UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

SEGUNDA PARTE DEL PROYECTO
DISEÑO VERTICAL

MATERIA: CARRETERAS I

NOMBRE: HERBAS ROJAS WILDER

DOCENTE: M.Sc. ING. LAZARTE VILLARROL LUIS

AUXILIAR: GUTIERREZ GUTIERREZ JAVIER

GESTION: 01-2020
 CARRETERAS I

PROYECTO PARTE 2 - DISEÑO VERTICAL

INDICE
1 CONSIDERACIONES BÁSICAS:....................................................................................................................1
1.1 INTRODUCCIÓN:................................................................................................................................1
1.2 OBJETIVOS:........................................................................................................................................1
1.2.1 OBJETIVO GENERAL:...................................................................................................................1
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:............................................................................................................1
2 CONCEPTOS (ALTIMETRÍA).......................................................................................................................2
2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL:......................................................................................................2
2.2 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL:.............................................................2
2.3 TIPOS DE CURVAS VERTICALES:.........................................................................................................3
2.3.1 Curvas Verticales Asimétricas:....................................................................................................3
2.3.2 Curvas verticales asimétricas:.....................................................................................................4
2.4 DISTANCIA DE PARADA Y ADELANTAMIENTO:...................................................................................5
2.4.1 Distancia De Visibilidad De Parada:............................................................................................5
2.4.2 Distancia De Visibilidad De Adentramiento:...............................................................................7
2.5 CRITERIOS QUE DEFINEN LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES:..................................................10
2.5.1 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DE PARADA:....................10
2.5.2 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO....12
2.5.3 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON COMODIDAD EN LA MARCHA.............12
2.5.4 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON APARIENCIA........................................12
2.5.5 LONGITUD MÁXIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON CONTROL POR DRENAJE....................12
2.5.6 LONGITUD MÍNIMUM DE LAS CURVAS VERTICALES.................................................................12
2.6 CASOS QUE SE PRESENTAN PARA LA CORRECCIÓN ALGEBRAICA DE PENDIENTE:...........................13
4 CONCEPTOS (SECCIONES TRANSVERSALES)............................................................................................14
4.1 SECCIONES TRANSVERSALES EN CARRETERAS:................................................................................14
4.2 TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES (CORTE, TERRAPLÉN, MIXTAS):...........................................16
4.3 FORMAS O MÉTODOS PARA CALCULAR EL ÁREA DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES:..................17
4.3.1 Método del planímetro:............................................................................................................17
4.3.2 Método de las figuras geométricas:..........................................................................................17
4.3.3 Método de las coordenadas de los vértices:.............................................................................17
4.4 CONCEPTOS DE PRISMOIDE, PIRÁMIDE Y TRONCO DE PIRAMOIDE:...............................................17
 CARRETERAS I

PROYECTO PARTE 2 - DISEÑO VERTICAL

4.4.1 Prismoide:.................................................................................................................................17
4.4.2 Pirámide:...................................................................................................................................18
4.4.3 Tronco de Piramoide:................................................................................................................18
4.5 CURVA MASA:..................................................................................................................................18
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PROYECTO PARTE 2 - DISEÑO VERTICAL

1 CONSIDERACIONES BÁSICAS:
1.1 INTRODUCCIÓN:
Una carretera es una infraestructura que tiene que estar bien proyectada, tiene que poseer tanto
armonía interna como externa, es decir, que los automóviles deben tener una visión clara del paisaje y
principalmente transitar en una forma segura y expedita. En el proyecto integral de una carretera el
diseño geométrico es la parte más importante de la carretera, se refiere a los cálculos y análisis hechos
por los ingenieros enfocados en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la
topografía del lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento.

Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o funcionamiento,

pueden ser nacionales o primarias, departamentales o secundarias y municipales o terciaria; con forme
a la topografía predominante en el tramo de estudio, pueden ser de terrenos planos, ondulado,
montañoso y, según el ancho de la vía, pueden ser estrechas medias o anchas.

