HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA 2022/23

EL COCHE ELÉCTRICO Página 1/4

Domingo Sánchez Boyero

RADIOGRAFÍA DEL SECTOR DEL COCHE ELÉCTRICO EN ESPAÑA

La estafa de los vehículos eléctricos: ni tan limpios ni tan seguros ni para 2035.

Coches eléctricos. Reuters

POR REBECA CRESPO

FEBRERO 24, 2023
La reciente decisión del pleno del Parlamento Europeo de prohibir la comercialización de vehículos de combustión e
híbridos a partir de 2035 ha provocado un aluvión de críticas contra el Gobierno, sobre todo desde la industria de la
automoción que supone el 10% del PIB español y que alerta de que la aplicación de esta norma en España es
«irresponsable» y pone en riesgo a miles de empleos.

Pese a que durante los últimos años la mayoría de firmas automovilísticas ha lanzado sus propios coches eléctricos
y desde Bruselas se promociona constantemente su venta y uso, todo en favor de la «protección del medio ambiente»,
la radiografía del sector del coche eléctrico en España convierte en una posibilidad remota que en doce años no
circulen por España vehículos convencionales.
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Domingo Sánchez Boyero

Unos precios sólo asequibles para ricos

Los coches eléctricos no son precisamente asequibles. De media, un vehículo de estas características es unos 10.000
€ más caro que su equivalente de gasolina. Por eso sus ventas son irremediablemente más altas en los países ricos, y
España no es uno de ellos: la riqueza per cápita de España creció tres veces menos que la europea en los últimos 20
años y en 2022 el PIB per cápita español, que en el último año fue de 27.910 €, apenas se incrementó un 5,7% frente
al 15.6% de la Eurozona.

La situación económica se ve reflejada en la venta de vehículos: en España y según datos de Hacienda recogidos por
Motorpasión, en 2022 se vendieron 640.599 coches de menos de 25.000 € en un mercado total de 873.021 coches. Es
decir, el 73% de los coches nuevos vendidos en España el año pasado costaban menos de 25.000 €. Y, sin embargo,
la mayoría de los coches eléctricos a la venta superan los 35.000.

Así las cosas, España sale muy mal parada en la comparativa de compra de coches eléctricos con Europa: en 2022 se
matricularon 31.000 coches eléctricos, según datos de la DGT, lo que supone el 3,8% del total de matriculaciones
(813.000 coches). Mientras tanto, en Holanda su venta supone casi el 20% de total, el 19% en Suecia, el 14% en Austria,
y alcanza el 10% en países como Alemania, Francia o Italia. Los primeros países en cuota son también los que tienen
las rentas más altas. El único país que rompe esta tendencia es Portugal cuya cuota de eléctricos está en torno al 9%.

Impacto ambiental en la fabricación y recarga de vehículos

Nadie duda de la necesidad de reducir las emisiones de CO2. En el transporte y según han decidido la mayoría de
gobiernos del planeta, la solución pasa por el coche eléctrico de batería.

Sin embargo, los coches eléctricos también tienen un impacto ambiental derivado, en su mayor parte, de los
procesos de producción, recarga y, en especial reciclaje, una vez finalizada su vida útil.

La primera huella que deja un coche eléctrico procede de su fabricación. Así, un informe sobre la huella de carbono
elaborado por Volvo en 2021 afirmó que construir un coche eléctrico contamina un 70% más que el mismo modelo
de gasolina. El documento puso de ejemplo la fabricación del modelo de combustión Volvo XC40 que genera 14
toneladas de C02 y desveló que la fabricación de su alternativa eléctrica, el C40, genera 25 toneladas de CO 2. La firma
justificó que ese impacto se compensa con creces a lo largo de toda la vida útil del vehículo ya que los coches eléctricos
producen cero emisiones mientras circulan.

A la contaminación derivada de la fabricación se une la que se emite durante el proceso de recarga. En España la
producción de 1kWh conlleva 154 gramos de CO2; esto supone que un coche eléctrico con una batería de entre 50 y
60 kWh, generará una contaminación de cerca de 7 millones de toneladas de CO2 a lo largo de su vida útil, según datos
de GreennCap recogidos por Autobild.

La conclusión obvia a la que llegó en ese informe Volvo es que para que los coches eléctricos tengan un efecto en la
protección del medio ambiente, el uso de energías renovables en el proceso de recarga y fabricación es
imprescindible; un objetivo que hoy no es viable.

¿Qué hacemos con las baterías de litio?

El final de la vida útil del vehículo supone el principal momento de su impacto medioambiental. El reciclaje de los
componentes de la batería de un vehículo eléctrico como el litio y sus diferentes variantes fruto de la combinación
de aluminio, cobalto, níquel o magnesio, entre otros, sigue siendo una asignatura pendiente.

El proceso es complejo y caro. Además, la batería cuenta con ácidos y diferentes sustancias tóxicas que hay que
almacenar, no se pueden reciclar, por lo que la industria también se enfrenta a la creación de cementerios para esas
sustancias.
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Añadido a esto surge el problema de abastecimiento de litio. Mientras Europa transiciona hacia la utilización de
estos vehículos, también lo hacen China y Estados Unidos. Según un estudio de Climate and Community Project y la
Universidad de California Davis, la enorme demanda de este metal en Estados Unidos provocaría «escasez de agua, la
apropiación de tierras indígenas y la destrucción de ecosistemas» e incluso puede poner en peligro el objetivo de
«limitar el calentamiento global a 1.5º C».

