Seguro de Aeronaves

PROVI NCI AL DE REASEGUROS

La alternativa efectiva para el Reaseguro de Aviación

1
I ntroducción

2
A co m i e n zo d e l o s a ñ o s 9 0 Pr o v i n ci a l
Re t o m o e l m a n e j o d e l Po o l d e
Se g u r o s d e Av i a ci ó n co n e l f i n d e
r e o r i e n t a r l a s p o l ít i ca s d e su scr i p ci ó n
del r am o, par a co r r e g i r las
d e sv i a ci o n e s o cu r r i d a s en los
r e su l t a d o s t é cn i co s.

Con el apoy o de r easegur ador es

int er nacionales y una est r ict a polit ica de
selección de r iesgos, Pr ov incial Re
ex t iendio a finales de los años 90 sus
oper aciones a Lat inoam ér ica, acept ando
r iesgos de t odos los paises de la r egion
ex cept uando Br asil y Mex ico.

Act ualm ent e m anej a el 80% del m er cado

v enezolano de segur os de av iación
gener al y t iene am plia pr esencia y en la
r egion.

Pr o v i n ci a l Re o st e n t a a ct u a l m e n t e u n a ca l i f i ca ci ó n d e Ri e sg o A- ( v e n ) o t o r g a d a p o r l a
f i r m a Fi t ch Ra i t i n g e l p a sa d o m e s d e Fe b r e r o d e 2 0 1 1 , p r o d u ct o d e su r e l a t i v a
p o si ci ó n co m p e t i t i v a e n e l m e r ca d o l o ca l y su s a d e cu a d o s n i v e l e s d e l i q u i d e z.

A ( ve n ) Fe br e r o 2 0 1 1

3
Nu est r a f aci l i d ad est a sop or t ad a p or t r es r et r ocesi on ar i os

Se t r at a d e g ar an t i zar u n a acep t ab l e sel ecci ón d e r i esg o q u e p er m i t a u n b al an ce

ad ecu ad o en t r e p r i m as y r ecl am os.

Por el l o t en em os p ol i t i cas b i en d ef i n i d as p ar a ot or g ar l os m ej or es t er m i n os d e
aseg u r am i en t o d el m er cad o, q u e v a a d ep en d er en g r an m ed i d a d e l a i n f or m aci ón q u e
su m i n i st r e el aseg u r ad o.

El al can ce d e l a op er aci ón d e Pr ov i n ci al Re se ci r cu n scr i b e a Av i aci ón Gen er al , q u e se

r ef i r e a t od os l os v u el os q u e n o est án com p r en d i d os en l a av i aci ón m i l i t ar y l a av i aci ón
com er ci al d e t r an sp or t e r eg u l ar .

Los v u el os d e av i aci ón g en er al v an d esd e p l an ead or es y u l t r al i v i an os h ast a v u el os d e

car g u er os d e i t i n er ar i o n o r eg u l ar . Com o r esu l t ad o, l a m ay or ía d e l os v u el os d el m u n d o
caen en est a cat eg or ía y l a m ay or ía d e l os aer op u er os d el m u n d o at i en d en ú n i cam en t e
av i aci ón g en er al .

No ob st an t e l o an t er i or , n u est r o con t r at o se l i m i t a a b r i n d ar r esp al d o a aer on av es d e

Av i aci ón Gen er al q u e n o su p er en 2 0 . 0 0 0 l i b r as d e p eso, y d e cap aci d ad n o m ay or d e 2 0
p u est os.

Su u so p u ed e v ar i ar d esd e al v u el o p er son al h ast a aq u el l os q u e n o son f áci l m en t e

ej ecu t ab l es p or ot r os m ed i os. Ap ar t e d e p r ov eer t r an sp or t e d e p er son as, ser v i ci os
com er ci al es y car g a, l a av i aci ón g en er al r esp al d a d i v er sas act i v i d ad es t al es com o
l ab or es p ol i ci al es, com b at e d e i n cen d i os, am b u l an ci as aér eas y ot r os ser v i ci os v i t al es

La nat uraleza de las m áquinas voladoras, que desafían las leyes de gravedad, han hecho de la
act ividad aseguradora de aviación un ram o m uy com plej o dadas las circunst ancias, variables y
fact ores que int ervienen.

4
El seguro de aviación es un ram o que evoluciona const ant em ent e en m at eria t écnica, ya que día
a día se int roducen al m ercado nuevos product os que t ienen por obj et ivo sat isfacer las
dem andas t ant o de los client es com o de los aspect os operacionales aéreos.

El seguro de aviación es un ram o m uy part icular, debido a ciert as peculiaridades present es en

su ent orno:
¬ Las dim ensiones del sect or aeronáut ico son pequeñas. Generalm ent e el porcent aj e est e
sect or asegurador aport a un porcent aj e m odest o, casi seguram ent e inferior al 1% .
¬ Las exposiciones con una producción t an lim it ada de las prim as lo hacen clasificar ent re los
Ram os Cat ast róficos.
¬ Es un ram o com plej o, debido a la diversidad de riesgos y para los cuales no dispone en la
m ayoría de los casos de inst rum ent os t écnicos suficient es para realizar una est im ación
fiable.

Uno de los obj et ivos fundam ent ales de t odo asegurador es obt ener un equilibrio en la cart era; y
est o porque si no podem os cont ar con un núm ero suficient e de asegurados, es im posible
desarrollar la act ividad aseguradora que prevee que los m as paguen por los m enos.

Avia cion Ge n e r a l : N u m e r o de Un ida de s

Europa
Usa Asia
60,000
280,000 17,000

Africa
8,000
Latin America
20,000
O ce a n ía
1 0 ,0 0 0

GA: 3 9 5 ,0 0 0 u n ida de s e n e l m u n do

En el sect or aeronáut ico, los riesgos asegurables –en una prim era inst ancia- pueden ser
asim ilados a las aeronaves. En Lat inoam érica result a que el num ero de aeronaves de la región
es de aproxim adam ent e 20,000 unidades. La única nación donde el avión es un m edio m uy
difundido es en los Est ados Unidos de Nort eam érica, donde se cuent a con m as de 280.000
aeronaves, por lo t ant o podem os pensar que nuest ros colegas nort eam ericanos t ienen suert e
porque t ienen a disposición una base m as equilibrada que la nuest ra. ¿Pero de verdad es así?.

5
Adm it iendo que una com pañía pueda
ser capaz de m onopolizar el sect or
asegurando t odos los aviones inscrit os
en Est ados Unidos de Nort eam érica,
debem os considerar que nuest ro
colega, adem ás de t ener en su cart era
un núm ero acept able de riesgos él
t endría ent re sus client es propiet arios
de pequeños aviones de t urism o de un
valor m odest o de US$ 20.000 y
grandes aerolíneas con aeronaves que
valen hast a US$ 200.000.000, lo cual
m uest ra una cart era m uy
het erogénea.

Com o t odos sabem os el riesgo unido al avión m ism o, se une a los daños que el avión puede
causar a t erceros y en part icular a sus ocupant es. Si nos lim it am os a est o, nuest ra colega
est adounidense adem ás del cost o del casco , t endra que pagar cifras del orden US$ 2.000.000
por pasaj ero, es decir por B747 US$ 900.000.000 en t ot al de pasaj eros.
Pese a que la aviación general es considerada t ípicam ent e com o vuelo recreacional, exist e
m ucho m ás en est e im port ant e segm ent o de la aviación. Adicionalm ent e al vuelo personal que
para m uchos es un agrado, la aviación general es un valioso sist em a de t ransport e de las
naciones, haciendo con ello posible realizar t areas que no son fácilm ent e ej ecut ables por ot ros
m edios. Apart e de proveer t ransport e de personas, servicios com erciales y carga, la aviación
general respalda diversas act ividades t ales com o labores policiales, com bat e de incendios
am bulancias aéreas y ot ros servicios vit ales.
Desde que la idea del vuelo pasó por la m ent e del hom bre, han sido m uchos los
acont ecim ient os ocurridos.
Los prim eros pasos en el dom inio del Seguro de Aviación se regist raron ant es de la Prim era
Guerra Mundial.
Por aquel ent onces se lim it aban a cubrir solam ent e el riesgo de Responsabilidad Civil a
consecuencia de la creación de los prim eros servicios post ales aéreos, y al increm ent ó y
desarrollo del servicio de aviación t ant o a pasaj eros com o a la carga.

Las dificult ades t écnicas y la falt a de capit ales capaces de soport ar el riesgo conduj eron
rápidam ent e a la creación de grupos aseguradores.
Com parado con los ot ros géneros del seguro, el ram o de aviación es relat ivam ent e nueva. Su
dinam ism o m archa conj unt am ent e con los desarrollos de la aviación en el curso de los últ im os
años, así com o a los esfuerzos m ancom unados de los diferent es m ercados especializados del
seguro, con el fin de cubrir riesgos siem pre nuevos, riesgos cuya variedad y peligrosidad
requieren un personal especializado en la m at eria.
• En el año 1919 se fundo el prim er “ Consort ium Aviat ion” . Poco después est e consorcio
se t ransform ó en un grupo de coaseguradores, que para el año 1924 ya est aba
int egrado por 32 com pañías de seguros y 9 de reaseguros. En 1935 dicho grupo se
t ransform ó en “ Sect ion Aviat ion de l´ Associat ion Generále de Sociét es D´ Assurances
cont re les Accident es Droit Com m un” . Durant e la Segunda Guerra Mundial est e sist em a
de grupo fue reem plazado por el de pools, ya que para aquel ent onces el gobierno
exigió la dist ribución obligat oria de los riesgos. Est os pools organizados por las grandes
com pañías especializadas son: 1) Pool Aérofrancassur, 2) Pool Aviafrance y 3) Pool
Malat ier.

6
 • En 1924 se crea un Pool Aeronáut ico en I t alia, denom inado Consorcio I t aliano de
Seguros Aeronáut icos, fue fundado en 1924. Desde los inicios de la Aviación Com ercial
se sint ió la exigencia de cubrir los riesgos conexos, y los aseguradores encont raron en
la asociación en un Pool la pront a solución a los problem as consiguient es. Est e consorcio
aún est a act ivo y reune unas novent a em presas ent re nacionales y ext ranj eras.
• Los especialist as del “ Lloyd´ s Aviat ion Syndicat es” t om aron la iniciat iva inm ediat am ent e
después de la Prim era Guerra Mundial. En 1919, 24 de los m iem bros del sindicat o se
asociaron y fundaron “ Whit e Cross Aviat ion I nsurance Associat ion” . En 1924 se
asociaron con la “ Union I nsurance Societ y of Cant on” y form aron la “ Brit ish Aviat ion
I nsurance Group” . La Aviat ion & General I nsurance fue const it uida en 1932 siguiendo
crit erios análogos ( se agruparon 10 com pañías de seguros y 2 de corredores de
seguros) . Mient ras t ant o algunos sindicat os de Lloyd´ s se habían especializado en el
sect or y en el m ism o año ( 1935) ellos t am bién habían const it uido en Asociación creando
el Lloyd´ s Aviat ion Underwrit ers Asociat ion ( LAUA) .
• En el año 1920 se creó un pool de seguro de aviación en Alem ania, subdividido en 4
secciones: Casco, Transport e, Accident es y Responsabilidad Civil. Al com ienzo de la
Segunda Guerra Mundial, el pool est aba int egrado por 44 m iem bros para la sección de
Casco, y 50 para las secciones de Accident es y Responsabilidad Civil. En 1950 se form ó
un nuevo pool denom inado “ Pool Alem án” ( Deut scher Luft pool) . Est e pool desapareció
com o consecuencia de las leyes ant im onopolio de est e país.
• Al final de 1935 se creó la “ Com pagnie Belge d´ Assurances Aviat ion” ( AVI ABEL) EN
Bruselas. Est aba int egrada por 12 sociedades belgas y t res francesas. Com enzaron sus
act ividades en el año 1936, con la colaboración direct a de la “ Brit ish Aviat ion” sobre
consult as y reaseguros. Act ualm ent e act úa com o com pañía independient e.
• En los Est ados Unidos la creación de aquellos que son t odavía las m as grandes
organizaciones de seguros aeronáut icos, la AAU ( 1929) – Associat ed Aviat ion
Underwrit ers y la USAI G ( 1928) – Unit ed St at es Aviat ion I nsurance Group, son t am bién
de los últ im os años de la década 20.
La idea de los pools se difundió a m uchas naciones en las que la aviación est á m ayorm ent e
desarrollada. Ent re est as, Francia Suiza ( 1947- Pool Suizo de Aviación) , Holanda ( 1932–Pool
Holandés de Seguros de Aviación) , Aust ralia, Paises Escandinavos ( 1919- Pool Nórdico de
Seguros de Aviación) y m ás recient em ent e Venezuela y México.
En el curso de los años, algunos Pool se han cerrado por diferent es m ot ivos com o en Aust ria,
Turquía, Suráfrica y m as recient em ent e en Argent ina y Mexico. En est os casos se t uvo que
recurrir a acuerdos de m ercado m as o m enos m anifiest os para reem plazar el vacío dej ado por la
disolución del Pool.
Act ualm ent e el pool m exicano t am bién ha desaparecido product o de problem as del t ipo
adm inist rat ivo ent re sus asociados, los cuales generaron diferencias que fueron insalvables
originando su desint egración.

7
Aspectos Jurídicos Aeronaves

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El seguro de aviación se relaciona part icularm ent e con dos aspect os legales.
Prim ero, es condición de la m ayoría de las pólizas de aviación, que el asegurado observe las
regulaciones legales concernient es a seguridad y navegación aérea.
Segundo, las leyes y t rat ados int ernacionales, para las cuales los gobiernos se ven obligados a
im poner a los operadores de aeronaves
Leyes y t rat ados int ernacionales que deben cum plir los gobiernos
La ley de aviación civil de cada pais, debe regirse por ciert os acuerdos int ernacionales que
generalm ent e son adapt ados a las part icularidades de cada región, sin em bargo, la m at riz es la
m ism a.
El punt o de part ida es en el año de 1919 en París, cuando se crea el derecho aéreo
int ernacional con la reunión de las em presas t ransport ist as aéreas principalm ent e europeas4.
Durant e la Con ve n ción de Pa r ís de 1 9 1 9 , se acuerda y det erm ina el derecho de los paises al
espacio aéreo por encim a de su t errit orio, se est ablecieron reglam ent os que gobernaran el vuelo
int ernacional, seguridad aérea, la apt it ud de la t ripulación, el nivel del equipo y la m at rícula.
Durant e la Con ve n ción de Va r sovia de 1 9 2 9 , part icipan 30 naciones y urge el problem a de la
responsabilidad del t ransport ist a y la unificación de ciert as reglas en cuant o a pasaj eros y
equipaj e. De est a convención, se concluye lo siguient e:
1. Se aplica a t odo vuelo int ernacional de personas, equipaj e y m ercancías efect uado por
aeronaves m ediant e el pago de una cuot a.
2. El t ransport e a escalas se considera uno solo cuando se considere una sola operación com o
independient e de uno o varios cont rat os. En caso de un siniest ro los beneficiarios t endrán
que dirigirse al t ransport ist a en cuyo sect or el viaj e ocurrió.
3. Se considera com o t ransport e int ernacional:
4. Cuando el lugar de salida y de llegada, sea de dos paises a los que se les aplique la
convención.
5. Cuando el lugar de salida y de llegada sea de un m ism o pais, y que est é previst a
una escala en ot ro, aunque no sea cont rat ant e.
6. Docum ent os exigidos:
X Billet e de pasaj ero ( su falt a no afect a su validez)
X Et iquet a de equipaj e ( su falt a no afect a su validez)
X Cart a de t ransport e aéreo
7. Responsabilidad por el t ransport ist a: por la m uert e heridas o cualquier lesión corporal del
viaj ero en el em barque o el desem barque así com o su ret raso de su persona o equipaj e o
m ercancía.
POR EL VI AJERO: 125.000 Francos Oro – Aproxim adam ent e USD 10.000,00.
POR EL EQUI PAJE O MERCANCI AS REGI STRADAS: 250 Francos Oro por Kg.–
Aproxim adam ent e USD 20,00.
Sin em bargo, el t ransport ist a puede quedar exim ido de responsabilidad si se com prueba que el
daño fue ocasionado por error del pilot o por m anej o o dirección incorrect a de la aeronave y si el
y sus represent ant es t om aron las m edidas necesarias para evit arlo.
En la Con ve n ción de Ch ica go de 1 9 4 4 , se m odifican algunos acuerdo t om ados en la
convención de París, asim ism o se t om a en consideración lo siguient e:
1) Se unifican y elaboran t rat ados gubernam ent ales

9
2) I nt ercam bio de derechos com erciales
3) Régim en de licencias de t ripulant es
Asim ism o se definen las cinco libert ades del aire:
X Derecho de sobrevolar sin at errizaj e
X Derecho de at errizar con un designio no com ercial ( reabast ecim ient o de com bust ible
o escala t écnica)
X Derecho de desem barcar pasaj eros o m ercancías em barcados en el pais de
nacionalidad de la aeronave.
X Derecho de em barcar pasaj eros o m ercancías em barcados en el pais de nacionalidad
de la aeronave.
X Derecho de t ransport ar pasaj eros o m ercancia ent re dos paises sobrevolados por la
aeronave.
Est e t ext o busco perm it ir el t ráfico aéreo a nivel m undial sin ningún t ipo de rest ricción.

