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Setiembre 1982

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Publicación de la ASSOCIACIO D'AM ICS DEL FERROCARR IL-BARCELONA 300 ptas.

Nuevas locomotoras diesel para Feve • Los tranvías de Vigo

Esquemas de material remolcado • El carrilet de Guardiola a Castellar de N'Hug
Transposición de dos estaciones a escala

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Edita:
Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona
(AAFCB)
Edificio Aduana, 2.0 piso
SUMARIO
Estación Barcelona-Término
BARCELONA-3

Redacción, administración y publicidad: Editorial ....................................... .......... ........ .................. . 2

Apdo. 1923, Barcelona
Tel. (93) 310 52 97

Director: El «carri let de Guard io la a Castellar de N'hug ............... . 3

Miquel Lleva! Vallespi nosa

Consejo de Redacción:
César Ariño Planche da, Ignacio Barrón de Angoiti, Feve 1600 ... ......... ... ...................................... ................... . 15
Antonio Blanch Bussoms, Víctor Canosa Novella,
Joan Caries Enguix Peiró y Javier Roselló Iglesias

Colaboran además en el presente número: Fichas de material remolcado ............... .. ....................... . 24

Carlos Arnheim, Eugeni Cardona, Javier Fernán-
dez, Josep M iquel, Xavier Pérez, Ramón Pont,
Lluís Prieto, Arturo Sánchez Ojanguren y Enrie Los t ranvías de Vigo ......................................................... .
Vives
27

Junta d i rectiva AAFCB:

Josep M.' Sasplugas (Presidente), Miquel Espert Nqticias 37
(Secretario), César Ariño, Joan Batllevell, Víctor
Canosa, Jaume García Circuns, Tono Melón,
Eduardo Pérez Angulo, Ramón Pont, J. Antoni Ra-
ventós, lgnasi Ratera, Xavier Tomás y Jordi Valero Tra nsposición de dos estaciones de esti lo alemán a es-
(Vocales)
ca las HOy N ........................ ............................................ . 42
Compaginaci ón y montaje:
Bacsgrafic

Imprime:
Gráficas Manuel Pareja; Montaña, 16- Barcelona

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300 ptas. La revista no se hace solidaria de los juicios, críti-
cas u opiniones expresadas en los artículos publi-
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pública, cuyas actividades están totalmente exen:
Depósito legal:
tas de cualquier finalidad lucrativa.
8.70 1- 1978
Portada: Prim er tren de pruebas de la locomotora
BBB 251-002, y primera salida en cabeza de un tren
de una locomotora de esta serie. La fotog rafía está
tomada en Astorga el día 23 de agosto pasado. El
t ren a remolcar lo componen una ce 277, 14 tolvas
y el coche dinamométrico: alrededor de 1.500 to-
neladas.
Pági na central : Locomotora BBB7800 en estado
de origen en la estación de Barcelona. (foto Jau me
Brustenga)

------------------------------------------------------------------- .L~Illllt~
editorial
APROVECHAR LAS VENTAJAS
DEL TREN
Hablar del tren es, casi siempre, hablar de sus ventajas. Pero co-
rresponde a sus propietarios y a sus usuarios aprovechar las posibi-
lidades que ofrece el modo, para hacerlas p atentes.
En el conjunto de la explot ación de una red de ferrocarril, además
del puro y simple circular de las composiciones, han de tomarse una
abundante ca ntidad de decisiones que regu lan las relaciones con los
viajeros. A m enudo, en esas decisiones, en esos deta ll es, se descu-
bre la auténti ca perso nalidad del tren y su verdadera vo luntad de
servicio; en dos palabras, se pote ncian o menoscaban sus ventajas.
Un a vez más, en est e as pecto, como en o tros mu chos, se han
hecho en España grandes progresos en los últimos ti empos. Prog re-
sos qu e, al menos, denota n la vo luntad antes m encionada. Queda,
si n em bargo, mucho por hacer.
De entre las venta jas que parecen aún olvidadas, destaca la de la
adapta bilidad del tren a las variaciones estacion ales de demanda.
Uno y otro año, el ferrocarri l español, al llegar el vera no, su fre tre-
mendos desaju stes en la oferta de plazas: mientras los trenes tradi-
ciona les (en las relacio nes tradicionales) se colapsan, se crean servi-
cios de temporada que raras veces sirven para reforzar aquellos y
que, quizás por su horario o por la inercia del viajero, n o tienen la
mínima ocupación que los justifiqu e.
Así, por ejemp lo, m ientras viajas en los lentos expresos de REN-
FE sigue sie ndo una más que lamentable aventura - a la cual se
asiste co n pasmosa tranquilidad verano tras verano- lo mismo que
encontrar una plaza en los trenes ráp idos o electrotrenes que se diri -
gen al sur -y aún con anticipación!!- el parque de mate rial remol-
cado clim atizado Co ra il ha estado roda ndo co n un a ocupación rea l-
me nte b aja durante toda la temp orada en una relac ión en la que
- paradoja- los trenes habituales han circul ado extraordinariamen-
te cargados: Barce lona-Valencia. En el precio, su relación con la
prestación ofrecida -70 km/ h velocidad come rcial- , el horario ...
están las causas.
Ante la disposición limitada de un materia l no siempre excelente,
la pri mera decisión h a de ser la de optimizar su utilización: llevar el
máximo número de viajeros en las mejores condiciones posibles,
aprovechando las venta jas de la centralización electrónica de plazas
y modulando la comp osición de los trenes.
La segunda sería pedirle el máximo rendimi ento técnico a ese
material. Los coches de las últim as generaciones de RENFE siguen
dando prestaciones bastante me nores de las que están capacitados
p ara dar, en trenes trazados con horarios muy lentos, y siguen sien-
do supera dos po r los electrotrenes automotores. Los expresos de
2
material «convencional» son, al parecer, trenes de segunda catego-
ría -tipo 100 en aplastante mayoría- , cuando el parque 120 es ya
muy abundante- . De este modo el t iempo a~ignado a estos servi-
cios es excesivo y está jalonado de inacabables paradas; resulta irri-
tante contemplar como, a causa de retrasos o marchas aceleradas,
con las mismas locomoto ras y con los mismos coches, la duración
del recorrido llega a reducirse en un treinta o cuarenta por ciento
cuando hay que recuperar tiempo perdido.
La tercera decisión ex igiría disponer en los coc hes de todos los
elementos necesarios -pero simples- pa ra hacer más agradable el
viaje. En este sentido, a los trenes españoles les faltan aún demasia-
das cosas.
Así, deprisa y corriendo se h an estab lec ido departamentos para
fum adores y no fumadores, cuando de haberlo prev isto cuando se
debía se hubieran evitado ahora muchas improvi saciones. Pero que-
da pe ndi ente la indispensab le instalació n de p apeleras junto a los
as ientos, que hace tiempo debieran ex istir en todos los trenes (. ..
con la proh ibició n de fumar FEVE o FGC han actuado justo en senti-
do contrario: suprimiendo incluso los ceniceros ); queda pe ndiente
establecer en los trenes cafeterías amplias pero sobre todo funciona-
les, pues la exp lotación de las últimamente co nstruidas no hace más
que descalificar tota lmente su diseño; queda pendiente llevar al día
la indicación de itinerarios y plazas reservadas, que no obliguen a
simu ltanear viajar con adivinar ...
Por último, ya fuera del coche, hay que mejorar y urgentemente
la acog ida al v iajero en las estaciones. ¡Cu ántas veces dura nte el
verano, ha de guardarse cola durante más de una h ora para obtener
un bill ete en la taquilla de cualquier estació n importante, servida so-
lo por uno o dos emp leados cuando el resto de las in stalaciones
permanece n cerradas y sin personal ! O cuántas o tras los retrasos de
los trenes h an obli gado a los v iajeros a perder un a co rres pondencia
que creían asegurada y les ha dejado sin el más mín im o apoyo por
pa rte de la Red porq ue «ese enl ace no es o ficial»... y, ademá s, sin
posibilidad de usar la inex iste nte cons ign a, ob ligándol e a p eregrin ar
con todo el equipaje.
En muchos casos el mundo de RENFE (o de FEVE, o de FGC ... ) es
todavía un mundo distinto al de sus viajeros. Urge eliminar esta dife-
rencia y es posib le co m enza r a conseguirlo con so lucionar pro bl e-
mas como los citados: unos tan simples como ab rir las consignas
(cerrarlas fu e una muy poco práctica decisión). mejorar y crear enl a-
ces y correspond encias (en el ti empo y en la distancia) abrir más
taquil las o poner papeleras y lim piarlas ; otros más difíciles porque
afectan al conj unto de la circulación.
Pero igual que debemos pedir que el viajero cam bie y mejore,
que pierda su inercia ante los nu evos trenes de que dispone, hemos
de pedir a RENFE y a las Empresas Ferroviarias que pierdan también
la suya. Será el prim er paso para explotar los ferrocarriles españoles
como nos merecemos po r el hecho de estar en 1982.
- - El «carrilet» de Asland - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Un tren mixto saliendo de Guardia/a a finales de los años 50 (foto: J. Wiseman).

DE GUARDIOLA A
CASTELLAR DE N'HUG
El primer decenio del siglo supuso para Cataluña una época de singular importancia
para el desarrollo de su industria y sus ferrocarriles. El presente artículo pretende dar una
visión de lo que fue este pequeño ferrocarril enclavado en el extremo norte de la provincia
de Barcelona y creado en aquellos años en torno a la pionera de las intiustrias catalanas del
cemento. Fue un ferrocarril que desarrolló un papel muy importante en la vida económica de
la comarca por la que discurría (el alto Bergueda), pero que, como tantos otros, fue arrinco-
nado hasta su desaparición hace casi 20 años.
Nn han sido pocas las dificultades encontradas a la hora de recopilar datos relativos al
mismo. Sin embargo, CARRIL ha creído que ello no debía S('r un obstáculo para dedicarle
unas cuantas páginas al más pequeño de Jos ferrocarriles catalanes, tanto por su ancho de
vía como por su material móvil, si con ello contribufa a sacarlo de un olvido en el que nunca
mereció caer.

EL POR QUE DE ESTE tland ASLAND», empresa a la que estuvo in-

PEQUEÑO TREN
No se puede comenzar a hablar del «Fe-
rrocarril Secundario de Guardiola a Castellar
d'En Huch» 111, denominación que ostentó
durante toda su vida, sin hablar previamente
de la uCompañía General de Asfa ltos y Por-
defectiblemente unida toda su existencia.
En efecto, en 1901 y bajo los auspicios del
conde de Güell se f undaba la compañía As-
land, cuyo obj etivo iba a ser la instalación de
la primera fábrica de cemento portland de
Cata luñ a. Para ello se eligió una zona situa-
da en el término municipa l de Castel lar de
(1) El lector encontrará diferencias en este último to·
ponlmico. En efecto, Castellar de N'Hug es la denomi·
nación catalana y oficial del municipio en l a actualidad,
siendo asimismo la adoptada en el presente trabajo.
Sin embargo, su castellanización hizo que, en determi-
nados documentos de otras épocas aparecieran los
términos d'En Huch o de Nuch entre otros, pese a lo
cual todos ellos coinciden fonéticamente.

3

N'Hug y conocida con el nombre de El Clot
del Moro. Dicha elección se basó pr incipal-
mente en la calidad de las materias primas
que podían extraerse de las canteras situa-
das en sus proximidades, así como en la re·
lativa cercanía de determinados yacimientos
de carbón (Fígols y Catll aras). principales
fuentes para el sumin istro del combustible
necesario para el funcionamiento de los hor-
nos rotativos de la fábrica.
La construcción de esta última dio co-
mienzo en el mismo año 1901, siendo inau·
gurada tres años más tarde. Se levantó en
plena ladera de la montaña y la disposición
de sus instalaciones se realizó mediante sie-
te planos horizontales escalonados. Con ello
se logró que el transporte de las materias
primas y en proceso se ef ectuará si mple-
mente por gravedad.
El emplazamiento de la fábrica de Caste-
llar de N'Hug (o de La Pobla, que es la deno-
minación con la que se la conocía y co n la
que se la recuerda aún, pues se hallaba mu·
cho más cerca del núcleo de La Pobl a de Li-
ll et que del de Castel lar ) poseía, además de
las ventajas antes enumeradas, la posibili -
dad de aprovechar los saltos de agua del r{o
Llobregat, cuyo nacimiento se halla a muy
poca distancia del Clot del Moro. No obstan-
te, también tenía sus inconvenientes, y entre
4
R!UTORT-GARARRÓS
ellos el más importante en aquella época era
el del transporte del cemento hasta los pun-
tos de consumo y del combustible para la
propia fábrica. Ello fue tenido en cuenta des-
de el prim er momento por As land y, parale-
lamente a la construcción de la fábrica, se
pensó ya en la de un medio de comun ica-
ción que permitiera solucion ar dicho proble-
ma. Este fue el origen del ferrocarril objeto
de estas líneas: enlazar El Clot del Moro con
la población de Guardiola de Berg ueda. Esta
última debía co nvertirse en termina l de la
concesión del ferrocarril Olván-Guardiola,
tramo del que fue titular el «Tranvía o Ferro-
carril Económico de Manresa a Berga» y que
entró en servicio el 21 de noviembre de 1904
como pro longación de la línea que, desde
1887, ya explotaba dicha compañ ía.
A pesa r de nuestros esfuerzos, n o nos ha
sido posible averiguar con total exactitud la
fecha en que comenzó a circular el ferroca-
rril de Guardiola a Castel lar, y mucho menos
la de inicio de las obras para el tendido de la
línea. Sin embargo, todas las fuentes de in-
formación a que hemos tenido acceso ll evan
a la conclusión de que tanto una cosa como
la otra se l!evaron a cabo de una forma pro-
gresiva y escalonada.
Todo parece indicar que en los primeros
t iempos (es deci r, entre 1901 y 1906 o 1907
lábnc:a de ce mento
'ASlAND'
i
1
1
rnnas de Catllaras ~
Mapa de la linea.
aproximadamente) existió una vía para va-
gonetas a lo largo del tramo comprendido
entre La Pobla y El Clot del Moro, o sea, en-
tre la car retera de Solso na a Ribes de Freser
y la propia fáb rica de cemento. Dicha vía,
p osibl eme nte del mismo ancho que luego
poseería la del ferrocarril (600 mm) sirvió en
principio para el transporte de los materiales
para la construcción de la fábrica y, even-
tualmente, para el de los sacos de cemento
procedentes de la misma tras su puesta en
fun cionam iento en 1904. Dichas vagonetas
descendían cargadas de cemento desde la
fábrica hasta lo que más tarde sería la esta-
ción de La Pobla apartadero simplemente
por gravedad, regresando vacías hasta su
punto de origen arrastradas por caba ll erías.
En lo que respecta al tramo entre La Pobla y
Guardiola, es de suponer que la vía aún no
se había tendido.
Pero el montaje de las instalaciones de
una fábrica de cemento requiere la presen-
cia de determinados componentes cuyo en-
samblaje no puede llevarse a cabo a pie de
obra, si no que deben t ransportarse monta-
dos hasta la misma. El vo lumen y el peso de
dichos componentes obligaron, en el caso
que nos ocupa, a transportarlos hasta su lu-
gar de emp lazamiento cargados sobre unos
carros especiales de dos ejes, los cuales
La fábrica de cemento de Asland en El Clot del Moro.
Obsérvese el muelle de carga del ferrocarril y el funicu-
lar de uso interno (colección: J. Va/ero).

eran remolcados por unos impresionantes

locomóvil es de vapor dotados de tres rue-
das y ca ldera vertical. la circulación de éstos
se realizaba por la explanación qu e luego
ocupó el ferrocarril, pues la carretera de La
Pobla a Castel lar, que en la actualidad pasa
junto a las ru inas de la fábrica, no llegó a
construirse hasta los años 30 o 40.

DE COMIENZOS DE SIGLO A 1963

Una fecha importante en la historia de As-

land y del ferrocarril de Guardiola a Castellar
fue la del 1 de noviembre de 1908, día en
que el rey Alfonso XIII vis itó la fábrica del
Clot del Moro. En dicha ocasión, el rey reali -
zó el viaje hasta Guardiola por ferrocarril
procedente de Manresa , co ntinuando hasta
La Pobla por carretera y siendo recibido en
dicho punto por los directivos de Asland con
el conde de Güell al frente. A partir del apar-
tadero de La Pobla, la comitiva prosiguió en
tren, llegando a la fábrica en dos convoyes
compuestos por una locomotora de vapor y
varias jardineras cada uno.
Esta es la primera noticia cierta que se t ie-
ne del ferrocarri l prop iamente dicho, aun-
que según parece su recorrido se limitaba al
tramo antes mencionado (La Pobla aparta-
dero-Castella r) y, desde luego, reducido al
tra n sporte de mercancías propias y comp le-
tamente al margen del servicio púb lico.
Mediante real orden de fecha 2 de agosto
de 1910, publicada en la Gaceta de Madrid el
día 29 de dicho mes, se otorgaba a Asland la
conces ión del citado ferrocarril con desti no
al servicio púb lico. Entre otros aspectos, el
pl iego de condiciones particu lares estable-
cía que, como mín imo, la explotación debía
i niciarse con 3 locomotoras, 3 coches de
viajeros y 12 vagones de mercancías y que
las obras debían quedar ult i madas en el pla-
zo de 2 años. La concesión se otorgaba por
un p lazo de 99 años.
A l año siguiente, es decir, en 1911, quedó
tend ida la tota li dad de la vía entre los dos
puntos extremos de la línea, rea lizá ndose de
inmediat o las primeras pruebas de circu la-
ción de trenes. Con el lo qu edaba pues con-
cluido el en lace ferroviario entre la fábrica
de As land y el resto de la penínsu la, con
trasbordo en Guardiola al ferrocarril de
Manresa a Berga (posteriormente integrado
en 1919 en la Compañía General de los Fe-
rrocarriles Cata lanes) y en Manresa o Marto-
re ll , entre otros puntos, a la red española de
vía ancha.

Uno de los locomóviles con que contó Asland para el

transporte de mercancías a ntes de la instalación del
ferrocarril. La fotografía está tomada en 1904 en las
proximidades de La Pob/a de Lillet (foto : Archivo Foto
Más) .

