Propuesta a un Plan de Adaptación a la Guía Ambiental del INVIAS Para

el Mejoramiento de la Vía Minca – La Tagua, en el Departamento del

Magdalena.

Laura Alejandra Patiño Osuna

Lucas Hoyos Salazar

Universidad El Bosque
Facultad de Ingeniería
Programa Ingeniería Ambiental
Bogotá, 24 de mayo de 2021
Propuesta a un Plan de Adaptación a la Guía Ambiental del INVIAS Para el Mejoramiento de la
Vía Minca – La Tagua, en el Departamento del Magdalena.

Laura Alejandra Patiño Osuna

Lucas Hoyos Salazar

Trabajo de investigación presentado como requisito parcial para optar al título de:
Ingeniero Ambiental

Director (a):

Ricardo Antonio Tobón Rojas

Línea de Investigación: Infraestructura Sustentable / Gestión Ambiental

Universidad El Bosque
Facultad de Ingeniería
Programa Ingeniería Ambiental
Bogotá, Colombia
2021
Acta de sustentación
Nota de Salvedad de Responsabilidad Institucional

La Universidad El Bosque, no se hace responsable de los conceptos emitidos por los investigadores en
su trabajo, solo velará por el rigor científico, metodológico y ético de este en aras de la búsqueda de la
verdad y la justicia.
El presente trabajo de grado está dedicado a nuestra familia,
quienes han estado a nuestro lado todo este tiempo que hemos
trabajado en esta obra. A nuestros docentes por dedicar su tiempo
para enseñarnos y guiarnos. A nuestros compañeros y amigos,
quienes sin esperar nada a cambio compartieron su conocimiento,
alegría y tristeza; y todas aquellas personas que durante estos años
estuvieron a nuestro lado apoyándonos y motivándonos a que este
sueño se haga realidad.
Agradecimientos
Esta monografía de grado es la culminación de un proceso en el que pudimos crecer espiritual e
intelectualmente y son muchas las personas a las que debemos sincero agradecimiento por su apoyo y
aportes durante el tiempo de realización de la presente monografía de grado. Queremos agradecer a la
Universidad por permitir formarnos en ella, y al director por su dirección, aporte y estímulo. Igualmente
agradecer a los docentes que nos orientaron y nos ayudaron en la estructuración de este proyecto. Por
último, el agradecimiento a nuestra familia por sus aportes, apoyo y motivación diaria, así como a las
personas que invirtieron su tiempo para revisar y corregir este trabajo.
Tabla de Contenidos

1. Resumen…………………………………………………………………….……....…11
2. Abstract…………………………………………………………………….……….…11
3. Introducción……………………………………………………………….………..…12
4. Planteamiento del Problema……………………………………………….………….13
5. Justificación……………………………………………………………….…………..15
6. Objetivos………………………………………………………………….…………...15
6.1. Objetivo general……………………………………………….…………….15
6.2. Objetivos Específicos………………………………………….…………….15
7. Marco de Referencia…………………………………………………….…………….16
7.1. Antecedentes………………………………………………….……………..16
7.2. Estado del Arte………………………………………………………………16
7.3. Marco Teórico – Conceptual………………………………………………...19
7.4. Marco Geográfico……………………………………………………………25
7.5. Marco Legal y Jurídico……………………………………………………....26
7.5.1. Normas Constitucionales…………………………………………..27
7.5.2. Normas Legales……………………………………………………27
7.5.3. Normas Reglamentarias…………………………………………....28
7.6. Marco Institucional…………………………………………………………..29
8. Metodología…………………………………………………………………………....30
8.1. Diseño Metodológico………………………………………………………...30
8.2. Diagrama del Plan de Trabajo……………………………………………..…33
8.3. Cuadro Metodológico………………………………………………………...34
9. Resultados………………………………………………………………………………35
9.1. Identificación del Área de Influencia…………………………………………35
9.1.1. Área de Influencia Directa (AID)………………………………..….35
9.1.2. Área de Influencia Indirecta (AII)…………………………………..36
9.2. Línea Base Ambiental……………………………………………………...…40
9.2.1. Medio Abiótico……………………………………………………...40
9.2.1.1. Geología y Geomorfología……………………………...…40
9.2.1.2. Formaciones Vegetales………………………………...…..42
9.2.1.3. Hidrología……………………………………………….....43
9.2.1.3.1. Rio Gaira………………………………………....44
9.2.1.3.2. Rio Toribio…………………………………...…..45
9.2.1.3.3. Afluentes que Cruzan la Vía……………………..46
9.2.1.4. Precipitación………………………………………………..47
9.2.1.5. Temperatura………………………………………………..48
9.2.1.6. Clima……………………………………………………….49
9.2.2. Medio Biótico………………………………………………………..49
9.2.2.1. Fauna………………………………………………………49
9.2.2.2. Flora…………………………………………………….....
51
9.2.3. Medio Socioeconómico…………………………………….……..…52
9.2.3.1. Población………………………………………………..…52
9.2.3.2. Vocación Laboral……………………………………….…53
9.2.3.3. Percepción de la Población con Respecto al Proyecto...…..54

8
 9.3 Descripción del Proyecto…………………………………………………..…..57
9.3.1. Localización del Proyecto………………………………………...….57
9.3.2. Condiciones de Diseño…………………………………….…….…..58
9.3.2.1. Diseño Estructural………………………………….……....59
9.3.3. Infraestructura Aledaña al Proyecto……………………….………....60
9.4. Identificación y Evaluación de Impactos……………………………………....61
9.4.1. Identificación de Impactos Ambientales……………………………..61
9.4.2. Correlación de Impactos Ambientales con las Actividades……….....66
9.4.3. Evaluación de Impactos Ambientales…………………….……....….67
9.4.3.1. Análisis de Resultados de la EIA…………………….….……..…..69
9.5. Programas de Manejo Ambiental………………………………….…….……..71
9.5.1. Fichas de Manejo Ambiental………………………………….………....…..72
10. Conclusiones…………………………………………………………………….……...85
11. Recomendaciones………………………………………………………….…….……..86
12. Referencias Bibliográficas..........................................................................................….88
13. Anexos………………………………………………………………………….…..…..92

Listado de Figuras

Figura (1). Diagrama de Teorías

Figura (2). Fundamentos de la Infraestructura Sostenible
Figura (3). Ubicación de La Sierra Nevada de Santa Marta
Figura (4). Ubicación de la vía a intervenir
Figura (5). Logo de La Universidad el Bosque
Figura (6). Logo de la Gobernación del Magdalena
Figura (7). Logo INVIAS
Figura (8). Diagrama del Plan de Trabajo
Figura (9). Diseño del Cuadro Metodológico
Figura (10). Área de Influencia Directa del proyecto de mejoramiento vial
Figura (11). AII del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua para el
componente abiótico
Figura (12). AII del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua para el
componente biótico
Figura (13). AII del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua para el
componente socioeconómico
Figura (14). Área de Influencia Indirecta Total del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano
– La Tagua
Figura (15). Mapa geológico regional del corregimiento de Minca, municipio de Santa Marta
(Magdalena).
Figura (16). Mapa de Formaciones Vegetales de la Cuenca del Rio Gaira
Figura (17). Mapa Hidrológico de la Sierra Nevada de Santa Marta
Figura (18). Mapa de la Cuenca Hidrográfica del Rio Gaira.
Figura (19). Mapa de la Cuenca Hidrográfica del Rio Toribio.
Figura (20). Mapa de los Pasos de Agua Identificados en la Vía Minca – El Campano – La Tagua
Figura (21). Fotografías de Cuerpos de Agua que Cruzan la Vía entre el PR 08+000 y el PR 14+000.
Figura (22). Precipitación Promedio Mensual Multianual, Estación Pluviométrica MINCA.
Figura (23). Temperaturas Medias Multianuales Estimadas de la Cuenca del Rio Gaira.

9
Figura (24). Pirámide Poblacional del Municipio de Santa Marta Comparada con el Departamento.
Figura (25). Vocación Económica de los Encuestados en la Zona de Estudio.
Figura (26). Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (preguntas #2 y #3).
Figura (27). Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (pregunta #4).
Figura (28). Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (pregunta #5).
Figura (29). Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (pregunta #6).
Figura (30). Mapa de Ubicación de la Vía y los Entes Territoriales.
Figura (31). Estado de la Vía Minca – El Campano – La Tagua Previo al Proyecto de Mejoramiento
Vial.
Figura (32). Placa huella en concreto hidráulico para bajos volúmenes de tránsito.
Figura (33). Placa huella en concreto hidráulico para bajos volúmenes de tránsito.
Figura (34). Estructuras de Comercio y de Vivienda aledañas a la Vía.
Figura (35). Mapa Identificación de Estructuras Aledañas a la Vía.
Figura (36). Clasificación de Impactos Ambientales.
Figura (37). Relación Porcentual Según el Nivel de Importancia de los Impactos Ambientales
Evaluados.
Figura (38). Numero de impactos según el medio. Relación porcentual de impactos según el medio.
Figura (39). Numero de impactos ambientales por componente.

Listado de Tablas

Tabla (1). Normas Legales que Aplican al Proyecto

Tabla (2). Normas Reglamentarias que Aplican al Proyecto
Tabla (3). Componentes y criterios para la delimitación de las diferentes AII del Proyecto de
mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua
Tabla (4). Especies de Mamíferos Presentes en la Zona de Estudio.
Tabla (5). Especies de Anfibios Presentes en la Zona de Estudio.
Tabla (6). Especies de Reptiles Presentes en la Zona de Estudio.
Tabla (7). Especies de Fauna Presentes en la Zona de Estudio
Tabla (8). Unidades Territoriales Vinculadas al Proyecto
Tabla (9). Descripción Global del Proyecto y Mapa de la Vía con los Puntos de Referencia.
Tabla (10). Identificación de impactos ambientales en el proyecto de mejoramiento vial: Minca- La
Tagua.
Tabla (11). Matriz de correlación de Actividades e Impactos Ambientales del proyecto.
Tabla (12). Valores que se les debe asignar a cada uno de los criterios.
Tabla (13). Evaluación de Impactos Ambientales.
Tabla (14). Aplicabilidad de los programas de manejo ambiental.

10
 1. Resumen

La presente investigación se realiza con el objetivo de evaluar y gestionar los impactos ambientales generados por la
construcción de una placa huella de aproximadamente 21,4 km al interior de la Sierra Nevada de Santa Marta. El proyecto de
mejoramiento vial se encuentra ubicado entre el corregimiento de Minca y la vereda La Tagua; ambos pertenecientes al área
rural del Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta. Al interior de la zona de estudio, se evaluará el deterioro
ecosistémico, teniendo en cuenta aspectos sociales, económicos y ecológicos; se seleccionó esta zona debido a su gran
importancia para Colombia y el distrito, debido a que concentra gran biodiversidad de flora y fauna al tener todos los pisos
térmicos en los que se encuentran diferentes biomas, desde montañas cubiertas de nieve hasta bosques lluviosos, además
agrupa la sabiduría y culturas de grupos indígenas como los Kogui, Arahuacos, Wiwas y Kankuamos. Todo lo anterior se
realizará a partir de estudios reportados y estudios realizados en campo, para poder diseñar un Plan de Adaptación a la Guía
Ambiental (PAGA) del Invias formulando acciones de restauración, preservación y mejora, con el fin de conservar la
biodiversidad de los ecosistemas comprometidos y las comunidades.

Palabras clave: Plan de Adaptación a la Guía Ambiental, biodiversidad, impactos, conservación, proyecto vial.

2. Abstract

The present investigation is carried out with the objective of evaluating the environmental impacts that are generated in the
construction of a two-lane road with an average extension of 21,4 km, located between the Minca district and the La Tagua
village within the municipality of Santa Marta; where the ecosystem deterioration will be evaluated, taking into account social,
economic and ecological aspects; This area was chosen due to its great importance for Colombia, since great biodiversity of
flora and fauna is concentrated by having all the thermal floors in which different biomes are found, from snow-covered
mountains to rain forests, in addition the wisdom is concentrated and cultures of indigenous groups such as Kogui, Arahuacos,
Wiwas and Kankuamos. All the above will be carried out based on reported studies and field studies, to design an Adaptation
Plan for the Environmental Guide (PAGA) of the INVIAS formulating restoration, preservation, and improvement actions, to
conserve the biodiversity of the Engaged ecosystems and communities.

Keywords: Adaptation Plan to the Environmental Guide, biodiversity, impacts, conservation, road project.

11
 3. Introducción

Los proyectos de inversión que contribuyen al desarrollo económico del país se ejecutan, generalmente,
con el objetivo de brindar soluciones a la sociedad, en este caso para implementar una mejora en la vía
Minca-La Tagua del Departamento de Magdalena. Siendo así, se deben conocer y comprender las
relaciones dinámicas que tiene el área de intervención en cuanto a su ecosistema y su conexión con otros
procesos que ocurren en su entorno.

Al comprender el ecosistema es posible implementar estrategias ambientales para efectuar medidas de

manejo con la finalidad de prevenir, mitigar, corregir, y/o compensar las afectaciones o impactos que se
pueden generar en el área de influencia del caso de estudio, a partir de la identificación y evaluación de
riesgos e impactos en los componentes físicos, bióticos y socioeconómicos durante la ejecución del
proyecto del mejoramiento de la vía Minca- La Tagua (Garzón,2016).

Todo esto, a través de la implementación de un Plan de Adaptación a la Guía Ambiental - PAGA, que
permite hacer un adecuado manejo ambiental y social, optimizando, controlando y mejorando la calidad
de las obras, en el mantenimiento, mejoramiento y rehabilitaciones de proyectos viales que no requieren
de licencia ambiental. Además, el INVIAS admitió este programa para la autogestión y autorregulación
del sector transporte, teniendo como fin el compromiso Institucional con el Desarrollo Sostenible
(Géminis Consultores, 2015).

De esta manera, la identificación y evaluación de los riesgos e impactos sobre la biodiversidad y la

funcionalidad del ecosistema es un proceso que tiene en cuenta las amenazas que conllevan la
transformación o destrucción, parcial o total, del ecosistema o hábitat, su degradación y fragmentación.
Esto permite la adopción de medidas o acciones adecuadas para prevenir, evitar, minimizar, rehabilitar
y compensar, cuando corresponda, los impactos ambientales negativos significativos. Es aquí donde
cobra validez el objetivo del PAGA (Plan de Adaptación de la Guía Ambiental) que se fundamenta en
mantener la funcionalidad del ecosistema (Ministerio de Ambiente, 2015).

Para lograr este objetivo, se deben tener en cuenta algunas herramientas para la conservación ambiental
como la responsabilidad de la ingeniería en cuanto al diseño y construcción, ya que en este proyecto se
intervienen recursos de patrimonio colectivo como son el agua, la flora, el suelo, y los materiales de
construcción, entre otros; que son necesarios para el desarrollo del proyecto. Lo anterior, para prevenir,
evitar y mitigar impactos que degraden su calidad y uso futuro, y que afectan igualmente los derechos de
las futuras generaciones. Por ello, es importante la implementación de esta herramienta. (Géminis
Consultores, 2015).

12
 4. Planteamiento del Problema

La ejecución de proyectos de infraestructura vial a nivel nacional desde principios del Siglo XX viene
afectando en materia ambiental a todas las regiones del país, donde su construcción se hace de manera
desmedida sin tener en cuenta una visión ecológica de protección y conservación, y donde el objetivo ha
sido generar acceso a los recursos y el crecimiento económico sin tener en cuenta los aspectos
ambientales. Los proyectos de mejoramiento y mantenimiento vial urbanos si bien propenden hacia el
desarrollo y modernidad de las ciudades, también generan impactos negativos al medio ambiente y a la
comunidad, los cuales deben ser evaluados desde la concepción del proyecto. Por esta razón, la verdadera
preocupación sobre la situación presente de responsabilidad con el ambiente surge de los efectos
negativos del cambio y alteración del medio ambiente evidenciados actualmente e inducidos
principalmente por las actividades de crecimiento y uso inadecuado de recursos de la población a nivel
mundial (Sánchez, 2016).

En el caso de Colombia, el acelerado crecimiento urbano genera numerosos problemas relacionados a

las necesidades básicas insatisfechas, por lo cual el gobierno genera diversas estrategias para buscar
solucionar dichas problemáticas, entre las cuales se encuentra la dotación de infraestructura básica y de
servicios. Sin embargo, en la ejecución de obras de infraestructura no se tienen en cuenta consideraciones
ambientales, resultando en serios impactos y efectos negativos. Desde hace cuatro décadas
aproximadamente, se vieron obligados a incluir la dimensión ambiental en los proyectos de
infraestructura vial por los altos costos ambientales y sociales que se venían presentando, lo cual se
materializó mediante la expedición del Decreto – Ley 2811 de 1974 conocido como el Código Nacional
de los Recursos Naturales y protección del Medio Ambiente, que ha dado relevancia al tema ambiental
en el desarrollo de todo tipo de proyectos en el país (Sánchez, 2016).

En Colombia, se han evidenciado grandes barreras al desarrollo, como la falta de adecuadas autopistas y
problemas en el mantenimiento y mejora de estas tanto en las grandes ciudades como a nivel rural; es
frecuente observar que la gran mayoría de las vías a nivel nacional desde primarias a terciarias cuentan
con solo dos carriles; el mal estado de la estructura de pavimento de las vías tanto urbanas como rurales,
del cual solo un 20% están pavimentadas con respecto al total de la red nacional. Las estadísticas que
aportan el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y el Ministerio de Transporte, dan un testimonio
crítico acerca del atraso de la red vial nacional. Estos aspectos generan la necesidad de grandes proyectos
de infraestructura para construcción y operación de vías primarias y secundarias.

En cuanto a las vías terciarias que igualmente son esenciales para el desarrollo del país, y a las cuales no
se les había dado su debida importancia, se plantean proyectos por parte del gobierno y entidades
encargadas de la red vial nacional. Todo ello; con el objetivo de mejorar el bienestar, la competitividad
económica del país a nivel internacional y el desarrollo socioeconómico. En este contexto, además de
promover buenas prácticas de ingeniería vial se busca implementar una Guía de Manejo Ambiental para
este tipo de proyectos, que responda a las necesidades de incorporar los recientes cambios en la normativa
y en las políticas ambientales del país, así como de acoger las directrices de la actualización de la política
ambiental de INVIAS, y de adoptar las mejores prácticas en planificación, diseño y construcción que
favorezcan a disminuir diferentes impactos (Acosta y Alarcón, 2017).

13
De acuerdo con el informe presentado por el DNP sobre la política para la gestión de la red terciaria,
Colombia cuenta aproximadamente con 142.284 km de vías pertenecientes a la red terciaria, distribuidas
de la siguiente manera: Nación 27.577 km, Departamentos 13.959 km y Municipios 100.748 km. (DPN,
2014).

La red de vías terciarias del departamento del Magdalena está constituida por cerca de 144.42 Km. El
estado de 126.34 kilómetros de estas, es regular, malo o muy malo; es decir, casi el 87% de las vías del
Magdalena presentan una calidad deficiente en cuanto a su estado y funcionamiento. Estas vías son de
vital importancia ya que se han identificado como fundamentales para el desarrollo social productivo de
la región. El desarrollo y adecuación de esta infraestructura debe dimensionarse y adecuarse al tipo de
cadena productiva identificada. En este sentido las vías terciarias que comunican los caseríos y veredas
a lo largo y ancho del departamento se han incrementado considerablemente, porque son indispensables
para la sostenibilidad de las regiones. Por esta razón, en este proyecto se analizará la mejora de una vía
terciaria de 22.3 Km que conecta el corregimiento de Minca y la vereda La Tagua, junto con el Instituto
Nacional de Vías, Invias (DPN, 2014).

Sin embargo, la construcción o el mejoramiento vial en esta zona trae consigo diferentes impactos
ambientales y sociales, entre los cuales se destacan: la contaminación del aire y del suelo por parte de la
maquinaria y equipos necesarios para la construcción de la vía, los residuos que genera la construcción,
la pérdida de cobertura vegetal para realizar el desmonte y el despalme, degradación del paisaje,
afectación de sitios culturales, e interferencia a la movilidad de diferentes especies. Otros impactos que
se pudieran generar son accidentes, generación de residuos sólidos por personas en la vía, atropellamiento
o desplazamiento de animales al cruzar la vía, degradación visual por la señalización requerida, las
migraciones y el aumento en el acceso a áreas de gran importancia como la Sierra Nevada de Santa
Marta, entre otros (Ministerio Ambiente, 2015).

De acuerdo con las problemáticas asociadas a un proyecto de mejoramiento de una vía como la del
proyecto vial Minca - La Tagua; se hace necesario la implementación de un Plan de Adaptación de la
Guía Ambiental -PAGA, por ser esta una herramienta que permite garantizar la calidad de los trabajos
de supervisión y control en las etapas de ejecución y operación de proyectos viales que no requieren
licencia ambiental y son de pequeña escala. De igual manera, debe ser tomada en cuenta esta guía debido
a que se establecen estrategias ambientales para implementar medidas de manejo para prevenir, mitigar
o compensar los impactos que se puedan generar sobre los componentes físicos, bióticos y
socioeconómicos desde todas las etapas del proyecto (Gallo, 2018). En este orden de ideas, la siguiente
pregunta fundamenta el planteamiento del proyecto:

¿Qué contenidos y aspectos técnicos debería tener una propuesta PAGA para el proyecto de
mejoramiento vial Minca – La Tagua en las estribaciones de la Sierra Nevada de Santa Marta?

14
 5. Justificación

La evaluación del impacto ambiental en la construcción de la vía Minca - La Tagua se lleva a cabo
mediante un procedimiento de protección al medioambiente y los recursos naturales renovables, del cual
en primera instancia se evalúan las condiciones para la realización de obras que puedan causar
desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables
para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas. Ello con el objetivo de evitar o reducir
al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente. Para el caso de esta vía que pretende mejorar las
condiciones de movilidad de personas y productos se busca generar el equilibrio ecológico y protección
al ambiente mediante la no pérdida neta de biodiversidad. Para ello previamente se debe contar con la
autorización en materia de impacto ambiental del Ministerio de Ambiente (Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible,2012).

De igual manera, la construcción de la vía trae como consecuencia la pérdida de biodiversidad, ya que
se genera degradación del paisaje y pérdida de factores bióticos y abióticos, es por esta razón que es
importante desarrollar un PAGA (Plan de Adaptación a la Guía Ambiental), ya que tiene como fin
proteger o resguardar la biodiversidad y la funcionalidad de los ecosistemas que pueden estar en un
proceso de deterioro, con esto se toman medidas donde el impacto generado se minimice o se mitigue,
se corrijan y sean compensados, ya que estos deben propender por mantener dentro de los umbrales de
resiliencia, es decir, que su afectaciones no lo lleven a un proceso de extinción total (Ministerio de
Ambiente, 2015). Esto nombrado anteriormente cuenta con unos lineamientos, del cual contiene pautas,
normativa, principios y criterios, para alcanzar resultados medibles en aspectos cualitativos y
cuantitativos de la conservación del territorio.

Finalmente, este Plan de Adaptación a la Guía Ambiental para el mejoramiento de la vía Minca – La
Tagua puede servir como modelo o referencia para la construcción de otras mallas de vías terciarias en
el país, donde se puede establecer una conexión sostenible entre la obra o proyecto a realizar y el territorio
y su ambiente. Con un manejo e implementación adecuada se puede evidenciar un beneficio social y
económico, ya que se minimiza el impacto ambiental preservando la cultura de la población residente y
se genera desarrollo turístico. (Sarmiento, 2014).

6. Objetivos

6.1. Objetivo General

Formular una propuesta de Plan de Adaptación a la Guía Ambiental del INVIAS para el proyecto de
mejoramiento vial entre el corregimiento de Minca y la vereda La Tagua en estribaciones de la Sierra
Nevada de Santa Marta.

6.2. Objetivos Específicos

● Identificar y establecer el área de influencia directa e indirecta del proyecto de mejoramiento
vial de la vía Minca – La Tagua mediante el análisis espacial con un Sistema de Información
Geográfica (SIG).
● Establecer la línea base ambiental de la zona de influencia del proyecto vial; a través de la
identificación de indicadores económicos, ecológicos y sociales.

15
 ● Determinar las medidas preliminares necesarias para prevenir, mitigar, corregir y compensar los
impactos ambientales causados por el proyecto vial.

7. Marco de Referencia.
7.1. Antecedentes.
La zona de Minca, antiguo asentamiento de los indios Tayrona, desarrolla actualmente actividades
económicas principalmente en los sectores agrícola y turístico, y se ha convertido en un atractivo para
los turistas que visitan Santa Marta y quieren disfrutar de la Sierra Nevada, donde es posible encontrar a
muy poca distancia del mar la frescura, magia e imponencia de la montaña. (Huertas et al, 2017).