Durant e la Con ve n ción de Rom a de 1 9 5 2 , se garant iza el derecho de indem nización

int ernacional a t erceros en t ierra:
PUNTOS ESPECI ALES:
X Sus lím it es de responsabilidad oscilan ent re USD 18.000 y USD 24.000 para aparat os
ligeros
X Se aplica solo ent re convenio m ut uo de dos paises no t eniendo validez para aquellos que no
hayan rat ificado el convenio o en los que las aeronaves sobrevuelen su propio est ado.
X El covenio exige que t oda acción legal debe ser llevada a los t ribunales del país en que
ocurrió el daño.
X I ncluye la prescripción.
X Los est ados cont rat ant es pueden exigir a los em presarios de aviación una póliza de seguro o
ot ra form a de garant ía com o depósit o al cont ado o aval bancario.

En el Pr ot ocolo de La H a ya de 1 9 5 5 , se rect ifican ciert os art ículos del convenio de Varsovia y

ent ra en vigor en 1963, luego de la rat ificación de t odos sus paises firm ant es.
PUNTOS ESPECI ALES:
X Se m odifica la responsabilidad por viaj ero
X De 125.000 Francos Oro ( USD 10.000) a 250.000 Francos Oro ( USD 20.000)
X La lim it ación de responsabilidad se am plía expresam ent e a los em pleados de em presas
aéreas
X Se est ablece la inclusión obligat oria de det erm inadas inform aciones en los billet es de
pasaj eros ant es aplicado solo al equipaj e fact urado y a las not as de consignación.

Durant e la Con ve n ción de Tok io de 1 9 6 3 , se est ablecen norm as sobre delit os y ot ras
acciones com et idas a bordo de alguna aeronave que pongan en peligro la seguridad de la
aeronave en vuelo. Est ablece:

10
X La com pet encia del com andant e de la aeronave para im poner m edidas razonables incluso la
det ención.
X En caso de secuest ro ilegal del aparat o, se obliga a los est ados a t om ar las m edidas
convenient es para rest ablecer el cont rol de la aeronave a su com andant e legal
X Los est ados t ienen la obligación de cust odiar cualquier persona ent regada por el
com andant e de la aeronave.

En la Con ve n ción de M on t r e a l de 1 9 6 6 , se aum ent an los lím it es de responsabilidad por cada

pasaj ero para quedar en USD 75.000 incluidos los derechos de cost as j udiciales.

El Pr ot ocolo de Gu a t e m a la de 1 9 7 1 , increm ent a los lím it es ant eriores hast a USD 120.000.
Sin em bargo, est e prot ocolo aún no est a vigent e debido a que no fue rat ificado por la t ot alidad
de naciones que suscribieron el t rat ado originalm ent e.
Las leyes concernient es a la responsabilidad civil ant e pasaj eros durant e vuelos dom ést icos,
difiere enorm em ent e ent re los diferent es paises.
La poderosa j urisdicción en las cort es de EEUU t ienen una gran influencia para aplicar el t ipo de
sist em a de Varsovia en EEUU no obst ant e que las líneas aéreas locales y líneas de conexión
vuelan dent ro de los lím it es del t errit orio am ericano, m uchas de est as líneas aéreas acept an que
los j ueces de las cort es am ericanas, det erm inen los m ont os de indem nización.
Las dem andas en los j urados am ericanos t ienen que escuchar y dem ost rar los depart am ent os
j urídicos de las líneas aéreas, que su línea aérea en ninguna form a fue negligent e y que act uó
propiam ent e dent ro de las leyes correspondient es sobre los argum ent os que el pasaj ero est a
dem andando.
Baj o cada prueba, la responsabilidad del operador es det erm inada por las cort es, y es
sum am ent e sencillo para los reclam ant es obt ener el j uicio a su favor. El prom edio de los dallos
por m uert e de pasaj eros oscila por los USD 300.000. Sin em bargo, est e prom edio puede subir
hast a USD 1.000.000 por pasaj ero, especialm ent e si el fallecido es un hom bre de negocios que
dej a a una fam ilia dependient e de esposa e hij os.
La m et a para el derecho aeronáut ico es est ablecer una j ust a ret ribución por daños aplicables
donde sin im port ar el lugar donde ocurran los hechos. En ese sent ido, en países com o
Argent ina, Bolivia, Chile y Venezuela las regulaciones fueron incorporadas dent ro de los t ext os
de Ley de Aviación Civil y definen t odo el régim en de responsabilidad exigido t ant o para
pasaj eros com o para t erceros ( bienes y personas en t ierra) .
En ot ros países com o Ecuador, las regulaciones han sido fue m odificadas a t ravés de una
reglam ent ación especial para el caso.

Seguidam ent e se ilust ra una t abla com parat iva de los dist int os regím enes exist ent es, respect o a
daños a t erceros en algunos países del área. Luego la aplicabilidad t raducida en lim it es
asegurados para dist int os m odelos de aeronaves en los varios países de la región.

11
D a ñ os Ca u sa dos a Te r ce r os e n la Su pe r ficie

ARGEN TI N A Un ida de s Or igin a le s Lim it e US D ola r e s

Desde Hast a Lim it e Adicional por Kg S/ A Adic p/ Kg

0 kgs 1,000 kgs 2,000 Argent inos Oro n/ a $820,000.00 n/ a
1,000 kgs 6,000 kgs 2,000 Argent inos Oro 1.50 Argent inos Oro $820,000.00 $615.00
6,000 kgs 20,000 kgs 10,400 Argent inos Oro 1.00 Argent inos Oro $4,264,000.00 $410.00
20,000 kgs 50,000 kgs 25,000 Argent inos Oro 0.50 Argent inos Oro $10,250,000.00 $205.00
50,000 kgs o m as 43,600 Argent inos Oro 0.37 Argent inos Oro $17,876,000.00 $151.70

BOLI V I A Un ida de s Or igin a le s Lim it e US D ola r e s

Desde Hast a Lim it e S/ A S/ A Adic p/ Kg

0 kgs 1,000 kgs 200,000 pesos bolivianos n/ a $25,252.53 n/ a
1,000 kgs 6,000 kgs 200,000 pesos bolivianos 400 pesos bolivianos $25,252.53 $50.51
6,000 kgs 20,000 kgs 800,000 pesos bolivianos 200 pesos bolivianos $101,010.10 $25.25
20,000 kgs 50,000 kgs 2,000,000 pesos bolivianos 60 pesos bolivianos $252,525.25 $7.58
50,000 kgs 100,000 kgs 4,000,000 pesos bolivianos 40 pesos bolivianos $505,050.51 $5.05
100,000 kgs o m as 9,000,000 pesos bolivianos n/ a $1,136,363.64 n/ a

CH I LE Un ida de s Or igin a le s Lim it e US D ola r e s

Desde Hast a Lim it e S/ A S/ A Adic p/ Kg

0 kgs 30,000 kgs n/ a 5.00 UF n/ a $132.50
30,000 kgs 80,000 kgs n/ a 3.75 UF n/ a $99.38
80,000 kgs o m as n/ a 2.50 UF n/ a $66.25

ECUAD OR Un ida de s Or igin a le s Lim it e US D ola r e s

Desde Hast a Lim it e S/ A S/ A Adic p/ Kg

0 kgs 2,000 kgs 20,000 US Dolares n/ a $20,000.00 n/ a
2,000 kgs 6,000 kgs 50,000 US Dolares n/ a $50,000.00 n/ a
6,000 kgs 30,000 kgs 800,000 US Dolares n/ a $800,000.00 n/ a
30,000 kgs o m as 1,500,000 US Dolares n/ a $1,500,000.00 n/ a

VEN EZUELA Un ida de s Or igin a le s Lim it e US D ola r e s

Desde Hast a Lim it e S/ A S/ A Adic p/ Kg

0 kgs 5,000 kgs 26,500 UT n/ a $554,650.00 n/ a
5,000 kgs 20,000 kgs 88,000 UT n/ a $1,841,860.00 n/ a
20,000 kgs 40,000 kgs 132,000 UT n/ a $2,762,790.00 n/ a
40,000 kgs o m as 265,000 UT n/ a $5,546,510.00 n/ a

12
Cu a dr o Com pa r a t ivo por Pa ís y por m ode lo de a e r on a ve ,

Ce ssn a U2 0 6 Ce ssn a 3 1 0 Ce ssn a 4 0 2 Ce ssn a 4 4 1 M e r lin I I I

Be e ch A3 6 Be e ch B5 5 Be e ch B6 0 Be e ch B9 0 Ce ssn a 5 5 1
Ae r ona ve Pipe r PA3 2 RT Pipe r PA2 3 F Pipe r PA3 1 Pipe r PA3 1 T Be e ch B2 0 0
Gr oss W e ight 3 ,5 0 0 lbs 5 ,2 0 0 lbs 6 ,8 0 0 lbs 9 ,7 0 0 lbs 1 2 ,5 0 0 lbs
Pa ise s 1 ,5 9 0 k gs 2 ,3 6 0 k gs 3 ,0 9 0 k gs 4 ,4 0 0 k gs 5 ,6 7 5 k gs

ARGEN TI N A $1,182,850 $1,656,400 $2,105,350 $2,911,000 $3,695,125

BOLI V I A $55,053.13 $93,945.83 $130,818.13 $196,986.23 $261,386.48

CH I LE $210,675.00 $312,700.00 $409,425.00 $583,000.00 $751,937.50

ECUAD OR $20,000.00 $50,000.00 $50,000.00 $50,000.00 $50,000.00

VEN EZUELA $554,650.00 $554,650.00 $554,650.00 $554,650.00 $1,841,860.00

I ATA ( I n t e r n a t ion a l Air Tr a n spor t Associa t ion ) Fue creada en 1919 en La Haya y
persigue com o obj et ivo, precisar una serie de norm as y procedim ient os que aseguren la
necesaria libert ad y derecho del t ráfico int ernacional de aviación com ercial. En 1945, en La
Habana, se afiliaron t odas la em presas de t ransport e aéreo de t odos los cont inent es, incluso
aquellas que no realizaban vuelos int ernacionales. La ciudad de Mont real ( Canadá) es la sede
perm anent e de est a asociación. Se consideran m iem bros act ivos los que explot an el t ransport e
aéreo int ernacional, y m iem bros asociados los que explot an el t ransport e aéreo nacional.

I CAO – OACI ( Or ga n iza ción de Avia ción Civil I n t e r n a cion a l) , Fue creada en Chicago en
1944 y se encarga de t odo lo relacionado al derecho aéreo m undial. Agrupa en su seno a t odas
las act ividades int ernacionales del t ransport e aéreo. Est a organización civil int ernacional, t iene
com o obj et ivo prom over el desarrollo seguro y ordenado de la Aviación Civil en t odo el m undo,
es un organism os especializado de las Naciones Unidas y en su sede en Mont real, la OACI
elabora norm as y reglam ent os para el t ransport e aéreo int ernacional que sirve com o nexo para
la cooperación de t odas las esferas de la aviación civil ent re sus 185 est ados cont rat ant es.
Dicho convenio est á respaldado por sus 18 anexos:

ANEXO 1. LICENCIAS DE PERSONAL

ANEXO 2. REGLAMENTO DEL AIRE
ANEXO 3. SERVICIO METEOROLOGICO PARA LA NAVEGACION AEREA INTERNACIONAL
ANEXO 4. CARTAS AERONAUTICAS
ANEXO 5. UNIDADES DE MEDIDAS QUE SE EMPLEARAN EN LAS OPERACIONES AEREAS Y
TERRESTRES
ANEXO 6. OPERACIÓN DE AERONAVES
ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULA DE AERONAVES
ANEXO 8. AERONAVEGABILIDAD
ANEXO 9. FACILITACION
ANEXO 10. TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS
ANEXO 11. SERVICIO DE TRANSITO AEREO

13
 ANEXO 12. BUSQUEDA Y SALVAMENTO
ANEXO 13. INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION
ANEXO 14. AERODROMOS
ANEXO 15. SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA
ANEXO 16. PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE
ANEXO 17. SEGURIDAD Y PROTECCION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL CONTRA LOS ACTOS
DE INTERFERENCIA ILICITA
ANEXO 18. TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA.
Websit e: www.icao.org ( I nt ernat ional Civil Aviat ion Organizat ion)

FAA ( Fe de r a l Avia t ion Adm inist r a t ion) Com o organism o represent a a la aut oridad
aeronáut ica civil de los Est ados Unidos de Nort eam érica, y se encarga de cert ificar la producción
de aeronaves m as im port ant e del m undo. Así com o la OACI prevee anexos, la FAA ut iliza m as
de cincuent a regulaciones para adm inist rar el ent orno aeronáut ico. Se divide en: Reglas y
Procedim ient os, Aeronaves, Personal Aeronáut ico, Espacio Aéreo, Tráfico Aéreo y Operaciones
en General, Operadores Com erciales y Carga, Escuelas y Ot ras Agencias Cert ificadas,
Aeropuert os, Facilidades de Navegación, Regulaciones Adm inist rat ivas y Seguros.
Las regulaciones se denom inan FAR ( Federal Aviat ion Regulat ions) y vale la pena resalt ar la FAR
Part 198 que se refiere a Seguro de Aviación. Para m ayor inform ación result a de gran ut ilidad
acceder cualquiera de las siguient es paginas web: www.faa.gov ( Federal Aviat ion Adm inist rat ion)
El análogo de est a organización en el cont inent e europeo se denom ina JAA ( Joint Aviat ion
Aut horit ies) y result a la analogía de la organización am ericana en cuant o a regulaciones y
disposiciones. Para m ayor inform ación se pueden dirigir al websit e www.j aa.nl

AERON AVEGABI LI D AD Son las condiciones t écnicas m ínim as de que debe t ener una
aeronave para garant izar la seguridad del vuelo. Las aut oridades civiles de cada país, poseen
organism os encargados de verificar est a condición que se hacen const ar m ediant e un cert ificado
que se expide al t érm ino de la revisión por un funcionario calificado para ello.

