MD PUENTE CHINCHIPE Ok

“CONSTRUCCION DE PUENTE SOBRE EL Documento Informe Final
RIO CHINCHIPE EN EL C.P. PUERTO

CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE Especialidad Memoria Descriptiva
LOURDES - SAN IGNACIO - CAJAMARCA”
Volumen Revisión
Estudio Definitivo del Proyecto: “Construcción de Puente

sobre el Río Chinchipe. C.P. Puerto Chinchipe” Distrito de
San José de Lourdes, Provincia de San Ignacio -
Cajamarca
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 INTRODUCCION........................................................................................................2
1.1 Nombre del Proyecto............................................................................................2
1.2 Ubicación...................................................................................................................2
1.2.1 Ubicación Política del área de estudio...........................................................2
1.2.2 Ubicación Geográfica del Puente proyectado................................................2
1.3 Accesos al Área de estudio.................................................................................4
1.4 Objetivos del Estudio............................................................................................4
2.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO............................................................................4
2.1 Descripción de la Subestructura......................................................................4
2.2 Descripción de la Superestructura..................................................................5
2.3 Descripción de Otras Proyectadas...................................................................5
3.0 ESTUDIOS BASICOS................................................................................................8
3.1 Trafico......................................................................................................................... 8
3.2 Topografía Trazo y Diseño Vial.........................................................................11
3.2.1 Topografía y Georeferenciación....................................................................11
3.2.2 Trazo y Diseño Vial.........................................................................................12
3.3 Hidrología e Hidráulica.......................................................................................15
3.3.1 Estudio Hidrológico.......................................................................................15
3.3.2 Estudio Hidráulico para el Puente Chinchipe..............................................17
3.4 Geología y Geotecnia..........................................................................................21
3.5 Canteras y Fuentes de Agua............................................................................28
3.6 Suelos y Pavimentos...........................................................................................31
3.7 Estructuras y Obras de Arte.............................................................................33
3.7.1 Superestructura..............................................................................................34
3.7.2 Subestructura:................................................................................................35
3.7.3 Especificaciones Técnicas Generales..........................................................36
4.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LOS TRABAJOS A EJECUTAR........................37
5.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL................................................................37
6.0 IMPACTO AMBIENTAL...........................................................................................37
7.0 TIEMPO DE EJECUCIÓN........................................................................................37
8.0 PRESUPUESTO DE OBRA....................................................................................38
MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 1/42

Volumen Revisión

Volumen Revisión
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 INTRODUCCION
1.1 Nombre del Proyecto
“Estudio Definitivo para la Construcción del Puente sobre el rio Chinchipe C.P.
Puerto Chinchipe”.
1.2 Ubicación
El nuevo Puente Vehicular Chinchipe pertenece a la Red Vial Vecinal Nº CA-508,

Trayectoria: Emp. PE-5N (Dv. Puerto Chinchipe) – San José de Lourdes, y se ubica
aproximadamente en el Km. 0+900, entre los Centros Poblados de Puerto Chinchipe y
Huaquillo en el Distrito de San José de Lourdes, Provincia de San Ignacio, Departamento
de Cajamarca.
El nuevo puente proyectado se ubica a 9.50 km. del Centro Poblado San José de Lourdes
Capital del Distrito del mismo nombre.
El puente Vehicular se construirá sobre el rio Chinchipe. En el sector del actual puerto
Chinchipe.
1.2.1 Ubicación Política del área de estudio.
El área de estudio se emplaza sobre el Departamento de Cajamarca, como se detalla en el

siguiente cuadro:
Departament
Localidad Distrito Provincia o
Área de Puerto San José de
San Ignacio Cajamarca
Estudio Chinchipe Lourdes
1.2.2 Ubicación Geográfica del Puente proyectado.
El nuevo Puente que comunicará los Centros Poblados de Puerto Chinchipe (margen
Izquierda) y Huaquillo (Margen Derecha), distrito de San José de Lourdes, Provincia de
San Ignacio y la Región de Cajamarca, tiene las siguientes coordenadas en el sistema de
proyección de coordenadas UTM.
UBICACIÓN GEOGRAFICA EN EL SISTEMA DE PROYECCION DE COORDENADAS UTM WGS-84

ESTRIBO DERECHO ESTRIBO IZQUIERDO
PROGRESIVA ESTE (m) NORTE (m) PROGRESIVA ESTE (m) NORTE (m)
Km. 0+280 728,229.831 9,434,676.499 Km. 0+400 728314.470 9434761.565

“CONSTRUCCION DE PUENTE SOBRE EL
Documento Informe Final
CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE
Especialidad Memoria Descriptiva
Volumen Revisión
Ubicación Puente
Chinchipe
FIG. 01: Ubicación del nuevo Puente sobre el rio Chinchipe (Cajamarca)
Probable ubicación
del Nuevo Puente
sobre el rio
Chinchipe

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FIG. 02: Vista aérea de la ubicación del nuevo Puente sobre el rio Chinchipe (San José de Lourdes -
Cajamarca)
1.3 Accesos al Área de estudio
El acceso al área de estudio es mediante una ruta terrestre y una ruta aéreo-terrestre.
Ruta Terrestre:
Lima – Chimbote 428.34 Km Asfaltado
Chimbote - Pacasmayo 235.25 Km Asfaltado
Pacasmayo – Lambayeque 112.05 Km Asfaltado
Lambayeque – El Tambo 353.05 Km Asfaltado
El Tambo – Pucara 49.70 Km Asfaltado
Pucara – Chamaya 64.02 Km Asfaltado.
Chamaya – Dv. San José de Lourdes 110.22 Km Asfaltado.
Dv. San José de Lourdes – Obra 0.93 Km Afirmado.
Terrestre - Aérea.
Lima – Chiclayo 1:15 Hora Aéreo a Chiclayo
Chiclayo – Lambayeque 11.85 Km Asfaltado
Lambayeque – El Tambo 353.05 Km Asfaltado
El Tambo – Pucara 49.70 Km Asfaltado
Pucara – Chamaya 64.02 Km Asfaltado.
Chamaya – Dv. San José de Lourdes 110.22 Km Asfaltado.
Dv. San José de Lourdes – Obra 0.93 Km Afirmado.
1.4 Objetivos del Estudio
El objetivo es la elaboración del Estudio Definitivo a nivel de Expediente Técnico para

la Construcción del Puente sobre el rio Chinchipe y sus Accesos.
2.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO
La longitud del puente y su rasante se han determinado, tomando en consideración las

recomendaciones de los estudios básicos de ingeniería, siendo las recomendaciones
más influyentes en el estudio, las correspondientes al Capítulo de Hidrología e
hidráulica y Geología y Geotecnia, dadas las características del río en estudio, el cual
tiene una cuenca muy grande que abarca desde las cordilleras de la República del
Ecuador y consecuentemente un gran caudal y gran tirante de agua. Con gran poder
de erosión y socavamiento.

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2.1 Descripción de la Subestructura
La estructura de que servirá de apoyo para transmitir las cargas al suelo será del tipo de
cimentación profunda que consiste en 06 pilotes excavados de 10 m. de longitud por
estribo, de concreto armado de f’c=280 kg/cm2. Los estribos son del tipo voladizo con
Aleros y Contrafuerte de Concreto armado de f’c=210 kg/cm2 y tiene un altura de 11.95 m.
2.2 Descripción de la Superestructura
2.3 Descripción de Otras Proyectadas
Para el funcionamiento adecuado del nuevo Puente Chinchipe también se han proyectado
obras complementarias en los accesos y en parte del cauce donde se emplazara la nueva
estructura como se indica a continuación:
 Construcción de los accesos al puente Chinchipe, en una longitud necesaria hasta

empalmar con vías existentes.
 Implementación de señales verticales así como marcas en el pavimento para darle
un adecuado funcionamiento y seguridad vial al tramo proyectado.
 Implementación de Dispositivos de Seguridad en la vía del Tipo Barreras de
seguridad en el acceso izquierdo
 Construcción de obras de drenaje longitudinal a la vía en el acceso izquierdo del
tipo cunetas triangulares revestidas de concreto.
 Construcción de obras de drenaje transversal a la vía en el acceso izquierdo del
tipo Alcantarillas de TMC de D=36”.
 Construcción de enrocado de protección en ambas márgenes del rio Chinchipe en
la zona donde se emplazara la cimentación del nuevo puente Chinchipe en un
longitud adecuada.
 Construcción de enrocado de protección para el Talud del terraplén del acceso
izquierdo para evitar las posibles erosiones por estar en contacto con la zona de
inundación del proyecto.

