Trabajo Estudio de Trafico

“Año de la Universalización de la Salud”
CAMINOS I
TRABAJO PRÁCTICO N°01
Facultad: Ingeniería y Arquitectura
Carrera Profesional: Ingeniería Civil
Fecha de Entrega:30/05/2020
Docente: Ing. Mario Lajo Gomez
Año:
2020
UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRES

ESCUELA DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRES
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INVESTIGACION:
ESTUDIO DE TRÁFICO EN LA AV. SEPÚLVEDA
PRESENTADO POR LOS ALUMNOS:
 Arredondo Anton Allison Dianne

 Chavez Flores Leonardo Junior
 Risco Monzón Billy Kleyn
 Rodriguez Huanca Luis Fernando
AREQUIPA-PERÚ
2020
UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRESCIVIL ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA

INDICE
INTRODUCCIÓN:...............................................................................................................................5
1. GENERALIDADES.......................................................................................................................6
1.1. ANTECEDENTES:.....................................................................................................................6
1.2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA.................................................................................6
2. OBJETIVOS:...............................................................................................................................7
2.1. OBJETIVOS GENERALES..........................................................................................................7
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................................................7
3. MARCO TEÓRICO:.....................................................................................................................7
3.1. ANTECEDENTES TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN:...............................................................7
3.1.1. INVESTIGACIONES INTERNACIONALES...........................................................................7
3.1.2. INVESTIGACIONES NACIONALES....................................................................................9
3.2. BASES TEORICAS....................................................................................................................9
3.2.1. FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO.......................................................10
3.2.2. Nivel De Servicio..........................................................................................................13
4. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN..........................................................................................15
4.1. MÉTODOS DE CONTEO........................................................................................................15
4.2. PERIODOS DE CONTEO.........................................................................................................15
4.3. COMPOSICIÓN VEHICULAR:.................................................................................................15
5. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA...................................................................................................16
5.1. ENTORNO VIAL:....................................................................................................................16
5.2. INFRAESTRUCTURA VIAL:.....................................................................................................16
5.3. CONDICIONES DE FLUJO......................................................................................................18
5.4. CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO...................................................................................20
5.4.1. Cálculo del tráfico Medio Diario Semanal....................................................................20
5.4.2. Para el cálculo del IMD vehicular anual (IMDA)...........................................................20
5.4.3. Factores de Corrección................................................................................................21
5.5. METODOLOGÍA DE ESTUDIO DE TRÁFICO............................................................................21
5.5.1. Método de la observación científica:...........................................................................21
5.5.2. Método lógico deductivo:............................................................................................21
5.5.3. Método histórico:........................................................................................................21
5.5.4. Método analítico:.........................................................................................................21
6. CÁLCULOS Y RESULTADOS:......................................................................................................22
6.1. RESULATADOS DE LOS AFOROS DE TRÁNSITO.....................................................................22
6.2. RESULTADO DE CONTEO VEHÍCULAR POR HORAS...............................................................22
6.3. RESULTADO DE CONTEO VEHÍCULAR POR DÍAS...................................................................22
6.4. RESULTADO DE CONTEO VEHÍCULAR SEMANAL..................................................................22

6.5. CÁLCULO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL(TPDA).................................................22
6.6. CALCULO DE TRÁFICO GENERADO.......................................................................................22
7. CONCLUSIONES:......................................................................................................................23
8. RECOMENDACIONES:..............................................................................................................24
9. BIBLIOGRAFIA:........................................................................................................................25
ANEXOS..........................................................................................................................................26

INTRODUCCIÓN:
Los ingenieros civiles tenemos como objetivo primordial proporcionar soluciones a problemas
existentes de la vida cotidiana, diseñar, crear y concretar proyectos que satisfagan las
necesidades de las personas y a la vez garantizar la seguridad de esos proyectos.
En la actualidad, las exigencias de movilidad en distintas ciudades a nivel mundial, así como el
crecimiento acelerado de las mismas, ha hecho cada vez más relevante la necesidad de
fortalecimiento en el área de vialidad, ya sea para el uso privado, público o para el traslado de
personas u objetos. Es importante señalar que un gran avance para el desarrollo de la sociedad,
ha sido la aparición del automóvil, permitiendo mejorar las condiciones y la eficiencia del
transporte, tan pronto se empezó a fabricar y comercializar este medio de transporte, se hizo
necesaria la adecuación del terreno para la disposición de caminos destinados para la circulación
de los vehículos. Sin embargo, para la gran mayoría de ciudades de Latinoamérica, la
incorporación y el crecimiento vehicular viene generando problemas de tránsito.
La ciudad de Arequipa no es ajena a este tipo de problemas, la mayoría de las vías urbanas con
las que cuenta como por ejemplo el centro histórico entre otras corresponden a la de una ciudad
antigua, estas son muy angostas, a esto se añade el gran incremento del parque automotor de
los últimos años. Estas características vienen generando congestionamiento vehicular, demora
de viajes, accidentes; el nivel de servicio que ofrecen las vías es bajo en horas punta. Justamente
mediante este estudio se determinará el nivel de servicio con el que cuentan las vías de la ciudad
y se evaluará la calidad de flujo vehicular de las mismas. En esta investigación las vías de estudio
será la de la avenida Sepúlveda.