5

El rey Alfonso XIII visita la fabrica Asland el 7 de no-
viembre de 1908 (foto: Asland).
El inicio del servicio público de mercan-
cías y via jeros se produjo en dos etapas. La
primera, que comprend ió el tramo de Gu ar-
d iola a La Pobla de Li ll et, dio comienzo el 1
de agosto de 1914 (fecha en que estal ló la
primera guerra mu n dia l), m ien tras qu e la se-
gunda, que afectó al t ramo restante hasta
Castellar de N'Hug, lo hizo el 16 de enero de
1924. Resa ltemos nuevamente el h echo de
que las fechas a qu e acabamos de alud ir fue-
ron las de com ienzo del servicio público,
pues, como anteriormente hemos dicho, el
ferrocarril ya se hallaba abierto desde hacia
años como medio de transporte privado de
As land .
La primera guerra mundia l supuso algún
que otro contrat iempo pa ra la linea, espe-
cia lme nte en lo relativo al suminist ro de car-
bón pa ra las locomotoras, que era de impor-
tación . Ello tra jo consigo la adaptación de
est as últ imas pa ra el consumo de carbones
de menor poder ca lorífico procedentes de
las m inas de Fígols principa lmente.
El tonelaje transportado se mantuvo den-
tro de unos nive les aceptabl es hast a media-
dos de los años veint e, época en que la com-
petencia de la carretera comenzó a dej'ar
sentir su influencia negativa sobre el ferro-
carril. No obstante, la exp lotación continuó
siendo pos itiva duran te los años siguient es
hasta que en 1934 ll egaron a registrarse re-
su ltados negativos, debido en gran parte a
la crisis económica general existente en
aquell a época.
6
La guerra civil españo la de 1936 a 1939
contribuyó de forma muy decisiva a empeo-
rar la situación del pequeño Guardiola-Cas-
tellar, pues supuso importantes daños pa ra
el m ismo, especialmente en algunas de sus
obras de infraestructura, destruidas por las
tropas contendientes . Precisamente en 1939
se llegó a la paral ización del servicio debido
a los grandes destrozos causados, situación
que persistió hasta mediado el año si guien-
te, en que se reanudó aquél. Ell o produjo
as imismo las consig ui entes d if icultades pa-
ra el func ionam ient o de la fábrica de cemen-
to, cuya producción quedó también pa raliza-
da durante dichos meses.
La vida del ferrocarril cont inuó en la pos-
guerra en unas condiciones cada vez más
precarias, pues prog resivamente el trans-
porte po r carretera fue ganándole terreno.
La situación ll egó a hacerse insosten ible a
com ienzos de los sesenta h asta que, segú n
un decreto del Mi nist erio de Obras Públicas
de fecha 7 de octubre de 1963, a instancias
de As land se auto ri zaba la rescisión de la
co ncesión, con abando no de la explotación,
levant e y liquidación del ferrocarril. En 13 de
octubre de 1963 circu ló el último tren, que-
dando ult imado el levantamiento de la vía
pocos meses más tarde. La empresa Asland,
propietaria de la compañ ía explotado ra del
ferrocarril, se hizo cargo del personal que
hasta entonces había estado afecto a la m is-
ma, gran parte del cua l se jubi ló, quedando
asimismo de su prop iedad los terrenos ocu-
pados por las estaciones de La Pobla (apar-
tadero y pueb lo) y Caste ll ar, así como todo
el trazado entre La Pobla apartadero y esta
última, adquirido expresamente a comien-
zos de sig lo para dicho fin .
En el momento de escribir estas líneas
(verano de 1982) son muy pocos los vestí-
gios que, de este ferrocarril, pueden encon-
trarse. En efecto, só lo quedan en pie los edi-
f icios de las estaciones de Riutort-Gabarrós,
con su aguada, y de Castellar de N'Hug. Las
instalaciones de Guardiola fueron derriba-
das a comienzos del presente año, aunque
sólo quedaban las ruinas de la estación y al-
guna construcción aneja. Del apa rtadero de
La Pobla pueden verse aún las tolvas que en
su día sirvieron para recoger el carbón pro-
cedente de Catllaras, así como las columnas
que soportaban la protección existente pa ra
impedir la caída de m ineral de las vagonetas
del t ransportador aéreo sobre los vehículos
que circulaban por la carretera. La estación
de La Pobla de Lillet fue derribada no hace
mucho años y en su lugar se levanta un blo-
que de pisos. En cuanto a las instalaciones
del depósito y talleres en Castellar, nada
más queda el ed ificio de una cochera, con-
vertido en almacén y abandonado .
Tampoco puede decirse que hubiera una
excesiva preocupac ión, por no decir ningu-
na, en conservar el material móvil. En efec-
to, todo él se vendió para desguace al cerrar-
se la línea en 1963. La suerte quiso que al
menos una de las locomotoras Orenstein &
Koppel (concretamente la n. 0 13) se salvara
del soplete y todavía sobreviva .
Respecto a la fábrica de cemento del Clot
del Moro cabe decir algo similar. En estos
momentos sólo quedan en pie sus ruinas,
testimon io de un brillante pasado que, in-
comprensiblemente pasará a mejor vida si
no se rescata del olvido esta singu lar obra
de la arquitectura industrial catalana de prin-
cipios de sig lo.
De Guardiola a Castellar
Algunos profanos han llegado a creer que
el ferrocarril Guardiola-Castellar constituía
una prolongación, sin solución de continu i-
dad, de la línea de Barcelona y Manresa a
Olván (Berga) y Guard iola, que antaño estu-
vo explotada por C.G.F.C. Dicha creencia,
que a primera vista nos parece algo sorpren-
dente, no carece sin embargo de cierto fun-
damento si se piensa en cuál es el marco
geográfico por el que discurrían ambas lí-
neas, entre las que siempre existió una gran
interdependencia. En efecto, el Manresa-01-
ván-Guardiola (actualmente levantado a ex-
cepción del tramo Manresa-Sallent, del que
es titular Ferrocarrils de la General itat de Ca-
talunya) corría para lelo al curso del río Llo-
bregat en casi toda su extensión h asta alcan-
zar su cota más elevada en Gua rd iola, esta-
ción te rm in al de la linea. Sin embargo, só lo
unos pocos kilómetros le impedían alcanzar
el origen del río, siendo precisamente éstos
kilómetros los que recorría en casi su total i-
dad el Guard iola-Castellar.
Entre ambas líneas jamás ex istió relación
alguna como no fuese la correspondencia
que se establecía en la estación de Guardia-
la, pues tanto la explotación como la titulari-
dad de las respectivas conces iones, ta l co-
 mo se ha visto anteriormente, fueron siem- Los últimos restos de las e&taciones a com1enzos de Un tren atraviesa el núcleo de Guardia/a en dirección
pre totalmente independientes entre sí. 1982. De izquierda a derecha y de arriba abajo: Guar- hacia Castellar. Al fondo, la estación de C. G. F. C. y la vía
dia/a (derribada a los pocos meses de obtener la foto · de pasajeros del ferrocarril de Asland (colección: R.
Como acabamos de decir, la línea de graffa), Riutort-Gabarrós, La Pob/a apartadero y Caste- Ponl).
Guard iola a Caste ll ar partía de la propia es- llar de N 'Hug {fotos: V. Canosa).
tación terminal de Ferroca rriles Cata lanes,
rea li zá ndose en ell a la corresponde ncia, tan-
to de viaje ros como de mercancías, entre
ambas explotaciones.
Para el servicio de mercancías existía un
mue l le de carga común, así co m o un haz de
vías entre la s cua les fig uraban algunas dota-
das de t res carriles, en las cuales coex istían
los anchos de 1 m y 600 mm propios de las
dos líneas. En cambio, para el servicio de pa-
sajeros se empleaba un pequeño ramal ais-
lado, de una longitud de unos 150 m, que
f i nalizaba frente al edificio principal de la es-
tación de C.G.F.C., sobre la prop ia carretera
de Solsona a Ribes que, como iremos vien-
do, irá inseparablemente unida al ferrocarril
a lo largo de una gran parte del trazado de
este último. Es de destacar el hecho de que
el edificio principal de la estación de Asland
se hallaba junto a la zo na destinada a mer-
cancías (servicio sin duda preponderante),
por lo cual, para el servicio de v iajeros, sola-
mente existía una caseta que hacía las veces
de taquilla y que se hallaba al final del ramal
antes mencionado.

7

En sus primeros 8 km, la vía discurría jun-
to a la carretera a la que antes se ha hecho
alusión, siendo adyacentes las explanacio-
nes de ambas y comunes las obras de fábri-
ca respecti vas. Estas últimas consistían pri n-
cipalmente en un puente sob re el río Basta -
reny y otro sobre el Llobregat, situados en el
primero dentro del núcleo urbano de Guar-
diola y el segundo en el km 1,2, así como
otros de menor impotancia sobre cauces se-
cundarios. A lo largo de dicho tramo, la pen-
diente de la línea era relativamente reduci-
da, pues, en una distancia de 8,2 km se pasa-
ba de los 715 m sobre el nivel del mar en
Guardiola a los 835 m en La Pob la apartade-
ro (pendiente media de 14,6 milésimas).
Entre las dos estaciones mencionadas só-
lo existía la de Riutort-Gabarrós en el km 4,2.
Consistía en un pequeño apartadero desti-
nado a permitir el cruce de dos trenes y, en
caso necesario, el llenado de los tanques de
agua de las locomotoras. Prest aba servicio
de viajeros y mercancías, aunque, a juzgar
por la inexiste ncia de núcleos habitados en
sus prox imidades (tan sólo algunas masías).
el tráfico debió se r siempre relativamente
escaso.
A la estación de La Pobla apartadero se
llegaba tras cruzar la carretera (que la línea
no aba ndonaba hasta dicho punto) por me-
dio de un paso a nivel (el único que tenía el
ferrocarril). Constituía uno de los puntos im-
portantes de la línea, pues en dicho punto se
formaban y cortaban los trenes desde y ha-
cia Castellar de N'Hug. Ello se debía al hecho
de que a part ir de dicha estación el recorrido
adoptaba una pendiente co nsiderable, por
lo cual el tonelaje remolcable por las peque-
ñas locomotoras era bastante reducido.
Otro de los motivos por los que la estación
de La Pobla apartadero tuvo gran importan-
cia en los primeros tiempos de la línea con-
8
sistió en el hecho de que era el punto termi-
nal de un transportador aéreo de unos 2 km
de longitud cuyo origen se hallaba en las mi-
nas de Catllaras, sitLiadas exactamente al
sur de la misma. Dichas minas, abiertas y
explotadas por Asland hacia los años veinte,
sirvieron para la extracción de carbón con
destino a los hornos de la fábrica de cemen-
to. No obstante la proximidad de dichos ya-
cimientos, al cabo de pocos años se desistió
de su explotación debido a su escasa cali-
dad, pasándose a adquirir el comb~;~stible
principa lmente a las minas de Fígols. Como
curiosidad ajena al ferrocarril, diremos que,
a las minas de Catllaras, As land co nstruyó
un «chalet» destinado a albergar al perso-
nal. obra cuyo proyecto se atribuye al arqui-
tecto Antonio Gaudí, principal representante
del modernísimo catalán y del que la familia
Güell (poseedora de gran parte del capital
de Asland) fue gran protectora. Desgracia-
damente, una poco afortunada reforma del
chalet hizo que el diseño original de Gaudí
quedara tot alme nte alterado y su interesan-
te estilo modernista se perdiera.
Pero vo lvamos a la línea del ferrocarri l pa-
ra prosegu ir el recorrido de la misma. A par-
tir de La Pobla apartadero daba comienzo su
tramo más difícil por lo elevado de su pen-
diente, que rebasaba las 25 milésimas. A la
salida de la estación abandonaba la carrete-
ra para pasar a discurrir por unos terrenos
adquiridos por la compañía para· dicho fin,
llegando a la estación de La Pob la de Lill et
(km 9,5). situada en el núcleo de la pobla-
ción. El servicio de la misma era tanto de
viajeros como de mercancías, al igual que el
del resto de las estaciones, siendo además
el punto en que, a determi nados trenes as-
cendentes, se les agregaba un coche espe-
cial reservado a los empleados de la fábrica
de cemento; evidentemente, dicha opera-
Saliendo de la estación de Riutort-Gabarrós hacia Cas-
tellar (foto: K. Wyrch).
ción se repetía a la inversa con otros tantos
trenes descendentes.
Saliendo de La Pobla de Lillet y a unos 400
m de la misma se hallaba (y se halla aún) la
obra de fábrica más importante de la linea,
un puente metálico que cruza el río Llobre-
gat y gracias al cual la línea se situaba en su
margen izquierda, que no aba ndonaba hasta
la estación de Castellar.
· Ya que hemos mencionado la infraestruc-
tura, diremos que rea lmente el Guardiola-
Castellar carecía de obras relevantes a no
ser el citado puente metálico. En efecto, a lo
largo del tramo en que su explanación era
adyacente a la de la carretera, también eran
comunes las obras de infraestructura. con-
sistentes so lamente en tres puentes so bre el
Llobregat y su afluente el Bastareny y algún
otro más pequeño sobre cursos de agua de
menor importancia. El tramo de La Pobla a
Castellar poseía alguna trinchera practicada
en la roca y otro puente sobre el Llobregat
en los últimos metros de la línea, exacta-
mente frente a la fábrica de cemento. No
existía ningún túnel en todo el recorrido.
La estación terminal, Castellar de N'Hug,
se hallaba rea lmente a varios kilómetros de
distancia de la población de la que recibía el
nombre, de la cual la separaba además un
desnivel considerable. Dicha estación se en-
contraba junto a la fábrica de cemento, de la
que sólo la separaban unos 150 metros, y la
cual constituía realm ente el punto final de la
línea. En dicho lugar se hallaba asimismo el
depósito de material móvil y los talleres del
ferrocarril.
La longitud total de la lín ea era de 11.4 km,
con un desnivel total de 180 m. El ancho de
vía, tan co mo ya se ha dicho, era de 600 mm,
descansando los carriles sobre traviesas de
madera dispuestas sobre balasto.
El carril inicialmente empleado poseía un
peso por metro bastante escaso (no hemos
podido averiguar exactamente su valor).
hasta el punto de que, con la adquisición de
algu nas locomotoras de mayor peso q ue el
de las iniciales, se p roducía la defo rmación
del mismo, defecto que pudo subsa narse
sustituyendo en ciertos tramos di cho carril
por otro procedente del ferrocarril de Villa-
luenga de la Sagra a Villaseca, también pro-
piedad de Asland 121 .
(2) El mencionado ferrocarril, situado en la provincia
de Toledo y de ancho normal español, fue construido
por Asland en 1924 para facilitar el transporte de mate-
riales desde y hasta su fábrica de Villaluenga. Poseía
una longitud de unos 10 km y enlazaba las estaciones
de Villaluenga, del ferrocarril de Madrid a Cáceres y
Portugal, con la de Villa seca-Mocejón, de M.Z.A. (línea
de Madrid a Ciudad Real). En la actualidad se halla in-
corpoado a Rente y se emplea sólo como ramal de
mercancfas.
 Por lo que respecta al trazado, puede de-
cirse que algo más de las dos terceras partes
de su longitud total estaban constituidas por
alineaciones rectas, mientras que el resto lo
formaban curvas, de las cuales todas menos
una poseían radios inferiores a los 500 m.
La seña lización qu e poseía la línea era
bastante simple, pues solam ente estaba
constituida por señales situadas a las entra-
das de las estaciones. Dichas seña les era n
de di sco girat o rio y estaban dotadas de ilu-
minación med iante petróleo por las noches.
Su accionamiento, lógicamente, se rea lizaba
mecá nica mente desde la estación a la qu e
protegía n. La co municació n entre estacio-
nes se ll evaba a cabo por medio del telé-
grafo.
Como dato digno de m ención, cita remos
un proyecto que existió sobre los años 1O
destinado a tender una línea de ferrocarril
entre Guardiola y Gisclareny, pequeño nú-
cleo habitado situado a un os 9 km de aqué-
lla en dirección WNW. La concesión perti-
nente fue otorgada en 1913 a una empresa
maderera, la cual en principio debería haber
empleado la línea especialmente para su
uso particu lar . Debía haber poseído también
un ancho de v ía de 600 mm y haber enlaza-
do co n el Guardiola-Castellar, pero, aunq ue
al parecer se ll egó a ejecutar alg un a obra de
infraestructura, el proyecto jamás crist alizó.
Las locomotoras
El material motor con qu e contó el ferro-
carril de Guardio la a Castellar a lo largo de
toda su existencia estuvo siempre constitui-
do por locomotoras de vapor, las cuales em-
plearon el carbón como combustible. La
procedencia de las mi smas fue diversa y no
siempre se trató de material nuevo.
Inicia lmente, la compañía contó, seg ún
nu estros datos, co n una primera locomotora
que llevó el número 1. Au nqu e las fuentes
consultadas han sido varias, nos ha sido im-
posibl e esta blece r el origen y demás carac-
terísti cas de dicha m áq uina. Debió tratarse
de una pequeña loco motora, posiblemente
adqui rida de seg unda mano a alguna em-
presa m inera, con la cual se tendió la línea y
se remolcaron los primeros trenes. Testim o-
nios fotográficos prueban que en 1908 ya
existían en la línea dos locomotoras, una de
las cuales sería la mencionada n. 0 1 y la otra,
como a continuación veremos, la n.o 11. Sin
embargo, ferroviarios veteranos nos han
aseg urado que a finales de los años diez la
n. 0 1 ya no se hall aba en la línea, descono-
ciéndose tota lm ente su destino.
La segunda de las locomotoras adquiridas
por Asland fue una 020T construi da en 1908
por Orenstein & Koppel en Berlín y entrega-
da en el mes de juli o de dicho año. Su núm e-
Una de las locomotoras O& K en la estación de La Po·
bla de Lillel el último día de circulación del ferrocarril
(foro: R. Pujals).
ro de fábrica era el 2961. Poseía una poten-
cia máxima de 50 CV y su peso era de algo
más de 7 tonealdas. Esta locomotora fue la
prim era de una seri e de cuatro. todas ellas
prácticamente idénticas entre sí, que fueron
adquiriéndose progresivamente al mismo
fabricante. Se trató de las números 12, 13 y
14, las cuales fueron entregadas respectiva-
mente en mayo de 19 10, febre ro de 1911 y
febrero de 1923; sus números de fábrica
era n 4023, 4381 y 9986 respectivamente. Es-
tas pequeñas locomotoras fueron las que
ll eva ron prácticamente todo el peso del tráfi-
co de la línea d urante la mayor parte de su
existencia, siendo buena prueba de ello el
hecho de que, en la gran mayoría de los do-
cum entos gráficos que se poseen de este fe-
rro"carril, puede verse una O&K a la cabeza
del tren.
Bastantes años más tarde, quizás hacia los
cuarenta, ft:e comprada una locomotora
más, la n. 0 15. Se trató de una máquina de 2
ejes más pesada y de mayor potencia que
las anteriores. Su constructora fue la firm a
alemana Henschel y el origen de la misma
debe bu scarse en una serie bastante extensa
9

Tabla de características generales de las locomotoras tipo 020T de 50 CV c.onstruidas por
Orenstein & Koppel para vía de 600 mm y destinadas a emplear carbón como combustible.
Diámetro de los cilindros
Carrera de los cilindros
Diámetro de las ruedas
Timbre de la caldera
Superficie calefactora del hogar
Superficie calefactora de la caldera
Superficie calefactora total
Superficie del emparrilado
Base rígida
Capacidad de agua
Capacidad de carbón
Peso en vacío
Peso en orden de marcha
Esfuerzo tractor al 50% de la presión
Esfuerzo tractor al 60% de la presión
Carga máxima remolcable (sin contar la locomotora):
para una pendiente de 1 :20
para una pendiente de 1 :30
para una pendiente de 1:50
para una pendiente de 1 :80
para una pendiente de 1:100
para una pendiente de 1:200
para una pendiente de 1:500
en horizontal
Velocidad a la que se obtienen los valores anteriores
Velocidad máxima de la locomotora
Radio mínimo de curva
Longitud de la locomotora sin topes
Anchura
Altura
que el Estado alem án hizo fabricar con desti -
no a la campaña de Oriente Medio de la pri-
mera guerra mundial. La fecha de su cons-
trucción se sitúa entre los años 1917 y 1918.
La mayoría de ellas fue enviada al «Tigris
Kriegsbahn» (Ferrocarril Militar del Tigri s).
en Turquía, y algunas todavía circulan por
aquel país. No obstante, parece ser de que
CUADRO DE CARGAS DE LAS
LOCOMOTORAS NUMEROS 11 a 14
Vía ascendente
Guardiol a a Riutort-Gabarrós
Riutort-Gabarrós a La Pobra apartadero
La Pobla apartadero de La Pobla de
Lillet
La Pobla de Lillet a Castellar de N'Hug
Vía descendente
Caste llar de N'Hug a La Pobla
apartadero
La Pobla apartadero a Guardiola
lO
península y quedaron reunidas en una pe-
queña línea que, con carácter de medio de
entretenamiento, montó el Servicio M ilitar
de Fe rrocar ri les en Carabanchel (Madrid).
A llí permanec ieron hasta su venta a diver-
210 mm sos ferrocarriles industria les españoles. No
300 mm ha sido posible establecer con certeza si la
580 mm locomotra n. 0 15 del Guardiola-Castell ar f ue
12 atm adquirida por Asland a una de las muchas
2,25 m2 compañías que habían llegado a poseer má-
21,25 m2 qu inas de dicho tipo o bien lo fue directa-
23,50 m2 mente al Servicio M ilitar de Ferrocarri les. En
0,45 m2 cualquier caso, lo que sí es cierto es que la
1200 mm locomotora en cuestión perteneció en su día
800 1 a la serie aludida.
900 1 La n. 0 15 poseía unas características gene-
7,3 rales que la diferenciaban notablemente de
9,55 t las pequeñas O&K. En pri mer lugar, su po-
1370 kg tencia era de 75 cv y su peso en vacío de
1644 kg unas 12 toneladas. Esta última característica
influyó decisivamente' en la poca utilización
14 t de que fue objet o la misma. En efecto, su ex-
24 t cesivo peso contrastaba con lo reducido del
42 t peso por metro del car ri l empleado en la lí-
65 t nea, hecho que se traducía en el deterioro de
78 t la vía debido al paso de la locomotora. Ello
122 t trajo cons igo una prematura retirada del ser-
178 t vic io y el hecho de q ue se la v iera circula r en
254 t contadas ocas iones.
10 km/h Fin alm ente, la última de las locomotoras
18 km/h adquiridas po r el Guardio la-Caste ll ar fue la
20m que ll evó el n.0 16. Se trató de ot ra 020T
4500 mm construida tam bién en Alem ania (como to-
1900 mm das a excepción de ia n. 0 1, que pudiera ha-
2950 mm ber sido americana). esta vez por Jung. Su
año de con strucción fue el de 1954, aunque
no entró en f uncionam iento hasta un par de
una parte de la serie no ll egó a sa lir de la años más tarde, y poseía el número de fábri-
fábrica alemana antes de qu e acabara la ca 12079. Su peso en vacío era de 9,5 t y car-
guerra, hecho que motivó su enajenación gada de 11 t, desarro llando una potencia de
por parte del Estado alemán. Cierto número
de dichas locomotoras fue adquirido por el
Ministerio de la Guerra español y se destin ó
La locomotora n. 0 11 con uno de los coches mixtos con
a la campaña de Marruecos de los años departamento para el correo (serie CD11) en La Pobla
veinte. Al acabar ésta fueron trasladadas a la apartadero (foto: J. Morell).
33
40
22 t
20 t
300
200
La locomotora Henschel n. • 15 en Castellar (foto del
libro «Castellar de N'Hug»).