Volumen Revisión
FIG. 03: Vista en elevación del nuevo Puente Chinchipe

Volumen Revisión
FIG. 04: Vista en Planta del nuevo Puente Chinchipe

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3.0 ESTUDIOS BASICOS
3.1 Trafico
El estudio de tráfico, que forma parte del Estudio, está orientado a proporcionar la información
básica para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y nivel de
servicio del único Tramo donde se emplazará el Puente vehicular sobre el Río Chinchipe,
para la evaluación de su funcionalidad en el tiempo.
Determinación de la Estación de Control

Se determinó la ubicación exacta de la estación de conteo y clasificación vehicular, en
margen derecha del rio Chinchipe, donde llegan y salen los vehículos a ambos lados del rio
Chinchipe.
Factor de Corrección Estacional

Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información
proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales, de la Unidad de
Peaje de Pucara, ubicada en la carretera “Chamaya – Jaén – San Ignacio”, dicha Unidad
de Peaje es la más cercana al tramo de la carretera en estudio:
FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE MAYO

F.Correcc F.Correcc
Punto de Control Unidad de Peaje Código Mes
Veh.Lig Veh.Pes
Carretera Jaén –San Ignacio PUCARA Todas MAYO 1.118226 1.066838

Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional
Fuente: Factores de Corrección para Determinar el Índice Medio Diario Anual
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública – Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01 – Anexo SNIP 09 VI.1
Conteo y Clasificación vehicular por dia

En la estación de Conteo y clasificación vehicular E-01 Puerto Chinchipe, se realizó el
conteo vehicular durante 07 días, obteniéndose sobre la base del conteo: el volumen
vehicular, la clasificación diaria en ambos sentidos y la consolidación de ambos sentidos.
Ver el siguiente cuadro:

Volumen Revisión
Resultados del Conteo Vehicular por día de ambos sentidos

Estación E-01 – Puerto Chinchipe
Fuente: Conteo y Clasificación Vehicular
Tasas de crecimiento de tráfico

Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de
vehículo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes
entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes).
El Siguiente Cuadro nos muestra las tasas de crecimiento del tráfico, por tipo de
vehículo, para ser empleadas en el tramo del proyecto, tal como se mencionara
durante el desarrollo de la metodología.
Crecimiento Poblacional
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRANSITO
Vehículos Ligeros Vehículos Pesados
2.01 3.57
Trafico Desviado
El actual tramo en estudio no presenta ningún desvío que pueda alterar el tráfico, ya
que la ruta está definida de origen y destino (San Ignacio – Huaquillo – San José de
Lourdes y viceversa), por lo tanto se deduce que este tramo no existe Tráfico
Desviado.
Trafico Generado
Para establecer el tráfico generado se tomó en cuenta la Guía de Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de
Camino Vecinal a nivel de perfil del MEF.

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Estimaciones de Tráfico generado por tipo de proyecto

Tipo de Intervención % de Tráfico Normal
Proyecto de Rehabilitación 10%
Proyecto de Mejoramiento 15%
Trafico Proyectado
Efectuadas las estimaciones del tráfico en la carretera y aplicadas las tasas de crecimiento
anual con las fórmulas descritas anteriormente, se obtuvieron los resultados en el siguiente
Cuadro.
En los mismos se muestran los Índices Medios Diarios anuales, sus respectivas
proyecciones, para cada tramo y tipo de vehículo. Las proyecciones han sido calculadas
para el año 2014 una vez concluida la carretera se generará un 20% de tráfico, esto se ha
tomado en base a experiencias de otras carreteras que se han mejorado bajo las mismas
circunstancias.
Para establecer el tráfico generado se tomó en cuenta la Guía de Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de
Camino Vecinal a nivel de perfil del MEF.
Del siguiente Cuadro el tráfico proyectado para el Diseño de la via es de 196 veh/día.

Volumen Revisión
3.2 Topografía Trazo y Diseño Vial
3.2.1 Topografía y Georeferenciación
Para el presente estudio se realizó; ubicación de puntos de control con un equipo GPS
marca Garmin, modelo etrex HC, Navegador personal, con error permisible +/- 3.00 m.
La ubicación de los puntos de control se realizó, para la ubicación y Monumentación de
05 Puntos de Control (BM-0, BM-1, BM2, BM3 y BM4) por las inmediaciones de los
posibles estribos del puente materia del presente estudio.
“CONSTRUCCION DE PUENTE SOBRE EL RIO CHINCHIPE. C.P. PUERTO CHINCHIPE”
DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN IGNACIO – CAJAMARCA.
Para dar inicio a la Poligonal Básica “PUENTE PUERTO CHINCHIPE”.
Monumentación de Puntos de Control

Antes de iniciar las mediciones angulares y de distancias se han monumentado todos los
vértices de las poligonales, con hitos de Concreto de 0.30 x 0.30 X 0.50 m. con fierro
corrugado de ½” de diámetro, y cinco hitos monumentados y pintados de color rojo con su
respectiva descripción.
Sistema de Coordenadas
Referenceellipsoid : WGS-84
Datum : WGS-84
Proyección : Universal Transverse Mercator
Zona : 17 M
Control Horizontal
Antes de iniciar las mediciones angulares y de distancias se han monumentado todos los
vértices de las poligonales
Control Horizontal
El Control horizontal consistió en definir las coordenadas de dos Puntos de Control a partir
de la Georeferenciación Básica con GPS Navegador BM-0 (Referencia) y BM-1 (Base -
Vértice de la Poligonal Básica), establecidos en la zona del proyecto, los cuales fueron
enlazados con el Sistema de Coordenadas Geográficas y Proyección UTM
(Universal Transverse Mercator).
Poligonal Básica Chinchipe

Poligonal Cerrada de 04 Vértices (BM-1 – BM-2 – BM-3 y BM-4) establecida con la
finalidad de enlazar los puntos de control horizontal y vertical del área de estudio al
Sistema de Coordenadas Geográficas y Proyección UTM con toda la Zona en estudio.

Volumen Revisión
Tiene una longitud total de 365.794 m. con un error angular de 04” y un error lineal de
0.006 m resultando una precisión de 1/180,000. Desde los vértices de la Poligonal se
establecieron Puntos Auxiliares de apoyo (del A-1 al A-10) para el levantamiento total de
todo el área en estudio.
Nivelación Geométrica
Para el presente estudio, para los trabajos de Nivelación geométrica, el método empleado
fue el de ida y vuelta con una precisión de primer orden, y se obtuvo los siguientes errores,
los cuales son menores a los Tolerables:
 BM-1 al BM-2: Error = 0.0035< Error tolerable = 0.0046 OK
 BM-1 al BM-4: Error = 0.0035< Error Tolerable = 0.0041 OK
 BM-2 al BM-3: Error = 0.0005< Error Tolerable = 0.0038 OK
Compensación de la poligonal básica “PUENTE CHINCHIPE”

A continuación se listan las coordenadas UTM en el sistema WGS-84 de los Vértices de
Las Poligonales.
COORDENADAS EN EL SISTEMA DE PROYECCION UTM DATUM WGS-84

POLIGONAL BASICA "PUENTE CHINCHIPE"
DESCRIPCIO
ESTE (m) NORTE (m) COTA (msnm)
N
BM-0 (*) 728219.000 9434819.000 591.000
BM-1 728237.000 9434792.000 592.000
BM-2 728321.056 9434729.444 591.823
BM-3 728234.566 9434672.738 594.531
BM-4 728184.425 9434724.968 593.915
3.2.2 Trazo y Diseño Vial
El diseño geométrico del eje del nuevo puente Chinchipe y sus accesos se ha desarrollado
considerando los procedimientos y metodologías establecidos en los Términos de
Referencia, así mismo se ha tenido en cuenta las recomendaciones de los especialistas de
Geología y Geotecnia e Hidrología y Drenaje.
El estudio incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la sección transversal: ancho
de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes y parámetros de
diseño del alineamiento horizontal y vertical. Distancia de visibilidad de parada, distancia
de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la
longitud de transición y la pendiente máxima.
El diseño geométrico de la carretera en lo que refiere al eje en planta, en perfil y secciones
transversales incluyendo la sección tipo con la caja de diseño de subrasante, se
desarrollara desde el Km. 0+000 (Inicio del proyecto) al Km. 0+853.4 (Fin del Proyecto),

Volumen Revisión
analizando todos los parámetros del párrafo anterior.
Parámetros y elementos Básicos de Diseño

Para el Diseño Geométrico de la vía se consideraron los siguientes parámetros:
IMDA : 196 veh/dia
Velocidad de Diseño : 30 Km/h
Superficie de Rodadura : Concreto Asfaltico en frio (e=5 cm)
Clasificación de la vía por su función : Red Vial Terciaria (Ruta vecinal)
Clasificación de la vía por su demanda : Carretera de Tercera Clase
Clasificación por el tipo de Orografía : Carretera tipo 2
Descripción del Trazo de la vía proyectada

Para el presente estudio se ha determinado la ubicación del eje del Puente Chinchipe y
sus accesos, el cual fue planteado según las recomendaciones de los especialistas de
Hidrología e Hidráulica como también de Geología y Geotecnia, una vez planteada esta
alternativa se procedió a definir las características geométricas del eje de la vía
proyectada.
El trazo del eje del Puente Chinchipe y accesos se inicia en el Km. 0+000 y se desarrolla
en una longitud de 940.00 m y tiene 05 curvas horizontales;
 La primera curva (PI-01) tiene un radio de 40 m, que inicia en el Km. 0+033.85 y
termina en Km. 0+093.66, por tanto la curva tiene una la longitud de 59.805 m.
 La segunda curva (PI-02) tiene un radio de 45 m, que inicia en el Km. 0+156.93
y termina en Km. 0+222.23, por tanto la curva tiene una la longitud de 65.295 m.
 La tercera curva (PI-03) tiene un radio de 45 m, que inicia en el Km. 0+424.00 y
termina en Km.0+479.82, por tanto la curva tiene una la longitud de 55.812 m.
 La cuarta curva (PI-04) tiene un radio de 22.5 m, que inicia en el Km.0+628.26 y
termina en Km. 0+697.03, por tanto la curva tiene una la longitud de 68.773 m.
 La quinta curva (PI-05) tiene un radio mínimo de 22.5 m, que inicia en el
Km.0+810.86 y termina en Km.0+846.2, por tanto la curva tiene una la longitud
de 35.34 m.
Características Geométricas del Eje del Puente Chinchipe

Volumen Revisión
Carretera : Red vecinal CA-508

Ubicación : Km. 0+340 (Centro de Luz)
Longitud : 120 m.
Número de Tramos : 01
Número de Carril : 02
Alineamiento horizontal : Recto
Alineamiento vertical : Sin pendiente
Ancho de Calzada : 6.60 m.
Ancho de Bermas : 0.90 m. a ambos lados
Ancho de veredas : 0.75 m. a ambos lados
Ancho de plataforma de rodadura : 8.40 m.
Bombeo : 2.50 %
Barandas : Metálicas a un lado de las veredas
Sobrecarga de Diseño : HL93 especificaciones AASHTO LRFD 2007
Eje de Apoyo Estribo Derecho : Km. 0+280
Eje de Apoyo Estribo Izquierdo : Km. 0+400
Inicio de Losa de Aproximación ED: Km. 0+275
Inicio de Losa de Aproximación EI : Km. 0+405
Longitud Total Puente y losa de Aprox. : 130 m.
Características Geométricas del Eje de los accesos

Carretera : Red vecinal CA-508
Velocidad de Diseño : 30 Km/h
Superficie de Rodadura : Concreto Asfaltico en frio (e=5 cm)
Clasificación de la vía por su función : Red Vial Terciaria (Ruta vecinal)
Clasificación de la vía por su demanda : Carretera de Tercera Clase
Clasificación por el tipo de Orografía : Carretera tipo 2
Alineamiento Horizontal:
Radio (PI-01) : 40.00 m. (acceso derecho)
Radio (PI-02) : 45.00 m. (acceso derecho)
Radio (PI-03) : 45.00 m. (acceso izquierdo)
Alineamiento Vertical:
Pendiente Mínima : +0.00% (Puente)
Pendiente Máxima : +9.00% (acceso izquierdo)
Seccion Tipica (Accesos):
Número de carriles : 02
Ancho de calzada en tangente : 6.60 m.
Ancho de bermas : 0.90 m. a ambos lados de la via
Ancho de Plataforma en tangente : 8.40 m.

