TREN DE RODAJE

UNIDAD 2: SISTEMAS DE TRANSMISIÓN MECÁNICA

PARTES DEL SISTEMAS DE TRANSMISIÓN MECÁNICA, FUNCIONAMIENTO.
OBJETIVOS

• Identificar las partes de una transmisión mecánica estándar.

• Explicar el propósito de cada parte de transmisión estándar.
• Identificar el flujo de potencia para las diferentes velocidades.
• Calcular la relación de transmisión para cada velocidad de transmisión.
• Conocer el funcionamiento del sincronizador.
• Comprender los requisitos para una buena operación de transmisión.
INTRODUCCIÓN

• El propósito de la transmisión es proporcionar al vehÍculo varios rangos de velocidad de

avance, un retroceso y una posicion neutral.
• Debe proporcionar una relación de transmisión lo suficientemente baja, para que cuando
se multiplica por la relación de transmisión final, aumente el torque del motor para
acelerar el vehículo a la velocidad deseada.
• La relación de transmisión más alta debe permitir que el vehículo circule a una velocidad
del motor lo suficientemente baja para ahorrar combustible y disminuir el ruido.
INTRODUCCIÓN

• Una transmisión o transmisión tiene varios caminos diferentes a través de los cuales puede fluir la
potencia.
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

• En una transmisión RWD, la potencia que ingresa al eje de entrada pasa a través de al
menos dos conjuntos de engranajes antes de transferir de salir por el eje principal de la
transmisión. La potencia saldrá a través del eje principal y luego al eje de transmisión. El
eje principal de la transmisión, está directamente en línea con el eje de entrada.
• En los transejes, la potencia entra en el transeje en el eje de entrada. Pasará a través de
un conjunto de engranajes y luego a la transmisión final. La potencia pasará a través del
diferencial y saldrá del transeje a los dos ejes.
INTRODUCCÓN

• Cada uno de los recorridos de potencia disponibles a través de la transmisión representa

una relación de transmisión o velocidad de transmisión diferente.
• La inversión se logra en la transmisión, haciendo que el flujo de potencia pase a través de
un conjunto de engranajes adicionales.
CONSTITUCIÓN
CONSTITUCIÓN

• El eje secundario se pilotea en la parte trasera del engranaje del eje de entrada con un
cojinete. También está apoyado en la parte posterior de la caja de transmisión por otro
cojinete grande, y por una junta universal.
ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS
Elementos de una caja
de cambios

Alojamiento de la
Eje secundario
palanca de cambios

Eje primario Varillas de

mando

Carcasa Horquillas

Eje intermediario
ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

CARCASA

ALOJAMIENTO PARA
LA PALANCA DE CAMBIOS
ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Primario

Intermediario

Secundario
ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

• Además, en la caja de cambios podemos encontrar otros elementos como:

• Interruptor para la conexión de las luces de marcha atrás
• Piñón del velocímetro
• Tapones de vaciado y llenado del aceite lubricante
• Retenes para la retención del aceite en el interior de la caja.
• Rodamientos de bolas, de agujas, de agujas en dos secciones, arandelas de fricción,
arandelas de calibración de holguras
• Eje para el piñón inversor de giro, para la marcha atrás.
TIPOS DE ENGRANAJES

• Hay dos tipos de conjuntos de engranajes utilizados en las transmisiones: engranajes

deslizantes y engranajes que están en toma constante. Ambos tipos se utilizan en las
transmisiones modernas.
• Los engranajes deslizantes se acoplan deslizando los engranajes en el eje intermediario.
Los engranajes tienen ranuras internas que coinciden con las ranuras externas del eje
secundario. Para cambiar de marcha, el engranaje deslizante se movería a lo largo de las
estrías hasta que se engrane con su engranaje correspondiente. La potencia luego se
transferiría de una marcha a otra y luego a través de las estrías al eje secundario.
TIPOS DE ENGRANAJES

