¿Puede un coche con una pila

de hidrógeno cambiar el futuro

de la movilidad sostenible?
De su tubo de escape solo sale vapor de agua. Los
vehículos de hidrógeno no generan emisiones y pueden
ser una alternativa para una movilidad más sostenible y
un transporte descarbonizado. Su futuro todavía está
lleno de retos. El principal es producir el hidrógeno
con energías renovables.

Communications

Escuchar audio

A orillas del río Arakawa, a un centenar de kilómetros del monte Fuji,

un par de coches esperan su turno para llenar el depósito en JHFC
Senju. La escena podría parecer normal, uno de tantos momentos de
repostaje que se repiten por millones alrededor del mundo. Pero luego
los coches arrancan y no hay ruido ni se emite humo. Del tubo de
escape solo sale vapor de agua.

La estación de JHFC Senju es una hidrogenera, una de las casi 150

que tiene Japón en la llamada autopista del hidrógeno, según los
datos del Ministerio de Economía, Comercio e Industria del país. El
estado nipón es uno de los que más fuerte está apostando por el
despegue de los vehículos de hidrógeno como alternativa
de movilidad sostenible para descarbonizar el sector del transporte.

Descarga aquí el monográfico: 'Hacia una movilidad de cero

emisiones'

Descubre más sobre el futuro de la movilidad con el monográfico de

BBVA: el reto de la descarbonización, las zonas de bajas emisiones o
la electrificación verde. Descubre más sobre el futuro de la movilidad
con el monográfico de BBVA: el reto de la descarbonización, las zonas
de bajas emisiones o la electrificación verde.

De acuerdo con un estudio reciente del Instituto Francés para las

Relaciones Internacionales, Japón quiere tener 200.000 vehículos de
hidrógeno en sus carreteras antes de 2025. También pretende
superar los 800.000 a finales de la década. Los objetivos son más que
optimistas, teniendo en cuenta que en la actualidad se han vendido
menos de 4.000 coches de hidrógeno en este país. Hay que tener en
cuenta que Japón es el primero en el que se comercializó uno de
estos vehículos, el Toyota Mirai, en 2014.
Desde entonces, la tecnología alrededor de un vehículo que no
genera gases de efecto invernadero ni contamina el aire ha avanzado
mucho. Mientras, en el lado de la producción del hidrógeno, la
descarbonización es menos evidente. Según la Agencia Internacional
de la Energía (IEA), casi todo el hidrógeno que hoy se produce en el
mundo se genera a partir de gas natural y de carbón.

Partiendo de esta base, en el último año, las principales economías

del planeta han apostado por reconducir el camino de este vector
energético y convertir el llamado hidrógeno verde (producido a partir
de renovables) en la fuente principal de hidrógeno. “El vehículo de
hidrógeno no genera emisiones. Pero lo que se busca ahora es que no
solo sea un proceso limpio del tanque a la rueda, sino también del
pozo al tanque”, explica Carlos Merino, jefe de la unidad de
aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno en España.

La tecnología, tanto a nivel vehículo como a nivel producción de

hidrógeno, está lista. La promesa de una transición energética efectiva
y un transporte descarbonizado está sobre la mesa. Sin embargo, el
futuro de los coches de hidrógeno todavía está lleno de retos. ¿Son
realmente una alternativa para la movilidad sostenible?
¿Cómo funcionan los coches de hidrógeno?
Los vehículos de combustión interna de hidrógeno son propulsados
por motores alternativos de combustión en los que se usa como
combustible hidrógeno o una mezcla de hidrocarburos e hidrógeno.
Por otro lado, los de autonomía extendida son vehículos eléctricos de
batería que están equipados con un sistema de almacenamiento de
hidrógeno y pila de combustible que permite recargar la batería.
PROYECTOS SOSTENIBLES BBVA

BBVA apuesta por el hidrógeno verde y limpio en Europa

BBVA se ha adherido a la Alianza Europea del Hidrógeno Limpio, organismo que
pretende fomentar la extensión y el desarrollo en el uso del hidrógeno verde para
una Europa neutra en carbono en 2050. BBVA es el único banco español en esta
alianza, impulsada por la Comisión Europea.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que, al hablar de coches de
hidrógeno estamos hablando, en realidad, de varias tecnologías
diferentes que tienen como punto de encuentro este elemento
químico, el más ligero y sencillo que existe en el universo.
“Tenemos los que utilizan hidrógeno en un motor de combustión
modificado, los vehículos de autonomía extendida basados en
hidrógeno y los vehículos de pila de combustible”, señala Merino.