Ningún aparat o debe ponerse en vuelo si no posee un cert ificado de aeronavegabilidad

debidam ent e expedido por la aut oridad com pet ent e, com o const ancia de que dicho aparat o pasó
t odas las pruebas que le acredit en est ar en condiciones de seguridad t écnica.

En el cert ificado se debe especificar la cat egoría de vuelo que, en opinión de las aut oridades, es
la apropiada para l aparat o.
Las principales cat egorías son:
a) Transport e de pasaj eros
y/ o cargas
b) Exhibiciones
c) Propaganda
d) Turism o
e) I nst rucción
f) Deport e
g) Ot ros fines com erciales
h) Agrícola
i) Sanit arios o cient íficos

14
Est e cert ificado t iene validez de uno o dos años según las regulaciones de cada aut oridad y es
renovable a su vencim ient o luego del cum plim ient o de una rigurosa inspección por part e de las
aut oridades.

REGI STRO N ACI ON AL D E AERON AVES Todos los vehículos capaces de elevarse, sost enerse
y t ransit ar en el aire, inclusive las aeronaves anfibias, deben est ar debidam ent e regist rados en
el Minist erio de Aviación de algún est ado. Si hubiese algún cam bio de propiet ario de un aparat o,
debe part iciparse inm ediat am ent e al Depart am ent o de Regist ro, ant es de proceder el nuevo
propiet ario a hacer uso de él. Todo aparat o debe llevar en un sit io m uy visible del casco las
siglas exigidas por las leyes de cada pais. EN algunos de ellos, las prim eras siglas a la izquierda,
indican el pais; la siguient e ident ifica el uso y las siguient es en t ercer lugar corresponden a la
m at rícula del aparat o. Algunas m arcas de nacionalidades se describen a cont inuación:

N – Est ados Unidos Nort eam érica HK – Colom bia EC – España

PP; PT – Brasil CF; C- F; C- G – Canadá F – Francia
XA; XB; XC – México HC – Ecuador D – Alem ania
LV; LQ – Argent ina OB – Perú G – Reino Unido
CC – Chile OK – República Checa I – I t alia
RA – Federación Rusa de Naciones VH – Aust ralia SP – Polonia

15
LI CEN CI AS Tant o el personal t écnico de t ierra com o la t ripulación de una aeronave, deben
est ar en posesión de la correspondient e licencia que les aut oriza a prest ar servicios en las
cat egorías que en ella se indican. Exist en las siguient es licencias:

a) Licencia de pilot o est udiant e:

Norm alm ent e lo que se concede es un cert ificado de est udiant e el cual es obt enido desde el
m om ent o en que un profesor com ienza a darle ent renam ient o. Después que el est udiant e
ha pasado por los requisit os com o: edad m ínim a, capacidad física y m ent al, y haber
com plet ado sat isfact oriam ent e sus ent renam ient os t eóricos y práct icos, es cuando se le
concede la licencia de pilot o. A los pilot os est udiant es no se les aut oriza a t ransport ar
pasaj eros.
b) Licencia de pilot o part icular:
Est a licencia aut oriza al pilot o a m anej ar cualquier aparat o de uso part icular, indicándose en
la m ism a: Nom bre, apellido, edad del pilot o, t ipo del avión, num ero de m ot ores, peso y
vencim ient o de la licencia.
c) Licencia de pilot o com ercial:
Est a licencia perm it e al pilot o pilot ar aparat os com erciales com o com andant e pilot o de la
aeronave y t ransport ar pasaj eros y cargas. Para poseer est e t ipo de licencia, es necesario
que el pilot o t enga ciert o grado de experiencia en vuelos noct urnos.
d) Licencia para rem olque:
Aut oriza al poseedor a rem olcar planeadores en vuelo.
e) Licencia de inst ruct or de vuelo:
Mediant e est a licencia, el inst ruct or est a aut orizado para dar clase y enseñanzas de
aeronavegación.
f) Licencia de navegant es de vuelo, ingenieros de vuelo, personal de cabina, et c.

16
Suscripción de Seguros
de Aeronaves

17
POLI ZAS D E SEGURO D E AVI ACI ON
Usualm ent e las pólizas de seguro de aviación son est ruct uradas en secciones, en función de las
cobert uras principales. Dicho lo ant erior, las secciones que pueden encont rarse son Condiciones
Generales, Casco, Responsabilidad Civil Terceros, Responsabilidad Civil Pasaj eros y Exclusiones
Aplicables a t odas las Cobert uras. A cont inuación desarrollarem os el alcance de cada una de las
secciones.
Las pólizas de seguro de aviación cubren los riesgos derivados de la operación, así com o los
daños propios de la aeronave, responsabilidad civil ant e t erceros, accident es personales y
gast os m édicos. Dicha póliza cont iene unas condiciones generales aplicables a t odas las
secciones y unas condiciones part iculares aplicables a cada sección.
Las principales garant ías genéricas y fundam ent ales que deberá cum plir el asegurado son y que
debem os t ener en consideración son:
• Renovación, se est ablecen la facult ad de renovar la poliza al vencim ient o de su plazo, sin
em bargo es im port ant e resalt ar que para el Seguro de Aeronaves no exist en plazos de
gracias ni renovaciones aut om át icas, requiriéndose la exist encia inm ediat a de la prim a al
inicio del nuevo periodo de vigencia
• Term inación ant icipada ( Seccion I V, Lit eral C, Num eral 4) , las devoluciones de prim as para
cualquier event o se realizan baj o la m odalidad de dias consum idos ( prorrat a) , sin em bargo
no es posible la t erm inación ant icipada para las cobert uras obligat orias por ley, en est e caso
Responsabilidad Civil y Accident es Personales. Si la cancelación de la póliza es realizada por
vent a de la aeronave, y no ha habido reclam o, la devolución de prim a es usualm ent e
efect uada a prorrat a.
• Duración y Cancelación, norm alm ent e se est ablecen periodos de doce m eses, ya que los
aseguradores est ablecen sus cost os y pérdidas en base a prim as anuales. Sin em bargo, en
ocasiones se requieren cobert uras por periodos cort os que son condicionados por alt as
prim as debido a la alt a exposición de riesgo que exist e.
Ant e est a event ualidad ( periodos cort os) se insert a la cláusula AVN9 que es una garant ía del
asegurador para cobrar la prim a anual cuando se cubre un periodo cort o y exist e un siniest ro
por un m ont o superior al de la prim a de dicho periodo cort o.

D e fin icion e s ( Seccion I V, Lit eral D)

Accide n t e : Hecho provenient e de una causa violent a, súbit a, ext erna y no int encional que
produzca daños a la aeronave, daños m at eriales a t erceros o daños personales
M a n t e n im ie n t o M a yor ( Ove r h a u l) : Es el proceso de corrección que se realiza a ciert os
com ponent es o unidades de la aeronave, al final de su vida út il para rest ablecer la
disponibilidad del com ponent e
Un ida d: Se refiere a cualquier pieza o conj unt o de piezas de la Aeronave que t iene una vida út il
definida y que al t érm ino de ést a, de acuerdo con el m anual del fabricant e de la Aeronave o por
disposición de la Aut oridad Aeronáut ica Com pet ent e, debe ser obj et o de reem plazo o de
m ant enim ient o m ayor o m enor ( overhaul) . El m ot or com plet o será considerado com o una sola
unidad.
Usos de la Ae r on a ve : Para t odos los efect os se est ablecen las siguient es definiciones:
1. Pla ce r y Pr iva do: Significa el uso personal, de t urism o, fam iliar o para asunt os de
negocio, excluyendo cualquier operación de alquiler o m ediant e rem uneración, cobro
de flet e, o para fines de inst rucción o dem ost ración.
2. N e gocio: Significa t odos los usos indicados para el uso Placer y Privado, incluyendo el
t ransport e de ej ecut ivos, em pleados, huéspedes o invit ados del Asegurado y de sus

18
 bienes y m ercancías, pero excluyendo cualquier operación de alquiler o rem uneración
o cobro de flet e o para fines de inst rucción o dem ost ración.
3. Com e r cia l : Adem ás de los usos especificados para Negocios, se incluye el t ransport e
pagado de pasaj eros y de carga ent re aeropuert os que dispongan de t odas las
facilidades para la navegación aérea, pero excluyendo cualquier operación con fines de
inst rucción, dem ost ración o el arrendam ient o de la Aeronave a t erceros, acordándose
que la Aeronave en t odo m om ent o est ará baj o el cont rol y posesión del Asegurado y/ o
su( s) Pilot o( s) .
4. Alqu ile r : Adem ás de los usos especificados para Com ercial, incluye rent a, chart er o
cont rat ación por el asegurado y la operación no est a baj o el cont rol del asegurado.

Se gu r o de Ca sco Todo Rie sgo

Dent ro del Seguro de Aviación exist e una nom enclat ura a nivel de condicionados, originado en
el m ercado londinense ( Lloyd´ s Aviat ion Underwrit ers) que t iene com o finalidad unificar
crit erios en el m anej o de est e ram o del seguro. Es así com o el prim er product o ut ilizado se
define con la nom enclat ura AVN1A ( London Aircraft I nsurance Policy) Póliza de Seguro de
Aeronaves de Londres que es la base de t odas las pólizas de aviación exist ent es act ualm ent e en
el m ercado.
Post eriorm ent e han sido edit ados nuevos t ext os que han sido adapt ados a la evolución del
product o, en función de las necesidades de los client es.
La versión m as act ualizada de la Póliza de Seguro de Aviación de Londres est a signada con la
abreviat ura AVN1C y fue edit ada en Diciem bre de 1998.
En cada país de acuerdo al com port am ient o del m ercado, ciert as part icularidades han sido
agregadas al t ext o original, dando com o result ado las pólizas de seguro de aviación que hoy
act ualm ent e m anej am os.
Est e est udio, se lim it ará al análisis de los t ext os m as usados en el m ercado de aviación local.

Con t r a t o de I n de m n iza ción .

La póliza de seguro de casco es un cont rat o de indem nización. La obligación del asegurador es
expresada generalm ent e en t érm inos de “ pagar por” o “ reem plazar por” ( Seccion I , Num eral 3,
Lit eral b iii) , es decir, baj o el cont rat o de seguro de casco de aeronaves, el asegurador se
encuent ra en la obligación de reparar o en su defect o reem plazar los perdidas sufridas por la
aeronave asegurada.
Los requerim ient os de aeronavegabilidad sobre cada com ponent e de una aeronave son
usualm ent e m uy est rict os, por lo que cada com ponent e debe ser reem plazado por uno nuevo ( u
overhauleado) . En consecuencia, en caso de indem nización de un reclam o, norm alm ent e son
realizadas algunas deducciones por concept os de vida út il de aquellos com ponent es que fueron
reem plazados. ( Seccion I , Num eral 3, Lit eral c ii)
De ocurrir una pérdida t ot al el asegurador t iene dos opciones:
1) Reem plazar la aeronave por ot ra baj o las m ism as condiciones de la aeronave
siniest rada en cuant o a edad, t ipo y uso. En est os casos se present an ciert as
dificult ades debido a que por lo general los asegurados nunca acept an el reem plazo
de la aeronave por los riesgos que est o represent a. ( Seccion I , Num eral 1, Lit eral a)
2) Cancelar en dinero efect ivo el m ont o acordado com o Sum a Asegurada previa
aplicación de las deducciones previst as en la póliza.

19
Exist e ot ra alt ernat iva conocida com o " Valor Convenido ( Agreed Value / AVN61) " , donde los
aseguradores acuerdan pagar el m ont o acordado en caso de una pérdida t ot al y pierden el
derecho de rest it ución de aeronave acordado en la póliza. Est a cláusula debe ser ot orgada
considerando que la aeronave no est e expuest a a una rápida depreciación y a que el asegurado
original present e parám et ros operat ivos confiables. En m uchos m ercados est a cláusula est á solo
disponible para aeronaves nuevas.
El cont rat o de indem nización t am bién am para el robo de la aeronave siem pre y cuando la
aeronave no sea localizada dent ro de los 60 dias siguient es al com ienzo de su últ im o vuelo.
( Seccion I , Num eral 1, Lit eral a)

Va lor e s Ase gu r a dos

En caso de pérdida parcial, son indem nizables t odos aquellos cost os razonables en que haya
incurrido el asegurado para reparar el bien. El int erés del asegurado, part icularm ent e cuando ha
com prado una aeronave de segunda m ano est a usualm ent e lim it ado a garant izar el valor de
m ercado, ya que com o las aeronaves se deprecian rápidam ent e, el precio de una de segunda
m ano suele ser m ucho m enor al de una m áquina recién fabricada de la m ism a m arca y m odelo.
Com o se m encionó ant eriorm ent e, los requerim ient os de aeronavegabilidad son bast ant e
est rict os y dict an que t odo daño debe ser reparado baj o los st andards originales de const rucción
del fabricant e, por lo que en caso de accident e, los aseguradores result an afect ados por los
cost os de reparación de las aeronaves que se asocian com o si las m ism a fuesen nuevas,
ocasionando que est os cost os result en bast ant e elevados en relación con la sum a asegurada.
Adicionalm ent e cuando la aeronave es m uy ant igua, sus piezas han salido de la línea de
producción por lo que en caso de pérdida, es posible requerir repuest os " Make t o Order"
increm ent ando considerablem ent e los cost os.
Los aseguradores requieren prot egerse cont ra est as sit uaciones y lo hacen por dos vías:
( i) Rest ringiendo a los asegurados, la cant idad por la cual los aseguradores serán
responsables a indem nizar, est ableciendo una proporción ent re el valor asegurado
de la aeronave y el cost o de una aeronave nueva, o est ableciendo para cada
com ponent e un valor proporcional cont ra el 100% del valor asegurado t al y com o
se est ablece en la Cláusula de Part es y Com ponent es ( AVN4) . Est a cláusula es de
uso com ún en aeronaves de fabricación rusa y en aeronaves de m ucha
ant igüedad, debido a los m últ iples inconvenient es que se present an en la
consecución de piezas y part es.
( ii) I ncrem ent ando la prim a para com pensar la desproporción exist ent e en los cost os
de reparación. La m ayoría de los aseguradores em plean una fórm ula en donde
dest inan part e de la prim a aplicable a los riesgos de pérdida t ot al, y part e de la
prim a aplicable a los riesgos de pérdida parcial ( reparación de daños) . Así en las
t ablas de t arifa se observan que para baj os valores asegurados alt os valores de
t asa m ínim a y viceversa. No obst ant e, a pesar de est a previsión, frecuent em ent e
los cost os de reparación de las aeronaves accident adas result an superiores a la
sum a asegurada acordada.