Desde antes el ser humano ha tenido la necesidad de comunicarse por lo cual fue desarrollando diversos
métodos para la construcción de caminos desde los caminos a base de piedra a aglomerante hasta
nuestras épocas, con métodos perfecciónales basados en la experiencia que produce a grandes
autopistas de pavimento flexible o rígido.

Es por esto que el proyecto que se presenta, desarrolla el tema sobre uno de estos métodos el cual
serviría como una alternativa para la construcción de un tramo carretero en el municipio de Tupiza,
cantón SORACAYA que permite la integración entre dos regiones y el desarrollo económico por medio de
la exportación de los distintos productos de la zona de SORACAYA.

1.2 OBJETIVOS:
1.2.1 OBJETIVO GENERAL:
Diseñar geométricamente todos los elementos verticales que componen una vía a partir de
especificaciones generales logrando la consistencia y balanceo con el diseño geométrico horizontal

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Analizar el proceso de planificación vial en áreas.
 Aplicar las normas y especificaciones locales y regionales que se aplican al diseño geométrico
vertical.
 Localizar y replantear verticalmente ejes viales por el sistema de localización directa o como
proyecto.
 Realizar una propuesta de diseño de una vía que ofrezca al usuario una nueva opción de
movilidad bajo criterios de seguridad y comodidad.
 Facilitar el flujo de vehículos en forma adecuada y ordenada tanto en el transporte pesado como
liviano.

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2 CONCEPTOS (ALTIMETRÍA).
2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL:
El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en perfil, es la proyección del eje real o
espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo. Debido a este paralelismo, dicha
proyección mostrara la longitud real del eje de la vía. A este eje también se le denomina rasante o sub
rasante.

2.2 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL:

Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes verticales, enlazados entre sí por curvas verticales.

Tangentes Verticales:

Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud y su pendiente, y están limitadas
por dos curvas sucesivas. De acuerdo con la figura la longitud Tv de una tangente vertical es la distancia
medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente.

Curvas Verticales:

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes
verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio gradual de la pendiente de
la tangente
de entrada, a la pendiente de la tangente de salida, de tal forma que facilite una operación vehicular
segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. Se ha
comprobado que la curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.

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2.3 TIPOS DE CURVAS VERTICALES:

2.3.1 Curvas Verticales Asimétricas:
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer las siguientes
propiedades:

1. La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.

2. La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes verticales está en la mitad de la
línea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y
termina la curva.
3. Los elementos verticales de la curva (alturas o cotas) varían proporcionalmente con el cuadrado de los
elementos horizontales (abscisas).
4. La pendiente de cualquier cuerda de la parábola, es el promedio de las pendientes de las líneas
tangentes a ella en sus respectivos extremos.

En la Figura 4.2, se presenta la parábola de eje vertical, perfectamente simétrica. Los principales
elementos que caracterizan esta parábola son:

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2.3.2 Curvas verticales asimétricas:

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Una curva vertical es asimétrica cuando las proyecciones horizontales de sus tangentes son de distinta
longitud. Esta situación se presenta cuando la longitud de la curva en una de sus ramas está limitada por
algún motivo. La Figura 4.6, ilustra este caso para una curva vertical cóncava.

2.4 DISTANCIA DE PARADA Y ADELANTAMIENTO:

2.4.1 Distancia De Visibilidad De Parada:
Se considera como distancia de visibilidad de parada Dp de un determinado punto de una carretera, la
distancia necesaria para que el conductor de un vehículo, que circula a la velocidad específica del
elemento (VCH, VETH, VCV o VTV) al cual se le quiere verificar esta distancia, pueda detenerlo antes de
llegar a un obstáculo fijo que aparezca en su trayectoria. Entonces, la longitud requerida Dp para
detener el vehículo en las anteriores condiciones, de acuerdo con el esquema ilustrado en la Figura, será
la suma de dos distancias: la distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción dpr y la
distancia recorrida durante el frenado df. Esto es:

Distancia De Frenado

La distancia de frenado df, que se mide desde la aplicación de los frenos hasta el momento en que el
vehículo se detiene totalmente o continúa su movimiento con una velocidad Vf, depende de muchos
factores: la fricción entre llantas y pavimento, el peso del vehículo, el número de ejes, el tipo de
pavimento, etc. Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia.