75 CV. Según parece, antes de decidirse por

la compra de esta locomotora, Asland tan-
teó la posibilidad de adquirir una diesel,
aunque ello nunca llegó a suceder. La n.0 16
era, junto con la n. 0 15, la locomotora más
potente de la lín ea, hecho que permitió in-
crementar considerablemente el tonelaje de
los trenes desde las 33 t inicial es hasta 50 t
en el tramo de Guardiola a La Pobla aparta-
dero, y desde 20 t hasta 32 t en el qu e iba
desde esta últim a estación hasta Castellar.
Para el servicio de las locomotoras exis-
tían aguadas en todas las estaciones, aun-
que sólo se empleaban normalmente las de
los extremos de la línea y la de La Pobla
apartadero, quedando reservadas las demás
para casos eventuales.
Como curiosidad diremos que, aunque en
el depósito de Castellar había existido una
placa giratoria, las locomotoras nunca eran
invertidas al finalizar su trayecto, pues siem-
pre circu laban de cara en sentido ascenden-
te y marcha atrás en el descendente.
Respecto al destino que sufrieron las dife-
rentes locomotoras, debemos decir que fue
bastante triste, pues todas a excepción de
una fueron desguazadas. La única que se
conservó fue la n. 0 13 que, por motivos que
desconocemos, fue trasladada en 1965 a un
almacén de Obras Públicas existente en Al-
cañiz, quizás con la intención de colocarla
como monumento en algún lugar de Ara-
gón. Más tarde fue vendida y en la actuali-
dad puede contemplarse, en un estado de
conservación más que aceptable, en un al-
macén de chatarra situado en las afueras de
la ciudad de Zaragoza. Al cerrarse la línea en
1963, diversos ferroviarios afectos a la mis-
ma trataron de que alguna de las pequeñas
locomotoras quedase colocada en un monu-
mento situado en La Pobla de Lillet que re-
cordara la existencia del f erroca rril. No obs-
tante, las gestiones realizadas con Asland no
dieron los resultados que hubiera sido de
desear y ello no fue posible.

El material remolcado

Debido al tipo de servicio para el que fue

concebido el ferrocarril de Guardiola a Cas-
tellar, entre su parque de material remolca-
do prevaleció siempre el dedicado al trans-
porte de mercancías (carbón en sentido as-
cendente y sacos de cemento en el descen-
dente sobre todo). aunque lógicamente tam-
bién contó con coches de pasajeros destina-
dos tanto al servicio público como al particu-
lar de Asland.

La locomotora n. • 16 constwida por Jung (la más mo-

derna con que contó la línea), fotografiada en Castellar
en 1961 (foto del libro «European Narrow Gauge
Steam»).

11

El coclle BCul (mixto preferente/3. •¡ en Guardiola (foto: J. Wiseman ).
l. . -
La uaraña», la pequeña vagoneta empleada por el per-
sonal de la compañfa para circular por la linea simple-
mente por gravedad: casi más una atracción de feria
que un elemento ferroviario (colección: J. Gilí).
Comenzaremos hablando de estos últi-
mos, los cuales poseían en su mayoría unas
características muy simi lares. Todos los co-
ches de uso públi co eran de bog ies y ca ja de
madera, esta ndo dota dos de plataformas
cubiertas en ambos extremos. Asim ismo,
todos ellos contaban con frenos de serv icio
de accionamiento manual. Eran todos m ix-
tos y se subdiv id ían en dos ser ies, según po-
seyeran departamentos de prefere nte y 3." o
bien de 3." y correo. Los primeros consti-
tu ían la serie BCu e iban numerados del 1 al
3; sus asientos eran co rridos a lo largo de
12
los laterales, viajan do los pasajeros unos
frente a los otros, y poseía n 16 asientos en
3. • y 4 en prefe rente. La ser ie CDu. de la que
existían dos unidades, poseía so lamente 16
asientos en su departa ment o de 3.". El peso
de los coches era de 5,8 t para los prim eros y
6.4 t para los segundos.
Existía tam bién un sépti mo coche de pa-
sajeros, el Cr 1, dotado de dos ejes y también
de caja de madera. Su ca pacidad era de 12
pasaje ros, divididos en 2 departamentos, y
siempre estuvo destinado al transporte de
los empleados de las oficinas de Asland, los
cuales lo. llamaban fam iliarmente «blanca-
nieves», entre La Pobla de Lillet y la fábrica.
Solía ci rcul ar entre dichas estaciones agre-
gado a determ inados trenes.
Para el servicio de mercancías, el más ex-
tenso de cuantos prestó el ferrocarril , ex is-
tían diversos vagones entre los que destaca-
ban varias series con unas características
generales básicamente ig uales para t odos
ellos. Se trataba de vagones de bogies de
unos 6 m de longitud, con chasis metálicos y
cajas de madera, las cuales diferían según
las series. Fo rmando parte de los bogies po-
seían sendas plataformas sobre las que se
hallaban las manivelas de accionamiento de
los frenos. La carga máxima admisible era
de 10 t y la tara osci laba entre 3 y 3,75 t se-
gún los tipos.
Dichos vagones quedaban reunidos en las
series que se citan a continuación. En primer
lugar los Eu1 y 2, que eran cerrados y con
una altura de caja de 2 m. Le seguía la serie
H11, también con 2 unidades, esta vez con
bordes bajos de 0,20 m de altura. La serie
más numerosa era la Ktr. que contaba con
las unidades 1 a 20; era tal vez la más repre-
sentativa del parque de mercancías de la
compañía·, pu es estaba formada por vago-
nes de bordes altos con los testeros term ina-
dos en punta por su parte superior, quedan-
do unidos estos últimos por un larguero que
servía para apoyar un toldo dest inado a pro-
teger a los sacos de cemento co ntra la lluvia.
Saliéndonos ya de las series más o menos
unificadas, citaremos los vagones t ipo K121
a 26, capaces para 5 t solamente. Poseían 2
ejes y f reno, siendo su tara de 2,5 t.
Existían además algun as vagonetas de
menor tamaño así como varios vagones for-
mados por dos bogies y destinados al trans-
porte de madera y otras mercancías de gran
longitud. Se ag ru paban en las series N y G.
Finalmente, mencionaremos la existencia
de una curiosa vagoneta descubierta de 2
ejes (probablemente construida a partir de
algún vagón ) dotada de dos asientos dobles
con respa ldos or ientab les según el sentido
de la marcha. Se la conocía famil iarmente
con el nombre de «la arañan y era empleada
por los ferroviarios para trasladarse por la
lín ea en sentido descendente. Para ello, la
dej aban deslizar aislada por la vía reg ula-
dando su velocidad con el freno de q ue iba
dotada; el regreso en sentido ascendente
debía rea lizarlo lógicamente enganchada a
un tren.
El co nstructor de la mayoría del material
remolcado fue la propia Asland a través de
sus ta lleres de Castellar. Las únicas excep-
ciones estaban construidas por los coches
de pasaj eros de la serie BCff, que fueron
constru idos en Sallent por José Qu intana, y
los pequeños vagones de la serie K,. que
f ueron adquiridos de segunda mano.
El sistema de enganche estaba formado
po r un tope cent ral. sobre el cual se articul a-
ba un ba lancín horizontal a cuyos extremos
iban f ijados sendos ganchos.
Los trenes no poseían freno continu o de
ningún tipo, hecho por el cual el frenado de-
bía rea lizarse siempre man ualmente en los
coches y vagones. Para ello, según la longi-
tud ele los trenes, existía un número va riable
de agentes que, situados en las plataformas,
quedaba n encargados de asegurar el corree-
 ::~¡
:~::::
•'•'•'
~t~;:

Ferr ocarril dlt Gu ardiola o Castellar : Ferro carriles Ca talanes:

1 edificio principal de la estación; 8 edif icio principal de la estación;
2 taquilla pa ra el despacho de billetes; 9 depósito de locomotoras;
3 coct1era; 10 muelle de carga.
4 muelle de carga;
5 báscu la:
6 vias para e l servicio de mercancías;
7 vias para el servicio de viajeros.

6~
- -- - - - - -<:1 c::::J D L!J D - --- 1

11
""
~e-o;$
'3~~~'(\(

/
- - - - v i a de 600 m m

- - - - v ia de 1 m

- - -- vlas con 3 cllrriles,

ütiles para 600 mm y 1 m

Distribución de vías de la estación de enlace de Guardia/a, en la que puede verse la interrelación que existía entre el Guardiola-Castellar y Ferrocarriles Catalanes.

Gráfico de circulación de la línea correspondiente al año 1927.

CASTELLAR ·- 1' km 11.4
1
1
LA POBLA DE L. J·1 km 9,5
1 ~ 1 1 ~
LA POBLA apt. ¡------tt- ·/ km 8,2

1 1 ~1 1.
111
~~ 1111~
! ' '
'"' "'1 1 -- 1
~,,
N
1 : 1 1
1 1 1 1 ." 1

RIUTORT-G.~ -'-J. - - · \ -t-~ : km 4,2

\ ¡ : i /1 , ¡
1 \ :11 ! 1 1

1 1 1 111 1 1 d1 1

GUARDIOLA 1
1 1
1 1
1 1 ' 1
11 11 1
11 . 1
1
- L_
1
I/ '
1'
L_...l1 1l
11 _j_ km O
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ~ 8 ~ ~ m w ~ m 20 21 22

Trenes 1 y 2: correos regulares. Trenes 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17 y 19 (descendentes) y 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 y 20 (ascen- Trenes 9, 15 y 19 !descendentes) y 10, 12 y 18 (ascendentes): admitían viajeros en
Trenes 3 y 4: mixtos discrecionales. dentes): mercancías discrecionales. servicio p rivado en los trayectos d e La Pobla de Li llet a Castellar y viceversa, me-
Trenes 101 y 108: merc ancías d iscrecionales limitados al recorrido entre La Pobla d iante la adición del coche C11.
apartadero y Castellar.

w

to frenado. Según el reglamento de la com-
pañía, el número de ejes sin freno que podía
ex istir en un tren po r cada uno de los ejes
servidos por un guardafreno era de 2 en el
tramo de Castellar a La Pobla apartadero y
viceversa y de 4 en el tramo restante.
La circulación y el servicio
Como ya se ha dicho, la puesta en funcio-
namiento del ferrocarril se llevó a cabo de
una forma paulatina a lo largo de los años,
primero como medio de transporte privado
de Aslan d y posteriormente abierto al públ i-
co, no l legándose a la entrada com pl eta en
servicio hasta el año 1924, en que fue inau-
gurado el tráfico de pasajeros en el tramo de
La Pob la de Lillet a Castell ar.
En cualquier caso, lo cierto es que el nú-
mero de trenes puros de viajeros fue ba stan-
te escaso. Los pocos trenes que admit ían
viajeros, que salvo contadas excepciones no
rebasaron los 2 o 3 al día en cada sentido,
eran casi siempre t renes mixtos. Se trataba
más bien de trenes de mercancías a los que
se agregaba algún coche de viajeros en cola,
realizándose generalmente el correspon-
diente enlace en Guardiola con los trenes
procedentes de Manresa pertenecientes a
C.G.F.C.
Según un itinerario del año 1927, exist ían
solamente 2 trenes de viajeros regulares en
cada sentido, un correo y un mixto, pu dien-
do asimi smo admitir empleados de As)and
entre La Pobla de Li ll et y Castellar otros 3
trenes direccionales de mercancías también
en cada sentid o. En 1932, año en q ue el bille-
14
te de Guardiola a Castel lar costaba 1.70 ptas.
en 3. 8 , sólo existían 2 servicios de v iaj eros
en cada sentido de la línea, si bien en 1955 el
número de los mismos había aumentado a
3. Sin embargo, en 1962, cuando la vida del
ferrocarril tocaba a su fin, solamente un t ren
ascendente y otro descendente admitían
vÍajeros.
Los trenes se formaban en Guardiola en
dos partes por regla general. En primer lu-
gar se formaba la composición con los vago-
nes de mercancías, a los cuales se engan-
chaba la locomotora, que arrastraba el tren
hasta salir de la estación para retroceder lue-
go por la vía del ramal que existía únicam en-
te para el servicio de viajeros y en la cua l
esperaban los coches al efecto (normalmen-
te uno solo). que eran enganchados en co la,
partiendo a continuación todo el convoy ha-
cia Castell ar.
En la estación de La Pobla apartade ro se
proced ía al corte de los trenes si el tonelaje
de éstos era superior al que la locomotora
era capaz de arrastrar en el tramo que que-
daba hasta Caste ll ar y que era el más empi-
nado. Se desenganchaban los vagones de
mercancías sobrantes y se conti nuaba con el
resto de la composición, incluidos los co-
ches de pasajeros si los había. En el caso de
trenes de mercancías puros, la composición
ascendente normal era de 2 vagones carga-
dos de carbón más otros dos de cemento va-
cíos, dejándose en el punto antes menciona-
do uno de los vagones cargados y conti-
nuando el resto del tren. Posteriormente se
procedía a remolca r la parte de la com posi-
ción que habla quedado co rtada en La Po bla
apartadero con otra locomotora.
La locomotora n. 0 12 con el pequeño coche de dos ejes
reservado a los empleados de Asland. El lugar es la
estación de La Pobla apartadero y el dla 13 de octubre
de 1963, último en que circuló el ferrocarril (foto: R.
Pujals).
Para rea lizar el trayecto comp leto entre
Guardio la y Castell ar (11.4 km ) el tiempo
emp lea do era, según los casos, de 50 a 55
minutos (velocidad co m ercial: 12.4 a 13,7
km/h).
En sentido contrario, es decir, de Cast ell ar
a Guardiola, n o existían probl em as, pues la
línea era descen dente en todo su recorrido,
hecho que permit ía la circulación de t renes
más largos, llegándose hasta 8 vagones car-
gados de cemento.
Al llegar a Guardiola un tren m ixto proce-
dente de Castella r solía realizarse una ma-
niobra bastante pintoresca y no exenta de
peli gro. Poco antes de pasa r por la ag uj a
que daba acceso al ra mal de pasajeros, un
agente del tren desenganchaba, con el con-
voy en marcha, el coche q ue iba siem pre en
cola, el cual, al ap licar ligeram ente el freno,
iba separá ndose del resto del t ren, que con-
tinuaba su marcha. Una vez el t ren , con la
composición de mercancías sola mente, re-
basaba dicha ag uja, el guardagujas proced ía
a camb iarla rápidamente, con lo que el co-
che que había quedado aislado y qu e por
efecto de la pendiente seguía rodando entra-
ba en la v ía correspondiente, siendo deteni-
do al l legar al fi nal de la m isma co n el fren o
de mano y descendiendo del mismo los
viajeros. Este tipo de maniobras, en las que
se dejaban caer por la pendiente vagones
sueltos, n o era del todo infrecuente en la lí-
nea. Ev identemente su seguridad dejaba
mucho que desear y, según nuestras noti-
cia s, una de ellas fue la causa de un acciden-
te morta l en a estación de Castellar, quizás el
único que tuvo el ferrocarril en toda su his-
toria.
Respecto al servicio privado de merca n-
cías de Asland, éste consistió en el transpor-
te de ca rbón en sentido ascendente, mate-
ria l que era cargado en Gua rdio la desde los
vagones de Ferrocarril es Cata la nes o bien, ·
mediante una v ía de apart adero al efecto, si-
tuada junto a la carretera, por 'medio de ca-
miones. En sentido descendente, el principal
tráfico correspondió al transporte de sacos
de cemento de 50 kg, los cuales eran carga-
dos en la propia fábrica del Clot del Moro al
pie de la máquina ensacadora. No obstante,
en los últim os años de la línea y cuando ya
hacía tiempo que se hallaba fuera de uso, el
cargadero de La Pobla apartadero se empleó
para el almacenamiento de clinker (producto
intermedio a partir del cual se obtiene el ce-
mento por molturación); éste descendía
desde la fábrica en tren hasta dicho punto,
luga r en que era cargado en camiones.
Víctor Canosa/Ramón Pont
Las locomotoras de vía estrecha más potentes de Espaha

FEVE 1600
La renovación del material móvil de FEVE sigue paralelamente a las mejoras en las vías e
instalaciones. Las nuevas locomotoras diesel-eléctricas de la serie 1600 no son más que un
paso dentro de la modernización general que FEVE está llevando a cabo. No obstante, la
importancia de la adquisición de una serie tan numerosa v las mismas características de las
locomotoras, las más potentes de España -v de Europa- en vía métrica, obligan a incidir
en ellas con una cierta amplitud.

Por vez primera desde su creación y con
la finalidad de ampliar el parque motor ads-
crito a las líneas de la costa cantábrica, FEVE
pone en servicio locomotoras de nueva
construcción . Se trata de locomotoras die-
sel-eléctricas de 1.500 cv que están siendo
construidas por La Maquinista Terrestre y
Marítima (MTM) bajo proyecto Alsthom .
Con ellas la veterana firma barcelonesa se
introduce por vez primera en el campo de
las locomotoras diesel de línea: hasta el mo-
mento la actividad de MTM en tracción die-
sel se había limitado a las locomotoras de
maniobras (M eme, 10300/10400 y DH-200/
300). El hecho de tratarse de locomotoras de
vía estrecha y destinadas a FEVE es también
una novedad, siendo la primera ocasión en
que el citado organ ismo dirige sus pedidos a
MTM, cuya única realización impotante en
vía estrecha -prescindiendo de la época del
vapor- ha sido la construcción de automo-
tores eléctricos y remolques (RENFE serie
442) de la línea del Guadarrama. No obstan-
te MTM también trabaja en estos momentos
en un nuevo ped ido de FEVE, consistente en
un idades triples diesel.
UTILIZACION EXCLUSIVA EN EL TRAFICO
DE MERCANCIAS
A princip ios de 1980 FEVE solicitó siete lo-
comoto ras, pedido que a los pocos meses
fue segu ido por otro de la misma importan-
cia. Por tanto son catorce las locomotoras
que MTM suministrará y que en FEVE recibí -