1. GENERALIDADES
1.1.ANTECEDENTES:
El presente estudio investiga la situación actual del entorno a la avenida Sepúlveda en el

distrito de Arequipa, para luego realizar su estudio de Trafico.
1.2.LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA
El área de estudio comprende el lugar donde se ubica el proyecto y la zona donde se

identificó el problema (Ministerio de Encomia y Finanzas, 2017), en este contexto el
proyecto se ubica en la Av. Sepúlveda, Miraflores, Arequipa, respecto a la zona donde se
identificó el problema, está ligado a la funcionalidad de las vías materia de estudio, las
cuales son de circulación provincial, por cuanto la vía esta consideradas dentro del Plan
de Desarrollo Metropolitano, en el primer anillo vial el cual articula principalmente los
flujos vehiculares del área central.

2. OBJETIVOS:
2.1.OBJETIVOS GENERALES.
Realizar nuestro informe de estudio de tráfico mediante la aplicación de diferentes técnicas de

investigación con el fin de determinar la viabilidad de la Av. Sepúlveda – Miraflores.
2.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Aprender a realizar un Estudio de tráfico.

 Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por
la Avenida Sepúlveda en el distrito de Miraflores, Ciudad de Arequipa,
 Al realizar este estudio nos permitirá un diagnóstico situacional, el cual nos va
ayudar a formular recomendaciones que permitan introducir cambios y mejoras.
 Permitirá analizar si la alternativa de solución planteada es técnicamente,
socialmente, ambientalmente y económicamente viable para la solución del
problema planteado.
 Identificar las horas de mayor congestión vehicular.
3. MARCO TEÓRICO:
3.1.ANTECEDENTES TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN:
3.1.1. INVESTIGACIONES INTERNACIONALES

3.1.1.1. En Argentina, Galarraga, J. et al. (2003):
Realizaron una investigación referente a la capacidad y nivel de servicio de las vías
urbanas, dicha investigación tuvo por objetivo mejorar el análisis mediante la
estimación de coeficientes de cálculo que representen adecuadamente las
condiciones locales. Señalan que los procedimientos que recomienda el Manual de
Capacidad están basados en datos empíricos correspondientes a su propia realidad
de conductores, parque vehicular y reglamentaciones. Para la investigación se tuvo
en consideración el funcionamiento de cada uno de los componentes de las vías,
entre los que se tienen las intersecciones semaforizadas, las intersecciones no
semaforizadas y las arterias urbanas como segmentos integrados, en las cuales se
estudió a detalle las variables proporcionados de acuerdo a su respectivo entorno.
De este análisis se pudieron sacar varias conclusiones como que la estimación con
parámetros locales determina medidas de eficiencia mucho más cercanas a las
reales que el cálculo realizado con valores por defecto. Además, que los resultados
obtenidos permiten ganar confianza sobre las recomendaciones efectuadas para la
estimación de demoras en intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
Entonces si bien las mediciones de campo se realizaron en la ciudad de Córdoba,
consideran haber propuesto ajustes que razonablemente podrían emplearse en
otras ciudades, pues los parámetros reflejan comportamientos de los conductores y
fricciones del entorno que son típicas en Argentina. Finalmente, se puede afirmar
que la multiplicidad de variables y escenarios posibles conforma un campo a
explorar en detalle, a partir de la base alcanzada.

3.1.1.2. En la ciudad de Bolívar, Coraspe, L; Marsiglia, O (2011):
Realizaron un Análisis del Flujo Vehicular en las Avenidas que convergen en la Plaza
de las Banderas (Avenida República, Avenida Menea de Leoni, Prolongación Paseo
Orinoco y Prolongación Avenida República) Ciudad Bolívar, la investigación se hizo
con el fin de brindar alternativas de solución a los problemas de congestionamiento
que se han generado en esta zona, se realizó el estudio teniendo en cuenta
características reales y parámetros existentes en las avenidas. Para la obtención de
datos se realizó un aforo vehicular para determinar la clase de vehículos que
transitan en las horas punta, el volumen de tránsito, la capacidad que operan las vías
y el nivel de servicio que presta cada avenida. Los resultados de campo se tabularon
y se mostraron en forma gráfica mediante histogramas y polígonos de frecuencia,
donde se aprecia la variación de volúmenes y se corroboró la problemática de
congestionamiento en esta zona. Luego de realizar las investigaciones en campo se
determinó que las medidas de las secciones de la avenida cumplen de acuerdo a su
respectivo manual. En lo que concierne al flujo vehicular, se pudo determinar que
los días de mayor demanda entre los tres elegidos (martes, miércoles y jueves), son
los días jueves entre las 11:45 a.m. y 12:45 p.m. con un flujo vehicular de 11034
veh/d. También se determinó que la cantidad de flujo en el área de estudio se ve
reflejado por la cantidad de vehículos livianos que en su mayoría son el 95.8%. Y por
último con la evaluación de las velocidades se determinó la capacidad de vías y el
nivel de servicio, donde se confirmó que 2 de las avenidas que convergen en la plaza
operan dentro de los límites de capacidad de vías, las otras 6 operan en el límite de
capacidad, con esto se comprueba que con el transcurrir de los años el parque
automotor de las ciudades latinoamericanas va en aumento y se han generado
problemas de congestionamiento a grandes rasgos, que se deberán solucionar
mediante esta clase de estudios.
3.1.1.3. Palma - Guatemala (2003):

En su Tesis de pregrado titulada “Estudio y diseño de la ampliación y mejoramiento
del tramo carretero, que une la aldea las victorias y finca conchas, del municipio de
villa canales”, realizada en la Universidad de San Carlos de Guatemala, tuvo como
objetivo: Desarrollar el estudio y diseño de la ampliación y mejoramiento del tramo
carretero, que une la aldea Las Victorias y la finca Conchas del municipio de Villa
Canales, Guatemala. Entre sus conclusiones sobre el tema se señala: La ampliación y
mejoramiento del tramo carretero, solucionará en gran medida las carencias del
transporte extraurbano y el acceso de vehículos, lo que conlleva realizar de mejor
manera el proceso de desarrollo integral de las comunidades que se encuentran en
el trayecto del tramo carretero. Para la elaboración de este proyecto se tomó la
opción del balasto por ser la más económica y que cubra las necesidades de la
población. El tipo de camino que más se adaptó a las condiciones del terreno fue el
“G”, de acuerdo con las especificaciones de la Dirección General de Caminos, ya que
permite: pendientes hasta del 18%, un tránsito promedio bajo, ancho de calzada de
5.50 metros.

