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TELEMETRO (EOT

)
En esta nota hablare del famoso Telemetro, de uso normativo en los trenes de carga de Argentina
y de muchísimos países mas. En nuestro país hizo su aparición a principios de los 90 cuando
comenzaron a operar las nuevas concesionarias de ferrocarriles de carga, las cuales prescindieron
casi automáticamente de los antiguos furgones de cola y el guarda en los trenes de carga, a
cambio de la telemetría de la mano de los dispositivos EOT o Fin de Tren.

Historia del EOT
Es el ferrocarril Florida East Coast a quien se le atribuye ser la primera compañía en usar
el dispositivo telemétrico llamando EOT ( End Of Train o Fin de tren), o ETD (End of Train
Device o Dispositivo de Fin de Tren), con el fin de reducir los costos de operación
eliminando el uso del furgón de cola , o caboose en términos norteamericanos, y además
de la tripulación excedente que viajaba en ellos, que eran, junto al conductor ( 1) , dos
guardafrenos.
Esta iniciativa, de inmediato genero un gran malestar sindical que motivo una violenta
huelga (que comenzó el 23 de enero de 1963, y terminó el 9 de abril 1976) por los grandes
despidos que la implementación del EOT traería. Sin embargo, a pesar de la negativa y
fuerte presión sindical a la aplicación del EOT el Florida East Coast Railway igualmente
comenzó a implementar el dispositivo EOT ya en 1969 ( en plena huelga). El conflicto
sindical, que se torno en una batalla campal debió ser sofocada mediante arbitración legal,
a favor de la compañía ferroviaria.
Poco tiempo después, los demás ferrocarriles comenzaron a utilizarlo también, algunos
tempranamente, otros más tardíamente, pero para mediados de la década de 1980 (
Union Pacific lo comenzó a utilizar recién en 1984) ya era un equipo común en muchos
ferrocarriles de USA.
Este cambio tecnológico convirtió al Florida East Coast Railway en el primer ferrocarril en
eliminar el furgón de cola, reconfigurando también así el concepto de tripulación de trenes
de carga. A partir de ese momento el conductor viajaría en la locomotora junto al
maquinista. Además, como para principios de la década de 1960 los ferrocarriles de Clase
I ( los más importantes ) ya no operaban locomotoras a vapor, se considero que el foguista
ya no necesario en la locomotora. Las locomotoras diesel están diseñadas para ser
operadas por un solo maquinista sin necesidad de ayuda de otro operario; de modo tal que
con un solo maquinista para conducir era suficiente. Por lo que desde esa época hasta la
actualidad la tripulación de un tren de carga es la siguiente:
1 Conductor
1 Ingeniero ( terminología ferroviaria norteamericana también), que es el maquinista

Descripción del EOT Los primeros modelos eran poco más que una conexión de línea de freno hasta el fin del tren. además de diversas tareas más que no vienen al caso. una batería y una luz parpadeante roja. Para reducir el costo de los reemplazos de la batería.propiamente dicho. Básicamente. En su interior posee un emisor de ondas de alimentado por una batería y emite ondas radiales ( de ahí su denominación de telémetro) hacia un receptor ubicado en el pedestal de control de la locomotora. A su vez. indicándole a través de indicaciones visuales al conductor la situación o status del sistema neumático de todo el tren. además de tener toda la responsabilidad del tren y su carga. el conductor es el responsable de dirigir las maniobras. Si en el patio donde maniobrara su tren hay cambista o guarda freno. el EOT es un dispositivo portátil el cual se coloca al final del último vagón de un tren y se lo conecta a la manga de aire comprimido del freno. (1)-Conductor es un término ferroviario norteamericano ( y lo usare como tal solo en esta sección de la nota) y no se refiere al maquinista. A medida que su uso se generalizó a través de la década de 1980. sino que la figura del conductor ( en USA) sería lo más parecido a la del guarda aquí en Argentina. Elementos básicos del sistema EOT Dispositivo EOT . se añadieron sensores ( fotocélulas) para que el EOT solo parpadeara a partir del atardecer y la noche. los EOT fueron equipados con transmisores de telemetría de radio para enviar datos de presión de freno a un receptor en la locomotora ( HTD ). desde la locomotora titular hasta el ultimo vehículo de su tren. sumado a que también tiene tareas de cambista . también el EOT lleva una luz roja que parpadea constantemente como señalización para todo tren o vehículo Hi-rail que circule detrás.

Dispositivo de cabeza de tren. HTD Funcionamiento del sistema Los EOT están divididos en dos categorías: los llamados 'mudos' que sólo proporcionan una indicación visible del final del tren con una luz roja intermitente. y los llamados 'inteligentes' ( los más usados) que también envían datos a través de un enlace de telemetría .