15
 rán matriculación en la serie 1600 (1601 a
1614).
Estarán destin adas exclusivamente al trá-
fico de mercancías, en curso de potencia-
ción por parte de FEVE. No cabe duda que la
actual red estata l de vía estrecha en el norte
de España, con casi 1.200 km de vía métrica,
ofrece unas posibilidades muy importantes
de captación de tráfico en el sector de mer-
cancías especialmente gracias a las inteli-
gentes medidas llevadas a cabo para desa-
rrollar el tráfico de contenedores.
Según los proyectos iniciales, las nuevas
locomotoras estaban muy particu larmente
destinadas a la línea de la Laviana a Gijón y
el Musel, el antiguo ferrocarril de Langreo,
cuyas obras de conversión a vía métrica ya
deberían estar concluid as en el momento de
entregar MTM la primera locomotora. Ello
no ha sido así y todavía habrán de transcu-
rrir bastantes meses antes de que las nuevas
locomotoras puedan operar en la línea del
Langreo. Los planes de FEVE preveen tam-
bién la electrificación del mencionado ferro-
ca rril , pero en una primera etapa la explota-
ció n de la línea correrá a cargo de la tracción
diese!. La importancia del tráfico de carga
(mineral, carbón, escorias) qu e discurre por
el ferrocarril de Langreo. muy superior al ha-
bitua l de las lín eas adyacentes de vía métri-
ca, requerirá med ios de tracción importan-
tes . Este es uno de los motivos que condu jo
a la adquis ición de la nueva serie de locomo-
t oras; hay que tener en cuenta que ninguna
locomotora del actual Langreo será utiliza-
ble tras la transformación de la vía al ancho
métrico.
MTM construye las partes mecánicas de
las catorce unidades. Los motores diese! son
de fabricación francesa, de SACM (Mulhou-
se). Asim ismo son de origen francés (fa cto-
ría de Tarbes, de Alsthom Atlan tiq ue) pa rte
Detalle del enganche automátic o tipo Afiance (foto CAP)
16
de las transmisiones eléctricas y otros equi-
pos eléctricos (básicamente los alternado-
res, dieciséis motores eléctricos de tracción,
cuatro bloques de aparellaje y otros tantos
pupitres de conducción). El resto del equipo
eléctrico de tracción y control también está
siendo construido por la propia MTM, cuya
actividad en el sector de equipos eléctricos
aplicados a los ferrocarriles es cada día más
importante.
A lo largo del mes de junio la locomotora
1601 realizó las pruebas en banco, para ser
trasladada a Santander a principi os de julio
con el fin de efectuar las pruebas en línea. El
transporte hasta Bilbao se realizó por carre-
tera por medio de un remolque góndola.
Desde Bilbao hasta Santander la locomotora
se trasladó por sus propios medios. La 1602
sa li ó de Barcelona a principi os de agosto y
las siguientes lo están haciendo según lo
previsto.
CATORCE LOCOMOTORAS ALSTHOM
AD-168
La nueva locomotora corresponde al mo-
delo designado por Alsthom Atlantique co-
mo AD 16B, siendo uno de los tipos un ifica-
dos que la firma francesa ofrece en el sector
de locomotoras de lín ea pa ra vía estrecha .
Aunque con notables diferencias, la locomo-
tora en cuestión es bastante simi lar en su
concepción a la locomotora Alsthom BB 44/
54t 111 • Este modelo, que compone la ser ie
1000 de FEVE (y la serie 700/1000 de FGC).
hoy en d ía forma el grueso del parque de lo-
comotoras de FEVE. La designación AD16B
111 CARRI L, (primera época) n." 69, julio 1981
se ajusta a la codificación utilizada por Alst-
hom pa ra identif icar sus construcciones :
«A» de A lsthom, «D» de Diesel, una cifra in-
dicativa de la potencia y una letra que señala
los ejes de cada bogie. Entre los modelos si-
milares al AD16B se hallan el AD12B y el
AD16C, todos con la misma caja, pero con
motores MGO de 12 o 16 ci lindros y b ogies
de dos o tres ejes. Dentro de cada modelo
base existen distintas versiones adaptadas a
las necesidades específicas de cada cli ente,
como por ejemplo: freno continu o de aire
comprimido o de vacío,gálibo, transm isión
por corriente continua o por el sistema más
moderno de conversión trifásica/continua ,
etc. Los bogies de dos ejes son muy simila-
res a los de las locomotoras BB44/54t y no
son exclusivos de esta gama, sino que equi-
pan locomotoras Alsthom de otros tipos, co-
mo las BBB que son exportadas fundamen-
talmente a Birmania.
A l igual que en su momento sucedió con
el modelo BB44/54t este tipo de locomotora
tamb ién ha alcanzado una difusión muy
grande en Africa, siendo ampl iamente utili-
zada en Madagascar, Senega l, Uganda, etc.
Ello es tota lmente lóg ico, ya que los merca-
dos africa n os y , en menor medida, asiáticos
y sudamericanos, son los únicos que poseen
una demanda fuerte de locomotoras de li-
nea para v ía estrecha (métrica o simila r).
También han confiado en este modelo los
fe rrocarriles de Bi rman ia y Portugal, países
ambos en los que la implantación come rcial
de Alsthom es notable.
En concreto los Ferrocarriles Portugueses
(CP) disponen de un parque de locomotoras
del modelo AD 12B -por tanto de menor po-
tencia que las encargadas po r FEVE- que
utiliza n fundamentalmente en las líneas de
vía métrica de los alrededores de Porto (Por-
to-Trindade a Povoa y Fafe). así como en las
lín eas del Tua (Tua a Braganc;a) y del Cargo
(Regua a Chaves). En la red portuguesa de
vía métrica est as locomotoras coexisten con
seis locomotoras Alsthom BB44t adquiridas
en ocasión al español Ferrocarril de Tajuña.
Precisamente la utilización conjunta de loco-
motoras A lsthom del t i po antiguo y del tipo
moderno es m uy frecuente -Madagascar,
Portugal, Senegal y pronto FEVE en Espa-
ña-lo que demuestra por una parte el buen
resultado dado por las locomotoras BB54/
54t y por otra las ventajas que supone para
cualq uier adm inistración ferroviaria la ad-
quisición de locomotoras modernas de la
m isma concpción que las ya existentes.
DESCRIPCION
BASTIDOR Y BOGIES
La locomoto ra Alsthom AD16B está cons-
tituida por un bastidor rígido que se apoya
sobre dos bogies de dos ejes, y que soporta
di rectamente todos los equipos mecánicos y
eléctricos, agrupados en bloques y recubier-

tos por capotas amovibles. Una cabina única
en un extremo, sin sobresalir en altura, y el
largo capot le confieren la silueta clásica de
las locomotoras diesel destinadas a servi-
cios universa les.
El bastidor soporta todos los esfuerzos, ya
q ue como acabamos de ver la ca ja es prácti-
camente inexistente como tal, lim itán dose a
unas simp les capotas que recubre n los dis-
tintos equipos. El bastidor está formado por
una viga central de construcción soldada, re-
sultado de unir dos vigas comerciales por
medio de dos gruesas chapas, una inferior y
otra superior. Esta última, más ancha., es la
base sobre la que se apoyarán todos los
Construcción de un bastidor. Al estar éste invertido se puede ver la estwctura del bastidor, con viga central (foto MTM).
equipos mecánicos de la locomotora. Dos
largueros laterales de chapa, las dos travie-
sas que soportan los pivotes de los bogies y
las dos gruesas chapas que constituyen am-
bos extremos del bastidor completan el
conjunto, todo él de construcción so ldada.
Este bastidor resiste, sin ningún ti po de de-
formación perma nente, un esfu erzo long itu-
din al de 100 tone ladas, aplicadas a la altura
de los topes.
Inicialmente estaba previsto dotar a estas
locomotoras de enganche clásico, con tope
y gancho centrales, aunque con apenas mo-
dificaciones cabía la posibil idad de adoptar
un enganche automático de tracción y cho-
Locomotora 1601 en el depósito de Santander (foto
Eduardo Ramírez)
que. Así sucedió, ya que FEVE decidió adop-
tar el enganche automático en los trenes
bloque de mercancías, enganche del tipo
Aliance de origen norteamericano. Este rea-
liza exclusivamente las funciones propias de
tracción y choq ue, sin afectar a las conexio-
nes eléctricas o neumáticas. El enga nche es
tota lmente automático en el acoplamiento,
realizado por simp le presión, pero debe ser
desbloqueado manualmente para permitir
el desenganche, lo que se hace mediante
unas simples palancas colocadas al efecto
junto al aparato.
Los bogies poseen un bastidor de cons-
trucción totalmente soldada, con dos largue-
ros en forma de cajón unidos entre sí po r
una t rav iesa del m ismo tipo, fo rm ando el
conjunto una «Hn. El pivote únicament e ga-
rantiza la rotación de los bogies y la transmi-
sión al del bogie. El apoyo de la ca ja sobre
cada bogie se lleva a cabo mediante dos
apoyos elásticos de caucho y acero.
Los dos ejes de cada bogie poseen man-
guetas exteriores y están equipados con
cajas de rodamientos; éstas están uni das al
bastidor del bogie mediante dos bie las arti-
culadas con silentblocs y apoyadas sobre
dos resortes h elicoidales que consti tuyen la
suspensión primaria. La suspensión secun-
daria está en cierto modo formada por los
dos apoyos elásticos laterales que reciben el
peso de la caja . En cada bogie cuatro amorti-
guadores hidráulicos, uno por caja de roda-
mientos, li';lita n la frecuencia y amplitud de
~--

.,.,1

(doc. MTM) Conjunto del bogie

18
 ·.··-

Bogie de la locomotora 1601. Obsérvese el parecido a la cabina de con ducción, cuya Llnica puerta de la serie 1000 de FEVE. Entre los diversos
con el bogie de las Alsthom actuales de FEVE (foto se ab re sob re dicha pasarela. Desde la cabi- equ ipos aux iliares de que está dotada la lo-
CAP)
na no existe acceso directo a las dos pasare- comotora se encuentran : dos retrovisores
las latera les . retráctiles y cuatro limpiaparabrisas, todos
los desplazamientos verticales de la suspen- La cabina está dotada en su lado derecho ell os de accionamiento neumático , un taqu í-
sión, así como el balanceo del bogie. Otros (consideran do como sentido de marcha grafo Hasler, vidrios frontales equ ipados
dos amortiguadores hidráu licos limita n los principal el que se efectúa con el capot por con resistencias eléctricas, dos radiadores
movimi entos transversales entre el bastidor delante) de un único puesto de conducción , de ca lefacción, por los que circu la agua del
de la loco motora y el bogie. dispuesto long itudinalmente para se r utiliza- circuito de refrigeració n del motor diese!,
ble indistintamente en am bos sentidos de etc.
marcha. El pu esto de conducción propia- En cada extremo de la locomotora hay un
SUPERESTRUCTURA DE LA LOCOMOTORA mente dicho está compuesto por dos pupi- proyector doble con dos niveles de ilumina-
tres adosados, en los que se agrupan -se- ción y dos faros de luz blanca . A cada lado
Todos los órg anos de la locomotora están gún su naturaleza- todos los mandos eléc- del proyector doble se encuen tran dos luces
may9ritariamente dispuestos en forma de tricos y neumáticos. Tanto el maquinista co- de seña li zac ión, una verde y otra roja. El
bloques intercambiabl es: bloques de refri- mo su ayudante disponen de sendas buta- conj unto de proyectores y luces de señaliza-
geración, neumático, elét rico, de frenado cas aco lchadas, giratorias y g raduables, que ción está alojado en una caja de respetables
reostático, etc. Están recubiertos por la lige- contrastan vivam ente con el espartano con - dimensiones, adosado en voladizo al capot
ra superestructura de la locomotora, forma- fort ofrecido por las locomotoras Alsthom o a la cabi na, según el extremo de la loco-
da po r simples ca potas metálicas, fijadas al
piso mediante tornillos . Una primera capota
recubre el bloque de frenado reostático, el
bloque n eumático, el compreso r de aire y el
ventilador de los motores de tracción. A con-
tinuación se hall a el bloque de refrigeración,
seg uido de una segunda capota que aloja el
grupo electrógeno y el arma ri o de aparellaje
eléctrico.
Finalmente encontramos la cabina de con -
ducción, fijada también med iante tornillos y
de la mism a concepción que las capotas
mencionadas. Desde las dos pasarelas late-
ra les se tiene fácil acceso a todos los eq ui-
pos, gracias a las mú ltipl es puertas de in s-
pección de que están dotadas las capotas.
Además la capota correspond iente al grupo
electrógeno dispone de una amp li a trampi-
lla superior, que fac ili ta desmontar alguna
pieza voluminosa -un turbocompresor. por
ejemplo- sin necesidad de levantar la capo-
ta. Una pasarela transversa l perm ite acceder

Vista lateral de la cabina de conducción (foto CAP)

19
Vista parcial de la nave de m ontaje de material ferroviario de MTM: en el centro la locomotora FEVE 1601, ya acabada, y en segundo plano la 7602 en fase de p in tura (fo to
MTM).

motora en que se encuentre. Estéticamente
el resultado no excesivamente afortu nad o,
aunque hay que reconocer que confiere a la
locomotora un aire muy particular. Un cla-
xon neumático de dos tonos situado en la
cabina de conducción constituye el avisador
acústico, utilizable en ambos sentidos de
marcha.
Bajo el bastidor -entre los bogies- se
encuentran el depósito de combust ib le
(3.000 litros de capacidad), los dos cofres de
bat,erías y lo s dos depósitos de aire compri-
mido. Tanto el tanque de combustible como
los cofres de baterías tienen acceso desde
trampillas dispuestas al efecto en el piso de
ambas pasarelas laterales. También me-
diante tramp ill as en el piso de las pasarelas
laterales y frontal se tiene acceso a los ocho
areneros de que está dotada la locomotora.
últimas, dotadas orig inalm ente de motores
Maybach, hace cosa de un par de años fue-
ron equipadas con motores franceses de es-
te tipo, operación ll evada a cabo en los ta ll e-
res de Santander. Las locomotoras serie
1600 están dotadas del motor MGO V16
BZSHR, cuyas principales características
constan en la ficha técnica que acompaña
estas líneas. El motor está montado elástica-
mente, para evitar en lo posible vibraciones.
El arranque se lleva a cabo mediante un mo-
tor de arran que, accionado por las bate rías;
dado que el generador de corriente es un al -
ternador-rectificador no es posib le hace r
arrancar el motor alime ntando co n corriente
de las baterías el propio generador y hacién-
dolo actuar de motor, ta l como se rea li za en
las A lsthom antiguas.
La refrigeración del m otor diesel se hace
med iante dos cirtu itos de agua ; uno, de baja
temperatura, corresponde al aire de sob rea-
limentació n y al aceite de engrase , m ientras
que el segundo, de alta temperatura, refrige-
ra el motor y los turbocompresores. El blo-
que de refrigeración dispone en cada lateral
de dos capas de elem entos de radiado res,
correspondiendo una a cada circuito. El aire
del exte rior penetra a través de P.stos rad ia-

UN MOTOR DIESEL YA CLASICO EN FEVE

El grupo electrógeno está formado por un

motor MGO V16 acoplado directamente a un
alternador-rectificador Alsthom AT-4. El mo-
tor MGO, construido en dos versiones ( 12 y
16 cilindros) por la Sté. Alsacienne des
Constructions Mecaniques (SACM) de Mul-
house, es utilizado por FEVE en dos series
de locomotoras: las Alsthom serie 1000 y las
Henschel serie 1400 ex-S ierra Menera. Estas

Cadena de montaje de las locomotoras Alstlwm

para FEVE: en primer término una de ellas en el m o-
mento de instalar el grupo electrógeno. Se aprecia
claramente el bloque de refrigeración y el ventilador
de los motores de tracción (foto MTM).

20
dores, aspirado por el ventilador, y es expul-
sado por la parte superior del bloque, donde
se hal la el ventilador. Este es accionado me-
cánicamente por el propio motor diesel, que
tiene una toma de fuerza que por medio de
un eje cardán alcanza una caj a de reenvío,
situada en el interior del bloque de refrigera-
ción. De la citada caja nacen dos ejes cardán
uno el que acciona el venti lador menc iona-
do y el segundo que pasa al departamento
contiguo, donde accionará el compresor. Un
acoplador electromagnético mandado por
un termostato controla la veloc idad del ven-
t il ador en relación a la temperatura del agua
de refrigeración .
Termostatos y presostat os controlan en
todo momento la temperatura y presión del
agua de refrigeración y del aceite de engra-
se, provocando en caso necesario y de for-
ma automática la pa rada o puesta al ra lentí
del motor diese l. También ex iste en el de-
partamento motor un detector de incend ios,
cuya activación hace sonar una alarma so-
nora en la cabina.
TRANSMISION Y EQUIPO ELECTRICO
La transm isión eléctrica emp leada perte-
nece al denominado sistema trifásico/conti-
nuo. Está formada por un alternador que,
por medio de un bloque rectificador, alimen-
ta los motores ele tracción con corriente con-
tinua. Este sistema permite ut ilizar motores
de tracción de corriente continua, sencillos,
robustos y de fáci l regu lación, a la vez que
permite prescindir del generador de corrien-
te continua, sustituido por un alternador, un
ap arato much o más sencillo y ligero que
aque l. Desde el momento en que la electró-
nica ha permitido una fácil conversión de la
corr iente trifásica en continua, mediante el
empleo de rectificadores de silicio, esta so-
lución se ha impuesto claramente sobre el
antiguo método de emplear generadores de
corriente continua 121 .
El rotor del alternador autoventi lado AT-4
está acoplado directamente, mediante un
acoplamiento flex ible, al motor diese l. El ex-
tremo. opuesto del árbo l del rotor, apoyado
sobre rodamientos en la tap a del alternador,
ll eva una polea que acciona mediante co-
rreas la generatriz auxiliar, montada sobre la
carcasa del alternador. Esta generatriz aux i-
liar, EVR Statodyne, reúne las func iones de
generatriz aux ili ar y de excitatriz, estando
formada por dos alternadores montados so-
bre un m ismo ej e.
El bloque rectificador del alternador prin-
cipa l está constituido por diodos de silicio,
montados en puente ele Graetz. Está alojado
en la zona de aspiración de aire del alterna-
dor principal, lo que garantiza su refrigera-
ción.
El sistema de contro l es del tipo denom i-
nado de regulación interna, manteniéndose
en todo momento de forma automática un
equi librio entre la potencia solicitada al al-
IZ I En España la primera utilización del sistema de
conversión trifásica/continua se llevó a cabo en la se-
rie RENFE 333
(doc. MTMI
ternador y la suministrada por el motor die-
sel. Si la potencia eléctrica se aumenta con
la inyección en situación tope, la velocidad
del diesel b ajará li geramente, lo que reduci-
rá la excitación del alternador hasta lograr
un nuevo pu nto de equilibrio entre la poten-
cia suministrada por el motor y la absorbida
por la transm isión eléctrica.
Los motores de tracción, de corriente con-
tinua y tipo serie, corresponden al modelo
A lsthom TA-669. Hay cuatro por locomoto-
ra, y en su mayor parte serán constru idos
por MTM. Los motores, de una tensión de
750 V, está n permanentemente acoplados
en paralelo, lo que constribuye a mejorar la
adherencia de la locomotora. Dados los ser-
vicios a rea lizar estas locomotoras, con unas
velocidades máximas muy limitadas, los
motores están montados con suspensión
por la nariz, es deci r que por un extremo el
motor se apoya elásticamente en el bastidor
del bogie y por el otro reposa, mediante ro-
damientos, sobre el eje. El piñón del motor
acciona, mediante un tren de engranajes, la
rueda dentada calada en el eje.
Un único ventilador, situado sobre el piso
de la locomotora, refrigera los cuatro moto-
res de tracción. Este ventilador accionado
mecán icamente por el motor diese!, introdu-
21
f

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 MZA Acwttv 1-44
RENFE AAC 301-344

Coche RENFE AC 319 (ex MZA ACW"'J mantenido en su disposición primitiva de l.·' y 3. • clase. Puigcerda, agosto de 1964 (foto Jaume

En Granollers·Centro, dormitorio rodante de personal (SSV 737/, procedente de la adaptación de un uverderón" mixto de 1. • y 3. • clase (foto Eugeni Cardona/.

Hoy describiremos una serie de «verdero-

nes» mixtos de 1.• y 3." clase. Es sabido que
MZA siempre construyó los verderones en
versiones de 1.• y 3. • clase, ya que los co-
ches de 2." clase tenían en MZA una utiliza-
ción extremadamente .reducida, li mitada a
los trenes correos y de cercanías.
Sus características generales son muy pa-
recidas a las de todos los «Verderones»; su
longitud ent re topes era intermed ia entre la
de los coches de 1." y la de los de 2.". Fueron
construidas por CAF (Beasaín) en dos subse-
ries, una en 1929 y otra en 1930. Variaba li-
geramente la tara de ambas su bseries, pe-
sando 39.400 kg los de la primera y 39.700
los de la segunda.
Disponían de cuatro departamentos de 3."
clase y tres y med io de 1." c lase. Pasaron a
RENFE sin prácticamente modificaciones y
una parte fueron reconvertidos en coches
mixtos de 2." y 3." clase. A lgunos se &a lva-
ron del desguace pasando al parque de vehí- Coche RENFE BBC 318, antiguo coche mixto de 1. • y 3. • clase en MZA. Zaragoza, noviembre de 1965
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34

Ante las coc!Jeras centrales de Tranvias Eléctricos de Vtgo, tres automotores procedentes de la transformación rle otros tantos coches de una antigua sene construida en
Bélgica para la ciudad rusa de Odessa que fueron vendidos finalmente a Vigo. Estos fueron los tranvias de mayor capacidad en la red urbana de Vigo. 20171 1961. (Foto
TEVCA)

LOS TRANVIAS DE VIGO

En los comienzos del siglo xx es algo más que una curiosidad el transporte urbano
( 1) por tranvía; inicialmente en tracción a sangre, posteriormente vapor, v con la tracción
eléctrica en desarrollo. Las grandes capitales son las pioneras en este tipo de transporte,
a las que condicionará su evolución. Al comunicar la ciudad con algún municipio limí-
trofe, a la larga serán fusionados por el aumento de población alrededor de la arteria de
comunicación, V generalmente esta arteria será la de alguna línea de tranvía o ferrocarril
suburbano.
El caso de Vigo no fue extraño a este fenómeno. Con unos municipios limítrofes
-Chapela, Bauzas, Lavadores...- administrativamente independientes, que serían uni-
dos a Vigo mediante el tranvía, v más tarde éstos fusionados (excepto el de Bauzas,
integrado antes a Vigo en 7904). En el establecimiento de estas líneas tranviarias intervi-
no capital extranjero, aunque como se verá más adelante, surgieron dificultades v el
transporte urbano corrió a cargo de la burguesía ciudadana. Este fenómeno también fue
constante en varias ciudades españolas.

27
 Curva de San Gregario. Al proyectar las posibles lín eas
urbanas, era imprescindible conectar el centro de Vigo
LOS PUNTOS DE PARTIDA: con el núcleo de Bauzas, ya fusionado, antes del esta-
blecimien to de tranvía, con el municipio de Vigo. El co-
PRIMITIVAS CONCESIONES che pertenece a la serie 7-20 con los que se i naugura-
ron los servicios. (colección Jordi lbáñezl

------ ~-' --
La población en Vigo era de unos 30.000
habitantes en 1910. Las comunicaciones con
los municipios colindantes eran por carrete-
ra mediante coches de caballos llamados
- ... _ ...