Volumen Revisión
Sobreancho variable : 1.80, 1.60, 1.60, 3.00 y 3.40 m

Ancho de calzada en curvas : Variable
Ancho de Plataforma en curvas : Variable
Peralte Máximo : 8.00%
Longitud de Transición de Peralte : Variable
Inclinación de Talud en relleno : 1.00 : 1.50 (V:H)
Inclinación de Talud en Corte : 2.0 : 1.00 (V:H)
Cunetas : Triangular revestida de concreto 1x0.40 m.
LI de Km. 0+460 a Km. 0+750
LD de Km. 0+610 a Km. 0+853.4
Longitud de desarrollo de los accesos:
Inicio de Acceso derecho : Km. 0+000
Fin de Acceso derecho : Km. 0+275
Longitud del Acceso derecho : 275.00 m.
Inicio de Acceso izquierdo : Km. 0+000
Fin de Acceso izquierdo : Km. 0+275
Longitud del Acceso izquierdo : 535.00 m.
3.3 Hidrología e Hidráulica
El análisis de caudales máximos sobre el río Chinchipe, en las inmediaciones del puente
en estudio, se realizó en conjunto con los datos de caudales máximos de la estación
hidrométrica Mayo A.J. Qda. Zumbayacu, perteneciente al Ecuador, y además mediante el
método precipitación - escorrentía haciendo uso de la información de lluvias máximas de
24 horas de las estaciones pluviométricas Namballe y San Ignacio, ambas en territorio
peruano. Los caudales máximos han sido verificados y corroborados con datos de campo.
Por otra parte, se ha proyectado un puente en arco con una luz libre de 120 m y
terraplenes de acceso en ambas llanuras de inundación. Con la topografía actualizada del
cauce y llanuras, y los estudios de suelo del lecho, se procedió al análisis hidráulico, de
donde se estimó el nivel de aguas máximas del río, y socavaciones y profundidades de
cimentación mínimas de los estribos del puente.
3.3.1 Estudio Hidrológico
Imágenes satelitales y observaciones de campo muestran que la zona de estudio presenta

laderas con vegetación consistente en pastos, arbustos y árboles dispersos en buenas
condiciones. La cuenca en estudio presenta una vegetación considerable y en buenas
condiciones debido a su cercanía al Ecuador.
Para la delimitación de la cuenca aportante hasta el puente en estudio, así como para la
determinación de sus Parámetros Geomorfológicos, fue necesario el uso de cinco Cartas
Nacionales digitalizadas del Instituto Geográfico Nacional del Perú (IGN), el cual
proporciona curvas de nivel a cada 50 m, cursos de agua, lagos, etc.

Volumen Revisión
Hidrografía de la Cuenca
La cuenca en estudio, que es la cuenca de aporte del Río Chinchipe hasta el puente
proyectado en estudio, conforma un área de drenaje de aproximadamente 4 829.44 km2,
desarrollando un perímetro de cuenca aproximado de 539.04 km. Se trata de una cuenca
binacional (Perú y Ecuador) con un 60% del área en territorio ecuatoriano.
La cuenca aportante abarca la parte norte del departamento de Cajamarca y un cierto
sector este del departamento de Piura, mientras que en Ecuador abarca un cierto sector
de la provincia de Zamora – Chinchipe.
Estaciones Hidrométricas y Pluviométricas

Los criterios asumidos para la selección de las estaciones hidrométricas y pluviométricas
adecuadas para la cuenca en estudio son:
 Estaciones dentro de la cuenca en estudio y/o dentro de la cuenca madre o cuencas
vecinas de similares características hidrológicas.
 Estaciones con un área de influencia considerable sobre la cuenca en estudio según los
polígonos de Thiessen (puede verse la Figura N°6).
 Estaciones con data confiable y con una cantidad aceptable de registros históricos.
 Estaciones que se encuentren funcionando actualmente.
Teniendo en cuenta los criterios expuestos, se ha decidido trabajar con las siguientes
estaciones:
Estaciones hidrométricas y pluviométricas escogidas para el estudio hidrológico de la

cuenca aportante.
Altitud
Estación Latitud Longitud Distrito Provincia Departamento
m.s.n.m.
Mayo A.J. Qda. Zumbayacu Zamora -
04°52'08" 79°05'05" 735 -
Chinchipe
*Ecuador
(H966)
Namballe 04°59'59" 79°05'20" 677 Namballe San Ignacio Cajamarca
San Ignacio 05°08'43" 78°59'49" 740 San Ignacio San Ignacio Cajamarca
Estimación de máximos caudales en cada estacion

Conocidas las distribuciones que mejor describen a los datos de las estaciones escogidas,
se procedió a determinar los máximos para distintos períodos de retorno (Tr). El resumen
se muestra en la Tabla N°7; mayor detalle del cálculo ver Anexo A: Hidrología.
RESUMEN DE MÁXIMOS ESTIMADOS EN CADA ESTACIÓN.
Mayo A.J. Qda.

Namballe San Ignacio
Estación: Zumbayacu
(Pmax24h) (Pmax24h)
(Qmáx)
Función Ajuste: Normal Normal Log Normal
3
Tr = 50años 1649 m /s 151.2 mm 90.4 mm
Tr = 100años 1737 m3/s 161.5 mm 98.5 mm
Tr = 150años 1785 m3/s 167.1 mm 103.3 mm
Tr = 500años 1916 m3/s 182.3 mm 117.3 mm

Volumen Revisión
Riesgo Admisible, vida útil y elección del periodo de Retorno

Se define como riesgo de falla (R) a la probabilidad que un caudal determinado ocurra una
vez en n años sucesivos. Por otra parte, el período de retorno (Tr) se define como el
número de años que deben transcurrir en promedio para que un determinado caudal sea
igualado o excedido. Asumiendo una vida útil de n años para una estructura, se puede
llegar a la siguiente relación:
n Dónde: R : Riesgo de falla (adimensional)
 1
R  1  1  
Tr : Período de Retorno (años)
 Tr n : Vida útil (años)
En el caso de puentes y pontones en carreteras de bajo volumen de tránsito, si se

considera que la vida útil de estos es de 40 años, y un Tr = 150 años para la obtención de
la luz y nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) se obtendría un riesgo de falla
admisible de 23.5%, el cual es un valor que está por debajo del máximo riesgo
recomendado en el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
Para los cálculos de las profundidades máximas de socavación en puentes y pontones, el
Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) recomienda trabajar con Tr=500 años.
3.3.2 Estudio Hidráulico para el Puente Chinchipe
Parámetros Hidráulicos
Se define como Antes de proceder al modelamiento hidráulico, del cual se extraerá los
resultados de niveles máximos de agua, velocidades, esfuerzos cortantes, etc.; se obtuvo
aquellas características hidráulicas de los cursos de agua en su tramo de estudio. La
determinación de dichas características o parámetros hidráulicos es explicada a
continuación a partir de datos de campo y con experiencia del consultor.
 Coeficientes de rugosidad de Manning asignados al tramo en estudio.
Inmediaciones del Coeficiente de Rugosidad de Manning

Puente: Llanura Izquierda Cauce Principal Llanura Derecha
Chinchipe 0.050 0.025 0.050
 Pendiente media del curso de agua en el tramo de estudio.
Puente Río o Quebrada S (m/m)

Chinchipe Río Chinchipe 0.005
Modelamiento y Análisis Hidráulico

Se realizó el modelamiento hidráulico con el uso del programa HEC-RAS versión 4.1.0
(River Analysis System), este programa funciona en el entorno Windows. La primera
versión de este programa fue desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos en 1967 (HEC – 2) y viene siendo aplicado como una herramienta
estándar por agencias federales y estatales de los Estados Unidos, por empresas
consultoras de dicho país, América Latina y el mundo en general.

