Informe de Carreteras y Caminos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA”
ASIGNATURA : CAMINOS Y CARRETERAS
DOCENTE : Ing. Jimmy Valdivia Guevara
ESTUDIANTE : Fernández Montoya Lady Lusbery
CÒDIGO : 2017110209
CICLO : VI
Jaén, 20 de Diciembre de 2019

INDICE
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 4
II. OBJETIVOS ................................................................................................................ 5
III. GENERALIDADES ................................................................................................... 6
IV. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 8
4.1 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR DEMANDA................................... 8
4.2 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR OROGRAFÍA ................................ 8
4.3 RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS..................................... 9
4.4 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO ........................ 9
GEOMÉTRICO ............................................................................................................ 9
4.4 VELOCIDAD DE DISEÑO ................................................................................. 11
4.5 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN
TRANSVERSAL ........................................................................................................ 13
4.6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ................................................................ 16
V. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ADOPTADAS ................................................. 18
5.1 ELEMENTOS DE DISEÑO ................................................................................. 18
5.1.1. NORMAS Y CODIGOS APLICABLES ...................................................... 18
5.1.2. ESTÁNDARES DE DISEÑO GENERALES............................................... 18
5.1.3. UNIDADES ADOPTADAS ........................................................................ 19
5.1.4. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL ..................................................... 19
5.1.5. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO ............. 19
5.1.6. VELOCIDAD DE DISEÑO.......................................................................... 19
5.1.7. VISIBILIDAD ............................................................................................... 19
5.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL .................................................................... 21
5.2.1. RADIO MÍNIMO ........................................................................................ 21
5.2.2. FACTORES DE FRICCIÓN ........................................................................ 22
5.2.3. PERALTES ................................................................................................... 23
5.3. ALINEAMIENTO VERTICAL .......................................................................... 23
5.3.1. PENDIENTES ............................................................................................... 24
5.3. SECCIONES TRANSVERSALES ..................................................................... 24
5.3.1. ANCHO DE CALZADA .............................................................................. 25
2
Caminos y Carreteras - UNJ Ingeniería Civil
5.3.3. SOBREANCHO EN CURVAS .................................................................... 26

5.3.4. BOMBEO ...................................................................................................... 27
5.3.5. CUNETAS .................................................................................................... 27
5.3.6. TALUDES DE CORTE Y RELLENO ...................................................... 27
5.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS ........................................................................ 27
VI. PROCEDIMIENTO ................................................................................................. 28
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 34
VII. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 34
VIII. ANEXOS ............................................................................................................... 34
3
I. INTRODUCCIÓN
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los primeros

signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones
empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras
regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a
otros consumidores. Dada estas necesidades de modernización vial, de la preocupación
por prestar un buen servicio al usuario de las carreteras, garantizando la comodidad y la
seguridad. Además, de procurar la eficacia de los operadores viales en el proceso del
mantenimiento de las vías, que, debido a las condiciones de la topografía y las
condiciones geológicas; por eso es necesario establecer protocolos que garanticen nuestro
diseño y mantenimiento.
En la actualidad el desarrollo de los pueblos se mide por la calidad de sus carreteras es

por esto que se han desarrollado diversos métodos para la construcción de carreteras,
desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos
perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de
pavimento flexible o rígido.
El estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las
rutas seleccionadas así se obtiene información adicional sobre los atributos que ofrece
cada una de estas rutas y se localiza en ella la línea o las líneas a posibles trazados en la
carretera.
En este trabajo se plantea el diseño geométrico de una carretera ubicada en la provincia

de Jaén, utilizando software de diseño y siguiendo la teoría estudiada en clase en el curso
de Caminos y Carreteras.
4
II. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
 Realizar el diseño geométrico de una carretera ubicada en la provincia de Jaén,

