra una cua de expansin, que se aprieta mediante un largo tornillo allen (fig 3.2.6.2). Al apretarlo la cua presiona contra la caa de la horquilla dentro de la que se encuentra quedando fijada.

Independientemente del tipo que sea la potencia las hay de mltiples longitudes y ngulos de inclinacin, para que el usuario pueda elegir la que mejor le convenga a su fisionoma y adaptarla a la de su bicicleta.

Cada un@ debe tener en cuenta el tamao del torso, de los brazos y antebrazos, la posicin del silln, la longitud del tubo/caa de la horquilla y la eleccin del manillar. El ngulo que tenga la potencia determina la inclinacin del tronco del ciclista sobre el manillar y por tanto su comodidad o incomodidad, sobre todo en grandes distancias. La longitud es la distancia entre el tubo que entra en la direccin y el manillar. Cuanto ms larga sea la potencia, ms mejoraremos en aerodinmica, pero sobre todo variaremos el manejo de la bici, aumentando la rapidez de reaccin, para lo bueno y para lo malo.

9.2 MANILLAR
Al igual que la potencia el tamao del manillar depender de las caractersticas fsicas del/a ciclista. La anchura variar en funcin del uso que vaya a tener, aunque como regla general debe corresponder a la medida de los hombros, para permitir respirar con facilidad. Hay multitud de manillares, de paseo, de montaa, de carretera, -Acoples: Para las bicis de montaa existen unos acoples que permiten prolongar el manillar para facilitarnos la postura de las manos sobre ste.

9.3 SILLN

Nuestra comodidad sobre la bici depende en gran medida del silln. A la hora de elegirlo hay que considerar dos factores, dureza y anchura: Un silln demasiado duro nos har sufrir cuando vayamos sumando kilmetros o el terreno sea irregular. Sin embargo, uno demasiado blando har que brinquemos sobre l cada vez que pasemos un bache. Tenemos que buscar el equilibrio entre las dos opciones. Una buena solucin la aportan los sillines de gel, varias marcas tienen algunos modelos, es un material que se est popularizando. Podemos decir que el gel da el punto intermedio, ni muy duro ni excesivamente blando. Sobre la cobertura externa, lo ms importante es que permita una transpiracin adecuada, la lycra y el cuero son dos buenos materiales.

Aunque la anchura del silln parezca una cuestin poco representativa, no lo es. La parte delantera siempre debe ser estrecha, para no ocasionar roces en las ingles. La zona trasera es ms variable, ancha har ms cmoda la estancia, pero dificultar la maniobra de pasar detrs del silln en bajadas pronunciadas. Si te gusta el cicloturismo y pasar largas horas sobre la bici, busca uno ancho, pero si pretendes llegar a ser un virtuoso de la BTT, inclnate por uno algo ms estrecho.

Queremos hacer hincapi sobre lo importante que es la correcta colocacin del silln. Primero nos preocuparemos por su inclinacin, el silln debe situarse completamente horizontal. Inclinado hacia delante, tenderemos a irnos hacia delante, y para mantener la postura necesitaremos forzar los brazos. Si lo inclinamos hacia atrs, ser molesto montar, ya que tendremos la entrepierna ms oprimida de lo que sera deseable; por tanto, su situacin ideal es la horizontal, (fig 3.1.9.1). Ms importante, es la altura a la que debemos colocarlo. No confundamos, se trata de la altura con respecto a los pedales, y no con respecto al suelo, en contra del comn pensar de la gente. Cul es la altura correcta? Para lograrla, nos sentaremos sobre el silln y colocando los talones en los pedales pedalearemos hacia atrs, dejando la biela en posicin vertical y por tanto en el punto ms bajo de cada pedalada. En esa posicin la pierna debe quedar estirada aunque ligeramente flexionada. De este modo obtendremos la posicin idnea. La correcta posicin del silln es fundamental a la hora de aprovechar de un modo eficaz todo el juego mecnico que nuestras piernas realizan, evitando adems las posibles lesiones derivadas de una mala postura sobre la bici. El tubo que sujeta el silln y lo inserta en el cuadro de la bicicleta se llama TIJA. Es muy importante tenerla en cuenta a la hora de regular la altura del silln. Todas tienen una marca que ndica cual es el punto mximo al que podemos subirla, muchas de ellas incluso tienen una lnea marcada con las letras MAX. Sobrepasar la altura de esa lnea implica la amplia probabilidad de