3.1.2. INVESTIGACIONES NACIONALES
3.1.2.1. En Cajamarca, Huamán, S. (2007)
Desarrolló un proyecto de tesis titulado Estudio del Congestionamiento Vehicular en
la Zona Monumental de la ciudad de Cajamarca, donde tuvo como objetivo principal
analizar la problemática del congestionamiento en la zona monumental de esta
ciudad, la forma como estaba distribuido el flujo vehicular y proponer alternativas
de solución. En dicho estudio tuvo en cuenta factores como ancho de vías,
pendientes, uso del suelo, área de estacionamientos, semáforos, señalización entre
otros, con el fin de determinar el factor de congestionamiento para cada
intersección de calles en estudio. Los resultados de la investigación fue que en todas
las intersecciones de las calles de la zona monumental existe congestiona miento
(lc>O. 9), siendo las más críticas las intersecciones Jr. El Comercio con Jr. Cruz de
Piedra, Jr. 7 Amalia Puga con Jr. Dos de Mayo y Jr. El Comercio con Jr. José Gálvez y
las de menor congestionamiento Jr. Marañón con Jr. Leguía y Jr. Junín con Jr.
Apurímac. La investigación conllevo también a brindar alternativas de solución como
la prolongación del Jr. El Comercio hacia el Jr. Eten, esto con previa evaluación de los
beneficios y daños que ocasionarían a la infraestructura de la zona, reducción de la
oferta de taxis, restricciones horarias de ciertos vehículos a la zona, entre otros.
Finalmente, el análisis del tránsito arrojó que el nivel de vehículos privados (14%) es
bajo en comparación al servicio público (taxis 52% y mototaxis 11 %) y que el mayor
volumen de tránsito ocurre en las mañanas durante las horas 7 a 9 y en las tardes de
5 a 7.
3.1.2.2. Ayacucho- Abancay, Tito (2014)

En su tesis de pregrado titulada “Mejoramiento y rehabilitación de la carretera
Ayacucho - Abancay, tramo IV, pertenece a la ruta PE – 28B” realizada en
Universidad Ricardo Palma.
El objetivo de la investigación es el mejoramiento de esta carretera tuvo como
finalidad buscar su rehabilitación ante su deterioro por el tránsito vehicular y las
presiones de las condiciones climatológicas expuestas a las lluvias escarchas y otros
elementos.
Para la pavimentación de la obra de rehabilitación y mejoramiento carretera tramo
IV: Ayacucho – Abancay, se desarrollaron los siguientes estudios: Estudio de tráfico,
de suelos, canteras y de pavimentación, llegando a las siguientes conclusiones.
La Obra: “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Ayacucho - Abancay,
Tramo: Km. 154+000 – Km. 210+000”, ha sido culminada cumpliendo las
Especificaciones Técnicas y concluyéndose en la fecha prevista.
En el tramo de la vía a mejorar entre las progresivas 156+000 – 158+000, se obtuvo
un mejoramiento del terreno natural a la subrasante, quedando en óptimas
condiciones de capacidad portante comprobado con los controles deflectométricos.
El diseño de mezcla asfáltica, para asfalto en caliente se hizo utilizando el método
Marshall.
Para la construcción de la carretera, se usó técnicas, con consideración de las
condiciones de los suelos, altitud, temperatura, precipitaciones, entre otras
variables, donde propicia diseños por estratos.
Al verse ejecutado mayores metrados de mejoramiento de suelos a nivel de
subrasante, no contemplados en el expediente técnico y los adicionales, estos
pasaron al nivel de arbitraje para su pago, todo esto con el único objetivo de
culminar la ejecución de la presente obra tramo IV.

3.2.BASES TEORICAS
CONCEPTO:
Se entiende como estudio de tráfico, herramienta fundamental de la ingeniería aplicada al

conocimiento del tráfico para conocer su comportamiento.
Para efectuar un estudio de tráfico es necesario conocer bien el funcionamiento del tráfico
rodado sobre las infraestructuras viarias ya sean estas existentes o de nueva implantación.
Para ello se han de realizar medidas sistematizadas sobre las diferentes variables que
definen el comportamiento de la circulación.
3.2.1. FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

3.2.1.1. Flujo Vehicular
Según Romero (2014) señala que mediante el análisis de los elementos del flujo
vehicular se pueden entender las características y el comportamiento del tránsito,
requisitos básicos para el planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus
obras complementarias dentro del sistema de transporte. En este capítulo
mencionaremos algunas de las características fundamentales del flujo vehicular, es
decir: el flujo, la velocidad y la densidad.
3.2.1.1.1. Flujo de Tránsito Según Romero (2014)
Manual de Capacidades HCM 2000 clasifica a los tipos de caminos en dos categorías
o tipos de operación del flujo vehicular: flujo continuo y discontinuo.
 Flujo Continuo: Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía sólo se
ve obligado a detenerse por razones inherentes al tráfico. Es decir, flujo continuo
es la circulación de vehículos donde no existen intersecciones con semáforos o
con señales de alto.
 Flujo discontinuo: Es el característico de las calles donde las interrupciones son
frecuentes por cualquier motivo, siendo una de estas los controles de tránsito,
de las intersecciones con semáforos, etc.
3.2.1.1.2. Velocidad Según Quiñones (2011)