Volumen Revisión
Nivel de Aguas Máximas

El nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) correspondiente a un caudal de Tr=150
años ha sido estimado a partir del modelamiento hidráulico, que ha sido calibrado y
verificado con datos de campo.
Resumen NAME y NFV para el puente proyectado Chinchipe (Tr=150 años).
Puente Progresiva (km) NAME (msnm) NFV (msnm)

Chinchipe 0+270 593.5 596.0
Recalcar que el modelamiento hidráulico del futuro puente Chinchipe fue hecho
considerando una luz libre de 120 m, sin pilares pero con el terraplén de acceso izquierdo
metido en la llanura izquierda e interrumpiendo el paso de un cierto caudal según la
simulación hidráulica. Por ello en el estribo izquierdo se considerará una socavación local,
mientras que el estribo derecho no. La luz libre de 120 m se justifica puesto que ya ha sido
aprobado en el estudio a nivel perfil.
Con la luz considerada de 120 m y según el modelamiento hidráulico, se estima para el
caudal de Tr 500 años un NAME: 594.0 msnm, 0.5 m más que el NAME estimado para el
caudal centenario.
Nivel de Aguas Máximas en épocas de Estiaje

Con el caudal estimado de 440 m3/s, correspondiente a un Tr de 10 años, se modelo el río
Chinchipe, determinándose que la cota correspondiente es de 590.7 msnm. Finalmente
agregándose un borde libre de 0.50 m se obtiene que el nivel de aguas máximas en estiaje
recomendado es de 591.2 msnm.
Resumen nivel de aguas máxima en estiaje (Tr=10 años).
Nivel Agua
NAME_Estiaje Estiaje
Puente Progresiva (km)
(msnm) Recomendado
(msnm)
Chinchipe 0+270 590.7 591.2
Estimación de Erosiones y Socavaciones

Para la estimación de erosiones y socavaciones a producirse en las inmediaciones del
puente en estudio, la mayoría de las fórmulas existentes para los suelos no cohesivos
(granulares), como los que se presentan en el cauce del río Chinchipe, requieren como
dato principal el diámetro representativo del lecho.
Diámetro Representativo del lecho.
Ubicación D representativo
Puente Calicata (UTM 17S– D50 (mm)
WGS84) (mm)
(728309,
Banco Izquierdo C-02 271.6
9434716)
Cauce
Chinchipe (728212,
Banco Derecho C-01 284.2 principal:
(0+270) 9434725)
280.0
Observación de campo
285.0
(cauce principal)
Erosión General Transitoria y por Contracción

Volumen Revisión
Existen numerosas fórmulas para la estimación de estas dos erosiones, y para el caso de
los puentes en estudio se hizo uso de la fórmula de Lischtvan – Lebediev.
Con el diámetro representativo del lecho y las características hidráulicas obtenidas del
modelo hidráulico de periodo de retorno de 500 años se estimaron las erosiones generales
en secciones transversales en la cercanía del puente proyectado. En el siguiente cuadro
se muestra el resumen de estas erosiones
Profundidades de erosión general transitoria más contracción .
Distancia a Eje Profundidad de

Sección HEC-RAS
Puente (m) EGT + EC (m)
617.9 7.0 0.50
612.9 2.0 0.80
Aguas Arriba Puente Bajo el puente 0.90
Aguas Abajo Puente Bajo el puente 0.40
600.5 2.0 0.32
Erosión en la Base de los Estribos

Con el diámetro representativo de la llanura izquierda y las características hidráulicas
obtenidas del modelo hidráulico de periodo de retorno de 500 años se estimó la
socavación local en la base del estribo izquierdo a partir del método de Froelich.
Finalmente las profundidades de diseño de erosión y socavación para el emplazamiento
del proyectado Puente Chinchipe se muestran en el siguiente cuadro. En el caso del
estribo derecho si bien está ubicado en plena llanura derecha y no intercepta algún caudal
de avenida, se decidió otorgarle una profundidad de socavación local igual que el del
estribo izquierdo como recomendación ante un posible deslizamiento del talud el banco
derecho.
Profundidades de erosión y socavación de diseño.
Profundidad
Profundidad de Profundidad de
Estribo erosión potencial
EGT + EC (m) SLE (m)
(m)
Izquierdo 0.50 2.10 2.60
Derecho 0.50 2.10 2.60
Enrocado de protecciones para los estribos

Se optó por el método del Departamento de Transporte de USA para determinar el tamaño
medio del enrocado de protección, y a su vez se recomienda que los taludes de los
enrocados sean de 1V:1.5H. Se recomienda además proteger también al estribo derecho
con enrocados ante cualquier eventualidad, todos los cálculos pueden ser encontrados en
el Anexo B: Hidráulica.
Tamaño medio del enrocado.
Protección de Estribos D50 (m)

Enrocado 0.35
Finalmente se aconseja seguir los límites de gradación recomendados por la FHWA para
los enrocados mostrados en la Tabla N°21. Los cálculos pueden encontrarse en el Anexo

Volumen Revisión
B: Hidráulica.
Límites de gradación recomendados para el enrocado.
Drenaje de los Accesos

Para hallar la descarga máxima de diseño hacemos uso del Método Racional. Este método
estima el caudal máximo a partir de la precipitación, abarcando todas las abstracciones en
un solo coeficiente C (coeficiente de escorrentía) estimado sobre la base de las
características de la cuenca. Además, se considera que la duración de P es igual a tc. La
descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene lo siguiente:
Izq.0+640-0+750
Dre.0+610-853.4 Tabla N° . Caudales de diseño para cunetas.
Dimensionamiento de la Cuneta
GEOMETRÍA HIDRÁULICA
B zi zd BL H Q y n So P A R V
(m) (m) (m) (m3/s) (m) (m) (m2) (m) (m2/s)
CUNETA TRIANGULAR REVESTIDA
0 2 0.5 0.1 0.4 0.49 0.3 0.014 0.01 1.01 0.2 0.199 2.43
Por lo tanto, según el caudal resultante, podremos estimar una cuneta revestida de
concreto de geometría triangular de 1.00x0.40 m., que desaguara en las Alcantarillas de
TMC de 36” de diámetro, la cuneta proyectada cumple con las características resaltadas
en el cuadro anterior.
Se propone la construcción de DOS (02) Alcantarillas tipo TMC de diámetro 36”, en las
progresivas Km. 0+460 y Km. 0+595 ambas para el desague de las aguas de las cunetas,
con un diseño que garantiza un nivel de agua en la entrada que no ponga en peligro

Volumen Revisión
alguna falla estructural, Por esta razón, se exige que el nivel del agua a la entrada de la
alcantarilla no supere un cierto límite asociado a la conservación física del camino.
3.4 Geología y Geotecnia
En la margen izquierda del rio Chinchipe, se encuentran el distrito de San José de Lourdes
y varios Centros Poblados cuya actividad principal es la agricultura.
Estas poblaciones tienen como vía principal la carretera vecinal que se inicia en el
Km.101.00 de la vía Chamaya – San Ignacio.
Objetivos
El objetivo fundamental es determinar las características geológicas – geotécnicas del
suelo donde se cimentara los estribos del nuevo puente Chinchipe y asimismo se
evaluaran los procesos geodinámicos que ocurren en el entorno del puente proyectado y
que podrían afectar a esta nueva estructura, así mismo establecer las obras de ingeniería
que permitan mitigar estos fenómenos geodinámicos.
Geología Regional
La geología regional ha sido evaluada en una extensión de 672 Kilómetros cuadrados
aproximadamente donde se observó principalmente los aspectos relacionados con la
geomorfología, la Litoestratigrafia, la geología estructural y los procesos geodinámicos a
una escala mayor.
Geomorfología
La geomorfología tiene como objeto el estudio de las formas de la superficie
terrestre enfocado a describir, entender su génesis y entender su actual comportamiento.
Por su campo de estudio, la geomorfología tiene vinculaciones con otras ciencias. Uno de
los modelos geomorfológicos más popularizados explica que las formas de la superficie
terrestre es el resultado de un balance dinámico —que evoluciona en el tiempo— entre
procesos constructivos y destructivos, dinámica que se conoce de manera genérica
como ciclo geográfico. La geomorfología se centra en el estudio de las formas del relieve,
pero dado que éstas son el resultado de la dinámica litosférica en general integra,
como insumos, conocimientos de otras ciencias de la Tierra.
En el presente estudio se ha considerado el estudio de la geomorfología regional, en base
a la clasificación realizada por el INGEMMET en el cuadrángulo de San Ignacio (11 – f),
que presenta las siguientes Unidades Geomorfológicas: Cadena Montañosa Disectada,
Colinas, Ladera-Cuesta Estructural, Flanco Disectado Asimétrico y Valle Sinclinal.
Litoestratigrafía
Es la encargada de la caracterización litológica (composición y estructura) de las
sucesiones estratigráficas y de la definición de unidades litoestratigráficas, como las
formaciones.
Las Unidades Litoestratigráficas, observadas en los alrededores de este puente
proyectado son:, Grupo Goyllarisquizga (Ki – g), Formación Chulec (Ki-ch), Formación
Tamborapa (NQ-ta), Depósitos Cuaternarios y Plutones: Rumipite y Picorana constituidos
por rocas ígneas. Ver plano GE – 04, acondicionado del mapa geológico del cuadrángulo
San Ignacio (INGEMMET).