Este corregimiento cafetero y ecoturístico de la Localidad 3, Turística Perla del Caribe, es un pequeño
poblado de quinientos habitantes, enclavado en las estribaciones de la Sierra Nevada y perdido entre la
frondosa vegetación y clima que posibilita el cultivo de café y cacao, entre otros. A principios del siglo
XIX (entre 1800 y 1818) la familia Oligós Díaz Granados empezó a desarrollar los cafetales de Minca,
reconocida como una las primeras haciendas cafetaleras de Colombia. (Arrieta Arévalo, 2020) Es un
paraíso ecológico porque su río, Minca, contiene aguas cristalinas junto con una gran variedad de
vegetación, además guarda la riqueza arqueológica de sus antepasados (Arrieta Arévalo, 2020).

En 1980 la Sierra Nevada de Santa Marta, en reconocimiento al enorme valor que encierra como
ecosistema natural, es declarada por la Unesco ‘Reserva del Hombre y de la Biosfera’, y Minca que está
ubicada en este macizo montañoso posee además de su potencial agrícola un gran valor turístico gracias
a su clima fresco y riqueza ambiental. La Sierra Nevada, la montaña costera más alta del mundo, que
conecta con el mar Caribe, convirtiéndose por eso en el paraíso para ornitólogos, biólogos y demás
amantes de la madre naturaleza (Huertas et al,2017).

7.2. Estado del Arte

Con el fin de desarrollar el estado del arte para el presente trabajo se consultaron diferentes autores que
tocan el tema de la gestión ambiental en proyectos viales. Se inicia con una revisión de artículos
internacionales que abarcan el tema; y luego, se revisan artículos de carácter regional, a nivel
latinoamericano. Por último, se realiza un análisis de artículos y documentos de carácter nacional.

A nivel internacional se consultaron dos autores los cuales abarcan el tema de la gestión ambiental en
proyectos de infraestructura, los que tienen en cuenta elementos de sustentabilidad y desempeño de
proyectos de infraestructura de transporte e implementación de requisitos ambientales en los contratos
de mantenimiento de carreteras; mediante la adecuada interacción de factores ambientales, económicos,
sociales, de ingeniería y administrativos en todas las etapas del proyecto.

16
En primera instancia se consultó el trabajo “Factores de sostenibilidad y desempeño del proyecto de
infraestructura de transporte” de los autores Assa Amiril et al.; que desarrolla un marco de relación
entre los factores de sustentabilidad y desempeño para proyectos de infraestructura vial categorizados en
factores de medio ambiente, económicos, sociales, de ingeniería / utilización de recursos y gestión de
proyectos, particularmente en Malasia. En este estudio, realizado entre de varios investigadores
gubernamentales y no gubernamentales, se tuvieron en cuenta 27 factores de sustentabilidad entre los
que se encuentran: calidad del ruido, ecología y biodiversidad, impacto visual, gestión de residuos,
energía y emisiones de carbono, erosión y sedimentos control, flora y fauna, salud y seguridad, costo del
ciclo de vida, patrimonio cultural, acceso e intermodalidad de transporte, entre otros. Todo esto con el
fin de promover la implementación y mejorar las estrategias de sostenibilidad en proyectos similares y
de igual manera buscando minimizar la contaminación, minimizar el mantenimiento, reducir el costo
operativo, desarrollar una construcción segura, etc. También, se tiene en cuenta el grado de desempeño
de la sostenibilidad del proyecto de construcción como una solución del problema, ya que satisface las
necesidades del cliente o las personas involucradas. La ventaja de estos factores de sostenibilidad es
proporcionar datos para la gestión del proyecto de construcción (evaluación, desempeño, control).
(Amiril et al., 2014).

Adicionalmente se consultó el trabajo “La aplicación de requisitos medioambientales en los contratos

suecos de mantenimiento de carreteras” de la autora Charlotta Faith-Ell, en el cual se contempla la
importancia del seguimiento e implementación de los requisitos ambientales, para los cuales es necesario
tener en cuenta indicadores y datos ambientales de base. Este es una herramienta eficaz para la adaptación
ambiental del mantenimiento de carreteras por medio de un registro periódico. (Faith-Ell, 2016).

En el ámbito regional se tuvieron en cuenta referentes como México, Panamá y Nicaragua ya que son
importantes desde el punto de vista de labores de remediación ambiental dada la similitud de ecosistemas
entre esos países tropicales y la zona que va a ser estudiada. De igual manera permite conocer cómo es
el proceso de la evaluación de impactos ambientales en todo el ciclo del proyecto, como también la
integración de la jerarquía de la mitigación. Así mismo, se introducen nuevas tecnologías innovadoras
que promueven la sostenibilidad ambiental. Esto incluye productos amigables con el medio ambiente,
nuevas tecnologías de construcción, así como también las herramientas de software.

Para ello se tuvo en cuenta el estudio realizado por Wilfredo Martínez de “Evaluación del impacto
ambiental en obras viales” que tiene como propósito suministrar elementos técnicos que contribuyan a
orientar a los equipos de trabajo multidisciplinario, en valorar objetivamente los impactos ambientales
provocados por la construcción de obras civiles y que suscitan el interés del dominio público y
profesionales en la materia. El objetivo de la evaluación de impactos ambientales es predecir en todas las
etapas del proyecto estados alternativos de recursos y ambiente, con el fin de cuidar la naturaleza y
permitir un desarrollo sostenible para nuestra nación y generaciones posteriores satisfaciendo las
necesidades del presente sin poner en riesgo los recursos del futuro (Martínez, 2016).

17
Por último, en el trabajo de Quintero que es la Guía de buenas prácticas para carreteras ambientalmente
amigables suministra información científica y asesoramiento adecuados en la creación de prácticas para
la construcción de carreteras. Documenta las buenas prácticas implementadas en las carreteras
construidas de una manera en la que se reducen los impactos, intentando cambiar el comportamiento y
así hacer más fácil que los funcionarios gubernamentales, los constructores y otros diseñen y construyan
mejores carreteras, anticipándose a los problemas iniciales que puedan causar retrasos y sobrecostos.
Promueve e incentiva diferentes actividades para hacer frente a los impactos sobre la naturaleza. Y debido
a que hasta el día de hoy no existe ningún manual para una mejor construcción de carreteras; esta Guía
tiene como objetivo empezar a llenar ese vacío, para un futuro más sostenible que equilibre el desarrollo
y la conservación tanto para las personas como para la naturaleza (Quintero, 2016).

A nivel nacional, los estudios analizados en los que se implementan el PAGA, permiten conocer y
entender en el área de influencia cómo es el manejo y qué actividades se deben tener en cuenta para
garantizar su prevención, disminución, corrección y compensación de los impactos ambientales que se
puedan generar; después de identificar diferentes variables evaluadas en el diagnóstico económico,
ecológico y social, también teniendo en cuenta las normas técnicas publicadas en estos estudios.

En el primer caso se tuvo en cuenta el estudio realizado por Milena Bayona titulado “Seguimiento a la
Implementación del Programa de Adaptación de la Guía Ambiental (PAGA) para las obras de
Rehabilitación del trayecto vial la Salle-Aeropuerto Palonegro-consorcio Vías aeropuerto 2019”, que
abarca las diferentes actividades constructivas entre las cuales se encuentran; el aprovechamiento
forestal, traslado de redes, demoliciones, excavaciones, fresado de pavimento, operación de
maquinaria, aplicación de pavimento, transporte y disposición de escombros, manejo y disposición
de residuos sólidos y líquidos entre otros. De igual manera, se evalúan los diferentes impactos
ambientales en la ejecución del proyecto en el que se pudo identificar que la rehabilitación y/o
mejoramiento de la malla vial genera cambios significativos para los diferentes recursos principalmente
suelo y agua (Bayona, 2020).

En este estudio se realiza una verificación de los programas y proyectos del Consorcio Vías Aeropuerto
2019 con respecto al Manual de la Guía Ambiental del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), que permite
comprobar que se cumple con los requisitos documentales y legales necesarios para su ejecución y
desarrollo. Los cuales son indispensables para el cuidado de los recursos naturales, el medio ambiente y
la comunidad, pues permiten y garantizan el correcto manejo de estos. Finalmente, la aplicación del Plan
de Adaptación de la Guía Ambiental (PAGA) para el Proyecto de Rehabilitación Vial del Consorcio Vías
Aeropuerto 2019 se realiza correctamente lo cual se evidencia con el cumplimiento mayor de los
indicadores de cada proyecto y programa (Bayona, 2020).

18
Por otra parte, se tuvo en cuenta el Programa de Adaptación de la Guía Ambiental “PAGA” del proyecto
Mejoramiento y pavimentación con TSD de la vía que comunica el casco urbano con la cabecera del
corregimiento de la Ceiba en el Municipio de Chalán, Departamento de Sucre, en los diferentes tramos.
El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones de movilidad, accesibilidad y transitabilidad de la
vía. El proyecto beneficiará habitantes de la zona y demás usuarios de la vía al mejorar sustancialmente
las condiciones, el tiempo y los costos de circulación a través de esta. Para la identificación y evaluación
de los impactos ambientales se tomaron como base los parámetros de métodos reconocidos. Entre ellos,
La Matriz de Causa y Efecto de Leopold. Además, se evidencia como el documento PAGA establece los
programas de gestión socio ambiental los que a su vez se desglosan en proyectos de gestión ambiental y
se presentan a manera de fichas; allí se plantean los objetivos, los impactos a controlar, la descripción de
actividades, así mismo los registros de cumplimiento que generarán las medidas de seguimiento,
evaluación y monitoreo junto con el cronograma de ejecución (PAGA, 2018).

En este estudio, para la elaboración del PAGA se utilizó una matriz simple de causa y efecto, para así
tomar las medidas de prevención, mitigación y/o compensaciones adecuadas. Medidas como la
verificación de que todos los recursos naturales utilizados en la obra sean obtenidos de canteras legales,
que los sobrantes sean dispuestos en sitios destinados para ello, que el transporte, cargue y descargue se
realice cumpliendo la norma, que la comunidad esté al tanto de todo lo que sucede con el proyecto,
reforestación de zonas afectadas y demás actividades que reduzcan, mitiguen y compensen los impactos
ambientales generados por la obra (PAGA,2018).

7.3 Marco Teórico-Conceptual

Figura 1. Diagrama de Teorías.

Fuente: (Elaboración propia, 2020)

19
Los recursos naturales son los cimientos sobre los cuales se ha construido la civilización humana.
Resultado de esto, nuestra salud, nuestra economía y la sociedad humana en general, dependen del
suministro continuo de una gran variedad de servicios ecosistémicos irreemplazables (Vasu Deva Rao,
2017). En América Latina el acelerado deterioro de la naturaleza es producto de un desarrollo de
infraestructura destructiva; con planificación deficiente, consultas inadecuadas y bajos niveles de
transparencia. (BID, 2018) En este orden de ideas, el marco sobre el cual se construyen los conceptos
teóricos de desarrollo sostenible, infraestructura sostenible y gestión ambiental (en proyectos de
infraestructura vial); debe facilitar las condiciones propicias para la comprensión y la articulación de
dichos referentes teóricos con los objetivos del presente trabajo de grado y el contexto nacional en materia
de desarrollo y medio ambiente.

El concepto de sostenibilidad generalmente es evaluado en cuanto a la interacción e interrelación entre

un conjunto de dimensiones que incluyen: lo económico; en término de ganancias económico-financieras
netas. Lo social; en cuanto a calidad de vida y bienestar social. Y, por último, lo natural; en materia de
preservación y restauración, asegurando la resiliencia del medio natural ante las presiones antrópicas y
el cambio climático (BID, 2018). La definición frecuentemente utilizada, de la primer ministra Noruega
Gro Harlem Brundtland (1987), establece que el desarrollo sostenible “es aquel que satisface las
necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones de satisfacer sus
propias necesidades”. La importancia de la sostenibilidad, en el contexto específico del desarrollo
sostenible, se ha convertido en la fuerza determinante del curso del desarrollo de la humanidad.

Adaptarnos a los crecientes retos del cambio climático se ha vuelto el eje estratégico en el desarrollo de
acciones y procesos enfocados hacia la mitigación de los efectos negativos de este. La experiencia ha
demostrado que existen varias limitaciones a la hora de lograr una eficiente adaptación al cambio
climático, especialmente con el desarrollo sostenible como principal motor y eje teórico de dichos
esfuerzos (Elliot, 2013). Existen muchos casos en los que la ejecución de proyectos (cobijados bajo el
paraguas del desarrollo sostenible) se da en lugares especiales; donde se presentan una serie de
interrelaciones bastante complejas y delicadas entre lo natural, lo social y lo económico. Esto, en muchos
casos, desencadena en mala toma de decisiones en materia de bienestar ambiental; debido a decisiones
basadas en consideraciones a corto plazo y enfocadas únicamente en el desarrollo en sí, como único
indicador de progreso. (Lélé, 1991)

El complejo panorama ambiental actual ha generado la necesidad de emplear estrategias de sostenibilidad

y de gestión ambiental en todo tipo de proyectos de infraestructura (Yigitcanlar, 2010). No solo como
herramientas clave a la hora de medir los impactos del desarrollo en el medio ambiente sino también
como instrumentos clave a la hora de desarrollar políticas que sirvan de apoyo en la transición hacia una
vía de desarrollo basada en la ejecución de proyectos de infraestructura sostenible. El desarrollo de
infraestructuras insostenibles se produce principalmente como resultado de una separación entre la
política pública y las realidades ambientales de las zonas donde se llevan a cabo proyectos de
infraestructura.

20
La infraestructura está compuesta por el conjunto de elementos estructurales que sustentan la vida
cotidiana e influyen en el bienestar y en el rumbo de la sociedad. A través del suministro de una variedad
considerable de servicios esenciales, los sistemas de infraestructura contribuyen directamente al
desarrollo (Dale, 2007). Entre los servicios más importantes que nos brinda la infraestructura está el
suministro de agua potable y electricidad, la disposición y el tratamiento de aguas residuales, la movilidad
de personas y bienes; y la provisión de tecnologías de la información y la comunicación. Dichos servicios
son la columna vertebral del desarrollo económico, a través del fortalecimiento de la competitividad y el
crecimiento y posicionamiento de industrias emergentes (Serebrisky, 2014). Estrechar la brecha de
infraestructura, entre países desarrollados y en vías de desarrollo, no solo requiere un aumento en la
inversión en proyectos viales, de energía y en sistemas de alcantarillado de aguas; sino un cambio en los
patrones de inversión para transformar la forma en la que se planifican y ejecutan los proyectos de
infraestructura (BID, 2018)

El aumento en la demanda de servicios de infraestructura, y su relación con el ambiente, cobra especial

interés considerando la existencia de un aumento demográfico, una acelerada urbanización, un
crecimiento económico y la presión del cambio climático; dentro de un contexto mundial. Debido a esto,
los proyectos de infraestructura se ven envueltos en un escenario que los obliga a evolucionar y adaptarse
para satisfacer estas necesidades de manera sostenible, eficiente y efectiva (Adshead et al., 2019). El
aumento en las inversiones en proyectos de infraestructura a nivel global hace necesario apoyar a los
diferentes actores en la toma de decisiones informadas con el fin de avanzar hacia el cumplimiento de
los objetivos de desarrollo sostenible planteados por la ONU en 2015. Bajo esta óptica, se consolida el
concepto teórico de infraestructura sostenible; que hace referencia al “diseño, construcción y operación
de elementos estructurales de manera que no disminuyan los procesos sociales, económicos y ecológicos
necesarios para mantener la equidad humana, la diversidad y la funcionalidad de los sistemas naturales”
(Dale, 2007).

Basándose en la definición de Brundtland (1987) de desarrollo sostenible, los proyectos de

infraestructura sostenible deben planificarse para satisfacer las necesidades presentes y futuras,
asegurando la sostenibilidad en cada una de las etapas a lo largo de todo el ciclo de vida de los proyectos.
Sin embargo, considerando el modus operandi de últimas décadas, las principales decisiones dentro de
proyectos de infraestructura se centran en la perspectiva económica, en donde el análisis de costo-
beneficio es fundamental y primordial a la hora de decidir la viabilidad del proyecto. No obstante, este
único enfoque no representa con precisión la variada gama de componentes que se podrían ver afectados
por dicho proyecto, o que influyen de manera directa, en el coste del proyecto como promotor de la
sostenibilidad. (Bryce et al., 2014)

21
En la Unión Europea, los indicadores de desempeño utilizados para evaluar proyectos de infraestructura
han sido criticados por no incorporar un contexto más amplio, en el que se incluya todo el espectro de
necesidades sociales, ambientales y económicas que rodean al proyecto en sí. (Bryce et al., 2014) Los
principales promotores de la implementación de infraestructura sostenible a nivel mundial sugieren que
el análisis y la incorporación de todos los criterios podría resultar más efectivo y beneficioso que el
simple análisis de costo-beneficio tradicional. Las valoraciones, en los últimos años, por parte de
instituciones no gubernamentales han tenido como objetivo ampliar la selección de indicadores con el
fin de incluir una gama más amplia de atributos que influyen directamente, y de manera transversal, en
la toma de decisiones durante las diferentes etapas de una obra de infraestructura (Adshead et al., 2019).
Considerando la observación anterior, el Banco Interamericano de Desarrollo, en su informe titulado:
“¿Qué es la infraestructura Sostenible? Un marco para orientar la sostenibilidad a lo largo del ciclo de
vida del proyecto.” Señala los cuatro tipos de sostenibilidad (figura 3) que deberían darse para que se dé
un verdadero proyecto de infraestructura sostenible.
Figura (2). Fundamentos de la Infraestructura Sostenible.

Fuente: (Banco Interamericano de Desarrollo, 2018)

Con estos cuatro tipos de sostenibilidad en mente, la gestión de proyectos de infraestructura vial necesita
encontrar soluciones inclusivas a la hora de entregar infraestructura vial sostenible. Integrando, de
manera integral y correlacional, las etapas de diseño, construcción y mantenimiento del ciclo de vida del
proyecto vial. En las últimas décadas, los proyectos de infraestructura vial se han vuelto cada vez más
complejos, sobre todo en países como Colombia, donde las condiciones geográficas y el intricado tejido
sociocultural, hacen aún mayor el reto de ejecutar proyectos viales sostenibles (Thompson, 2014). Es
evidente que en la planificación y la ejecución de la mayoría de los proyectos viales se producen brechas
entre estas etapas de los proyectos: entre la elaboración de planes, ejecutada principalmente desde
instituciones gubernamentales, y la implementación, realizada desde el sector privado (Lenferink, 2012).

22
Una vez expresada la necesidad y la importancia de implementar proyectos de infraestructura sustentable,
se consolida la gestión ambiental como una herramienta útil y totalmente articulable a la hora de
alcanzar metas en sostenibilidad; especialmente desde el sector de la infraestructura vial. Por esta razón,
se hace necesario gestionar adecuadamente los recursos naturales, sobre todo en proyectos de
infraestructura, cuyo impacto sobre el medio ambiente es considerable; y que bajo la óptica de la
infraestructura sostenible dichos impactos tienen que ser reconocidos y abordados de manera correcta.
Debido al importante rol que juega la infraestructura dentro del concepto teórico de desarrollo sostenible,
se hace esencial la gestión ambiental; como una herramienta eficiente a la hora de prevenir
contaminación, deterioro ecosistémico y desigualdad social. Debido a esto, la implementación de
sistemas de gestión ambiental se ha hecho popular alrededor del mundo y en todo tipo de proyectos de
infraestructura. (Parker, 2017)

Por un lado, la gestión ambiental se ocupa del entendimiento de las estructuras ecológicas principales del
planeta y la función del sistema terrestre como un todo. Por otro lado, procura el entendimiento de cómo
los seres humanos se relacionan con su entorno natural. En consecuencia, la gestión ambiental se ocupa
de la descripción y el seguimiento de los cambios ambientales, esto mediante la predicción de cambios
futuros y siempre buscando formas de maximizar el beneficio humano mientras se minimiza la
degradación natural (Barrow, 2005). Teniendo esto en cuenta, se puede afirmar que la gestión ambiental
es una estrategia de gobernanza que, en última instancia, tiene como objetivo moldear o cambiar el
comportamiento de las personas en su entorno. Dicho de otra manera, la gestión ambiental no es la
gestión del medio ambiente, sino una estrategia de gestión o gobernanza que deriva su autoridad de un
contexto político-legal bien establecido. Su objetivo principal es la regulación de los efectos de las
actividades, productos y servicios de las personas en el medio ambiente (Kotze, 2009). Un paso muy
importante, o parte de un sistema de gestión ambiental bien establecido, es la identificación de posibles
impactos al medio ambiente; derivados del propio proyecto de infraestructura. Una vez establecidos los
impactos negativos que pueda tener un proyecto sobre la naturaleza, entran en juego las medidas de
gestión ambiental que son necesarias para contrarrestar estos impactos.

Estas medidas consisten en la preparación sistemática y estructurada de una serie de acciones

direccionadas a mitigar, recuperar, y compensar los impactos ambientales negativos producidos por
la implementación del proyecto en su entorno. Las medidas de mitigación tienen como objetivo
disminuir los efectos adversos significativos del proyecto, cualquiera que sea su etapa de ejecución. Estas
medidas estarán orientadas a lo siguiente: Disminuir el efecto adverso mediante una adecuada limitación
o reducción de la magnitud o duración de la acción que genera este efecto. Reducción o eliminación del
efecto adverso mediante la implementación de acciones específicas. (Arcadis, 2008) Las medidas de
reparación tienen como objetivo devolver al medio ambiente uno o más de sus componentes en una
calidad similar a la que tenía antes del daño causado. Las medidas compensatorias tienen el objetivo
de producir o generar un efecto alternativo positivo equivalente al efecto adverso significativo
identificado. Estas medidas incluirán la reposición o sustitución de los recursos naturales o elementos
del medio ambiente afectados, incluyendo acciones de sustitución de los recursos naturales de los
elementos ambientales afectados por otros de similares características, clase, naturaleza y calidad.
(Arcadis, 2008)

23
Teniendo en cuenta la importancia de la gestión ambiental al interior de las diferentes fases de un
proyecto de infraestructura; su articulación con los objetivos de la infraestructura sostenible y los
objetivos de desarrollo sostenible; Colombia ha implementado una serie de requerimientos en materia
ambiental para la formulación y ejecución de diferentes proyectos de infraestructura. Entre dichas
medidas, o requerimientos están los PAGA, o planes de adaptación a la guía ambiental del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS). Esta guía consiste en una herramienta técnica de gestión ambiental y social
para proyectos que se pueden ejecutar sin licencia ambiental. En este orden de ideas, todos los proyectos
de mejoramiento, reparación, pavimentación u operación de carreteras; reparación de puentes y obras de
drenaje, restauración de lugares clave, remoción de deslizamientos y obras de atención de emergencia se
llevarán a cabo mediante el desarrollo del PAGA. (INVIAS, 2014)

Para el caso de Colombia, las vías u obras de infraestructura vial, se pueden clasificar según su
funcionalidad en tres categorías principales. Por un lado, están las vías primarias, definidas por el
INVIAS (2014) como “aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de
éste con los demás países. Las carreteras consideradas como primarias deben funcionar pavimentadas y
pueden tener una o dos calzadas”. La red de vías primarias está conformada por cerca de 16,000 km de
vías. Su gestión, en cuanto a formulación de proyectos y mantenimiento de la red vial, está a cargo de la
nación a través de instituciones gubernamentales como el ministerio de transporte, la agencia nacional
de infraestructura, y el instituto nacional de vías. (Mintransporte, 2010)

En segunda instancia están las vías que componen la red de vías secundarias en el país. El instituto
nacional de vías (INVIAS) define a las vías secundarias “como aquellas vías que unen las cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria.
Las carreteras consideradas como secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.” (INVIAS,
2014). La red de vías secundarias es la red vial de mayor envergadura en el país; compuesta por cerca de
71,000 kilómetros de vías. Su administración y mantenimiento está a cargo de los entes territoriales
departamentales (Mintransporte, 2010).