El término velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido por un
vehículo y el tiempo que tarda en recorrerlo, expresado en Km/h. En general, el
termino velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo
que se tarda en recorrerlo, este estudio tiene por objetivo medir la calidad de la
operación en un sistema de transportes, tal es así que los conductores miden la
velocidad de su viaje mediante su habilidad y libertad para conservar
uniformemente la velocidad deseada. Esto significa que existen conceptualmente
varios tipos de velocidad, los cuales son definidos de la siguiente manera.
 Velocidad de Punto: La velocidad de punto de un vehículo 𝑖, es la velocidad 𝑉𝑖 a
su paso por un determinado punto o sección transversal de una carretera o de
una calle
 Velocidad instantánea: La velocidad instantánea de un vehículo 𝑗, es la
velocidad 𝑉𝑗 cuando se encuentra circulando a lo largo de un tramo de una
carretera o de una calle en un instante dado.
 Velocidad media temporal: Es la media aritmética de las velocidades de punto
de todos los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto específico de
una carretera o calle durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice
entonces que se tiene una distribución temporal de velocidades de punto.
Matemáticamente, la velocidad media temporal se define como:

n
∑ ¿1 Vi
i
Vt =
n
Donde:
𝑉𝑡= velocidad media temporal
𝑉𝑖= velocidad de punto del vehículo 𝑖 n = número total de vehículos observados en
el punto o tamaño de la muestra.
 Velocidad media espacial Es la media aritmética de las velocidades instantáneas

de todos los vehículos que en un instante dado se encuentran en un tramo de
carretera o calle. En consecuencia, se dice entonces, que se tiene una
distribución espacial de velocidades instantáneas. Matemáticamente, se define
como:
∑ ¿ 1Vj
j
Ve=
m
Donde:
Ve = velocidad media espacial
𝑉𝑗 = velocidad instantánea del vehículo j
m = número total de vehículos observados en el tramo o tamaño de la muestra.
 Densidad: Según Palma (2006) la densidad es el número de vehículos que ocupa

cierta longitud dada de una carretera o carril y generalmente se expresa como
vehículos por kilómetro (veh/km). La densidad se puede calcular como sigue:
v
D=
s
Donde:
v = razón de flujo (veh/hr)
S = Velocidad promedio de viaje (km/hr)
D = Densidad (veh/km)
La densidad es posiblemente el parámetro más importante en el tránsito, porque es
la medida más directamente relacionada con la demanda de tránsito.
3.2.1.2. Tipos de Vehículos

Para que la circulación sea segura, económica y cómoda para conductores y pasajeros al
proyectas las carreteras es necesario tener en cuenta las características de los vehículos.
Estas características pueden ser muy diferentes de unos vehículos a otros ya que
actualmente circulan tipos muy variados. Para simplificar su estudio es conveniente
agruparlos en varias categorías constituidas por vehículos de características parecidas.
Los criterios de clasificación pueden variar según la finalidad perseguida. Así, es posible
diferenciarlos según el sistema de propulsión, la finalidad del transporte realizado, su

tamaño, peso y movilidad, etc. En España, para la realización de los aforos y estudios de
tráfico, se utiliza la siguiente clasificación:
a) Carros
b) Bicicletas
c) Vehículos de tracción mecánica
o Vehículos de dos ruedas
 Ciclomotores
 Motocicletas
o Vehículos ligeros
 Coches
 Camionetas
 Tractores
o Vehículos pesados
 Camiones sin remolque
 Camiones articulados o con remolque
 Autocares

3.2.2. Nivel De Servicio
El nivel de servicio es una medida puramente cualitativa de las condiciones de circulación,

que tiene en cuenta el efecto de varios factores como la velocidad y el tiempo de recorrido,
la seguridad, la comodidad de conducción y los costes de funcionamiento. La manera de
combinar estos factores depende del tipo o elemento de carretera que se esté
considerando, por lo que la definición de cada nivel de servicio particular es distinta en
intersecciones, en tramos de carreteras de dos carriles, en autopistas, etc. Se emplean seis
niveles de servicio que se designan, de mejor a peor, por las letras mayúsculas de la A a las F.
Como ejemplo de las descripciones cualitativas de estos niveles se pueden mencionar las
correspondientes a tramos de carreteras con circulación ininterrumpida.
3.2.2.1. Clasificación del nivel de servicio

 Nivel de servicio A: Representa circulación a flujo libre, hay libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular
es alta (no existen efectos por la presencia de otros usuarios). Nivel de comodidad y
conveniencia del usuario es alta.
Nivel de servicio A – Romeo (2014)
 Nivel de servicio B: Este nivel de servicio, tiene restricciones al flujo libre o las
especificaciones geométricas reducen la velocidad. Se disminuyen la libertad de
conducir a la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar. En general el nivel de
libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno, aunque empieza a sentirse
la presencia de otros usuarios.