La potencia de frenado del vehículo y la fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento, controlan
su capacidad para disminuir la velocidad o parar. Un vehículo que se aproxima a un PARE con el motor

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desengranado y sin la aplicación de los frenos, es desacelerado solamente por la resistencia al

rodamiento y la resistencia del aire.

Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el motor engranado, la desaceleración se
lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la resistencia del motor. Ensayos
hechos para medir la desaceleración con el vehículo engranado y sin la aplicación de los frenos, indican
que ella varía de 3.5 Km/h/s a 1.4 Km/h/s, para velocidades comprendidas entre 110 Km/h y 30 Km/h,
respectivamente.

Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denominada resistencia por
fricción en el frenado. En el caso de que los frenos sean aplicados súbitamente, las llantas quedarán
bloqueadas o inmovilizadas y el vehículo patinará. La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre
el pavimento, permitirá conocer la velocidad que traía el vehículo al inicio del deslizamiento.

Por lo tanto, la distancia de frenado df, es recorrida por el vehículo en movimiento uniformemente
desacelerado, y puede ser calculada a partir de la acción mecánica de pisar los frenos en una superficie
horizontal, despreciando las resistencias al rodamiento, del aire y del motor.

Investigaciones realizadas por la AASHTO, muestran que la mayoría de los conductores desaceleran sus
vehículos a tasas mayores de 4.5 m/s2 cuando se confrontan con la necesidad de parar por la presencia
inesperada de un obstáculo sobre la carretera. Aproximadamente el 90% de todos los conductores
desaceleran a tasas mayores de 3.4 m/s2. Tales tasas de desaceleración consideran la capacidad que
tienen los conductores de permanecer en su carril y mantener el control de la dirección de sus
vehículos, durante las maniobras de frenado sobre pavimentos húmedos.

El cálculo distancia de visibilidad de parada Dp, queda como:

En la Tabla se presentan los valores recomendados por el Manual de la AASHTO, de las distancias
mínimas de visibilidad de parada Dp, para diferentes velocidades específicas y para tramos de rasantes a
nivel (pendiente longitudinal 0%).

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En la Tabla se indican las distancias mínimas de visibilidad de parada Dp, en tramos con pendientes
mayores a tres por ciento (3%), tanto en descenso como en ascenso con desaceleraciones de 3.4 m/s2.

2.4.2 Distancia De Visibilidad De Adentramiento:

Un tramo de carretera de dos carriles y de circulación en dos sentidos, tiene distancia de visibilidad de
adelantamiento Da, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro, que circula por el mismo
carril, a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido
contrario y se haga visible en el momento de iniciarse la maniobra de adelantamiento.

La distancia mínima de visibilidad de adelantamiento Da, se determina como la suma de cuatro

distancias, así:

Donde:

D1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción del conductor que va a efectuar la

maniobra (m).

D2 = Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que invade el carril del
sentido contrario hasta que regresa a su carril (m).

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D3 = Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que realiza el
adelantamiento y el vehículo que viene en la dirección opuesta, recorrida durante el tiempo de despeje
(m).

D4 = Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto, estimada en 2/3 de D2 (m).

En la Tabla se presentan los valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad de

adelantamiento Da, calculados con los criterios anteriores para carreteras de dos carriles dos sentidos,
donde se asume que la velocidad del vehículo adelantado es la velocidad del volumen de tránsito
cercano a capacidad, menor en 15 Km/h a la velocidad del vehículo que adelanta.

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En carreteras de dos carriles y dos sentidos de circulación, se debe procurar obtener la máxima longitud
posible en que la distancia de visibilidad de adelantamiento sea mayor a la mínima dada por las tablas
anteriores. Por esto, como norma de diseño, se deben proyectar en tramos de 5 kilómetros, varios sub
tramos de distancia mayor a la mínima especificada. En la Tabla, se presenta como guía, la frecuencia
con la que se deben presentar oportunidades de adelantar o el porcentaje mínimo habilitado para
adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de diseño del tramo homogéneo.