La última categoría de vías según la función que cumplen en materia de transporte está compuesta por la
red de vías terciarias. Las vías terciarias, según el INVIAS (2014), “son aquellas vías de acceso que
unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas
como terciarias deben funcionar en afirmado”. La red de vías terciarias en el país está compuesta por
cerca de 60,000 kilómetros de vías. Su administración y mantenimiento está a cargo no solo de los entes
territoriales municipales; sino del INVIAS. Quien, por falta de recursos de los municipios, administran
y mantienen parte de la red vial terciaria del país. (Mintransporte, 2010)

24
La guía de manejo ambiental para proyectos de infraestructura vial del INVIAS es aplicable a varios
tipos de proyectos, obras y actividades. Por un lado, dicha guía abarca lo que son proyectos de
mejoramiento vial; que según el INVIAS (2014) “Consiste en el cambio de especificaciones y
dimensiones de la vía, para lo cual se hace necesaria la construcción de obras en la infraestructura
existente, que permitan una adecuación de la vía a los niveles de servicio requerido por el tránsito actual
y el proyectado. Comprende obras tales como: Ampliación de calzada Construcción de nuevos carriles”.
Adicional a este tipo de proyectos, la guía del INVIAS reconoce a los proyectos de rehabilitación vial;
los cuales abarcan “Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales
de la vía de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada. En la
rehabilitación de pavimentos se pretende el mejoramiento funcional o estructural del pavimento, que da
lugar tanto a una extensión de su vida de servicio, como a la provisión de una superficie de rodamiento
más cómoda y segura y a reducciones en los costos de operación vehicular”. Por último, la guía incluye
lo que son los proyectos de mantenimiento vial; los cuales comprenden un “Conjunto de acciones
tendientes a restablecer, extender y mantener la capacidad estructural y las condiciones superficiales de
un corredor vial”.

7.4. Marco Geográfico.

La Sierra Nevada de Santa Marta (SNSM) se encuentra ubicada entre las latitudes 9º 55’ N y 11º 22’ N
y longitudes 72º 30’ W y 74º12’W en la parte norte de Colombia (figura 3). Dicho sistema montañoso
queda ubicado entre los departamentos del Magdalena, Cesar y La Guajira. La zona de la SNSM
correspondiente al departamento del Magdalena cuenta con más de 60 kilómetros de vías en trocha,
asfalto y placa huella, lo que permite que cerca de 200 mil personas tengan acceso a diferentes servicios
como educación y salud, como también les permite incrementar oportunidades de desarrollo (Servicio
Geológico Colombiano, 2016).

Figura 3. Ubicación de La Sierra Nevada de Santa Marta.

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

25
La zona de la SNSM sobre la cual se concentra el presente trabajo comprende al corregimiento de Minca
y las veredas de El Campano y La Tagua. Esta zona se caracteriza por su vocación agrícola; representada
por grandes cultivos y haciendas cafeteras. Vale la pena resaltar que desde hace unos años el turismo ha
ido ganando influencia en la zona; esto gracias a los paisajes de montaña, cascadas, plantaciones de café
y a los escenarios de ecoturismo y turismo religioso. El estado (previo a las obras de mejoramiento) de
la vía que comunica dicho corregimiento y las diferentes veredas con la capital del departamento presenta
condiciones de difícil acceso que se ven exacerbadas por el clima de la zona y la falta de mantenimiento
a la infraestructura vial existente. Lo mencionado anteriormente ha resultado en un déficit de
competitividad en la zona debido a las dificultades para transportar bienes y personas. (Huertas et al.,
2017).

Por esta razón, el proyecto de mejoramiento vial se realizará entre el corregimiento de Minca y la vereda
La Tagua en un total de 22.3 Km (figura 4), ubicados en la parte nororiental de La Sierra Nevada de
Santa Marta dentro del departamento del Magdalena. Minca posee una altura de 650 metros sobre el
nivel del mar y La Tagua a una altura de 1584 metros sobre el nivel del mar. (Huertas et al., 2017)

Figura 4. Ubicación de la vía a intervenir.

Fuente: (Elaboración propia, 2020)

7.5. Marco Legal y Jurídico

Para el desarrollo del presente trabajo de investigación, se aplicará la normatividad y legislación vigente
por parte del ministerio de ambiente y desarrollo sostenible (MADS) y CORMAGDALENA, quien es la
autoridad ambiental perteneciente a la zona donde se desarrolla el proyecto de mejoramiento vial. De
igual forma, se siguen los lineamientos normativos encontrados en la guía de manejo ambiental para
proyectos de infraestructura vial del INVIAS.

26
7.5.1. Normas Constitucionales

En cuanto a la constitución política de Colombia, y los artículos que tienen incidencia sobre el presente
proyecto; se deben tener en cuenta, en primera instancia, los artículos 1,7 y 8. En estos artículos se
nombran los principios fundamentales; así como el hecho de que Colombia es un estado social de
derecho, que reconoce y protege la diversidad étnica y cultural de la nación. Igualmente se señala la
corresponsabilidad entre el estado y las personas a la hora de proteger las riquezas culturales y naturales
de la nación.

En segunda instancia, se reconocen los artículos 79 y 80 del capítulo 3; que trata todos los temas
concernientes a los derechos colectivos y del ambiente. A manera puntual, el articulo 79 plantea:

“Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la
participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del
Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial
importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.”
(Constitución Política de Colombia, 1991)

El articulo 80 plantea que:

“El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para

garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Además,
deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones
legales y exigir la reparación de los daños causados. Así mismo, cooperará con otras
naciones en la protección de los ecosistemas situados en las zonas fronterizas.”
(Constitución Política de Colombia, 1991)

Adicional a esto, el artículo 84 del capítulo 3 de la constitución de 1991, establece que cuando una
actividad haya sido reglamentada de manera general, las autoridades públicas no podrán establecer ni
exigir permisos, licencias o requisitos adicionales para su ejercicio. Bajo este articulo están acobijados
los planes de adaptación (PAGA) y las guías del INVIAS sobre las que se desarrollan dichos planes.

7.5.2. Normas Legales

Las normas legales corresponden a un conjunto de leyes dictadas por la autoridad nacional para regular
las conductas o procedimientos que por ley se deben seguir. Para el presente proyecto de propuesta para
la elaboración de un PAGA para el proyecto de mejoramiento vial Minca – EL Campano – La Tagua, las
principales leyes que se deben considerar se encuentran detalladas en la tabla 1.

Tabla 1. Normas Legales que Aplican al Proyecto.

Norma Descripción
Código Nacional de los Recursos Naturales Renovables y de Protección
Decreto Ley 2811
del Medio Ambiente. Bajo este decreto se regula la gestión ambiental y
de 1974
el manejo de los recursos naturales renovables.

27
 “Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el
Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio
Ley 99 de 1993
ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza el Sistema
Nacional Ambiental, SINA, y se dictan otras disposiciones.”
Mediante la cual se dictan normas sobre mecanismos de participación
Ley 134 de 1994
ciudadana
Por la cual se establece el programa para el uso eficiente y ahorro del
Ley 373 de 1997 agua, busca preservar la oferta hídrica a partir de la formulación de
proyectos y acciones que deben adoptar los usuarios.
Se establece la función de diseñar y promover al interior de los sectores
Decreto Ley 216
productivos estrategias para la adopción de mejores prácticas
de 2003
ambientales orientadas a mejor competitividad, productividad,
autogestión e internalización de costos ambientales.
Por la cual se establece el procedimiento sancionatorio ambiental y se
Ley 1333 de 2009
dictan otras disposiciones.
Fuente: (Elaboración Propia, 2021)

7.5.3. Normas Reglamentarias

Las normas reglamentarias corresponden a la normativa para cada tipo de permiso, autorización y
concesión requerida por la autoridad ambiental para el uso o aprovechamiento de los recursos naturales
necesarios para llevar a cabo el proyecto. Según la guía de manejo ambiental para proyectos de
infraestructura vial del INVIAS, los permisos más utilizados en la ejecución de obras viales corresponden
a: permisos de aprovechamiento forestal, intervención de causes, concesión de aguas, permiso para
vertimientos al recurso hídrico, al suelo y a los alcantarillados, permiso para emisiones atmosféricas
incluido ruido, licencia minera y ambiental para la explotación de materiales pétreos en cantera y material
de arrastre de rio. En la tabla 2, se encuentran detallados los diferentes decretos, leyes y resoluciones que
reglamentan el trámite de los permisos mencionados anteriormente.

Tabla 2. Normas Reglamentarias que Aplican al Proyecto.

Permiso Decreto
Aprovechamiento Forestal Decreto Reglamentario 1791 de 1996
Intervención de Cauces Decreto 1541 de 1978
Concesión de Aguas Decreto 1541 de 1978
Permiso para Vertimientos al Recurso Hídrico, alDecreto 3930 de 25 de octubre de 2010 reformado
Suelo y a los Alcantarillados. por el Decreto 4728 de 23 de diciembre de
2010.
Permiso para Emisiones Atmosféricas incluido Decreto 948 de 1995
Ruido
Licencia Minera y Ambiental para la Explotación Ley 685 de 2001 Código de Minas Ley 1382 de
de Materiales Pétreos en Cantera y/o 2010
Material de Arrastre de Río
Transporte, Manejo y Disposición de Escombros Resolución 541 de 1994, Decreto 1713 de 2002,
y Residuos Sólidos Decreto 4741 de 2005
Fuente: (Elaboración Propia, 2021)

28
7.6. Marco Institucional

En primera instancia; La Universidad del Bosque es la institución que imparte las directrices y la guía
bajo la cual se desarrolla el presente trabajo.

Figura 5. Logo de La Universidad el Bosque.

Fuente: (Universidad el Bosque, 2020)

La Gobernación del Magdalena es la entidad encargada de la promoción del desarrollo Socio-

Económico, Cultural y Ambiental de su territorio, que tiene como objetivo satisfacer las necesidades
básicas de la comunidad. Así mismo, es desde la gobernación del Magdalena que se formula el proyecto
de mejoramiento vial.

Figura 6. Logo de la Gobernación del Magdalena.

Fuente: (Gobernación de Magdalena, 2020)

El Instituto Nacional de Vías inició labores el 1 de enero de 1994 mediante el decreto 2171 del 30 de
diciembre de 1992, que está a cargo de la asignación, regulación y supervisión de los contratos para la
construcción de autopistas y carreteras y el mantenimiento de las vías.

Figura 7. Logo INVIAS

Fuente: (ICDE, 2017)

29
 8. Metodología

8.1. Diseño Metodológico

Objetivo Específico No. 1: Identificar y establecer el área de influencia directa e indirecta del proyecto
de mejoramiento vial de la vía Minca – La Tagua mediante el análisis espacial con un Sistema de
Información Geográfica (SIG).

Objetivo Específico No. 2: Establecer la línea base ambiental de la zona de influencia del proyecto vial;
a través de la identificación de indicadores económicos, ecológicos y sociales.

Objetivo Específico No. 3: Determinar las medidas necesarias para prevenir, mitigar, corregir y
compensar los impactos ambientales causados por el proyecto vial.

Para los objetivos específicos #1 y #2 se planteó un enfoque metodológico netamente cuantitativo.

Enfoque derivado de los métodos contemplados al interior de las guías: “Guía para la Definición,
Identificación y Delimitación del Área de Influencia” (ANLA, 2018) y la “Metodología General para la
Elaboración y Presentación de Estudios Ambientales” (ANLA, 2018); seleccionadas como bases
metodológicas para el desarrollo de dichos objetivos específicos. Sampieri et al (2014) definen la
investigación cuantitativa como aquella en la que se recogen y analizan datos cuantitativos y medibles
sobre variables específicas e identificadas. En este orden de ideas, se hizo necesaria la identificación y
caracterización de las variables que integran los componentes biótico, abiótico y antrópico de la zona de
estudio. Se escogió una descripción cuantitativa de las variables que componen dichos componentes para
su fácil representación dentro de sistemas de información geográfica y una subsecuente caracterización
de la línea base ambiental de la zona de influencia del proyecto.

Por otro lado, para el desarrollo del objetivo específico #3 se optó por asumir un enfoque mixto; en el
cual se tuvieron en cuenta parámetros tanto cualitativos como cuantitativos. En primera instancia, el
enfoque cuantitativo del estudio estuvo presente en la recopilación e interpretación de variables puntuales
que abordan el proyecto de mejoramiento vial como tal. Desde los kilómetros de la vía, las toneladas de
material utilizado y desplazado hasta el número de trabajadores; son variables cuyo análisis requiere un
enfoque netamente cuantitativo. Adicional a esto, dentro de la formulación de los planes de manejo
ambiental que componen al PAGA, se hizo necesario valorar de manera cuantitativa las variables e
indicadores que integran cada una de las actividades contempladas al interior de estos planes de manejo.

Paralelo a este enfoque cuantitativo, gran parte de las actividades que componen el desarrollo del tercer
objetivo específico, debieron ser abordadas bajo un enfoque metodológico cualitativo. Uno de los
programas de manejo ambiental propuestos al interior de la “Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de
Infraestructura Vial” (INVIAS, 2011) se basa completamente en el componente social del proyecto y su
injerencia e interrelación con los habitantes de la zona de influencia. Con esto en mente, se hace necesario
un trabajo que cuente con la presencia y participación de la comunidad. Dicho trabajo requiere un
enfoque y valoración más cualitativa; en el que se registren y se tengan en cuenta las opiniones y
percepciones de los diversos actores con respecto al proyecto de mejoramiento vial. En definitiva, el
haber integrado los enfoques cualitativo y cuantitativo para el desarrollo del tercer objetivo específico

30
permitió abordar todas las dimensiones que de alguna u otra forma integran (de manera transversal), o
son competencia de los mencionados programas de manejo ambiental del PAGA.

De acuerdo con lo planteado anteriormente, el alcance de la investigación para estos dos objetivos
específicos fue descriptiva y correlacional para ambos casos. Según Hernández (2014) una investigación
descriptiva busca describir un fenómeno mediante la especificación de propiedades, características y
rasgos importantes dentro de una zona de estudio; mientras que una investigación correlacional tiene
como fin Identificar la relación o el grado de asociación que existe entre dos o más variables dentro de
una misma zona de estudio. Cuando se busca delimitar la zona de influencia para un proyecto vial y
caracterizar la línea base ambiental de esta zona de influencia, se inicia con la descripción del territorio
donde se va a llevar a cabo el proyecto, mediante la identificación de variables desde sus componentes
biótico, abiótico y antrópico.

Para el caso puntual del segundo objetivo específico, el alcance tiende a ser más correlacional. Lo anterior
debido a que al caracterizar la línea base ambiental se busca, además de identificar una serie de variables
e indicadores, desarrollar un análisis de cómo estas variables se interrelacionan entre sí al interior de la
zona de estudio. Hernández (2014) nos habla de que la utilidad de una investigación correlacional yace
en predecir el valor de una variable a partir del valor de otra relacionada. Tomando como ejemplo este
proyecto, al caracterizar la línea base ambiental de la zona de estudio se buscó, por ejemplo, evaluar la
calidad de vida de los habitantes de la zona basándonos en los servicios ecosistémicos que ofrecen los
componentes biótico y abiótico. De esta forma, se buscó predecir el valor de una variable (calidad de
vida) partiendo de los indicadores de otras variables (Uso del suelo, calidad del agua, etc.).

La unidad de análisis para el presente proyecto; y que abarca de manera transversal a los tres objetivos
específicos mencionados anteriormente, se encuentra definida desde dos ópticas puntuales. Por un lado,
se definió en materia geográfica y territorial y por otro lado se definió con respecto al proyecto de
infraestructura vial y sus características puntuales tales como: longitud, ancho, métodos y diseños de
construcción. De manera más específica, la unidad de análisis territorial comprende lo que es la parte sur
del distrito turístico cultural e histórico de santa marta; al interior de los corregimientos de Minca, El
campano y La Tagua, en estribaciones de la sierra nevada de santa marta. Dicha unidad de análisis se
encuentra compuesta por tres componentes fundamentales: biótico, abiótico y antrópico (social).
Asimismo, se precisó como unidad de análisis adicional lo que comprende al proyecto de mejoramiento
vial y todas las actividades que un proyecto de infraestructura como este envuelve.

En cuanto a la “población” del componente cuantitativo de la investigación se tienen los niveles biofísico
y social de lo que se definió como la unidad de análisis o la zona de estudio del proyecto. Con el fin de
desarrollar el objetivo principal, se hizo necesario establecer como “población” a dichos niveles o
componentes debido a su injerencia en cada uno de los objetivos específicos. La muestra, bajo este
enfoque cuantitativo se da de manera estratificada; según Fernández (2001), dicha estratificación se
presenta cuando se subdivide en estratos o subgrupos a la población según las variables o características
que se pretenden investigar. Con esto en mente, la muestra se presenta mediante la identificación de
variables específicas que pertenecen a un componente u otro (biótico, abiótico, antrópico). Contrario al
31
enfoque cuantitativo, al interior del enfoque cualitativo se dio una identificación de informantes, que en
su mayoría está compuesto por campesinos de la zona y en segunda instancia por terratenientes y
caficultores asentados en esta zona de estudio.

La identificación de variables para los primeros dos objetivos específicos se dio tomando como fuente lo
mencionado en la “Metodología General para la Elaboración y Presentación de Estudios Ambientales”
(ANLA, 2018). Guía en la que se establecen las principales variables a tener en cuenta, tanto para la
elaboración e identificación del área de influencia de un proyecto vial como para la elaboración de la
línea base ambiental. Para estos dos objetivos específicos se identificaron variables pertenecientes a los
componentes biótico, abiótico y social de la zona de estudio; todos de carácter cuantitativo debido a la
naturaleza descriptiva intrínseca en la identificación de la zona de influencia y en la determinación de la
línea base ambiental. Por el contrario, para el objetivo específico #3 se identificaron una serie de variables
de carácter tanto cuantitativo como cualitativo. La tabla completa de variables se encuentra adjunta como
(Anexo (n)).

32
8.2. Diagrama del Plan de Trabajo

Figura 8. Diagrama del Plan de Trabajo.

Fuente: (Elaboración propia, 2020)

33
8.3. Cuadro Metodológico
Figura 9. Diseño del Cuadro Metodológico.

Fuente: (Elaboración propia, 2020)

34
 9. Resultados y análisis de resultados

9.1. Identificación del Área de Influencia.

La identificación del área de influencia del proyecto de mejoramiento de la vía Minca - El Campano - La
Tagua en el Distrito de Santa Marta, Departamento del Magdalena; se realizó tomando como base teórica
y metodológica lo propuesto en la Guía Para la Definición, Identificaron y delimitación del Área de
Influencia de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). En la cual se define el área de
influencia como:

“Aquella en la que se manifiestan los impactos ambientales significativos

derivados del desarrollo del proyecto, obra o actividad, en cualquiera de
sus fases, sobre los componentes de los medios abiótico, biótico y
socioeconómico.” (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, 2018)

Partiendo de la definición anterior, y en consecuencia con lo propuesto en la guía; se implementó una

metodología que permitió la delimitación de las áreas de influencia directa e indirecta del proyecto de
mejoramiento vial para cada uno de los componentes: abiótico, biótico y social. La recopilación de la
información utilizada para la delimitación de las áreas de influencia se llevó a cabo en dos etapas.

Inicialmente se llevó a cabo una etapa de pre-campo; en la que se consultó información secundaria
producto de trabajos de investigación llevados a cabo en la zona de estudio, así como información
cartográfica de diferentes instituciones estatales como el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC)
y el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM). En segunda instancia, se
adelantó una etapa de campo en la que se realizó un reconocimiento de la zona de estudio, así como una
identificación de puntos de interés mediante recorridos a lo largo de la vía que comunica al corregimiento
de Minca con las veredas de El Campano y La Tagua; zona de estudio del proyecto.

9.1.1. Área de Influencia Directa (AID)

El área de influencia directa (AID) comprende el espacio geográfico que, por su ubicación
inmediatamente aledaña al proyecto, es susceptible de recibir los impactos directos derivados de la
ejecución de las obras y las actividades puntuales del proyecto. (Autoridad Nacional de Licencias
Ambientales, 2018) En este orden de ideas, el AID para el proyecto de mejoramiento vial Minca – El
Campano – La Tagua, fue definida por medio de las áreas que son directamente intervenidas por el
proyecto, así como por la infraestructura asociada a este. Para el caso del proyecto de mejoramiento vial
Minca – El Campano – La Tagua, el área de influencia directa corresponde, en primera instancia, a los
21,4 km de longitud de la vía desde el PR 00+000 hasta el PR 21+421.

En segunda instancia, se tuvo en cuenta un ancho de 15 metros a lado y lado de la vía correspondiente a
las zonas de reserva para carreteras de la red vial nacional; que según el artículo 2° de la ley 1228 de
2008 debe ser de 30 metros divididos a lado y lado para vías de tercer orden. El componente
socioeconómico del AID se encuentra definido por la población que está asentada aledaña a la vía, así
como la infraestructura próxima al corredor vial. Con el fin de contemplar estos elementos en la

35
delimitación del área de influencia directa; se fija una franja de 100 metros a lado y lado de la vía. Área
que incluye el derecho de vía mencionado anteriormente y la infraestructura aledaña; identificada en la
visita a campo.
Los componentes biótico y abiótico del AID para el proyecto de mejoramiento vial son definidos por los
cuerpos de agua que atraviesan la vía, así como por los sitios donde se realiza descapote vegetal para la
instalación transitoria de infraestructura relacionada a la obra.

Figura 10. Área de Influencia Directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua.

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.1.2. Área de Influencia Indirecta (AII)
El área de influencia indirecta se encuentra definida como el espacio geográfico en el cual los impactos
ambientales asociados al proyecto trascienden los límites físicos de este e interactúan entre si causando
una serie de impactos que pueden llegar a afectar áreas que van más allá de la zona donde se ubica dicho
proyecto. (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, 2018) Con el fin de delimitar la zona de
influencia indirecta del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua se siguió la
metodología propuesta en la guía para la definición, identificación y delimitación del área del ANLA.

Inicialmente se identificaron los diferentes componentes que propone la guía para la caracterización y
delimitación de la AII de los medios abiótico, biótico y socioeconómico. Teniendo en cuenta las
características puntuales del proyecto de mejoramiento vial se eligieron los diferentes componentes a ser
tenidos en cuenta como criterios de delimitación de la AII; estos se encuentran divididos según el medio
al que corresponden en la tabla 3. Para la elaboración de los diferentes mapas que componen el AII se
utilizó el software de sistemas de información geográfica QGIS 3.16.0.

36
Tabla 3. Componentes y criterios para la delimitación de las diferentes AII del Proyecto de mejoramiento vial Minca
– El Campano – La Tagua.
Criterio de Fuente de datos
Medio Descripción
delimitación (Obtención de la capa)
Para la delimitación del AII
La delimitación de las
Cuenca correspondiente al medio abiótico se
cuencas hidrográficas se
hidrográfica tomó como unidad de análisis las dos
realizó mediante el uso de
del rio Gaira cuencas hidrográficas cuyos afluentes
capas de modelos de
cruzan la vía. Dadas las características
elevación digital de 90
Abiótico específicas del proyecto vial, se
metros (DEM) procesadas
contempla una recepción de impactos
Cuenca con herramientas de QGIS
ambientales por parte de estos cuerpos
hidrográfica 3.16.0 para delimitación
de agua. Este componente hidrológico
del rio Toribio automática de cuencas.
sirve de barrera o limitante físico a la
https://srtm.csi.cgiar.org/
propagación de impactos.
Para la delimitación del AII
correspondiente al medio biótico se tomó
como unidad de análisis las áreas
correspondientes a reservas naturales de
la sociedad civil. Dichas zonas están Las capas en archivo .shp de
catalogadas en el RUNAP como áreas las reservas naturales de la
dedicadas a la preservación de especies sociedad civil que colindan
de fauna y flora nativas de la zona de con el proyecto de
Reservas
estudio. Al interior de la zona de estudio mejoramiento vial se
Biótico naturales de la
se identificaron tres reservas naturales de obtuvieron de:
sociedad civil
la sociedad civil: Pachamama, Las Aves https://runap.parquesnacion
El Dorado y Las Aves del Dorado ales.gov.co/categoria/SINA
Cincinati Lote 1. (RUNAP, 2021) Estas P/20
reservas colindan con la vía y son
receptoras de impactos ambientales
debido a su ubicación cercana a sitios
donde se llevan a cabo actividades de
construcción.
Corregimiento Para la delimitación del AII
de Minca, correspondiente al medio
Las capas en archivo .shp
Área rural del socioeconómico se tomó como unidad de
para la delimitación del AII
municipio de análisis toda el área rural
del medio socioeconómico
Santa Marta correspondiente al corregimiento de
se obtuvieron del geo portal
Socioeco Minca. El proyecto de mejoramiento vial
de datos abiertos del IGAC.
nómico tiene como objetivo mejorar los tiempos
https://geoportal.igac.gov.co
y costos de traslado de personas e
Vías terciarias /contenido/datos-abiertos-
insumos agrícolas. El desarrollo del
conectoras igac
proyecto tiene un impacto significativo a
nivel socioeconómico para toda esta
zona del municipio de Santa Marta.