Nivel de servicio B – Romeo (2014)
 Nivel de servicio C: Aún en el rango de flujo estable, aunque empiezan a

presentarse restricciones de geometría y pendiente y se siente de manera
significativa la interacción con 13 los otros usuarios. El nivel general de libertad y
comodidad del conductor es adecuado, aunque algo limitado
Nivel de servicio C – Romeo (2014)
 Nivel de servicio D: Circulación con densidad elevada, aunque todavía estable y se

presentan restricciones de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir
con la velocidad deseada. El nivel general de libertad y comodidad del conductor es
deficiente y pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
operación.
Nivel de servicio D – Romeo (2014)

 Nivel de servicio E: Representa circulación a capacidad. No es viable adelantar.
Niveles de libertad y comodidad bajos. Capacidad inestable ya que pequeñas
perturbaciones producen congestión.
Nivel de servicio E – Romeo (2014)
 Nivel de servicio F: Representa la circulación forzada y congestionada, el volumen

de demanda supera la capacidad de la vía. Se forman largas colas y operaciones con
constantes paradas y avances cortos – flujo extremadamente inestable.
Nivel de servicio F – Romeo (2014)
4. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.
4.1.MÉTODOS DE CONTEO
 Conteo mecánico: Se utilizan aparatos mecánicos portátiles y fijos cuya utilización

depende del objeto del estudio pueden ser detectores neumáticos, equipo
fotográfico, contador electrónico (sensores debajo del pavimento), etc.
 Conteo manual: Este método emplea personal de campo para su realización que
permite la clasificación vehicular, direcciones de recorrido y los usos de carriles
4.2.PERIODOS DE CONTEO
El periodo de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten eventos

especiales, a menos que se desee estudiar específicamente esa situación. Algunos de los
periodos más usados son los siguientes:
• Conteo de 3 días: Comprenden conteos de 14 horas durante tres días consecutivos,
preferibles martes, miércoles y jueves, de una semana cualquiera.

• Conteo de 12 horas: Se realizan normalmente en el periodo siete de la mañana a
siete de la noche.
• Conteo en periodos pico: Comprenden los periodos de mayor demanda del
tránsito. Según Vargas, W., Rincón, M. & González, C., (2013). Ingeniería de
Transito. Conceptos Básicos, (pp.45-46).
4.3.COMPOSICIÓN VEHICULAR:
Los vehículos se han clasificado de las siguientes maneras:
• Autos: correspondes a todos los vehículos livianos (de cuatro ruedas).
• Buses: incluyen los buses, busetones y busetas.
• Camiones: corresponden a todos los vehículos de carga de más de cuatro
ruedas. Se han clasificado de acuerdo con el número de ejes así:
 Camión C2: de dos ejes.
 Camión C3: de tres ejes.
 Camión C4: de cuatro ejes.
 Camión C5: de cinco ejes.
 Camión > C5: de más de cinco ejes.
 Motos: vehículos livianos de 2 ruedas a 3 ruedas.
5. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
5.1.ENTORNO VIAL:
Dentro del entorno vial más próximo a la intervención del Proyecto de la Av. Sepúlveda, se
encuentra ubicado por el sur la avenida la Venezuela con el Mariscal Castilla, dos de las vías
más transcurridas de la ciudad cabe resaltar que en dichas vías en horas puntas el tráfico
vehicular es insostenible.
5.2.INFRAESTRUCTURA VIAL:
La infraestructura vial materia del presente estudio está conformada, por la avenida
Sepúlveda, asimismo involucra vías adyacentes como es la avenida Progreso, Teniente Ferre,
calle Puno y la avenida Palacios, en este contexto se analizará el estado actual de la
infraestructura las condiciones por las cuales se brinda el servicio de transitabilidad.

Ovalo de Sepúlveda
Pavimento Avenida Progreso

Pavimento Avenida Teniente Ferre
Pavimento Avenida Progreso
5.3.CONDICIONES DE FLUJO
El área donde se localiza el proyecto presenta un flujo intenso, existiendo giros que entran
en conflicto al desplazarse en las horas de mayor demanda y que no son tratados
adecuadamente. La falta de tratamiento adecuado a los flujos
vehiculares sobre la intersección, generan largas colas vehiculares, que en la hora punta de
la mañana y de la tarde, puede incluso paralizar la circulación de las vías.
Flujo vehicular Avenidas Sepúlveda y Palacios
Flujo vehicular Avenidas Sepúlveda y Teniente Ferre

Flujo vehicular en hora punta Teniente Terre
Flujo vehicular Avenida Sepúlveda
Asimismo, respecto al flujo vehicular este se calculó con el indicador Índice Medio Diario Vehicular
(IMDv),en esta investigación se utilizó la metodología de conteo por tipo de vehículo y aspas, el
formato fue extraído por la guía del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), asimismo el
formato fue mejorado según proyectos y estudios de tráfico para proyectos comparables del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y de la Municipalidad Provincial de Arequipa,
metodología aplicada en estándares internacionales. A continuación, se muestra el resumen del
conteo semanal de la Av. Sepúlveda.
5.4.CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO

El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el
número de días del periodo. Resultados obtenidos a partir de los datos obtenidos en los
conteos y clasificación vehicular en campo, se procedió a analizar la consistencia de la
misma. En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria
para cada sentido y total en ambos sentidos.
5.4.1. Cálculo del tráfico Medio Diario Semanal

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se
obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la
siguiente fórmula:
IMDS=SVi/7
En donde:
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
5.4.2. Para el cálculo del IMD vehicular anual (IMDA)
Se aplicó los factores de corrección, para vehículos ligeros y pesados de la estación de
peaje de Variante de Uchumayo, publicada en el aplicativo del Ministerio de Economía y
finanzas para proyectos de transporte
Factores de Corrección – Ministerio de Economia y finanzas
5.4.3. Factores de Corrección
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una semana
y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el
IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que permitan expandir el volumen
de esa muestra al universo anual.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido en índice medio diario anual (IMD), de las
estaciones principales ( 7 días), se utilizó la siguiente formula:
(VDL 1+VDL 2+ VDL3+ VDL 4+VDL 5+VDSAB+ VDOM )