Volumen Revisión
Procesos Geodinámicos regionales

Los procesos geodinámicos regionales como los derrumbes, deslizamientos, huaycos no
tienen mayor influencia en la zona del proyecto por lo distante de su ocurrencia, sin
embargo el proceso de inundación y erosión fluvial si podría afectar la estructura del
puente y debe ser tomado en cuenta en los diseños.
Geología Estructural
En la zona se encuentran las siguientes estructuras tectónicas:
 Falla geológica,
 Anticlinal y
 Estratos inclinados.
La falla geológica es inversa de alto ángulo y tiene rumbo NNO, se observa a una distancia
de 400 metros aguas arriba desde el futuro puente.
Esta falla se considera inactiva por su ocurrencia en tiempo geológico antiguo. El eje del
anticlinal esta presenta hacia el Este del poblado de Puerto Chinchipe, En la zona se
encuentran estratos inclinados con buzamientos que varían desde 10o hasta 40o.
Geología Local
La geología ha sido cartografiado en una extensión de 150 hectáreas aproximadamente
donde se han evaluado, principalmente los aspectos relacionados con la geomorfología, la
Litoestratigrafia, la geología estructural y los procesos geodinámicos a una escala de
mayor detalle, lo que permitirá conocer estas característica geológicas para el diseño y
construcción del futuro puente Chinchipe.
Geomorfología Local
La geomorfología nos permite conocer la evolución de la superficie del área del proyecto,
esta evolución presenta la morfología y la fisiografía actual de los alrededores del puente
proyectado.
La Unidad Geomorfológica local presente en el área de estudio es: Valle del rio Chinchipe.
Litoestratigrafía Local
Las Unidades Litoestratigráficas, observadas en los alrededores de este puente
proyectado son: Formación Chulec (Ki-ch), Formación Tamborapa (NQ-ta), Depósitos
Cuaternarios: Aluvial, fluvioaluvionales y fluvial.
Procesos Geodinámicos Locales

Los procesos geodinámicos locales más importantes, cercanos al proyecto son: Huaycos,
Inundaciones y Erosión Fluvial.
Geología Estructural
En la zona se encuentra la falla estructural El Recodo, esta falla es inversa de alto ángulo
y tiene rumbo NNO, el plano de falla se observa en las rocas cuarcíticas de la Formación
Goyllarisquizga que se ha elevado , poniéndose en contacto lateral con las rocas calizas
de la Formación Chulec, en la margen derecha del rio Chinchipe a una distancia de 400
metros aguas arriba del futuro puente.

Volumen Revisión
Esta falla se considera inactiva debido a que su ocurrencia data de un tiempo geológico
muy antiguo.
Geotecnia
Se han ejecutado dos perforaciones diamantinas de 20 m de profundidad con diámetro
HQ, una en cada margen.
Se ha observado que los materiales rocosos donde se construirá el nuevo puente se
clasifican como materiales sueltos, constituidos principalmente por bolonerías de tamaño
heterogéneo y de diversa composición litológica. La composición petrográfica de los
materiales sedimentarios está constituida por rocas ígneas de la familia de los granitos y
de las andesitas y por rocas metamórficas como las cuarcitas. Estos materiales
sedimentarios son porosos y permeables y presentan baja cohesión.
En los cortes de las paredes del cauce del rio Chinchipe se observan materiales de
diferentes tamaños, de diferente composición petrográfica y que presentan formas
subredondeados a redondeados. El tamaño de los materiales rocosos varía desde limos,
arenas, gravas y bolonerías.
El suelo donde se cimentaran los estribos del futuro puente, están compuestos por
materiales conglomerádicos que presentan una composición petrográfica de rocas duras,
como son cantos rodados de rocas ígneas (familia del granito) y rocas metamórficas
(familia de las cuarcitas). Este suelo con sus componentes litológicos tienen buen
comportamiento para la cimentación de las estructuras del puente proyectado.
Características geotécnicas de los materiales de los suelos de fundación
Estribo derecho – Sondaje P-02

El análisis del material recuperado de la perforación nos permite observar la presencia de
dos tipos de materiales sueltos.
El primer tipo de material está constituido por arena y limo, se encuentra entre las
profundidades: De 0.00 m a 1.40 m y desde 3.00 hasta 4.25 m. Estos materiales tienen
muy baja plasticidad, consistencia blanda, de color marrón y ligeramente húmeda y
medianamente denso.
El segundo tipo de material está conformado por materiales gruesos de grava, arena y
bolonerías y se encuentran en las profundidades: de 1.40 m a 3.00 y desde 4.25 m hasta
20.10 m. Estos materiales conglomerádicos están compuestos por gravas, arenas y
bolonerías con tamaños que varían de 6” a 16” y tienen compacidad medianamente densa,
tiene composición petrográfica conformada principalmente por rocas ígneas intrusivas y
extrusivas y rocas metamórficas que tienen gran dureza y resistencia a la erosión y la
abrasión.
La cimentación del estribo derecho del puente sobre este material presenta buena
seguridad, por su capacidad portante y el muy bajo asentamiento que se produciría.
Estribo izquierdo – Sondaje P-01

El análisis del material recuperado de este sondaje permite observar la presencia de dos
horizontes de materiales rocosos clasificados como materiales sueltos.
El primer horizonte se encuentra superficialmente y tiene una potencia de 0.00 m a 1.30 m
de profundidad y está compuesto por arena y limo, de compacidad suelta, ligeramente
húmeda y de color marrón claro.

Volumen Revisión
El segundo horizonte se encuentra en el subsuelo desde 1.30 m hasta 20.00 m de

profundidad y está constituido por grava, arena, cantos rodados y bolonerías de 6” a 16”,
con formas redondeadas a subredondeadas y tiene la composición petrográfica compuesta
de: granodioritas, andesitas y cuarcitas principalmente.
Estas rocas presentan dureza alta y resistencia a la erosión y la abrasión.
Los ensayos de laboratorio del material obtenido del segundo horizonte que son similares
en ambas perforaciones se obtienen los siguientes resultados:
 Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422: Grava 57.6 %, Arena 38.7 % y
finos 3.8 %.
 Ensayos de Corte Directo ASTM D-3080 se obtuvo el Angulo de Fricción Interna
30.6 o y la cohesión 0.00.
 Densidad Máxima ASTM D-4253: 1.544
 Densidad Mínima ASTM D-4254: 1.335.
La cimentación de los dos estribos del puente sobre este material presenta alta seguridad
por la capacidad portante de los materiales y el muy bajo asentamiento que podría
producirse.
Tipo de Cimentación
El tipo de cimentación para la subestructura del puente Chinchipe es del tipo Cimentación
Profunda del tipo Pilotes excavados de concreto armado en ambos estribos
Se ha considerado para definir el nivel de la fundación, las características del suelo y los
niveles de socavación. Tenemos que el nivel de fundación debe ser por debajo del nivel de
socavación, por lo que se recomienda cimentar este por debajo de la cota 585.87 m.s.n.m,
para ambos estribos.
Evaluación de la capacidad de Carga Última

Se han efectuado ensayos de corte directo de las muestras extraídas de los pozos perforados
de ambas márgenes, a una profundidad promedio de 10.0 m. para ambos estribos, tenemos
conservadoramente;
c = 0.00 Cohesión del suelo (Mpa).

Φ = 30.6 Angulo de fricción interna
A continuación presentamos los cálculos para los estribos derecho e izquierdo

conservadoramente para, Φ=30.0 empleando fórmulas para suelos NO COHESIVOS.
Se considera una zapata de 14.05 m de largo y 8.30 m de ancho.
Para el Cálculo de La Capacidad de Carga ultima emplearemos un método, detallado en el
AASHTO LRFD Capitulo de Cimentaciones, numeral 10.6.2.3. Presión de Contacto en el
Estado Límite de Servicio.
AASHTO LRFD Numeral 10.6.3.1.2c Suelos no Cohesivos.
La capacidad de carga nominal de un estrato de suelo, que pueden ser gravas; en MPa,
se puede calcular como:

qult  0.5 gBN m C w1  10 9    gD f 
N qm C w 2  10 9 ....................1

Volumen Revisión
Donde:
g = Aceleración de la gravedad (m/s2)
Φ = Angulo de fricción interna
qult = Esfuerzo efectivo al nivel de fondo de cimentación
Nqm, Nym = Factores de capacidad de carga, adimensionales.
 = Densidad del suelo en su estado natural (kg/m3)
Df = Profundidad de Desplante de la zapata (mm), 6500 mm
B = Ancho de cimentación (mm) 8300
L = Longitud de la cimentación (mm) 14050
Cw1, Cw2 = Coeficientes especificados en función de Dw (adimensional).
Dw = Profundidad hasta la superficie del agua.
Con los parámetros del suelo obtenidos de Campo y de Laboratorio se reemplazaron en la

formula (1), obteniendo
qult = 17.06 Kg/cm2
Capacidad Geotécnica Última en Pilotes Excavados
R R = Φ qs Rs + Φ qp Rp - γ DC W
Donde : RR = Capacidad última del pilote

Rs = Resistencia última a la fricción = qs As
Rp = Resistencia última de la base = qp Ab
W = Peso del Pilote
Factores de Carga
Suelos No
Suelos Cohesivos Cohesivos
Φqs = 0.45 0.55
Φqp = 0.40 0.50
Sustento Teórico
Suelo No Cohesivo (10.8.3.5.1)
B.1) Capacidad por Friccion (10.8.3.5.2b)
qs= β*σ'v ≤ 19.52tF/m2 para 0.25≤β≤1.2 (tF/m2)
B.1.1) Arenas
β= min(N60/15,1)*(1.5-0.245*√z)
B.1.2) Arenas Gravosas o Gravas
β= si N60<15 →(N60/15)*(1.5-0.245*√z)
si N60≥15 →2-0.1465
β= (z)0.75
B.2) Capacidad por Punta (10.8.3.5.2c)
qp= si N60<50 → = 5.85*N60 (tF/m2)
qp= si N60≥50 → = 0.59*(N60*(Pa/σ'v))0.8*σ'v (tF/m2)

Volumen Revisión
Número de Pilotes : 06
Numero de ejes de los pilotes : 02
Longitud de Pilotes : 10.00 m.
Tipo de Pilotes : Pilotes excavados
Material : Concreto Armado f’c=180 Kg/cm2
Se obtuvo: Qult x pilote = 283.70 kg/cm2
Parámetros de Diseño Sísmico

