Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 5

Tema 5. Respuesta al mando

1 Introducción
Cómo se comporta el avión ante una determinada entrada del piloto en bucle abierto de
momento (se cerrará con los sistemas de aumento de estabilidad) → maniobrabilidad del avión.

Modelo con 𝑢 ≠ 0, 𝐴, 𝐵 derivadas de estabilidad constante: 𝑋̂ = 𝐴𝑋 + 𝐵𝑢. La dinámica de este

sistema lineal e invariante en el tiempo LTI viene descrita por una ecuación diferencial ordinaria:

Se analiza su respuesta en el dominio de Laplace y se tiene una ecuación algebraica:

Donde 𝐼𝑦 (𝑠) e 𝐼𝑢 (𝑠) son los polinomios de condiciones iniciales (nulos para condiciones iniciales
nulas). La relación entre salida y la entrada es:

Función de transferencia: cociente entre la transformada de Laplace de la salida y la

transformada de Laplace de la entrada de un LTI, bajo la suposición de que las condiciones
𝜋𝑖 (𝑠−𝑐𝑖 )
iniciales son nulas. D(s): a mandos fijos. N(s): control. 𝑥̅ = 𝐺(𝑠)𝑢̅ = 𝑢̅
𝜋𝑖 (𝑠−𝑝𝑖 )

• Los valores que anulan el numerador (𝑠 = 𝑐𝑗 ): ceros del sistema

• Los valores que anulan el denominador (𝑠 = 𝑝𝑗 ): polos del sistema, su número es el
orden del sistema. Dan info sobre las frecuencias de los modos: validez aproximaciones.

Orden relativo de un sistema: diferencia entre el número de 𝑝𝑗 y 𝑐𝑗 , (𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 −1), frecuencias.

Sistema causal: número de 𝑝𝑗 > número 𝑐𝑗 ; para no depender del futuro.

𝐺
𝑦 = 𝐺(𝑢 − 𝐶𝑦) → 𝑦 = 𝑢
1 + 𝐺𝐶
Semiplano Izquierdo Controlador
Semiplano Derecho SPD Efecto en sistema
SPI si es inestable
Polos Más lejos del eje mejor Más cerca del eje mejor Rápido Estabilidad
Más lejos del eje mejor Respuesta (rapidez).
Más cerca del eje mejor
Ceros (inestables, inicial Lento Más agresiva
(estables, fase mínima)
contraria, subvalor)→D(s) Sobreoscilación.

No se pueden cancelar un polo y un cero que sean cercanos porque la función de transferencia
oscila mucho en torno a su frecuencia: dinámica del ángulo de ataque.

Viendo polos y ceros se puede saber si un sistema es posible o no controlarlo. Lo imposible es

polos en semiplano derecho, lejos del eje, y ceros en semiplano derecho cerca del eje.

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Matriz de funciones de transferencias: con ecuaciones linealizadas, se tienen las matrices:

𝐴: estados; 𝐵: entrada; 𝐶: salida; 𝐷: transmisión directa. 𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢; 𝑦 = 𝐶𝑥 + 𝐷𝑢

𝐶[𝐴𝑑𝑗(𝑠𝐼 − 𝐴)]𝑇 𝐵
𝑠𝑥̅ = 𝐴𝑥̅ + 𝐵𝑢̅ → 𝑥̅ = (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵𝑢̅; 𝑦̅ = (𝐶(𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵 + 𝐷)𝑢̅ → 𝐷 = 0: 𝑦̅ = 𝑢̅
det (𝑠𝐼 − 𝐴)
Todos los denominadores son iguales, la ecuación característica. Solo cambian los numeradores.

Función de Transferencia en Dinámica del Vuelo:

• Respuesta temporal. Dada 𝑢̅ → antitransformada de 𝐺(𝑠)𝑢̅

• Respuesta en frecuencias (interesa más). Sustituyendo 𝑠 = 𝑗𝜔 →Diagrama de Bode.
• Teorema del valor final: 𝑙í𝑚𝑡→∞ 𝐴(𝑡) = 𝑙í𝑚𝑠→0 𝑠𝐴(𝑠). Da la respuesta del sistema ante
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una entrada del escalón, de transformada: 𝑢̅ = 𝑠 . Ganancia en salida estacionaria: 𝐺(0)

2 Respuesta temporal
• 𝑦∞ : valor en régimen permanente
• 𝑡𝑟 : tiempo de subida, para alcanzar:
𝑘𝑟 𝑦∞ (𝑘𝑟 = 0.9)
• 𝑀𝑝 : sobreoscilación
• 𝑀𝑢 : subvalor, con ceros inestables
• 𝑡𝑠 : tiempo de establecimiento, 𝛿 se
toma entre el 2% y el 5% de 𝑦∞

2.1 Efecto de los polos en la respuesta temporal

Polo en SPI/SPD→respuesta estable/inestable. Sin ceros: respuesta asintótica, sin sobreoscilación
A 𝜏 (inversa del polo), menor polo, más lento es el sistema, más tarda en alcanzar lo deseado.