37
 Fuente: (Elaboración propia, 2021)

A continuación, se presentan los mapas correspondientes a las áreas de influencia indirecta por cada uno
de los medios susceptibles a sufrir impactos ambientales como consecuencia de las obras y actividades
del proyecto de construcción. Como se mencionó en la tabla 3, cada área de influencia se delimito
teniendo en cuenta los componentes; que por sus características particulares y las características del
proyecto en sí; se prestan como delimitadores de las diferentes áreas de influencia indirecta del proyecto.
A continuación, se presentan los mapas (figura 11, figura 12, figura 13) con las áreas de influencia
indirecta para cada uno de los medios identificados en la tabla 3. En la figura 14 se muestra el área de
influencia indirecta total para el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua.

Figura 11. AII del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua para el componente abiótico.

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

38
Figura 12. AII del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua para el componente biótico.

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

Figura 13. AII del proyecto de mejoramiento vial para el componente socioeconómico.

39
 Fuente: (Elaboración propia, 2021)
Figura 14. AII Total del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.2. Línea Base Ambiental.

La elaboración de la línea base ambiental se realizó teniendo en cuenta las áreas delimitadas en las áreas
de influencia directa e indirecta del proyecto de mejoramiento vial. Se buscó caracterizar los medios
biótico abiótico y socioeconómico a través de la descripción de los diferentes componentes que los
integran.

9.2.1. Medio Abiótico.

9.2.1.1. Geología y Geomorfología.

La Sierra Nevada de Santa Marta corresponde a un macizo montañoso cuya base triangular está limitada
al norte por la Falla de Oca-Ancón y al occidente por el Sistema de Fallas de Santa Marta-Bucaramanga.
La actividad tectónica reciente, las variaciones climáticas y los cambios relativos del nivel del mar
ocurridos durante el Cuaternario y han sido claves en la evolución geológica y geomorfológica de este
macizo. De igual forma, su forma piramidal permitió el desarrollo de tres vertientes, del cual se ha
evidenciado que el gradiente general en estas vertientes contiene ciertas asimetrías en el levantamiento.
En la vertiente Norte el gradiente promedio es de 12%, la vertiente Oeste señala dos tramos con
importantes diferencias, primero un sector norte con un gradiente de 9,5% con un nivel de base a los 50
m.s.n.m y un tramo sur con una gradiente de 4,5% que tiene el nivel de base alrededor de los 100 m.s.n.m.
Mientras que la vertiente sureste tiene una gradiente de 8,7% y con un nivel de base alrededor de los 174
m.s.n.m (P.O.T ,2020).

40
En la Sierra Nevada de Santa Marta afloran rocas ígneas, metamórficas y sedimentarias, con edades que
van desde el Precámbrico hasta el Paleógeno, y depósitos sedimentarios con edades que varían entre el
Neógeno superior a Cuaternario. En los sitios como La Tagua, cerro Kennedy, El Campano, Don Jaca y
El Doctor se presentan alteraciones granulares - arcillosas y arcillosas; también erosión seudobolar en
rocas de composición granítica muy alteradas y disyunción laminar principalmente en rocas
metamórficas alteradas que dan una apariencia esquistosa a la roca (P.O.T ,2020)

La expresión de las fallas y algunas estructuras plegadas sobre el terreno son otro rasgo geomorfológico
importante dentro del estudio; y es así como se observan algunas pendientes fuertes por la generación de
facetas triangulares, interrupción de la pendiente topográfica por sillas de falla, la torsión de divisorias
de aguas que originan ganchos como en el río Sevilla, control de algunos drenajes, generación de
deslizamientos, y un trazado rectilíneo marcado, que evidencia la zona de fallamiento. También se
presentan geoformas como cerros de presión y obturación caracterizados por la falla de Santa Marta-
Bucaramanga y marcan el límite con la parte oriental de la Sierra (Hernández, 1996).

Un control estructural adicional es el diaclasamiento que permite la entrada de agua y, por consiguiente,
es causante de la erosión diferencial presente en la zona, ya que la densidad de diaclasamiento varía en
toda la zona y, por ende, el efecto de las aguas es diferente, y origina zonas más alteradas que otras
(Hernández, 1996).

La topografía de la Sierra Nevada evidencia fuertes pendientes y valles profundos con terminaciones
afiladas si son rocas metamórficas y más redondeadas si son rocas graníticas. La zona acrecional de
relieve plano a ondulado está asociada a la llanura de inundación de la Ciénaga Grande y sus afluentes,
en donde se deposita el material aluvial rodeado de la Sierra. En cambio, hacia la parte montañosa es
gradual en algunos sitios y abrupto en otros y evidencia el sistema de Fallas Bucaramanga - Santa Marta.
Formas denudacionales expuestas al oleaje y vientos marinos bordean la costa Caribe desde Neguanje
hasta Santa Marta. Aquí son característicos los acantilados formados por las Filitas de Taganga en las
estribaciones de la Sierra Nevada y los morros o pequeñas islas moldeadas por el mar (Hernández, 1996)

En cuanto a la zona de estudio el corregimiento de Minca se localiza en la estribación NW de la provincia

geológica de la Sierra Nevada de Santa Marta. De acuerdo con INGEOMINAS (2018) esta provincia
forma parte del extremo más norte de la Cordillera Central con rocas de edades precámbricas y constituye
el más antiguo paleoalto conocido en Colombia. En esta área se pueden encontrar dos cinturones
metamórficos y un cinturón ígneo. El primero corresponde al denominado Cinturón de Sevilla ubicado
al NW del lineamiento de Sevilla, el cual es considerado como un importante límite de placas desde el
Pérmico al Eoceno. El otro cinturón es conocido como el Cinturón de Santa Marta, el cual está
conformado por cuerpos de rocas metamórficas (INGEOMINAS, 2018).

La descripción de las unidades litológicas presentes en el área de Minca se observa un predominio claro
a nivel regional de rocas del Batolito de Santa Marta y los esquistos de Gaira y otras características
observados en la figura 15.

En cuanto al contexto tectónico de Minca se caracteriza por presentar diferentes fallas con tendencia
regional NE. Dentro de las principales estructuras se pueden mencionar: Falla del Limón, Falla de
Cincinnati y algunos lineamientos locales (INGEOMINAS, 2018).

41
 Figura 15. Mapa geológico regional del corregimiento de Minca, municipio de Santa Marta (Magdalena).

Fuente: (INGEOMINAS, 2018)

Dada la gran variabilidad de condiciones altitudinales, geológicas, geomorfológicas y ecológicas que

caracterizan el paisaje de la Sierra Nevada, se encuentra también una amplia gama de suelos, los cuales
se diferencias por su morfología y composición, que están dadas por su formación, las condiciones de
altitud y el clima, por la naturaleza litológica del substrato y por la estabilidad relativa de las laderas en
los diferentes pisos altitudinales; estos suelos tienden a tener texturas fragmentadas, marginales para
todo uso por su extrema fragilidad, son suelos poco a moderadamente profundos, generalmente
interferidos por contactos líticos, ácidos, distróficos, con epipedones úmbricos más o menos gruesos y
son de menos lixiviados y/o menos ácidos, en posiciones intermedias o más bajas, de climas menos fríos
o cálidos, ocasionalmente eutróficos (CORPAMAG, 2016).

9.2.1.2. Formaciones Vegetales.

Se identificaron las formaciones vegetales a nivel de las cuencas hidrográficas de los ríos Gaira y Toribio.
En la cuenca del rio Gaira es posible encontrar seis formaciones vegetales (figura 16); según la
caracterización realizada por Tamaris-Turizo en 2006. Las formaciones vegetales van desde la costa,
hasta la zona más elevada de la cuenca representada por la cuchilla de San Lorenzo. Al interior de la
cuenca se identificaron formaciones vegetales como: monte espinoso tropical, bosque muy seco tropical,
bosque seco tropical, bosque húmedo subtropical, bosque muy húmedo subtropical, bosque muy húmedo

42
montano bajo y bosque premontano. La formación vegetal con mayor extensión en la cuenca es el bosque
muy seco tropical, con un área de 2493 hectáreas; ubicada por debajo de los 700 msnm entre el casco
urbano del municipio de Santa Marta y el corregimiento de Minca. (Tamaris, 2006)

Figura 16. Mapa de Formaciones Vegetales de la Cuenca del Rio Gaira

Fuente: (Ferreira-Ojeda, 2007)

En cuanto a la cuenca hidrográfica del rio Toribio, según Strewe, 2009; en su trabajo de “Diseño e
Implementación del Corredor de Conservación Rio Toribio, Sierra Nevada de Santa Marta, Colombia”.
Se identificaron las formaciones de: bosque seco tropical, bosque húmedo premontano y bosque húmedo
montano bajo. En dicho trabajo el autor tiene en cuenta los factores climáticos de la zona como
precipitación y temperatura, así como el contenido pedológico y la distribución de la vegetación para
identificar las formaciones vegetales presentes.

9.2.1.3. Hidrología.

La Sierra Nevada cuenta con un gran sistema montañoso entre el mar y la región del Caribe colombiano
y gracias a esto cuenta con una inmensa reserva acuífera y valiosos biomas neotropicales. El macizo está
constituido por 3 vertientes, 35 cuencas y más de 650 microcuencas que no sólo dan sustento a cerca de
180.000 serranos, es decir, 30.000 indígenas y 150.000 campesinos, sino que se constituye en la fuente
de agua de por lo menos 1.500.000 personas asentadas en los departamentos del Cesar, La Guajira y
Magdalena. Esta fuente hídrica produce cerca de 10.000 millones de metros cúbicos de agua al año.
(Viloria, 2015)

43
Los ríos de la vertiente norte, de occidente a oriente son: Córdoba, Toribio, Gaira, Manzanares, Piedras,
Mendihuaca, Guachaca, Buritaca, Don Diego, Palomino, San Salvador, Ancho (ríos San Miguel y
Garavito), Santa Clara o Cañas, Maluisa o Lagarto, Jerez o Dibulla, Tapias o Eneas, Camarones y
Ranchería. Los ríos de la vertiente suroriental, de norte a sur son: San Francisco, Badillo, Seco,
Guatapurí, Azucarbuena o Cesarito, Los Clavos, Diluvio, Garupal y Ariguaní, la mayoría de los cuales
desembocan en el río Cesar, que también nace en la Sierra. En la vertiente occidental se encuentran los
ríos Fundación, Piedras, Aracataca, Tucurinca, Sevilla y Frío, que desembocan en la Ciénaga Grande de
Santa Marta. (Viloria, 2015)
Figura 17. Mapa Hidrológico de la Sierra Nevada de Santa Marta

Fuente: (IGAC, 2016)

9.2.1.3.1. Rio Gaira.

El río Gaira está ubicado en la vertiente noroccidental de la Sierra Nevada de Santa Marta, con una
extensión aproximada de 10,464 ha y una longitud de 32,53 km desde su nacimiento hasta su
desembocadura en el mar Caribe, y un rango altitudinal entre los 0 y los 2.750 m del lugar de su
nacimiento en la cuchilla de San Lorenzo; este limita al norte con la cuenca del río Manzanares, al sur
con la del río Toribio, al este con el río Guachaca y al oeste con el mar Caribe. El río es la fuente de agua
potable para la población de los sectores turísticos de Gaira y El Rodadero (Oliveros, 2020).

44
 Figura 18. Mapa de la Cuenca Hidrográfica del Rio Gaira.

Fuente: (CORPAMAG, 2016)

9.2.1.3.2. Rio Toribio.

El río se ubica en la vertiente occidental de la Sierra Nevada de Santa Marta, con aproximadamente
10.784 ha y 33.43 km de longitud, entre las coordenadas 11°01’N y 11°07’N de latitud, y 74°14’W y
74°01’W de longitud, este nace en San Lorenzo a una altura de 2.400 m.s.n.m y desemboca en el Mar
Caribe a la altura de la Hacienda Papare. El río limita al este con el río Guachaca, al oeste con el Mar
Caribe, al sur con el río Córdoba y al norte con el río Gaira. Este se convirtió en la segunda fuente de
agua para la ciudad de Santa Marta (CORPAMAG, 2016).

Los principales afluentes del río Toribio son: quebrada Viernes Santo, quebrada La Tagua, quebrada
Malabrigo, quebrada Santa Bárbara, quebrada El Líbano, quebrada Marinca, quebrada El Guayabo, entre
otras. En la actualidad el río Toribio se ha convertido en una fuente secundaria de agua para la ciudad de
Santa Marta, ya que debido a las largas temporadas de sequía que afronta la región, las fuentes primarias
han disminuido considerablemente sus caudales (CORPAMAG, 2016).
Figura 19. Mapa de la Cuenca Hidrográfica del Rio Toribio.

Fuente: (CORPAMAG, 2016)

45
9.2.1.3.3. Afluentes que Cruzan la Vía.

Durante la visita a campo se realizaron recorridos a lo largo de los 21,4 km que comunican a Minca con
la zona del escudo perteneciente a la vereda de La Tagua. Esto con el fin de identificar los diferentes
cuerpos de agua permanentes que cruzan la vía. En la figura (20) se pueden ver todos los cuerpos de agua
permanentes que cruzan la vía entre el corregimiento de Minca y la vereda La Tagua; estos pasos de agua
están referenciados en la tabla del Anexo 4, en donde se indica la ubicación exacta con coordenadas y se
adiciona registro fotográfico. Desde el PR 00+000 hasta el PR 08+000 Se identificaron 12 cuerpos de
agua que intersecan con la vía. Estos cuerpos de agua hacen parte de la red de afluyentes del rio Gaira.
Figura 20. Mapa de los Pasos de Agua Identificados en la Vía Minca – El Campano – La Tagua

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

Entre el PR 08+000 y el PR 21+421 la cantidad de cuerpos de agua aumenta considerablemente en

número y en tamaño de caudal. Para este tramo de la vía se identificaron 29 cuerpos de agua; todos
pertenecientes a la red de afluyentes que drenan al rio Toribio al sur de la vía. En la figura 21, se aprecian
fotografías tomadas en campo de dichos cuerpos de agua; La visita a campo se realizó entre los meses
de febrero y marzo cuando la intensidad de precipitación disminuye considerablemente con respecto al
segundo semestre del año, entre los meses de septiembre y noviembre cuando se presenta mayor
intensidad de lluvias.

46
 Figura 21. Fotografías de Cuerpos de Agua que Cruzan la Vía entre el PR 08+000 y el PR 14+000.

9.2.1.4. Precipitación.

El departamento evidencia lluvias moderadas en la mayor parte de su territorio, con excepción de las
estribaciones de la Sierra Nevada de Santa Marta, en donde presentan un incremento. Las menores
cantidades de precipitación son de 1000 milímetros (mm) anuales, los cuales se observan sobre la franja
litoral. La parte plana del departamento presenta lluvias entre 1000 y 1500 mm. Las lluvias se
incrementan hasta valores superiores a los 2000 mm, al extremo sur, en el sector del municipio de El
Banco, y en las estribaciones de la Sierra Nevada. El régimen de lluvias es de tipo bimodal y en las
estribaciones de la Sierra Nevada, suele presentarse un comportamiento monomodal con máximos hacia
el segundo semestre (IDEAM, s.f).

En cuanto a la estación pluviométrica del corregimiento de Minca ubicada a 670 m.s.n.m, arroja como
resultado que esta zona se caracteriza por el predominio de pisos térmicos entre 0 – 1800 msnm, de cual
el periodo de altas lluvias va desde mayo hasta noviembre, y bajas lluvias o sequías desde diciembre
hasta abril. El promedio de precipitación mensual desde el 2004 hasta el 2014 fue de 207.1 mm, es así
como, para el mes con un registro de 470.3 mm fue el de octubre siendo el más lluvioso y febrero el
menor con 0.3mm (Ibarra y García, 2017).

47
 Figura 22. Precipitación Promedio Mensual Multianual, Estación Pluviométrica MINCA.

Fuente: (Ibarra y García, 2017)

9.2.1.5. Temperatura.

Las temperaturas superiores a los 28°C se registran en el sur del departamento, mientras que al centro y
norte los valores oscilan entre 26 y 28°C. Sobre la Sierra Nevada, la temperatura desciende de acuerdo
con la elevación, descendiendo hasta menos de 8°C, en las partes más altas (IDEAM, s.f). Según Turizo
et al, 2006 en su trabajo de investigación: “Aproximación a la zonificación climática de la cuenca del
río Gaira”, identifican la temperatura media multianual en varios puntos al interior del área de la cuenca
del rio Gaira. Para el corregimiento de Minca se identifica una temperatura media multianual (tmma) de
23,7 grados Celsius (figura 23). Para la estación “La Victoria”, ubicada en un punto intermedio entre
Minca y El Campano se identifica una tmma de 21,5 grados Celsius.
Figura (23). Temperaturas Medias Multianuales Estimadas de la Cuenca del Rio Gaira.

Fuente: (Turizo et al, 2006)

48
9.2.1.6. Clima

La mayor parte del departamento presenta clima cálido semiárido. Sin embargo, en la franja costera el
clima es cálido y árido. Al extremo sur y en cercanías de la Sierra Nevada la humedad aumenta, dando
lugar a climas cálidos húmedos. Sobre las laderas de la Sierra se observan climas templados semiáridos
(IDEAM, s.f). En la zona de estudio de acuerdo con la caracterización de los pisos térmicos se presentan
climas que varían entre cálidos secos y húmedos a templados húmedos con temperaturas desde 18°C a
más de 24°, y estos climas se caracterizan por su precipitación media anual que va desde los 1000 mm
hasta 3000 mm (Chaparro y García, 2018). De igual manera, en la cuenca hidrográfica del río Gaira se
encontraron climas como lo son cálido árido, cálido seco, templado muy húmedo, cálido húmedo y frío
muy húmedo; que según Turizo et al (2006), el clima cálido húmedo es el que ocupa una mayor extensión
con aproximadamente 5941 ha, mientras que el de menor área es el de frío muy húmedo con 851
hectáreas.

9.2.2. Medio Biótico

9.2.2.1. Fauna

Se identificó que en la Sierra Nevada de Santa Marta hay una gran variedad de especies de mamíferos,
aves, peces e insectos. Del cual, se han reportado unas 628 especies de aves, 120 de mamíferos y 142 de
anfibios y reptiles. Para los mamíferos, se encontraron distribuidos en 10 órdenes con 32 familia y 189
especies, del cual según estudios realizado se ha determinado que el grupo con mayor amplitud es el de
los murciélagos, que alcanza aproximadamente 109 especies, seguido por los roedores, los carnívoros y
marsupiales, entre los más significativos (ProSierra, 2018). Se encuentran entre otros los evidenciados
en la tabla 4:
Tabla 4. Especies de Mamíferos Presentes en la Zona de Estudio.
Nombre común Especie

Ratón de monte Santamartamys rufodorsalis

Puerco espín Coendou prehensilis

Oso hormiguero Myrmecophaga tridactyla

Ñeques Agouti paca

Zaino Tayassu tajacu

Venado Mazama americana

Zorro perro Cerdocyon thous

Ocelote Leopardus pardalis

Mono cotudos Alouatta seniculus

Mono titi Saguinus oedipus

Ardillas enanas Microsciurus

49
 Fuente: (ProSierra, 2018)

La avifauna, está constituida por 19 órdenes, 60 familias, 381 géneros y 631 especies, lo cual ocupa el
60,03% de las especies de vertebrados registrados en la Sierra Nevada y ocupan el 1,48% de la superficie
del país. De las 14 especies endémicas, 9 pertenecen a los Passeriformes, 4 a los Apodiformes y una a
los Psittaciformes. Dentro de los primeros, las especies endémicas se distribuyen principalmente en las
familias Parulidae y Furnaridae (ProSierra, 2018). Por otro lado, 51 especies de aves que se encuentran
en la Sierra Nevada son migratorias y fueron registradas en el estudio ecorregional de aves migratorias
en la Región Andina y Cono Sur, realizado por el Banco Mundial y World Wildlife Fund (Wurschy,
com. Pers.).

Los anfibios comprenden 11 familias, 3 órdenes, 24 géneros y 50 especies, de las que 17 son endémicas
y estos representan aproximadamente el 8,4% en el país y el 2,9% de endemismo con respecto a este
total. El género Geobatrachus se enseña con una única especie Geobatrachus walkeri y para el macizo es
endémica. De acuerdo con su distribución, la familia Leptodactylidae tiene el mayor número de géneros
y especies, mientras que las familias Caecilidae, Centrolenidae, Dendrobatidae, Pseudidae,
Plethodontidae, Renidae y Typhlonectidae, sólo se muestra con un género y una especie conocidos hasta
el momento (ProSierra, 2018). Algunos de estos se evidencian en la tabla 5:
Tabla 5. Especies de Anfibios Presentes en la Zona de Estudio.
Nombre común Especies

Rana marsupial Crytobratrachus sp

Atelopus arsyecue, Atelopus

Sapitos arlequín
carrikeri

Pristimantis ruthveni, Pristimantis

Ranas de lluvia sanctaemartae, NT, Pristimantis
tayrona

Rana de tierra Geobatrachus walkeri

Fuente: (ProSierra, 2018)

Los peces es el grupo de vertebrados menos estudiado en la Sierra Nevada, lo que genera cierta
incertidumbre sobre su riqueza y composición. Sin embargo, hasta el momento están distribuidos en 13
órdenes, 33 familias, 73 géneros y 95 especies, lo que corresponde a un 8,56% de los vertebrados
registrados para la Sierra Nevada de Santa Marta (ProSierra, 2018).

De éstas, la familia Characidae es la más dominante, representada por 14 géneros y 22 especies, mientras
que las familias Anguillidae, Apteronotidae, Aspredinidae, Astroblepidae, Auchenipteridae,
Callichthyidae, Centropomidae, Ctenelucidae, Cyprinodontidae, Dasyatidae, Erythrinidae,
Gasteropelecidae, Haemulidae, Megalopidae, Paralichtyidae, Prochilodontidae, Syngnathidae y
Synbranchidae están representadas por un género con una especie (ProSierra, 2018).

Por último, los reptiles se componen de 4 órdenes, 18 familias, 63 géneros y 92 especies, representando
aproximadamente el 8,79% del total de los vertebrados en la Sierra Nevada. Dentro de los órdenes

50
prevalece el de las serpientes (Serpentes), constituido por 7 familias; el de los lagartos (Sauria) con 6; las
tortugas (Testudines) con 3 y finalmente los cocodrilos (Crocodylia) con 2 familias. En la distribución
de géneros, se encuentra a la familia Colubridae como la más importante, mientras que Alligatoridae,
Crocodylidae, Amphisbaenidae, Scincidae, Crotalidae, Emydinidae, Geochelonidae y Kinosternidae
tienen una sola especie cada una (ProSierra, 2018). Otras se encuentran en la tabla 6:
Tabla 6. Especies de Reptiles Presentes en la Zona de Estudio.
Nombre común Especies

Lagartija Anadia altaserrania

El lagarto verde anolis Anolis sp.

Iguana común Iguana sp.

Víboras Bothrops asper

Coral Micrurus sp.

Culebras cazadoras Leptophis sp.

Fuente: (ProSierra, 2018)

9.2.2.2. Flora.

En cuanto a la flora, la Sierra Nevada de Santa Marta cuenta con 1.800 especies de plantas con flores,
que se agrupan en 636 géneros y 164 familias, del cual estas disminuyen con la altitud, pero en el mismo
sentido aumentan los endemismos. Se han analizado que en la selva subandina se encuentran 130
familias, 330 géneros y 651 especies de plantas superiores; en la selva andina, 105 familias, 237 géneros
y 479 especies mientras que para el páramo se reportan 29 familias, 66 géneros y 109 especies
(Colparques, 2017).

De igual manera, según estudios las cinco familias de plantas superiores con mayor número de especies
y géneros son: Asteraceae con 70 géneros y 156 especies diferentes; Orchidaceae con 28 géneros y 87
especies; Leguminosae con 30 géneros y 68 especies; Poaceae con 29 géneros y 55 especies y
Melastomataceae con 15 géneros y 57 especies (Colparques, 2017).

A su vez se analizó que los cinco géneros con mayor número de especies presentes son: Solanum
(Solanaceae) con 29 especies; Miconia (Melastomataceae) con 27; Peperomia (Piperaceae) con 22;
Pleurothalis (Orchidaceae) con 21 y Piper (Piperaceae) con 18 especies (Colparques, 2017). Otras
especies se pueden observar en la tabla 7:
Tabla 7. Especies de Fauna Presentes en la Zona de Estudio
Nombre común Especies

Yumbé Caryodaphnopsis cogolloi,

Laureles Licaria clarensis, Rhodostemonodaphne antioquensis

Papo de monte Compsoneura claroensis,

Mamoncillo silvestre Melicoccus antioquensis

51
 Marfil Isidodendron tripterocarpum,

Cremastosperma magdalenae, Cymbopetalus sanchezii, Duguetia

Anones de monte
colombiana, Pseudoxandra sclerocarpa).