En este ítem se aplica lo indicado en el Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones aprobado con R.M.589-2003 MTC/02, para la
determinación de los parámetros sísmicos; considerando que la estructura proyectada
tiene una luz menor a 150 m. y con una superestructura mixta compuesta por Viga
metálicas, de 50.00 m. de luz entre apoyos.
COEFICIENTE DE ACELERACION
Según el Mapa de isoaceleraciones Sísmicas, el coeficiente de aceleración varía entre
0.30, según el mapa de Distribución de Isoaceleraciones de J. Alva y J. Castillo, 1993,
contenida en el Apéndice A del Manual de Diseño de puentes del M.T.C., con un 10% de
nivel de excedencia para 50 años de vida útil, equivalente a un periodo de recurrencia de
aproximadamente de 475 años.
De acuerdo al estudio realizado por el Ing. Tavera, el coeficiente de aceleración sísmica
para un periodo de retorno de 475 años es de: 0.257 g. (ver anexos informe del Ing.
Tavera), y para un periodo de retorno de 1000 años es 0.324.
ZONA DE COMPORTAMIENTO SISMICO

Del Mapa de zonificación Sísmica del Perú el puente proyectado se ubica zona sísmica 2.
COEFICIENTE DEL SITIO (S)

Volumen Revisión
De acuerdo a la evaluación geológica y geotécnica al proyecto le corresponde el perfil de

suelo tipo II, le corresponde un coeficiente de sitio S = 1.2.
Geotecnia de los Accesos al Puente Chinchipe

Se han evaluado los accesos del puente proyectado Chinchipe, en una longitud de 280 m
en la margen derecha y 610.00 m en la margen izquierda, observándose la morfología del
entorno del camino.
El acceso de ingreso al puente en la margen derecha, se construirá sobre una terraza T-1,
que presenta una superficie subhorizontal y está constituido por material suelto.
El suelo está conformado por dos capas de materiales sueltos, el primero material limo
arcilloso superior con espesor promedio de 0.30 m y la segunda capa compuesto por
material conglomeradico o gravoso con potencia mayor a 20.0 m.
Esta superficie no será afectada por los procesos de erosión fluvial desarrollada por el rio
Chinchipe, sin embargo el camino existente es afectado por una quebrada existente a una
distancia de 400 m con respecto al puente.
El acceso de salida está ubicado en la margen izquierda del rio Chinchipe y atraviesa
sobre una terraza T – 1 y una ladera de pendiente moderada.
La terraza está constituida por materiales sueltos y conglomerádicos, pertenecientes a los
depósitos cuaternarios, se construirá una nueva vía con algunos desarrollos hasta
empalmar con carretera existente y que conduce hacia la capital del distrito de San José
de Lourdes.
CLASIFICACION DE MATERIALES Y TALUDES DE CORTE RECOMENDADOS MARGEN

IZQUIERDA
TIPO DE TALUD A
DISTANC. CLASIFICACION DE MATERIALES
MATERIAL ADOPTAR
ROCA ROCA HO
DESCRIPCIO TIPO DE R VER
INICIO FIN (m) MATERIAL SUELTA FIJA :
N CORTE (H) . (V)
SUELTO (%) (%) (%)
Material de
00+405 00+440 35 Relleno préstamo
-- : 1.0
1.5
C.
Suelo
00+440 00+530 90 95 0 5 Media 1 : 2
coluvial
Ladera
C.
Suelo
00+530 00+640 90 85 10 5 Media 1 : 2
coluvial
Ladera
Suelo
C.
00+640 00+740 100 coluvial 75 20 5 1 : 2
Cerrado
C.
Suelo
00+740 00+853.4 110.4 95 0 5 Media 1 : 2
coluvial
Ladera

Volumen Revisión
3.5 Canteras y Fuentes de Agua
A través de todo el trazo se hizo una exploración detenida, a fin de ubicar puntos con
existencia de bancos de materiales Fluvio - aluvionales, debido a que estos constituyen las
fuentes más apropiadas de insumos, ya sea por la relativa facilidad para los procesos de
explotación, así como por su relativa calidad respecto a otras alternativas.
A continuación se muestra la descripción de las canteras estudiadas a lo largo de la
carretera San Ignacio – San José de Lourdes, se identificaron una cantera para agregados
y una cantera para enrocado de protección
CANTERA N° 01: CANTERA SAPOTE - HUAQUILLA
a. Ubicación:
Ubicada a 3.5 km a partir del inicio del acceso derecho del Puente Km (00+000), siguiendo
la ruta vecinal San Ignacio – Jaén.
Geográficamente ubicado en:
UBICACIÓN DE LA CANTERA SAPOTE - HUAQUILLA

CANTERA SAPOTE - HUAQUILLA
(Coordenadas UTM – WGS 84)
ESTE NORTE
729,247.170 9´431,745.180
Elaborado por la consultoría: Cuadro de Ubicación de Cantera Sapote - Huaquilla – Julio 2014
b. Accesibilidad:
Está al lado izquierdo siguiendo la vía San Ignacio - Jaén, la accesibilidad para llegar a la
cantera es 0.24 Km, en trocha carrozable en mal estado de conservación.
c. Propietario:
El terreno es de propiedad Privada.
d. Volumen explotable:
Para fines de estudio se ha realizado sobre un área explotable, con un volumen bruto
aproximado de 53,976.00 m3. Los volúmenes explotables se han calculado con las
dimensiones del área evaluada y se podrá explotar las áreas cercanas a la cantera de
cumplir con los requerimientos mínimos de calidad respetivos a su uso.
Volumen Bruto = Área x Profundidad m3 (Aproximadamente)
Volumen Bruto = 35,984 x 1.5 m3 (Aproximadamente)
Volumen Bruto = 53,976.00 m3 (Aproximadamente)
e. Usos:
Concreto Hidráulico (CH), Concreto Asfáltico (CA), Sub Base Granular (SB), Base Granular
(B) Terraplén (TEP), Relleno para Estructuras (RPE).
f. Rendimientos:
Para el cálculo de los rendimientos se consideró el volumen explotable en la cual no está
incluido el volumen de cubierta ya que la cantera no presenta cubierta vegetal. Los
porcentajes de rendimientos para cada uso se sustentan de la siguiente manera:

Volumen Revisión
Calculo de Rendimientos
 Piedra < 3” : 75%
 Piedra entre 3” y 6” : 9%
 Piedra entre 6” y 12” : 10%
 Piedra entre > 12 : 6%
Usos con el Material Natural

 Concreto Hidráulico (CH)
f¨c ≤ 210 Kg/cm2 : 100% - (25% retiene malla 3”) - 2% Rendim.=73%
f¨c > 210 Kg/cm2 : 100% - (6% mayor a 12”) - 2% Rendim.=92%
 Concreto Asfaltico (CA)
: 100% - (6% mayor 12”) - 2% Rendim.=92%
 Base Granular (B): 100% - (6% mayor 12”) - 2% Rendim.=92%
 Sub Base G. (SB) : 100% - (25% retiene malla 3”) - 2% Rendim.=73%
 Relleno Estr. (RE) : 100% - (16% retiene malla 6”) - 2% Rendim.=82%
 Terraplenes (TEP): 100% - (16% retiene malla 6”) - 2% Rendim.=82%
g. Material:
Compuesto por Material Fluvial conformado por Gravas y Arenas, de compacidad media,
en estado húmedo, color marrón claro. Presenta Gravas de forma sub-redondeada a
redondeada, textura semirugosa y de Tamaño Nominal Máximo = 4”, Piedra < 3” en un
75%. Presenta Arenas de grano medio a fino. Presenta Bolonería en un 25% en peso (3" -
6" en un 9%, 6" - 12" en un 10% y mayor a 12” en un 6%).
h. Explotación:
Para la extracción de materiales se debe emplear volquetes, retroexcavadoras, cargadores
frontales. Para la obtención de granulometría de la Sub Base, Relleno para estructuras y
Terraplenes será mediante una zaranda estática y para la granulometría en el uso del
Concreto Hidráulico, Concreto Asfaltico y Base Granular será mediante chancadoras
(Primaria y Secundaria). El periodo recomendable de explotación deberá ser en su época
de estiaje que es entre los meses de Mayo a Octubre; en dicho periodo el material también
podrá ser transportado por balsas hacia la margen izquierda con menor dificultad.
i. Tratamiento:
 Concreto Hidráulico (CH):

Trituración (TP - TS), Zarandeado (Z).
 Concreto Asfáltico (CA):
 Base Granular (B):
 Sub Base Granular (SB):
Zarandeado (Z).
 Relleno para Estructuras (RE):
Zarandeado (Z).
 Terraplenes (TEP):
Zarandeado (Z).

Volumen Revisión
CANTERA N° 02: CANTERA DE ENROCADO (RÍO CHINCHIPE)
a. Ubicación:
Se utilizará todo el material pétreo que se encuentra dispersa a lo largo de las orillas en un
tramo de 1km aguas arriba y aguas abajo en ambas márgenes del futuro Puente.
b. Accesibilidad:
Es accesible por ambas márgenes del río Chinchipe.
c. Propietario:
El terreno pertenece al Distrito San José de Lourdes.
d. Volumen explotable:
Para fines de estudio se ha realizado sobre un área explotable, con un volumen bruto
aproximado de 8,000.00m3. Los volúmenes explotables se han calculado con las
dimensiones del área evaluada y se podrá explotar las áreas cercanas a la ubicación de
enrocados con un diámetro mayor de 0.30m y menor 0.70m y de cumplir con los
requerimientos mínimos de calidad respetivos a su uso.
Volumen Bruto = Área x Profundidad m3 (Aproximadamente)
Volumen Bruto = 8,000.00 x 1.0 m3 (Aproximadamente)
Volumen Bruto = 8,000.00 m3 (Aproximadamente)
Volumen Cubierta = 8,000.00 m3 (Aproximadamente)
Volumen Neto = 8,000.00 m3 (Aproximadamente)
Volumen Desechable = 400.00 m3 (Aproximadamente)
Volumen Utilizable = 7600.00 m3 (Aproximadamente)
e. Usos:
Enrocado (ENR).
f. Explotación:
Para la extracción de materiales se debe emplear volquetes, excavadoras, cargadores
frontales. Para la obtención granulométrica será mediante la selección mecánica con
ayuda de la excavadora. Para el transporte será mediante volquetes y el uso una balsa
rústica (transporte en el río Chinchipe). El periodo recomendable de explotación deberá ser
en su época de estiaje que es entre los meses de Mayo a Octubre.
g. Rendimiento:
Para el cálculo del rendimiento se consideró el volumen de la roca por superficie en metros
cuadrados, en la cual no está incluido el volumen de cubierta ya que la cantera no
presenta cubierta vegetal. Las rocas se encuentran dispersas sobre la superficie del área a
explotar. Teniendo en base los criterios antes mencionados se concluye el siguiente
rendimiento:
Calculo de Rendimientos – Cantera “Rio Chinchipe”
Piedra Tamaño Máximo : 1.00m
 Material < 0.5 metro de diámetro : 20%
 Material 0.5m < 1 metro de diámetro : 50%
 Material 0.5m < 1 metro de diámetro : 5%
*LOS PORCENTAJES SON OBTENIDOS EN BASE A LA EVALUACIÓN DE CAMPO DE LOS REGISTROS.