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2.5 CRITERIOS QUE DEFINEN LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES:

2.5.1 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DE PARADA:
2.5.1.1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS:
Caso 1: Dp > Lv

Caso 2: Dp < Lv

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2.5.1.2 CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS:

Caso 1: Dp > Lv

Caso 2: Dp < Lv

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2.5.2 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

2.5.2.1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Caso 1: Da > Lv

Caso 2: Da < Lv

2.5.2.2 CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS

Para la distancia de visibilidad nocturna de adelantamiento, no es indispensable calcular la longitud
mínima de la curva vertical cóncava, porque se pueden ver las luces del vehículo que viene en sentido
contrario.

2.5.3 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON COMODIDAD EN LA MARCHA

2.5.4 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON APARIENCIA

2.5.5 LONGITUD MÁXIMA DE LAS CURVAS VERTICALES CON CONTROL POR DRENAJE

2.5.6 LONGITUD MÍNIMUM DE LAS CURVAS VERTICALES

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2.6 CASOS QUE SE PRESENTAN PARA LA CORRECCIÓN ALGEBRAICA DE PENDIENTE:

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4 CONCEPTOS (SECCIONES TRANSVERSALES).

El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la definición de la ubicación y dimensiones
de los elementos que forman la carretera, y su relación con el terreno natural, en cada punto de ella
sobre una sección normal al alineamiento horizontal. De esta manera, se podrá fijar la rasante y el ancho
de la faja que ocupará la futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.

4.1 SECCIONES TRANSVERSALES EN CARRETERAS:

Geométricamente, la sección transversal de una carretera está compuesta por el ancho de zona o
derecho de vía, el ancho de explanación, el ancho de banca o plataforma, la corona, la calzada, los
carriles, las bermas, las cunetas, los taludes laterales y otros elementos complementarios. La calzada o
superficie de rodamiento, es aquella parte de la sección transversal destinada a la circulación de los
vehículos, constituida por uno o más carriles para uno o dos sentidos. Cada carril tendrá un ancho
suficiente para permitir la circulación de una sola fila de vehículos. El ancho y el número de carriles de la
calzada se determinan con base en un análisis de capacidad y nivel de servicio deseado al final del
período de diseño.

Los anchos de carril normalmente utilizados en recta son de 3.00m, 3.30m, 3.50m y 3.65m,
respectivamente. En la Tabla se suministran los anchos de calzada recomendados en función del tipo de
carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseño. Los sobre-anchos de calzada en las curvas
horizontales deberán calcularse con el procedimiento establecido en el numeral 5.3.

Contiguo a la calzada se encuentran las bermas, que son fajas comprendidas entre las orillas de la
calzada y las líneas definidas por los hombros de la carretera. Las bermas sirven de confinamiento lateral
de la superficie de rodamiento, controlan la humedad y las posibles erosiones de la calzada.

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Eventualmente, se pueden utilizar para estacionamiento provisional y para dar seguridad al usuario de la
carretera pues en este ancho adicional se pueden eludir accidentes potenciales o reducir su severidad.
También se pueden utilizar para los trabajos de conservación.

En la Tabla se presentan los anchos de berma recomendados en función del tipo de carretera, el tipo de
terreno y la velocidad de diseño.

Al conjunto formado por la calzada y las bermas se le denomina corona. Por lo tanto, el ancho de corona
es la distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre las aristas interiores de las cunetas de un
corte y/o entre las aristas superiores de los taludes de un terraplén.

En los tramos rectos, la calzada tiene una pendiente transversal que va del eje hacia los bordes,
denominada bombeo; el cual tiene por objeto facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias hacia las
bermas y cunetas. En la Tabla se suministran, en función del tipo de superficie de rodadura, los valores
recomendados del bombeo a emplearse en el proyecto.

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El ancho de zona o derecho de vía es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento,

futuras ampliaciones si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y
desarrollo paisajístico. En la Tabla aparecen los anchos mínimos recomendados de derechos de vía. A
esta zona no se le podrá dar uso privado.