IMDA= ∗F . C . E
7
Donde:
VDL1, VDL2, VDL3, VDL4, VDL5…: Volumen de tráfico registrado sábado

VD DOM: Volumen de tráfico registrado domingo
FCE: Factor de corrección estacional
IMD ANUAL: Índice Medio Diario Anual
5.5.METODOLOGÍA DE ESTUDIO DE TRÁFICO
5.5.1. Método de la observación científica:

Puesto que en muchos de los indicadores propuestos se busca la percepción directa de
los pobladores o usuarios del proyecto, además se investiga la situación actual del área
de estudio.
5.5.2. Método lógico deductivo:
El estudio se desarrolla por medio información secundaria institucional el

descubrimiento de casos particulares respecto al enlace de juicios.
5.5.3. Método histórico:
El trabajo de investigación vincula las distintas etapas del desarrollo del proyecto en
mención por lo que su análisis o estudio histórico es fundamental en la percepción y
situación actual.
5.5.4. Método analítico:
Se analiza la influencia y vialidad de la intervención de un proyecto vial por lo que el

proceso de análisis de cada etapa o proceso es fundamental.
6. CÁLCULOS Y RESULTADOS:
6.1.RESULATADOS DE LOS AFOROS DE TRÁNSITO.
Se procedio con la elaboración del conteo vehícular establecido en la avenida sepúlveda de

este a oeste donde se realizó el conteo por una semana las 24 horas de día,Se utilizó la
metodología de conteo por tipo de vehículo , el formato fue elaborado por la guía del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC),se detalla la ubicación de cada punto de
conteo, según tipo de vehículo, por horas y suma total respecto a su uso ya sea público,
privado o de carga.

6.2.RESULTADO DE CONTEO VEHÍCULAR POR HORAS.
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
proyecto Contéo de Tránsito Vehicular
Ubicación Avenida Sepúlveda de Oeste a Este
Transporte Privado Transporte Público Transporte de carga
HORA Auto Taxi Camioneta Rural Microbus Bus Camion Semi trayler Trayler
Pick Up Suv Rural
00:00 - 01:00 180 32 39 20 130 0 0 0 0 0 0

01:00 - 02:00 95 18 27 13 68 0 0 0 0 0 0
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TOTAL 20083 3166 4026 1927 13725 3716 4430 82 129 5 0
Transporte Privado 29202
Transaporte Público 21953
Transporte de Carga 134
CANTIDAD DE VEHÍCULOS QUE TRANSITAN DIARIAMENTE(AV.

SEPULVEDA)
25000
20083
20000
13725
15000
10000
3166 4026 3716 4430
5000 1927
82 129 5 0
0
to p v l xi l us s n r r
U Su ra Ta ra Bu io yle le
Au ck Ru Ru rob m ra ay
Pi ta ic Ca i t Tr
ne M m
i o Se
m
Ca

6.3.RESULTADO DE CONTEO VEHÍCULAR POR DÍAS.
proyecto Contéo de Tránsito Vehicular LUNES
Auto Taxi Camioneta Rural Microbus Bus Camion Semi trayler Trayler
Pick Up Suv Rural
HORA
00:00 - 01:00 180 32 39 20 130 0 0 0 0 0 0

01:00 - 02:00 95 18 27 13 68 0 0 0 0 0 0
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04:00 - 05:00 183 32 39 20 133 85 102 0 0 0 0
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TOTAL 20083 3166 4026 1927 13725 3716 4430 82 129 5 0
proyecto Contéo de Tránsito Vehicular MARTES
Pick Up Suv Rural
HORA
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22:00 - 23:00 769 122 159 80 556 106 124 0 8 0 0
23:00 - 24:00 371 58 76 43 243 0 0 0 0 0 0
TOTAL 20055 3140 3978 1895 13695 3603 4399 76 129 5 2

proyecto Contéo de Tránsito Vehicular MIERCOLES
Pick Up Suv Rural
HORA
00:00 - 01:00 182 31 38 21 132 0 0 0 0 0 0

01:00 - 02:00 95 17 26 12 65 0 0 0 0 0 0
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proyecto Contéo de Tránsito Vehicular JUEVES
Pick Up Suv Rural
HORA
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18:00 - 19:00 975 154 196 95 708 192 228 5 8 0 0
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TOTAL 19852 3181 3965 1910 13702 3712 4402 73 133 6 0

proyecto Contéo de Tránsito Vehicular VIERNES
Pick Up Suv Rural
HORA
00:00 - 01:00 172 33 39 14 131 0 0 0 0 0 0

01:00 - 02:00 95 17 27 11 61 0 0 0 0 0 0
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23:00 - 24:00 372 60 78 41 245 0 0 0 0 0 0
TOTAL 19995 3156 4026 1912 13717 3689 4229 81 129 4 0
proyecto Contéo de Tránsito Vehicular SABADO
Pick Up Suv Rural
HORA
00:00 - 01:00 185 32 40 19 131 0 0 0 0 0 0