Volumen Revisión
Usos con el Material

Se considera que no siempre una roca va a estar intacta (Sin Fracturas), entonces
consideramos una merma para el material del 2%.
 Enrocado (ENR)
0.3 metro ≤ Roca ≤ 1 metros - (2% merma) Rendimiento=68.00%
h. Material:
Material rocoso de origen Ígneo conformado por granito de color plomizo claro. Bolonería
con resistencia al rayado, textura áspera. La bolonería tiene un promedio del 30" de Ø
como tamaño máximo.
FUENTE DE AGUA N°01: RÍO CHINCHIPE: El acceso para la extracción de la fuente de

agua se encuentra ubicado en la margen derecha del futuro puente, a una altura del Km
0+070 de la ruta nueva San Ignacio (Km 0+000) – San José de Lourdes, cuyo uso será
para mezclas de Concreto Hidráulico, Base Granular, Sub Base Granular y Rellenos
Granulares para Estructuras y otros. Dicho río es de régimen permanente y se encuentra
ubicado de manera transversal al eje del futuro puente. El acceso para llegar a la fuente es
de 150m. También se puede considerar el agua potable de la misma ciudad para la
ejecución de la obra.
Geográficamente ubicado en:
FUENTE DE AGUA ( RÍO CHINCHIPE)

(Coordenadas UTM – WGS 84)
ESTE NORTE
728,156.496 9´434,786.744
Elaborado por la consultoría: Ubicación Geográfica de la Fuente de Agua – Julio 2014
3.6 Suelos y Pavimentos
De acuerdo al Estudio de Tráfico realizado así como de la Zonificación de Suelos de

Subrasante, existe Un (01) Tramo Único y Homogéneo desde el Km 00+000 (San Ignacio)
hasta el Km 00+853.4 (San José de Lourdes), con IMD Actual = 196 Veh/día (De acuerdo
al tráfico) siendo la Ruta en análisis clasificado como una Carretera Pavimentada de Bajo
Volumen de Tránsito.
Actualmente, en las excavaciones realizadas (calicatas) por el eje de la vía se han
encontrado en el terreno natural materiales constituidos en mayor porcentaje de materiales
granulares que están constituidos por arenas. En menor porcentaje se localizan los
materiales finos de acuerdo a los registros de calicatas.
Diseño del Pavimento

Asimismo, los métodos que se emplearán para el diseño del espesor del pavimento será la
metodología de la AASHTO, proveniente de la Guide for Design of Paviment Structures,
edición 1993 publicada por la American Association of State Highway and Transportation
Officials.
Parámetros de Diseño

Volumen Revisión
Tráfico
El número acumulado de cargas de Eje Equivalente de diseño (8.20 Ton.) que circulará por
las vías de acceso durante la vida útil prevista, se ha determinado en base a la información
de tráfico correspondiente al “ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
PUENTE SOBRE EL RIO CHINCHIPE EN EL C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE
SAN JOSÉ DE LOURDES-SAN IGNACIO - CAJAMARCA” del año 2014.
En resumen se tiene el siguiente cuadro:
ANÁLISIS DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS

EJES EQUIVALENTES PERIODO DE
DESCRIPCION PERIODO
ACUMULADOS (1x10^5) DISEÑO (AÑO)
2017 – 2026 0.4490 10
ACCESOS DEL PUENTE
2027 – 2036 0.9690 20
Fuente: Elaborado por el Consultor (La actualización al Año Base considera que la apertura de la vía al tránsito estará prevista
para el año 2017).
Se aplicará lo indicado en el presente cuadro considerando un periodo de diseño 10 y 20

años de acuerdo al tipo de estructura de pavimento de diseño.
Condiciones de la Subrasante
Se han evaluado los accesos del puente proyectado Chinchipe, en una longitud de 275 m
en la margen derecha y 535.00 m en la margen izquierda, observándose la morfología del
entorno del camino.
Con la finalidad de establecer los parámetros de soporte del suelo de La carretera, a
continuación se muestra el cálculo del CBR de diseño:
CÁLCULO DEL CBR DE DISEÑO
MODULO RESILENTE,
ACCESOS DEL PUENTE CBR DE DISEÑO
Mr (Psi)
Acceso Izquierdo 26.50% 20,809.80
Acceso Derecho 44.00% 28,787.30`
Elaboración: El Consultor
De acuerdo al cuadro anterior, se está considerando un CBR de 26.50% y 44.00% para el

diseño de cada uno de los accesos del puente Chinchipe.
Coeficientes estructurales de capa

Basados en lo señalado en el Capítulo XII “Pavimentos Flexibles” del Manual de
Carreteras: “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (Sección: Suelos y Pavimentos)”
del MTC, los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número
estructural de diseño son los siguientes:

Volumen Revisión
Capa Superficial (a1)

Carpeta Asfáltica en Frio, módulo 2,965 MPa (430,000 PSI) a 20 ºC (68 ºF) 0.125/cm
Capa – Base Granular (a2)
Base granular, CBR 80% compactada al 100% de los MDS 0.052/cm
Base Granular Tratada con Asfalto (Estabilidad Marshall = 1500 lb) 0.115/cm
Base Granular Tratada con Cemento
(Resistencia a la Compresión 7 días = 35 kg/cm2) 0.070/cm
Capa – Sub Base (a3)
Sub Base granular, CBR 40% compactada al 100% de la MDS 0.047/cm
Resumen de espesores
RESUMEN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO

PERIODO DE DISEÑO 10 AÑOS (CONCRETO ASFALTICO EN
FRIO)
ACCESO SUB BASE BASE
CARPETA ESPESOR
GRANULAR GRANULAR
ASFALTICA TOTAL (CM)
(CM) (CM)
IZQUIERD
5.00 15.00 15.00 35.00
O
DERECHO 5.00 15.00 15.00 35.00

Fuente: Propia del Consultor
3.7 Estructuras y Obras de Arte
Se describen los criterios y procedimientos utilizados en el análisis y verificación

estructural del puente Chinchipe.
El puente proyectado se ubica en el distrito de San Juan de Lourdes, provincia de San
Ignacio, Región Cajamarca.
Normas Técnicas y Reglamentos para Diseño
El análisis y diseño estructural del puente estará basada en las partes aplicables de las
Normas Técnicas y Reglamentos para Diseño siguientes:
 Normas ASTM (American Society for Testing Materials)
 Normas AISC (American Institute of Steel Construction)
 Especificaciones AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges)
 Reglamento Nacional de Estructuras – Norma Técnica de Edificación - Cargas E-
020.
 Manual de Diseño de Puentes y Carreteras de la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Volumen Revisión
3.7.1 Superestructura
Descripción de la Superestructura
El puente Chinchipe es un puente tipo arco reticulado metálico de 120 m de longitud
medido desde sus ejes de apoyo. La altura de la clave del arco es de 20 m medidos entre
ejes de arco y de brida inferior. Consta de barras tubulares de acero a manera de
diagonales que conectan el arco y la brida inferior. Las vigas transversales tienen una
separación transversal de 10.95 m conectadas a través de 11 vigas transversales
metálicas que sirven de apoyo a la losa de concreto armado. El tablero tiene un espesor
de 0.20 m y un ancho de 9.90 m, con una ancho de calzada de 8.40 m correspondiendo a
dos carriles de tránsito y dos veredas de 0.75 m de ancho a cada lado. La calzada tendrá
una superficie de desgaste de asfalto con un espesor de 0.05 m.
Los materiales considerados para el diseño del puente son:
Concreto Armado
El concreto considerado en la losa del puente es de una resistencia especificada a los 28
días de f’c = 280 kg/cm2, y un acero de refuerzo corrugado ASTM A 615 grado 60 y fy =
4200 kg/cm2.
El concreto considerado en los estribos y cimentación del puente es de una resistencia
especificada a los 28 días de f’c = 210 kg/cm2, y un acero de refuerzo corrugado ASTM
A615 grado 60 y fy = 4200 kg/cm2.
Acero estructural
El acero estructural considerado para los elementos metálicos ha sido el ASTM A709M
Grado 345 con un esfuerzo de fluencia de Fy = 3500 kg/cm2 y un esfuerzo mínimo a la
tensión de Fu = 4600 kg/cm2.
Las barras correspondientes a las péndolas corresponden a las definidas en ASTM A722
Grado 150 con un esfuerzo de fluencia de Fy = 8400 kg/cm2 y un esfuerzo mínimo a la
tensión de Fu = 10500 kg/cm2.
Análisis Estructural
El análisis estructural para la verificación del puente se ha sido realizado en base al
programa de cálculo electrónico CSIBridge versión 15.0.0, programa desarrollado por la
CSI de Berkeley California.
Los elementos metálicos del puente han sido idealizados mediante elementos tipo barra
(FRAME), mientras que el tablero del puente mediante elementos finitos tipo AREA.
La estructura está sometida a los siguientes estados de carga:
- Peso propio de los elementos estructurales (DC1)
- Peso de las veredas y barandas (DC2)
- Peso de la superficie de desgaste (DW)
- Sobrecarga vehicular (LL+IM)
- Carga Sísmica (EQ)
La sobrecarga vehicular adoptada es la HL-93 de las especificaciones AASHTO –
LRFD, la cual considera la acción conjunta de un vehículo de diseño (camión de 32.7
toneladas o tándem de 22.4 toneladas aproximadamente) y de una carga