que la tija acabe doblndose y/o puede que el cuadro tambin. Por ello es muy recomendable que cuando la tija se nos quede pequea la sustituyamos o barajemos la posibilidad de necesitar una bicicleta de una talla ms grande.

10. USO DE LA BICICLETA


La bicicleta es un vehculo y como tal debe

CDIGO DE CIRCULACIN.

RESPETAR las normas del

En algunas ciudades las bicicletas cuentan con una legislacin especfica. La bicicleta es el vehculo ms vulnerable de los que circulan por las calles. Debemos ser conscientes de que etc, y debemos convivir en armona.

NO ESTAMOS SOLOS EN LA
guaguas,

CALLE, formamos parte de un conjunto de peatones, coches, motos,

Hacernos VISIBLES Mediante ropa colorida, con chalecos reflectantes, con luz blanca en la parte delantera y roja en la parte trasera, con catadiptricos. Ser PREVISIBLES Indicar siempre nuestros movimientos, giros, cruces, paradas, con antelacin para que los vehculos que circulen a nuestro lado puedan variar su trayectoria.

EL CONTACTO VISUAL con los vehculos que nos rodeen es muy importante para que conozcan nuestras intenciones de movimiento. Evitar el NGULO espejos retrovisores.

MUERTO

que tienen todos los vehculos en sus

VARIAS PERSONAS en bicicleta es conveniente FORMAR UN GRUPO, as seremos ms visibles y estaremos


Siempre que vayamos ms protegidos. Es importante hacer una REVISIN BSICA de la bicicleta antes de salir a pedalear (ruedas bien sujetas, frenos en condiciones, presin de las ruedas, tornillos bien apretados, etc). El CASCO es OBLIGATORIO en las VIAS INTERURBANAS, aquellas que comunican un pueblo con otro.

10.1 ESTIRAMIENTOS
Estos son algunos de los estiramientos bsicos que podemos realizar antes y despus de subirnos a la bicicleta, con ellos mejoraremos nuestro rendimiento fsico sobre ella, y las agujetas posteriores sern ms ligeras. Hay que tener muy en cuenta que nunca debemos sentir dolor, al realizar los estiramientos, ni hacer rebotes durante los mismos, nos pueden producir lesiones.