Los más habituales son los vehículos de pila de combustible. ¿Puede

un coche con una pila de hidrógeno cambiar el futuro de la movilidad
sostenible? Hoy por hoy, todos los modelos comerciales en el
mercado son de este tipo. “La pila de combustible es un dispositivo
electroquímico, un dispositivo que aprovecha la reacción
electroquímica entre el hidrógeno y el oxígeno. El oxígeno de la
atmósfera entra en el dispositivo, reacciona con el hidrógeno y se
obtiene agua, electricidad y calor. A partir de aquí, el vehículo funciona
como cualquier otro vehículo electrificado”, explica Carlos Merino.

Aunque existen varios tipos de pilas de combustible, las más

habituales para usos de transporte son las de membrana de
polímero electrolítico. Tal como explican desde la oficina de
Eficiencia Energética y Energías Renovables de EE. UU., el
funcionamiento de estas pilas de membrana se puede resumir de la
siguiente manera:

1. El hidrógeno se canaliza al ánodo de la

pila (el polo negativo) y el oxígeno al
cátodo.

2. En el ánodo, un catalizador separa los

átomos en iones de hidrógeno positivos y
electrones.

3. La membrana frena los electrones, que

viajan por un circuito externo hasta el
cátodo, creando la corriente eléctrica
necesaria para impulsar el motor.

4. Mientras, los iones positivos, que sí

atraviesan la membrana, se combinan con
 el oxígeno en el cátodo para formar vapor
de agua.
Así, en lo que respecta al interior del vehículo, el proceso es
fundamentalmente limpio. Las pilas de hidrógeno son capaces de
generar electricidad suficiente como para mover el motor y crean,
como único subproducto, calor y agua. “Además de las ventajas a
nivel emisiones, los vehículos de hidrógeno tienen tiempos de
repostaje y rangos de alcance o autonomía similares a los de los
vehículos de combustión actuales”, añade Carlos Merino.

“Son silenciosos y usan una tecnología muy escalable que no utiliza

combustibles importados, ya que el hidrógeno se puede producir en
casi cualquier lugar a partir de energías renovables”, continúa el
investigador. “El vehículo de hidrógeno no tiene por qué ser la
tecnología que se imponga al resto, pero sí va a tener un papel muy
importante para la descarbonización del transporte pesado. Si
queremos usar vehículos ligeros para recorrer pocos kilómetros, ahora
mismo los eléctricos de batería son más ventajosos. Pero conforme
aumenta el peso y la distancia, el hidrógeno empieza a mostrar sus
ventajas”.
Los retos y el futuro del hidrógeno
Las emisiones de gases de efecto invernadero están cambiando el
clima del planeta. Desde finales del siglo XIX, la temperatura media
ha aumentado más de 1,2 grados Celsius, un incremento que ha
venido acompañado, entre otras consecuencias, de picos de calor
considerables en buena parte del mundo, el derretimiento de los hielos
perennes o eventos naturales más intensos y recurrentes, según los
datos de la NASA.

Un número cada vez mayor de países se han propuesto acabar con

las emisiones de estos gases y, sobre todo, de dióxido de
carbono antes de mitad de siglo. Reducirlas pasa en gran medida
por cambiar la forma en que producimos y consumimos energía.
De acuerdo con el World Resource Institute, cerca del 75 % de las
emisiones se relacionan con la energía. Y el 16,2 % tiene que ver
directamente con el transporte.
ENERGÍA RENOVABLE

Descubre cuáles son los distintos colores del hidrógeno

Marrón, gris, azul, turquesa, rosa, verde… La paleta de colores del hidrógeno,
según su origen, es variada y controvertida. Aunque ya existe la posibilidad de
producir hidrógeno verde a partir de energías renovables, la mayoría proviene aún
de combustibles fósiles.
Los defensores del hidrógeno ven en este vector energético una forma
rápida de abandonar los combustibles fósiles sin alterar las bases del
sistema productivo y de consumo. Según la Asociación Canadiense
del Hidrógeno, apostar por los vehículos de hidrógeno
permitiría eliminar las emisiones asociadas a la movilidad y reducir
en gran medida aquellas asociadas a la producción de coches.
Además, permitiría desarrollar vehículos más ligeros (en comparación
con los que llevan baterías) y avanzar hacia un transporte eficiente
tanto en turismos como en camiones, autobuses o trenes.
“Las tecnologías del vehículo de hidrógeno han alcanzado ya el nivel
de madurez necesario para que haya un despliegue masivo. Ahora
mismo, los mayores retos pasan por avanzar en la regulación y en
ampliar la infraestructura de repostaje”, señala Carlos Merino.
“Mientras el vehículo de batería te permite recargarlo en cualquier
enchufe, el de hidrógeno necesita una infraestructura de repostaje: las
hidrogeneras”.