Volumen Revisión
uniformemente distribuida de 0.96 t/m por vía de tránsito, a esta sobrecarga se le

adiciona la amplificación dinámica de 33% de acuerdo a las especificaciones de
diseño.
Los resultados de la sobrecarga vehicular han sido combinados considerando el factor
de múltiple presencia vehicular de acuerdo a lo indicado por las especificaciones
AASHTO – LRFD, considerando que los efectos por la sobrecarga peatonal sobre
ambas veredas es equivalente a considerar otra vía cargada.
Número de vías Factor de múltiple

cargadas presencia, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Para el análisis sísmico se ha realizado un análisis espectral multimodal de acuerdo a

lo recomendado por las especificaciones AASHTO LRFD 2007, el cual considera la
participación del 100% demanda sísmica en la dirección principal y el 30% en la
dirección secundaria. Para el análisis modal se ha considerado la participación de los
primero 20 modos de vibración de la estructura. Se muestra a continuación:
Se ha realizado un análisis no lineal dependiendo de las etapas de construcción, en
donde se ha considerado inicialmente los efectos de la estructura metálica en la que
actúa sólo su peso propio, posteriormente se considera el peso de la losa de concreto
sobre la estructura esforzada, a continuación el peso de la superficie de desgaste para
dar paso finalmente a las demandas por sobrecarga vehicular. Se ha utilizado el
procedimiento de análisis no lineal por etapas de construcción provisto por el
porgrama de análisis (Nonlinear Static Staged Construction).
El análisis estructural se ha realizado de acuerdo al Estado Límite de Resistencia I y al
Estado Límite de Evento Extremo I, indicados en el Manual de Diseño de Puentes con
la siguiente combinación de carga:
U (RESISTENCIA I) = 1.25 (DC) + 1.50 (DW) + 1.75 (LL+IM)

U (EXTREMO I) = 1.25 (DC) + 1.50 (DW) + 0.50 (LL+IM) + 1.00 (EQ)
3.7.2 Subestructura:
Estribos: Estribos tipo muro de concreto armado, con viga

cabezal, parapeto y muro lateral superior de
concreto armado.
Estribo Izquierdo H= 11 800 mm
Estribo Derecho H= 11 800 mm
Cimentación:

Volumen Revisión
Estribo Izquierdo Profunda, mediante 06 pilotes excavados de

concreto armado de 10 m de longitud y 1.20 m de
diámetro, conectados con la zapata del estribo .
Estribo Derecho Profunda, mediante 06 pilotes excavados de
concreto armado de 10 m de longitud y 1.20 m de
diámetro, conectados con la zapata del estribo.
s:
Estribos
Zapata, muro frontal y lateral Concreto f’c = 210 Kg/cm2
Viga cabezal, parapeto Concreto f’c = 210 Kg/cm2
Muro Contrafuerte Concreto f’c = 210 Kg/cm2
Losa de aproximación Concreto f’c = 210 Kg/cm2
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2
Pilotes
Pilotes perforados Concreto f’c = 280 Kg/cm2.
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2
Detalles del Tablero:
Barandas: Barandas metálicas de tubos de sección circular,

protegidos con el sistema zinc inorgánico – epoxico -
poliuretano.
Dispositivos de Apoyo: Neopreno de Dureza 60 Shore A reforzado con láminas

de acero grado 250, y pernos de anclaje de acero
Juntas de Dilatación: Ángulos de acero grado 250
3.7.3 Especificaciones Técnicas Generales
Para el Diseño de la Superestructura se han utilizado las siguientes especificaciones:
 Sobrecarga Vehicular de Diseño: Carga vehicular para diseño HL93
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2 007.

 Manual of Steel Construction, American Institute Steel Construction AISC
LRFD 93.
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code, 2002.
 Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E 030.
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, MTC 2 000.

Volumen Revisión
4.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LOS TRABAJOS A EJECUTAR
Para la ejecución de la Obra: Construcción del Puente Chinchipe y sus accesos se

deberán realizar las siguientes partidas:
 Trabajos preliminares.
 Ejecución de subestructura. Comprenderá la realización de los pilotes, y el alzado
de pilotes de concreto y de los estribos.
 Ejecución de superestructura. Comprenderá la ejecución de la estructura metálica
en taller, su traslado a obra y el montaje final en obra mediante lanzamiento.
 Construcción de losas de concreto sobre placa colaborante. Se ejecutará en
fases, según se indica en los planos.
 Construcción de losas de aproximación.
 Colocación de acabados: veredas, barreras, impermeabilización de tableros,
sumideros.
 Construcción de los accesos a nivel de rasante proyectada
 Construcción de enrocado de protección en ambas márgenes.
5.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
El diseño de la señalización y la seguridad vial del presente estudio comprende la

ubicación de las señales preventivas, reglamentarias, informativas, marcas en el
pavimento y barreras de seguridad. Los criterios generales utilizados son los siguientes:
 La velocidad de diseño = 30 KPH
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
vigente.
6.0 IMPACTO AMBIENTAL
A fin de controlar y mitigar los impactos en el medio ambiente debido a la ejecución de la

obra, están considerados trabajos de reacondicionamiento de las áreas de campamentos y
patio de maquinarias, así como la adecuada disposición de los materiales excedentes en
los Depósitos de Materiales Excedentes (DME’s).
7.0 TIEMPO DE EJECUCIÓN
Se ha calculado una duración de 420 días calendario para la ejecución de la Obra.

Volumen Revisión
8.0 PRESUPUESTO DE OBRA
Conforme a la descripción del proyecto se ha elaborado un presupuesto de ejecución

de Obra. En el se han incluido todos los trabajos que a juicio del Consultor se
requieren para hacer de esta una obra con servicio eficiente y segura.
El monto de la Obra asciende a la suma de 29,025,734.05 (Veintinueve millones
veinticinco mil setecientos treinta y cuatro y 5/100 Nuevos Soles).
Este presupuesto se adjunta en el ítem respectivo.

Volumen Revisión

Volumen Revisión

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“CONSTRUCCION DE PUENTE SOBRE EL Documento Informe Final

RIO CHINCHIPE EN EL C.P. PUERTO

Estudio Definitivo del Proyecto: “Construcción de Puente

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 1/42

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 2/42

1.1 Nombre del Proyecto

El nuevo Puente Vehicular Chinchipe pertenece a la Red Vial Vecinal Nº CA-508,

1.2.1 Ubicación Política del área de estudio.

El área de estudio se emplaza sobre el Departamento de Cajamarca, como se detalla en el

1.2.2 Ubicación Geográfica del Puente proyectado.

UBICACIÓN GEOGRAFICA EN EL SISTEMA DE PROYECCION DE COORDENADAS UTM WGS-84

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 3/42

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 4/42

1.3 Accesos al Área de estudio

1.4 Objetivos del Estudio

El objetivo es la elaboración del Estudio Definitivo a nivel de Expediente Técnico para

2.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

La longitud del puente y su rasante se han determinado, tomando en consideración las

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 5/42

2.1 Descripción de la Subestructura

2.2 Descripción de la Superestructura

2.3 Descripción de Otras Proyectadas

 Construcción de los accesos al puente Chinchipe, en una longitud necesaria hasta

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 6/42

FIG. 03: Vista en elevación del nuevo Puente Chinchipe

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 7/42

FIG. 04: Vista en Planta del nuevo Puente Chinchipe

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 8/42

3.0 ESTUDIOS BASICOS

Determinación de la Estación de Control

Factor de Corrección Estacional

FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE MAYO

Carretera Jaén –San Ignacio PUCARA Todas MAYO 1.118226 1.066838

Conteo y Clasificación vehicular por dia

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 9/42

Resultados del Conteo Vehicular por día de ambos sentidos

Fuente: Conteo y Clasificación Vehicular

Tasas de crecimiento de tráfico

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 10/42

Estimaciones de Tráfico generado por tipo de proyecto

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 11/42

3.2 Topografía Trazo y Diseño Vial

3.2.1 Topografía y Georeferenciación

Monumentación de Puntos de Control

Poligonal Básica Chinchipe

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 12/42

 BM-1 al BM-2: Error = 0.0035< Error tolerable = 0.0046 OK

 BM-1 al BM-4: Error = 0.0035< Error Tolerable = 0.0041 OK

 BM-2 al BM-3: Error = 0.0005< Error Tolerable = 0.0038 OK

Compensación de la poligonal básica “PUENTE CHINCHIPE”

COORDENADAS EN EL SISTEMA DE PROYECCION UTM DATUM WGS-84

3.2.2 Trazo y Diseño Vial

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 13/42

analizando todos los parámetros del párrafo anterior.

Parámetros y elementos Básicos de Diseño

Descripción del Trazo de la vía proyectada

Características Geométricas del Eje del Puente Chinchipe

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 14/42

Carretera : Red vecinal CA-508

Características Geométricas del Eje de los accesos

MD PUENTE CHINCHIPE Pág. 15/42

Sobreancho variable : 1.80, 1.60, 1.60, 3.00 y 3.40 m

3.3 Hidrología e Hidráulica