Mandevilla antioquiana, Pteropepon oleiferum y Adelobotrys

Trepadoras
antioquiensis

Arbustos Aphelandra tetroicia.

Aiphanes leiostachys, Attalea nucifera, Astrocaryum triandrum,

Palmas Chamaedorea ricardoi, Geonoma chlamydostachys, Geonoma rivalis y
Wettinia hirsuta

Heliconia laxa, Heliconia lentiginosa, Heliconia rigida y Heliconia

Platanillos
sanctae-theresae.

Aráceas Anthurium chrysolithos

Bromeliáceas Pitcairnia alversonii y Pitcairnia fluvialis

Orquídeas Epidendrum mutisii y Masdevallia pescadoensis

Amalophyllon macrophyllum, Cremospermopsis cestroides,

Violeta africana
Cremospermopsis parviflora, Gasteranthus anomalus, Nautilocalyx
(gesneriáceas)
antioquensis y Nautilocalyx bracteatus
Fuente: (Colparques, 2017)

9.2.3. Medio Socioeconómico.

La caracterización del medio socioeconómico se desarrolla acorde a la identificación y descripción de

los componentes definidos en la “Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura” del
INVIAS. En este orden de ideas, se tienen en cuenta los componentes de carácter socioambiental que,
por las características puntuales del proyecto de mejoramiento vial, pueden ser receptores de impactos y
son necesarios describir al interior de la línea base ambiental del proyecto.

9.2.3.1. Población.

En el contexto departamental, el Magdalena cuenta con una población de 1.298.562 habitantes (DANE,
2018). El municipio de Santa Marta tiene una población de 538.612 habitantes de la cual casi el 90%
habita en el casco urbano del municipio. El resto de la población se encuentra ubicado en los
corregimientos rurales pertenecientes al municipio. La pirámide población para el municipio de Santa
Marta elaborada por el DANE en el 2018 muestra una distribución proporcional entre hombres y mujeres
(Figura 24). La pirámide población muestra un ensanchamiento atípico en el rango de edad de entre los
15 -19 años producto del desplazamiento de este rango poblacional a la capital del departamento en busca
de acceso a la educación superior. La gobernación del Magdalena, estima que en la zona del
corregimiento de minca y las zonas rurales aledañas de esta parte de la Sierra Nevada de Santa Marta
habitan alrededor de 10,000 personas. (Gobernación de Magdalena, 2016)

52
 Figura 24. Pirámide Poblacional del Municipio de Santa Marta Comparada con el Departamento.

Fuente: (DANE, 2018)

9.2.3.2. Vocación Laboral

La caracterización de la vocación laboral de los habitantes de la zona de estudio (corregimiento de Minca

y las veredas de El Campano y La Tagua se realizó partiendo del análisis de los resultados de una encuesta
aplicada en campo a 50 personas que habitan en inmediaciones de la vía que comunica al corregimiento
de Minca con las veredas de El Campano y La Tagua. La encuesta (Anexo 5) se diseñó con el objetivo
de conocer la percepción general de dicha población con respecto al proyecto de mejoramiento vial. El
instrumento de recopilación de información primaria incluyó una pregunta referente a la vocación
socioeconómica del entrevistado.

Según la ficha de “Información del DANE en la Toma de Decisiones Regionales” del 2020 las principales
vocaciones económicas en los sectores rurales del municipio de Santa Marta son: Agrícola, Turismo,
Servicios y Otros. Los resultados de la encuesta para este punto en especial (Figura 25) muestran que de
los 50 entrevistados, el 46% se dedica a algún tipo de prestación de servicios turísticos. El 30% de los
entrevistados presentan una vocación agrícola. Estos datos reflejan los principales bloques productivos
de la zona.

53
 Figura 25. Vocación Económica de los Encuestados en la Zona de Estudio.
Turismo Servicios Agricultura Otros

6%

30% 46%

18%

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.2.3.3. Percepción de la Población con Respecto al Proyecto.

Otro de los puntos clave que fue considerado a la hora de realizar la caracterización del medio
socioeconómico de la zona de estudio fue analizar la percepción de la población que habita a
inmediaciones del proyecto vial con respecto a este mismo. Se determinó que dicha población es la más
afectada por el proyecto durante sus diferentes fases de construcción y operación. Como se mencionó
anteriormente, se buscó recopilar información primaria a través de la aplicación de una encuesta tomada
por 50 personas que habitan en el sector.

Como se ve en la figura 26 el 96% de los entrevistados está de acuerdo con la construcción de la placa
huella entre el corregimiento de Minca y las veredas de La Tagua y el Campano. Ese mismo 96% de los
entrevistados considera que el mejoramiento de la vía tendrá un impacto positivo en sus vidas; ya sea por
la facilidad en el transporte de insumos agrícolas como por la disminución en los tiempos y costos de
transporte desde y hacia el casco urbano municipal.

Figura 26. Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (preguntas #2 y #3).

¿Considera que el proyecto de
¿Está usted de acuerdo con el mejoramiento vial tendrá un
proyecto de mejoramiento impacto positivo en su calidad
vial minca – la tagua? de vida?
si no si no

4% 4%

96% 96%

54
Por otro lado, se indagó acerca de la opinión de los encuestados respecto a los posibles impactos
ambientales que se podrían llegar a percibir producto de las labores de construcción de la vía y de su
etapa de operación. Como se aprecia en la figura 27, el 66% de las personas entrevistadas consideran que
el proyecto de mejoramiento vial tendrá un impacto negativo sobre el medio ambiente. Ya sea por las
actividades relacionadas directamente con la construcción de la vía, como por los impactos derivados de
la etapa de operación de la vía; que conlleva a un aumento considerable en el número de personas y
turistas que visitan la zona y hacen uso de los recursos y servicios al interior de la zona de estudio.

Figura 27. Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (pregunta #4).

¿Considera que el proyecto de
mejoramiento vial tendrá un impacto
negativo sobre el medio ambiente?

si no

34%

66%

El 74% de las personas que participaron en la encuesta considera que no se ha tenido en cuenta a la
comunidad y sus preocupaciones en las etapas previas a la construcción de la placa huella (figura 28).
Preocupaciones específicas en cuanto a las medidas a ser implementadas para reducir los impactos
ambientales derivados de la construcción y del aumento del flujo vehicular y de personas que llegan a la
zona de estudio.

Figura 28. Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (pregunta #5).

¿Considera que se ha tenido en
cuenta a la comunidad en las
etapas de desarrollo del
proyecto?

si no

26%

74%

55
De igual forma, la encuesta fue aplicada con el objetivo de conocer a detalle los impactos que el
encuestado considera puede llegar afectarle de manera directa. En el diseño metodológico de la encuesta
se incluyó una lista de posibles impactos (figura 29), tanto positivos como negativos, que pudieran llegar
a presentarse en la zona de estudio. Si bien, un número importante de personas considera que se pueden
presentar impactos negativos como deterioro ecosistémico y cambios en el uso y vocación de la tierra; la
mayoría de las personas considera que, como consecuencia del mejoramiento vial, se pueden presentar
impactos positivos como mejores oportunidades de trabajado y un mayor acceso a servicios públicos
como salud y educación.

Figura 29. Resultados de la Encuesta Aplicada a Habitantes de la Zona (pregunta #6).

PERCEPCION DE IMPACTOS (POSITIVOS Y NEGATIVOS)
PRODUCTO DEL PROYECTO.
45
40
35
Numero de Personas

30
25
20
15
10
5
0
A B C D E F G H

A Mejores Oportunidades de Trabajo

B Mayor acceso a servicios públicos (Salud, educación…)

C Cambios en el uso y vocación de la tierra

D Afectación a patrimonios, actividades y sitios culturales (Línea negra indígena)

E Deterioro ecosistémico (Fauna y Flora)

F Aumento del turismo masivo

G Deterioro de la salud por las obras de construcción

Ha sufrido algún tipo de impacto medio ambiental provocado por las obras de
H
construcción (ruido, polvo, residuos sólidos…)

Adicional a esto, 37 personas de las 50 encuestadas considera que el proyecto vial traería como
consecuencia un aumento en el turismo masivo y descontrolado. Este tipo de turismo sin ningún tipo de
control es característico de sitios de interés como pozo azul y los demás balnearios ubicados en la zona
de estudio. Las opiniones con respecto a la naturaleza positiva o negativa de este impacto son divididas.
Por un lado, hay quienes consideran que el incremento del turismo traería consigo un aumento en el
comercio y por consecuencia un aumento en las oportunidades laborales. Por otro lado, hay quienes

56
consideran que el impacto del aumento del turismo trae consigo más deterioro ecosistémico y los daños
no pueden ser compensados con lo derivado en términos económicos del aumento del turismo.

9.3 Descripción del Proyecto.

El proyecto de mejoramiento de la vía Minca – El Campano – La Tagua tiene como objetivo la

construcción de una placa huella en concreto reforzado de 22,4 km de longitud. Con el proyecto se busca
mejorar la intercomunicación terrestre entre el noroccidente de la Sierra nevada de Santa Marta con el
casco urbano de la ciudad. El mejoramiento vial cobra importancia debido al potencial de la zona como
una sólida base productiva a nivel regional. (Gobernación del Magdalena, 2016)

9.3.1. Localización del Proyecto

Como se mencionó en el marco geográfico, el Proyecto se encuentra ubicado en el departamento de

Magdalena, en la zona rural del distrito turístico cultural e histórico de Santa Marta. Mas específicamente
en el costado noroccidental de la Sierra Nevada de Santa Marta.

Tabla 8. Unidades Territoriales Vinculadas al Proyecto.

Departamento Municipio Corregimientos y Veredas
Minca
Magdalena Santa Marta El Campano
La Tagua

Figura 30. Mapa de Ubicación de la Vía y los Entes Territoriales.

57
 Fuente: (Elaboración propia, 2021

9.3.2. Condiciones de Diseño.

La vía objeto de intervención en su condición previa al proyecto de mejoramiento vial corresponde, como
se ve en la figura 31, a una trocha de aproximadamente 4,5m de ancho con algunos trabajos mínimos en
muy mal estado de conducción de drenajes y estabilización de taludes. La alta precipitación es la principal
causa de problemas a la hora de transportarse por la vía.

Figura 31. Estado de la Vía Minca – El Campano – La Tagua Previo al Proyecto de Mejoramiento Vial.

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

La intervención tendrá por objeto la construcción de una placa huella entre el PR 00+000 en el
corregimiento de minca y el PR 21+421 en la zona de escudo de la vereda La Tagua (Tabla 9 . Para el
diseño de la placa huella se utilizará como guía la “Guía de Diseño de Pavimentos con Placa Huella” del
ministerio de transporte. (Gobernación del Magdalena, 2016)

Tabla 9. Descripción Global del Proyecto y Mapa de la Vía con los Puntos de Referencia.

58
 Referencia Origen Destino Longitud Intervención prevista
Zona del Escudo
Corregimiento de Minca.
Vereda La Tagua. Construcción de placa
90MG04 PR 00+000. 21,4 km
PR 21+421. huella
995946.71, 1724134.9
1004429.39, 1716585.24

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.3.2.1. Diseño Estructural.

El diseño estructural de la placa huella se plantea en el “Documento Técnico – Descripciones Adicionales

del Proyecto Registrado en Formulario MGA” de la Gobernación del Magdalena. En dicho documento
se describen las características principales de diseño estructural de la placa huella.

• 2 rieles de concreto reforzado, de 1 m de ancho y 0,15 metros de espesor

contiguos a las cunetas
• 2 cunetas de 0,7m de ancho y 0,15 metros de espesor, cada una de estas
ubicadas en los extremos de la aplaca huella el manejo de drenaje.
• 1 placa de concreto ciclópeo para la separación de los 2 rieles de concreto
reforzado, de 1 m de ancho y 0,15 metros de espesor, el cual se compone de
concreto simple y agregado ciclópeo angular; en una proporción de 40%, como
máximo del volumen total.
• Los rieles de concreto y la placa de concreto ciclópeo de concreto están
arriostradas por vigas de 4,40 m de largo y 0,20 m de ancho por 0,30 m de
espesor o altura, localizadas en los extremos y en el medio de las placas cuya
longitud no excederá los 3m. (Gobernación del Magdalena, 2016)

A continuación, en la figura 32, se presentan los diseños de la placa huella con vista en planta y vista de
la sección transversal. Los gráficos fueron tomados del “Manual de Diseño de Pavimentos Asfalticos
para Vías con Bajos volúmenes de Transito” del INVIAS; y fueron modificados para representar las

59
dimensiones de la placa huella contemplada para el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano
– La Tagua. En la figura 33 se logra apreciar como quedaría la placa huella una vez construida y con
todas las secciones que la componen.

Figura 32. Placa huella en concreto hidráulico para bajos volúmenes de tránsito.

Fuente: (INVIAS 2017)

Figura (33). Placa huella en concreto hidráulico para bajos volúmenes de tránsito.

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.3.3. Infraestructura Aledaña al Proyecto

Como parte de la descripción del proyecto, se llevó a cabo durante las visitas a campo, la identificación
y caracterización de la infraestructura que se encuentra aledaña a la vía; a un rango no mayor a 100
metros a lado y lado de la vía. Como se aprecia en la figura (35), se identificaron 62 estructuras aledañas
a la zona donde se lleva a cabo el proyecto (las características de cada punto se encuentran en el anexo

60
4). La mayoría de las estructuras corresponden a viviendas con un número promedio de habitantes por
vivienda de 5-6.

Otro grupo de construcciones que vale la pena resaltar, está compuesto por establecimientos de comercio
entre los que se encuentran hoteles, hostales, tiendas, billares y restaurantes (figura (34)); la mayoría de
estos dedicados a tender el flujo turístico en la zona. Durante los recorridos en campo se lograron
identificar algunas viviendas con infraestructura dedicada al cultivo de café; pero en su mayoría
enfocadas a procesos de producción pequeños

Figura (34). Estructuras de Comercio y de Vivienda aledañas a la Vía.

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

Figura 35. Mapa Identificación de Estructuras Aledañas a la Vía.

61
 LEYENDA

Vía Minca – El Campano – La

Tagua
Construcciones

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.4. Identificación y Evaluación de Impactos.

Una vez realizados los ejercicios de identificación de las áreas de influencia directas e indirectas y la
caracterización de la línea base ambiental de la zona de estudio; se procede a realizar la identificación y
evaluación de los diferentes impactos ambientales que pueden derivarse de las diferentes etapas y
actividades del proyecto de mejoramiento vial con placa huella entre el corregimiento de Minca y las
verdeas de El Campano y La Tagua.

9.4.1. Identificación de Impactos Ambientales.

En la identificación de impactos en el mejoramiento vial: Minca- La Tagua, se tuvo en cuenta la Guía de

manejo ambiental del INVIAS (2011), debido a que es un método que permite identificar los posibles
impactos teniendo en cuenta el medio abiótico, medio biótico y el medio socioeconómico, seguido de los
elementos ambientales de cada uno de estos medios y de esta manera evaluar los impactos relacionados
con las actividades del proyecto.

De igual manera, se tuvo que contemplar las diferentes fases y actividades que se van a realizar durante
la ejecución de este, permitiendo así analizar de una manera más eficiente los posibles impactos. Por
tanto, a continuación, se especifican de manera resumida las fases que contempla un proyecto de
mejoramiento de vías terciarias con placa huella y las actividades correspondientes a cada una de estas.

62
 Fase 1: Fase de Proconstrucción
a. Socialización con la comunidad.
b. Localización y replanteo del proyecto.
c. Instalación de la valla informativa del proyecto.

Fase 2: Fase de Construcción.

a. Adecuación y conformación del terreno.
b. Ubicación de la formaleta.
c. Instalación de malla de refuerzo para cintas.
d. Mezcla de concreto.
e. Fundición de placa huella.
f. Toma de muestras para ensayos de concreto.
g. Espinas de pescado.
h. Instalación de la franja central.
i. Fundición de sobre anchos.
j. Formaleta de cunetas.
k. Instalación de acero para cunetas.
l. Fundición de cunetas.
m. Construcción de bordillo lateral de la vía.

Fase 3: Fase de Cierre y abandono

a. Finalización de construcción
b. Entrega de obra (INVIAS, 2016)

Tabla (10). Identificación de impactos ambientales en el proyecto de mejoramiento vial: Minca- La Tagua.
Elemento Impacto
Componente Descripción del Impacto
Ambiental Ambiental

Cambios en la Se generan cambios en la calidad del agua

calidad del agua de los cuerpos hídricos (pasos de agua)
superficial identificados en el área de influencia
directa del proyecto. Esto como
consecuencia de las diferentes actividades
que involucran la construcción de la placa
huella, la construcción de obras de arte y
el transporte de maquinaria, equipos y
Medio Abiótico Agua
materiales; que pueden causar derrames
accidentales de aceites, combustibles y
lubricantes. A esto se le suma la posible
disposición inadecuada de materiales de
construcción y residuos sólidos que
pueden generar un cambio en los
parámetros fisicoquímicos del agua
superficial.

63
 Durante la construcción de la placa huella
y las obras de arte correspondientes a
drenaje y conducción de pasos de agua y
quebradas; se pueden presentar
alteraciones a la dinámica hídrica de los
cuerpos de agua que atraviesan el área de
Alteración en la
influencia directa.
capacidad de
“Las actividades constructivas en los
transporte del
cuerpos de agua pueden provocar el
agua
movimiento de los sedimentos contenidos
en la misma, la suspensión y el arrastre de
fondo del lecho; condiciones que dan
lugar a perturbaciones físicas de las
características hidráulicas del cauce.”
(Ortiz, 2017) PAGA UF5

La alteración a la geomorfología se
presenta en varios puntos a lo largo de la
construcción de la placa huella y las obras
de arte; sobre todo en lo que concierne a
Alteración de la
los sitios que requieren gran remoción de
geomorfología
material para la adecuación de la calzada
sobre la que se construye la placa huella.
Dichas obras son generadoras de cambios
en la forma del terreno.

Geomorfológico La generación de procesos erosivos y de

remoción de masa están relacionados
sobre todo a actividades de excavación y
Activación o movimientos de tierra que causan una
generación de pérdida considerable de cobertura vegetal.
procesos erosivos Esto da lugar a que ciertas zonas aledañas
o de generación en al proyecto de mejoramiento vial queden
masa expuestas a factores climáticos como
viento y lluvia; que pueden ocasionar
procesos de erosión, inestabilidad y
derrumbes.

La calidad del aire se podría ver afectada

debido a la emisión de gases de los
Cambios en la
motores a combustión de la maquinaria
calidad del aire
utilizada en las actividades de
Atmosférico construcción y transporte de material.

Posible incremento de los niveles de ruido

Cambios en los
ocasionado durante el desplazamiento
niveles de ruido
terrestre y por el funcionamiento de

64
 generadores eléctricos, motores y
maquinaria mientras es llevada a cabo toda
la fase de construcción.

Cambios en la configuración original de

las superficies geomórficas debido al
movimiento de tierras y
acondicionamiento del terreno.
Las actividades asociadas al abandono de
las plataformas y revegetación del terreno
Pérdida o buscarán la recuperación del suelo en las
ganancia del Suelo áreas intervenidas. La capa orgánica será
restaurada, removida y almacenada en las
etapas iniciales, permitiendo que mejoren
Suelos las propiedades físicas y químicas del
suelo promoviendo la recuperación de su
fertilidad y el crecimiento de la
vegetación.

Posible alteración de las propiedades

fisicoquímicas del suelo por la inadecuada
Cambios en la disposición de residuos inorgánicos o por
calidad de los posibles derrames de aceites, lubricantes y
suelos combustibles de los equipos empleados
para la construcción de la placa huella.

Posible desplazamiento de mamíferos,

reptiles, anfibios y aves debido al aumento
de la actividad humana y al incremento de
los niveles de ruido ocasionados por el
funcionamiento de motores, equipos y
maquinarias empleadas.
Afectación de la
Fauna
fauna silvestre Afectación a organismos acuáticos por el
Medio Biótico incremento de la turbidez de las aguas
como resultado de la descarga de efluentes
a cuerpos de agua o por la posible
alteración de la calidad del agua con
efluentes inadecuadamente tratados previo
a su vertimiento.

Eliminación de cobertura vegetal y su

Cambios en la
Flora biomasa, y disminución debido al
cobertura vegetal
acondicionamiento del terreno.

65
 Demanda de los recursos naturales por
Incremento de
parte de los trabajadores, operadores y
demanda de
demás personas que se encuentran dentro
recursos naturales
de la ejecución del proyecto.

El proyecto de mejoramiento vial Minca –

La Tagua tiene un impacto considerable
sobre áreas de importancia ecosistémica a
nivel de cuencas de los ríos Gaira y
Toribio; representadas de manera general
Ecosistemas y a lo largo de todo el proyecto por los
pasos de agua previamente identificados.
Afectación de
Adicional a esto, al interior del área de
áreas ambientales
influencia directa del proyecto vial se
sensibles
identificaron reservas naturales de la
sociedad civil que son importantes áreas
destinadas a la conservación ecosistémica
de la zona de estudio; y que recibirán
impactos ambientales producto de las
actividades asociadas a las diferentes
etapas del proyecto de mejoramiento vial.

Durante la actividad es posible evidenciar

un incremento del ingreso monetario de las
Generación
familias, debido a que conseguirán un
temporal de
ingreso adicional por un periodo de tiempo
empleo
establecido, mejorando en cierto modo la
economía del sector.

Aumento en el comercio en la población

Económico municipal que se generaría por la compra
de insumos domésticos por parte de los
Incremento en la trabajadores locales que laborarán en esta
demanda de actividad y aumento de los puestos de
Medio
bienes y servicios trabajo, ya que se contratará mano de obra
socioeconómico
municipal para las actividades. A largo
plazo el aumento en la demanda de hoteles
y demás.

La congestión vehicular causada por las

obras de construcción de la placa huella
puede llegar a generar accidentes entre
Generación de vehículos, así como accidentes en los que
Social
accidentes estén involucradas personas que transitan
por la trocha existente. Adicional a esto,
durante la etapa de construcción se pueden
presentar procesos de inestabilidad

66
 exacerbados por las condiciones
climáticas que conllevan a posibles
derrumbes o deslizamiento de material.

Presencia de desacuerdos por parte de las

comunidades o de la población que se
encuentra ubicada en el área de influencia
Generación de o a sus alrededores, debido a la falta de
conflictos con la información oportuna, también por el
comunidad incumplimiento de acuerdos pactados en
un proceso de concertación y, por último,
por la falta de implementación de medidas
del Plan de Manejo Ambiental.

La afectación a la movilidad vehicular y

peatonal tiene diversas afectaciones a lo
largo de las diferentes etapas del proyecto
de mejoramiento vial. Para el
corregimiento de Minca y las veredas de
El Campano y La Tagua es común el
desplazamiento de personas desde esta
zona rural hasta el casco urbano municipal
de Santa Marta y viceversa. La vía objeto
Afectación a la
de intervención es el eje principal de
movilidad
comunicación terrestre entre la zona de
peatonal y
estudio y el resto del municipio y el
vehicular
departamento; ya sea para el transporte de
productos agrícolas o el acceso a servicios
educativos y médicos. Como consecuencia
de las obras de construcción asociadas al
proyecto vial, el tramo que comunica a la
zona con el resto del municipio verá su
paso restringido; lo que aumenta los
tiempos de viaje y las congestiones
vehiculares para los habitantes de la zona.

9.4.2. Correlación de Impactos Ambientales con las Actividades del Proyecto.

En la identificación de la correlación entre las actividades del proyecto y los impactos identificados, se
utilizó la matriz de doble entrada, en donde se identificaron la correlación existente para cada una de las
actividades, de esta manera se propuso valorar el impacto de dos formas: para los impactos negativos se
tomó una valoración de -1 y para los impactos positivos un +1.

Tabla 11. Matriz de correlación de Actividades e Impactos Ambientales del proyecto.

67
 Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.4.3. Evaluación de Impactos Ambientales.

En la evaluación de impactos ambientales se tuvo en cuenta la matriz EPM desarrollada por Arboleda,
que tiene como objetivo identificar y evaluar los impactos generados en diferentes proyectos, sobre las
condiciones medioambientales que puedan resultar afectadas, cuyo propósito está relacionado con el
manejo y regulación del medio ambiente (Guzmán, 2016).