Departamento de Cajamarca.
 Diseñar un trazado en planta y en perfil, que mejore las características geométricas
y de seguridad vial.
2.2. Objetivos Específicos
 Poner en práctica la teoría aprendida en clase para conocer cada uno de los
elementos que intervienen en el diseño geométrico.
 Identificar obras de arte, puntos de control en el trazo de una carretera.
 Conocer la importancia del uso de software en el trabajo de diseño de una
carretera.
 Considerar elementos importantes como drenaje, bombeo, peralte, parámetros
complementarios.
5
TRAZO Y DISEÑO VIAL
III. GENERALIDADES
3.1. Ubicación
La carretera diseñada servirá como ruta alterna para el tránsito de vehículos.
La carretera objeto de estudio permitiría interconectar al pueblo número 14 y pueblo

número 16 de nuestro diseño, que según se indica en google earth pro el río
Chinchipe; está ubicado en el departamento de Cajamarca-Perú.
Mapa del Perú
6
3.2. Micro localización
Mapa departamental de Cajamarca
Inicio de la carretera:
 Zona: 17 M
 Coordenada Este: 733723.035m E
 Coordenada Norte: 9422529.812 m S
Término de la carretera:
 Zona: 17 M
 Coordenada Este: 735238.695m E
 Coordenada Norte: 9423633.573 m S
7
IV. MARCO TEÓRICO
4.1 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR DEMANDA

Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día.
Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día.
Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día.
Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día.
Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
4.2 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR OROGRAFÍA

Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
8
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
4.3 RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA LOMA SANTA

CARACTERISTICAS/
ITEM DESCRIPCION DG - 2018
MEDIDAS
1.0 Clasificación de la carretera
1.1 Demanda Carretera de segunda clase 101
1.2 Orografia Terreno escarpado(Tipo 4) 102
2.0 Velocidad de diseño (km/h) 50 40 Tabla 204.01
3.0 Visibilidad
3.1 Visibilidad de parada(m) 65 50 Tabla 205.01
3.2 Distancia de paso (m) 230 170 Tabla 205.03
4.0 Alineamiento horizontal
4.1 Factores de friccion 0.16 0.17 Tabla 302.03
4.2 peralte (%) 8% Tabla 304.05
4.3 Radio minimo 50 25 Tabla 302.02
4.4 Longitud maxima tangente(m) 139.11
Tabla 302.01
4.5 longitud minima tangente (m) 14.84
5.0 Alineamiento vertical
5.1 Pendientes maximas (%) 8 9 Tabla 303.01
5.2 Pendientes minimas (%) 0.2 Tabla 304.11
Tabla 1.- Resumen de características técnicas
En el presente informe, se desarrolla el sustento de cada valor o criterio asumido de la

tabla anterior.
4.4 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO
GEOMÉTRICO
Niveles de estudios preliminares
Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes

fundamentales, ellas son:
 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
 Identificación de rutas posibles.
 Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
 Selección de rutas.
Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa
vigente.
9
Reconocimiento del terreno
Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control

seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y características del
terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento aéreo, para obtener una
adecuada visión de conjunto, o bien para complementar las impresiones obtenidas a partir
de las cartas geográficas y/o fotos aéreas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el Proyectista deberá

contar con instrumentos adecuados para verificar y comprobar los puntos críticos que las
cartas no alcancen a precisar, tales como: laderas de pendiente transversal pronunciada,
factibilidad de salvar un desnivel específico, precisar el ancho de una quebrada o curso
de agua, rumbo en algunos tramos boscosos, etc. Se sugiere el uso de GPS, altímetro,
brújula, eclímetro, telémetro, etc., que pueden resultar apropiados en determinados
sectores del reconocimiento. También es aconsejable obtener fotografías y vistas
panorámicas de los sectores conflictivos.
Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo:
 El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino que
debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir información que
pudiera ser útil para una mejor decisión.
 Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar,

simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y ecología,
ponderando racionalmente la incidencia e importancia que, separadamente y en
conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazo.
Las áreas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos con relieve
pronunciado que poseen una densa red de drenaje natural. Si el área por reconocer es
extensa y se prevén varias rutas alternativas, las cartas de pequeña escala (1:50,000)
pueden resultar insuficientes, incluso para fijar rutas o corredores, y después de un
reconocimiento aéreo amplio, se deberá optar por la ejecución de una restitución
aerofotogrametría a escala intermedia (1:5,000 ó 1:10,000).
La restitución aerofotogrametría estará limitada en precisión por la cubierta vegetal