Rotacin de cuello 5 veces por sentido

Estiramiento gemelos 30 segundos por pierna

Estiramiento de muslos 30 segundos por pierna

Estiramiento zona ingles

Calentamiento tobillos 10 rotaciones

Estiramiento lumbar y parte posterior rodilla 30 segundos por pierna

Estiramientos gemelos 30 segundos pierna

Estiramientos muslos 30 segundos pierna

Estiramientos de espala y tobillos 30 segundos

10.2 BENEFICIOS DE MONTAR EN BICICLETA


Montas en bici por placer, por estar en forma, por hacer amigos, por tener unas piernas bonitas...? Pues une a todas estas una razn ms: te presentamos un estudio concluyente que demuestra los beneficios para la salud de esta actividad. Si no has probado todava a pedalear en serio... Engnchate a los pedales! Dos ruedas que te dan vida Salud. Con unos minutos diarios de bici, se puede disfrutar de una salud de hierro. "Los que montan en bicicleta con regularidad ahorran en visitas al mdico", como nos dice el Dr. Frobse, presidente del Centro de Salud de la Universidad Alemana del Deporte. "Muchas personas que sufren molestias tpicas como el dolor de espalda, tienen sobrepeso o adquieren enfermedades cardiovasculares, podran gozar de muchos aos de buena salud si se decidieran a usar ms la bicicleta". Y una gran noticia para los que piensan que "ya estn mayores": aunque no se empiece a hacer ejercicio regularmente hasta una edad avanzada los resultados siempre son palpables. Qu hace la bici por tu salud? Directo a tu corazn y sistema cardiovascular Efectos. Pedaleando el ritmo cardiaco mximo aumenta y la presin arterial disminuye. Monta en bicicleta de forma regular y tu riesgo de infarto se reducir tanto como un 50%. Con el ejercicio del pedaleo el ritmo cardiaco mximo aumenta y la presin arterial disminuye: el corazn trabaja economizando. Vas a reducir tu colesterol LDL (el "malo"), con lo que tus vasos tendrn muchas menos posibilidades de calcificarse, y a la vez aumentar tu HDL o colesterol "bueno". Los vasos sanguneos se conservan flexibles y saludables cuando tus piernas se mueven cada da. Para la mxima eficiencia del ejercicio te recomendamos que hagas un trabajo de intervalos, con cambios de ritmo frecuentes. Es el tipo de entrenamiento que ms rpido te hace mejorar. Calienta a ritmo suave, con una cadencia de pedaleo alta, alcanza tu ritmo de rodaje y luego intercala, cada 15 minutos, aumentos de intensidad de 3 a 4 minutos de duracin en los que tu respiracin se agite considerablemente (80 al 85% de tus pulsaciones mximas).

Atacando la espalda Compensacin. Es fundamental reforzar la musculatura abdominal cuando se trabaja la espalda. Cuando se adopta la postura ptima en el silln, con el torso ligeramente inclinado adelante, la musculatura de la espalda est bajo tensin y se ve obligada a estabilizar el tronco. Muchos dolores de espalda provienen de la inactividad, que hace que se reduzca la nutricin de los discos intervertebrales y de esta forma van perdiendo su capacidad de amortiguar los impactos. La falta de ejercicio adems hace que la musculatura de la espalda se vaya atrofiando, con lo que disminuye escandalosamente su funcin de "muelle". Los movimientos regulares de las piernas fortalecen la zona lumbar y previenen la aparicin de hernias discales, al mantener la columna protegida de vibraciones y golpes. Adems el ciclismo estimula los pequeos msculos de las vrtebras dorsales, al hacer que constantemente se compriman y extiendan con el pedaleo, msculos que cuesta mucho hacer trabajar con cualquier otro deporte. Compensa con algunos ejercicios abdominales, como los encogimientos con las piernas flexionadas cada vez que pedalees y tendrs en la bicicleta una de las actividades ideales para los que sufren de dolor de espalda. Haz un regalo a tus rodillas Ventaja. En la bici ni las articulaciones ni los cartlagos soportan cargas elevadas. A diferencia de las actividades en las que hay golpeo, como los saltos o la carrera a pie, con la bicicleta las rodillas funcionan protegidas, ya que del 70 al 80% del peso de tu cuerpo gravita sobre el silln. Es la mejor alternativa a la carrera, con beneficios fsicos muy similares, pues en la bici ni las articulaciones ni los cartlagos soportan cargas elevadas. Cuando las articulaciones se movilizan con poca presin los nutrientes pueden llegar a ellas con facilidad, y las sustancias beneficiosas se difunden en ellos fcilmente. Evita usar desarrollos muy duros si quieres conservar sanas tus rodillas. Intenta que tu cadencia de pedaleo no baje de las 70 rpm en ningn momento. Cuenta una vuelta cada vez que el pedal de un lado pase por el mismo sitio. Ahuyenta infecciones y aleja el cncer Cada vez que montas en bicicleta ests dndole un impulso a la potencia de tu sistema inmunolgico. Las clulas "come bacterias" del cuerpo, los fagocitos, se movilizan de forma inmediata gracias al pedaleo para aniquilar bacterias y clulas cancergenas. Esta es la razn por la que a los enfermos de cncer y SIDA se les recomienda ir en bicicleta.