01:00 - 02:00 95 20 27 14 65 0 0 0 0 0 0
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04:00 - 05:00 183 31 35 20 132 85 98 0 0 0 0
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07:00 - 08:00 1519 231 302 143 1040 308 359 6 7 1 0
08:00 - 09:00 1376 302 268 132 932 282 322 5 6 0 0
09:00 - 10:00 873 134 172 84 572 146 174 0 9 0 0
10:00 - 11:00 890 133 183 87 630 165 200 5 8 0 0
11:00 - 12:00 1019 152 197 97 692 192 228 6 6 0 0
12:00 - 13:00 1131 160 219 104 769 214 249 4 6 0 0
13:00 - 14:00 1368 201 277 130 905 289 342 8 7 0 0
14:00 - 15:00 1222 195 236 115 803 242 279 4 7 0 0
15:00 - 16:00 1045 157 201 98 714 198 236 6 6 0 0
16:00 - 17:00 922 147 195 89 650 175 218 6 9 0 0
17:00 - 18:00 941 142 180 85 616 166 196 2 5 0 0
18:00 - 19:00 976 151 199 96 710 192 230 5 8 0 0
19:00 - 20:00 1269 191 256 120 874 157 299 4 6 1 0
20:00 - 21:00 1455 215 282 127 972 280 339 5 6 1 0
21:00 - 22:00 1090 163 221 99 742 200 252 7 8 1 0
22:00 - 23:00 770 123 161 80 557 101 128 0 9 0 0
23:00 - 24:00 371 55 78 41 245 0 0 0 0 0 0
TOTAL 20085 3154 4022 1928 13728 3703 4432 81 133 6 0

proyecto Contéo de Tránsito Vehicular DOMINGO
Pick Up Suv Rural
HORA
00:00 - 01:00 80 25 25 20 130 0 0 0 0 0 0

01:00 - 02:00 45 14 19 13 68 0 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 50 9 13 13 50 0 0 0 3 0 0
03:00 - 04:00 40 9 13 13 39 0 0 3 3 0 0
04:00 - 05:00 180 32 39 20 133 85 102 0 2 0 0
05:00 - 06:00 441 50 95 45 317 85 128 1 1 1 0
06:00 - 07:00 790 128 166 77 572 104 154 7 8 1 0
07:00 - 08:00 1490 232 302 130 1031 208 259 7 7 1 0
08:00 - 09:00 1100 245 245 132 932 183 201 5 6 0 0
09:00 - 10:00 785 128 172 74 572 146 174 1 9 0 0
10:00 - 11:00 801 134 95 86 629 156 101 5 5 0 0
11:00 - 12:00 1020 152 90 87 692 191 230 8 6 0 1
12:00 - 13:00 1100 160 101 104 669 189 189 4 5 0 1
13:00 - 14:00 1360 206 277 120 704 199 342 8 7 0 0
14:00 - 15:00 1222 175 189 114 803 242 177 4 5 0 0
15:00 - 16:00 1044 158 201 98 715 190 100 4 6 0 0
16:00 - 17:00 870 147 195 45 650 175 217 4 9 0 0
17:00 - 18:00 942 140 101 85 617 145 196 2 5 0 0
18:00 - 19:00 976 143 199 96 710 162 116 5 8 0 0
19:00 - 20:00 1269 191 156 110 875 159 148 4 6 0 0
20:00 - 21:00 1454 209 141 112 672 145 170 5 6 1 0
21:00 - 22:00 1092 163 221 99 743 171 125 7 5 1 0
22:00 - 23:00 771 120 130 65 457 85 68 0 5 0 0
23:00 - 24:00 372 60 78 41 245 0 0 0 0 0 0
TOTAL 19294 3030 3263 1799 13025 3020 3197 84 117 5 2
TRASNPORTE PRIVADO TRASNPORTE PUBLICO TRASNSPORTE DE CARGA

DIA CAMIONETA TOTAL
AUTO PICK UP SUV RURAL TAXI CAMIONETA RURALMICROBUS BUS CAMIONSEMI TRAILERTRAYLER
LUNES 20083 3166 4026 1927 13725 3716 4430 82 129 5 0 51289
MARTES 20055 3140 3978 1895 13695 3603 4399 76 129 5 2 50977
MIERCOLES 20067 3151 4009 1918 13722 3709 4432 86 133 4 1 51232
JUEVES 19852 3181 3965 1910 13702 3712 4402 73 133 6 0 50936
VIERNES 19995 3156 4026 1912 13717 3682 4229 81 129 4 0 50931
SÁBADO 20085 3154 4022 1928 13728 3703 4432 81 133 6 0 51272
DOMINGO 19294 3030 3263 1799 13025 3020 3197 84 117 5 2 46836
PARCIAL 139431 21978 27289 13289 95314 25145 29521 563 903 35 5 353473
6.4.CÁLCULO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL(TPDA)
Distribución
Tipo de Vehículo IMDA
(%)
AUTO 23875 39.47
PICK UP 3764 6.22
SUV 4672 7.72
RURAL 2275 3.76
TAXI 16320 26.98
CAMIONETA RURAL 4305 7.12
MICROBUS 5055 8.36
BUS 96 0.16
CAMION 127 0.21
SEMITRAILER 5 0.01
TRAILER 1 0.00
IMDA 60495 100.00

Distribución (%)
0.160.21 0.01 0.00 AUTO
8.36 PICK UP
7.12
SUV
RURAL
39.47
TAXI
CAMIONETA RURAL
MICROBUS
26.98 BUS
CAMION
SEMITRAILER
TRAILER
6.22
7.72
3.76
TIPO DE VEHICULO IMDS FC IMDA