«cesto s» y carros de bueyes para el trans-

porte de mercancías. Existía un servicio en-
tre Puerta del Sol y la Estación en el «rip-
pert» del «Moreno», otro hasta Puenteare-
nas y a Baiona con la diligencia de «Bo-
rrasca».
Las únicas relaciones de la ciudad con los
núcleos próximos (téngase en cuenta la di-
seminación del establecimiento humano,
característico de la Galicia húmeda), eran el
mercado para los productos hortícolas y el
comercio de pescado entre la costa y el inte-
rior.
La comunicación por ferrocarril tiene su
primer paso con la inauguración de tramo
Tuy- Vigo el 17/3/1878, quedando más tar-
de relacionado con la red general por Oren-
se y Monforte. Hasta Pontevedra se inaugu-
ra el 117/1884 (tramo Redondela - Ponteve-
dra). El ferrocarril llegó por la importancia
del puerto de Vigo en el comercio con U ltra-
mar. Los intereses loca les aparecían poste-
riormente: se otorga a Don Augusto Bárce-
na la concesión de un «tranvía con motor de
vapor desde la ciudad de Vigo a la de Bayo-
na» en el año 1891. Se i nicia la adquisición
de concesiones, traspasos y quiebras de
compañías, «hombres de paja» que solicitan
concesiones para traspasarlas a otras em-
presas, etc ... y todo ello no fue característica
en Vigo; en algunas ciudades españolas se \

siguió el mismo proceso. La concesión hasta

Baiona, no quedó plasmada en clase alguna 1
de trabajo y se traspasó al Banco de Vigo
donde esta concesión se transfirió a su vez a
una Compañía belga que inicialmente esta-
ba interesada en establecer el tranvía urba-
no en Vigo. Obtuvo la concesión por R.O. en
marzo de 1907, en que se otorga a Don Lau-
reano Sa lgado un tra n vía eléctrico en la ciu- (
dad de Vigo, y en el m ismo mes del citado /
,_
año se transfieren los derechos de la conce-
sión a la compañía belga que hemos citado,
concretamente: «Societé Anonyme des
Tramways Electriques de la Ga lice» (Es-
pagne).
En enero de 1908 se procede a la transfe-
rencia de la concesión del Vigo-Baiona, que
en esos momentos era propiedad del Banco
de Vigo. El destinatario era D. José Curbera
Fernández, quien a su vez transferirá dos
años después a la compañía belga.
De este modo en el año 1910 la «Societé
Anonyme des Tramways Electriques de la
Galice» tenía en su haber las concesiones
RENFE TEV CA ! My
del urbano y el del F.C. Vigo-Baiona. A pesar
de la poca entidad de los trabajos que se
realizaron, los proyectos iniciales de las lí- Vista general con las extensiones suburbanas d e " Tranvías Eléctricos de Vigo C.A. " y " Tranvla d e Mondariz a
neas no fueron cambiados una vez desapa- Vigo11. El casco urbano de Vigo es aproximadamente el de la década de los ari os cuarenta. (Doc. CARRIL)

28
reciera la Cía. belga (aproxim adam ente en el
191 2) pasando todos los derech os a la Com-
pañía que definitivamente explotará la red
de Vigo: la «Compañia Anónima de Tranvías
Eléctricos de Vigo» (TEVCA). Comentaremos
sin embargo más adelante este hecho, pu es
paralelamente, se formaban otras compa-
ñías : Don Enrique de Osso, que había recibi -
do la concesión del ccF.C. de Porriño a Mon-
dariz» (otorgada inicialm ente a Don Antonio
Alvarez y Redondo , el 14/ 6/ 1895) cede la
propiedad a una Cía. constituida en Barcelo-
na el 16/06/1908. Porriño es una estación si-
tuada entre Tuy y Redondela de la línea del
F.C. Vigo a Orense. Se suponía el interés de
este ferrocarril como local y turísti co, ya que
en Mondariz existía (y subsi ste aún) un bal -
neario, y la época era de auge de este tipo de
instalaciones. La construcción del F.C. Oren-
se-Vigo, anterior al establecimiento de estos
tranvías suburbanos, tiene una serie de as-
pectos para entender la localización de los
mismos, sobre todo en este caso de la línea
Vigo-Porriño-Mondariz: en el esquema ge-
neral se ve con claridad el rodeo de la línea Coche de la serie 21·26 por García Barbón. (colección Jo rdi lbáñ ez)
del ferrocarril entre Porriño y Vigo por Re-
dondela. E:ra más lógico establecer una línea Don Casimiro Velo de la Viña, siendo su las dos Cías. que van a constitu ir la red de
directa Porriño-Vigo por Tameiga y Peina- objeto <da construcción, explotación y apro- tranvías y ffcc. suburbanos:
dor. Este vacío se llenaría mediante un tran- vechamiento del tranvía urbano y suburba-
vía Vigo-Porriño, cuya concesión la obtuvo no de Vigo, del interurbano Vigo-Redondela Tranvía Mondariz-Vigo (TMV)
la «Sociedad Anónima Iberia Concesiona- y de los ffcc. eléctricos del Valle Miñor.»
ria» de Bilbao el 17/7/1911, quien a su vez Concluyendo: Se perfilan definitivame nte Tranvías Eléctricos de Vigo C.A. (TEVCA)
adquirió el tranvía eléctrico Porriño-Monda-
riz para llevar a cabo el tranvía Vigo-Porriño-
Mondariz. Se realizaron algunos trabajos
hasta que ccS.A. Iberia Concesionaria» trans- TRANVIAS ELECTRICOS DE VIGO, COMPAÑIA
fiere todos los derechos a Don Enrique Pei- ANONIMA
nador y Vela en el año 1913, quien mediante
un acuerdo con la «Sociedad Hispano-Bel-
ga» se co nstituye la «Sociedad Anónima del u ... y cuando la naciente Empresa proyectó la red tranvia ria urbana, no se acudió a remediar una
tranvía de Vigo a Mondariz» (TMV). En fe- necesidad ya nacida, sino que con visión de un futuro que nadie podía sospecha r, por entonces, fuera
brero de 1914 la Hi span o-Belga deja de figu- tan próximo y espectacular - planearon un sistema de comun icaciones cuyo uso, en plen itud, só lo se
rar en la Cía. del TMV por dificultades con suponía necesario para un porvenir bastante lejano».
los accionistas españoles. Esta será final- (Del <<libro blanco » de los tranvías de Vigo. 19671.
mente la Compañía definitiva del TMV,
quien sin capital extranjero procederá a la
explotación del tranvía de Porriño sin alcan- Una vez constituida la compañía y en su síticas en el apartado del material móvil y de
zar nunca la ciudad y balneario de Mondariz, haber la concesión del urbano de Vigo, se tracción.
su meta inicial. procede a solicitar otras líneas, de acuerdo Un año después, las obras en el casco ur-
Hemos visto que tras muchos esfuerzos y un futuro desarrollo de la ciu dad, que no es- bano se encontraba n muy ade lantadas, en
fracasos, el TMV queda constituido, pero el taban en el «paquete» adqu irido. En esta se- marzo de 1914 se colocaba la vía en la carre-
urbano y suburbano en Vigo y el F.C. Vigo- rie de ampliac iones, bajo el nom bre genéri- tera de Vincios (línea n. 0 1, de la Estación a
Baiona también resu ltó fallido para la tam- co de «Ampliación del urbano de Vigo» y Pereiró). Las pruebas de la tracción eléctrica
bién Cía. belga ccSocieté des Tramways de la ccComplementa rio de ampliaciones», se in- se efectúan en el mes de julio del mismo
Galice». pera remediar la situación clara- cluía, por ejemplo, la pro longación hasta Ca- año. Finalmente, y con gran solemn idad, el
mente estacionaria de los trabajos, Don bra!, coincidiendo con el tranvía a Mondariz. 10 de agosto de 1914 se inaugura el servicio
Martín Echegaray Olaneta, hombre influyen- Esta última -compañía pensaba otro trayecto público con 23 km de recorrido urbano.
te en la ciudad de Vigo, reunió a un grupo de o variante paralelo al urbano, si bien se limi- El principal éxito de esta Empresa no fue
destacados vigueses en su residencia de la tó a aprovechar las vías del urbano, previo sólo dotar a la ciudad de este medio de
isla de Toralla (situada a la entrada de la ría pago de arriendo. transporte, sino, el haberlo conseg uido en
de Vigo) el 12 de agosto de 1911, dond e se El siguiente paso de importancia f ue en t an corto lapso de tiempo: desde la constitu-
acordó la co nstitución de una Sociedad que los inicios de 1913, año en que se procedía a ción de TEVCA hasta la inaguración del ser-
adquiriese las co ncesiones de la Cía. belga, la contrata de adquisición del material de vicio fueron necesarios tres años para finan-
lo que se confirmó el mes de marzo de 1912. tracción eléctrica, incluyendo los postes y ciar y rea lizar el tranvía urbano. Un año o in-
La nueva, formada a partir de esta reunión , brazos con el material de suspensión, la lí- cluso algunos meses de retraso tendrían
se denominaría ccTranvías Eléctricos de Vi- nea aérea completa y las conexiones eléctri- unos resultados bien distintos, la Primera
go, Compañía Anónima» (TEVCA). y se cas de los carriles. El material móvil com- Guerra Mundial hubiera retrasado los pedi-
constató en escritura pública de fecha 13/ 1/ prende 20 coches (serie de origen 1-20). del dos de material, como así sucedió con el
1912 otorgada ante el notario de la ciudad, que hablaremos de algunas de sus caracter- tranvía de Mondariz.

29
 En la evolución siguiente, a partir de 1920, Cuadro 1: Concesiones que explotó la Compañía (TEVCAI
año en que ya funciona el tranvía hasta Po-
rriño (cía. del TMV). prosigue la inquietud
dentro de la misma TEVCA de ampliar las lí- Fecha de caducidad
• Tranvía urbano de Vigo 9/8/1974
neas: se solicita la concesión desde Los Ca-
ños hasta San Fausto de Chapela y poste- • Ampliación urbano de Vigo 9/8/1974
riormente lo que dio más importancia a TEV- • Complementario ampliación 9/8/1974
CA, el Ferrocarril eléctrico Vigo-La Ramallo-
• Tranvía Los Caños- S. Fausto Chapela 31/8/1974
sa y el tranvía La Ramallosa-Baiona-Gondo-
mar (concesión en septiembre de 1922). Al • Tranvía La Ramallosa-Baiona-Gondomar 2/9/1986
año siguiente (en Marzo de 1923) se aprueba • F.C. Vigo - La Ramallosa y de Molinos
la concesión San Fausto de Chapela-Redon- a playa de Samil 2/9/2025
dela, que sólo quedará en un interesante
proyecto.

EL FERROCARRIL VIGO
ABAIONA Y
GONDOMAR
Al iniciar TEVCA el servicio urbano en
agosto de 1914, ya se pretendía la construc-
ción de una línea de ferrocarril hasta Baiona,
en el que fracasaron las anteriores Empre-
sas. En rigor este ferrocarril sólo es tal desde
las afueras de Vigo hasta La Ramallosa,
siendo el resto del trayecto hasta Baiona y
Gondomar sobre la calzada de la carretera,
lo que da ca racterfstica de tranvía entre es-
tas dos poblaciones. La función de este fe-
rrocarril era conectar dos líneas de tranvías,
una la de urbanos de Vigo y otra interurbana
entre Baiona y Gondomar. El ferrocarril ha-
ría de «corredor» siguiendo el litoral y enla-
zando todo el establecimiento humano de la
costa (muy diseminado e importante: casi
Uno de los coches ex-Odessa en la linea 2 del urbano. Este era el aspecto orig•nal de estos magmficos tranvías
cada km del recorrido contaba con alguna antes de la transformación en los años 60. (colección Manuel González)
estación o apeadero). Otra característica era
su adaptación tanto al servicio urbano como
ferroviario, pues las composiciones a Baio-
na y Gondomar partían del mismo centro de
Vigo, asimismo las mercancías podían ser
llevadas hasta el puerto o bien hasta el patio
de mercancías de la estación del ferrocarril
de Orense a Vigo.

Trazado

Partia del lugar llamado «Las Traviesas»,

estando el origen de la línea frente al punto
kilométrico 37,500 de la carretera de Ponte-
vedra a Camposanco y a corta distancia de
ésta. Se separaba de la misma para acercar-
se a la costa, cruzando más aguas abajo el
río Fox desde donde subía al collado de Co-
ruxo para bajar después al arroyo Molanes.
El trazado se ceñía al monte Verdial y ladera
de Canido, pasando por San Miguel de Oya
-punto más alto del trazado-, bajando de
aquí al arroyo Porto y siguiendo por la Coba
de Borja y ladera de Fontán, cruzando el
arroyo Caba.
Cortaba la estribación de Prado y pasaba En las emisiones postales se plasmaban imágenes de aquellos lugares de la ciudad que se pudieran considerar
más atrayentes para el visitante, pero lo más curioso es que parecía imprescindible la imágen del tranvía para dar
después de esta ladera a la de Patos y así un cariz de modernidad a la ciudad. Muchas de las postales del primer tercio de nuestro siglo tenían al tranvía
Panjón. como protagonista. Aproximadamente, el año 1918. (colección Jordi lbáñez)

30
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Perfil longitudinal y esquemas de las estaciones de la linea de Vigo a la Ramal/osa y prolongaciones a Baiona Y Gondomar. (Doc. CARRIL)

Entraba en terrenos del valle de Nigrán, cheras y talleres, los haces de vías de la esta- bre traviesas de roble en número de 19 por
preparando el cruce del río Canido, de don- ción, quedando una gran extensión para fu- carri l en recta y en curvas de radio superior a
de, por la ladera de Aréas, aproximándose al turas ampliaciones. 200m, y de 23 en curvas de radio inferior. La
extremo de la Playa de Panjón, llegaba a La Las obras de fábrica, todas de mamposte- sujeción por medio de escarpias.
Ramallosa (cuadro 2). ría, son de poca importancia. Se construye- El equipo de vía se complementaba con
ron para el paso de corrientes de agua, 49 los postes hectométricos y ki lométricos, de
caños, 17 sifones, 59 tajeas, 9 alcantarill as, 2 piedra; los indicadores de cambio de rasan-
Infraestructura pontones y 2 puentes de tres arcos, con 12 y te y los discos de avanzada de estaciones,
1O metros de luz en los centrales, respectiva- maniobrados por un solo hil o de hierro gal-
El ancho de la plataforma era de 4,50 me- mente, sobre los ríos Fox y Canido. vanizado situado a distancia de aquellas que
tros en terraplén y en desmonte (trinchera) oscilaba entre 220 a 240m se!=)Lin visibilidad .
de 4 m, con cunetas de 0,75 m a cada lado.
Merece especial importancia el relleno de Superestructura
la explanada de La Ramallosa, donde para Edificios
ganar al mar la extensión necesaria para la La vía estaba formada por carriles de 18
estación fue necesario rellenar 22.659 m 3 . metros de longitud y 30 kg de peso por me- En el momento de abri rse a la explotación,
En esta explanada se construyeron las co- tro. El apoyo mediante placas de asiento so- el FC. Vigo a La Rama llosa contaba con:
Cinco edific ios de estación, dos edificios
para las subestaciones, una caseta de sec-
Cuadro 2: Trazado del Ferrocarril de Vigo a Baiona y Gondomar cionamiento y nueve cobertizos de madera
en los apeaderos . Destacan también por su
Longitudes Fecha importa ncia los talleres y cocheras de La Ra-
inauguración mallosa que constituyen una sola construc-
ción de dos naves contiguas de 35m de lon-
Tranvía-Centro Vigo a Vigo (Florida) 4,075 km gitud. La dedicada a cochera tenía 12,90 m
F.C. Vigo (Florida) a La Ramal losa 16,852 km 3/9/26
de anchura, con tres puertas correspondien-
F.C. Molinos a Playa de Samil 2,800 km 11/3/45
3,544 km 3/9/26 tes a otras tantas vías y en ella existían fosos
Tranvía La Ramal losa- Baiona
Tranvía La Ramal losa- Gondomar 4,353 km 3/9/26 para la limpieza y repa rac iones. La nave des-
tinada a taller era de un ancho de 9,51 y con
Distancia total Vigo (centro) a Baiona 24,471 km
dos vías que no llegaban al fondo, para dís-
Distribución total Vigo (centro) a Gondomar 25,280 km
pone r 'así de espacio para las máqu inas he-
Velocidades medias rram ientas. Así pues, la capacidad de la co-
chera era se is un idades y para el taller, dos
15,8 km/h en red urbana unidades.
25,3 km/h F.C. Vigo La Ramallosa
13,0 km/h Tranvfa Baiona-La Ramallosa-Gondomar
La edificación de las estaciones se redujo
a la mínima expres ión por ser las caractersí-
Otras características (F.C. Vigo-La Ramal losa) ticas del tráfico de este ferrocarril semejan-
tes a las de un tranvía interurbano: menos
• Ancho de vfa: 1 metro
120 metros
de 100 m 2 para vestíbu lo, Sala de espera,
• Radio mínimo curva:
• Longitud de recta mínima entre curvas de sentido contrario: 100 metros Cocina-comedor, dormitorio y despacho del
• Longitud total trazado en recta: 11.234 metros jefe de estación.
ldem en curva: 5.800 metros
• Longitud total en horizontal: 7.476 metros Electrificación
ldem en inclinada: 9.376 metros
• Inclinación máxima: 20 milésimas
• Longitud mínima entre piquetes en estaciones y apeaderos: 60 metros En las prim itivas concesiones del FC. a
Baiona no se contemplaba la posibil idad de

31
 ,•
•
~

Composición típica del ferrocarril de Baiona: el automotor, un remolque de dos ejes y un furgón de cola. Aliado de la composición el furgón -automotor n. 0 1 (posteriormente
re-numerado 201). (foto TEVCA)

la tracción eléctrica. Aparte, claro está, del
desconocimiento anterior de técnicas de
electrificación, otros factores influyeron en
los años 20 en decidir la electricidad como
medio de tracción en este ferrocarril: la co-
nexión con la red urbana explotada por la
misma Cía.; por característica del tráfico
previsto (gran frecuencia y trenes de poco
peso); el desarrollo de nuevas técnicas de
electrificación, y, lo que es más importante,
al alcance de pequeñas Empresas privadas.
Como consecuencia de la «unión» del FC.
de La Rama llosa con el tranvía urbano de Vi-
go, se eligieron los 600 V. ce. más que por la
corta longitud de la línea, por unificación
con la red urbana.
Se establecieron dos subestaciones, una
en Coruxo y otra en Panjón. En el emplaza-
miento de ést as intervino -además del per-
fil- la que una de el las (Panjón) había de
servir a las lfneas· detranvía de las prolonga-
ciones a Baiona y Gondomar.
La alimentación de estas subestaciones se
verificaba con una línea de suministro de
energía eléctrica de propiedad de la misma
TEVCA, cuyo origen estaba en la Florida (ori-
gen del FC.) y el fina l en la subestación de
Panjón, ali ment ada indistintamente por sus
extremos por Fenosa (en la inauguración la
suministradora era la Sociedad General Ga-
llega de Electricidad). La línea de alta ten-
sión iba montad a sobre los mismos postes
de la de contacto . La tensión de suministro
era de 15000 V. ca . trifásica, mientras la de
contacto como indicamos de 600 V. a ce.
(Cuadro 3)
En los años 1943 y debido a las restriccio-
nes de electricidad, se adquirieron dos mo-
tores MAN Diesel de 700 y 420 cv, con dina-
mos de 474 y 284 Kw resp ectivamente. Este
material procedía de la «Compañía del Tran-
vía de Bilbao a Durango y Arratia», colocán -
dose en las subestaciones ex istentes.
Las instalaciones fueron sumi nistradas y
construidas por:
• Los grupos rectificadores la casa «Sie-
mens-Schubert».
• Los grupos conmutatriz: «Constructions
Electriques de France».
• Insta la ción línea aérea: «Grands Reseaux
Electriquesu de París y «Granja, Lago y
Ciau de Vigo.
La línea de cont acto transpo rtaba la en er-
gía a 600 V. ce., formada por un con ductor
de cobre-du ro de sección circular ranurada
de 85,07 mm 2 y de 10,9 de diámetro, reforza-
da po r un cond uctor de cobre de 120 mm 2
de sección . La altura sobre carriles era de 6
m y estaba sustentada mediante ménsu la
con postes de hormig ón de 1O m de altura
sobre el terreno (en el ramal Molinos-Sam il
y el tranvía entre Baiona y Gondoma r los
postes era n de 8 m de altura). separados a
una di sta ncia media de 33 m (en el ramal de
Samil y el Baiona-Gond omar separados a 28
m).
La explotación del ferrocarril
En la in auguración se calculan en una ho-
ra trece minutos entre Vigo y Baio na y una
hora qui nce mi nutos entre Vig o y Gondomar
(velocidad comercial med ia de 20,16 km/h ).
La frecuencia en días laborab les era de un
tren cada hora veinticuatro minutos, sal ien-
do el primer tren de los extremos de la lín ea
a las 5h 55' y el último 22h 44'. Durante los
años de la guerra civil y los posteriores la

Cuadro 3: Subestaciones del Ferrocarril de Vigo a Baiona

Subestación Transformadores Convertidores

N.o Potencia Relación Tipo Potencia Tensión

transformación salida
(Kva) (Kwl (V)