Sin embargo, el gran reto para convertir el coche de hidrógeno en

una opción sostenible, tanto desde el punto de vista medioambiental
como económico, es precisamente la producción del gas. Si lo que se
busca es que el transporte no genere emisiones de efecto
invernadero, la producción del combustible tampoco puede causar
dichas emisiones.

Esto implica el uso masivo de energías renovables para producir

hidrógeno, algo de lo que todavía estamos lejos. Según el informe The
Future of hydrogen de la Agencia Internacional de la
Energía, alrededor del 0,1 % del hidrógeno se produce actualmente
mediante la electrólisis del agua a partir de energías limpias, aunque
la agencia reconoce que el apoyo público de los últimos años podría
hacer despegar al hidrógeno verde en la próxima década.
Por otro lado, la producción de hidrógeno con energías
renovables tiene, hoy por hoy, un problema de eficiencia. Tal como
explica Tom Baxter, profesor honorario de ingeniería química de la
Universidad de Aberdeen (Reino Unido), de cada 100 unidades de
energía producida mediante renovables, la conversión a hidrógeno
mediante electrólisis aprovecha solo 75. El gas resultante debe
comprimirse, enfriarse y transportarse a la hidrogenera, un proceso
que tiene una eficiencia del 90 %.

Una vez en el tanque del vehículo, el hidrógeno vuelve a convertirse

en electricidad mediante un proceso que tiene una eficiencia de
alrededor del 60 %. Y los motores eléctricos, estos sí muy eficientes,
aprovechan el 95 % de esa energía. Es decir, el vehículo solo
acaba usando el 38% de la electricidad generada en las turbinas
eólicas o en los paneles solares. En el mismo proceso para vehículos
con baterías, sostiene Baxter, solo se pierde el 20 % de la energía.

Además, distribuir y almacenar hidrógeno a gran escala tiene también

sus desafíos. El hidrógeno es un gas muy ligero, difícil de contener en
estado gaseoso, por lo que también se producen pérdidas si se
almacena durante mucho tiempo. De acuerdo con el informe Hydrogen
economy outlook de Bloomberg NEF, solo si quisiéramos sustituir el
gas natural por hidrógeno (sin contar con el transporte) habría
que invertir más de 600.000 millones de dólares en
infraestructuras de almacenamiento eficientes antes de mediados de
siglo.

Aun así, como señala el informe, si la demanda de vehículos de

hidrógeno aumenta, los costes de las tecnologías bajarán y las
inversiones necesarias pueden acabar compensando. “Para que
despegue el mercado, la principal barrera ahora mismo es la falta de
infraestructuras”, concluye Carlos Merino. “En el pasado, otra barrera
importante era el apoyo público, pero ahora existe una apuesta muy
clara a nivel europeo por todas cualquier tecnología que permita la
reducción de emisiones en el transporte”.
¿Y qué dicen los fabricantes? En la actualidad, Hyundai, Toyota y
Honda son las únicas que comercializan turismos de hidrógeno. Otras
marcas, como BMW o Mercedes también cuentan con prototipos y han
apostado públicamente por la pila de hidrógeno como alternativa para
la movilidad sostenible. Y otras, con Volkswagen como caso más
claro, apuestan por los turismos de batería y no ven futuro en la
movilidad con hidrógeno.

De vuelta al presente, la gran mayoría de los vehículos registrados en

Europa están impulsado por combustibles fósiles, según el último
informe de la Asociación de Fabricantes de Automóviles Europeos.
Además, los vehículos alternativos, que en 2022 supusieron ya el
13,7% de las ventas europeas, son, fundamentalmente, híbridos
enchufables y turismos a batería. Según el Observatorio de Pilas de
Combustible e Hidrógeno, el año pasado se vendieron alrededor
de 3.900 vehículos de hidrógeno en todo el mundo.

Los próximos años serán fundamentales para conocer el verdadero

alcance de los vehículos de hidrógeno en la necesaria
descarbonización del transporte. Las pilas de combustible quizá no
sean la solución definitiva para avanzar hacia una movilidad
sostenible, pero por ahora se mantienen como una de las alternat