Para este proyecto fue tomado en cuenta este método, ya que requiere que se divida el proyecto en obras
o actividades que requieren acciones o labores más o menos similares para su ejecución o desarrollo.
Esto permite desglosar los componentes del proyecto a sus partes más simples y así poder evidenciar y
evaluar sus impactos de manera individual y como se conectan entre sí, para anticipar el comportamiento
de manera holística. Además, la asignación de valores para generar una calificación ambiental ayuda a
la toma de decisiones y a la determinación de la viabilidad de cada etapa del proyecto (Guzmán, 2016).

Para la elaboración de esta matriz, en primer lugar, se tuvo en cuenta los impactos identificados
anteriormente según cada medio y sus componentes, para posteriormente realizar la evaluación por
medio de criterios o factores de calificación, que luego se articularon por medio de un algoritmo, para
finalmente asignar una escala. Los criterios que se evaluaron son:

Clase (C): Son las acciones del proyecto susceptibles de producir impacto, estas se pueden dar
positivas (+) o negativas (-).

Presencia (P): Califica la probabilidad de que el impacto pueda darse y se expresa como un
porcentaje de la probabilidad de ocurrencia.

Duración (D): Evalúa el periodo de existencia activa del impacto y sus consecuencias. Se expresa
en función del tiempo que permanece el impacto.

68
 Evolución (E): Evalúa la velocidad de desarrollo del impacto, desde que aparece o se inicia hasta
que se hace presente plenamente con todas sus consecuencias. Se expresa en unidades
relacionadas con la velocidad con que se presenta el impacto.

Magnitud (M): Califica la dimensión del cambio ambiental producido por una actividad; esta se
obtiene haciendo una comparación entre el valor del elemento ambiental afectado con y sin
proyecto, o con la magnitud existente de dicho elemento en toda la región.

Importancia Ambiental: Es un valor numérico que se convierte en una expresión que indica la
importancia del impacto, asignándole unos rangos (Guzmán, 2016).

Tabla 12. Valores que se les debe asignar a cada uno de los criterios.

Fuente: (Guzmán, 2016)

En la tabla 13 se muestra la evaluación y calificación de los impactos ambientales generados por las
actividades del proyecto; determinando, a través de la escala e importancia ambiental de cada uno de
ellos. De acuerdo con los resultados de la valoración de riesgo en los impactos identificados en cada una
de las actividades del proyecto se obtienen impactos positivos y negativos, de muy baja, baja y media
importancia según su calificación. A continuación, en el numeral 9.4.3.1, se muestra el análisis de los
resultados obtenidos en porcentaje y en relación.

Tabla (13). Evaluación de Impactos Ambientales.

69
 Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.4.3.1. Análisis de Resultados de la Evaluación de Impactos Ambientales.

A continuación, se procede a realizar un análisis de los resultados de la evaluación de impactos

ambientales. Se determinó que el 88% de los impactos ambientales identificados tienen un impacto
negativo sobre el medio ambiente (figura 36); mientras que el 12% tienen un impacto positivo. Este 12%
de impactos positivos se presenta sobre todo en el medio socioeconómico que es en el que más impactos
positivos se presentan.

Figura 36. Clasificación de Impactos Ambientales.

Como se puede apreciar en la figura 37, el 47% de los impactos evaluados presenta una importancia
ambiental muy baja. Esto se debe a las características específicas de dichos impactos que, al no poseer
un alto riesgo de presentarse se catalogan en la escala de importancia como muy bajos. Por otro lado, de
presentarse dichos impactos, sus efectos sobre el medio ambiente son pasajeros y no causan mayores
cambios en las dinámicas medio ambientales. En este orden de ideas, el 40% de los impactos evaluados
tienen una importancia baja y el 13% de los impactos tienen una importancia media. Son estos impactos,
los catalogados con importancia media, los más susceptibles a causar impactos significativos sobre el
medio ambiente; dadas las características específicas del proyecto y de la zona donde se llevarán a cabo
las obras de construcción.

70
 Figura 37. Relación Porcentual Según el Nivel de Importancia de los Impactos Ambientales Evaluados.

Conforme a la identificación de impactos ambientales por medio y por componente, el medio abiótico es
el más susceptible a recibir impactos negativos, con un total de 36 impactos que representan cerca del
56% del total de impactos (figura 38). El medio biótico recibe 11 impactos que corresponden al 17% de
los impactos. El componente más susceptible a recibir estos impactos es el componente agua con 13
impactos (Figura 39).

Figura 38. Numero de impactos según el medio. Relación porcentual de impactos según el medio.

Figura 39. Numero de impactos ambientales por componente.

9.5. Programas de Manejo Ambiental.

71
Los programas de manejo ambiental tienen como objetivo minimizar los impactos ambientales negativos
que se analizan en la ejecución del proyecto y a su vez, se fortalezcan los impactos ambientales positivos.
El Plan de Adaptación de la Guía Ambiental (PAGA), se diseñó con base a la identificación y evaluación
de los impactos, se tomaron en cuenta las siguientes medidas de manejo ambiental, que corresponde a
las acciones que se implementarán para controlar, prevenir, mitigar y compensar los diferentes impactos
ambientales negativos que se presentarán en el área de influencia directa durante la ejecución del
proyecto de mejoramiento vial. Estos programas deben ser de obligatorio cumplimiento por el
Contratista de la obra y de seguimiento por parte de la Interventoría, además de abordar el medio biótico,
abiótico y socioeconómico con sus respectivos indicadores para su seguimiento y monitoreo, además de
los proyectos relacionados con la ejecución de la gestión ambiental.

Para el presente trabajo se optó por desarrollar a profundidad únicamente los programas de manejo
ambiental que tuvieran aplicabilidad directa al proyecto; dadas las condiciones y características de este.
De igual forma, el acceso a la información de las especificaciones técnicas del proyecto por parte de la
empresa contratista, supuso un obstáculo a la hora de formular de forma correcta algunos de los
programas y proyectos de manejo ambiental propuestos por la Guía Ambiental para proyectos de
infraestructura vial del INVIAS. Por tal motivo, en la tabla 14 se exhiben los diferentes proyectos y su
aplicabilidad en la presente propuesta de PAGA.

Tabla 14. Aplicabilidad de los programas de manejo ambiental.

Aplicabilidad
PROGRAMA No PROYECTO CÓDIGO
NO SI
1. Desarrollo y 1 Conformación del grupo de gestión ambiental. DAGA-1.1-01 X
Aplicación de la 2 Capacitación ambiental al personal de obra DAGA-1.2-02 X
Gestión Ambiental. 3 Cumplimiento de los requerimientos legales. DAGA-1.3-03 X
Proyecto de manejo integral de materiales de
1 PAC-2.1-04 X
construcción.
2 Proyecto de explotación de fuentes de materiales. PAC-2.2-05 X
2. Programa Proyecto de señalización de frentes de obras y sitios
3 PAC-2.3-06 X
Actividades temporales.
Constructivas. Proyecto de manejo y disposición final de escombros y
4 PAC-2.4-07 X
lodos.
Proyecto de manejo y disposición final de residuos sólidos
5 PAC-2.5-08 X
convencionales y especiales.
1 Proyecto de manejo de aguas superficiales PGH-3.1-09 X
3. Programa Gestión
Proyecto de manejo de residuos líquidos domésticos e
Hídrica. 2 PGH-3-2-10 X
industriales
1 Proyecto de manejo del descapote y cobertura vegetal. PBSE-4.1-11 X
4. Programa de 2 Proyecto de recuperación de Áreas Afectadas. PBSE-4.2-12 X
Biodiversidad y
Servicios 3 Proyecto de protección de fauna. PBSE-4.3-13 X
Ecosistémicos.
4 Proyecto de protección de ecosistemas sensibles. PBSE-4.4-14 X
Proyecto Instalación, funcionamiento y desmantelamiento
5. Programa Manejo de 1 PMIT-5.1-15 X
de campamentos y sitios de acopio temporal.
Instalaciones
Temporales, de Proyecto de instalación, funcionamiento y
Maquinaria y Equipos 2 desmantelamiento de las instalaciones para la planta de PMIT-5-2-16 X
trituración, asfalto o concreto.

72
 3 Proyecto de manejo de maquinaria, equipos y vehículos PMIT-5.3-17 X
1 Proyecto de Atención a la Comunidad PGS-6.1-18 X
2 Proyecto de Información y Divulgación PGS-6.2-19 X
Proyecto para el Manejo de La Infraestructura de Predios
3 PGS-6.3-20 X
y Servicios Públicos.
4 Proyecto de Recuperación del Derecho de Vía PGS-6.4-21 X
6. Programas de
Gestión Social. 5 Proyecto de Cultura Vial y Participación Comunitaria PGS-6.5-22 X
6 Proyecto de Contratación Mano de Obra PGS-6.6-23 X
7 Proyectos Productivos. PGS-6.7-24 X
Proyecto Protección al Patrimonio Arqueológico y
8 PGS-6.8-25 X
Cultural.
9 Proyecto de Gestión Socio Predial. PGS-6.9-26 X

Fuente: (Elaboración propia, 2021)

9.5.1. Fichas de Manejo Ambiental.

Proyecto 1: CONFORMACIÓN DEL GRUPO DE GESTIÓN AMBIENTAL FICHA: DAGA-1.1-01

Objetivo del Proyecto
Garantizar el cumplimiento y desarrollo eficaz de las acciones propuestas en cada programa del Plan de Adaptación de la Guía
ambiental-PAGA.
Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua.
Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales y etapas
del proyecto.
Acciones a Ejecutar
La gestión socioambiental del proyecto vial debe ser liderada por el director de obra; quien estará a cargo de establecer todas las políticas
y lineamientos requeridos por el invias. Teniendo en cuenta lo exigido en el pliego de condiciones del proyecto, el contratista: Unión
Temporal el Campano, contratará al personal requerido para llevar a cabo la gestión socioambiental.

Dentro de los profesionales requeridos para la ejecución de la interventoría se ha previsto la participación de profesionales, ambientales
y técnicos (para los proyectos de mejoramiento y construcción), con el fin de disponer de personal específico para la atención de aspectos
ambientales, sociales y prediales del proyecto, según corresponda.

Director de obra: Matrícula profesional vigente de ingeniero civil y/o de ingeniero en transporte y vías. Experiencia profesional no
menor a ocho (8) años. Experiencia especifica de mínimo cinco (5) años en entidades oficiales como profesional del nivel ejecutivo y/o
asesor y/o directivo y/o coordinador y/o profesional y/o como contratista de prestación de servicios, siempre y cuando se haya
desempeñado en actividades relacionadas con obras civil en vías. O segunda instancia, haber presentado algún ejercicio profesional en
la empresa privada, como director y/o coordinador de consultoría o interventoría con obras civil en vías.
Especialista ambiental: profesional en ingeniería ambiental y/o ingeniería sanitaria y/o ingeniería forestal y/o ingeniería de recursos
naturales y/o ingeniería de recursos hídricos y gestión ambiental y/o ingeniería de minas y/o ingeniería agrícola y/o administración
ambiental y/o biología y/o ecología y/o geología, con especialización en el área ambiental o relacionada con gestión de proyectos; o
profesional en ingeniería civil y/o ingeniería de vías y de transporte, con especialización en el área ambiental; solo se considerará la
experiencia especifica relacionada con obra civil en vías.

Profesional de Aseguramiento o Gestión de la Calidad: profesional de cualquier disciplina con especialización y/o maestría y/o
doctorado en el área de seguridad y salud en el trabajo. Así mismo deberá contar con licencia en salud ocupacional vigente que abarque
las áreas de seguridad industrial, higiene ocupacional e higiene industrial. Experiencia profesional no menor de dos (2) años. Experiencia
especifica de mínimo un (1) año en el área de seguridad y salud en el trabajo, en el manejo de programas de seguridad y salud en el
trabajo en contratos de construcción o interventoría de proyectos de obra civil en vías.

Es responsabilidad del grupo de gestión ambiental y del contratista garantizar el cumplimiento de las siguientes obligaciones requeridas
por el INVIAS en la guía ambiental.

73
 ● Que la elaboración del plan de adaptación de la guía ambiental “paga” y del sistema de gestión ambiental, cumplan con los requerimientos
legales y operativos del contrato.
● Adelantar la gestión necesaria para identificar y obtener los permisos que se requieran para el desarrollo del contrato, ante las autoridades,
desde la etapa previa al inicio de la ejecución del proyecto.
● Mantener actualizado el plan de adaptación de la guía ambiental “paga” de acuerdo con las necesidades que se presenten durante el transcurso
de las obras.
● Verificar que, durante la elaboración del PAGA, se defina el presupuesto para ejecutar las medidas o acciones que lo requieran, y elaborar los
a APUs de aquellos programas o actividades que los necesiten, los cuales deben aprobarse según procedimiento establecido.
● Contar con los insumos propios para adelantar las labores de manejo ambiental y social.
● Garantizar el cumplimiento de cada uno de los programas de manejo ambiental propuesto en el PAGA.
● Brindar capacitación e inducción ambiental a todos los trabajadores.
● Garantizar la formulación y el cumplimiento de todos los programas de gestión social que conforman el PAGA.
● Responder los requerimientos de las autoridades ambientales, de la interventoría y de INVIAS.
● Garantizar la respuesta a todas las quejas, inquietudes y/o reclamos de la comunidad dando la solución pertinente.
● Garantizar que se mantenga la señalización, demarcación y seguridad en general en los frentes de obra.
● Presentar los informes establecidos, indicando el avance del cumplimiento de cada uno de los programas que conforman el PAGA, con los
registros correspondientes, para aprobación de la interventoría.
● Las demás medidas, acciones que hagan parte de los pliegos de condiciones, especificaciones técnicas y contrato de obra.
● Los requerimientos que establezca la autoridad ambiental.
Lugar de Aplicación
Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua
Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el
Responsable de la Ejecución
Campano
Seguimiento y Monitoreo

Indicador Tipo de Indicador Descripción Periodicidad

𝑁𝑜. 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 Número de profesionales
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) = × 100 Eficacia propuestos para la gestión Mensual
𝑁𝑜. 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 ambiental y social.

Proyecto 2: CAPACITACIÓN Y CONCIENCIACIÓN PARA EL PERSONAL DE OBRA FICHA: DAGA-1.2-02

Objetivo del Proyecto
Capacitar a todo el personal de la obra en temas técnicos, ambientales y sociales del proyecto.
Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua.
Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales y etapas
del proyecto.
Acciones a Ejecutar
Este proyecto estará a cargo del grupo de gestión socioambiental de la obra y se hará de manera permanente a todo el personal
vinculado al proyecto de mejoramiento vial. Esto con el fin de evitar cualquier tipo de acción antrópica que afecte las condiciones
ambientales del área de influencia de la obra.

Acorde a las características específicas del proyecto de mejoramiento vial y a los temas a tratar en las capacitaciones sugeridos por el
INVIAS en las guías técnicas; se enuncian como posibles temas de capacitación los siguientes:

Tema Alcance Dirigido a Responsable

Profesionales del proyecto;
Alcance técnico de la obra; que incluye el tipo de la obra, esto incluye el personal
Técnica especificaciones técnicas, cronograma de actividades y administrativo, el personal Director de obra.
presupuesto. técnico y la mano de obra
no calificada.
Protección de flora y fauna.
Protección de ecosistemas sensibles.
Manejo de materiales de construcción y concreto
Especialista
Ambiental Manejo integral de escombros, residuos reciclables y basuras. Todo el personal de la obra
ambiental de la obra
Manejo de señalización y manejo de trafico
Normatividad ambiental
Importancia de la biodiversidad
Relacionamiento con la comunidad Especialista
Social Todo el personal de la obra
Manejo de conflictos entre personal y con la comunidad ambiental de la obra

74
Todo personal que ingrese a trabajar en la obra; acorde a las diferentes etapas y actividades contempladas para el desarrollo de la obra,
deberá recibir una inducción en la que se le notifiquen los diferentes riesgos laborales a los que se encontrara expuesto, así como sus
deberes y responsabilidades.
Lugar de Aplicación
Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua
Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el
Responsable de la Ejecución
Campano
Seguimiento y Monitoreo

Indicador Tipo de Indicador Descripción Periodicidad

𝑁𝑜. 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 Capacitar a todo el personal
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) = × 100 Eficacia de la obra en temas técnicos, Mensual
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 ambientales y sociales
Todo personal nuevo debe
𝑁𝑜. 𝐼𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑅𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 pasar por una inducción en
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) = × 100 Eficacia la que se le socializan temas Mensual
𝑁𝑜. 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑛 de seguridad, ambiente y
sociales.

Proyecto 1: PROYECTO MANEJO DE AGUAS SUPERFICIALES FICHA: DAGA-3.1-01

Objetivo del Proyecto
Implementar las medidas ambientales para mantener las características fisicoquímicas de las aguas superficiales en el Área de Influencia
directa del proyecto, dentro de los estándares de calidad de la norma.
Controlar el manejo de materiales de construcción y escombros para evitar el aporte de sedimentos a las fuentes hídricas o sistemas de
recolección de aguas servidas o lluvias. Con el fin de evitar la disminución de la lámina de agua.
Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua.
Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales y etapas
del proyecto.
Acciones a Ejecutar
Durante la etapa de construcción del proyecto no se requerirán aguas superficiales lénticas y lóticas para uso industrial, de tal forma se
prevé la adquisición de agua en bloque a los acueductos municipales para suplir las necesidades de uso doméstico durante la obra. El
traslado del agua a los frentes de obra se realizará por medio de carrotanques. De igual forma la ubicación de las oficinas se encuentra
dentro del casco urbano del municipio, por esta razón el suministro de agua para estas instalaciones será por medio del acueducto
municipal.
A continuación, se presentan algunas recomendaciones, a tener en cuenta durante la etapa de construcción de las obras hidráulicas
relacionadas con la rehabilitación y mejoramiento de la vía.

Tramitar el permiso de ocupación de cauce y/o de desviación aportando la información técnica y ambiental requerida por esa Entidad.
Previo a la intervención del cuerpo de agua, se recomienda realizar un monitoreo fisicoquímico y bacteriológico de la corriente hídrica,
el alcance del monitoreo y la ubicación de los puntos de muestreo deben ser acordados con la Interventoría, en la mayoría de los casos
los parámetros considerados son: sólidos suspendidos, sólidos totales, temperatura, DQO, DBO5, color, grasas, turbiedad. En general
la toma de la muestra se hace en dos puntos ubicados cada uno a 50 m -aguas abajo y aguas arriba- del sitio de la obra. Este muestreo
inicial se constituye en la línea base del proyecto, razón por la cual, es preciso hacer un monitoreo durante y al final de la obra, con el
objeto de definir el tipo y magnitud de los impactos generados por la ejecución del proyecto.

En caso de requerirse la canalización o desviación del cuerpo de agua, la concesión deberá hacerlo respetando los diseños presentados
ante la autoridad ambiental, con el objeto de minimizar los impactos ambientales, se recomienda la construcción de las obras en época
seca, se sugiere instalar trinchos para la contención del suelo o materiales laterales -previene la erosión y aporte de sedimentos a los
cuerpos de agua.

En las obras cercanas a cuerpos de agua se deben tomar las medidas necesarias para la protección y aislamiento de dichas corrientes,
con el objeto de evitar el aporte de materiales.

75
Supervisar en forma permanente durante la construcción de las obras, los cruces de quebradas y/o ríos con la vía para detectar la
contaminación producto del aporte de residuos sólidos, grasas o aceites, y adoptar las medidas necesarias para la mitigación de los
respectivos impactos.

En ninguna circunstancia se permite la disposición de residuos sólidos en las corrientes hídricas.

El material de excavaciones para la construcción de obras de drenaje en cercanías de cauces naturales debe acopiarse lo más lejos posible,
evitando que sea arrastrado por aguas de escorrentía superficial.

Prohibido el lavado de maquinaria y equipos en los cursos de agua.

No se realizarán vertimientos en cuerpos hídricos relacionados con el proyecto.

Lugar de Aplicación

Cuerpos de agua superficial que cruzan el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Responsable de la Ejecución Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el Campano

Seguimiento y Monitoreo

Indicador Tipo de Indicador Descripción Periodicidad

𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) Aplicación de acciones
𝑁𝑜. 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑡𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 preventivas para la
= Eficacia Mensual
𝑁𝑜. 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑡𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 protección de los cuerpos
× 100 de agua superficiales

Proyecto 1: RECUPERACIÓN DE ÁREAS AFECTADAS FICHA: DAGA-4.2-01

Objetivo del Proyecto
Realizar la revegetalización de las áreas que han sido intervenidas por las actividades constructivas en las cuales se hayan originado
afectaciones al suelo o a la cobertura vegetal.
Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos del medio biótico generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano –
La Tagua como lo son cambios en la cobertura vegetal. Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales
asociados a los diferentes componentes ambientales y etapas del proyecto.

Acciones a Ejecutar
Este proyecto comprende las actividades a realizar para el restablecimiento de la cobertura vegetal de las áreas intervenidas por las
instalaciones temporales, zonas de disposición final de material sobrante, taludes, derechos de vía, fuentes de materiales, entre otras. De
acuerdo a las condiciones y características específicas del área del proyecto, el contratista debe determinar bajo que métodos restablecerá
la cobertura vegetal intervenida, indicando los Procedimientos. Además, se deben tener en cuenta las siguientes medidas:

● Previamente a la colocación del material vegetal se acondicionará o se escarificará el suelo para generar una mejor infiltración
o movimiento de agua en el subsuelo y facilitar la penetración de las raíces.
● De acuerdo con las condiciones del suelo y de ser necesario, se preparará la capa orgánica con abonos orgánicos y se verificará
que el material extendido adopte una morfología plana. Se restringirá el paso de la maquinaria por los suelos extendidos.
● Una vez establecido el material vegetal, se aplicará riego abundante en épocas de verano, para garantizar óptimas condiciones
de humedad para el prendimiento de las especies.
● Se realizará seguimiento periódico al desarrollo de las áreas enriquecidas y revegetalizadas, para determinar el mantenimiento
que se requiere: riego, uso de fungicidas, insecticidas, fertilización y establecer si hay necesidad de sustituir el material vegetal.
● En los informes mensuales de la gestión Socioambiental se informará y reportará los métodos utilizados, las áreas enriquecidas
y revegetalizadas, los porcentajes de prendimiento, la eficiencia de las actividades realizadas y las medidas correctivas
implementadas.
● En el caso de que el área a afectar se encuentre en un predio privado, se debe suscribir un acta con el propietario del predio
donde conste concertadamente, que al finalizar el proyecto el sector intervenido del predio será devuelto en iguales o mejores
condiciones, para lo cual y en los informes trimestrales, se debe y antes de ser intervenidos estos sectores reportar con registro
fotográfico las áreas a intervenir, y en la etapa de cierre igualmente, se debe presentar las actividades de restauración y otras
que se acuerden con el propietario del predio sustentado con registros fotográficos.

Selección de especies para revegetalizar

76
De manera previa al inicio de las actividades de enriquecimiento y revegetalización se definirán las áreas afectadas por el proyecto y la
ubicación de los sitios temporales que requieren ser recuperados.
Para las especies vegetales empleadas es importante conocer en detalle los requerimientos ecológicos, para su normal germinación,
desarrollo y reproducción (sombra, luz, cantidad de agua, humedad edáfica); por lo tanto, es necesario tener en cuenta la composición
florística de cada unidad vegetal a recuperar.

Lugar de Aplicación

Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Responsable de la Ejecución Especialista ambiental y biólogo del contratista Unión Temporal el Campano
Seguimiento y Monitoreo

Indicador Tipo de Indicador Descripción Periodicidad

Recuperar las áreas
Á𝑟𝑒𝑎 (𝑚²) 𝑟𝑒𝑣𝑒𝑔𝑒𝑡𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 intervenidas o afectadas
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) = × 100 Eficacia Mensual
Á𝑟𝑒𝑎 (𝑚²) 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 por las actividades del
proyecto.

Proyecto 2: PROTECCIÓN DE FAUNA FICHA: DAGA-4.3-01

Objetivo del Proyecto
Proteger la fauna existente en el Área de Influencia directa del proyecto.

Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación

Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos del medio biótico generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano –
La Tagua. Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales
y etapas del proyecto.
Acciones a Ejecutar

Para el desarrollo de esta actividad se tendrán en cuenta las siguientes acciones para la protección de la fauna:

Capacitación y Educación ambiental

Esta actividad se enfoca a los trabajadores y concesionarios involucrados con el proyecto, para las actividades de capacitación se incluirán
las siguientes temáticas:

● Normas generales de conducta durante el desarrollo de la obra.

● Especies de fauna silvestre predominante en la zona y su función en el ecosistema.
● Manejo a seguir ante la presencia de fauna silvestre.
● Información sobre especies en veda, endémicas, vulnerables o en peligro de extinción, y la importancia de preservarlas.
● Sanciones para los infractores de las normas ambientales.
● Metodología y procedimientos para rescate y relocalización.
● Precauciones en cuanto a la persecución, ahuyentamiento, manejo de sitios de nidificación.