• La desventaja de los engranajes deslizantes es que es difícil cambiarlos con el vehículo en

movimiento.
• Aparición de sacudidas al engranar piñones a velocidades de giro diferentes.
• Transmisión de esfuerzos excesivos sobre los dientes, y en consecuencia rápido desgaste.
• Imposibilidad de sincronización, al estar todos los engranajes girando con la velocidad de
su eje de giro que no es la misma.
RELACIONES DE TRANSMISIÓN

• La relación de transmisión representa el número de vueltas del engranaje de entrada (impulsor) a una
vuelta del engranaje de salida (impulsado).
• En todas las velocidades, excepto una, la potencia fluye desde el engranaje de transmisión principal (eje
de entrada) al engranaje del eje intermediario y luego desde este al eje principal (salida).
• La excepción es una relación 1: 1, donde la potencia fluye directamente desde el engranaje de
transmisión principal al eje principal (eje secundario). En transmisiones más antiguas, esto es alta
velocidad; en las nuevas transmisiones de sobremarcha, esta es la tercera o cuarta (una de las velocidades
intermedias).
• Una baja relación en la primera marcha (en valores numéricos es alta) crea una gran cantidad de torque
aplicado a las ruedas motrices para que el vehículo se mueva.
RELACIONES DE TRANSMISIÓN

Primera marcha:
• La velocidad del eje de salida es mucho más baja que la velocidad del motor.
• El par de salida es mucho más alto de lo que está produciendo el motor.
Quinta velocidad:
• La velocidad del eje de salida es más rápida que la velocidad del motor.
• El par de salida es menor que el que produce el motor.
RELACIONES DE TRANSMISIÓN

• En la caja de cambios modernas existen 3 tipos de relaciones de transmisión: Reducción,

Sobremarcha, Directa
• En una relación de transmisión directa, tanto el engranaje impulsor como el impulsado tienen
el mismo número de dientes. En esta relación, el motor y la transmisión giran a la misma
velocidad.
• En una relación de reducción, el engranaje más pequeño (impulsor) debe dar tres
revoluciones completas para impulsar el engranaje más grande (impulsado) a través de una
rotación.
• Una relación de sobremarcha es lo opuesto a una relación de reducción y ocurre cuando un
engranaje impulsado gira más rápido que su engranaje impulsor.
RELACIONES DE TRANSMISIÓN
 RELACIONES DE TRANSMISIÓN

• Los engranajes de salida generalmente se

montan en el eje principal para que floten o
giren libremente, estos engranajes se llaman
engranajes de velocidad.
• El eje principal incluye ensamblajes de
sincronizador para cada par de velocidades de
engranaje y puede bloquear los engranajes de
velocidad individuales al eje principal, cuando se
colocan las marchas.
 MARCHA ATRAS

• En una transmisión, el engranaje del eje de entrada gira en el sentido

de las agujas del reloj (al igual que el motor), los engranajes del eje
intermediario giraran en el sentido contrario a las agujas del reloj, el
eje principal gira en el sentido de las agujas del reloj cuando se
maneja a través del tren de engranajes o por el acoplamiento
directo.
• Para hacer que el vehículo retroceda, el eje principal debe girar en
sentido anti-horario
VISTA INTERNA DE ENGRANAJES
 SINCRONIZADORES

• La mayoría de las transmisiones utilizan

ensamblajes de sincronizador para colocar las
marcha, excepto la reversa.
SINCRONIZADORES

• Los sincronizadores tienen la misión de igualar las velocidades de giro de los piñones
cuando se desplaza el carrete para enclavar una velocidad, y sus ejes, evitando así que
rasquen las velocidades al cambiar de marcha.
• Cuando un conjunto sincronizador se encuentra desgastado y no frena el piñón la
velocidad rasca.
• El sincronizador actúa cuando el conductor desplaza la palanca de marchas y desplaza el
collarin, el anillo del sincronizador frena al piñon que gira loco y el acoplamiento se
realiza de forma suave sin que las velocidades rasquen.
SINCRONIZADORES

• Entre los tipos de sincronizadores, encontramos los siguientes:

• Los sincronizadores del tipo Borg Wagner.
• Los sincronizadores con cono y esfera de
sincronización.
• Los sincronizadores por tetones
• Los sincronizadores por anillo de sincronización
elástico.
SINCRONIZADORES

SYNCHRONIZER SLEEVE

BLOCKER RING (STOP RING)

GEAR CLUTCH TEETH

SPEED GEAR

FIGURE 6–7 Typical synchronizer assembly.