En Europa, para cumplir los planes de transición energética de los Veintisiete, se necesitará hasta 18 veces más de
litio en 2030 del que se usa actualmente y, de cara a 2050, esta cifra se multiplicará por 60.

«Si bien las reservas de litio no parecen ser un problema, cada día se descubren nuevos y más grandes yacimientos,
su extracción es más delicada a nivel medioambiental. La minería de litio requiere mucha agua y es perjudicial para
el medio ambiente. A menudo, el litio se encuentra en ecosistemas frágiles», explica Daniel Murias en Motorpasión.

En la Unión Europea, sólo se reciclan el 5% de las baterías de litio que salen al mercado; la mayor parte de este
metal acaba guardado en cajones, acumulado en vertederos o incinerado.

Accidentes: más peligrosos y caros

En agosto, un estudio realizado por la aseguradora francesa AXA determinó que los accidentes protagonizados por
coches eléctricos son más peligrosos para sus ocupantes y más costosos de arreglar.

La aseguradora indicó que sus clientes propietarios de coches eléctricos causan un 50% más de accidentes con daños
en sus vehículos que los que tienen modelos de combustión. Su elevada potencia aumenta el riesgo de impactos y su
extra de peso en comparación con los modelos de combustión los agrava. Además, la colocación de las baterías, que
suelen situarse en los bajos del vehículo, hace que cualquier daño en esa zona sea potencialmente más caro de
arreglar.

Incendios eléctricos: la pesadilla de los bomberos

Aunque no son habituales en coches eléctricos, ni en los de combustión, los incendios en este tipo de vehículos son
mucho más difíciles de apagar que en los tradicionales. Las baterías de litio generan mucho calor en su combustión y
provocan la llamada fuga térmica. El incendio no sólo provoca llamas, sino que uno de estos coches, al arder, genera
una enorme cantidad de calor.

Cuando surgieron los primeros incendios en estos vehículos, los bomberos no sabían muy bien cómo actuar. Con el
tiempo se han adaptado, pero todavía no se ha conseguido que sea más fácil extinguir las llamas.
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A finales del mes de enero, en Sacramento (EE.UU.), tres camiones de bomberos tuvieron que enfrentarse a un Tesla
ardiendo durante más de una hora, aunque no se sabe cuánto tardaron en apagar el fuego. Utilizaron casi 23.000 litros
de agua para controlarlo.

Aunque los fabricantes aseguran que los incendios en estos coches no son más comunes que en los de combustión,
algunas compañías han decidido ahorrarse riesgos. También en enero y en Noruega –país campeón en la venta de
coches eléctricos en Europa con una cuota de mercado en torno al 80% en 2022–, la naviera Havila Kystruten decidió
prohibir el transporte de vehículos eléctricos en sus buques después de un fuego originado en las baterías de litio de
varios vehículos.

La decisión de la naviera se conoció meses después de que en 2022 el carguero Felicity Ace se hundiese calcinado en
alta mar con 4.000 vehículos a bordo. Las baterías de litio de los eléctricos que estaban en el barco prolongaron el
fuego y dificultaron su extinción para los equipos de emergencia.

Autonomía e infraestructuras, insuficientes

El problema más conocido que presentan los coches eléctricos es su autonomía y la escasez de puntos de carga. Según
estiman los expertos, para que en 2035 sólo circulen por España coches eléctricos se necesitarían entre 220.000 y
250.000 puntos de carga. En la actualidad sólo hay 18.000 para 600.000 usuarios de vehículos, una cifra muy inferior
a los 45.000 con los que se debería haber cerrado 2022, según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.Y un 20%
de ellos ni siquiera funciona por falta de mantenimiento u otros problemas.

En cuanto a su distribución por el territorio español, ahora mismo hay 1.1 puntos por cada 100 km de vía, una de las
peores cifras en este sentido de toda la Unión Europea. Este problema no sólo afecta a los conductores particulares.
En enero se supo que la Guardia Civil tiene parados 380 coches eléctricos que había adquirido para sustituir el viejo
parque móvil de los vehículos dedicados a la Seguridad Ciudadana. No tienen dónde cargarlos. El Ministerio de
Transición Ecológica había previsto que se instalaran puntos de carga en el 50% de los cuarteles distribuidos por España
en 2022, pero van con retraso. Además, las asociaciones de guardias civiles no los ven útiles para ciertos servicios por
falta de autonomía –entre 250 y 300 km– y aseguran que les da miedo quedarse parados en determinadas
persecuciones con vehículos en los que, cuanto más se acelera, más baja la autonomía.

Desde Faconauto han recordado esos problemas a raíz de que se conociese la decisión de Bruselas para 2035. «Hay
que poner una red de recarga de 250.000 puntos en España, ayudar a que los vehículos bajen de precio -que haya
incentivos a la compra de vehículos-, y luego dar tiempo a la tecnología para que la autonomía de los coches sea
mayor. Parece que 12 años es tiempo, pero no el suficiente que necesita el consumidor para poder optar a que todos
sus trayectos sean con vehículos eléctricos», ha señalado su presidente, Gerardo Pérez.