Delimitación del Área de intervención.

En las zonas de intervención relacionadas con hábitat de fauna como bosque y vegetación secundaria se deberá delimitar el área indicando
los sitios de presencia de fauna. En estos lugares se ejecutarán acciones control de ruido generado por la maquinaria y equipos
principalmente con el uso de silenciadores. En estas zonas estará prohibido el tránsito de maquinaria por fuera de frentes de obra, el uso
o porte de armas de fuego dentro de la obra (con excepción del personal de vigilancia autorizada) y la caza, pesca y compra de cualquier
especie de fauna silvestre.

Medidas para el Rescate y Relocalización de la Fauna

A partir de las condiciones identificadas en el área de Influencia directa se prevé que las acciones de rescate y relocalización serán muy
poco frecuentes, sin embargo, en caso de presentarse la necesidad de efectuar rescates se tendrán en cuenta las siguientes acciones:

● Revisión de información bibliográfica para establecer las características (distribución, dieta alimenticia, rutas migratorias,
etc.) de las especies a rescatar, para así evaluar los posibles riesgos que las puedan afectar y elaborar un plano del área del
proyecto donde se establezca los sitios con presencia de fauna, sitios de captura y áreas de relocalización.

77
 ● Se realizarán visitas nocturnas al área de trabajo (relacionadas con hábitat de fauna)
● En los casos en los que se aplique esta medida, se presentará ante la autoridad ambiental el Plan de rescate y relocalización
para concertar los sitios donde se realizará tanto la captura como la liberación, y gestionar los permisos correspondientes.
● Cuando se trate de aves y nidos con polluelos se realizará inicialmente la captura de adultos utilizando “redes de niebla”
que se instalan muy cerca del nido. Para desplazamientos cortos las aves se pueden transportar en bolsas de tela o
tomándolas adecuadamente de las patas evitando quebrarlas.
● En caso de reptiles se deberá identificar su peligrosidad para tomar las medidas preventivas del personal encargado del
rescate. Este se llevará a cabo con los elementos apropiados para capturar los animales, como varas largas de pinzas
plásticas en la punta y control en el mango o simplemente con varas suficientemente largas, con las que se pueda remover
piedras, troncos y plantas. El transporte se realizará en bolsas de tela gruesa y en caso de serpientes venenosas es preferible
usar recipientes rígidos con una tapa que se pueda asegurar. Las capturas de este grupo de fauna se realizarán
preferiblemente entre las 10:00 a.m. y la 1:00 de la tarde y entre las 5:00 p.m. y las 7:00 p.m.
● En el caso de mamíferos heridos o enfermos serán entregados a la autoridad ambiental. Su captura dependerá del tipo de
animal.

Lugar de Aplicación

Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Responsable de la Ejecución Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el Campano

Seguimiento y Monitoreo

Indicador Tipo de Indicador Descripción Periodicidad

𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%)
𝑁𝑜. 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑛𝑒𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑢𝑛𝑎
= × 100
𝑁𝑜. 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑛𝑒𝑗𝑜 𝑓𝑎𝑢𝑛𝑎 Eficacia Elemento de control Mensual

Numero de reportes de individuos afectados = 0

Proyecto 1: PROTECCIÓN DE ECOSISTEMAS SENSIBLES FICHA: DAGA-4.4-01

Objetivo del Proyecto
Garantizar la preservación de los ecosistemas sensibles localizados en el área de influencia directa del proyecto.

Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación

Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos del medio biótico generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La
Tagua. Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales y
etapas del proyecto.
Acciones a Ejecutar
Se deben establecer las medidas ambientales específicas que se implementaran durante la ejecución de las obras. Adicionalmente, el
contratista deberá gestionar ante la autoridad ambiental los permisos o autorizaciones a que haya lugar.

1. Lineamientos Generales a Seguir.

Una vez el especialista ambiental haya realizado la caracterización propia del área de influencia directa del proyecto, debe identificar la
vulnerabilidad de los ecosistemas sensibles y establecer las medidas de manejo específicas, y como mínimo debe seguir los siguientes
lineamientos:

● Deberá como primera medida, acudir a la autoridad ambiental para que ésta certifique si se trata de un área protegida, que por
lo general son áreas declaradas como de protección nacional, municipal o distrital, y por consiguiente conocer si dicha autoridad
cuenta con el plan de manejo específico para la protección estos ecosistemas, con el fin de seguir los lineamientos establecidos
en dicho plan.
● Capacitar previamente a los trabajadores sobre la importancia, vulnerabilidad y fragilidad del ecosistema, las medidas
ambientales que se implementaran y la normatividad ambiental que rige sobre el tema.
● Aislar con malla sintética o cinta el área a proteger y que no sea objeto de afectación por las obras constructivas, con el fin de
evitar el paso innecesario del personal a estas zonas.
● Prohibir la instalación de infraestructura como campamentos, plantas, equipos, maquinaria o materiales dentro del área.
● Impedir que se arrojen basuras o se dispongan temporalmente materiales sobrantes, especialmente si se encuentra un humedal
cercano a la vía, y además tener especial atención al manejo de residuos líquidos que puedan afectar los sistemas de drenaje.
● Construir canales perimetrales a las obras, con el fin de evitar aportes de sedimentos por la escorrentía superficial hacia estos
ecosistemas y construir canales interceptores de aguas lluvias y sistemas sedimentadores antes de iniciar excavaciones en la vía.

78
 ● Realizar los correspondientes análisis fisicoquímicos a los cuerpos de agua (únicamente a los que serán intervenidos por las
obras del proyecto), un diagnóstico de la cobertura vegetal y un registro fotográfico previo al inicio de las actividades
constructivas, con el fin de establecer las condiciones iniciales del área y valorar en el cierre ambiental del proyecto las
condiciones finales o de entrega por parte del contratista.
● Prohibir a los trabajadores la utilización de estas áreas para la disposición de sus excretas, el contratista deberá instalar los
sistemas sanitarios que garanticen las necesidades del personal.
● Prohibir a los trabajadores extraer de estos ecosistemas especímenes vegetales y la caza de animales.
● Establecer medidas preventivas y un plan de contingencias para el control de incendios forestales.
● Desarrollar un plan de reforestación en las áreas afectadas por las obras constructivas, utilizando solo especies nativas. Controlar
y prevenir procesos erosivos mediante el manejo de cobertura vegetal y acciones de restauración paisajística del área,
especialmente en terrenos donde se evidencie un proceso de degradación.
● Identificar los drenajes que pueden afectarse por las actividades propias del proyecto y establecer plantaciones protectoras que
minimicen la contaminación sobre los mismos.
● Inventariar la infraestructura existente en el área, con el fin establecer tanto sus condiciones actuales como la presión que ejercen
sobre el ecosistema.
● El contratista es responsable de todas las acciones o daños que se ocasionen sobre los ecosistemas, así como del incumplimiento
de las normas ambientales vigentes por parte de cualquier persona a su cargo.
● Los costos de las medidas correctivas por los daños ambientales causados, multas y sanciones deben ser asumidos por el
contratista y no pueden ser imputables al contrato. Dichas medidas deben ser implementadas en el menor tiempo posible.

Lugar de Aplicación

Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Responsable de la Ejecución Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el Campano

Seguimiento y Monitoreo

Indicador Tipo de Indicador Descripción Periodicidad

Preservar las áreas de
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) importancia ecosistémica
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑒𝑗𝑜 𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 Eficacia localizadas en el área de Mensual
= × 100
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑒𝑗𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 influencia directa del
proyecto

Proyecto 1: INSTALACIÓN, FUNCIONAMIENTO Y DESMANTELAMIENTO DE

FICHA: DAGA-5.1-01
CAMPAMENTOS Y SITIOS DE ACOPIO
Objetivo del Proyecto
Prevenir, minimizar y controlar los impactos generados por la instalación, operación y desmantelamiento de las instalaciones temporales
para el almacenamiento de herramienta menor y maquinaria, y las instalaciones de infraestructura básica de saneamiento.
Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua. Contempla
el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales y etapas del proyecto.
Acciones a Ejecutar
Para cualquier proyecto siempre se necesitarán áreas para: acopio de temporal, áreas para parqueo de maquinaria entre otras. Por otro lado,
independientemente de la localización para la instalación, funcionamiento y desmantelamiento se deberá realizar las siguientes medidas
de manejo:

1. Instalación de áreas temporales

Se ubicarán cerca de la zona donde se realicen las actividades constructivas, deben estar alejadas de las rondas de protección de los
cuerpos hídrico, zonas de protección o inestables.
El descapote se realizará sólo en el área estrictamente necesaria para la adecuación de las zonas de campamentos y acopio.
El material retirado será utilizado para cubrir en lo posible zonas erosionadas aledañas al sitio.
Realizar un registro fotográfico de la zona antes de su intervención.

2. Sitios de acopio temporal

El piso será protegido con estibas o plástico en el que se acopiarán todos los materiales.

79
 En los sitios temporales de acopio, el almacenamiento de los diferentes materiales de construcción que genere emisiones de partículas
deberá permanecer totalmente cubierto con lonas, plástico u otra barrera que evite su dispersión y arrastre. Dichos materiales
deberán estar acordonados y señalizados, no deberán obstaculizar el tránsito de los vehículos.
Los lugares para el acopio estarán dotados de canales perimetrales con las estructuras para sedimentos.
Se localizarán en zonas alejadas a los cuerpos hídricos.
Cuando se encuentren materiales granulares se aislará con malla fina sintética
Todos los acopios deben estar provistos de mecanismos para su confinamiento para evitar la pérdida y dispersión de los mismos.

3. Funcionamiento de acopio temporal.

En los frentes de trabajo se deberá Contar con un (1) baño portátil por cada 15 trabajadores, separadas por sexo (Ver ficha PGH-3.2-
08 MANEJO DE RESIDUOS LÍQUIDOS),
En los frentes de obra se tendrán extintores debidamente señalizados
Las salidas de emergencia y puntos de encuentro estarán señalizadas y serán informados en las capacitaciones y/o charlas de 5
minutos.
Se deberá contar con material de primeros auxilios.
Los residuos sólidos que se generen entre los reutilizables y/o reciclables –empaques, papeles, plásticos- y residuos industriales (ficha
PAC-2.3-07) serán almacenados en la zona destinada para tal fin, debidamente separados y protegidos bajo techo para evitar su
deterioro
Los residuos especiales serán separados y almacenados de manera que no entren en contacto directo con el suelo y/o cuerpos de agua.
Se PROHIBE el vertimiento a cuerpos de agua se cumplirá con lo contemplado en la ficha PGH-32.-09 manejo de residuos líquidos
Deberá estar señalizado y acordonado el acopio temporal diferenciando cada una de las áreas del mismo que deberán estar estipulados
en el diseño aprobado.
Se mantendrá en orden la zona de acopio temporal.

4. Desmantelamiento de las instalaciones temporales

Al terminar las obras del proyecto se deberá realizar el desmantelamiento de los centros de acopio con sus respectivas infraestructuras
y se tendrá que recuperar la zona intervenida para restaurarla y/o mejorar sus condiciones iniciales.
Si se construyó la infraestructura en concreto, al momento del desmantelamiento se deberá realizar un encerramiento con malla de 2
metros de altura.
Si por el contrario por petición de la alcaldía o la comunidad se desea dejar la infraestructura, esto tiene que estar con visto bueno del
interventor y el INVIAS
Los residuos provenientes de las demoliciones del desmantelamiento de la locación temporal deben ser dispuestas en los sitios
aprobados para tal fin.
Con el fin de hacer el cierre de la obra se realizará un informe a la autoridad ambiental competentes si se solicitó algún tipo de
permiso, Por otro lado, el Constructor debe hacer un acta de entrega a la Interventoría con el paz y salvo de recibo a satisfacción
del propietario del predio arrendado.

Lugar de Aplicación

Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Responsable de la Ejecución Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el Campano

Seguimiento y Monitoreo

Tipo de
Indicador Descripción Periodicidad
Indicador
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%)
𝑁𝑜. 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑒𝑛𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎 Elemento de
= Eficacia Mensual
𝑁𝑜. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 control
× 100

Proyecto 1: ATENCIÓN A LA COMUNIDAD FICHA: DAGA-6.1-01

Objetivo del Proyecto
Recibir, atender y dar respuesta oportuna a todas las manifestaciones que las autoridades y comunidades presenten al proyecto.

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Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos del medio socioeconómico generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano
– La Tagua. Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales
y etapas del proyecto.
Acciones a Ejecutar
Dentro del proyecto, tiene como objeto de dar respuesta oportuna a las peticiones, quejas, reclamos y solicitudes (PQRS) emitidos por la
comunidad y las autoridades municipales, establecerá mecanismos de comunicación que permitirán dar cumplimiento a la Participación
Ciudadana de acuerdo con lo establecido por la Constitución Nacional: Preámbulo, art. 2, 3 y 270.

La recepción de quejas y reclamos en el desarrollo del proyecto debe tener elementos de claridad, que permitan intervenciones oportunas y
que den respuesta a las diversas situaciones que se puedan presentar con la comunidad y las autoridades municipales.
Por lo anterior es importante:

● Definir procedimientos e instrumentos (formatos) para recibir y atender solicitudes de información, quejas y reclamos por parte
de individuos, colectivos sociales, empresarios del AID y autoridades municipales.
● Disponer de puntos de recepción de inquietudes, peticiones, quejas y reclamos, los cuales deberán contar con personal calificado
para la atención de la población, de material informativo sobre el proyecto y de instrumentos para el registro.
● Diseñar y poner en marcha el registro de solicitudes de información, quejas y reclamos por parte de individuos, colectivos sociales,
empresarios y autoridades municipales.
● Remitir las solicitudes de información, quejas y reclamos a la sección de la empresa que corresponda atender la petición.
● Ejecutar y registrar acciones para atender las inquietudes, peticiones, quejas y reclamos y realizar el respectivo seguimiento y
monitoreo a las inquietudes de la población.
● La difusión de este procedimiento se hará durante las reuniones informativas que se realicen con funcionarios, entidades y
comunidad en general y para el personal del proyecto durante la inducción.
● Dependiendo del tipo de solicitud se establecerá un plazo en el marco de la ley colombiana, que puede ir de 10 a 30 días hábiles
para dar respuesta a las PQRS de la comunidad y las autoridades municipales de las áreas de influencia así:
● Quince (15) días hábiles siguientes a su presentación para peticiones de interés particular o general.
● Diez (10) días hábiles, para peticiones o solicitudes de información.
● Treinta (30) días hábiles para solicitudes de consulta en relación con la materia a cargo de la entidad.
● Diez (10) días hábiles para solicitud de documentos que reposen en las oficinas públicas y expedición de copia de los mismos.
Art. 258 Ley 5 de 1992.
● Cuando no fuere posible resolver o contestar la petición en dicho plazo, se deberá informar así al interesado, expresando los
motivos de la demora y señalando a la vez la fecha en que se resolverá o dará respuesta.
● Así mismo la concesión deberá disponer una oficina fija como mínimo para la atención y las unidades satelitales que considere
para tener la cobertura necesaria para la atención a las inquietudes de las comunidades.

Lugar de Aplicación

Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el Campano

Un profesional del área social con experiencia en el manejo de comunidades
Responsable de la Ejecución será el responsable de dirigir la oficina de PQRS.
Interventor social.
Seguimiento y Monitoreo

Tipo de
Indicador Descripción Periodicidad
Indicador
Dar trámite y
respuesta oportuna
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%)
al 100% de las
𝑁𝑜. 𝑞𝑢𝑒𝑗𝑎𝑠 𝑦 𝑟𝑒𝑐𝑙𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑎𝑡𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑗𝑒𝑐𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
= Eficacia peticiones, quejas, Mensual
𝑁𝑜. 𝑞𝑢𝑒𝑗𝑎𝑠 𝑦 𝑟𝑒𝑐𝑙𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑗𝑒𝑐𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
× 100 reclamos y
solicitudes (PQRS)
de la comunidad.

Proyecto 2: INFORMACIÓN Y DIVULGACIÓN FICHA: DAGA-6.2-01

Objetivo del Proyecto

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Informar a las comunidades del Área de Influencia Directa, autoridades y entes de control sobre el desarrollo de las diferentes etapas del
Proyecto.
Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos del medio socioeconómico generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano
– La Tagua. Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales
y etapas del proyecto.
Acciones a Ejecutar
Reunión de rendición de finalización o rendición de cuentas

Se realizará la reunión de finalización para presentar el estado final de la obra, sus características técnicas, indicar sobre su conservación,
presentar los resultados finales de la Gestión Social y Ambiental ejecutada durante toda la etapa constructiva y las actividades que se
realizaron con el Comité de Participación Comunitaria.

Al finaliza la obra es realizada una reunión con actores sociales para presentar el estado final de la obra, sus características técnicas, indicar
sobre su conservación, presentar los resultados finales de la Gestión Social y Ambiental ejecutada durante toda la etapa constructiva y las
actividades que se realizaron con el Comité de Participación Comunitaria.

Instalación valla informativa

Como acción divulgativa es puesta una valla en el lugar de desarrollo de la obra.

Procedimiento
∙ Es instalada en el lugar de la obra una valla con la información sobre la misma en términos de
duración, ejecución, ordenador del gasto, lugar, presupuesto asignado.
∙ Pieza comunicativa por emisora comunitaria
La pieza comunicativa tiene el objetivo de informar a la comunidad en general sobre la obra a ejecutar, lugar, duración, ejecución, ordenador
del gasto, presupuesto asignado, además de invitar a la comunidad a hacer parte del comité de veeduría y datos para radicar PQRF.
∙ Es realizada pieza comunicativa y puesta al aire en emisora comunitaria del municipio (2) cuñas al
día durante 1 semana.

Elaboración de Volantes Informativos

Los volantes se utilizarán para:

● Convocar a las reuniones programadas con las comunidades del área de Influencia directa.

● Informar sobre las actividades extraordinarias que surjan en la obra como la suspensión temporal de los servicios públicos cuando
esta es generada por las actividades constructivas e informar sobre medidas socio ambientales específicas que requiera difundir el
proyecto constructivo.

● Difundir los mensajes educativos y de concienciación, fruto de los talleres pedagógicos del Proyecto de Cultura Vial y
Participación Comunitaria formulado en el presente Programa de Gestión Social.

Lugar de Aplicación

Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el Campano

Un profesional del área social con experiencia en el manejo de comunidades
Responsable de la Ejecución será el responsable de dirigir la oficina de PQRS.
Interventor social.
Seguimiento y Monitoreo

Indicador Tipo de Indicador Descripción Periodicidad

𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑢𝑛𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 De acuerdo con
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) =
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑢𝑛𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑑𝑎𝑠 Eficacia Elemento de control la programación
× 100 de obras

82
Proyecto 3: MANEJO DE LA INFRAESTRUCTURA DE PREDIOS Y DE SERVICIOS PÚBLICOS FICHA: DAGA-6.3-01
Objetivo del Proyecto
Registrar el estado físico de todas las construcciones e infraestructura, previo al inicio de las actividades constructivas.

Evitar conflictos con las comunidades del área de Influencia directa del proyecto.
Tipo de Medida Control Prevención Mitigación Compensación
Impactos a Manejar
Este proyecto aplica para todos los impactos del medio socioeconómico generados por el proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano
– La Tagua. Contempla el control, prevención y mitigación de los impactos ambientales asociados a los diferentes componentes ambientales
y etapas del proyecto.
Acciones a Ejecutar
Este proyecto consta de tres (3) actividades: una primera relacionada con el levantamiento de Actas de Vecindad en todas las
construcciones aledañas a las actividades de obra y en los sitios de uso temporal por parte del concesionario; la segunda con la elaboración
de Actas de Compromiso entre el concesionario y el responsable o el propietario del predio de uso temporal y la tercera en relación con la
afectación de la infraestructura de servicios públicos.

● Levantamiento de Actas de Vecindad.

Las Actas de Vecindad son un soporte de toda la infraestructura vecina a las actividades de obra y en los sitios que el concesionario
requiere de manera temporal para el desarrollo de la obra.

Se registrará el estado físico de las construcciones, viviendas, locales de actividades económicas, casetas, cercas, postes, portillos, árboles
de cercas vivas, cultivos, vallados, mangueras de conducción del servicio de agua de la comunidad en zonas rurales y demás obras que se
encuentren a lado y lado de las futuras actividades constructivas.

También se levantarán Actas de Vecindad en las áreas donde el concesionario hará uso de ellas de manera temporal o mientras dure la
obra. Si bien esta actividad se orienta a salvaguardar los intereses del concesionario, se formula en el Programa de Gestión Social por el
manejo que debe darle a las quejas y reclamos que la comunidad pueda presentar por afectación a la infraestructura vecina a la obra.

Procedimiento para el Levantamiento de Actas de Vecindad.

Las Actas de Vecindad se levantarán antes de iniciar las obras y serán aprobadas por la Interventoría, posterior a lo cual ingresarán al
archivo de obra.

Se debe informar a la comunidad sobre esta actividad en la reunión de inicio, señalando la importancia de la participación del responsable
o del propietario del predio. Antes de iniciar esta acción, el Equipo Social del concesionario establecerá contacto con el propietario,
administrador o directiva de las construcciones.

En el caso de infraestructura social (parques, paraderos, bienes de interés religioso o cultural) se hará contacto con el presidente de la JAC
para informarle sobre el levantamiento del Acta de Vecindad en esa área.

En los predios con uso agrícola o pecuario se indagará sobre el estado en que se encuentran los cultivos, la infraestructura de las fincas
como sus accesos, portillos, cercas, puentes y se debe indagar si en vecindad a las actividades de obra, hay fuentes de abastecimiento de
agua subterránea para describir su estado en el Acta de Vecindad.

Las Actas de Vecindad confirmarán el estado de la infraestructura o de cultivos a través del registro fílmico y fotográfico. Se realizará el
registro fílmico de manera lenta donde se pueda identificar el estado del inmueble o de lo que se encuentra en el área donde se realiza el
levantamiento del Acta de Vecindad.

Se realizará una inspección detallada del estado del área objeto de levantamiento de Acta de Vecindad. El formato debe contener legibles
la identificación (nombre y apellidos) del ingeniero o profesional del área técnica del concesionario, del residente social de la Concesión,
del profesional de la interventoría y de la persona que, a nombre del predio, realizó el acompañamiento.

La Concesión entregará al responsable o propietario del predio, la copia del Acta de Vecindad, con la firma de la interventoría, señalando
que la copia de dicha acta y todo el registro fílmico y fotográfico en medio magnético reposan en el archivo de la Oficina de Información y
Atención al Ciudadano, el cual puede ser consultado cuando se desee. El equipo social de la Concesión organizará el archivo de las Actas
de Vecindad.

En los predios a ocupar temporalmente, se levantarán Actas de Vecindad para identificar el estado físico de dicha área antes de su
ocupación temporal.
En caso de presentarse alguna queja por daños a la infraestructura de los predios señalando como responsable a las actividades de
construcción, se establece el siguiente procedimiento a ejecutar por el equipo social de la Concesión:

83
El residente social establecerá relaciones cordiales con la persona que presenta la queja, el reclamo o la solicitud.

El equipo técnico y social de la Concesión realizará una inspección para verificar los daños y evaluar las responsabilidades de las
actividades de obra en los daños registrados.

Se deberá realizar esta visita dentro de los (5) cinco días siguientes a la fecha de recibo de la queja, con presencia del solicitante. Según la
naturaleza, deben participar el ingeniero residente y la residente social del concesionario e interventoría.

El Acta de Vecindad deberá contener la información y el registro fotográfico del estado del predio antes de iniciar las actividades de obra y
con este soporte poder evaluar si hay responsabilidad o no por las actividades del proceso constructivo en la queja presentada.

El registro fotográfico debe imprimirse y archivarse adecuadamente. En la visita de inspección se realizará un registro fotográfico del área
afectada para realizar las comparaciones y responsabilidades.

Una vez se verifique la responsabilidad de la obra en el daño, se procederá a determinar los recursos y actividades que se requieren para
solucionar la manifestación ciudadana presentada.

Estas actividades deben consignarse en el formato de Atención al Ciudadano, incluyendo los tiempos acordados para los arreglos y debe
ser firmado por las partes intervinientes.

Todo el proceso de restauración de las condiciones iniciales del predio debe quedar explícitas en el formato de Atención al Ciudadano
indicando los siguientes datos:

Fecha de ingreso de la queja a la Oficina de Información y Atención al Ciudadano.

Fecha de la visita del equipo del Concesionario al predio para verificar los daños y las responsabilidades.

Valoración técnica de la queja por parte del equipo del Concesionario.