El chaflán o estaca extrema de talud, es el punto donde el talud de corte o terraplén encuentra el
terreno natural. El ancho de explanación, es la distancia total horizontal comprendida entre los
chaflanes derecho e izquierdo

La rasante, como eje, es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie de rodamiento
de la vía. La sub-rasante es aquella superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la
estructura del pavimento.

4.2 TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES (CORTE, TERRAPLÉN, MIXTAS):

Dependiendo del tipo de terreno o topografía, predominará una sección transversal determinada, la
cual será típica para ese tramo. En la Figura 5.5, se muestran los tipos generales de secciones
transversales, en corte (excavación), terraplén (relleno) y mixtas (a media ladera).

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4.3 FORMAS O MÉTODOS PARA CALCULAR EL ÁREA DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES:

Con el avance tecnológico, hoy en día para determinar el área de las secciones transversales, se utilizan
técnicas de computador, como por ejemplo en plataformas de Autocad. Sin embargo, existen varios
métodos manuales, que eventualmente pueden ser usados, y que son la base analítica de las técnicas
computacionales. En la medida de su aplicabilidad, se expondrán aquí las bases teóricas sobre las cuales
se fundamenta cada uno de ellos.

4.3.1 Método del planímetro:

En este caso la sección transversal debe estar dibujada a una sola escala dada, tal que se pueda recorrer
su contorno con el planímetro.

4.3.2 Método de las figuras geométricas:

La sección transversal se divide en figuras geométricas conocidas, generalmente triángulos, rectángulos

y trapecios, para así calcular el área de cada una de ellas separadamente.

4.3.3 Método de las coordenadas de los vértices:

Se utiliza un sistema de coordenadas (x, y), de origen la cota roja en el eje de la vía, tal como se aprecia
en la Figura 5.14 anterior, para la cual las coordenadas de los vértices son.

4.4 CONCEPTOS DE PRISMOIDE, PIRÁMIDE Y TRONCO DE PIRAMOIDE:

4.4.1 Prismoide:
es un cuerpo semejante a un prisma. Un prismoide tiene caras planas y el mismo número de vértices en
las dos caras que son paralelas. Las caras de un prismoide son trapecios o paralelogramos. Los
prismoides se utilizan mucho en carreteras para calcular los volúmenes de tierra a retirar o aportar
conocidas las áreas de dos secciones y los taludes.

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4.4.2 Pirámide:
La pirámide es un poliedro, constituido por un polígono
simple (llamado base) y triángulos que tienen un único lado
que coincide con uno del polígono base; todos los triángulos
tienen un vértice común llamado vértice de la pirámide. Los
triángulos se llaman caras laterales.

4.4.3 Tronco de Piramoide:

El tronco de pirámide, o pirámide truncada, es
un poliedro comprendido entre la base de la pirámide y
un plano que corta a todas las aristas laterales.
Si el plano es paralelo al plano de la base se dice que el
tronco es de bases paralelas. La distancia entre las bases
es la altura del tronco. Un tronco de bases paralelas de
una pirámide regular está formado por dos
bases, polígonos regulares semejantes, y varias caras
laterales que son trapecios isósceles. Las alturas de estos
trapecios se llaman apotemas de dichos troncos.

4.5 CURVA MASA:

Definición:

La curva masa está definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos representa los volúmenes
acumulados de tanto cortes como de terraplén. En las abscisas representa kilometrajes de los puntos de
estudio.
Es una gráfica dibujada en ejes cartesianos cuyas abscisas representan el cadenamiento de la línea y cuyas
ordenadas representan volúmenes de excavación o relleno

Utilidad:

Método gráfico que permite determinar la distribución económica de los volúmenes excavados y calcular
el costo para llevar a cabo dicha distribución.

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Propiedades De La Curva Masa:

1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y decrece cuando predomina el
terraplén.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente o viceversa se presentara
un máximo y un mínimo respectivamente.
3. Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos puntos con la misma
ordenada de corte y terraplén indicando así la compensación en este tramo por lo que serán iguales los
volúmenes de corte y terraplén. Esta línea se denomina compensadora y es la distancia máxima para
compensar un terraplén con un corte.
4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen entre ellos.

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