SINCRONIZADORES
 SINCRONIZADORES

• Algunos sincronizadores usan un cono doble. Los múltiples conos proporcionan mas área de
superficie para una mejor sincronización y una vida útil mas larga.
 SINCRONIZADORES
Los sincronizadores tipo Borg Wagner
• También llamado sincronizador por bloqueo o sincronizador con cono y
cerrojo de sincronización.
• Este tipo de sincronizador consta de las siguientes piezas:

-Los anillos de bloqueo, frenos

sincronizadores o anillos de sincronización.
- Los aros de resorte o anillos elásticos.
- El cubo, cuerpo de sincronización o
selector interno.
- El collarín de sincronización, manguito de
cambio o selector externo.
- Las chavetas o cerrojos de sincronización.
SINCRONIZADORES

• El cubo va acoplado con el eje por medio de estrías y el

selector externo va sobre el cubo. Los dos aros de
resorte mantienen las chavetas aplicadas por dentro
contra el selector externo. Los frenos sincronizadores,
que son de bronce, llevan tres rebajes en los que
encajan las chavetas.
• La superficie interior de los frenos sincronizadores es
cónica y se adapta al cono del engranaje pasivo.
• Estos conos son los que sincronizan por fricción la
velocidad del engranaje pasivo con la del eje a que se
acopla.
SINCRONIZADORES
SINCRONIZADORES BORG WAGNER

• Funcionamiento
• Durante la sincronización el selector externo se desplaza hacia el engranaje pasivo de la
velocidad seleccionada, empujando el freno sincronizador. El freno se aplica sobre el cono
del engranaje pasivo y empieza a sincronizar la velocidad de éste con la del eje.
• Para completar la operación las estrías del selector externo pasan entre los dientes del
freno sincronizador (por estar girando a la misma velocidad) y engranan con los dientes
del cubo del engranaje pasivo. La fuerza se transmite ahora en la forma indicada por la
línea de puntos y las flechas.
 SINCRONIZADORES BORG WAGNER

• La anchura del alojamiento de las chavetas en

el freno sincronizador es mayor que la
anchura de las chavetas, en una magnitud tal,
que el dentado del freno sincronizador puede
desplazarse medio diente a la derecha o a la
izquierda, con respecto al dentado del
selector externo.
SINCRONIZADORES BORG WAGNER

• El momento de empezar a friccionar el freno sincronizador con el cono

del piñón, se crea un par resistente que hace girar el freno sincronizador
contra la chaveta, quedando medio diente desplazado el dentado del freno
con el del selector, con lo que se impide el desplazamiento del selector
externo.
• Cuando las velocidades se igualan, desaparece el par resistente y el frenos
sincronizador se ubica de tal forma que los dientes se alinean y permiten
el desplazamiento del selector externo.
SINCRONIZADORES BORG WAGNER

• Las ranuras del selector externo del sincronizador, tienen un ligero estrechamiento en
sus extremos que coinciden con la forma de los dientes del cubo en el piñón de
velocidad.
• Al acoplarse, tienden a bloquearse y evitan que el selector se desacople (salte) al colocar
la marcha.
FLUJO DE POTENCIA
FLUJO DE POTENCIA
CAJA DE CAMBIOS
SINCRONIZADA
RODAMIENTOS

• Los rodamientos se montan para facilitar el giro de los ejes de la caja en sus alojamientos.
Los rodamientos reducen el rozamiento y el desgaste facilitando el giro y alargando los
periodos de mantenimiento de las cajas de cambios.
• Los rodamientos empleados en las cajas de cambios se lubrican con el aceite de la caja.
• Los rodamientos más empleados en las cajas de cambios son: de bolas, de rodillos
cilíndricos, cónicos y de agujas.
RODAMIENTOS
 RETENES

• El retén evita pérdidas de aceite en los ejes de giro.