Pr im a s
En las pólizas de aviación general y en varias pólizas de aviación com ercial, la prim a es
usualm ent e expresada en porcent aj es del valor asegurado. Solo en los casos de grandes riesgos
de aerolíneas com erciales se present a com o una prim a básica aj ust able en función de las m illas-
aeronave voladas. En algunos m ercados se acost um bra a ot orgar bonos de ret orno por no
reclam o, usualm ent e pagados al m om ent o de la renovación. Una part icipación de un “ Profit
Com m ission” es ot orgada t am bién para est e t ipo de riesgos. Para aeronaves cuyo valor
asegurado es relat ivam ent e alt o, el pago de prim a puede ser realizado por cuot as, según lo

20
est ablece la cláusula AVN5 de Pago de Prim as Diferidas. Sin em bargo, la prim a deberá ser
pagada com plet am ent e en caso de un event o o pérdida de la aeronave.
Para la det erm inación de la prim a se part e de una t asa básica que va a depender de la aeronave
en función del t ipo de ala, t ipo de propulsión y núm ero de m ot ores. Post eriorm ent e son
aplicados una serie de crit erios que van aum ent ando o dism inuyendo el cost o de la prim a según
lo am erit e el riesgo.
Una m edición del riesgo de las dist int as aeronaves vendrá det erm inada por el siguient e orden:
Aeronaves > Dirigibles > Globos Aerost át icos
El riesgo de lo globos aerost át icos viene det erm inado básicam ent e durant e los at errizaj es y las
posibles corrient es de aire que hagan im pact ar est os cont ra los cableados de alt a t ensión
eléct rica.

D e du cible s.
Es im puest o com o una form a de cont ribución del asegurado en la pérdida, de m anera t al que el
propiet ario de el uso adecuado que una aeronave m erece. Tam bién es usado con una finalidad
económ ica para la com pañía de seguros, a fin de elim inar un núm ero significat ivo de pequeñas
reclam aciones que adm inist rat ivam ent e pueden result ar incost eables.
Los deducibles son aplicables en vuelo, rodaj e, ingest ión y t ierra y son aplicables a t odo t ipo de
pérdidas excluyendo pérdida t ot al. De est a condición se excluyen los helicópt eros a los cuales si
se les aplica el deducible en caso de pérdida t ot al.
Los deducibles norm alm ent e ut ilizados en Aviación General son:
• Jet s de Cuerpo Ancho m ínim o USD 1,000,000 ( Airbus A300/ A310/ A340, Boeing
747/ 757/ 767, Mc Donnell Douglas DC- 10/ MD- 11, Ant onov An- 124/ An- 225)
• Jet s de Cuerpo Angost o m ínim o USD 500,000 ( Boeing 727/ 737- 100/ 737- 200, Fokker
F28/ F100, Mc Donnell Douglas DC- 9/ MD- 80, Ant onov An- 72/ An- 74, Yakolev Yak- 40)
• Jet s Híbridos m ínim o USD 750,000 ( Airbus A319/ A320, Boeing 737- 300/ 737- 400, Mc
Donnell Douglas DC- 8)
• Turbohélices de m as de 110,000 lbs USD 200,000 ( Lockheed C130)
• Turbohélices ent re 22,000 lbs y 110,000 lbs de m as de 110,000 lbs USD 100,000
( ATR- 42, De Havilland DHC- 7, Douglas DC3)
• Turbohélices ent re 12,500 lbs y 22,000 lbs de m as de 110,000 lbs USD 50,000 ( Bae
Jet st ream 31, Beech 1900, Casa C- 212)
• Jet s ej ecut ivos m enores de 12,500 lbs de peso m ínim o USD 50.000,00.
• Turbohélices m enores de 12,500 lbs de peso m ínim o USD 25.000,00
• Pist ones: 3.00% sobre la sum a asegurada para bim ot ores y 2.50% sobre la sum a
asegurada para aviones m onom ot ores.
• Para aeronaves con usos especiales ( t axi aéreo, fum igación, inst rucción, et c) . los
deducibles pueden oscilar ent re un 5.00% y un 10.00% .
Cuando el deducible represent a una cant idad sust ancial ( el caso de las aeronaves de uso
ej ecut ivo) , un seguro apart e perm it e cubrir parcialm ent e est e exceso, son los denom inados
“ Seguros de Deducible” .

21
Uso, D e sga st e y Rot u r a M e cá n ica
La póliza no cubre el uso y desgast e norm al ( Seccion I , Num eral 2, Lit eral a) , la reparación o
reem plazo de com ponent es afect ados por rot ura m ecánica, y los defect os eléct ricos o
m ecánicos. No obst ant e si ocurriese un accident e com o result ado de una de las causas
ant eriorm ent e descrit as, los daños causados a los ot ros com ponent es de la aeronave t ienen
cobert ura ( Seccion I , Num eral 2, Lit eral c) . Exist en ciert os casos “ excepcionales” de los cuales
los asegurados deben est ar ent erados:
( i) I ngest ión: Las pólizas de aeronaves t urboj et , usualm ent e est ipulan que la ingest ión de
m at erial m enor de un m ot or a t urbina es considerado uso norm al y desgast e. Sin
em bargo, si dicha ingest ión ocurre com o un hecho aislado, y dej a fuera de servicio la
aeronave en un m om ent o dado, la aeronave goza de la cobert ura del seguro.
( ii) Rot ura m ecánica. Los t ext os de póliza incluyen una cláusula, que define al m ot or com o
una unidad ( AVN56) y que t iene el propósit o de definir las consecuencias de una rot ura
m ecánica. Los daños ocasionados por est e t ipo de event o no son recuperables por la
póliza de casco de aeronaves a m enos que dichos daños se ext iendan a la part e ext erior
de la unidad y afect en el casco. No obst ant e la rot ura m ecánica para m ot ores de
aeronaves est á disponible en m ercados especializados.

Ga st os de Em e r ge n cia o Re sca t e ( Seccion I , Num eral 1, Lit eral b)

Mucho de los accident es y/ o incident es ocurren en lugares alej ados del aeropuert o base de la
aeronave. Por est a razón la póliza garant iza un porcent aj e de la sum a asegurada del casco para
la preservación y t raslado de la aeronave desde el sit io donde ocurrió el accident e hast a el
cent ro de servicios donde finalm ent e se efect uará la reparación. Est os gast os incluyen desde
pagos por concept o de vigilancia en el sit io del accident e, hast a pagos por el alquiler de piezas y
part es para hacer posible el t raslado de la aeronave.

El Cu a dr o de la Póliz a
Los det alles de la aeronave deben ser reflej ados en el Cuadro de Póliza. En el se reflej a la
inform ación declarada por el asegurado cuando solicit a el seguro, en consecuencia la póliza
cubre únicam ent e lo lim it ado por las condiciones generales. Las lim it aciones m as com unm ent e
aplicadas son:
( i) Uso de la aeronave: los usos de alt o riesgo com o inst rucción, fum igación, rent a y ot ros
no est án cubiert os explícit am ent e por la póliza. Las aeronaves dedicadas est e uso deben
est ar claram ent e definidas en el Cuadro de Póliza.
( ii) Lím it es Geográficos.
( iii) Pilot os aut orizados: est os pueden ser nom brados o descrit os de acuerdo a una
calificación, ej em plo: pilot os con un m ínim o de 1000 horas volando incluyendo 100
horas en t ipo de aeronave asegurada.

Los dueños de aeronaves corporat ivas, propiet arios de aeroclubes debe t ener especial cuidado
de asegurar a t odas las personas que ej ercen algún cont rol sobre la aeronave ya que las pólizas
de aviación son bast ant e est rict as en cuant o a la condición de cobert ura para est e t ipo de
personas.

22
En el cuadro de poliza deben aparecer una descripción com plet a de la aeronave asegurada,
relat iva a m arca de fabricacion, m odelo, año de const ruccion, configuracio y serial de casco. Por
ser com ponent es suj et o a cam bio por condicion o renovacion, los m ot ores y las hélices de las
aeronaves pareciera no ser necesario su publicación en est e resum en.
Exist en cuadros de poliza donde se t ranscribe una copia del docum ent o original del
reasegurador, t al com o se t ranscribe arriba.

No obst ant e podran encont rarse cuadros donde la disposicion de la inform ación es t abulada y
cum ple exact am ent e t odos los requerim ient os de inform ación exigidos por lo aseguradores,
para garant izar que queden claram ent e est ablecidas las garant ias m inim as aplicables a la
cobert ura ot orgada.

Se gu r o de Re spon sa bilida d Civil

Así com o el seguro de casco, est a póliza t iene com o finalidad brindar un soport e financiero al
cont rat ant e luego de la ocurrencia de un siniest ro. Cont rariam ent e al casco, la m áxim a cant idad
a la que el asegurado se obligará a pagar legalm ent e es desconocida. ( Cláusulas 1 y 2, Sección
I I .2)
Las principales cobert uras relat ivas a responsabilidad civil de aviación son:
a) A pa sa j e r os: por m uert e, invalidez o pérdida y daños a su equipaj e.
b) A t e r ce r a s pa r t e s: por daños a la propiedad y lesiones corporales.
En adición a sus propios int ereses, el asegurado puede asum ir los gast os relacionados con su
defensa, aj ust e y pagos suplem ent arios product o de cualquier acción civil int ent ada cont ra él.
Re spon sa bilida d Civil a n t e Te r ce r os ( Seccion I I )
Est a cobert ura am para las obligaciones del asegurado que result en com o consecuencia de la
m uert e o al m enos cabo de salud de dichos t erceros, o el det erioro o la dest rucción de bienes de
propiedad de los m ism os, causados direct am ent e por la aeronave asegurada o por cualquier
obj et o caído de la m ism a.

23
La cobert ura de la póliza no se rest ringe solo al daño que pueda producir la aeronave com o
consecuencia direct a del cont act o cont ra est a, sino se ext ienden a cubrir t am bién las pérdidas
causadas direct am ent e por la aeronave, o por las personas o por los obj et os que caigan de ella.

Para considerar est e t ipo de riesgo es necesario conocer los siguient es fact ores:
• Pot encial de la aeronave para causar daños a la gent e o a la propiedad com o result ado de un
choque, t odo est o t om ando en consideración peso y capacidad de com bust ible de la
aeronave; no es lo m ism o los daños que pueda causar un Boeing 747 en llam as que un
Cessna 182.
• Probabilidad de la aeronave de producir algún incident e, sobre t odo en lo que se refiere a
area geográfica de operación; las probabilidades de causar un accident e con daños a t erceros
son m ayores si la aeronave vuela frecuent em ent e sobre grandes ciudades o aeropuert os de
int enso t ráfico com parat ivam ent e con una aeronave que vuela con frecuencia a una
hacienda.
Si la aeronave efect ua vuelos int ernacionales, se debe t ener especial at ención a los
requerim ient os legales de cada pais, de m anera de garant izar una cobert ura adecuada. Algunos
paises requieren de un cert ificado de seguros, que avale los lím it es requeridos por sus
j urisdicciones.
La responsabilidad de aeronaves viene expresada sobre la base de " cada aeronave / cada
accident e" . Las pólizas no est án suj et as a reinst alación anual y es una cobert ura de " Lim it e
Unico Agregado" .
Hoy es posible obt ener ofert as de reaseguro, donde ot organ un solo lím it e aplicable a pasaj eros,
t erceros y ot ras responsabilidades sin dist inción. Est a cobert ura es llam ada " Com bined Single
Lim it " ( CSL) . Est a no det erm ina un esquem a de prioridad para efect uar los pagos. Sim plem ent e
son indem nizados en el orden com o sean present ados los reclam os, hast a que el lím it e de la
cobert ura se agot e.

Re spon sa bilida d Civil a n t e Pa sa j e r os ( Seccion I I I )

Est a cobert ura am para las obligaciones del asegurado que result en com o consecuencia de daños
a los pasaj eros m ient ras se encuent ren subiendo, baj ando o a bordo de la aeronave asegurada.
En la práct ica, luego de un accident e, los aseguradores asum en el cont rol de la reclam ación y
ut ilizan a sus abogados para realizar t odo t ipo de negociación que involucre a los pasaj eros
afect ados por el accident e, est ando a cargo de los aseguradores los cost os de defensa.
Los lím it es de responsabilidad son expresados com o cant idades aplicables a cada accident e.
Cuando m as de una aeronave est á cubiert a por una m ism a póliza, loos lím it es deberán ser
aplicables por cada aeronave. Para considerar est e t ipo de riesgo es necesario conocer:
• Cuant os pasaj eros son t ransport ados en la aeronave? ( núm ero de asient os) .
• Frecuencia de viaj es con pasaj eros.
• Baj o que régim en de responsabilidad operan? ( Varsovia, La Haya, Mont real, Dom est ico)
• Quienes son los pasaj eros? ( fam iliares, t urist as, ej ecut ivos)

Las pólizas de responsabilidad civil de pasaj eros, norm alm ent e excluyen la responsabilidad con
respect o a em pleados y cont rat ados del asegurado que vayan volando en el curso de sus
obligaciones. Est a cobert ura es brindada por ot ro t ipo de seguro.

En adición a las lim it aciones cont enidas en la póliza de Casco, la póliza de respnsabilidad civil de
pasaj eros usualm ent e debe present ar la garant ía de que el asegurado no excederá baj o ninguna

24
circunst ancia la capacidad m áxim a de la aeronave, ya que est o invalidaría aut om át icam ent e la
cobert ura brindada por la póliza.

En ocasiones, si el cert ificado de aeronavegabilidad lo perm it e, se pueden cargar pasaj eros en

el puest o del copilot o y est o debe ser declarado a los aseguradores para que m uest ren su
conform idad. De igual form a, en ocasiones se pueden cargar m as pasaj eros de los previst os
( por ej em plo, niños m enores de cuat ro años) siem pre y cuando haya sido validado en el
cert ificado de aeronavegabilidad y previo acuerdo de los aseguradores.

Las exclusiones m as com unes de la póliza de responsabilidad civil son:

• Asum ir responsabilidad baj o cont rat o o no sin el consent im ient o de la com pañía
• No am para fam iliares o em pleados del asegurado
• No cubre pérdidas o daños causados a cualquier cosa o derecho del asegurado o que est e
som et ido a su cuidado, cust odia o cont rol. ( Seccion I I , Num eral 2)
Las pólizas de responsabilidad t am bién preveen un sist em a de indem nización para honorarios
legales en caso que se int ent e una acción j udicial en cont ra del asegurado, el cual es en exceso
de la sum a asegurada de responsabilidad. Dicho sist em a de pago es equivalent e a la proporción
ent re el m ont o del fallo y el alcance de la cobert ura.

Ex clu sion e s a plica ble s a t oda s la s cobe r t u r a s ( Seccion I V A)

Las principales exclusiones de las pólizas de aviación, se enum eran a cont inuación:
• Uso no acordado o con propósit os ilegales.
• Guerra, huelga, m ot ines, conm oción civil. ( AVN48) .
• Uso y desgast e, det erioro gradual, falla m ecánica...
• Operaciones en aeropuert os no aut orizados ( AVN23) .
• Daños por apropiación indebida.
• Violación al lim it e geográfico declarado.
• Cont am inación radiact iva, cualquier m edio que em plee fisión o fusión nuclear.
( AVN38) .
• Ruido, Polución y ot ros Riesgos ( AVN46) .
• Violación a lim it aciones de diseño de la aeronave. Alt eraciones y m odificaciones.
• Traspaso de la propiedad sin consent im ient o previo de la com pañía
• Daños int encionales causados por pasaj eros o pilot os, abandono, perdida de uso.
• Daños a consecuencia del uso de sust ancias quím icas.
• Mient ras la aeronave sea t ransport ada com o carga.
• Daños a la carga t ransport ada.
• Pilot os no declarados o que no cum plan con las garant ías m ínim as expresadas en la
póliza.
• Vuelos de prueba, de cert ificación luego de una reparación o acrobát icos
• Vuelos con el cert ificado de aeronavegabilidad invalidado.