Consignar información sobre el estado del predio según el Acta de Vecindad.
Registro fotográfico tomado del acta de vecindad del área afectada.
Registro fotográfico del área afectada.
Clasificación de la restauración: Reparación, Restitución o Compensación.
Describir y registrar fotográficamente las actividades para el restablecimiento de las condiciones iniciales del área afectada en el predio.
Descripción de las actividades realizadas para el restablecimiento de las condiciones físicas que tenía el área afectada del predio.
Registro fotográfico de las reparaciones, una vez concluidas.
Evaluación de la restauración por parte del ciudadano (a) que presentó la queja.
Fecha de cierre de la manifestación ciudadana.
Firma (legible) de aceptación de las reparaciones por parte del ciudadano (a) que presentó la queja.
Firma (legible) de los profesionales del área técnica y social del concesionario.

● Levantamiento de Actas de Compromiso

Si en el desarrollo de la obra, se requiere de áreas para uso temporal se levantarán Actas de Compromiso para establecer de manera
explícita los acuerdos y condiciones de uso y entrega.

Procedimiento para el levantamiento de las Actas de Compromiso

Se identificarán los predios que pueden ser soporte temporal a las actividades de obra. El área social de la Concesión establecerá contacto
con el responsable o el propietario del predio a quien se le presentará la solicitud verbalmente, explicando las acciones necesarias, el
tiempo requerido y toda la información pertinente. Una vez el propietario o responsable del predio requerido temporalmente acepte las
condiciones, se procederá a elaborar el Acta de Compromiso consignando los siguientes datos:

● Indicar que es un Acta de Compromiso

● Fecha del levantamiento del Acta de Compromiso
● Nombre de la actividad económica o finca.
● Dirección o localización del predio requerido temporalmente
● Nombre y Apellidos completos del responsable o propietario del predio.
● Indicar objetivo
● Indicar el área requerida.
● Tiempo que durará la ocupación y condiciones de entrega
● Condiciones económicas por el uso temporal: precio, formas de pago, etc.

84
 ● Nombre y apellidos de los profesionales sociales y técnicos del concesionario
● Señalar que se realizó en el predio Acta de Vecindad
● Se realizará un registro fílmico antes de su uso por parte del concesionario.
Se entregará una copia del Acta de Compromiso al responsable o propietario del predio. Una vez se termine la ocupación temporal, se
entregará el predio y el área utilizada, en las condiciones acordadas en el documento. En caso de daños, estos deben ser reparados,
incluyendo los materiales y la mano de obra que se requiere la reparación.

Medidas para prevenir la afectación de infraestructura de servicios públicos

Se deben implementar las siguientes medidas para evitar la afectación de los servicios públicos.

Procedimiento para el manejo de la infraestructura de servicios públicos.

Previo a las actividades de descapote y excavaciones se debe verificar la existencia de redes de servicios públicos. A través del profesional
social de la Concesión, encargado del proyecto en mención, se debe informar, con mínimo 3 días de anticipación, a la comunidad aledaña
de la intervención a realizar.

Cuando se vayan a intervenir redes de servicios públicos, se debe informar oportunamente a las entidades encargadas de la prestación del
servicio, de manera que no se presenten improvisaciones y al momento de la instalación no se pueda hacer por falta de alguna
autorización. No se puede iniciar excavaciones para el retiro de redes hasta tanto no se cuente con los permisos respectivos.

En caso de requerirse cortes de los servicios públicos, se debe informar previamente a la comunidad a afectar y contar con un Plan de
Contingencia para el caso de que por algún motivo no se pueda restablecer el servicio cortado.

En caso de intervenciones en el área urbana, previo al inicio de las actividades se debe hacer un inventario de los contadores existentes,
verificar su estado y en caso de requerir retirarlo la Concesión debe responsabilizarse de tal acción.

En el campamento, en el SAU y/o cualquier otro sitio temporal, se deben tener un Ingeniero con todos los números telefónicos de las
empresas prestadoras de los servicios públicos, en caso de cualquier emergencia.

En caso de emergencia se debe dar aviso inmediato a la empresa prestadora del servicio, aislar la zona, informar sobre el daño a la
comunidad aledaña e implementar el Plan de Contingencia.
Lugar de Aplicación

Área de influencia directa del proyecto de mejoramiento vial Minca – El Campano – La Tagua

Especialista ambiental del contratista Unión Temporal el Campano

Un profesional del área social con experiencia en el manejo de comunidades
Responsable de la Ejecución será el responsable de dirigir la oficina de PQRS.
Interventor social.
Seguimiento y Monitoreo

Tipo de
Indicador Descripción Periodicidad
Indicador
Formato de actas
de vecindad, e
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) Antes del
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎𝑑𝑎 inventario físico
Eficacia inicio del
= × 100 de la
𝑁𝑜. 𝑎𝑐𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑖𝑛𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑙𝑒𝑑𝑎ñ𝑎𝑠 𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 proyecto
infraestructura
social
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) Registro de las Durante el
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑙𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 quejas y reclamos periodo total
= Eficacia que se realicen, de ejecución
𝑁𝑜. 𝑎𝑐𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑖𝑛𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 con sus de las obras de
× 100 respectivos cierres rehabilitación
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑚𝑖𝑠𝑜 𝑒𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%) = Formato de actas
𝑁𝑜. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑚𝑖𝑠𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 Eficacia Permanente
de compromiso
× 100

85
 10. Conclusiones

El proyecto de mejoramiento vial Minca - El Campano - La Tagua consta de la construcción de una placa
huella entre el corregimiento de minca y las veredas de El Campano y la Tagua. La vía está catalogada
como vía terciaria en la red vial departamental y ha cobrado especial interés debido al crecimiento y
potencial productivo y turístico de la zona.

El proyecto vial cuenta con 21,4 km de placa huella diseñada para tráfico liviano y a partir de la guía de
diseño de pavimento con placa huella. De acuerdo con esta, se determinan las dimensiones y las
diferentes actividades de construcción requeridas para las diferentes etapas de pre-construcción,
construcción y operación de la placa huella. La placa huella para dicho proyecto de mejoramiento se
diseñó con un ancho de 4,50 metros para los tramos rectos, 5,50 metros para los tramos curvos y un
espesor de 0,15 metros.

La elección de la placa huella como alternativa de mejoramiento se hizo con base en las condiciones del
tráfico vehicular de la zona, así como en el tipo de vehículos utilizados en el transporte de pasajeros, que
serían los principales usuarios de la vía. Como segunda alternativa, se consideró la construcción de una
vía en pavimento flexible; pero en últimas, fue descartada por el costo por kilómetro de vía. Adicional a
esto, fue determinante la restricción de la vía (trocha) en el tramo Minca - El campano - La Tagua; ya
que el ancho de corona se ve reducido significativamente en algunos puntos. Esto implicaría realizar
obras adicionales de soporte estructural, tanto de corte como de relleno, para ampliar el ancho de la vía
y llevarlo a la dimensión necesaria acorde a las especificaciones técnicas en la construcción de vías con
pavimento flexible.

Por otro lado, para la identificación de la línea base por medio de visita a campo y la recopilación de
información secundaria se determinó el área de influencia directa e indirecta, teniendo en consideración
componentes socio ambientales como lo son biótico, abiótico y socioeconómico.

Se diseñó e implementó una encuesta a 50 personas que habitan en la zona de estudio; esto con el fin de
determinar la percepción de la comunidad con respecto al proyecto de mejoramiento vial, así como
su opinión respecto a los diferentes impactos ambientales que se pueden desarrollar a causa de la
construcción de la placa huella y su funcionamiento. A pesar de que la mayoría de encuestados se
encuentra a favor del proyecto y considera que la nueva vía tendrá un impacto positivo en su calidad de
vida; muchos consideran que es muy posible que se presente deterioro ecosistémico a causa de las obras
de construcción.

Adicional a esto, en entrevistas informales con personas que habitan la zona de estudio, se manifestó
preocupación respecto al aumento descontrolado del turismo en la zona por la facilidad de acceso que
otorga la nueva vía. Antes del proyecto, el acceso a la zona de estudio se encontraba limitado por las
duras condiciones de la vía. Condiciones que restringían el paso a vehículos 4x4 de alta tracción
únicamente y que hacían que los tiempos de desplazamiento de punto a punto fueran altos. La
construcción de la placa huella permite el tránsito de vehículos de todo tipo y reduce los tiempos de
desplazamiento de forma considerable. Estas nuevas condiciones de tránsito podrían llegar a exacerbar
la problemática ambiental actual producto del turismo masivo que llega a la zona y no se encuentra con
ningún tipo de control por parte de las autoridades ambientales y territoriales.

86
De esta manera, se identificaron y evaluaron los diferentes impactos ambientales asociados al proyecto
de mejoramiento vial para cada uno de los componentes establecidos. Como método de análisis se optó
por utilizar la metodología EPM, ya que esta permite evaluar de manera individual cada uno de los
impactos, así como su relación con cada una de las actividades de la obra de construcción.

Según el análisis de la evaluación de estos impactos, 88% hace referencia a impactos negativos y el 12%
impactos ambientales, del cual dentro de los impactos ambiéntales negativos a tener más en cuenta fueron
la afectación a la fauna silvestre, cambios en la calidad de suelo, en la calidad de aire y en los niveles de
ruido, también afectación a la movilidad vehicular y peatonal, entre otros. Sin embargo, dentro del
proyecto no se pudo evidenciar impactos negativos de gran importancia, debido a que por un lado el
proyecto no es de gran tamaño y por el otro ya se encuentra una vía.

De igual manera, se identificaron como impactos positivos; el incremento de la demanda de bienes y

servicios y la generación de empleo temporal. Esto debido a que, en el desarrollo de cada una de las
actividades o etapas del proyecto, se hace necesario contar con personal, que necesita cubrir sus
necesidades. Por esta razón, se prevé una mayor demanda y a su vez un aumento en la economía de la
zona de estudio.

Por último, teniendo en cuenta los impactos negativos de mayor relevancia, y siguiendo lo planteado en
la guía de manejo ambiental para proyectos de infraestructura vial del INVIAS, se diseñaron las fichas y
programas de manejo ambiental necesarias para controlar, prevenir, mitigar y compensar dichos impactos
generados en cada una de las etapas del proyecto.

11. Recomendaciones

- Se recomienda para el proyecto seguir adecuadamente la metodología implementada en el Plan

de Adaptación a la Guía Ambiental para una mejor eficiencia y desempeño ambiental.
Especialmente, lo contenido en las fichas y programas de manejo ambiental de este presente
PAGA.
- Durante los recorridos realizados en las visitas a campo, se evidencio el tránsito constante de
vehículos pesados como camiones de carga y buses. Acorde a las especificaciones técnicas del
proyecto, la placa huella es diseñada para vehículos livianos, así como un tráfico vehicular ligero.
La profundidad de la placa huella, de 0,15 metros podría llegar a suponer un problema si se
presenta un exceso de peso y de tráfico. En este orden de ideas, se recomienda la restricción o el
control de los vehículos de carga y buses que transitan por la zona. De igual forma, se recomienda
llevar a cabo visitas técnicas, periódicas a la vía, con el fin de identificar posibles daños
estructurales que puedan llegar a comprometer la transitabilidad de la vía, así como la estabilidad
de los taludes.
- Durante la caracterización de la línea base ambiental para la zona de estudio se identificaron
patrones de precipitación altos y con una frecuencia anual considerable. Esto, sumado a la
cantidad de cuerpos de agua que atraviesan la vía supone un alto grado de cuidado respecto a la
conducción y control de aguas que pueden llegar a generar baches y huecos por la mala
conducción de aguas lluvia o aguas producto de crecientes de los cuerpos de agua.
- Como se mencionó anteriormente, el volumen del turismo que llega a disfrutar de la zona ha sido
causa de impactos ambientales negativos que afectan los balances ecosistémicos de esta misma.
La nueva placa huella supone un aumento considerable en la cantidad de turistas que llegan a la

87
 zona y hacen uso de sus servicios y recursos. En este orden de ideas, se recomienda realizar
estudios e investigaciones respecto a la capacidad de carga turística para los sitios naturales de
interés. Esto con el fin de tener claros los límites de número de personas que pueden ingresar a
dichos sitios; así como tener una mayor presencia de las autoridades ambientales y territoriales
para ejercer la normatividad acorde.
- La construcción y el mejoramiento de vías en lugares turísticos trae consigo un crecimiento
económico-comercial destinado a atender el aumento en el flujo de turistas. Muchas personas ven
este crecimiento como oportunidad para abrir negocios de toda índole. Esto conlleva a la
apropiación ilegal de predios aledaños a la vía y la proliferación de construcciones, negocios, y
viviendas ilegales que no cuentan con los parámetros y/o permisos necesarios para la protección
del medio ambiente. En ese sentido, se recomienda un mayor control por parte de los entes
territoriales a la hora de supervisar y controlar la construcción de estructuras ilegales y la
apropiación de predios de propiedad privada.
- En muchos casos, la educación ambiental del turista juega un papel importante en la magnitud de
los impactos ambientales derivados de las actividades turísticas en zonas de interés. En
consecuencia, se recomienda el diseño e implementación de campañas educativas destinadas a
los turistas y orientadas hacia comportamientos que vayan en pro del cuidado ambiental.

88
 12. Referencias Bibliográficas.

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92
14. Anexos.

Anexo #1. Árbol de problemas.

Anexo #2. Árbol de objetivos.

93
Anexo #3. Identificación de Variables por Objetivo Específico.

Plan de Adaptación a la Guía Ambiental (PAGA) Para el Mejoramiento de la Vía: Minca –

TÍTULO DEL PROYECTO
La Tagua, en el Departamento del Magdalena.
Formular una propuesta de plan de adaptación a la guía ambiental del INVIAS para el
OBJETIVO GENERAL proyecto de mejoramiento vial entre el corregimiento de Minca y la vereda La Tagua en
estribaciones de la Sierra Nevada de Santa Marta.

Establecer la línea base ambiental de la zona de influencia del proyecto vial; a través de
OBJETIVO ESPECÍFICO 1
la identificación de indicadores económicos, ecológicos y sociales.

Indicador /
Dimensión Variable Aspecto Técnica Instrumento Pregunta
Descriptor

Temperatura Grados Celsius (°C) Termómetro

Milímetros de agua
Precipitación por unidad de Pluviómetro
tiempo. (mm/h)

Relación entre la
presión parcial del
vapor de agua y la Análisis de datos
Humedad
presión de vapor de suministrados Higrómetro
Clima y relativa
equilibrio del agua a por estaciones
Meteorología
una temperatura meteorológicas
dada. (%) de la zona

Se mide en grados,
desde 0º hasta 360º,
Dirección de los
girando en el Veleta
vientos
sentido de las agujas
Física del reloj.

Velocidad de los Generalmente son

Anemómetro
vientos medidos en (Km/h)

Las mediciones a
tiempo real de la
concentración de
material
particulado se
hacen muy difícil,
Material Microgramo por Análisis de
debido a la
Calidad de Aire Particulado metro cúbico de información
utilización de
PM10 y PM2.5 aire. (μg/m3) secundaria
aparatos caros y
muy sofisticados.
Para suplantar
dicha dificultad
Utilizaremos
información

94
 secundaria de
trabajos de
investigación
llevados a cabo
en la zona de
estudio.

Análisis de los
resultados de la
medición de
niveles de ruido
Nivel de presión en diferentes
Medido en decibeles
Ruido sonora puntos Sonómetro
(dB).
constante. previamente
delimitados
dentro de la zona
de influencia del
proyecto.

Fuente de
Erosión información
secundaria como
Erodabilidad e el servicio
inestabilidad geológico
colombiano,
Facilidad de boletines
excavación geológicos,
estudios previos
Datos de Análisis de
especialmente en
Sismicidad información influencia en la
los sectores de
secundaria y formación del
minería e
Geología evaluación de paisaje
hidrocarburos,
Plegamiento campo de áreas a y de los suelos, y
análisis de bandas
estudiar para así a la flora del
y clasificaciones
estudios geológicos área de estudio.
diversas con
Permeabilidad
imágenes de
satélite,
especialmente a
través de pares
Perfiles estereoscópicos
estratigráficos ya sean satelitales
o de fotografías
aéreas

Relación entre Análisis de Sismógrafos,

Sismo
los terremotos, La escala de Richter estudios sismo tecnología
tectónico
la tectónica tectónicos de espacial (GNSS e

95
 activa y las fallas manera que la InSAR) y
individuales de infraestructura herramientas
una región. pueda soportar sofisticadas de
los sismos y procesamiento y
minimizar los análisis de la
riesgos del información
proyecto

Acidez y
pH
Alcalinidad
Bases de datos de
Sólidos suspendidos, trabajos de
Sólidos Totales
sólidos disueltos Análisis de investigación
Calidad de
información llevados a cabo
Agua Conducción de la secundaria en el área de
Conductividad energía por los iones estudio del
en el agua. proyecto.

Materia Orgánica DBO, DQO

Modelo digital de
Análisis elevación (DEM) o
morfométrico sobre la cartografía Programas
Análisis digitales de
topográfica morfométrico. sistemas de
Interpretación información
Geomorfología La morfografía geográfica.
morfografía
Planchas o mapas
Mapa de formas del Análisis digitales a
Relieve
relieve morfogenético diferentes escalas
del IGAC.
Procesos Mapa de procesos Análisis
morfodinámicos morfodinámicos morfodinámico

%área, limo, arcilla,

Propiedades profundidad del
Físicas suelo en cm o m, Análisis de
infiltración procesos de
Indicadores que
transformación
permiten
Propiedades Nutrientes y materia fisicoquímicas simplificar,
Suelos químicas orgánica disponible que actúan sobre cuantificar y
su composición
Bioindicadores comunicar
Unidades (minerales,
vegetales y fenómenos
edafológicas humus, gases,
microbianos complejos
agua, soluciones,
etc.).
Usos actuales y Área de usos del
potenciales suelo

Unidades de Procesamiento Programas

vegetación digital y análisis digitales de
Flora y Unidades de predominantes que de imágenes sistemas de
Biológica
Vegetación Vegetación conforman el satelitales junto información
paisaje del área de a una revisión de geográfica.
estudio información Planchas o capas

96
 secundaria de digitales a
Superficie en (ha) de trabajos de diferentes escalas
coberturas
Cobertura investigación del IGAC.
vegetales por
vegetal llevados a cabo
unidad de en la zona de
vegetación. estudio.

Cantidad o número
de individuos de
cada especie en
Abundancia relación con la
relativa cantidad total de
todas las especies
de en una unidad
(%).

Número de
Densidad relativa individuos que
ocupan un área (%).

Estructura o
composición de la
comunidad de aves, Análisis de
proporción de información
Composición especies en las Bases de datos de
secundaria,
familias de aves organizaciones no
principalmente
presentes en las gubernamentales
proveniente de
unidades de e instituciones
trabajos de
Aves vegetación universitarias que
investigación
han llevado a
Cantidad o número relacionados al
cabo proyectos al
de individuos de tema y
interior de la zona
cada especie en desarrollados al
Abundancia de estudio.
relación con la interior de la
relativa zona de estudio.
cantidad total de
todas las especies
de en una unidad

Cantidad o número Análisis de

de individuos de información
cada especie en Bases de datos de
Abundancia secundaria,
relación con la organizaciones no
relativa principalmente
cantidad total de gubernamentales
proveniente de
todas las especies e instituciones
trabajos de
Mamíferos de en una unidad universitarias que
investigación
han llevado a
Índice de Boddicker. relacionados al cabo proyectos al
Grado de certeza tema y
Índice de interior de la zona
sobre la presencia desarrollados al
ocurrencia de estudio.
de una especie en el interior de la
lugar de estudio zona de estudio.

97
 Estructura o
composición de la
comunidad de
anfibios y reptiles, Análisis de
proporción de información
Composición Bases de datos de
especies en las secundaria,
familias de organizaciones no
principalmente
presentes en las gubernamentales
proveniente de
unidades de e instituciones
Anfibios y trabajos de
vegetación universitarias que
Reptiles investigación
han llevado a
Cantidad o número relacionados al
cabo proyectos al
de individuos de tema y
interior de la zona
cada especie en desarrollados al
de estudio.
Abundancia relación con la interior de la
relativa cantidad total de zona de estudio.
todas las especies
de en una unidad
(%).

Estructura o
composición de la
comunidad,
proporción de
Composición
especies en las
familias presentes
en las unidades de
vegetación. Análisis de
información
Bases de datos de
Cantidad o número secundaria,
organizaciones no
de individuos de principalmente
gubernamentales
cada especie en proveniente de
e instituciones
Insectos y Abundancia relación con la trabajos de
universitarias que
Artrópodos relativa cantidad total de investigación
han llevado a
todas las especies relacionados al
cabo proyectos al
de en una unidad tema y
interior de la zona
(%). desarrollados al
de estudio.
interior de la
Inventario de zona de estudio.
especies con usos
potenciales.
Especies con Información de
usos potenciales insectos útiles o con
potencial uso por
parte de los
pobladores locales

Se analizan atributos Procesamiento Programas

asociados al nivel de digital y análisis digitales de
La importancia
endemismo, de imágenes sistemas de
Biodiversidad biológica del
capacidad del satelitales junto información
ecosistema.
ecosistema para a una revisión de geográfica.
albergar especies información Planchas o capas

98
 con grados de secundaria de digitales a
amenaza y trabajos de diferentes escalas
diversidad; para investigación del IGAC.
cada hábitat o llevados a cabo
ecosistema en la zona de
identificado al estudio.
interior de la zona
de influencia del
proyecto.

Análisis del paisaje:

relación
perímetro/superfici
e, número y
distancia entre
Nivel de parches. Análisis de
vulnerabilidad la sensibilidad a la
del ecosistema. perturbación en
cuanto al grado de
intervención,
análisis de su
resiliencia y
conectividad.

Número (#) de
personas que
Población total habitan en la zona
de influencia del
proyecto

# de personas que
habitan dentro del
casco urbano del
Población por Análisis de
corregimiento. # de
área rural y información
personas que
urbana demográfica Plataformas y
habitan por fuera
del casco urbano del suministrada por bases de datos
corregimiento. el DANE y por los digitales de
Social Demografía
entes carácter
Pirámide territoriales: gubernamental e
Población por poblacional. # de municipales y institucional.
grupos de edad personas por cada departamentales
grupo de edad. .

Población por # de hombres. # de

sexo mujeres

# de hogares
ubicados al interior
Número de
de la zona de
hogares
influencia del
proyecto.

99
 Movimientos
poblacionales entre
zonas. # de personas
que se trasladan con
Migración
frecuencia desde y
hacia la zona de
influencia del
proyecto.

Tenencia de la
Tipo
vivienda
Análisis de
Abastecimiento información
Tipos y fuentes demográfica Plataformas y
de agua
suministrada por bases de datos
Vivienda y Energía para uso el DANE y por los digitales de
Fuentes
Servicios doméstico entes carácter
territoriales: gubernamental e
Principales vías municipales y institucional.
Tipos y estado.
de comunicación departamentales
.
Servicios de
Tipos y costo
transporte

Pertenencia a # de personas Análisis de

pueblos pertenecientes a información
indígenas pueblos indígenas demográfica Plataformas y
suministrada por bases de datos
Cultura Tipos de religión a la el DANE y por los digitales de
que pertenecen los entes carácter
Religión habitantes de la territoriales: gubernamental e
zona de influencia municipales y institucional.
del proyecto. departamentales
.

Grado de
escolaridad de los
habitantes menores
Nivel educativo de 14 años que
habitan en la zona Análisis de
de influencia del información
proyecto. demográfica Plataformas y
suministrada por bases de datos
Tiempo promedio
el DANE y por los digitales de
Educación de traslado entre el
entes carácter
Accesibilidad hogar y la
territoriales: gubernamental e
institución
municipales y institucional.
educativa.
departamentales
# y tipo de .
instituciones
Cobertura educativas en la
zona de influencia
del proyecto.

100
 Morbilidad Estadísticas de los
Caracterización Instrumentos
establecimientos de
de las cualitativos
Mortalidad salud a los que
Salud condiciones de pueden apoyar el
acude la población
salud de una recojo de
con mayor
Cobertura población información
regularidad

Población
económicament
e activa Indicadores Análisis de
económicos y de impactos sociales
Población empleo pues están
Estudio
económicament relacionadas
cuantitativo
e inactiva directamente a
Economía complementado
las actividades
Indicadores de con información
que realiza la
Tasa de empleo empleo y cualitativa.
población para
desempleo su subsistencia y
desarrollo
Actividades
PBI
económicas

Anexo #4. Tabla de Ítems identificados en la Caracterización de la Vía.

101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
Anexo #5. Encuesta realizada a habitantes de la zona de estudio.

128
129