• Los retenes se fabrican con caucho sintético sobre una
carcasa metálica que configura el diámetro exterior. El
diámetro interior se forma por medio de un muelle y
un labio anular de goma que impide la pérdida de aceite
en el eje.
• Algunos retenes tienen sentido de montaje y giro, el
cual se indica mediante una flecha impresa en el retén.
 MECANISMOS DE POSICIONAMIENTO Y
ENCLAVAMIENTO
• En las cajas manuales, la selección de las velocidades se
realiza por el conductor del vehículo, desde el puesto de
conducción, mediante la palanca de cambios y el mecanismo
de unión y accionamiento.
• Los automóviles emplean como mecanismo de
accionamiento cables tipo Blowden y varillas.
• El cable tipo Blowden se encuentra enfundado en una
camisa de acero elástica que se puede doblar y adaptar a las
curvas.
• El accionamiento por cables reduce las vibraciones que se
transmiten desde la caja a la palanca de cambios.
 MECANISMOS DE POSICIONAMIENTO Y
ENCLAVAMIENTO
• Al mover la palanca de cambios a uno de los brazos de la H, se desplaza una horquilla de
cambio para engranar un engranaje.
• Durante un cambio ascendente o descendente, un manguito del sincronizador se mueve
a punto muerto antes de que el manguito del engranaje deseado se mueva para engranar
el engranaje deseado.
 MECANISMOS DE POSICIONAMIENTO Y
ENCLAVAMIENTO
• Muchas transmisiones utilizan enlaces internos con todo lo
que está montado dentro de la caja de transmisión. Con las
transmisiones que utilizan un enlace externo, el
movimiento de cambio se transmite desde la palanca de
cambios a la transmisión por un grupo de dos o tres barras
de metal.
 MECANISMOS DE POSICIONAMIENTO Y
ENCLAVAMIENTO
• Un mecanismo de cambio debe incluir dos características, un
sistema de interbloqueo y una serie de retenes.
• El dispositivo de fijación más empleado es la bola y muelle
fiador; la bola presiona la varilla y evita que las velocidades se
salgan.
• La varilla dispone de una escotadura o muesca de medida
aproximada al diámetro de la bola fiadora.
• La presión del muelle sobre el fiador impide que la varilla se
desplace por las diversas vibraciones de la caja.
 DISPOSITIVOS DE INTERBLOQUEO

• Las cajas de cambios manuales disponen de un sistema o

mecanismo que evita que una vez seleccionada una velocidad
otra pueda engranarse.
• Los dispositivos de interbloqueo más empleados son los
siguientes:
• Interbloqueo con calas y bolas entre las varillas.
• Interbloqueo tipo cerradura.

• En el mecanismo de interbloqueo con calas se interponen las

calas o bolas entre las varillas.
 DISPOSITIVOS DE INTERBLOQUEO

• Al desplazarse una varilla para que entre una velocidad, la

holgura de la bola en la ranura de la varilla permite su
desplazamiento, y, a su vez, deja enclavada (interbloqueada) las
restantes varillas, lo cual impide su movimiento hasta que no
vuelva la varilla engranada (1) a su posición neutra.
• Todas las varillas de la caja están interrelacionadas entre sí con
dispositivos que actúan entre las varillas e impiden que con
una velocidad seleccionada, se pueda mover otra varilla y
engrane otra velocidad al mismo tiempo
 DISPOSITIVOS DE INTERBLOQUEO

• El interbloqueo tipo cerradura, emplea un mecanismo que al

desplazar la regleta de la horquilla de una velocidad, el diseño
del eje de selección impide que las restantes regletas se
puedan mover, resultando mecánicamente imposible que otra
velocidad se enclave