El Dr. Frobse destaca cmo la bicicleta es buena "para las personas que sufren algn proceso canceroso. Es como si las clulas que se encargan de la defensa del cuerpo, que estaban dormidas, despertaran mediante el pedaleo de un prolongado letargo". Los esfuerzos moderados refuerzan tu sistema inmune, mientras que los de intensidad mxima lo debilitan. Si ests expuesto a factores de riesgo (fro, personas ya infectadas cerca, estrs, poco sueo...) no hagas trabajos muy intensos y espera a equilibrarte para poder llevarlos a cabo. Dile adis a las preocupaciones Est comprobado que los que montan en bicicleta regularmente sufren menos enfermedades psicolgicas y depresiones. Pedalear es uno de los mejores antidepresivos naturales que existen. Las endorfinas, tambin llamadas hormonas de la felicidad, se generan con el ejercicio fsico, de forma ms notable cuando permaneces ms de una hora sobre la bicicleta, as que ya sabes: ponte la alarma para que suene en una hora y no pares de pedalear hasta entonces, pero si quieres sentirte bien evita sobrepasar tus lmites porque conseguirs el efecto contrario. Una posible ruta Segn el Dr. Frobse, los beneficios de la bicicleta empiezan a apreciarse con los primeros 20 minutos de pedaleo. Sin embargo, lo ideal, segn este mismo mdico, es encontrar al menos tres huecos por semana para pedalear de 45 a 60 minutos, o "monta tan a menudo como puedas". Plan para montar en bici Duracin del ejercicio / Efecto conseguido 10 minutos / Mejora articular 20 minutos / Refuerzo del sistema inmunitario 30 minutos / Mejoras a nivel cardiovascular 40 minutos / Aumento de la capacidad respiratoria 50 minutos / Aceleracin del metabolismo 60 minutos / Control de peso, anti-estrs y bienestar general. Este artculo es un extracto del informe "Salud y Bicicleta", del Centro de Salud de la Universidad Alemana del Deporte, elaborado para la empresa fabricante de sillines Selle Royal. Tienes ms informacin del estudio en www.cyclingandhealth.com

MEJOR EN BICI !!!!!! + SALUDABLE + RPIDO EN CIUDAD + BARATO + LIMPIO + RESPETUOSO CON TODO/S + DIVERTIDO

11. HISTORIA DE LA BICICLETA


La bicicleta es un vehculo de dos ruedas, que suelen ser del mismo tamao, dispuestas en lnea. Sirve para el transporte de una, dos o ms personas, gracias a la fuerza que se ejerce sobre los pedales, transmitida al pin en la rueda trasera por una cadena circular. Es un medio de transporte sano, ecolgico, sostenible y muy econmico, tanto para trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Su uso est generalizado en casi toda Europa, siendo en pases como Holanda, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los pases escandinavos uno de los principales medios de transporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de transporte. Las primeras noticias sobre la bicicleta aparecen en las antiguas civilizaciones de Egipto, China e India. Ya en el siglo XV en un apartado de la obra "Codez Atlanticus" de Leonardo da Vinci ya apareca un dibujo de una bicicleta. Leonardo ya pens en una transmisin de cadena como en las que se utilizan en la actualidad.

Boceto de Leonardo da Vinci hacia 1490 Vehculos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros aos de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francs, el Conde Mede de Sivrac invent "el celfero" ("la clrifre"), que consista en un bastidor de madera al que se aadan las ruedas. El vehculo no tena manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y diriga impulsando los pies contra el suelo. En 1816, un noble alemn dise el primer vehculo de dos ruedas con dispositivo de direccin. Esta mquina, denominada draisiana (en honor a su inventor), tena un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera. Despus, inventores franceses, alemanes y britnicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de dandy horse qued para el vehculo inventado en 1818. El balancn era ms ligero que la draisiana y tena un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero suscit poco inters.

"Dandy Horse" 1817 En 1839, un herrero escocs, Kirkpatrick Macmillan, aadi las palancas de conduccin y los pedales a una mquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la mquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsin consista en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrs y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la mquina. La mquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia delante.