existente. No obstante, un plano escala 1: 5,000 con curvas de nivel cada 5.00 m, permitirá
desarrollar los estudios preliminares en óptimas condiciones. Aun cuando se consulte la
ejecución de una restitución aerofotogrametría, de reconocimiento a nivel de estudio
preliminar es indispensable, en una primera etapa, para establecer las fajas o el área por
restituir, cuyos límites serán mucho más amplios que los de cada ruta en particular.
 El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de las
bondades o defectos de una solución, según sea el grado de facilidades o
dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien por
la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso.
10
 El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole favorable

o desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla imparcialmente.
En síntesis, el proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una sucesión de

ensayos, pruebas y aproximaciones, en las que se evalúan y ponderan las diversas
alternativas, investigando y considerando todas las soluciones posibles. El conocimiento
técnico, experiencia y buen criterio, ayudarán a encontrar la solución adecuada. Un
reconocimiento completo permite descartar, en una etapa inicial del estudio, rutas no
favorables, con lo que los esfuerzos se concentrarán sobre aquellos emplazamientos que
ofrezcan una posibilidad real de solución.
Durante el reconocimiento se verifican los lugares considerados como más apropiados

para el emplazamiento de los puentes, los cruces y empalmes con otras vías,
construcciones y estructuras existentes que convenga mantener o demoler y, en general,
todo aquello que puede influir en la ubicación posterior del trazo del camino. Se precisará
la extensión de las zonas de desprendimientos, pantanos, laderas meteorizadas e
inestables, etc., a fin de delimitarlas con precisión en la carta y evitarlas al trazar el eje
probable.
Según sea la complejidad de los problemas previstos o que se detecten durante el

reconocimiento, éste podrá requerir varias visitas y la participación, en mayor o menor
grado, de los especialistas en geotecnia, hidrología, estructuras, etc. Se aprovecharán las
visitas de campo para obtener datos complementarios de la región, recoger opiniones de
los habitantes, prever y anticipar los efectos potenciales, tanto positivos como negativos,
que provocaría la construcción del camino por una u otra ruta, y la alteración que podrá
sufrir el equilibrio ecológico y el paisaje natural.
4.4 VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo
del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo

de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos
geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y
establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
1)La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe
ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
11
2)La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a
veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si debido a un marcado
cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo
con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de
los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
Velocidad de diseño del tramo homogéneo
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la
Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01.
12
4.5 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN

TRANSVERSAL
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten
una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o
también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que
sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de
visibilidad. En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las
características del terreno.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección
transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la
definición del eje:
En autopistas
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación
de ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única

 El centro de la superficie de rodadura.
Consideraciones de diseño
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos
son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
13
Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación

se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
14
Grd. Curvatura
Curva Grd. Min. Seg. Ángulo - Radianes C Radio Tangente L. Curva Externa Media
(Rad)
1 36° 59´ 58´´ 0,646 10 100 33,459 0,100 64,576 5,449 5,17
2 169° 41´ 19´´ 2,962 10 25 277,077 0,403 74,041 253,203 22,753
3 158° 39´ 41´´ 2,769 10 25 132,698 0,403 69,229 110,033 20,371
4 78° 17´ 47´´ 1,367 10 25 20,352 0,403 34,163 7,237 5,612
5 83° 21´ 20´´ 1,455 10 25 22,257 0,403 36,371 8,472 6,328
6 31° 24´ 0´´ 0,548 10 125 35,136 0,080 68,504 4,844 4,664
7 171° 29´ 29´´ 2,993 10 25 336,074 0,403 74,827 312,002 23,145
8 29° 11´ 17´´ 0,509 10 125 32,546 0,080 63,678 4,168 4,033
9 14° 9´ 25´´ 0,247 10 125 15,522 0,080 30,886 0,960 0,953
10 22° 9´ 7´´ 0,387 10 125 24,470 0,080 48,328 2,373 2,328
11 160° 39´ 40´´ 2,804 10 25 146,727 0,403 70,102 123,842 20,801
12 52° 37´ 1´´ 0,918 10 150 74,162 0,067 137,751 17,332 15,537
13 168° 37´ 49´´ 2,943 10 25 251,139 0,403 73,579 227,380 22,524
14 47° 19´ 31´´ 0,826 10 125 54,774 0,080 103,248 11,474 10,509
15 160° 39´ 40´´ 2,804 10 25 146,727 0,403 70,102 123,842 20,801
16 52° 37´ 1´´ 0,918 10 150 74,162 0,067 137,751 17,332 15,537
17 168° 37´ 49´´ 2,943 10 50 502,278 0,200 147,158 454,761 45,047
18 47° 19´ 31´´ 0,826 10 75 32,864 0,133 61,949 6,884 6,306
19 163° 16´ 44´´ 2,850 10 25 170,110 0,403 71,244 146,937 21,365
20 42° 55´ 48´´ 0,749 10 75 29,490 0,133 56,195 5,590 5,202
21 18° 3´ 6´´ 0,315 10 75 11,913 0,133 23,630 0,940 0,929
22 40° 41´ 42´´ 0,710 10 25 9,271 0,403 17,757 1,664 1,560
23 52° 18´ 22´´ 0,913 10 100 49,104 0,100 91,291 11,406 10,238
24 29° 37´ 13´´ 0,517 10 25 6,610 0,403 12,924 0,859 0,831
25 65° 17´ 36´´ 1,140 10 25 16,017 0,403 28,490 4,691 3,950
26 170° 29´ 58´´ 2,976 10 50 601,696 0,200 148,789 553,770 45,859
27 72° 56´ 51´´ 1,273 10 25 18,481 0,403 31,829 6,090 4,897
28 137° 46´ 51´´ 2,405 10 125 323,784 0,080 300,591 222,075 79,981
29 161° 1´ 55´´ 2,811 10 25 149,650 0,403 70,263 126,724 20,881
Elementos geométricos de curva

Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
15
Radio Radio
V (km/h) p. max. f. max.
calculado redondeado
40 8,00 0,17 50,4 50

50 8,00 0,16 82,0 85
60 8,00 0,15 123,2 125
70 8,00 0,14 175,4 175
80 8,00 0,14 229,1 230
90 8,00 0,13 303,7 305
Radio de diseño
4.6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de
rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que
producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que
sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a
su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por
el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional. El perfil longitudinal está controlado
principalmente por la Topografía, Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad,
Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la vía, Valores
Estéticos y Drenaje.
Consideraciones de diseño
En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las

inflexiones del terreno.
En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los

tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

16
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y
la topografía del terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad
de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.
Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos
sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto
resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.
En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la categoría
de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles para tránsito
lento.
En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea

posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional

de 0.35%.
En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

mínima deberá ser de 0.5%.
Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla

303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos

establecidos en la Tabla 303.01.
17
V. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ADOPTADAS
A continuación, se describe cada una de los parámetros de diseño adoptados.
5.1 ELEMENTOS DE DISEÑO
5.1.1. NORMAS Y CODIGOS APLICABLES
La normativa utilizada, salvo se especifique lo contrario, son los manuales y

normativas vigentes del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, en adelante
(MTC).
En los temas donde las Normas Peruanas no pudiesen satisfacer las

especificaciones y otros, se utilizarán normas y códigos de los EEUU u otros
documentos aprobados por el MTC, en cuanto no se contrapongan a la normativa
nacional.
5.1.2. ESTÁNDARES DE DISEÑO GENERALES
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras.
18
5.1.3. UNIDADES ADOPTADAS
Las unidades de medida para distancias serán dadas en metros; para los ángulos
en grados, minutos y segundos sexagesimales; las pendientes, gradientes y
bombeos serán indicados en porcentajes de pendiente (%).
5.1.4. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL

La carretera según su función pertenece al Sistema Departamental.
De acuerdo a su demanda es una Carretera de Segunda Clase.
Según sus condiciones Orográficas; podemos encontrar del Tipo 3 al 4.
5.1.5. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Previo a los trabajos de trazado se tiene que definir el Tipo de Vehículo y la
Velocidad de Diseño, a partir de estos parámetros se va desmembrando los demás
componentes de una carretera. A continuación, se describe los controles básicos
de diseño:
5.1.6. VELOCIDAD DE DISEÑO
Se entiende que la velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determina de la carretera, cuando prevalezcan las
condiciones de diseño.
la categoría de la vía y la orografía; se ha determinado dos velocidades de diseño

específicas:
En las curvas de volteo 50km/h y 40 km/h (Tramo I y Tramo II

respectivamente).
5.1.7. VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que