AUTO 19919 1.19861102 23875
PICK UP 3140 1.19861102 3764
SUV 3898 1.19861102 4672
RURAL 1898 1.19861102 2275
TAXI 13616 1.19861102 16320
CAMIONETA RURAL 3592 1.19861102 4305
MICROBUS 4217 1.19861102 5055
BUS 80 1.19861102 96
CAMION 129 0.9821972 127
SEMITRAILER 5 0.9821972 5
TRAILER 1 0.9821972 1
FC= FACTOR DE
CORRECCION
FC VEHICULOS LIVIANOS 1.19861102
FC VEHICULOS PESADOS 0.9821972
7. CONCLUSIONES:
 El conteo vehicular es fundamental para un proyecto de carretera, ya que sirve para

poder analizar y construir de manera óptima y compacta la superficie de la
carretera.
 Es importante realizar este estudio para saber tomar las decisiones de cómo voy a
construir mi vía y según el estudio de tráfico concluiré si es una carretera de grado
uno, dos o tercer grado. Así mismo determinar velocidad máxima que la daré a la
vía.

8. RECOMENDACIONES:
 Se recomienda realizar campañas de educación vial en las instituciones educativas,

en los centros de labores, campañas que deben concientizar al poblador en su
función de conductor y de peatón.
 Se recomienda a la Autoridad competente realizar estudios de tránsito en diferentes

zonas de la ciudad de Arequipa, donde se presente el gran problema del
congestionamiento vehicular. De este modo se podrán establecer alternativas de
solución para su mejoramiento.
9. BIBLIOGRAFIA:
• Estudio de tráfico de la carretera:3s(Mollepuquio)-Chinchaypujio-Cotabambas-

Tambobamba-Chalhuahuacho / volumen: Estudio de tráfico vehicular (Lima, Febrero del
2015)
• Ingeniería de Transito Vargas, W., Rincón, M. & González, C., (2013).
• Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2017). Reglamento de Transportes y
Comunicaciones. Lima
• Norma Técnica Peruana (2017)
• "Nivel De Serviciabilidad En Las Avenidas; Atahualpa, Juan Xxiii, Independencia, De Los
Héroes Y San Martín De La Ciudad De Cajamarca"- Tesis Bach. Cristhian Roberto Angaspilco
Chinguel
• “Estudio De Tráfico Para Su Mejoramiento De La Carretera Yura – Peaje Patahuasi, Parte De
La Ruta Nacional Pe – 34a, Arequipa” – Tesis Bach. Albitres Salinas, Johe Alexander
• Estudio De Factibilidad Para La Creación Del Intercambio Vial Entre Las Avenidas Progreso,
Teniente Ferre, Sepúlveda Y Calle Puno, En El Distrito De Miraflores, Provincia De Arequipa –
Arequipa
• Tesis: “Estudio Y Optimizacion De La Red Vial Avenida America Sur, Tramo Prolongacion
Cesar Vallejo – Avenida Ricardo Palma, Trujillo”
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial. Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC

ANEXOS

TRAFICO – GOOGLE MAPS
LUNES – 8:05 AM

LUNES – 12:15 PM
LUNES – 18:25 PM

LUNES – 22:25 PM
DOMINGO – 8:05 AM
DOMINGO – 12:20 PM


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“Año de la Universalización de la Salud”

TRABAJO PRÁCTICO N°01

Facultad: Ingeniería y Arquitectura

Carrera Profesional: Ingeniería Civil

Docente: Ing. Mario Lajo Gomez

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ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PRESENTADO POR LOS ALUMNOS:

 Arredondo Anton Allison Dianne

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El presente estudio investiga la situación actual del entorno a la avenida Sepúlveda en el

1.2.LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA

El área de estudio comprende el lugar donde se ubica el proyecto y la zona donde se

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Realizar nuestro informe de estudio de tráfico mediante la aplicación de diferentes técnicas de

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3.1.ANTECEDENTES TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN:

3.1.1. INVESTIGACIONES INTERNACIONALES

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3.1.1.3. Palma - Guatemala (2003):

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3.1.2.2. Ayacucho- Abancay, Tito (2014)

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Se entiende como estudio de tráfico, herramienta fundamental de la ingeniería aplicada al

3.2.1. FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

3.2.1.1.2. Velocidad Según Quiñones (2011)

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 Velocidad media espacial Es la media aritmética de las velocidades instantáneas

 Densidad: Según Palma (2006) la densidad es el número de vehículos que ocupa

3.2.1.2. Tipos de Vehículos

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El nivel de servicio es una medida puramente cualitativa de las condiciones de circulación,

3.2.2.1. Clasificación del nivel de servicio

Nivel de servicio A – Romeo (2014)

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 Nivel de servicio C: Aún en el rango de flujo estable, aunque empiezan a

Nivel de servicio C – Romeo (2014)

 Nivel de servicio D: Circulación con densidad elevada, aunque todavía estable y se

Nivel de servicio D – Romeo (2014)

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Nivel de servicio E – Romeo (2014)

 Nivel de servicio F: Representa la circulación forzada y congestionada, el volumen

Nivel de servicio F – Romeo (2014)

 Conteo mecánico: Se utilizan aparatos mecánicos portátiles y fijos cuya utilización

El periodo de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten eventos

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Pavimento Avenida Progreso

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Pavimento Avenida Progreso

Flujo vehicular Avenidas Sepúlveda y Palacios

Flujo vehicular Avenidas Sepúlveda y Teniente Ferre

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Flujo vehicular Avenida Sepúlveda

5.4.CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO

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5.4.1. Cálculo del tráfico Medio Diario Semanal

Factores de Corrección – Ministerio de Economia y finanzas

5.4.3. Factores de Corrección