25
Ga r a n t ía s a plica ble s a t oda s la s cobe r t u r a s ( Seccion I V B,C)
• Cum plir con t odas las disposiciones em anadas de las aut oridades aeronáut icas, en cuant o a
leyes, reglam ent os, resoluciones, inst ruct ivos, órdenes y dem ás disposiciones aeronáut icas.
( Seccion I V, Lit eral B, Num eral 2)
• Act uar con la debida diligencia, Realizar t odo aquello que de alguna form a est é a su alcance
y sea razonable para evit ar o dism inuir las pérdidas o daños. ( Seccion I V, Lit eral B, Num eral
1)
• Garant ía de Mant enim ient o Todos los servicios de m ant enim ient o norm ales, periódicos o
event uales de la aeronave deben ser realizados por em presas debidam ent e calificadas.
( Seccion I V, Lit eral B, Num eral 2, Lit erales a,b)

Se gu r o de Accide n t e s Pe r son a le s Avia cion

Am para riesgos de m uert e e invalidez perm anent e de t ripulant es y pasaj eros de la aeronave
asegurada m ient ras se encuent ren subiendo, abordo o descendiendo de la aeronave asegurada.
Es im port ant e que la póliza est e claram ent e definida y adapt ada a las cobert uras de aviación
haciéndose expresam ent e si es convenient e un anexo que indique los alcances y efect os de
dicha cobert ura, aclarando que la cobert ura se suj et a a t odos los t érm inos y condiciones de la
póliza original del casco. ( Text o NMA2712)
Los gast os m édicos t am bién pueden ser cubiert os m ediant e el cobro de una prim a adicional.
En caso de m uert e, la indem nización se efect uará a los herederos legales de los pasaj eros o
t ripulant es.
A los efect os de la indem nización, la póliza dispone de una t abla de indem nización de accident es
personales con diferent es porcent aj es según cada caso en part icular.
Est a cobert ura paga según un lím it e est ablecido por puest o, y ant es que la cobert ura de
responsabilidad civil.

Clá u su la s / An e x os a dicion a le s
Cobe r t u r a s de Gu e r r a y Se cu e st r o
Los reaseguradores de aviación conj unt am ent e acordaron aplicar a t odas las pólizas de aviación
una cláusula excluyendo los riesgos derivados de la guerra, invasión, act os de enem igos
ext ranj eros, host ilidades, huelgas, m ot ines, conm oción civil, daños m aliciosos, confiscación,
nacionalización, secuest ro, sabot aj e. Est e es el cont enido de la cláusula AVN48B.
Un endoso cubría aquellos riesgos de huelgas, m ot ines, conm oción civil, daños m aliciosos,
sabot aj e y el secuest ro en algunos casos. Dicho endoso es conocido com o " Am pliación de
Cobert ura" , AVN51 para la cobert ura de casco y AVN52C para la cobert ura de responsabilidad,
am bos am erit an un cobro de prim a adicional que dependerá del grado de exposición del riesgo.
Sin em bargo, com o consecuencia de los act os t errorist as del 11- Sep- 2001 est as cobert uras
result aron elim inadas del m ercado y en su reem plazo fueron em it idos los t ext os LSW555B para
casco y AVN52E para responsabilidad civil.
El t ext o LSW555B se conoce com o Póliza de Riesgos de Guerra Casco Aviación y es una
cobert ura m as ext ensa que la brindada por la cláusula AVN51 ya que en adición a huelgas,
m ot ines, conm oción civil, daños m aliciosos, sabot aj e y el secuest ro; cubre los riesgos de
guerra, guerra civil y act os polít icos de sabot aj e y secuest ro excluyendo aquellos producidos por
explosiones at óm icas

26
Sin em bargo, est as cobert uras est án suj et as a t iem pos de cancelación de t an solo siet e días, y
los reaseguradores puede cancelar sus part icipaciones en cualquier m om ent o. Las principales
lim it aciones de est a cláusula son:
• Es colocado a t ravés de reaseguradores especializados en est e t ipo de cobert ura.
• Debe exist ir una póliza de casco vigent e para la aeronave asegurada.
• Su cancelación es efect iva m ediant e aviso del reasegurador ant icipadam ent e a cualquier
cont ingencia o en el m om ent o que ocurra el est allido de guerra ent re las grandes
pot encias.
• Garant ías de pagos m uy lim it adas sin ret ención de reservas.
• Exist e una list a de países, que por represent ar alt o riesgo, no exist e cobert ura baj o est e
endoso. En Am érica, exist en exclusiones expresas para países com o Hait í y Cuba por ser
regím enes donde las garant ías ciudadanas no son adecuadas. Para países com o Colom bia,
Bolivia y Perú est as cobert uras est án rest ringidas y suj et as a m ayores prim as por el alt o
nivel de riesgo.
• Son cobert uras que no t ienen deducible y de am plia cobert ura.
• Not icias de cancelación de t an solo 48 horas.
En el caso de la guerra de Kuwait , las pérdidas por la confiscación de una sola línea aérea
durant e la invasión causó una pérdida de m as de 200 m illones de dólares a los
reaseguradores. Ot ras aeronaves que son afect adas por est e t ipo de event os o durant e
at ent ados t errorist as t am bién se indem nizan por est a cobert ura.

Las pérdidas del 11- Sep- 2001 afect aron al m ercado m undial de Guerra por una cant idad
próxim a a los USD 20 m il m illones.
En el caso de la AVN52E ( Cobert ura de Guerra para Responsabilidad Civil) , la variación respect o
a la cláusula original se baso en la lim it ación de las responsabilidades ant e los pasaj eros. En la
cláusula original est a lim it ación no exist ía y en consecuencia las m agnit udes de los m ism os eran
ilim it adas.

Vu e lo Fe r r y

Exist en diferent es t ipos de est os vuelos, conocidos t am bién com o vuelos de t raslado. Pueden
ser t ales com o, el prim er vuelo desde el país de fabricación hast a el país de m at rícula,
t am bién el vuelo que se realice desde el lugar de un siniest ro hast a el aeropuert o donde se
van a efect uar las reparaciones. En el caso de una aeronave nueva, norm alm ent e dicho
vuelo puede ser cubiert o incluida la cobert ura en la t asa de riesgo anual. Tam bién puede
cot izarse y cubrirse dicho vuelo solam ent e pero suj et o a la cláusula AVN9.

En el segundo caso la sit uación es diferent e, pues cuando una aeronave sufre un accident e su
condición de aeronavegabilidad queda sin efect o, ent onces, será necesario que se cum plan
una serie de requisit os ant e la aut oridad aeronáut ica com o por ej em plo la solicit ud de una
aut orización de vuelo de t raslado de la aeronave. Dicha cobert ura es difícil de ot orgar y m uy
diferent es las opiniones de algunos reaseguradores en relación a la m ism a. Algunos opinan
que se puede cubrir dicho vuelo m ediant e el cobro de una ext ra- prim a, ot ros sim plem ent e no
lo cubrirían y una opinión diferent e indica que si se debería cubrir dicho vuelo; sim ilar
sit uación ocurre para los vuelos de prueba.

Pist a s N o Au t or iza da s / AVN 2 3

Se ot orga en el caso de que la aeronave efect úe operaciones en pist as no necesariam ent e
aut orizadas por las aut oridades aeronáut icas, siem pre y cuando dichas pist as cum plan con los
requisit os exigidos por el m anual de operación del fabricant e de la aeronave. En algunos

27
países se aplica el crit erio de que aquellas pist as no inscrit as o regist radas ant e las
aut oridades, se consideran pist as ilegales, y por lo t ant o est a cláusula no am para cobert ura.
Técnicam ent e, ha de considerarse aquellas aeronaves que por sus caract eríst icas j ust ifiquen o
no la cont rat ación de dicha cobert ura, sobre t odo en el caso de aeronaves suscept ibles a
riesgos de ingest ión.

Viola ción de Ga r a n t ía s ( AVN 2 8 / Br e a ch of W a r r a n t y)

Se ut iliza cuando exist e alguna acreencia, gravám en, o hipot eca sobre la aeronave. Est a
cobert ura garant iza que en caso de que el asegurado viole las condiciones est ablecidas en la
póliza y la com pañía aseguradora rechace la reclam ación del casco, el saldo será
indem nizado al acreedor o arrendador. El seguro cubre el saldo del acreedor respect o a
cualquier act o de om isión que haya realizado el asegurado el cual invalide la cobert ura ot orgada
por la póliza. Dicha cláusula present a las siguient es lim it aciones:
• Solo se act iva en caso de pérdida t ot al.
• Norm alm ent e se asegura un porcent aj e de la sum a asegurada ( m áxim o del 80% de la sum a
asegurada) , sin em bargo, exist en casos de corporaciones de m uy buena reput ación para los
cuales se puede negociar est a cláusula hast a por un 100% de la sum a asegurada.
• Genera un pago ext ra de prim a.
• Deben est ar claram ent e diferenciados el acreedor y el asegurado, es decir, el acreedor no
debe t ener ningún int erés operacional en la aeronave, de ot ra m anera podría cont ribuir en la
violación de alguna garant ía de la póliza.
• No cubre ot ros riesgos m as allá de los que est án definidos en la póliza original, es decir, si la
póliza original es cobert ura en t ierra y sucede un daño en carret eo, no se act iva la cobert ura.
• No cubre cam bios de dueños.
• El acreedor puede cancelar la prim a en caso que el asegurado no haga efect ivo el pago; y
est á ne la obligación de not ificar a los aseguradores de cualquier cam bio que se produzca en
las circunst ancias del riesgo.
Los aseguradores exigen conocer la ident idad del acreedor ant es de favorecerlo con est a
cláusula. Ellos deben dem ost rar que su int erés es puram ent e financiero.

Se gu r os de D e du cible
Exist en m ercados especializados de reaseguro que ot organ cobert ura baj o un esquem a de
exceso de pérdida para reducir el deducible a cargo del asegurado pero a cam bio de un pago de
prim a y un lím it e agregado anual. Est e seguro se rige baj o las siguient es lim it aciones:
• Es colocado a t ravés de reaseguradores especializados en est e t ipo de cobert ura.
• Condiciones de reaseguro dependen de la experiencia int ernacional y la ley de la ofert a y la
dem anda en el m ercado reasegurador.
• Garant ías de pagos m uy lim it adas sin ret ención de reservas.
• Se condiciona a un t ext o de póliza aprobado por los reaseguradores ( Wording 340) .
• Debe exist ir una póliza de casco vigent e para la aeronave asegurada.
• Preferiblem ent e aplicable a aeronaves de t urbinas y helicópt eros, y hast a un m áxim o del
75% del m ont o est ablecido com o deducible.

CLÁUSULAS M AS I M PORTAN TES EN EL SEGURO D E AV I ACI ÓN .

28
El condicionado de aviación, dadas las caract eríst icas t an part iculares y t écnicas de aviación,
no solo dispone de pólizas especializadas y adecuadas al ram o, sino t am bién de unas cláusulas
t am bién especializadas, realm ent e m uchas, pero cit arem os las m as im port ant es y de m ayor
ut ilización:

Clá u su la AV- 3 8 / Ex clu sión de Con t a m in a ción Ra dia ct iva .

Es una exclusión norm alm ent e aplicada a t odos los riesgos asegurables dadas las
caract eríst icas cat ast róficas de una event ualidad de t ipo nuclear que origine sit uaciones de
cont am inación radiact iva.

Clá u su la AV- 4 1 / Con t r ol de Su scr ipción y Sin ie st r os.

Exist e ent re reasegurador y reasegurado m as que t odo y suj et a a que las condiciones de
reaseguro sean las m ism as que las aplicadas en la póliza original, caso cont rario no habrá
cobert ura. I gualm ent e en caso de siniest ro, el asegurador avisará en un plazo no m ayor de
48 o 72 horas al reasegurador quien t iene el cont rol absolut o del siniest ro y designará al
aj ust ador. Est a cláusula se aplica en caso de grandes riesgos, cobert uras no usuales o
riesgos colocados facult at ivam ent e sobre t odo cuando el reasegurador asum e un porcent aj e
elevado o el 100 % del riesgo.

Clá u su la AV- 4 6 B/ Ex clu sión de Ru ido, Polu ción u ot r os r ie sgos.

Tam bién es una de las exclusiones norm alm ent e est ablecidas a nivel int ernacional.
Excluye reclam os a consecuencia de ruido, int erferencia eléct rica, polución y cont am inación de
cualquier nat uraleza e int erferencia con el uso de bienes.

Clá u su la AV- 4 8 B/ Ex clu sión de Gu e r r a , Se cu e st r o u ot r os r ie sgos.

Excluye reclam os derivados de guerra, invasión, act os de enem igos ext ranj eros, host ilidades,
huelgas, m ot ines, conm oción civil, daños m aliciosos, confiscación, nacionalización, secuest ro,
sabot aj e. Es t am bién una de las cláusulas int ernacionalm ent e est ablecidas para t odos los
ram os, pero pueden ser cubiert os m ediant e la póliza de riesgos de guerra conocida com o AVN-
50 o RJM.

COTI ZACI ON D E UN A AERON AVE

29
Ant es de ot orgar cualquier ofert a de cot ización de una aeronave, es im port ant e est ablecer el
valor del bien a asegurar, para ello exist en m uchos crit erios.
Con la finalidad de est udiar los pasos a seguir para obt ener la cot ización de una aeronave, se ha
dividido el t em a en dos grandes t ópicos:
• Valuación de Aeronaves
• Crit erios Para Est ablecer la Prim a del Riesgo

V ALUACI ÓN D E AERON AVES

La valuación de la aeronave const it uye el punt o de part ida del Seguro de Aviación.
Exist e diversidad de crit erios para est ablecer el valor de una aeronave. Por supuest o, que t odos
t endrán acent uadas diferencias si t om am os en cuent a la opinión de diferent es fuent es ent re
ellas la de su propiet ario, la de un vendedor de aeronaves, la de un com prador de
oport unidad, la de un t aller de aviación o sim plem ent e la de un asegurador; pues cada uno de
ellos evalúa la aeronave con un enfoque dist int o.
Ciert os crit erios t écnicam ent e razonables, son em pleados por los aseguradores para est ablecer
el valor de una aeronave. Uno de ellos es sim plem ent e que, un asegurador no t om a en cuent a
el precio de vent a de una aeronave com o sum a asegurada, pues exist en en el m ercado ciert as
publicaciones m uy calificadas que sum inist ran precios referenciales bast ant e aproxim ados a la
realidad, ej :
• Lloyd's of London Aviat ion Dept . Aircraft Types & Price Guidelines,
• A.I .S.L. de Londres
• Aircraft Bluebook Price Digest .
• Trade a Plane de Tennesse USA
De t odas las publicaciones exist ent es en el m ercado, consideram os que la m as com plet a y
acert ada en cuant o a cont enido se refiere es el " Aircraft Bluebook Price Digest " , debido a las
siguient es razones:
• Cerca del 95% de las aeronaves exist ent es est án incluidas en est a publicación, sobre
t odo las de fabricación nort eam ericana, que si a la realidad vam os represent an cerca
del 80% del parque aéreo m undial.
• Las referencias son t om adas del m ercado am ericano, el parque m as represent at ivo del
m undo.
• Ofrece valores exact os.
• Es una publicación de frecuencia t rim est ral.
• Ofrece versat ilidad de inform ación: valores de equipos adicionales, m ot ores, equipos
de radio y com unicación, conversiones, precios de overhaul de m ot ores, inform ación
t écnica adicional, direct ivas de aeronavegabilidad, et c.
Seguidam ent e se ilust ra el m ét odo para ubicar una aeronave en la publicación " Aircraft
Bluebook Price Digest " .
Luego de la ubicación de la página correspondient e m ediant e el índice disponible se localiza el
regist ro correspondient e a t ravés del año de fabricación de la aeronave.