Primera Macmillan, 1839

bicicleta

pedales

En 1861, Ernest Michaux decidi dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana. Aunque el descubrimiento fue de suma importancia, tropez con un grave problema que durante cierto tiempo result infranqueable; no haba forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales. Ernest se dio cuenta de que la mquina de dos ruedas sera estable siempre que fuera a una velocidad suficiente; el lento aprendizaje resulto efectivo.

Velocpedo de Michaux, 1866.

Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta aunque se deben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular. El invent de Michaux, la "Michaulina" se empez a producir en serie atrayendo la atencin de las clases populares. Este modelo se hizo muy popular en Francia. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco ms alta que la rueda de atrs. En Gran Bretaa esta mquina se conoci como el 'quebrantahuesos', a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas. En 1869, en Gran Bretaa se introdujeron neumticos de goma maciza montados en el acero, y el vehculo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta. En 1873, James Starley, un inventor ingls, produjo la primera mquina con casi todas las caractersticas de la famosa bicicleta comn o de rueda alta. La rueda delantera de la mquina de Starley era tres veces ms grande que la de atrs.

El 7 de enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Parti de San Francisco y regres a la misma ciudad despus de pedalear durante ms de tres aos. El 31 de mayo de 1889 naci oficialmente el ciclismo de competicin; los hermanos Olivier, asociados de la fbrica de Michaux, organizaron una carrera en

el parque de Saint Cloud de Pars con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas. A partir de entonces comenz la fiebre del ciclismo. En el aspecto tcnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluciones. La velocidad se convirti en una obsesin. Las michaulinas eran demasiado lentas ya que en cada vuelta completa de los pedales recorran 3.14 metros. Con lgica, los fabricantes aumentaron los dimetros de las ruedas delanteras llegndose a construir ruedas motrices de 3m de dimetro. Todo ello fue en detrimento de la seguridad, del equilibrio y del peso llegando algunos modelos a pesar 40 Kg. Los fabricantes tendieron a homogeneizar sus mquinas. Las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un dimetro de 1,2 metros y las traseras a 40 centmetros. Las modificaciones y mejoras en los aos siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumtico. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibracin excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta oblig a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareci la conocida mquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamao y los pedales, unidos a una rueda dentada a travs de engranajes y una cadena de transmisin, movan la rueda de atrs. En 1885, John Kemp Starley crea la bicicleta de seguridad, donde la rueda delantera es mas pequea y gracias al uso de los rodamientos, es propulsada por una cadena, se le acopl frenos, para una mayor seguridad. Aadindose poco despus, 1888, los neumticos desarrollados por John Boyd Dunlop, donde en su tubo interior se rellenan de aire, amortiguando parte del golpeteo contra los caminos.

Bicicleta de seguridad, 1885 La bicicleta de seguridad se extendi rpidamente por todo el mundo industrializado. En 1896, una bicicleta poda costar el salario de 3 meses de un trabajador medio, pero ya en 1909 se haba reducido a menos de un mes de trabajo. Esta bicicleta tiene una gran semejanza con la bicicleta que todos conocemos hoy en da.