es visible al conductor del vehículo. Consideremos dos distancias de visibilidad
en el presente diseño:
Distancia de Visibilidad de Parada. - Es la mínima requerida para que se detenga

un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto
inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m, estando situado
los ojos del conductor a 1.15m, sobre la rasante del eje de su carril de circulación.
19
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura 205.01 del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018).
Distancia de Visibilidad de Paso. - Es la mínima que debe estar disponible, a fin

de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15km/h menos, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura 205.03 del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018).
20
5.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Un punto importante a considerar en relación con el alineamiento horizontal está

en el hecho que debe ser coherente con la topografía, preservando las propiedades
privadas a lo largo del camino, siguiendo los contornos naturales del terreno sin
afectar los recursos estéticos, escénicos, históricos y culturales a lo largo de la vía.
Es necesario reconocer, sin embargo, que no siempre es posible evitar producir un
impacto sobre los ambientes natural y humano.
El trazado en planta, tiene por objetivo mejorar las características geométricas y

de seguridad de la vía teniendo presente el hecho de que se trata de una Vía
Nacional. En terreno plano, el trazado en planta utilizará tangentes largas y radios
amplios. En terreno ondulado y accidentado, por razones de economía y
compatibilidad con la categoría de la vía, el trazado seguirá las inflexiones
naturales del terreno sin perder de lado las características de visibilidad y
seguridad de la vía. Existen circunstancias que harán indispensable el uso de
curvas en “U” o de volteo, como es el caso de sectores de desarrollos de pendiente,
por lo que en estos sectores se tendrán reducciones puntuales de la velocidad
directriz con el fin de mantener una economía razonable del proyecto.
5.2.1. RADIO MÍNIMO

Para la determinación del radio mínimo de giro en curvas circulares, se definirá
conforme a la velocidad de diseño, peralte máximo y coeficiente de fricción
transversal; de acuerdo a la ecuación indicada en el numeral 302.04.02 de la DG-
2014 del MTC.
21
Estos valores de radio mínimo son conservadores, pues en la actualidad el

coeficiente de fricción para un pavimento superior está por encima de los valores
que contempla la DG-2018; en el proyecto que se ha desarrollado se ha tenido la
necesidad de utilizar radios mínimo acordes a la AASHTO-2011, su uso no ha
sido de manera indiscriminada sino en aquellos sectores donde la topografía es
accidentada, con la finalidad de no generar mayores movimientos de tierras. Las
curvas que tienen este radio mínimo tienen una buena visibilidad.
5.2.2. FACTORES DE FRICCIÓN
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse en la mayoría de las

curvas son los que se señala en el siguiente cuadro:
22
5.2.3. PERALTES
El peralte de las curvas horizontales tiene la función de contrarrestar la fuerza

centrífuga que se produce durante el giro del vehículo, por lo que todas las curvas
horizontales de la vía serán peraltadas. De acuerdo a la DG-2018 (Tabla 304.05)
y al tipo de condiciones orográficas de la zona, el peralte máximo absoluto
adoptado será de 8%.
5.3. ALINEAMIENTO VERTICAL

En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta la velocidad de
diseño, la topografía de la zona, parámetros de seguridad, condiciones de drenaje,
costo de construcción y valores estéticos.
Para esto se han usado una pendiente longitudinal mínima en corte de 0.5%
(excepcionalmente se puede usar 0.35% lo cual está permitido para cunetas
revestidas DG-2018 numeral 303.03.01), y una pendiente longitudinal máxima
normal de 7% y 9%. Así mismo, se han usado longitudes de curva parabólica
amplias, con un valor mínimo de 80m, cumpliendo todos los requisitos de
distancias de visibilidad de la Norma DG-2018.
23
5.3.1. PENDIENTES
La pendiente máxima a utilizar es 8% y 9%; en conformidad con lo expresado

en la Tabla 303.01 de la DG-2018 del MTC.
5.3. SECCIONES TRANSVERSALES
La sección transversal tendrá un ancho de calzada de 7.20 y 6.6m y un bombeo de