240 15000/495 Vapor-mercurio 200 600

Coruxo
165 15000/450 Conmutatriz 150 600
240 15000/495 Vapor-mercurio 200 600
Panjón
165 15000/450 Conmutatriz 1500 600

32
 i:L TRi:n...
nu¡:;ygo TRi:n
mARCHA
... trata esforzadamente de atender, con la mayor eficacia, el servicio que
las necesidades del país demandan y, que los españoles exigen. Para lo cual,
nuestro tren, precisaba una gran renovación; ese profundo cambio ha empezado.
son evidentes las mejoras llevadas a cabo, y muchas las pendientes de realización
al amparo·del Plan de Inversiones Públicas para el trienio 82, 83, 84.
• En 1981: se renovó gran parte del material de viajeros • se electrificaron cientos de kilómetros de línea
• se construyeron otros muchos de doble vía • se suprimieron 150 pasos a nivel
• se implantaron nuevos servicios y mejoraron los existentes.
Estos·hechos de fácil comprobación le convencerán de que nuestro tren.
además de llevarle del centro de una ciudad al centro de otra,
incluso con su automóvil, es cada vez más rápido, cómodo y seguro.
a TREN ... NUESTRO TREN, MARCHA. Pero aún nos falta mucho. Sigue ayudándonos. utllízalo.
Un tren Vigo-Baiona en el trayecto entre La Ramal/osa y Baiona, por la calzada de la carretera. La composición Línea La Ramal/osa a Gondomar con el cocl1e 41 (ex-
angina/ varía en el remolque que ahora es de bogies. Motor 101 (ex-1), remolque 119 y furgón RC-1 7513/1959. jardinera) realizando el servicio de enlace hasta la
(colección Jordi l bánez) composición de Baiona que espera en La Ramal/osa.
Agosto de 1967. (colección Félix Zurita).

ment e en el horario (1 h 20') excepto un tren

Automotor n. 0 110 construido por TEVCA a semejanza de los iniciales 101 a 106, aunque con la diferencia de
suprimir la puerta central. Estos coches primero circulaban como remolques, motorizándolo3 más tarde. Red
urbana de Vigo, realizando servicios cortos entre Vigo y Canido. 15/3/ 1959. (colección Félix Zurita).
explotación se encontraba con grandes difi-
cultades debido sobre todo por los suminis-
tros de electricidad. En el año 1937 tenía que
efectuarse transbordo en Molinos por hun-
dim iento del puente sobre el río Fax, por lo
que el trayecto se veía aumentado sensible-
rápido entre Vigo y Baiona (sin enlace a
Gondomar) que tardaba 1h 5'.
En 1947 ya se efectuaban servicios cortos
entre Vigo y Can ido, que junto con los trenes
a Baiona, se alternaban los ho rarios, a las
horas partían las compos iciones a Baio na y
Gondomar y a las medias partían las compo-
sicion es a Can ido desde las 7 h hasta las 21
h (los festivos un tren especia l a las 22 h).
Cada verano, y a partir de finales de junio
se establecen, desde la in auguración del ra-
ma l Molinos-Samil en 1945, los servicios es-
pecia les a la Playa de Samil cada hora desde
las 8,30 a las 12,30 y desde 15,30 a las 20,30.
En sentido contrario también cada hora des-
de las 9 a las 13 y desde las 16 hasta las 21 h,
intens ificándose el servicio los festivos.
Los hora rios ganan entre Vigo y Baiona
cuan do ya no hay dificultades en el suminis-
tro eléctrico (cinco minutos menos en el re-
corrido).
Uno de los detalles que contaba la exp lo-
tación de este ferrocarri l era el arriendo del
servicio de mercancías, no siendo exp lotado
directamente por la compañía, sino por un
intermediario, eliminándose este antieconó-
m ico -sistema a partir de 1939. El transporte
de mercancías y ganados se verificaba en
los trenes números 102 y 103, aunque algu-
nos de los trenes regu lares a Baiona iban
con un furgón de cola.
Los trenes de viajeros a Baiona efectua-
ban los cruzamientos normales en Molinos,
Nigrá n, Canido, Coruxo, Panj ón y La Ram-
llosa.

34
 DESARROLLO
FINANCIERO

Desde 1914, al ponerse en servicio las lí-

neas urbanas, los resultados económicos
obtenidos en la explotación permitieron a la
Empresa distribuir entre sus accionistas los
dividendos acordados. Sin embargo, se pro-
dujo una situación delicada debido, en par-
te, a la construcción del FC. Vigo-Baiona y
Gondomar, dejando de percibir los accionis-
tas dividendos durante bastantes años.
La Compañía, para atender a sus necesi-
dades financieras acude a la obtención de
préstamos con la emisión de las siguientes
series de Obligaciones:

1. a serie 19/6/1917 de 1.000.000 ptas.

2.• serie 15/12/1922 de 4.000.000 ptas.
3." serie 31/3/1925 de 2.000.000 ptas.
4." serie 28/3/1926 de 1.000.000 ptas.
5." serie 23/1/1946
de 1.000.000 ptas.
241111947

La financiación de la CATEV corría a cargo

de em isión de acciones -quien las suscribe
es considerado socio de la Empresa, de la
que participa de sus beneficios, si los hay-
Y por la emisión de Ob ligaciones que no es
más que un préstamo suscrito por la Empre-
sa y que puede ser adquirido por particula-
res o por entidades quienes percibirán un in -
terés, además de la devolución de la cuantía
de las Oblig aciones en su poder al cabo de
los años en que haya pactado este tipo de
préstamos. Pero antes hablamos de la situa-
ción crítica que tuvo que afrontar TEVCA al
construir el FC. de Baiona: fue preciso llegar
a un acuerdo entre los obligacionistas (a
quienes por ejempl o se les reducía el interés
anua l del 6% al 5 %) y los accionistas (éstos V1sta interior de uno de tos remolques de dos ejes de fa línea de Bai ona. 81411949. (loto TEVCA).
d,efaron de percibir dividendos desde 1925
hasta 1942, ambos inclusive). Estos acuer-
dos permitieron formar un fondo de inver-
siones, así como rehabilitar y restaurar las
instalaciones que, consecuenc ia de la cri sis
económ ica padecida habían quedado en es-
tado deficiente. La norm alida d financiera en
TEVCA empezaría en 1943, aunque algunos
años más tarde, en 1947 al ampliar TEVCA el
cap ital social (emitir nuevas accion es), te-
nían que ser cub iertas éstas emisiones por
los antiguos socios, quienes cedieron a ello
los sucesivos dividendos de sus antiguas ac-
ciones, ya que el capita l privado no acudió a
cubrir esta ampliación del capital. Téngase
en cuenta el posibl e descrédito o descon -
fianza del inversor ante una empresa que
pasa por mal momento, además, de los
tiempos de la post-guerra siempre fueron di-
fíciles para los negocios.

(Cont inuará )

Remolque de dos ejes de fa linea de Baiona. A partir de dos de éstos se construían los remolques de cuatro ejes,
LLUIS PRIETO TUR de los que algunos se motorizarían. (foto TEVCAJ