El EOT avisa que el tren se cortó. En las locomotoras modernas. El EOT sólo avisa que ese frenado de emergencia es por corte accidental y no por otra causa. y los datos se muestran en la pantalla de la terminal del maquinista. También contiene un interruptor que se utiliza para iniciar la aplicación del freno de emergencia desde la cola del tren. . que es la que posee la característica de aplicar un frenado de emergencia ante un brusco cambio de la presión de aire sin que fuera por aplicación del freno por parte del maquinista. Los dispositivos "inteligentes" monitorean funciones como la presión de la línea de freno y el corte accidental del tren usando un sensor de movimiento. junto con una lectura digital de la presión de la línea de frenos. pero frena por acción de la llamada triple válvula o ABSD. Un HTD típico contiene varias luces que indican el estado de la telemetría y el status general hasta el último vehículo. El mismo ya está corriendo con el freno de emergencia aplicado. el HTD está integrado en el sistema informático de la locomotora. Al comienzo del siguiente video se ve un tren que sufrio un corte accidental.vía radio al dispositivo Cabeza de tren (HTD o Head Train Device) en la cabina de la locomotora.

y una vez finalizado el mismo. a solicitud del revisador.L. Ya con la locomotora titular acoplada a la cabeza del tren y no se realizara ningún desacople mas. la tripulación debe verificar que se aplican y aflojan correctamente todos los frenos hasta el último vagón. aflojar el freno.Ubicación del HTD en una E-2300 de Ferrosur Roca Los ferrocarriles tienen estrictos procedimientos de prueba de frenos (2) una vez que se armo un tren (3). además de otras pruebas. (2) Circular de Unión Ferroviaria del 2012 acerca de la forma correcta de llevar a cabo la Revisión de frenos: Procedimiento Revisación de Vehículos en A.L. Este dispositivo se dice que constituye una condición a prueba de fallos y es mucho más fiable que los manómetros.. el maquinista puede utilizar los datos del ETD para verificar que la presión de aire en las aplicaciones y aflojes hasta el último vagón tienen la adecuada continuidad. debe efectuar desde la máquina titular una aplicación de 20 Lbs para que éste inicie su recorrido de inspección desde el vehículo de cola hasta la locomotora. . En la mayoría de los casos.. de manera que el . el maquinista.

lo cual. Todo este procedimiento de prueba de frenado. Una vez comprobados y aprobados todos estos conceptos. EOT conectado al último vagón También se han mejorado otros componentes electrónicos dentro de los EOT. de realizarse con locomotoras de maniobras puede ocasionar dictámenes incorrectos… (3) Se dice armar un tren cuando se acoplan todos los vehículos ( incluido las locomotoras) que partirán juntos hasta el próximo punto de maniobra o destino final. Antes del EOT Antes del telemetro. pero si se detecta un cambio en el estado neumático del tren. Un EOT transmite datos más o menos cada 40 segundos. desde la locomotora titular. a efectos de apreciar el estado real del freno.mecánico realice el recorrido inverso por el otro costado del tren para comprobar el afloje. debe ser practicado con la locomotora titular. así fuera con trenes de llegada o a partir. asegurando de ese modo una verificación de la continuidad y correcto funcionamiento del sistema neumático de los frenos. Los trenes de carga no tenían freno continuo en todos los vagones sino solo en un porcentaje . Siempre según éste instructivo. y ahora muchos incluyen receptores GPS. En este punto. las cosas en los ferrocarriles de Argentina eran muy distintas. Y pasados 10/15 minutos luego del afloje. previo a la salida de un tren. realice una aplicación máxima del servicio de freno. el mismo debe ser entregado de igual forma al personal de Mecánica para la fiscalización de equipos de freno y estructura general de vagones. el procedimiento correcto es que el maquinista. así como las comunicaciones de radio de dos vías. el revisador entrega el tren en condiciones para la circulación. envía una señal inmediatamente. aplique freno de emergencia y luego afloje.

y faroles a kerosene durante la noche o mala visibilidad . el cual llevaba como única señalización visual un disco a cada lado. En el furgón de cola era donde viajaba el guarda llevando la documentación del tren y la carga . y NCA los usaba como parte del tren químico desmalezador como vestuario y hasta alguno fue oficina móvil. según la marcha. Debía incluso ayudar a frenar el tren con una manija de freno manual. el cual debía exhibirse. debía frenarlo lo antes posible por todos los medios a su alcance. del lado de color rojo para atrás y el lado pintado de blanco hacia la maquina. El guarda tenía una serie de importantes tareas a llevar a cabo. o bien ese furgón de cola tiene otro uso totalmente distinto a su propósito original. Si en la actualidad se ve algún furgón de cola en trenes de carga o servicio interno puede ser porque se están moviendo coches. . y servían para hacer traslados de material entre la línea Sarmiento y Mitre. A la cola de los mismos se acoplaba un vehículo pintado de color naranja llamado furgón de cola ( caboose en USA).y eran de vacio ( salvo el Ferrocarril Belgrano que usaba de aire). en USA ya se usaba desde hacia más de 20 años antes). pero enunciare solo las relacionadas con el EOT: Debía vigilar y controlar la marcha de los demás vagones del tren. y como comparación. Si su tren se cortaba durante la marcha. La comunicación entre el guarda y el maquinista era mediante señales de silbato y banderas llamadas contraseñas ( tengan en cuenta que el uso de la radio en los ferrocarriles de Argentina se dio recién a partir del año 1991-92 con la llegada de los concesionarios privados. TBA por ejemplo usaba dos furgones de cola azules los cuales solo eran ´´comodines´´ que tenían gancho y cadena en un extremo para poder acoplarse a las locomotoras diesel y en el otro el acople automático de los Toshiba. locomotoras o vagones sin freno.

Clásico furgón lastrado de Ferrocarriles Argentinos Como ven el EOT es la norma actual en trenes de carga por razones obvias de de seguridad. exactitud con mínimo margen de error y sobre todo beneficios económicos al reducir costos de operación.com/2012/11/fred-goes-to-work-on-railroad.oil-electric.wikipedia.org/wiki/End_of_Train_Device_%28ETD%29 Revista Todo Trenes Fuentes de Información End of Train Device (ETD) FRED goes to work on the Railroad . FUENTES http://www.html http://en.