En Francia, los hermanos Micheln crearon un neumtico desmontable y en Italia, Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio. Con el neumtico y unas cuantas cmaras de recambio se poda ir a todas partes. Las bicicletas pesaban entre 18 y 20 kilos. En 1903 se disput el primer Tour de Francia con 2428 Kilmetros de recorrido ideado por Henri Desgranges. El Tour, que ha ido mejorndose con el paso de los aos y se ha convertido hoy en da en banco de pruebas de sofisticadas mquinas que no superan su aprobacin si no salen triunfantes de la ronda francesa, ha sido campo de experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos. El primer Giro de Italia (creado por Costamagna, Cougnet y Morgagni) se celebr en mayo de 1909 y, ms adelante, la Primera Vuelta Ciclista a Espaa en 1935, ideada por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebr hasta 1951. En las dcadas de 1960 y 1970, la contaminacin atmosfrica por los gases de los automviles increment el inters hacia la bicicleta, a lo que se uni la grave crisis mundial del petrleo durante varios aos. Como consecuencia el uso y popularidad de la bicicleta aument, en algunas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de ciclistas propias. La importancia dada a la forma fsica en las dcadas de los 70 y 80 aumentaron su popularidad. Se generaliz la bicicleta de carreras ligera de diez velocidades, con frenos de mano y neumticos estrechos de alta presin. A principios de la dcada de los 70's se inici la moda de utilizar la bicicleta en caminos de tierra. Surgieron entonces varios grupos de ciclistas que practicaban esta nueva modalidad entre ellos los llamados "The Canyon Gang", representados por John York, Tom Slifka, Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar carreras en la montaa "Tamalpais" en el estado de California, pero las bicicletas que utilizaban eran de bici cross (con llanta muy delgada) que era muy comn encontrarlas en Europa en aquella poca. Fue entonces cuando a Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom Ritchey se les ocurri colocarle llantas anchas a sus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors que pesaban unos 18 Kg y as obtuvieron ms control y fueron los ms veloces de la montaa. En 1976 los mismos Breeze, Kelly, Fisher y Ritchey organizaron una carrera de 3 millas en "Cascade Fire" cerca de la regin denominada "Fairfax" en California. Llegando el ao de 1977 el joven "Breeze" mont diez cuadros de Cromoly utilizando los mismos principios de la geometra de sus bicis Schwinn Excelsior y utiliz una de estas bicis en una carrera y gan.

Este nuevo tipo de cuadros de bicicleta inspir a Fisher a conseguir uno igual y le pidi a Ritchey que le construyera uno para l. De todas estas modificaciones surgieron las Mountain Bike o Bicicleta de Montaa. En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie Mahon fueron los primeros ciclomontaistas en participar en una carrera con un desviador trasero (derailleurs) que fue inventado en 1958 por el francs Campagnolo para las bicicletas de ruta. Esto llam mucho la atencin al resto de los corredores y para 1975 todos los participantes de carreras ya contaban con uno. Esta bicicleta con los nuevos componentes pesaba poco ms de 20 Kg. En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensin delantera por la compaa Trek y con la guerra de tecnologa y comercializacin sta tambin present en 1990 la primera bicicleta con doble suspensin con un peso similar a aquella de 1974, unos 20Kg. La evolucin de la bicicleta sigue patente hoy en da, siempre encaminada a aligerar su peso, lograr frenos mas eficaces, mayor nmero de marchas y mas fciles de accionar, as como nuevos dispositivos de suspensin para hacer una conduccin mas confortable al ciclista.

En la actualidad hay en el mundo unos 1000 millones de bicicletas, cantidad que duplica el nmero de coches.

BIBLIOGRAFA

LANGLEY, Jim: Gua maestra del mantenimiento y reparacin de la bicicleta de carretera y mountain bike. Ediciones Tutor, Madrid, 2000. JONES, C. CALVIN: Big Blue book of bicycle repair. Parktool company, USA, 2008. BARONI, Francesco: La bicicleta. Mito, tcnica y pasin. Ediciones Librera Universitaria de Barcelona, Barcelona, 2008. Otras Fuentes: LOPEZ PRAT, Oscar: Cursillo de mecnica de la bicicleta. Bikeweb, 2006. Bicicleta de Montaa: Manual prctico. (2 partes) http://techdocs.shimano.com http://www.amigosdelciclismo.com/mecanica/ http://www.unavelocidad.com http://www.ciclismoafondo.es/caf/mecanica/mantenimiento/mostrar.do http://bicycletutor.com http://www.bikezona.tv/bricobike http://www.ciclosmaestre.com http://www.cyclingandhealth.com http://www.sheldonbrown.com

Este manual ha sido elaborado y recopilado por Yeray Bombn Armas para el Proyecto Biciboi de la Fundaci Marianao

Impreso en Octubre 2009 Sant Boi de Llobregat Barcelona

Copia, fotocopia, corta, pega y distribuye