35

Próximo inicio de las obras de
la variante del puerto de Paja-
res. La variante. con una long i-
tud tota l de 46,9 km, discurrirá
entre las estaciones de la Ro-
bla y de Pola de Lena. El tra-
zado será en su totalidad de doble vía y úni-
camente habrá tres túneles, que sumarán
22,8 km y de los que 22,5 km corresponde-
rán al túnel principal, con mucho el mayor
de España. Respecto al itinerario actua l por
Busdongo y el puerto de Pajares, el nuevo
trazado supondrá una reducción de 36,2 km
y permitirá un ahorro de tiempo estimado
en una hora. Las rampas máximas serán
sensiblemente del mismo orden que las de
la línea actual, pero los radios mínimos de
curva serán mucho mayores, del orden de
2.000 m, lo que posibilitará alcanzar veloci-
dades máximas muy elevadas. La cota máxi-
ma de la variante estará a 1.020 m de altura,
frente a los 1.270 m de la vía actual (en las
proxim idades de Busdongo).
• Nuevas estaciones de viaj eros en Gijón.
El Ayuntamiento gijo nés y REN FE han acor-
tado colaborar para modernizar las instala-
ciones ferroviarias de la ciudad. La línea de
RENFE penetrará por un trazado nuevo, pa-
ralelo al de FEVE y concl uirán ambos en una
estación de cercanías común, levantada so-
bre el solar de la estación del Langreo. So-
bre el nuevo trazado y aproximadamente a
la altura de las instalaciones actuales de
RENFE se ed ificará la estación terminal de
los trenes de largo recorrido. El coste actual
de tales obras asciende a 1.600 millones de
pesetas. Los terrenos de la actual estación
RENFE quedarán tota lmente liberados y a
disposición de la ciudad. Los servicios de
mercancías se trasladará n a la estació n de
La Calzada.
• ccBono-trenu: innovación tarifaría en las
cercanías de Madrid. El 23 de mayo pasado
en la línea Madrid-Guadalajara REN FE im-
p lantó el «bono-tren», tarjeta que permite
rea lizar nueve viajes entre los dos puntos
para los que haya sido adquirida. La tarjeta
debe ser cancelada en la estación de origen
antes de emprender el via je, pudiendo ser
utilizada por cualquier número de personas
(siempre naturalmente con una cancelación
por persona) sin ninguna limitación en cuan-
to a fechas. El formato es fundamenta lmen-
te idéntico a la tarjeta multiviaje que utiliza
la EMT madrileña. Representa un descuento
del 22,5% sobre el billete sencillo, l igera-
mente i nferior al alcanzado con el billete de
ida y vue lta -desaparecido de esta relación
tras la implantación del «bono-tren»- aun-
que sin las limitaciones del mismo. Desde el
pasado 11 de junio ha sido aplicado en las
líneas Madrid-Aranjuez, Madrid-Parla y Ma-
drid-Fuenlabrada. La adopción de este siste-
ma perm itirá en su momento una unifica-
ción tarifaría entre los distintos medios de
transporte urbano de Madrid.
• Evolución del tráfico en 1981: más viaje-
ros y menos mercancías. En el pasado ejer-
cicio el tráfico de viajeros de la Red aumentó
en un 5 %, alcanzando la cifra de 14.261 m i-
llones (106 ) de viajeros-kilómetros (v-km),
frente a los 13.527 millones obtenidos en
1980. Por tipos de tráfico fue en largo reco-
rrido donde se logró el mayor incremento,
ya que se alcanzaron 8.897 millones v-km, lo
que representa un incremento del orden del
7 %. Los servicios regionales y de cerca!lías
aumentaron en 1981 respecto del año ante-
rior únicamente en un 2 %, con 5.364 millo-
nes v-km. Dentro del tráf ico de largo recorri-
do el aumento más espectacu lar fue prota-
gonizado po r los electrotrenes, con un incre-
mento del 35% en el tráfico (812 1O v-km ).
Los trenes Ta lgo aumentaron el tráfico en un
9% (1 .024 106 v-km). mientras que el de los
TER y TAF d ism inuyó en un 10% (729 106
v-km). Los rápidos y expresos, que tienen el
mayor peso específico dentro del total de
largo recorrido, incrementaron el t ráfico en
un 7% (6.332 106 v-km). En cua nto al núme-
ro de viajeros transportados, en 1981 se re-
gistró una progresión del 5 %, con un total
de 175,6 millones.
En cambio el tráfico de mercancías ofreció
un panorama menos halagüeño, con una li-
gera disminución del 1,8% de las toneladas-
kilómetro (tm-km) tasadas, que en 1981 fue-
ron 10.091 millones, frente a los 10.278 mi-
llones obtenidos en 1980. El t ráfico de conte-
nedores aumentó en un 14% (1.057 106 tm-
km ). el de vagones completos descend ió en
un 3,4% (8.371 10 6 tm -km ) y el de detalle
dism inuyó en un ·3,4% (8.37 1 106 tm-km ).
«Paquete-exprés» y Correos apenas sufrie-
ron variaciones, con un trá fico de 64 y 362
millones tm-km, respectivamente. A lo largo
de 1981 se transportaron un total de
32.194.000 toneladas, de las que la mayor
parte - 29.245-- pertenecían al sector de va-
gones completos. El nivel alcanzado en to-
nelaje y en tm-km es similar al logrado en
1979.
El tráfico de vagones completos, el más
importante de la Red, presentó -desglosa-
do por tipos de mercancías, po r orden de
importancia y con indicación de las tm-km
logradas y de la variación porcentual respec-
to al año anterior el siguiente panorama:
productos siderúrgicos (998 106 tm-km ) y
-18,5 % ), combustibles líquidos (9981 06 t m -
km y -18,3 %), minerales (970 106 tm-km y
-5,2 %), carbones (807 106 tm-km y 66,7 %).
cereales (639 106 tm-km y + 2, 7 %). «lberiata-
rif» (597 106 tm-km y + 8,7 %), productos
químicos (551 106 tm-km y + 7,2 %). abonos
(435 106 tm-km y - 1,1 %), cementos (337 106
tm-km y - 1,2 %) maderas (296 10 6 tm-km y
-11,3 %) combustibles gaseosos (212 106
tm-km y -7,8 %). automóviles (139 106 tm-
km y -13,7 %) y transportes militares (51 106
tm-km y - 5,5 %). Destacan el espectacular
i ncremento conseguido en el transporte de
carbones y los importantes descensos ob-
servados en los dos sectores que más tráfico
ofrecen, como son los productos siderúrgi-
cos y los combusti bles líquidos.
• Concurso para la adquisición de coches
climatizados de departamentos. Ha sido
convocado un concurso para la adquisición
de 137 coches (37 de· 1.• clase y 100 de 2.a
clase) de un nuevo tipo, con departamentos
y dotados de climatización. Serán vehículos
aptos para el tráfico internacional a través
de Francia, estando previsto el empleo de
bog ies GC-1 en el recorrido español y bog ies
Y-32 franceses en las vías de ancho interna-
cio nal.
• Plataformas de bogies para el serv1c1o
ccauto-expresou. En estos momentos la casi
totalidad de los servicios «auto-expreso» se
está realiza ndo con plataformas de dos pi-
sos y bogies adquiridas por RENFE para este
servicio. Hasta ah ora se utilizaban vagones
plat aformas de dos pisos, propiedad de SE-
MAT; existían diversos tipos de dos ejes o
articu lados de tres ejes. Los nuevos vehícu-
los, clasificados en la categoría de furgones,
están matriculados en la serie DDMA-9500
(04-7 1-98-70-XXX-a) y son similares a las uti-
lizadas por SNCF. Limitados a 160 km/hora,
están equi pados con bogies Y-30 y están
preparados para el cambio de bogies en la
frontera franco-española. Los 100 vehícul os
de esta serie fueron construidos entre 1981 y
1982 por CAF, con bogies procedente de
M ACOSA.
• Concurso para la adquisición de locomo-
toras diesel. RENFE ha abierto un concurso
que en el momento de escribir estas líneas
se hall a cerrado, encontrándose en estudio
las distintas ofertas presentadas - pa ra la
adquisición de cincuenta locomotras diese!
de maniobras y servicio m ixto, con una po-
tencia de 1.100 cv. El pliego de condiciones
admite vehícu los tanto de dos bog ies como
de tres ejes en bastidor rígido, y transmisión
eléctrica o hidráulica.
• Recepción de la segunda serie de coches
9000. Como es sabido al segu ndo pedido de
coches 9000 cursado por RENFE se compo-
nía de cinco coches de 1." clase AA-91 01 a
37
-~®íJO®OQ~------------
9 105 (50-71 -19-70-101 a 105). otros cinco co-
ches de 1.• clase pero equipados con servi-
cio de restauración a bordo AA-9701 a 9705
(50-71-19-70-701 a 705), treinta coches de 2.•
clase BB-9241 a 9270 (50-71-21-70-041 a 070)
y diez coches de 2.• clase con cafetería BBR-
9801 a 9810 (50-71-85-70-801 a 810). Los diez
últimos coches están siendo entregados por
MACOSA en este momento, m ientras que
los restantes, construidos por CAF, ya obran
en poder de RENFE y se encuentran prestan -
do serv icio. Todos están dotados con bogies
GC-1 en sust itu ción de los FIAT F-80SL que
equipaban a los primeros coches 9000. Los
vehícu los de 1." clase han visto reducida su
capacidad frente a los ya existentes (55 pla-
zas en lugar de 76). ya que están equipados
con asientos similares a los empleados en el
Ta lgo Pendular, en filas de 2+ 1.
• Cambio de tensión en el tramo Miranda-
Aisasua. La tensión de la electrificación Mi-
randa-Aisasua ha sido elevada a 3.000 V,
operación que se realizó, tras cons iderables
trabajos de adaptación en la línea aérea e
instalaciones, el pasado 23 de mayo. Las
conm utatrices instaladas en las subastacio-
nes han sido sustituidas por rectificadores
de si licio y la catenaria ha sido compensada
en todo el recorrido, cuya longitud es de 76
km. La mejora no ha afectado a la estación
de Miranda de Ebro, que ya había sido elec-
trificada a 3.000 V hace un par de años. El
tramo neutro de separación entre los tramos
electrificados a 3.000 (Miranda-Aisasua) y
1.500 V (Aisasua-lrún) se encuentra a la sali-
da de la estación de Alsasua, entre esa esta-
ción y Cega ma. Anteriormente estaba entre
las estaciones de Miranda y Manzanos. Que-
dan explotadas a 1.500 V las líneas Miranda
(Pobes)-Bilbao y Alsasua (Cegama)-lrún,
además de la línea suburbana Bilbao-San-
turca y ramales. Los servicios regionales en
la línea Miranda-Aisasua están cubiertos por
UT440 y UT600, procedentes - respectiva-
mente- de Burgos y de Zaragoza y Pamplo-
na. El repliegu e de las UT900 bi-tensión ha-
cia lrún y Bilbao ha provocado una menor
utilizac ión de las UT300, cuya activ idad cada
día es -más reducida.
• Ampliación del parque de remolques Tal-
go 111. Para fi nales del presente año está pre-
vista la incorporación al parque Talgo 111 de
doce remolques de 2. • clase, un remolque
cocina-bar y un remo lque extremo furgón.
En la actualidad el parque Talgo 111 de que
dispon e RENFE está formado por 87 remol-
ques de 1." clase (serie 101 ), 113 remolques
de 2.• clase (serie 102 ), 24 remolques extre-
mos de 2.• clase (se ri e 108). 23 remolques
cocina-bar (serie 106) y 23 remolques extre-
mos furgón (serie 107). Además existen 15
furgones de dos ejes (serie 111). dotados de
grupos convertidores y destinados a interca-
lar en tre las composiciones Ta lgo 111 y las lo-
comotoras eléctricas «japonesas>~.
38
v
• Doble vi a entre Valencia Vara de Ouart.
La actual :ínea de vía única de Valencia a
Cuenca está siendo equipada con una se-
gunda vía en los primeros cinco kilómetros
de su recorrido, entre las estaciones de Va-
lencia-Término y Vara de Ouart. En esta últi-
ma estación se inicia la corta línea de Liria,
asimismo establecida en vía única y que so-
porta, pese al mal estado general de sus ins-
ta laciones, un relativamente intenso tráfico
de cercanías. En total hay trece circulaciones
diarias en cada sentido, servidas por ferro-
buses.
• Depart amentos v coches ufumadoresu v
uno fumadoresu. Hasta el momento la deli-
mitación de coches determinados para fu-
madores y no fumadores era casi inexisten-
te en RENFE, con la excepción de los t renes
Corail primero v de los trenes Talgo des-
pués. Sin embargo la situación ha cambia-
do, ya que un Real Decreto de fecha 5 de
abril -que regula la publicidad y consumo
aer tabaco- dicta una norma que afecta
muy directamente al transpo rte público: la
prohibición de fumar en los vehículos que
admiten viajeros sin plaza de asiento y la
obligatoriedad de delimitar zo nas «fumado-
res, y «no fumadores» en los vehículos que
exclusivame nte admita n v iajeros sentados.
La ap licación de RENFE de este decreto está
siendo algo irreg ul ar, ya que si bien hay al-
gunos materiales en los que la medida se ha
aplicado sin ningún tipo de problema (en ge-
neral los trenes sujetos al pago de suple-
mentos y con plazas limitadas). existen
otros -material co nvencional y sobre todo
unidades eléctricas- en los que hasta el
m omento el decreto se ha aplicado de forma
muy desigual. Por su parte FEVE ha prohibi-
do totalmente fumar en sus vehículos, medi-
da entrada en vigor el pasado 15 de junio.
• RENFE es la empresa pública con mayor
transparencia informativa. En una encuesta
rea lizada por el periód ico de información
económica «El nuevo lunes», acerca de la
t ransparencia in formativa y colabo ración
con la prensa por parte de las empresas y
organismos públicos, RENFE ha alca nzado
el pri mer puesto.
N. de la R. - Desde estas páginas nos con-
gratulamos del éxito obtenido por RENFE
-totalmente merecido, como hemos tenido
ocasión de comprobar cuantos estamos lle-
vando a cabo esta revista- y felicita mos
muy particularmente a todos aquellos que
desde el Gabinete de Información y Relacio-
nes Externas (GIRE) han hecho posible a
RENFE obtener tal distinción.
• Cambio en la numeración de los trenes.
Desde la aplicación del horario de verano
1982, RENFE ap lica un nuevo sistema de nu-
meración de los trenes, adaptado a las nor-
mas preconizadas por la UIC. Consecuente-
mente todos los trenes han recibido una
nueva numeración, sin ning.una relación con
la primitiva. Cada tren está identificado en
todo su recorrido por un sólo número -o
dos si se recorren tramos de paridad distin-
ta- compuesto por un mínimo de dos cifras
(trenes interr.acionales TEE o similar) y un
máximo de cinco (trenes de mercancías y de
cercanías). Los trenes de largo recorrido tie-
nen generalmente una numeración de tres
cifras y los regionales de cuatro. El número
de identificación permite en todo momento
conocer la paridad del tren, la relación de
tráfico serv ida, la categoría del tren, la fre-
cuenc ia de circu lación y en su caso el tipo de
mercancías transportadas.
• Adquisición de veinte grúas a la ROA. Se
han recibido las primeras unidades de un
pedido de veinte grúas Takraf modelo EDK
300/5, que en RENFE reciben numeración en
la serie GM 501 a 520. Son de una concep-
ción bastante similar a la del modelo Takraf
EDK 750/3 existentes (RENFE GM 1001 a
1009). aunque son más ligeras y disponen
de una menor capacidad (50 toneladas en lu-
gar de 60). No obstante esta menor capaci-
dad se ve compensada por un mayor alcan-
ce de la pluma telescópica (20 metros en lu-
gar de 14) y una mayor rapidez de movi-
mientos, ya que carecen de contrapeso mó-
v il y por tanto del correspondiente vagón
auxiliar.
• Construcción de la doble vía entre Valen-
cia v Castellón. Avanzan a ritmo ace lerado
las obras de explanación para la instalación
de la segunda vía entre Cabañal y Puzol y
entre Sagunto y Castelló n de la Plana. En el
tramo Puzoi-Sagunto se m antendrá la explo-
tación actual mediante dos vías únicas bana-
l izadas, la del interior correspo ndiente al an-
tiguo Central de Aragó n y la exterior a la lí-
nea de Barce lona. Entre Cabañal y Valencia
Término la doble vía existe desde la cons-
t rucción en 1967 de la variante ocasionada
por la realización del Plan de En laces Ferro-
viarios.
• Siguen interrumpidas las circulaciones en
las líneas de Reus a Roda v de Ripoll a St.
Joan de les Abadesses. Mientras en ésta no
se ha rea lizado obra alguna para mejorar las
condiciones de la superestructura, la línea
de Reus a Roda ha beneficiado de una reha-
bilitación, mediante renovación con carril es
y traviesas de reempleo y con superestruc-
tura simplificada. Esta renovación está ter-
minada desde 1981, pero problemas surgi-
dos en algunas trincheras (Morell) y túneles,
han impedido en sucesivas ocasiones su
apertura al tráfico de viajeros. En la actua li-
dad, siguen en cu rso las obras pendientes y
circulan únicamente por la línea de los tre-
nes de mercancías ligeros y con tracci ón die-
sel desde Reu s hasta las derivaciones partí-
 •u·r:ee===
)
_[)(!)1Ja~aQ~------------
culares del Polígono Industrial del Francolf
(terminal de contenedores) y de Enpetrol
(refinería de petróleo de Tarragona). situ a-
das respectivamente entre la estación de El
Morell y la de Reus, y entre aquella y el río
Francolí. Las estaciones e instalaciones para
el servicio de viajeros siguen en absoluto es-
tado de abandono.
• Zarzaquemada, nuevo apeadero en el sis-
tema de cercanías del sur de Madrid. El polí-
gono residencial de Za rzaquemada (60.000
habitantes) que se alza en el término munici-
pal de Leganés, es accesible por ferrocarril
desde el 23 de mayo pasado. En esa fecha se
puso en servicio el apeadero de Zarzaque-
mada, en la línea Madrid-Fuenlabrada, entre
las estaciones de Villaverde-Bajo y Leganés.
La doble vía electrificada Madrid-Fuenlabra-
da ofrece un servicio cadenciado a la media
hora. El apeadero está ed ificado en un punto
en que la vía discurre en terrap lén, por lo
que el acceso desde el nivel de la ca ll e se
lleva a cabo mediante esca leras fijas y mecá-
nicas, con un nivel intermedio en el que se
encuentra el vestíbu lo. El Ayuntamiento de
Leganés ha colaborado econó micame nte en
la rea lización del nuevo apeadero.
! ______
... .........,
EL WMETROW DE VALENCIA
• Doble via entre Villabona y Nubledo, en
Asturias. Se está procediendo a doblar la vi a
única ex istente entre las estac ion es de Villa-
bona. y Nubledo, en la lfnea Villabona-San
Juan de Nieva. En la estación de Nubledo
nace el ramal que conduce a la planta side-
rúrgica de Ensidesa-Oeste (Avilés). cuyo in-
tenso m ov imiento ta nto de recepc iones co-
mo de expedici ones ha hecho necesario in-
crementar la capacidad del mencionado tra-
mo, mediante el tendido de la segunda vía.
Problemas para el Metro de
Valencia. La conexión de las
redes Norte y Sur de los Ferro-
carril es Económicos de Valen-
cia, hoy FEVE, y su prolonga-
ción para constituir la futura
red del Metro (4 líneas) atraviesa por serias
dificultades dada la oposición del Ayunta-
miento a conceder las licencia s de obras ne-
cesarias. Esto podría limitar el soterram ien-
to únicamente a los tramos Empalme-Bailén
RENFE (líneas de Zona Norte) y Soriano-Bai-
lén RENFE (línea de Zo na Sur). con lo que
todos los servicios convergirían a una gran
estación subterrá nea bajo la estación de
.: GRAO
- - SI TUACION EXISTENTE
- SUB TERRANEO EN CONSTRUCCIÓN
CONSTRUCCION APLAZADA HASTA
0 0 0 0 0
LA REALIZACION DE UN NUE\0
ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE
RENFE, en un importante nudo de comuni-
caciones.
Por el momento, están en avanzado esta-
do de ejecución (infraestructura a un 40 %)
los tramos Soriano-RE N FE, en la línea de Vi-
lanova de Castelló, y Empalme-Turia. Éste
dispone de tres estaciones, la última de las
cuales, situada bajo el antig uo ca uce del río
dará correspondencia con la inmediata esta-
ción de autobuses, y discurre en su mayor
parte por debajo de la Autovía de Ademuz.
La sección Soriano-RENFE sigue el recorrido
de la línea entre el paso bajo el fer rocarri l
Madrid-Valencia por Cuenca y la estación de
Jesús, con el soterramiento de las dos esta-
ciones ahora existentes (Soriano y Jesús);
por dicho motivo la circu lación en el tramo
afectado por las obras se efectúa ahora por
vía única y con abundantes variantes.
Simultáneamente, FEVE ha emprendido
los estudios para la pro longación hacia Sa-
gunto de la línea de Rafelbunyol, con doble
vía desde Alboraia ; el tramo Pont de Fusta
(Valencia)-Aiboraia se mantendría en vía
única puesto que el Plan de Metros de Va-
lencia prevé su desaparición, al soterrarse la
línea entre A lboraia y Ba il én RENFE. El pre-
supuesto asignado para la elaboración de
estos proyectos supera los 9 millones de pe-
setas.
Por último, el Ayuntam iento acaba de pre-
sentar a inform ación púb lica el proyecto del
Parque del T uria, a realizar en el viejo ca uce
del río y con un coste superior a cuatro mil
millones de pesetas. De aprobarse su crea-
ción , este parque sería incompatible con la
línea 3 del futuro metro, que debía discurrir
en gran parte por el cauce abandonado, a no
ser que lo hiciera a muy gra nde profu ndi-
dad, para permitir el conjunto de lagos y
bosques previstos en el nuevo uJardl del
Turia» .
Entre tanto, y con la polémi ca ex istente,
parece haberse olvidado que el conjunto de
las líneas de FEVE habrá de transferirse pró-
ximam ente al gobierno autónomo de la Co-
mun idad Valenciana.
• Desguace de dos coches serie 3500/3600.
Con motivo del trágico accidente de Oreja,
sucedido el pasado mes de mayo y en el que
hubo que lamentar víctimas, resultaron
afectadas las unidades eléctricas 3531/6581/
6531 y 3524/6574/6524, que atendían sen-
dos servicios Santander-Liérganes y Liérga-
nes-Santander. Los daños sufridos por los
vehículos de cabeza de ambas composiciones
en el choque frontal fueron tales que han obli-
gado a su desguace. Se trataba del coche mo-
tor 3524 y del remolque pi loto 6531.
• Construcción de automotores diesel-eléc-
tricos . MTM está construyendo las primeras
unidades diese! de las catorce so li citadas
por FEVE. Se trata de composiciones triples,
formadas por dos coches motores encua-
drando un remolque intermedio. Cada co-
19
-~®11msaQ~------------
che motor está dotado de un motor diesel
MANde 280 cv que a través de una transmi-
sión eléctrica de concepción BBC acciona los
dos ejes de un bogie. Las cajas son un dise-
ño propio de MTM, mientras que los bog ies
-con suspensión neumática- son un
proyecto original de la f irma alemana LHB.
La primera unidad será entregada a FEVE a
principios de 1983. Está previsto asignar a
estas unidades diesel los servicios de mayor
recorrido de la zona norte, como los trenes
Ferroi-Oviedo y Oviedo-Bi lbao. También es
posibl e que algunas unidades sean destina-
das al ferrocarril de Langreo, que para en-
tonces será de vía métrica.
• Vagones tolva para el transporte de car-
bón. A mediados de este año fueron entre-
gados a FEVE los primeros vagones tolva de
un pedido de 310 unidades. Están siendo
construidas por CAF y están equipados con
bog ies CM F-2, enganche automático y freno
de aire comprimido. Especial izados en el trá-
fico de carbón, tienen tres bocas de descar-
ga y una capacidad de 41 to neladas. El
proyecto es original de la firma fra ncesa Ar-
bel y en su concepción son similares a las
más rec ientes to lvas para carbón adquiridas
por RENFE. Están matriculadas en la serie
2Tiag 0.000 y entre otras líneas presta rán
servicio en el antig uo Vascoasturiano.
~
Material auxiliar para la lí-
nea Sarriá y Catalunya. En
los pri meros meses de este
año se recibieron en los ta-
lleres de Sarri á una dresina
y un vagón t o lva dest inados a reforzar y mo-
dernizar el parque de vehículos auxi liares.
La dresina, construida por la f irma alemana
Robe l, de Munich, dispone de dos ejes mo-
tores. Está propu lsada m edia nte un motor
Deutz y transm isió n hidrául ica, estando
equipada con una ampli a cabi na abatibl e,
una caja de bordes bajos y una grúa hidráu-
lica. La tolva para balasto, de dos ejes, ha
sido construida por Plasser-Theu rer en sus
talleres de Las Rozas (Madrid). siendo sus
mecanismos de apertura de accionamiento
Uno de los nuevos vagones tolva d e FEVE, en la estación d e Santander (foto Josep Miquel)
40
hidráulico, por lo que dispone de un peque-
ño motor diesel que acciona una bomba hi-
dráulica.
• Acceso subterráneo a Terrassa. Han co-
menzado las obras de soterramiento del ac-
ceso a Terrassa de la línea Sant Cugat-Te-
rrassa, suprimiéndose el conflictivo paso a
nivel de la carretera de Monteada. Esta obra
hará posible la apertura de diversos via les
en el sector sur de la ciudad, actualmente
cortados por el t razado de la vía férrea. La
nueva estación de Terrassa quedará estable-
cida bajo la Rambla de la ciudad. El proyecto
es compatible con la ulterior prolongación
de la línea hacia la zona norte de Terrassa.
FEVE y FGC afiliados a la
Unión ~nternacional ~e. Fe-
rrocamles. En su ult 1ma
reunión, la asamblea gene-
ra l de UIC ratificó la entrada de Ferrocarriles
Españoles de Vía Estrecha (FEVE) y Ferro-
car rils de la Generalitat de Catalunya (FGC)
en ese organismo. La única administración
ferroviaria españo la presente hasta ahora en
UIC era RE NFE. En la misma reunión tam-
bién se aprobó la incorporación a UIC, como
miem bros afil iados, del Metro de Madrid y
la Transmed iterrá nea.
Este es el nuevo logotipo
adoptado por los transpor-
tes municipales de Barce-
lona. Bajo el títul o Trans-
ports Municipa ls de Barce-
lona se han agrupado las dos empresas de
prop iedad m unicipal q ue exp lotan el trans-
porte público de la ciudad: Ferrocarril Me-
tropolitá de Barcelona SA y Transports de
Barcelon a SA, expl ota ntes - respectiva men-
te- de la red de metros y de los autobuses
urbanos. El nuevo logotipo reúne las formas
ca racterísticas de los emblemas propios de
cada compañía, el rombo del Metro y el cír-
culo de TB.
• Cambio de nombres en algunas estacio-
nes del Metro. Paralelamente a la profunda
reorgan ización de la información al público
y seña lización que se está llevando a cabo
en el Metro de Barcelona, se han registrado
cambios en los nombres de algunas estacio-
nes. T ras éstos, los nombres de las esta -
cions afectadas han quedado como sigue
(entre paréntesis el nombre anterior y la lí-
nea): Plac;a de Sants (Sants L1 y L5 ), Palau
Reial (Palau L3), Sants-Estació (Roma-Est.
Renfe L3 y L5). Poble Sec (Parlament L3).
Para l·lel (Pob le Sec L3). Passe ig de Gracia
(Aragó L3 y Gran Via L4), Ciutadella (Ribera
L4). Bogatell (Pere IV L4). Llacuna (Luchana
L4), Can Boixeres (Buxeres L5). Ca n Vidalet
(Maladeta L5), Collblanch (Sant Ramon L5),
Hospital de Sant Pau (Dos de Maig L5) y
Congrés (Vivendes del Congrés L5).
•
Nuevo material para las lí-
neas de gálibo estrecho.
Una preserie de seis unida-
des M-M (serie 2000) será el primer paso
t endente a la sustitución del material más
antiguo, parte del cual corresponde a los orí-
genes del Metropolitano, que circula por las
líneas de gá libo estrecho de la red (líneas 1 a
5). Tras la experimentación de la preserie es-
tá previsto solicita r doscientos vehículos,
número que posteriormente pod rá incre-
mentarse. Sin duda alg un a la principa l ca-
racterística de la serie 2000 estará en el em-
pleo de motores de tracción trifásica asín-
cronos, siendo la primera apli cación moder-
na de motores de tracción de corriente alter-
na q ue se lleve a cabo en España. El equipo
eléctrico está co nceb ido por General Eléctri-
ca y Westin ghouse. Constará básicamente
- en cada unidad doble- de dos equipos
chopper, dos o ndu lado res de seguimiento
de fases y cuatro motores dobles trifásicos
de inducción (2 x 120 kW). Cada coche, de
14 m de long itud entre testeros, tendrá tres
puertas dobles por lado y un a cabina de con-
ducción.
• Nueva línea en el Metro de M adrid. El tra-
mo Nuevos M iniste rios-Fuencarral de la lí-
nea 8 del Metropolita no se inauguró el día 9
de j unio. El trazado se desarrolla íntegra-
mente en túnel, bajo las ave nidas de la Cas-
tell ana y Agustín de Foxá y ca rretera de lrún.
Tiene un total de siete estaciones : Nuevos
Ministerios, Lima, Cuzco, Plaza de Castilla,
Chamartín, Begoñ8 y Fuencarra l. En «Nue-
vos M inisterios» hay correspondencia con la
línea 6 (circular ) y en «Plaza de Castilla» con
la linea l . La nueva linea, de gálibo ancho y
equipada con material rodante serie 5000,
atiende entre otros puntos la estación de
Chamartín, la reside ncia sa nita ria La Paz y el
estadio Santiago Bernabeu. Los proyectos
de extensión de la red de metros contem-
plan la pro longación de la línea 8 en direc-
ción a Atocha , para lelamente al túnel de en-
lace Chamartín-Atocha (R ENFE).
 ¿Por qué una estación «a la alemana»?
Después de evaluar unos cuantos de los motivos que ahora os
expondremos, se ha ere/do una sugerencia interesante proponer el
estudio, a todos los miniaturistas en general, de los ejemplos que
aquí se han proyectado y que enseguida pasaremos a mostraros.
Para todos aquellos que no hayan dedicado nunca su atención
de manera detallada al sistema ferroviario alemán, podrán resultar
TRANSPOSICION quizá ambiguos algunos de los términos aquí empleados, tanto en el
campo técnico como en el psicológico, pero procuraremos que sean
los más indispensables. El poco esfuerzo que esto supondrá com-
DE DOS portará por otro lado la agradable sorpresa del descubrimiento de la
facilidad que ofrece para su reproducción el entorno ferroviario ale-
mán, debido a la .gran acometida comercial que los productos de

ESTACIONES dicha nacionalidad tienen en el campo nacional de esta afición.

Pero es de suponer, con bastantes razones, que cualquier aficio-
nado al tren en miniatura habrá tenido en determinados momentos

DE ESTILO de su vida de aficionado un contacto u otro con el material ferrovia-

rio alemán de escalas HO o N, propiciado por su alta calidad, buen
acabado y perfección mecánica. La alternativa, si no se ha llegado a
la óptima decisión del aminiaturista total" que se crea su propio ma-
ALEMAN terial motor y remolcado, es entonces decidirse a reproducir total-
mente la realidad del ferrocarril alemán, desde la infraestructura, so-
bre todo si se tiene en cuenta que las reproducciones de material

A ESCALAS nacional raramente ofrecen aún un nivel de calidad aceptable. Que-

da también la posibilidad de producir circulaciones nacionales con
material extranjero, o simplemente de tener acaches y locomotoras
que ruedan juntos,, todo lo cual es, hablandoos por experitmcia pro-
HOYN pia, insatisfactorio. La realización, por otra parte, de un tema ferro-
viario alemán, no es nada despreciable si se tiene en cuenta que, en
general, el paisaje alemán posee una agradable sensación para la
vista, aparte de gran facilidad de reproducción, por su intensa colo-
ración en verdes, la abundancia de vegetación, y en particular por su
cuidada ordenación territorial. Es en definitiva un variado conjunto
de escenarios relajantes, he ahí un punto muy a favor para incluirlo
en el diseño de nuestro tablero ferroviario.
Por último, nada he de decir a todos los que, como yo, compar-
ten la pasión por el mundo ferroviario alemán; en nuestro interior
conocemos perfectamente la inexplicable personalidad que conlle-
van sus semáforos mecánicos, su material y su grado de perfección
y organización. A todos vosotros, dedico estas líneas.
CONCEPTOS TEORICOS

En estas páginas vamos a proceder al es-

tudio de dos «estaciones-ejemplo», los cua-
les, sin dejar de ser casos particulares, dan
un poco la idea de la típica estación local de
las pequeñas poblaciones alemanas. Estos
dos casos se encuentran alejados de las
grandes instalaciones ferroviarias que, en
parte, caracterizan el sistema del DB (Deuts-
che Bundesbahn = Ferrocarriles Federales
Alemanes). Sin embargo nos ha parecido in-
teresante reflejar aquí unos cua ntos de los
conceptos que particularizan su explotación
y que afectan por tanto hasta a las pequeñas
estaciones, como las que son nuestro objeto
de estudio.
En la parte referente al tráfico de viajeros,
se hace preciso destacar que la red alemana Con una precisión de re/o¡, el 1:3688 Hausach-Freu· Uno de los clásicos Schienenbüsse da vi da al "Persa·
se mueve, mucho más que en el caso espa- denstadt, se estaciona en Lossburg-Rodt a las 17. 17 h nenzug" 3345, la penúltima relaci ón de tarde entre
ñol, en concepto de enlaces. Los trenes exis- en uno de los fríos atardeceres de primavera de la Sel- Freudenstadt y Hausach. Lossburg-Rodt: marzo de
va Negra. Marzo de 1982. (foto: autor) 1982. (foto: autor)
tentes los son siempre en función de enlazar
con otro, no ex istiendo el número de trenes
aislados que tenemos en nuestro país, los
cuales <<pasan» pero no suelen enlazar con
otros o lo hacen en ocasiones con grandes
pérdidas de tiempo. Este sistema de en laces
se lleva a cabo de dos maneras:

a) Proveyendo a las estaciones de emplame

de numerosas circulaciones que si rven las lí-
neas secundarias.

b) Uti lizando masivamente en estas lineas

los coches directos (Kurswagen) segregados
en los empalmes de los expresos de larga
distancia.