Seguidam ent e se observa un m odelo de una página usual del Blue Book, con una breve
explicación de su cont enido:

30
 BEECH 58TC Baron SEE PAGE 6 AND CHECK AIRCRAFT RECORDS FOR SERIAL NUMBER VERIFICATION.
YEAR EQUIPPED PR BASE AVG MS
SERIAL NUMBER FACTORY NEW LIST AVERAGE ENGINE /S Avg O’haul TBO AT
MODEL SERIES $ RETAIL Chnge/Invtry Chnge/MKtl Takeoff Power $ installed Eng Hr XS APPRAISAL POINTS
$ Standard $ Avg Equip
82 58TC Baron TK-146 & TK-151 284,500 402,500 258,000 + 9K612P + 9K722P Cont 325 hp 23,500ea 1600 6 Prcd w/KX 165 pkg, KFC
TSIO-520-WB 200 & SN 147 has new style
panel
Ads: 77-12-6)82-13-1)82-20-1)84-26-2) 86-1-6)86-5-2)86-13-4)87-14-2) 87-16-11)87-18-6)87-23-8)88-3-6) 88-173)88-21-2)91-17-1)91-18-19) 91-19-3)92-23-4)93-8-17)93-10-2)93-16-15)94-1-3)94-6-9)
ADD for - lo eng $ 17.30 hr & RNAV $ 1,550 ( 06A11 ) & radio alt $ 2,340 ( 06A71 ) & slaved compass sys $ 3,980 ( 09A92 ) & RMI $ 1,940 ( 06A41 ) & air cond $ 5,730 ( 00A34 ) & loran $ 1,435 ( 08A01 )
BEECH BARON 58 BASE AVG = Dual nav-com & G/S & xpdr & enc alt & ADF & DME & 2-axis A/P & 3-bid prop w/de-ice & 166-gal tanks & 725 SMOH & AFTT +/- 10% of
( Twin piston-eng) avg & comp 85% of new & orig logs & good P & I & no DH & Ads complied
74 58 Baron TH-385 & TH-524 112,000 146,489 136,000 + 4.1K4.211 + 4.4K9.811 Cont 285 hp * 15,000 1700 6 3-bld prop & opt seating
75 58 Baron TH-525 & TH-679 128,000 161,807 146,000 + 4.2K0.121 + 4.3K8.721 I0-520-C/-CB each
76 58 Baron TH-680 & 7H-772 139,950 178,494 158,000 + 4.1K1.131 + 4.4K4.831 Cont 285 hp * 15,000 1700 6 Prcd w/King 175 pkg = III
I0-520-C/-CB each A/P
ADs: 76-22-2)77-12-6)77-13-17)77-13-22)79-1-1)79-5-9)79-13-8)79-18-5)80-1-4)81-16-5)81-24-6)82-13-1)82-20-1)84-9-1)84-26-2)86-1-6)86-5-2)86-13-4)87-23-8)88-3-6)88-21-2)90-8-14)91-15-4)91-1-20)91-17-
91-18-19)91-19-3)93-8-17)93-10-2)93-16-15)94-1-3)94-6-9)95-3-14)95-21-15)95-24-5
ADD for-lo eng $ 10hr* & RNAV $ 1,250 ( 04A9 ) & radio alt $ 1,380 ( 04A01 & comp sys $ 1,380 ( 04A01 ) & RMI $ 990 ( 0A47 ) & rdr $ 4,830 ( 02A63 ) & bts $ 4,070 ( 05A03 ) & air $ 2,910 ( 08A12 ) & Irn
$ 1,225 ( 0A29 ) *10-520-C eng hr and o’ haul values are based on’ permold’ heavy cases. To change light case to heavy at o’ haul, add $2,850 for used case, $8,616 for new, to o’ haul cost.

Average Retail: es el precio promedio de venta para media vida, de un avión promedio al final del trimestre. Este ejemplo indica que este
Baron fue vendido en un promedio de $ 158.000.
Change Inventory: representa el costo de venta en baja y el valor para préstamo. Este valor normalmente se usa para un aeronave en
condiciones promedio bajas. Se usa normalmente para cascos con tiempos altos, ventas tardías y prestamos marginales. En el cuadro se lee
de atrás para adelante, la letra P sin ningún significado. El ejemplo muestra $. 131.100, aumentando $. 1.400 del último trimestre
Average Overhaul Installed es un valor aproximado de los costos de una reparación mayor del motor sin incluir la hélice.
Serial Numbers: (SNs) se lee inclusive, indicados por el símbolo & Los números de serie generalmente son para el modelo del año que el
fabricante los fabrico. Otros son por año calendario como se registraron en la F.A.A.. El año del modelo del avión o fecha de fabricación
siempre deberá ser determinado en las bitácoras de la aeronave.
$ Standard / $ Avg.Equip. Los precios señalados entre Standard y Promedio Equipado Reflejan el costo de las opciones que la mayoría de
los compradores seleccionaron en fábrica, Generalmente el equipo es listado en la Base de Promedio. En este ejemplo, el precio standard de
nuevo fue $ 139.950 y el precio Promedio Equipado fue $ 178.494.
Change/Marketable es el valor alto de venta y para préstamo. Este número normalmente se usa para una aeronave, en buenas condiciones
para el mercado o un préstamo merecido. Se lee $ 138.400, con un aumento de $. 4.400 desde el último cuarto.
TBO (time between overhauls): maxima cantidad de horas recomendadas por el fabricante para efectuar el overhaul. Los costos reflejados en
el Bluebook representan una turbina a media vida y un motor a pistón con el 85% de las horas consumidas.
Add for, sumar por opciones no incluidas en el precio de venta. Deberá ser sumado a el valor si estan instalados y pertenecen solamente al
avión anterior. En el ejemplo, lo primero que hay que sumar es un radio navegador. El precio de venta es $ 1.250; venta al mayor (leyendo
de atrás para adelante y descartando la letra) es $ 940. Se suma por conceptos.
Add for , suma por horas de motor bajo o arriba del número SMOH, como se publico en la Base Promedio. En este ejemplo, sumar $ 10 por
motor por cada hora abajo de 725.
El precio en el Bulebook esta calculado usando esta Base Promedio para equipos y condiciónes. Si la aeronave a considerar tiene mas o
menos este equipo y esta en mejores o peores condiciones deberás ajustar el precio del Bluebook. Este equipo en estas condiciones son los
de una aeronave promedio de un tipo de particular de configuración.
Los AD referidos en esta columna del Bluebook intentan ser una guía solamente y no deberán ser confiables hasta chequearse la
aplicabilidad del AD.

Para obt ener el valor de la aeronave, es im port ant e conocer el serial de la aeronave con el
cual se det erm ina el año de const rucción; sin em bargo el Bluebook aclara que la única form a

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" exact a" y " confiable" de det erm inar el año de const rucción de la aeronave es a t ravés de la
docum ent ación original de la aeronave. Seguidam ent e se enum eran los pasos a seguir para
obt ener el valor del casco de una aeronave:
1. Ubicar a t ravés del índice, la m arca y m odelo de la aeronave.
2. Ubicar dent ro de la m arca y m odelo de la aeronave, el año de const rucción.
3. Confirm ar que el serial de la aeronave se encuent re ubicado dent ro del año seleccionado.
4. La cifra cont enida en la colum na " Average Ret ail" , será el punt o de part ida para considerar el
valor de la aeronave.
5. Si fue sum inist rado un list ado de equipos present es en la aeronave, a la vist a del cont enido
de la fila " Base Average" , ident ificar cuales corresponden a equipos adicionales y cuales
corresponden a equipos incluidos dent ro del valor de la aeronave.
6. Todos est os pasos darán com o result ado el valor de m ercado de la aeronave.

Ot ros punt os que se deben considerar para el avalúo de una aeronave, solo podrán ser
det erm inados m ediant e inspección, específicam ent e en lo referent e a conversiones, condiciones
del t apicería e int erior de la aeronave, condiciones de la pint ura, bonificación por prom edio de
horas baj o la m edia anual, et c.
Las horas de uso que present e el m ot or t am bién son consideradas com o un fact or para el
avalúo de la aeronave. Si las horas de uso se encuent ran por encim a del SMOH, la aeronave
perderá valor a razón de lo indicado en la colum na Add for, si las horas del m ot or se encuent ran
por debaj o del SMOH la aeronave se revalorizará en la m ism a m edida.
Com o el negocio de un asegurador no es com prar y vender aviones sino asegurar a valores
razonables que le perm it an indem nizar repuest os nuevos y cost os de m ano de obra
razonable, est e últ im o paso se om it e en la valoración de la aeronave.
La aeronave, en su país de dest ino aum ent a de valor debido a los gast os en que se incurre en el
proceso de t ransport e y nacionalización. Para considerar dichos gast os, el asegurado debe
dem ost rar que realizó la erogación correspondient e y lograr que sean asegurables m ediant e una
cobert ura adicional al casco.
Para aeronaves que no figuran en el Aircraft Bluebook Price Digest com o el Brit t en Norm an
I slander, Ant onov, Dornier, et c. de fabricación europea, será necesario consult ar ot ras
publicaciones com o las m encionadas ant eriorm ent e.
Si la sum a asegurada solicit ada por el client e no coincide con el valor Bluebook o de ot ra
publicación aut orizada, lo m as convenient e es efect uar una inspección para det erm inar de
m ut uo acuerdo la sum a asegurada y en consecuencia el valor para efect os de seguro.

Adicionalm ent e exist en servicios web que en aquellos casos donde exist a un num ero suficient e de
ofert as seran det erm inant es en el est ablecim ient o del valor

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FACTORES PARA EVALUAR RI ESGOS

33
Un asegurador est a dispuest o a asum ir riesgos de aviación dent ro de las cat egorías
norm ales de est a act ividad; debe ent enderse ent onces que para poder ot orgar las condiciones
m as apropiadas al asegurado, es de sum a im port ancia el fact or " inform ación" .
Muchas veces exist e el t em or de perder un negocio sin ni siquiera haberlo cot izado por falt a
de inform ación. En el ram o de aviación, la inform ación que se exige es vit al para que el
asegurador o el reasegurador t enga una idea clara del riesgo com o t al; dos aviones pueden ser
exact am ent e iguales, sin em bargo, alguna variable en la inform ación ent re uno y ot ro riesgo
puede hacerlo cam biar y las condiciones aplicables serán diferent es. De allí pues que si
querem os lograr las condiciones y t érm inos m as apropiados para el client e debem os obt ener la
m as am plia y det allada inform ación para que el asegurador o el reasegurador pueda t ener una
idea del riesgo que va a asum ir.
Para ent rar en est a m at eria es convenient e revisar las t asas de accident es de aviación general,
las cuales siem pre han sido m ás alt as que las aerolíneas, ya que ést a involucra riesgos que
ot ras operaciones no com part en. A cont inuación, list am os algunas de las principales diferencias
ent re la aviación general y las aerolíneas:

• Menos regulaciones - los pilot os de Aviación General m anej an un m ás am plio rango de

operaciones. Las operaciones com erciales y m ilit ares t ienen m uchos cont roles
inherent es y grande est ruct uras de respaldo.

• Am plias variaciones en calificaciones y ent renam ient o – desde alum no pilot o a pilot o
com ercial.

• Menos recursos de cabina – las operaciones de aerolíneas requieren al m enos 2 pilot os;
las operaciones Aviación General son en general de un solo pilot o.

• Mas aeródrom os; Aviación General opera en una proporción de 20: 1 de aeródrom os o
aeropuert os en com paración con las aerolíneas. La m ayoría de ést os carece de
aproxim aciones de precisión, pist as apropiadas o luces ut ilizadas en los aeropuert os que
sirven a las líneas aéreas.

• Muchas operaciones, t ales com o fum igación, arrast re de cart eles de publicidad,
com bat es de incendios, labores policiales, ayuda a la pesca, am bulancia aérea, et c.,
present an riesgos específicos asociados a t ales labores.

• Mas despegues y at errizaj es por hora – las fases m ás crít icas de cualquier vuelo.

• Mas responsabilidad individual – los pilot os Aviación General son responsables por la
seguridad de sus propios vuelos. No exist en despachadores o m et eorólogos con quienes
com part ir las responsabilidad

Pese a que la libert ad y flexibilidad que perm it e la aviación general involucran algunos riesgos
adicionales, t ales riesgos no garant izan un accident e. Los pilot os quienes act ivam ent e
adm inist ran el riesgo pueden m ej orar su seguridad.
La exposición de riesgos de com pañías de aviación general, pueden ser m ej orados m ediant e la
adapt ación de los cont rat os de seguro de la form a m ás específica posible para un operador
det erm inado, sin em bargo para ello se debe conocer en profundidad t ales riesgos.

Un asegurador est a dispuest o a asum ir riesgos de aviación dent ro de las cat egorías
norm ales de est a act ividad; debe ent enderse ent onces que para poder ot orgar las condiciones
m as apropiadas al asegurado, es de sum a im port ancia el fact or " inform ación" .

La inform ación que se exige es vit al para que el asegurador t enga una idea clara del riesgo
com o t al; dos aviones pueden ser exact am ent e iguales, sin em bargo, alguna variable en la

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inform ación ent re uno y ot ro riesgo puede hacerlo cam biar y las condiciones aplicables serán
diferent es.

Lat inoam érica t iene un volum en de aeronaves que alcanza el 5% del parque m undial, en
com paración a Est ados Unidos y Canadá que aport an el 70% . Nuest ras operaciones alcanzan al
8% de los vuelos del m undo, y un 26% de los accident es; asim ism o Est ados Unidos y Canadá
t ienen el 50% de los despegues y sólo el 18% de los accident es.

Nuest ra siniest ralidad global de aviación supera el 110% , lo que im plica que nos encont rarem os
en el sect or roj o de los balances por alrededor del 30% al realizar los aj ust es por gast os
im plícit os, m ot ivo por el cual los aseguradores se ven obligados a hacer art ificios financieros
para poder m ej orar t al condición. Est o sin duda ha repercut ido en las t asas de las prim as de
seguro que en nuest ra región debem os pagar.

Los principales fact ores que son evaluados baj o est a prem isa son los siguient es:

X La Aeronave
X Zona de Operación
X Experiencia del Asegurado
X Tripulación
X Mant enim ient o
X Act ividad o Uso de la Aeronave

La ev al u aci on d e u n r i esg o d e av i aci ón , com i en za p or con ocer l os d at os d e l a aer on av e.

La m at r i cu l a d e r eg i st r o d e l a aer on av e t i en e d os f i n al i d ad es, p r i m er o d et er m i n ar el
st at u s act u al d e l a m i sm a, t an t o a n i v el d e seg u r os com o d e op er aci ón . Est o se l og r a
m ed i an t e h er r am i en t as en l a w eb q u e p er m i t en ob t en er i n f or m aci ón acer ca d el act u al
d u eñ o, st at u s d e aer on av eg ab i l i d ad , i n cl u so u l t i m os v u el os r eal i zad os en ci er t o am b i t o
g eog r af i co.

Es n ecesar i o d et er m i n ar a q u e t i p o d e aer on av e cor r esp on d e el b i en a aseg u r ar , si es

al a f i j a o al a r ot at i v a, n u m er o d e m ot or es, t i p o d e m ot or es, si l a aer on av e p osee
cer t i f i cad o t i p o, si p osee al g ú n cer t i f i cad o su p l em en t ar i o. Tod o est o d eb e ser
d et er m i n ad o, p ar a v i su al i zar escen ar i os y d et er m i n ar si ex i st en d i f i cu l t ad es en l a
con secu ci ón d e p i ezas, p ar t es y m an o d e ob r a cal i f i cad a al m om en t o d e ef ect u ar u n a
r ep ar aci ón en caso d e r ecl am aci ón .

35
En cu an t o a l a aer on av e, l a m ar ca y m od el o así com o su añ o d e con st r u cci ón y ser i al
son i m p or t an t es a ob j et o d e est ab l ecer su r écor d d e si n i est r al i d ad y r esu l t ad os a
t r av és d e l os añ os, p u es ex i st en ci er t as aer on av es q u e son m as p r op en sas q u e ot r as a
su f r i r si n i est r os, est o t i en e m u ch a r el aci ón con el u so y l a zon a d e act i v i d ad d e l a
aer on av e.

Au n q u e e n a v i a ci ó n e x i st e n m u y b i e n
def in idos cr i t e r i o s en cu a n t o a l
m a n t e n i m i e n t o se r e f i e r e , y co n o ce m o s
aer on av es m uy ant iguas que aún
v u e l a n y p r e se n t a n un i m p e ca b l e
a sp e ct o e x t e r i o r y m an t en im ien t o, la
a n t i g ü e d a d so m e t e a l a s a e r o n a v e s a
f a ct o r e s d e f a t i g a y co r r o si ó n q u e a
v e ce s so n d e t e ct a d o s l u e g o d e o cu r r i r
u n si n i e st r o .

El p r o b l e m a d e l a e d a d e n l a s a e r o n a v e s se b a sa e n q u e l a s r e p a r a ci o n e s a r e a l i za r
e n ca so d e r e cl a m o , d e b e n se g u i r l o s st a n d a r d s o r i g i n a l e s d e co n st r u cci ó n d e l
f a b r i ca n t e , p o r l o q u e e n ca so d e a cci d e n t e , l o s a se g u r a d o r e s r e su l t a n a f e ct a d o s p o r
l o s co st o s d e r e p a r a ci ó n d e l a s a e r o n a v e s q u e se a so ci a n co m o si l a s m i sm a s f u e se n
n u e v a s, o ca si o n a n d o q u e e st o s co st o s r e su l t e n b a st a n t e e l e v a d o s e n r e l a ci ó n co n l a
su m a a se g u r a d a .

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Lo s a se g u r a d o r e s r e q u i e r e n p r o t e g e r se co n t r a e st a s si t u a ci o n e s y l o h a ce n
i n cr e m e n t a n d o l a p r i m a p a r a co m p e n sa r l a d e sp r o p o r ci ó n e x i st e n t e e n l o s co st o s d e
r e p a r a ci ó n . La m a y o r ía d e l o s a se g u r a d o r e s e m p l e a n u n a f ó r m u l a e n d o n d e d e st i n a n
p a r t e d e l a p r i m a a p l i ca b l e a l o s r i e sg o s d e p é r d i d a t o t a l , y p a r t e d e l a p r i m a
a p l i ca b l e a l o s r i e sg o s d e p é r d i d a p a r ci a l ( r e p a r a ci ó n d e d a ñ o s) .

Así e n l a s t a b l a s d e t a r i f a se o b se r v a n q u e p a r a b a j o s v a l o r e s a se g u r a d o s a l t o s
v a l o r e s d e t a sa m ín i m a y v i ce v e r sa . No o b st a n t e , a p e sa r d e e st a p r e v i si ó n ,
f r e cu e n t e m e n t e l o s co st o s d e r e p a r a ci ó n d e l a s a e r o n a v e s a cci d e n t a d a s r e su l t a n
su p e r i o r e s a l a su m a a se g u r a d a a co r d a d a .

Composicion Tarifa

9.00%

8.00%

7.00%

6.00%

Ala Fija Monomotor

5.00%
%

Ala Fija Bimotor

4.00%
Ala Rotativ a Helicópteros
3.00%

2.00%

1.00%

0.00%
20.001 100 150 250 500

Valores asegurados

La t asa b ase d ep en d er á d el t i p o d e aer on av e, t om an d o en cu en t a el f act or d e r i esg o

q u e p or su s car act er íst i cas p r op i as d e op er aci ón r ep r esen t a. Den t r o d e u n m i sm o r an g o

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d e v al or , l a t asa p ar a u n h el i cóp t er o ser á si g n i f i cat i v am en t e m as al t a q u e l a t asa p ar a
u n av i ón m on om ot or , y est a a su v ez ser á m ay or q u e u n a t asa p ar a u n av i ón b i m ot or .
Tam b i én ex i st en r est r i cci on es p or ed ad y p od r an ob ser v ar q u e p ar a act i v i d ad es
com er ci al es, se l i m i t a el aseg u r am i en t o d e aer on av es m ay or es d e 3 0 añ os.
Resp ect o al t i p o d e aer on av e, t am b i en ex i st en con si d er aci on es l i m i t at i v as en cu an t o al
l u g ar d e f ab r i caci ón d e l a aer on av e, d eb i d o a l os ev en t u al es p r ob l em as d e m an o d e ob r a
cal i f i cad a y r ep u est os p ar a r eal i zar l as r ep ar aci on es p r od u ct o d e u n acci d en t e.

El n om b r e d el aseg u r ad o n os b r i n d a i n f or m aci ón d el cl i en t e así com o su act i v i d ad , y su

i n t er és en l a aer on av e aseg u r ad a. Es n ecesar i o con ocer si el aseg u r ad o cor r esp on d e a el
p r op i et ar i o u op er ad or d e l a aer on av e, en cu y o caso r esu l t a p r u d en t e ob t en er
i n f or m aci ón acer ca d e l a f r ecu en ci a d e op er aci ón , cr i t er i os d e m an t en i m i en t o, t asa d e
ocu p aci ón p or aer on av e, et c. Tod o est o con l a f i n al i d ad d e ad ap t ar los t ér m i n os y
con d i ci on es a l a n ecesi d ad d el cl i en t e.

En caso d e ex i st i r al g u n a h i p ot eca sob r e el b i en a aseg u r ar , es n ecesar i o d et er m i n ar l a

i d en t i d ad d e l os acr eed or es y l os m on t os i n v ol u cr ad os.

Tam b i én es d e su m a i m p or t an ci a con ocer l a ex p er i en ci a d el aseg u r ad o en l a op er aci ón

d e aer on av es, si h a t en i d o aer on av es an t er ior m en t e, su r ecor d d e si n i est r al i d ad , et c. ,
p u es si al g o es i m p or t an t e en av i aci ón son l os cr i t er i os d el p r op i et ar i o / op er ad or d e
l a aer on av e.

La ex p er i en ci a d el aseg u r ad o t am b i én se t r ad u ce en el con oci m i en t o l as r u t as d e

op er aci ón y l os p osi b l es ob st ácu l os o h i t os n at u r al es q u e si r v an d e r ef er en ci a a m an er a
d e u b i caci ón p ar a r eal i zar cu al q u i er t i p o d e m an i ob r a. Por est a r azón cu an d o se r eal i zan
v u el os d e t r asl ad o d e u n p aís a ot r o, l as p r i m as g en er al m en t e se v en i n cr em en t ad as.

Las ex p er i en ci as q u e l a em p r esa q u e ev al u am os h a t en i d o en acci d en t es o i n ci d en t es

an t er i or es n os d ar á m u ch a i n f or m aci ón r esp ect o d e cu al es p u n t os d eb em os p r of u n d i zar
y , p r ob ab l em en t e l u eg o cor r eg i r .

Los h i st or i al es d e acci d en t es d eb en ser an ali zad os en con j u n t o y n o i n d iv i d u al m em en t e;

el l o n os p er m i t i r á est ab l ecer l as t en d en ci as y l as cau sas- or i g en , l o q u e n os en t r eg ar á l a
p au t a p ar a d et er m i n ar l as f u t u r as r ecom en d aci on es y con d i ci on es d e cob er t u r a.

No sol o el h i st or i al d e acci d en t es o i n ci d en t es r ep or t ad os ser v i r án p ar a est ab l ecer

t en d en ci as d e com p or t am i en t o d e l a em p r esa r esp ect o d e acci d en t es o i n ci d en t es. La
ex i st en ci a d e u n b an co d e d at os en q u e sean i n cor p or ad os ad em ás l as ex p er i en ci as d e
v u el o, con f l i ct os e i n cl u so su st os v i v i d os p or l os p i l ot os ot or g ar á g r an can t i d ad d e
i n f or m aci ón r esp ect o d e l os ev en t os r ecu r r en t es y d e l as sol u ci on es m an ej ad as p ar a
ev i t ar l os a f u t u r o. En est a cat eg or ía cab r án asi m i sm o d est acar aq u el l as con f i g u r aci on es
d e aer on av e ser ev i t ad as, o l u g ar es en l os q u e se p r esen t en p ot en ci al es r i esg os en
ci er t a ép ocas u h or as.

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El u so d e l a aer on av e, es u n f act or d et er m i n an t e, p u es en t r e el p l acer y n eg oci os,
ay u d a i n d u st r i al , com er ci al , i n st r u cci ón o en t r en am i en t o, am b u l an ci a aér ea, f ot og r af ía
aér ea , t r an sp or t e d e v al or es, y cu al esq u i er a ot r os t i p os d e u so i n cl u si v e en el
caso d e h el i cóp t er os, l a ay u d a d e p esca, car g a col g an t e, v i g i l an ci a y su p er v i si ón en t r e
ot r os, son m u n d i al m en t e con oci d os d ep en d i en d o d e ot r os f act or es com o el aer op u er t o
b ase, l a zon a d e op er aci ón y el p i l ot o y cad a u so esp ecíf i co t i en e u n r ecar g o d i f er en t e.

Cad a u so t i en e su r i esg o p ar t i cu l ar , p or
ej em p l o, l as op er aci on es en l u g ar es
sel v át i cos p or ser su m u ch as v eces el ú n i co
m ed i o d e t r an sp or t e d i sp on i b l e a f al t a d e
v ías t er r est r es, si em p r e t r aen i m p l íci t os
r i esg os d e con t am i n aci ón d e com b u st i b l e,
d esp eg u es y at er r i zaj es en p i st as en m al as
con d i ci on es o i n v ad i d as p or an i m al es,
v u el os p r óx i m os a l os l i m i t es d e d i señ o d e
l a aer on av e, et c.

Las op er aci on es d e f u m i g aci ón t i en en el

r i esg o d e ser v u el os m u y cer can os al
su el o, y d e p r esen t ar se al g u n a em er g en ci a
en v u el o d ar ía m u y p ocas op or t u n i d ad es al
p i l ot o d e r eal i zar al g u n a acci ón ev asi v a,
ad em ás d e l os ob st ácu l os p r op i os d e est e
t i p o d e act i v i d ad com o ár b ol es y t en d i d os
el éct r i cos p r óx i m os al l u g ar d e l ab or es.

El ar ea d e op er aci ón t am b i en i n f l u y e en el cost o d e l a p r i m a, p u es d ep en d i en d o d el
p aís, r eg i ón y l ab or a d esem p eñ ar , l a ex p er i en ci a d e v u el o en l a act i v i d ad a d esem p eñ ar
cob r a esp eci al i m p or t an ci a; t al es el caso q u e al g u n as com p añ ías q u e se esp eci al i zan en
v u el os ag r ícol as o d e com b at e d e i n cen d i o d eb en v er i f i car q u e su s p i l ot os se h an
en t r en ad o en v ar i as t em p or ad as en t al es cl ases d e act i v i d ad es. Es i m p en sab l e
con si d er ar q u e u n p i l ot o, p or m u ch a ex p er i en ci a q u e t en g a en v u el os, p or ej em p l o d e
p r osp ecci ón m i n er a, v ay a a t en er u n a t em p or ad a car en t e d e r i esg os en com b at e d e
i n cen d i os, en q u e l as con d i ci on es son p or sí m u ch o m ás ag r esi v as y d e u n v u el o
com p let am en t e d if er en t e.

Asi m i sm o p od em os m en ci on ar l os v u el os d e al t u r a, f r ecu en t es en p aíses d e l a cor d i l l er a,

en q u e es sab i d o q u e el con t r ol d e u n h el i cóp t er o es d e m u ch o cu i d ad o, sob r e t od o en
con d i ci on es ex t r em as d e al t u r a, t em p er at u r a y h u m ed ad , l l ev an a u n f áci l d esast r e si n
l a ex p er i en ci a m ín i m a.

39
La p r i m a t am b i en se v e i n cr em en t ad a en l u g ar es d on d e l as aer on av es d eb en v ol ar g r an
p ar t e d e su s h or as sob r e sel v a ex p on i én d ose n or m al m en t e a p i st as cor t as y con
or i en t aci on es q u e m u ch as v eces n o ob ed ecen a est u d i os t écn i cos si n o q u e a l as
acom od aci on es q u e el t er r en o p er m i t e; asi m i sm o l os su el os q u e se v en af ect ad os p or
l l u v i as t r op i cal es y q u e t r an sm i t en t al es ef ect os a l as p er f om an ces d e l os av i on es.

Ex i st en v u el os d e p r osp ecci ón p esq u er a,

q u e t i en en l a car act er íst i ca d e v ol ar en
con d i ci on es i n t er m ed i as en t r e el v u el o I FR
y el v u el o VFR, ad em ás de ser
n or m al m en t e en h or as d e n och e, en l as
q u e l os p i l ot os su f r en d e u n al t o g r ad o d e
f at i g a y st r ess q u e n o l es p er m i t en
r eacci on es op or t u n as, ni cál cu l os
con f i ab l es en t ér m i n os d e p l an i f i caci ón d e
v u el o, n i d e m an i ob r as d e v u el o. Pod r an
i m ag i n ar l o q u e r ep r esen t a est e t i p o d e
op er aci ón y su i n ci d en ci a en l a p r i m a.

Usu al m en t e l os aseg u r ad or es est ab l ecen el l i m i t e g eog r af i co b asad o en l a au t on om i a d e

l a aer on av e, li m i t an d o l as aer on av es m on om ot or es a op er aci on es en el p ai s d e or i g en
ex t en si b l e a p ai ses v eci n os y m u l t i m ot or es a u n a r eg i on m as am p l i a. No ob st an t e, cad a
caso se ev al u a i n d i v i d u al m en t e y si em p r e se p u ed e r eal i zar u n aj u st e p r ev i o acu er d o
en t r e aseg u r ad or es y aseg u r ad os.

40
41
El ár ea d e op er aci ón d e l a aer on av e es d et er m i n an t e en l os t i p os d e p i st as o
aer op u er t os en l os cu al es op er a y p or en d e n os d a ot r a f ase d el r i esg o. Al g o
i m p or t an t ísi m o con si st e en sab er si son p i st as au t or i zad as o n o, y en t al caso l a
cob er t u r a d eb i er a su j et ar se a l a ob t en ci ón d e t od os l os p er m i sos cor r esp on d i en t es y
q u e cu m p l an con el r eq u i si t o d el m an u al d e op er aci ón d e l a aer on av e en cu an t o a l as
d i st an ci as m ín i m as n ecesar i as p ar a r eal i zar d esp eg u es y at er r i zaj es y ob st ácu l os en l as
p r ox i m i d ad es d e p i st a.

Tam b i én d eb e t om ar se en con si d er aci ón el aer op u er t o b ase d e l a aer on av e, p u es n o es

l o m i sm o u n a aer on av e b asad a en u n aer op u er t o d e r econ oci d a cat eg or ía, con
ser v i ci os ad ecu ad os y p r ot ecci on es q u e u n aer ód r om o q u e n o of r ezca m u ch a seg u r i d ad
y sea su scep t i b l e a i n u n d aci on es, ob st ácu l os ( i n g r eso d e an i m al es) , d esn iv el en l a
p i st a, et c.

Té cn i ca m e n t e , ha de co n si d e r a r se
aqu ellas aer on av es que por su s
ca r a ct e r íst i ca s j u st i f i q u e n o no la
co n t r a t a ci ó n d e co b e r t u r a s e n ci e r t o s
t i p o s d e p i st a , so b r e t o d o e n e l ca so d e
a e r o n a v e s su sce p t i b l e s a r i e sg o s d e
i n g e st i ó n , p a r a l a s cu a l e s r e su l t a p o co
p r u d e n t e o t o r g a r a u t o r i za ci o n e s p a r a
o p e r a r e n p i st a s cu y a s su p e r f i ci e s se a n
de gr av a, r ipio, gr am a, t ier r a
co m p a ct a d a , a r e n a , e t c.

Tam b i én t i en e i n f l u en ci a en l a p r ot ecci ón d e l a aer on av e su l u g ar d e est aci on am i en t o,

b i en sea en h an g ar o en una r am p a sin m ay or p r ot ección y a l a in t em p er i e.

42
Si l os v u el os se r eal i zan m u y p r óx i m os a zon as p ol ar es, ex i st en i n con v en i en t es d el t i p o
am b i en t al d eb i d o a l a i n f l u en ci a d e v ar i os cl i m as ( m ar ít i m o, con t i n en t al , ár t i co o
an t ár t i co) q u e p u ed en cam b i ar en m u y p oco t i em p o u n d ía sol ead o en u n d ía n u b l ad o y
t or m en t oso, p oco r ecom en d ab l e p ar a l a av i aci ón . Por est o u su al m en t e d e l os l i m i t es
g eog r áf i cos d e op er aci ón au t or i zad os p or l os aseg u r ad or es son ex cl u i d os Al ask a y el Su r
d e Ar g en t i n a y Ch i l e.

En cu a n t o a h e l i có p t e r o s e s i m p o r t a n t e r e st r i n g i r su u t i l i za ci ó n a h e l i p u e r t o s
a u t o r i za d o s o a e sp a ci o s d e b i d a m e n t e d e st i n a d o p a r a e l l o s, d e b i d o a q u e e n
o ca si o n e s l o s o p e r a d o r e s n o t o m a n e n cu e n t a l a s l i m i t a ci o n e s d e d i se ñ o d e l a p a r a t o
y o cu r r e n e v e n t o s q u e p u d i e r o n se r e v i t a d o s.

Si l a aer on av e ef ect ú a v u el os i n t er n aci on al es, se d eb e t en er esp eci al at en ci ón a l os

r eq u er i m i en t os l eg al es d e cad a p aís, d e m an er a d e g ar an t i zar u n a cob er t u r a ad ecu ad a
en l o q u e a r esp on sab i l i d ad es se r ef i er e. Al g u n os p aíses r eq u i er en d e u n cer t i f i cad o d e
seg u r os, q u e av al e l os l ím i t es r eq u er i d os p or su s j u r i sd i cci on es.

Las t r i p u l aci on es son d e esp eci al i m p or t an ci a en l a d et er m i n aci ón d e l a p r i m a, p u es l as

com i si on es d e i n v est i g aci ón af i r m an q u e al r ed ed or d el 7 0 % d e l os acci d en t es d e
av i aci ón , son con secu en ci a d e er r or es h u m an os at r ib u i b l es a l a t r i p u l ación . Di f er en t es
est u d i os d em u est r an q u e el or i g en d e l a m ay or ía p u d i er on ser ev i t ad os, es d eci r q u e l os
p i l ot os est ab an t écn i cam en t e cap aci t ad os y t en ían l os con oci m i en t os n ecesar i os p ar a
h ab er l l ev ad o a cab o l a op er aci ón d e f or m a seg u r a.

43
D e l o s acci d en t es at r i b u i d o s a er r o r es h u m an o s, el 3 0 % se i m p u t a a er r o r es t écn i co s y
el r est an t e 7 0 % a u n m al u so d e l o s r ecu r so s d i sp o n i b l es en cab i n a y a u n a
d esaf o r t u n ad a t o m a d e d eci si o n es. Po r est o l a i m p o r t an ci a d e i n d ag ar a f o n d o en est e
t em a.

Es el p i l o t o , co p i l o t o o m ecán i co d e a b o r d o q u e t i en en el m as d i r ect o co n t act o en l a

o p er aci ó n d e l a aer o n av e.

En el caso d e l o s p i l o t o s su s l i cen ci as p u ed en v ar i ar co m o p o r ej em p l o : p i l o t o p r i v ad o
d e av i ó n o h el i có p t er o , p i l o t o co m er ci al co n h ab i l i t aci ó n d e v u el o i n st r u m en t al ,
pilot o co m er ci al d e p r i m er a cl ase, p i l o t o d e t r an sp o r t e d e l ín ea aér ea y l as
h ab i l i t aci o n es q u e p o sean co m o p i l o t o s o co p i l o t o s en su s r esp ect i v as l i cen ci as en l as
d i f er en t es m ar cas y m o d el o s d e l as aer o n av es en l as cu al es h an si d o en t r en ad o s y
ch eq u ead o s sat i sf act o r i am en t e p o r i n st r u ct o r es cal i f i cad o s. La can t i d ad d e m ar cas y
m o d el o s p ar a l o s cu al es est án h ab i l i t ad o s l o s p i l o t o s o co p i l o t o s r ef l ej an su
ex p er i en ci a y est o se t r ad u ce en m ay o r es g ar an t ías p ar a l o s aseg u r ad o r es al m o m en t o
d e su scr i b i r l o s r i esg o s.

Ot r o f act o r d et er m i n an t e en l a ex p er i en ci a d e l o s p i l o t o s es l a g ar an t ía m ín i m a d e
h o r as d e v u el o en g en er al co m o p i l o t o al m an d o , h o r as d e v u el o en aer o n av es
si m i l ar es y h o r as d e v u el o co m o p i l o t o al m an d o en l a m ar ca y m o d el o d e l a aer o n av e
aseg u r ad a.

Co m o el pilot o es una p er son a

d escon oci d a p ar a l os aseg u r ad or es, se
est ab l ece u n a g ar an t i a ab i er t a, b asad o
en l a com p l ej i d ad q u e r ep r esen t a el
e q u i p o a s e g u r a d o . Es a s i c o m o p a r a
aer on av es m on om ot or es se r eq u i er en
m enos gar ant ias que aer onav es
m u l t i m ot or es.

Deb e t en er se m u ch o cu i d ad o con l os p i l ot os n om b r ad os, y a q u e su i n f or m aci ón

d eb e ser p r eci sa y en casos d e f u er za m ay or cu an d o l a aer on av e sea op er ad a p or ot r os
p i l ot os q u e n o sean l os n om b r ad os, n o h ab r ía cob er t u r a en caso d e u n si n i est r o.
I g u al m en t e si l a g ar an t ía d e p i l ot o es ab i er t a d eb er á t en er se esp eci al cu i d ad o con l a
g ar an t ía q u e cu m p len l os t r i p u l an t es q u e n or m al m en t e v u el an l a aer on av e aseg u r ad a.

Cu a n d o se t r a t a d e ci e r t a ca t e g o r ía de a e r o n a v e s ( t u r b o h é l i ce s y t u r b o j e t s)
n o r m a l m e n t e se r e q u i e r e e n t r e n a m i e n t o r e cu r r e n t e o d e r e f r e sco e n l a m a r ca y

44
m o d e l o d e l a a e r o n a v e a se g u r a d a en u n ce n t r o r e co n o ci d o . Pa r a e l l o e x i st e n
i n st i t u ci o n e s ( Fl i g h t Sa f e t y , Si m u f l i t e , e t c) q u e cu e n t a n co n l o s r e sp e ct i v o s e q u i p o s y
m é t o d o s p a r a g a r a n t i za r u n e n t r e n a m i e n t o e x i t o so .

Un a l t o p o r ce n t a j e d e l o s a cci d e n t e s a é r e o s o cu r r e n p o r m o t i v o s d e e x ce so d e
co n f i a n za , p o r l o q u e e s d e v i t a l i m p o r t a n ci a q u e l o s p i l o t o s se a n ch e q u e a d o s
p e r m a n e n t e m e n t e e n su s d i f e r e n t e s ca t e g o r ía s; a ú n m á s, e n e l ca so d e h a b e r d e j a d o
d e v o l a r e n u n t i p o e sp e cíf i co a l g ú n m o d e l o d e a e r o n a v e , p e se a q u e e l l o se
e n cu e n t r e p e r m i t i d o d e n t r o d e l a r e g l a m e n t a ci ó n d e l a a u t o r i d a d a e r o n á u t i ca .

La s d i f e r e n ci a s e n l a co m p l e j i d a d d e l a s a e r o n a v e s n o d e b e n se r i g n o r a d a s, d i v e r so s
e st u d i o s h a n d e m o st r a d o q u e e l p o co t i e m p o e n e l m o d e l o f r e cu e n t e m e n t e e s u n
f a ct o r d e co n t r i b u ci ó n e n a cci d e n t e s.

La t r a n si ci ó n a u n a n u e v a a e r o n a v e , i n cl u so si e s m á s b á si co p e r o d i f e r e n t e q u e
a q u e l q u e e l p i l o t o u su a l m e n t e v u e l a , p u e d e ca u sa r p r o b l e m a s i n cl u so a p i l o t o s
e x p e r i m e n t a d o s. Asi m i sm o , p r o b l e m a s t a l e s co m o st a l l s d u r a n t e a p r o x i m a ci o n e s
v i su a l e s e i n t e n t o s d e co n t i n u a r v u e l o s v i su a l e s e n co n d i ci o n e s d e v u e l o s p o r
i n st r u m e n t o s ( I MC) h a n a f e ct a d o a l o s p i l o t o s e n t o d o s l o s t i p o s d e a e r o n a v e s. Lo s
p i l o t o s n u n ca p i e r d e n l a n e ce si d a d d e l p i l o t a j e b á si co . -

Basad o en l o p r ev i st o en el t ex t o p r eced en t e, seg u i d am en t e se i l u st r a g r af i cam en t e l a

f o r m a d e o b t en ci ó n d e l a p r i m a d e u n r i esg o d e av i aci ó n .

45
Par a el l o h a si d o ev al u ad a l a m i sm a aer o n av e en d o s escen ar i o s, p ar t i en d o d e u n a t asa
b asi ca y ag r eg an d o f act o r es d e r i esg o a co n si d er aci o n d el su scr i p t o r .

Se t r at a d e u n a aer o n av e m o n o m o t o r ev alu ad a co n u so s p er so n al y co m er ci al .
Co m o p u n t o s a ev al u ar d el r i esg o , se co n si d er an ex p er i en ci a d e l a t r i p u l aci o n , ed ad d e
l a aer o n av e y u so .

U so P r i v a d o U so Co m e r ci a l

Ex p e r i e n ci a
d e l a t r i p u l a ci ó n
Pa r a u n a a e r o n a v e p r i v a d a , l o s El f a ct o r d e t r i p u l a ci o n , r esu l t a
su scr i p t o r es ev a l u a n q u e el p i l o t o a m p l i a m e n t e f a v o r e ci d o p a r a u n a
oper a el equ ipo co n p o ca a er o n a v e co m er ci a l , p u es las
f r e cu e n ci a , obv iam en t e por lo a ct i v i d a d es i n h er en t es o b l i g a n a l a s
d ecl a r a d o en su u so . Po r el l o p o see t r i p u l a ci o n es a est a r m a y o r t i em p o
l i cen ci a p r i v a d a y d eb e r eu n i r p o ca en el a i r e, o b t en i en d o l i cen ci a s y
ex p er i en ci a t a n t o en h o r a s d e ex p er i en ci a s m ej o r ca l i f i ca d a s en l o
v u el o t ot al co m o h or as en q u e ev a l u a ci o n d el r i esg o se r ef i er e
m a r ca / m o d el o .

Ed a d d e l a Est e f a ct o r g en er a el m i sm o f a ct o r Est e f a ct o r g en er a el m i sm o f a ct o r
aeronave d e ca r g o so b r e l a p r i m a d e ca r g o so b r e l a p r i m a
i n d ep en d i en t em en t e d el u so i n d ep en d i en t em en t e d el u so

En l a m i sm a m ed i d a q u e l a s
t r i p u l a ci o n es o b t i en en p o ca
U so d e l a e x p e r i e n ci a p o r l a b a j a e x p o si ci ó n
aeronave a co n secu en ci a d el u so , en esa
m i sm a m ed i d a se co n v i er t e en u n
r i e sg o f a v o r a b l e , p o r l o q u e l a
p r i m a es p o si t i v a m en t e ev a l u a d a
co n est e f a ct o r
Ex i st e a l t a f r ecu en ci a q u e o ca si o n a
m a y o r ex p o si ci ó n . En co n secu en ci a ,
d ep en d i en d o d e l a ex p er i en ci a y
r esu l t a d o s r eg i o n a l es co n est e t i p o
d e a ct i v i d a d , el su scr i p t o r p o d r i a
h a cer u n ca r g o co n si d er a b l e.

El est u d i o p r ev i o ar r oj ar a l a si g u i en t e g r af i ca:

46
 60
50
40
30
%
20 Privado
10 Comercial

0
-10

Fact ores

Ah or a b i en , el su scr i p t or d e h ab er con oci d o p or ej em p l o q u e l a ex p er i en ci a d e l a

t r i p u l aci on d e l a aer on av e p r i v ad a er a si m i l ar a l a ex p er i en ci a d el av i on com er ci al en l o
q u e a m ar ca/ m od el o se r ef i er e, el r esu l t ad o d e l a ev al u aci on d el r i esg o h ab r i a si d o l o
i l u st r ad o en l a si g u i en t e g r af i ca:

60
50
40
30
%
20 Privado
10 Comercial

0
-10

Fact ores

Ob t en i en d o u n a p r i m a d e seg u r o m as f av or ab l e p or el m i sm o r i esg o, m ej or ad a en u n
1 5 % m en os ap r ox im ad am en t e.

47
Asi com o en el ej em p l o se h an ev al u ar d o sol o t r es p ar t i cu l ar i d ad es p ar a est ab l ecer l a
p r i m a d el r i esg o, t am b i en es p osi b l e ev al u ar ot r os f act or es q u e con t r i b u i r an
d ef i n i t i v am en t e en l a p r i m a d el b i en a aseg u r ar , a sab er :
- Lim it e g eog r af ico d e op er ación
- Ex p er i en ci a si n i est r al
- Pi l ot os n om b r ad os
- Ru t as d e op er aci ón , et c.

Com o corolario podem os est ablecer que la prim a del riesgo es alt am ent e afect ada por la
inform ación que pueda m anej ar el suscript or, en part icular por:
- Tipo de aeronave
- Uso de la aeronave
- Calificación y ent renam ient o de la t ripulacion
- Area de operacion

En consecuencia en la m edida que los suscript ores reciban suficient e inform ación para evaluar
el riesgo, la prim a sera consecuent em ent e m as baj a.

48