↑ 𝜔𝑛 ↔↑ rapidez sistema; ↑ 𝜉 ↔↓ rapidez sistema, ↓ oscilación

𝝃 = 𝟏 implica amortiguamiento crítico: respuesta más rápida del sistema sin sobreoscilar

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2.2 Efecto de los ceros en la respuesta temporal

Ceros en SPI (estables, negativos) c>0 en gráfica
Fase mínima, no introducen subvalor
Mejora rapidez sistema, disminuyen 𝑡𝑟 ,
sobreoscilación. Mayor efecto cerca del origen
CUIDADO, los ceros serían -c en la gráfica
Ceros en SPD (inestables, positivos) c<0 en gráfica
Fase no mínima, introducen subvalor. Mayor
efecto cerca del origen (más pequeño en módulo,
1−𝛿
más lento): 𝑀𝑢 > 𝑒 𝑐𝑡 −1. Ralentizan sistema.
𝑠

𝑐 = −0.5 es lo peor: si se quiere ir a 1, pasaría por -0.5

Se pueden eliminar polos y ceros si hay algunos que

están muy lejos cuando se tienen otros que están muy
cerca. Regla de oro: Cuando se tiene una distancia
entre polos 10 veces superior a la distancia
característica (por ejemplo polos en -0.1 y -2; se
pueden despreciar los de -2).

Un modelo dinámico muy preciso de un sistema se

vuelve muy complejo, de orden muy alto. Hay que
analizar la dinámica y saber cuáles despreciar.

3 Respuesta frecuencial
3.1 Diagramas de Bode
Sustituir: 𝑠 = 𝑗𝜔 y representar
magnitud y fase respecto frecuencia.

Con un sistema LTI estable, alimentado

con un seno, su salida es un transitorio
(inicialmente pega bandazos) y un
régimen permanente con un seno de:

• Otra amplitud según 𝜔

• Misma frecuencia que la entrada
• Desfase según 𝜔

¡Paso a decibelios!

0 dB: amplificación unidad. Por encima

la salida amplifica la entrada. Por
debajo: la atenúa. Para bajas
frecuencias, se tiene una fase ~ 0, la salida sigue la entrada, representa el fugoide (ganancia y
fase constantes). Al aumentar la frecuencia, se tiene una caída, y la salida ya no sigue a la entrada

Pico de resonancia (frecuencia natural del fugoide): un par de polos complejos conjugados,
caída de fase de 180° (90° de caída por cada polo). Puede provocar una respuesta al contrario.

Asociada a la caída de fase se tiene también una caída de ganancias. Lo malo es cuando se tiene
una caída de fase prematura y se mantiene una amplitud del sistema considerable, el sistema
no atenúa. Responsable de que caiga la fase y aumente la ganancia: los ceros inestables,
promueven oscilación inducida por el piloto. La forma más fácil de evitarlo es soltar los mandos.

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A partir del pico, los sistemas dinámicos (con masa y fuerzas de inercia que limitan la excitación)
filtran la entrada y el diagrama de Bode cae en amplitud. Un sistema mecánico con alta
frecuencias las ignora. Rango de interés: solo hasta -3dB con salidas apreciables

Ancho de banda (clásico): frecuencia con amplitud de -3dB. A partir de ella, el sistema filtra la
entrada. Para establecer las cualidades de vuelo, se usa 6dB superior al clásico: 3dB

3.2 Funciones de transferencia longitudinales

Dos pares de polos complejos conjugados. Mismos denominadores: fugoide (menor módulo). Si
se baja el timón de profundidad, se baja el morro y se aumenta la velocidad. Pequeño transitorio,
por inclinaciones de sustentación y resistencia. Uno llega a tener el comportamiento contrario.

Aproximación de corto periodo Afecta el timón

𝜶 El signo menos en la ganancia es que la fase es 180°.

Al empujar la palanca timón positivo, el ángulo de
ataque es negativo. Excelente aproximación de polos y
ceros a alta frecuencia.

Curva azul: polos y ceros ligeramente separados.

Oscilación hacia abajo: frecuencia natural de los ceros
y hacia arriba, la de los polos. Cuando las cancelaciones
no son perfectas y se tiene un ligero amortiguamiento
→ oscilaciones apreciables.

̂: Tiene un cero en el origen. Si se mete un palancazo,

𝒒
tiene oscilación en 𝑞.

En la última ecuación de arriba, se pierde el cero en el

origen. No funciona para el régimen permanente. Pico
en resonancia del fugoide. Círculo: en -∞ salida nula del
sistema ante entrada en escalón. Lo normal es que no
preocupe la velocidad angular de cabeceo a baja
frecuencia. No es habitual tener que controlarla ni
siquiera a alta frecuencias, al tener especificaciones en
ángulo de ataque y otros parámetros.

Aproximación fugoide Tiene cero inestable. Discrepancia por aparecer el corto periodo.

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Otras funciones de transferencia longitudinales pueden ser las basadas en:
𝑍
Factor de carga: fuerza vertical al propio avión (en el eje Z cuerpo) partido por el peso: 𝑛 = − 𝑊

Ángulo de trayectoria: 𝛾 = 𝜃 − 𝛼: entre la velocidad y la horizontal. 𝛼, entre la velocidad y la

línea de referencia del avión (su eje). 𝜃, entre el eje del avión y la horizontal
̅
𝛾
Altitud: ℎ̇ = 𝑉𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝛾𝑉 → 𝑠ℎ̅ = 𝛾̅ → ℎ̅ = 𝑠 . Es la de 𝛾 y un integrador, polo en origen.

Control predictivo: se optimizan las entradas para que el avión se comporte como se quiera en
el tiempo de simulación. Un controlador muy rápido o con un horizonte de predicción muy
rápido no ve que el sistema va a su posición permanente si hay cero de fase no mínima. Se puede
llegar a necesitar un control mucho más lento para este modo

Sistemas de fase no mínima tienen un gran desfase. Si se le mete

un escalón se producen estas gráficas (en la práctica lo que se tiene
es un impulso por eso no bajaba antes de subir al tirar del timón.

3.3 Funciones de transferencia laterales-direccionales

Aproximación Balanceo Holandés (BH) El avión oscila de forma que el ángulo de resbalamiento
es igual y contrario al ángulo de guiñada. 𝛽 = −𝜓, se quita la ecuación de fuerzas laterales

Aproximación Espiral + Convergencia en Balance (CBE) Es bastante mejor que el anterior BH.

Se basa en que la fuerza lateral del avión en régimen permanente se invierte en velocidad
angular de guiñada 𝑟̂ . Al tener el control se tiene también el término 𝛿𝑟 . DAES: sistema de
ecuaciones diferenciales algebraicas. No se puede escribir en espacio de estado como antes.

Para una única descripción del sistema de espacio de estados, en teoría hay solo una función de
transferencia. A la inversa, es decir de una función de transferencia se tiene infinitos sistema de
espacio de estado, pueden salir del orden que sea, cuando la función de transferencia es de
orden 2. Se soluciona quitando los estados espúreos, quedándose solo con los mínimos.

En 𝜷: a baja frecuencia domina el espiral. Movimiento positivo del timón resbalamiento positivo.
A partir del fugoide, con los polos, se llega a tener comportamiento inverso en la fase. Si además
se meten tiempos de retardo (que se traducen en caídas de fase en los diagramas de bode) se
ve que la caída de fase se puede producir antes. El pico en la amplitud está asociado a polo
complejo conjugado: balanceo holandés: los bandazos son mayores que lo que se pisa en los
pedales y hacen justo lo contrario de lo que pretende.

En r y p: a partir de cierta frecuencia modela mejor al aproximación en BH que la de CBE

En 𝝓: si se mete ángulo de balance (entrada en escalón), se tiene que para controlar el ángulo
de balance no se consigue hacer con el timón de dirección ya que su respuesta es atenuar. Lo
bueno es controlar 𝜙 con el alerón. Esto puede cambiar al incluir un yaw damper.

Si se desea, ver imágenes de diagramas en los apuntes o las diapositivas.

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4 Sistemas de aumento de estabilidad

Aviones aumentados: hoy en día llevan integrados sistemas de aumento de estabilidad: SAS,
cambia la dinámica del avión. Los SAS son sistemas de control realimentados, cuya salida
(consigna, señales de control) se superpone (20% frente a 80%) a las acciones del piloto para
hacer que la aeronave tenga un comportamiento dinámico deseado.

La dinámica de aviones muy distintos en tamaño es muy parecida, facilitando el control.

Corrige deficiencias en las cualidades de vuelo sin rediseñar el avión. Además de expandir la
envolvente de vuelo sin sacrificar cualidades de vuelo.

CSAS: control stability augmentation system (Sistema de control aumentado): automatiza más.
Con los fly-by-wire, un piloto da consignas y el avión mantiene esas variables de estado.

Yaw damper. SAS basado en realimentar la velocidad angular de guiñada 𝑟̂ . Su función es

cargarse el pico de resonancia del balanceo holandés, al estar dentro del rango de frecuencias
en el que trabaja el piloto. Cambiando el 𝐶𝑛𝑟 es lo que más afecta al balanceo holandés.

Es conveniente filtrar (wash out) las bajas frecuencias en la medida de la velocidad angular de
guiñada para evitar que el SAS se oponga a las maniobras del piloto (ejemplo viraje estacionario).
El filtro solo debe dejar pasar frecuencias del balanceo holandés.