Este tipo de explotación origina en las lí-

neas secundarias t renes de composición
muy reducida, como partes de otros trenes
que son, y genera lmente compuestos con
material muy diverso que entremezcla co-
ches de servicio local junto a coches de
grandes expresos. Pero sobre todo, es el pri-
mer resultado el que es de capital importan-
cia para la reproducción en miniatura.
Por otro lado, son absolutamente ciertas
las pa labras de W.J.K. Davies cuando afir-
ma: «es casi tota lmente cierto que cada ciu-
dad de más de 30.000 habitantes dispone en
cierto modo de un servicio suburbano111 » y
aun añadiremos más: en el DB no se conoce
el concepto español de «linea secundaria»
la cual se explota generalmente con la «trilo-
gía universal» (TER-exprés/ómnibus-;'erro-
bús) sino que en toda la red existe una ho-
mogenidad de explotación que nos abstrae
por completo del concepto relativamente
despectivo que aquí se tiene de los secunda-
rios. El número de trenes es razonable en to-
das las líneas y nunca baja de 8 o 9 circula-
ciones en cada sentido, aparte de las com-
plementarias con autobús. Todas ellas cuen-
tan con los correspondientes enlaces en los
(1) W.J.K. DAVIES: West Germany. -lan Allan (Conti·
nental Railway Handbooks)- London, 1971 - 112 p . 19
x 12 cm ils.
empa lmes con líneas principa les. Ot ro he-
cho destacable del sistema DB es la división
del serv icio semanal en tres grupos d iferen-
ciados: laborables excepto sábados, sába-
dos y festivos.
Por otro lado, el servicio de mercancías se
ha desarrollado intensamente «tal y como
cabe esperar de un país fuertemente indus-
trializado, con una red ferroviaria y fluvia l al-
tamente desarroll ada y un Gobierno que
procura mantener el tráfico pesado fuera de
las carreteras»m. Sin embargo, la gran no-
vedad del DB consiste en el acondiciona-
miento del tráfico de detalle hasta extremos
increíbles. Volvemos a las palabras de Da-
vies cuando afirma: «De modo diferente a
los demás el DB considera que el tráfico en
pequeña escala es incrementable si el clien-
te está servido con rapidez y eficacia. Esta
filosofía ha dado sa li da, no só lo a un desa-
rro llo considerable del tráfico pesado a larga
distancia que todos los ferrocarriles apoyan,
sino también a servicios que otras redes
tienden activamente a reducir o suprimir»,
(2) W.J.K. DAVIES: op. cit. p. 41.
como es el caso en nuestro país de los cono-
cidos colectores o «rutas». El resu ltado ha
sido la creación de gran cantidad de trenes
de sección, y de enlaces i ndustria les en los
lugares más inesperados, que se han hecho
operativos en base a dos razones fundamen-
tales de explotación:
a) dotar a todos los vagones de freno auto-
mático continuo y de rodadura para alta ve-
locidad, o mayormente bogies, lo cual per-
mite incrementar notablemente la marcha
de los trenes.
b) el sistema de los «Kieinlok», diminutos
tractores que se encuentran dispersados por
las estaciones de mediana i mportancia y se
ocupan de todas la maniobras, i ncluyendo
entradas y sa lidas de los ramales privados
sitos en las cercanías. De este modo el tren
sólo tiene que dejar y recoger vagones ya
clasificados, reduciendo así el tiempo en el
recorrido.
Para efectos del tema concreto que lleva-
mos a estudio, estos conceptos se traducen
en la posibilidad de concebir la parte de las
estaciones dedicada al tráfico de mercancías

43
con una total vitalidad, hasta en pequeñas se han escogido dos modelos de estación, de 69 km y se encuentra en parte aislada de
estaciones como las que tratamos, donde muy parecidos ambos que se caracterizan las grandes ci rculaciones d irectas que supo-
frecuentemente pueden observarse movi- sobre todo por su sencillez y por adaptarse a nen gran cantidad de material diverso y ,
mientos de material a cargo de los «Kiein- todo tipo de instalación en miniatura. desde luego, un esfuerzo considerable para
loks» además de un desarrollo enorme de la Los dos casos se han escogido entre 32 de el bolsillo del aficionado. Es una línea com-
paquetería. estudiados para efectuar su transposición a pletamente diesel izada en la actua lidad, que
Por último, reseñar simplemente que las escala reducida y se encuentran situados en vio por cierto los últimos servicios de las fa-
instalaciones, tanto edificios, como señal iza- la realidad de la misma línea Hausach-Freu- mosísimas P8 prusianas hasta diciemjbre de
ción y vía, no se distinguen de las líneas denstadt-Eutingen, que constituye uno de 1973. Se explota con un material basta nte
principales en lo que a su estado y manteni- los ejes secundarios de penetración en el homogéneo a base de composiciones muy
miento se refiere, la uniformidad es total. macizo de la Selva Negra (Baden Wurttem- reducidas, generalmente de 3 a 4 coches.
berg). al tiempo que une las dos arterias Por otro lado , ambas estaciones presentan
principales de este macizo montañoso: Of- un paisaje de entorno m uy parecido, con re-
LOS EJEMPLOS PROPU ESTOS fenburg (Rhin) Villigen - Konsta nz, y Stutt- lieves suaves, cubiertos por espesa vegeta-
gart - Rottweil - Konstanz. En esta línea, la ción t ípica de la Selva Negra.
Para la introducción en este apasionante situación y ci rculaciones de la cual inclui- Procederemos pues a examinar cada uno
tema de la explotación ferroviaria alemana, mos en sen dos gráficos, tiene una longitud de los ejemplos por sepa rado.

721 • Hausach- Freudenstadt- Eutingen-Horb und zurück

. . - Hausach Freudenetadt 7161 . . - Freudenatad t- Horb 7!106

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26 Bittelbronn. .. ... . ........ .... ... .'t6
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30 Schopfloch (b Freuden.todl¡ ... .. . .. .50 8.50 ~:9.00 d0.35 11.21 13.23 15 00 15.n 16.20 17.04 . . . 18.21 19.07 •2l.l.t2t.22.28
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1= vonlnach Yilllngen
= vontnoch Rottwell

44
 Configuración general de las estacwnes-ejemplo ex-
puesto. 1 OORNSTETl EN

1 • ....

1 ' • • • 1. ~ . .....•·
--·,' ·--· -.
'· ~

(
2 LOSSBURG ROOT

--
o 20
--=====:::~--====--
60 100m. -

Dornstetten

Es una pequeña población de unos 5.000

habitantes situada en las estri baciones Nor-
te de la Selva Negra, la cual se encuentra en
la zona de influencia de Freudenstadt
(25.000 hab.) capita l de la comarca o Land-
kreis. Las principa les ca racter ísticas que po-
see su estación y que n os interesan de cara a
la reproducción son la elevada posi bilidad
de maniobras en relación a la poca cantidad
de vías, la fácil reproducción del entorno, y
sobre todo la existencia de dos en laces i n-
dustrialesen el mismo ámbito de la estación.
Ella se compone en si de dos vías de aparta-
dero, además de la general, la segu nda de
las cuales termina en tope po r un lado y por
otro, donde se sitúan los en laces. En el otro
lado de la via genera l, junto al ed ificio de

El paso del E3342 Offenburg·Stuttgart via Freudens·

tadt rompe la monotonía matinal de la estación de
Dornstetten. El edificio de color blanco junto a la esta-
ción, separado del edificio de viajeros es la cafetería.
Puede construirse facilmente con cualquier kit apropia-
do. (foto: autor)

45
 Vista de la estación de Dornstetten desd e el lado co-
rrespon diente a la carretera. Al fondo se observan las
caracterlsti cas del tinglado de mercancías. (foto: autor)

La esta ción de Lossburg-Rod t vista desde el lado de

andenes. En p rimer lug ar, el almacén d e mercancías
típicamente adosado al edificio de viajeros. (fo to :
auto r)

viajeros, se halla otra pequeña vía que sirve

a su vez al muelle de mercancías de la esta-
ción y a otro particular. Dornstetten consti-
tuye un subnúcleo de recepción y distribu-
ción que sirve a un co njunto de pueblos cir-
cundantes como Wa ldachtal, Glatten y algu-
nos otros unidos por carretera, que acaban
de conformar la zona afectada por el paso de
la vía férrea. Como ta l centro existe un cierto
tráfico de detalle que se hace llegar a las an-
teriores poblaciones por camión ..
Pasando a continuac ión a los detalles más
técnicos de la realización resaltaremos una
serie de puntos que harán mucho más com-
prensibles si se observa detenidamente los
esquemas de las estac ion es que se incluyen.
Estos puntos son: ·

1 La vía que se origina en el último aparta-

dero termina de manera inconclusa, aunq u e
se constata que iba hacia un mue ll e descu-
bierto de descarga; actua lmente, tanto el
muelle como la v ía y su final están cub iertos
de vegetación.
2 Junto a la aguja de esta vía existe un gru-
po de contrapesos de aguja muy típicos y fá-
ci lmente reproducibles con el kit VOLLMER
de ref. 6008. (HO)
3 Los semáforos de sa lida y los de entrada
son del tipo mecánico con tres posiciones
(alto, precaución y vía libre).
4 Frente a la estac ión se sitú a un talud que
puede adornarse con matorral y algún árbo l
como se observa en las fotografías .
5 Entre el Tinglado 1 y el T inglado 3 se sitúa
una zo na que es utilizada para el depósito de
chatarra, antes de ser cargada en los vago-
nes. El Ting lado 3 recibe vagones cub iertos
yt está dedicado al almacenam iento de pro-
ductos horofructíco las .
6 En cua nto a los edificios preconstruidos,
una vez consu ltados los catálogos se ha creí-
do conveniente acon sej ar los citados en el
cuadro 1:
Si bien todo ell o debe ser en última ins<an- Lossburg-rodt
cia una decisión a tomar por el interesado,
en base a sus gustos, los modelos aqu í cita- Es una estación que sirve a dos poblacio-
dos son los más cercanos a la rea lid ad qu e nes pe ro que se encuentra enclavada dentro
se encuentran en el mercado. del núcleo urba no de Lossbu rg . De caracte-
rísticas parecidas a la anterior es algo más
7 Enfrente del Tinglado n.o 1, y sobre la 2."
pequeña y no posee propiamente ningún
vía de apartadero se sitúa un Gálibo móvil
en lace industrial, sirviendo un área más re-
idéntico al Kit VOLLMER 5705 (HO).
ducid a que Dornstetten. Se encuentra tam-
En cuanto al resto de los pequeños deta- bién bajo la zona de i nflu encia de Freudens-
lles que no se han citado, son fácilmente ob- tadt, a la que está li gada ad m inistrativa-
servab les en la fotografías. mente.
CUADRO 1
ESCALA HO ESCALA N
Ed ificio de Viajeros Kit KIBR I REf. B-9498 Kit KIBRI Ref. B-7412
Ting lado n. 0 1 Parte del m ismo kit convenientemente adaptada.
T inglado n. 0 2 Kit HELJAN B-360 Kit KELJAN 641
T inglado n. 0 3 Kit FALLER B-151 Kit HELJAN 641
Fábrica Kit FALLER B-265 Kit HELJAN 679

46
 Quizá el hecho más destacado que nos ha CUADRO 11
motivado para incluir esta estac ión ha sido
la fácil adaptación de su t ip o al esquema ESCALA HO ESCALA N
mental que todos tenemos de esa "seg unda
estación» que tan a menudo necesitan nues- Edificio de via jeros Kit KIBRI B-9498 Kit KIBR I B-7412
tros tableros, o que por lo me n os toda insta- Muelle para madera Kit FALLER B-288 No existe parecido
lación medianamente grande requiere a lo
largo de su trazado.
El esquema general consta de un aparta- tiene un carácter secundario y como tal está Todos los dispositivos mencionados se
dero de la vía principal con dos andenes y dotada solamente de un sistema de señali- hallan entre la producción de las ma rcas
otra vía de mue ll e que a su vez se bifurca en zación dotado de bloqueo telefónico entre más conocidas y existen va riadas publ ica-
dos hacia el lado de la estación. La d istribu- estaciones colaterales, de modo que las úni- ciones que exp lican su funcionam iento y po-
ción, sencillísima, permite el cruce de los cas seña les existentes son los semáforos sibilidades de automatización .
trenes y una cierta variedad de maniobras. principales de entrada, dotados de sus co-
Los puntos a tener en cuenta para la repro- rrespondientes avanzadas así como los de
ducción de esta estación son los siguientes: sa li da. Todos ell os son indiferentemente del LA EXPLOTACION Y EL
tipo mecánico o luminoso unificado en el DB MATERIAL ADECUADO
1 Los contrapesos de aguja, ya menciona- no encontrándose ninguna otra seña l fija
dos en el caso anterior, se encuentran en és- fu ndamental, y añad iéndose los semáforos No hay dudas respecto a la complej idad
te delante del ed ificio de viajeros. in dicadores de paso a nivel (luz blanca des- de los horarios del DB, y de que la interpre-
tellante). tación de una de las espesas páginas de su
2 La señalizac ión de la estación es lum inosa
y afecta a la vía general y a la de apartadero,
con señales de tres posiciones.
3 La parte frontal de la estación puede ce- 73?1
rrarse con árboles mientras que la de la ca ll e
da a una explanada desde donde se remonta
una cuesta hacia el pueblo.
4 El muelle n. 0 1 está dedicado a la carga de
madera, constituyendo un típico ejemplar ',
de la indústri a por exce lencia de la Se lva HO 2c.
Negra.
Los edifi cios prefabricados más aconsej a-
bles citados en el cuadro 11. ~o~
Tanto en un caso como en otro reco men -
damos muy especialm ente que el aficion ado
se tome la pequeña molestia de confeccio-
narse por él m ismo los anden es, lo cua l no N 2c.
presenta gran dificultad y rea lza en gran m a-
nera la disposición de los ed ificios, que de
otro modo adoptan un aire demasiado "arti-
f icia l» :
En cuanto al t razado de vías se h a optado
por conceder tres alternativas que, a buen
seg uro, reúnen a la totalidad de los aficiona-
dos : el sistema Marklin de co rriente alterna
para vías del t ipo K, el sistema de corriente
continua para dos carriles sobre bases de
material Roco, por ser uno de los más aven- ~~~~----~~--~~-----T~~--~--~~~.~.~--; ~~
ta jados en la relación ca li dad-precio, y el ---;;o-;;"::---...,:-;-:-::---::-:.,;7---o ?.311
m ismo sistema para escala N, también so-
bre base de vías Roco. Si bien en esca la HO
se detallan en cada plano de adaptación los HO 2c_
tramos de vía necesarios, en esca la N se in-
dican sólo los aparatos de vía y las piezas de 'or 'aL 'P
compensación sirviéndose para el resto de
la vía curvable co rtada en el punto conve-
niente. El mismo sistema se recomienda pa-
ra HO c.c. si se desea ahorrar algo de dinero.
Las interrupciones de corriente y demás N 2c.
cuestiones operativas se dejan al criterio del
aficionado.
~lo~~--------------------------~~~~~~,~--------.---~----~n
6
~~r-----------------------~--~~~~~~------~
LA SEÑALIZACION

La línea en que se encuentra n situados los

dos casos que h emos estudi ado más arriba

47
 Guía-horaria requiere una más o menos lar-
ga experiencia. Sin embargo la reproduc-
ción de los horarios de explotación son in-
dispensables para consegu ir un completo
«dominio de la situación» y creemos que
con unas cuantas «pequeñas recetas» el cú-
mulo de signos que ahora se os ofrecen m is-
teriosos se harán mucho más comprensi-
bles.
Los trenes obedecen a dos categorías, en
este caso los E-zug, con número segu ido del
prefijo E, que se aproximan a nuestro semi-
directos regionales y pertenecen a una cate-
goría superior a los trenes loca les clásicos o
«Personenzüge» que llevan número sin pre-
fijo. Todos ellos son trenes de composición
y ofrecen 1." y 2. a clase, excepto los automo-
tores ( ~ ) que en nuestra línea son los co-
nocidos Schienenbüsse (ferrobuses).
Como se ha citado más arriba, el hecho de
tratarse de una linea-rama l origina una serie
de circulaciones de empalme a empalme,
mientras que sólo un pequeño grupo de tre-
nes directos pasan sin origen en ninguno de
La misma estación desde el lado p osterior. Las fach a-
los dos. Este grupo se reduce a una re lación das presentan una coloración entre crema y pardo. Se
Stra sbou rg -Offen bu rg- Fre u den stadt-T ü bi n- encuentra bien conservada. (foto : autor)
gen-Stuttgart (E3285/6) y una Offenburg-
Freudenstadt-Stuttgart (E3343). El resto de No existe una gama excesivamente am- rial de mercancías más f recuentemente ob-
relaciones d irectas vienen provistas por p~ia de coches de viajeros, lo cua l seg ui mos servado son los de la siguiente refe rencia:
«Kurswagen» (coches directos segregados pensando que es venta joso, y a fin de acer- Gmmehs56, Gms54, Rl mms58, Omm52,
de ot ros expresos y agregados a los loca les). carnos más a la rea li dad hemos in cluido un KlmmgKs66, Omm51, Sssy716, y el furgón
Por otro lado, dentro de los hora ri os se in- cuadro de «composicions-ej emp lo» toma- Pwghs54 que suele figu rar a cola de los
cluyen relaciones complement arias por au- das de trenes reales observados entre 1981 trenes.
tobús, es conven iente no confundirse para y 1982, excepto los de tracción vap or. La de-
no cree r que hay más trenes de los que hay. nom inación de los coches es la propia de DB
Mucho ojo as i mismo con las condiciones de tomada de la obra de Obe rmayer (31 y tam- CONCLUSION
circu lación de ca da tren (lab orables, etc.). bién suele encontrarse en los catá logos de
No hagáis circu lar un servicio de festivos en fabrica ntes de material a esca la. Puede atribuirse, desde lu ego, a estas pá-
día lab orable. Por último, no disponemos lamentable- ginas un criterio m uy particul ar, quizá un ex-
En cua nto a los elementos de tracción más mente de los ho rarios y gráficos de los t re- cesivo luj o de detall es en ciertos aspectos,
corrientemente observab les en la línea cita- nes de mercancías que circu lan por la línea, en detrimento de otros más técnicos; tam-
d a se encuent ran las series Diese l 211 , 212, pero suelen oscil ar entre 10 y 15 ci rculacio- bién se le puede atribuir fa lta de determina-
2 15 y 218 así como los ferrobuses de la serie nes en cada sentido, incluyendo las manio- do tipo de información, sobre todo en la rea-
798, los cuales circu lan siempre en t renes de bras entre estación y estación, tan frecuen- lización. Hubiera sido nuestro deseo r·ea liza r
tres coches . Ex iste también una «Kieinlok» tes en el sistema DB. En Hausach se forman dichos proyectos sobre maqueta para expo-
serie 332, que dependiendo de la Reserva de trenes hacia esta línea m ientras que del lado nerlo, pero esta f alta se ha intentado suplir
Freudenstadt , efect úa ma niobras en Loss- de Eutin gen i Horb los trenes ll ega n ya for- con la información fotográfica y teórica de
burg, así como en Dornstetten. Para los en- mados de Tübingen, o de Stuttgart. El mate- que d isponíamos; quizá en el futuro pueda
tusiastas del vapor añad iremos qu e las loco- tratarse más amp liamente otro tema sim il ar,
m otoras más habituales de estos cont ornos com o el d iseño de la estación pri ncipa l en
hasta los años 70 fueron, aparte de las cono- las maquet as, tipos de depósito de locomo-
{3) Horst. J. OBERMAYER: Taschenbuch Deutsche
cidas 038 (ex-PB). las series 078, 023, 050, Reisezugwagen - Franckh Verlag - Stuttgart, 1980 - 224 toras, y otros que surgen de este inagotable
051 y 024. p. 197 ils. 15 x 10 cm. mundo ferroviario a esca la.
Y no entraremos ya aquí en cuestiones
más secu ndarias y com plicadas que l legan a
CUADRO 111: EJEMPLOS DE COMPOSICIONES REALES OBSERVADAS EN 1981-1982. la mente del aficionado cuando ya ha conse-
guido otros objet ivos, como los que aquí se
N. 0 de tren Locomotora Composición (de cabeza a cola) proponen; no entraremos en la confección
de turnos de material, existencia y disposi-
E3349 211 AB4yg - B4nb - BD4yg ción de máqui nas, o incluso de los turnos
E3348 211 BD4üm - B4üm del persona l de servicio. Son cuestiones
E3343 218 B4nb - AB4nb - AB4yg - B4nb - BD4yg prop ias ya de un «Vicioso» de la afición, pe-
E6140 218 B4üm- B4üm- A4üm
ro que surgen como un desafío más de per-
E3342 218 B4yg - B4nb- AB4yg
fección al ir aplicando la rea lidad al mode lo.
COMPOSICIONES CON TRACCION VAPOR Si algún día llegá is a caer en estas ansias de
perfección sólo os puedo asegu rar un resu l-
038 BD3yg(eb) - B3yg (eb ) - AB4nb - B4nb tado: el dolor de cabeza .
038/051 BD3yg (eb) - B3yg (eb ) - B3yg (eb) - AB3yg(eb )
023 B4nb- AB4nb Joan Caries Enguix i Peiro

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