2.5% para cada lado a partir del eje. Las bermas seguirán la misma inclinación de
la calzada, tanto en tramos rectos como en curvas.
Para los sectores de relleno el talud del terraplén tendrá una inclinación 1. 5H:1V
hasta los 5m de altura, y de ahí a 10m el talud será de 2H:1V. En los sectores de
corte será de acuerdo al Estudio Geológico – Geotécnico; en las zonas donde la
altura de corte sea considerable se diseñarán banquetas con un ancho de 3.0m y
bombeo 3% al lado interno.
Las secciones transversales incluyen cunetas revestidas de concreto construidas

lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales procedentes de la plataforma de rodadura, taludes y
áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. El tipo de cuneta
proyectada es Berma/Cuneta, esto para reducir el movimiento de tierras; el talud
adyacente a la carretera será de 1V:4H, las dimensiones serán de 1.20x0.3.
Para los tramos en curvas serán aplicados, en todas las secciones típicas, los
valores de sobreancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidad
de diseño.
24
5.3.1. ANCHO DE CALZADA
Lo que determina este parámetro es la Clasificación de la vía, el IMDA y la

Orografía, en tal sentido para la Carretera Segunda Clase es de 6.60 m (Tabla
304.01 de la DG-2018).
5.3.2. BERMAS
Para el proyecto en estudio, según velocidad directriz, clase de carretera y
orografía se define como ancho de berma 1.20 m. Se utilizó la tabla 304.02 del
DG-2018.
25
5.3.3. SOBREANCHO EN CURVAS
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparables a la de las tangentes. En las curvas, el vehículo de diseño ocupa
un mayor ancho que en los tramos rectos; así mismo a los conductores les resulta más
difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
De acuerdo a la fórmula que se muestra en el numeral 302.09.03 de la DG-2018. Y

tomando en cuenta el Estudio de Tráfico, donde se tiene que los VP y VA son mayor al
25%; el cálculo del sobreancho se hizo para el giro simultaneo de dos vehículos tipo B3-
1. Mientras que para las curvas de volteo se ha determinado el valor del sobreancho de
acuerdo Tópico 302.07 de la DG-2018.
Dónde:
Sa. Sobreancho (m)
n: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) 9.75m.
26
5.3.4. BOMBEO
En tramos rectos, con el propósito de evacuar las aguas superficiales sobre el pavimento
se ha considerado una pendiente transversal de la calzada de 2.5% a cada lado del eje
(Tabla 304.03 de la DG-2018). Las bermas también tendrán este valor de bombeo.
5.3.5. CUNETAS
Las cunetas serán determinadas por el Estudio de Hidrología e Hidráulica; el talud interno
de la cuneta por seguridad vial y el uso que se le va dar de berma/cuneta será de 1:4 (V:H).
5.3.6. TALUDES DE CORTE Y RELLENO

Los taludes en corte y relleno serán de acuerdo al Estudio Geológico – Geotécnico.
5.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS

El cálculo de movimientos de tierras se realizó mediante el software especializado en
diseño de carreteras, Inroads, midiéndose las áreas de explanaciones en CAD y generando
un reporte de áreas ordenado por progresivas cada 20m en tangente y cada 10m en curva
(circular y clotoide).
27
VI. PROCEDIMIENTO
a) Del Google Earth Pro se ubicó la zona donde se ubicará la carretera, y se ubica el
polígono (área a diseñar la carretera), seguidamente procedemos a guardar.
b) Abrimos el archivo guardado en el Global Mapper, para generar las curvas, para
luego abrirlo en autocad.
c) Curvas generadas en global mapper.
28
d) Archivo de curvas abierto en autocad.
e) Generar 3 posibles rutas.
f) siguiente paso es elegir la mejor ruta por el método de pesos absolutos y pesos
relativos.
PESOS ABSOLUTOS
RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONG. RUTA 15254 3 10360,86 2 11734,211 1
P. MED 4,164 2 4,232 3 3,667 1
P. MAX 6% 2 5% 1 6% 2
N. ALCANTARILLAS 7 2 6 1 11 3
LONG. PUENTES 103,683 2 77,476 1 166,699 3
AREAS AGRICOLAS 0 0 0 0 0 0
AREAS ARQUEOLÓGICAS 0 0 0 0 0 0
N. DE CURVAS 123 3 77 1 80 2
N. PUEBLOS 2 1 0 0 0 0
15 9 12 LA RUTA 2 ES CON LA QUE SE TRABAJARÁ
29
PESOS RELATIVOS
RUTA1(ROJA) RUTA 2(MORADA) RUTA 3(AMARILLA)
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONG. RUTA 15254 1,300 10360,860 0,883 11734,211 1
P. MED 4,164% 1,136 4,232% 1,154 3,667% 1,000
P. MAX 6% 1,2 5% 1 6% 1,200
N. ALCANTARILLAS 7 1,167 6 1,000 11 1,833
LONG. PUENTES 103,683 1,338 77,476 1 166,699 2,152
AREAS AGRICOLAS 0 0 0 0 0 0
AREAS ARQUEOLÓGICAS 0 0 0 0 0 0
N. DE CURVAS 123 1,597 77 1,00 80 1,039
N. PUEBLOS 2 1 0 0 0 0
8,738 6,037 8,224
g) Generar curvas horizontales
h) Pegar la polilinea preliminar en Civil 3D.
30
i) Marcar el kilometraje.
j) Se calcula el cuadro de tangentes.
k) Se calcula los elementos de curva.
31
l) Elaboración de perfil
m) Diseño de rasante.
n) Diseño de carretera.
o) Diseño de carriles, bermas y cunetas.
32
p) Calculo de secciones transversales.
q) Calculo de volúmenes de movimiento de tierras.
33
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El diseño geométrico debe realizarse teniendo en cuenta parámetros establecidos

en normas (DG 2018).
 Estudios de suelo no fueron considerados en este diseño, pero en la práctica
debe de ejecutarse, bajo norma y mediante ensayos de laboratorio.
 La inspección de zona tampoco se efectúo, ni menos registro fotográfico.
VII. BIBLIOGRAFÍA
 Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, Manual de carreteras: Diseño

Geométrico DG – 2018
VIII. ANEXOS
En los anexos se adjuntan los planos diseñados en AutoCAD y civil 3d.
34

Informe de Carreteras y Caminos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe de Carreteras y Caminos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA”

ASIGNATURA : CAMINOS Y CARRETERAS

DOCENTE : Ing. Jimmy Valdivia Guevara

ESTUDIANTE : Fernández Montoya Lady Lusbery

Jaén, 20 de Diciembre de 2019

5.3.3. SOBREANCHO EN CURVAS .................................................................... 26

Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los primeros

En la actualidad el desarrollo de los pueblos se mide por la calidad de sus carreteras es

En este trabajo se plantea el diseño geométrico de una carretera ubicada en la provincia

2.1 Objetivo General

 Realizar el diseño geométrico de una carretera ubicada en la provincia de Jaén,

2.2. Objetivos Específicos

TRAZO Y DISEÑO VIAL

La carretera diseñada servirá como ruta alterna para el tránsito de vehículos.

La carretera objeto de estudio permitiría interconectar al pueblo número 14 y pueblo

Mapa del Perú

3.2. Micro localización

Mapa departamental de Cajamarca

IV. MARCO TEÓRICO

4.1 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR DEMANDA

Autopistas de Segunda Clase

Carreteras de Primera Clase

Carreteras de Segunda Clase

Carreteras de Tercera Clase

4.2 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR OROGRAFÍA

Terreno ondulado (tipo 2)

Terreno accidentado (tipo 3)

Terreno escarpado (tipo 4)

de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

4.3 RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA LOMA SANTA

En el presente informe, se desarrolla el sustento de cada valor o criterio asumido de la

4.4 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO

Niveles de estudios preliminares

Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes

Reconocimiento del terreno

Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control

Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el Proyectista deberá

 Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar,

La restitución aerofotogrametría estará limitada en precisión por la cubierta vegetal

 El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole favorable

En síntesis, el proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una sucesión de

Durante el reconocimiento se verifican los lugares considerados como más apropiados

Según sea la complejidad de los problemas previstos o que se detecten durante el

4.4 VELOCIDAD DE DISEÑO

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo

Velocidad de diseño del tramo homogéneo

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

4.5 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.

 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.

En carreteras de vía única

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación

P.C.: Punto de inicio de la curva

Elementos geométricos de curva

40 8,00 0,17 50,4 50

4.6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL