RADIOAYUDAS

NDB = Radiofaro No Direccional (Non Directional Beacon)

Estación de radio que emite señales en HF (high Frecuency) y en forma de vectores

(radiales). El término No Direccional ser refiere a que esta estación emite ondas de radio
en todas las direcciones. Las frecuencias oscilan entre los 190 y 535 khz (kiloherzios) Se
caracteriza por un gran alcance y su señal no la obstruyen los accidentes naturales,
aunque se ve afectada por la estática y los fenómenos metereológicos.

Su identificación en las cartas de navegación se hará mediante tres letras que serán la
abreviatura del lugar

Ambalema ABL
Techo TEH
Piedecuesta PIE

VOR=VHF Omnidirectional Range

Es un sistema de radio navegación cuyo transmisor se encuentra en tierra y emite señales

en todas las direcciones como opera la banda VHF y cuyo receptor se encuentra a bordo
de la aeronave recibiendo las señales emitidas por la estación en tierra.

En las cartas de navegación se encuentran los símbolos de los VOR mediante un hexágono
con un punto en la mitad (en las cartas Legis). En las cartas más utilizadas
mundialmente, las JEPPESEN, el gráfico corresponde a un círculo con los líneas cada 30º.
Su identificación en las cartas de navegación se hará mediante tres letras que serán la
abreviatura del lugar. Por ejemplo:

Bogotá BOG
Rionegro RNG
Girardot GIR
El Banco ELB

Las estaciones de VOR operan en una frecuencia entre 108.0 MHZ y 117.95 MHZ dentro
de la banda 108.0 MHZ y 112.00 MHZ operarán los ILS ( Instrument Landing Sytem)
(Sistema de aterrizaje por instrumentos).

Los VORs se clasifican según su alcance:

T-VOR (VOR de prueba) tiene un alcance vertical de 12.000 pies y un alcance

horizontal de 25 millas náuticas.
L-VOR (VOR de ruta por aerovía de baja altura) tiene un alcance vertical de 18.000
pies y un alcance horizontal de 40 millas náuticas.
H-VOR (VOR de ruta para niveles superiores) tiene un alcance horizontal de 40 millas
náuticas a una distancia vertical de 14.000 pies. Un alcance horizontal de 100
millas náuticas a una distancia vertical de entre 18.000 y 45.000 pies. Y de 130
millas náuticas desde más de 45.000 pies de altura.

ILS Instrument Landing System (ILS)

Opera entre 108.0 MHZ y 112.00 MHZ en decimales impares. Se interpreta con el mismo
instrumento del VOR. Proporciona información para una aproximación de precisión a la
pista y se compone de:

• Localizador(Localizer): Da información acerca de la navegación lateral, Es la

trayectoria de la pista y enfrenta al avión al rumbo de esta.
• Senda de Planeo (Glide Path): Guía la aeronave en una trayectoria de descenso.
• Marcadores (Marker beacons): Son unas balizas que al pasar verticalmente sobre
estas emiten una señal sonora en la cabina y e usan para confirmar distancia y
altitud en la trayectoria del ILS.
Hay tres tipos de Marcadores:
The Outer Marker (OM) (Marcador Medio) usualmente a 4 nm del
umbral
Middle Marker (MM) (Marcador Medio) a 1/2 nm del umbral
Inner Marker (IM) (Marcador Interno) en el umbral

Clasificación de ILS: se usa para determinar la exactitud del sistema de aterrizaje y

establece las condiciones mínimas para operar. Para operar en estos depende la
calificación del piloto, del avión y las radioayuda.

CAT I CAT II CAT III-A CAT III-B CAT III-C

Limit 200 ft * 100 ft 50 ft 0 ft 0 ft
Visibility/RVR 550 m 300 m 100 m 50 m 0m

DME Distance Measuring Equipment

Equipo medidor de distancia se utilice para medir la distancia en millas náuticas desde la
aeronave hasta la radioayuda en tierra. Si la aeronave esta a 10km sobre el VOR/DME la
distancia leía en el instrumento será 5.5nm

GENERALIDADES

Así como nuestro cuerpo ejerce una fuerza sobre el piso, cuya existencia y magnitud
puede fácilmente comprobarse si nos colocamos en la plataforma de una báscula, la
PRESIÓN ATMOSFÉRICA ejerce también una fuerza semejante sobre la superficie de la
tierra, y sobre cualquier objeto situado
en el seno de la atmósfera.

Esta masa de aire pesa poco mas de un

kilo por centímetro cuadrado; sobre
cada centímetro cuadrado de nuestro
cuerpo, el aire presiona de la misma
manera.

¡Nuestro cuerpo soporta una presión de

unas 15 toneladas!

Si estuviese sobre nuestros hombros, nos

aplastaría; pero este enorme peso de
aire está distribuido en toda la
superficie del cuerpo. Por otra parte la
sangre ejerce hacia el exterior una
presión que contrarresta la del aire.
 UNIDADES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA

• PULGADAS DE MERCURIO (Hg)

• HECTOPASCALES (hPa)

Para conversiones, utilizaremos las siguientes igualdades:

• 1Hg = 33.863 hPa

• 1 HPa = 0.02953

METEOROLOGÍA
¿Qué es METAR?

METAR es el Reporte Rutinario de Clima en la Aviación en standard ICAO (OACI -

Organización de Aviación Civil Internacional).

Es importante reconocer que ciertos elementos en un reporte METAR cambian en todos

los países. Por ejemplo, los reportes en E.E.U.U. del ajuste altimétrico están basados en
pulgadas de mercurio (QNH 29.92), mientras que el estándar internacional está basado
en Hectopascales (QNH1003) .

FORMATO

Un reporte METAR contiene los siguientes elementos:

1. Tipo de reporte
2. Identificador ICAO de la Estación
3. Fecha y Hora del Reporte
4. Viento
5. Visibilidad
6. Alcance visual en la pista (RVR)
7. Fenómeno Climatológico
8. Cantidad de Nubes
9. Temperatura/Pto. de
Rocío
10. Altímetro

El siguiente es un ejemplo breve de algunos de los componentes de un METAR:

METAR SVMI 121755Z 21016G24KT 180V240 1500 R06/U600M

-RA BR BKN015 0VC025 06/04 Q1005

METAR TIPO DE REPORTE Reporte Rutinario (METAR) o No-Rutinario (SPECI).

SVMI IDENTIFICADOR Identificador ICAO (4 letras) de la estación.

ICAO

121755Z FECHA y HORA Los primeros 2 dígitos son la Fecha, seguidos por la hora UTC (Z).

21016G24KT VIENTO El viento es reportado en un grupo de 5 dígitos (6 dígitos si la

velocidad es superior a 99 nudos). Los primeros 3 dígitos son la
180V240 dirección de la cual está soplando el viento en grados, o "VRB" si la
dirección del viento es variable.Los siguientes 2 dígitos son la
VRB04KT velocidad a la cual está soplando el viento. Si existen ráfagas, estas
serán reportadas con una "G" después de la velocidad, seguida por la
ráfaga más alta reportada. La abreviación "KT" es usada para referirse
a velocidad en nudos.
 Nota: Algunas estaciones Internacionales podrán usar la velocidad
en metros o en kilómetros por hora (KPH).

1500 VISIBILIDAD Visibilidad reportada en Metros. 1500 significa visibilidad de 1,500

metros. 9999 Significa una visibilidad superior a 10,000 metros (10
Kilómetros). Algunas estaciones podrán usar Millas (SM) en vez de
metros usando el prefijo SM (10SM).

R06/600M ALCANCE VISUAL "R" indica el identificador de la pista, "/" y el alcance visual en metros
EN LA PISTA. (pies (FT) en algunos países).
(RVR) Cuando el alcance visual de la pista (RVR) varía, el valor mínimo y el
valor máximo serán mostrados con una "V" entre estos.

-RA BR FENÓMENO Las condiciones actuales del campo.

CLIMATOLÓGICO Este ejemplo muestra Lluvia con Neblina.
El formato de las condiciones normalmente es el siguiente:
Intensidad / Proximidad / Descriptor / Precipitación / Obstrucción a la
Visibilidad / Otros

a. Intensidad
Se aplica únicamente al primer reporte de precipitación. Un signo de "-
" indica una intensidad ligera. Cuando no hay signo, indica una
precipitación moderada, y un signo de "+" indica una precipitación
fuerte.

d. Precipitación
Hay 9 tipos de precipitación en un METAR: RA: Lluvia, DZ: Llovizna,SN:
Nieve, GR: Granizo (mayor que 0.63 cms), GS: Granizo Pequeño, PE:
Hielo Granulado.SG: Gránulos de Nieve IC: Cristales de Hielo. UP:
Precipitación Desconocida.

f. Otros
Hay 5 categorías de otros fenómenos climatológicos que son reportados
cuando ocurren: SQ: Turbonada, SS: Tempestad de Arena, DS:
Tempestad de Polvo, PO: Remolinos de Polvo o Arena, FC: Tornado o
Tromba Marina,

b. Proximidad
Reportada únicamente para las condiciones ocurriendo en la vecindad
del aeropuerto (entre 8 y 14 Kilómetros del aeródromo). Es mostrada
en el reporte con las letras "VC".c. Descriptor
Los siguientes 8 descriptores se aplican a la precipitación o
obstrucciones en la visibilidad: TS: Tormenta, DR: Ventisca Baja, SH:
Chubascos, MI:Bajo, FZ: Sobre Enfriada, BC: Bancos, BL: Soplando, PR:
Parcial.e. Obstrucciones a la Visibilidad
Las Obstrucciones a la visibilidad son cualquier fenómeno que obstruye
la visibilidad horizontal cuando no hay precipitación.8 tipos de
obstrucciones: FG: Niebla, (Visibilidad menor a 1 kilometro). HZ:
Bruma, FU: Humo, PY: Spray. BR: Neblina (Visibilidad de 1 Kilómetro a
3 Kilómetros), SA: Arena DU: Polvo, VA: Ceniza Volcánica.

BKN015 CANTIDAD DE Muestra la nubosidad en el cielo en el siguiente formato:

 NUBES Cantidad / Altura / Tipo
OVC025
a. Cantidad
La cantidad de cielo cubierto por nubes, usando las abreviaciones:
SKC= Cielo Despejado (No hay nubosidad)
FEW= Pocas Nubes (menos de 1/8)
SCT= Dispersas(de 1/8 a 3/8)
BKN= Fragmentadas (de 4/8 a 7/8)
OVC= Cubierto (8/8)

b. Altura
Las bases de las nubes. Reportadas con 3 dígitos en cientos de pies.
023 significa 2300 pies de altura (AGL, sobre el terreno), 015 significa
1500 pies de altura, 250 significa 25,000 pies de altura.

c. Tipo
Tipo de Nubes. Si estas son Cumulonimbus (CB), o Torrecúmulus (TCU),
los identificadores TCU o CB aparecerán después de la altura.

06/04 TEMPERATURA Reportados en dos grupos de 2 dígitos cada uno en grados celsius,
PUNTO DE ROCÍO separado por un "/", Temperaturas bajo cero grados son reportadas
con una M antes del número.

Q1005 PRESIÓN La presión atmosférica es reportada en un formato de 4 dígitos en

ATMOSFÉRICA hectopascales y en algunos casos en pulgadas del mercurio.
Generalmente cuando esta es reportada en pulgadas de mercurio,
tiene como prefijo una "A", mientras que si esta es reportada en
hectopascales, tendrá como prefijo una "Q".

ESPACIOS AEREOS

Los espacios aéreos según su ubicación reciben diferentes nombres:

REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR)

Es un espacio aéreo no controlado fuera del ATZ, CTR, TMA que se inicia desde la
superficie hasta la altitud de transición o donde comienza la UTA. En este se presta
servicio de información de vuelo únicamente.
ZONA DE TRANSITO AÉREO (ATZ)
Es un espacio aéreo controlado visual,
establecido alrededor de un aeródromo
que se inicia desde la superficie del
terreno hasta un límite superior
especificado de 1500´ y un radio que
varia de 3NM a 5NM tomado a partir del
ARP de acuerdo con las condiciones
geográficas. Todo aeródromo
controlado o no controlado tiene su
ATZ. El ATZ siempre debe operar en
condiciones VMC y la dependencia que
controla el movimiento de las aeronaves
se llama “Torre de Control (TWR)” .
ZONA DE CONTROL (CTR)
Es un espacio aéreo controlado RESTRINGIDO A INSTRUMENTOS que se inicia desde el
nivel del terreno hasta un límite superior especificado en las cartas, el CTR entra en
operación cuando hay condiciones IMC.
AREAS DE CONTROL (CTA)
 Las áreas de control son espacios aéreos controlados que se inician desde un límite
especificado sobre el nivel del terreno (AGL Above Ground Level) hasta un límite
superior especificado en las cartas. Las CTA se dividen en: * Áreas de Control Terminal
(TMA) * Áreas Superior de Control (UTA) * Aerovías (AWY)

AREA DE CONTROL TERMINAL (TMA): Es un espacio aéreo controlado que se inicia desde
1500´ AGL hasta un límite superior por normas de OACI de 18000´ ( uno ocho mil) altitud
de transición o un límite superior asignado por la autoridad aeronáutica de cada país.

AREA SUPRIOR DE CONTROL (UTA): Es un espacio aéreo controlado restringido a

instrumentos categoría A (Prohibido los vuelos VFR) que inicia desde Altitud de
Transición 18000´ o límite superior asignado en adelante.

AEROVIA (AWY): Es un área de control en forma de corredor y demarcada o balizada

mediante unas señales emitidas por las diferentes radio ayudas de navegación aérea. El
ancho de una aerovía es de 8NM, a 4NM a cada lado de su eje longitudinal y viene
publicadas en las cartas con nombres alfanuméricos con sus respectivos rumbos, contra
rumbos, puntos de notificación y MEA (Minimum Enroute Altitude).

CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

En esta sección, veremos en detalle la función y clasificación del espacio aéreo

controlado. Hay 4 tipos de espacio aéreo; controlado, no controlado, espacio
aéreo de uso especial, y otros. El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo
de el movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que aquí se
conducen, y el nivel de seguridad requerido.

GENERAL

Mínimos operacionales básicos para vuelos VFR

Ninguna persona podrá operar una aeronave bajo condiciones VFR cuando la
visibilidad es menor, o a una distancia de las nubes que sea menor, a los
mínimos especificados para el tipo de espacio aéreo y la altitud
correspondiente.

Mínimos para operaciones visuales (VMC)

Clase B Clase C, D, E

Visibilidad A o por encima de 10,000 ft: 8 km 5 km

Por debajo de 10,000ft: 5 km

Nubes Libre de nubes Distancia horizontal mínima: 1500m

Distancia vertical mínima: 300m

Clase F & G

Por encima de 3000ft MSL o 1000ft A, o por debajo de 3000ft MSL o

AGL, Cualquiera que sea mayor. 1000ft AGL cualquiera que sea
mayor,

Visibilidad 5 km 3 km
Nubes Distancia horizontal mínima: 1500m Libre de nubes y con contacto visual
Distancia vertical mínima: 300m con el terreno

ESPACIO AÉREO CONTROLADO

El espacio aéreo controlado es el espacio aéreo de dimensiones définidas en el

cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR y para vuelos
VFR según la clasificación del espacio aéreo. El espacio aéreo está clasificado
por la ICAO en 7 partes, definidos con una letra de la A a la G. Clase A
representa el nivel más alto de control, mientras que clase G es espacio aéreo
no controlado. En los países no se introducirán todos los espacios aéreos, pero
se seleccionarán los que más estén acorde a las necesidades que este requiera.

El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los

pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación, y requerimientos
para sus aeronaves.

a) Para las operaciones IFR en cualquier tipo de espacio aéreo, el piloto debe
llenar un plan de vuelo IFR y recibir su correspondiente autorización del ATC.
Se dará separación a todas las aeronaves que operen bajo condiciones IFR en
espacio aéreo controlado.

b) Los pilotos volando bajo condiciones VFR deben asegurarse que una
autorización por parte de ATC y que los requisitos de comunicaciones se
cumplan antes de ingresar a un espacio aéreo clase B, C o D.

c) Se darán alertas de tráfico a todas las aeronaves dependiendo de la cantidad

del trabajo del controlador.

d) Alertas de seguridad son servicios obligatorios que dará el control de tráfico

aéreo a todas las aeronaves. Hay 2 tipos; Alertas de Terreno/Obstrucciones y
Alertas de conflictos de aeronaves.

En el siguiente cuadro se encontrarán los diferentes tipos de espacio aéreo

controlado y algunas de las peculiaridades del espacio aéreo.

Espacio Aéreo Controlado

Clase A Clase B Clase C Clase D Clase E

IFR Separación entre Todas Todas IFR/IFR IFR/IFR IFR/IFR

IFR/VFR

Velocidad Máxima -- -- -- 250 KIAS 250 KIAS

Radio Requerido? Si Si Si Si Si

Autorización Si Si Si Si Si
Requerida?

VFR Separación entre xTráfico VFR Todas VFR/IFR Ninguna Ninguna

Mínimos Operacionales no Ver Arriba Ver Arriba
VMC autorizado

Velocidad Máxima -- 250 KIAS 250 KIAS 250 KIAS

Radio requerido? Si Si Si No

Autorización Si Si Si No
Requerida?

Espacio aéreo no controlado

Clase F Clase G

IFR Separación entre IFR/VFR si es Ninguna

posible

Velocidad Máxima 250 KIAS 250 KIAS

Radio requerido? Si Si

Autorización No No
Requerida?

VFR Separación entre Ninguna Ninguna

Mínimos Operacionales Ver Arriba

VMC

Velocidad Máxima 250 KIAS 250 KIAS

Radio requerido? No No

Autorización requerida? No No

Espacio Aéreo Clase A

Generalmente espacio aéreo entre FL195 y FL600, sin embargo en algunos
países (Colombia por ejemplo) esto varía. Todas las personas deberán operar
su aeronave bajo condiciones IFR a menos que se le autorice lo contrario.
Espacio Aéreo Clase A no está especificado en las cartas de navegación. Sin
embargo, algunos TMA (Bogotá por ejemplo), son categoría A dependiendo de
sus operaciones.

Espacio Aéreo Clase B

Espacio Aéreo clase B es normalmente el espacio aéreo de la superficie hasta
FL100 o 10,000 ft alrededor de terminales muy congestionados. La
configuración de cada espacio aéreo categoría B es individualmente
seleccionada para cada aeropuerto y consiste en un área de superficie y otras 2
capas (Algunos espacios aéreos categoría B se pueden comparar a una torta de
matrimonio volteada), y esta designado a tener todos los procedimientos por
instrumentos publicados una vez la aeronave entra a este espacio aéreo.
Espacio aéreo clase C
Normalmente, el espacio aéreo de la superficie hasta 4,000ft sobre el terreno,
alrededor de los aeropuertos que cuentan con una torre de control y con un
servicio de control de aproximación por radar, con un cierto número de
operaciones IFR.

Espacio Aéreo Clase D

Espacio aéreo de la superficie a 2,500ft sobre el terreno alrededor de aquellos
aeropuertos que tienen una torre de control operacional. Este espacio estará
designado para contener los procedimientos de instrumentos cuando estos son
publicados.

Espacio Aéreo Clase E

Si el espacio aéreo no es ni clase A, B, C, o D, y está controlado, entonces
quiere decir que es espacio aéreo categoría E.

Class G Airspace
Espacio aéreo clase G, es todo aquel que no ha sido designado como clase a, b,
c, d, o e y no es controlado.

AEROVÍAS Y SISTEMAS DE RUTAS

Hay dos sistemas de rutas establecidas para la navegación aérea. Son el

sistema VOR bajas, VOR Altas y L/MF. A continuación, una breve descripción
de estas rutas.

Rutas VOR Bajas y L/MF

Este sistema consiste en aerovías designadas desde 1,500 pies sobre la
superficie (en algunos casos esta altura es superior), hasta, pero no incluyendo
FL195. Estas aerovías están señaladas en las cartas de ruta de baja altitud.

Las rutas VOR están exclusivamente diseñadas en aerovías que se basan

solamente en navegación VOR y están identificadas con el nombre de la
aerovía. Los límites de altitud de estas nunca deberán ser violados.

Las aerovías L/MF están basadas en radioayudas de tipo L/MF y son mostradas
en color café en las cartas de ruta.

Rutas VOR Altas

Estas rutas están establecidas desde FL195 hasta (incluyendo) FL450. Estas
rutas muestran puntos designados de reporte, los cuales deben ser reportados,
a menos que se le autoriza lo contrario.

REGLAS DE VUELO VISUAL

VISUAL FLIGHT RULES (VFR)

Los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de
visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la
tabla siguiente:

La fig.7.1.1 muestra las condiciones mínimas de visibilidad adelante y distancia a las

nubes que deben darse para volar en VFR en cada clase de espacio aéreo. Por ejemplo:
en un espacio de clase G, con una altitud superior a 300 metros (1000 pies) por encima
del suelo (AGL) y una lectura de altímetro mayor de 3000 pies, la distancia mínima a las
nubes (si hubiera) debe ser de 1500 metros en horizontal y 300 en vertical para poder
volar en VFR. La visibilidad, debería ser como mínimo de 8 km. a 10.000 pies o más de
altitud, y de 5 km. con altitudes menores. Si no se puede cumplir alguno de los mínimos
anteriores, el vuelo debe hacerse en IFR.
Mantener la separación vertical de las nubes, no puede suponer nunca volar tan bajo que
se viole la norma fundamental sobre altitud mínima de vuelo. Si no puede mantener esta
altitud mínima a la vez que la separación adecuada de las nubes no puede volar en VFR.

El segundo condicionante, mostrado también parcialmente en las figs. 7.1.1 y 7.1.2,

radica en los espacios en los cuales se puede volar en VFR, y bajo que condiciones. La
fig. 7.1.2 muestra otros criterios adicionales, tales como limitaciones de velocidad,
necesidad o no de autorización, obligatoriedad de equipos de radio, etc. para operar en
VFR según cada clase de espacio aéreo.

El tercer factor, reside en las altitudes de vuelo, las cuales son ligeramente diferentes
para VFR e IFR. Los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero, cuando operen por
encima de 3000 pies por encima del suelo (AGL - Above Ground Level), se efectuaran con
una altitud que dependerá de su ruta magnética de la forma siguiente:

• En rutas comprendidas entre 000º y 179º, la altitud debe corresponder a una cifra
cuya cantidad de miles sea IMPAR, a la cual se le agregan 500 pies (p.ejemplo:
3500, 5500, 7500, ...).
• En rutas comprendidas entre 180º y 359º, la altitud a mantener será una cifra
cuya cantidad de miles sea PAR, a la cual se le agregan 500 pies (p.ejemplo:
4500, 6500, 8500, ...).
GENERALIDADES

Para poder efectuar un vuelo en condiciones VFR se requiere las siguientes condiciones:

• Se requiere en todo momento condiciones VMC

• Se debe efectuar el vuelo entre la salida y puesta del sol (sunrise-sunset)
• Se requiere conocimiento de la topografía (Relieve)
• No se le aplica ningún tipo de separación vertical, lateral o longitudidal
• El piloto es responsable de evitar peligros de colisión con el terreno y con otras
aeronaves en vuelo.
• Se le proporciona FIS
• El piloto notifica, “Puntos de notificación visual”(Pueblos, ríos, valles,
cordilleras)

No se volará VFR en los siguientes casos:

• En condiciones IMC
• No se volará VFR en la UTA
• No se volará VFR dentro de los espacios aéreos restringidos a instrumentos
• No se volará VFR a velocidades supersónicas o transónicas

EQUIPOS DE LAS AERONAVES (VFR): Toda aeronave que tenga un certificado de

aeronavegabilidad VFR, deberá estar dotada de los siguientes equipos mínimos de
comunicaciones y radionavegación.

Equipos estándar:

• Un equipo de comunicaciones VHF (para radiotelefonia)

• Equipos de navegación VHF (VOR)
• Un equipo de navegación HF (ADF)

MÍNIMOS DE VUELO (VFR): A menos que lo autorice el ATC, los vuelos VFR se realizarán
de forma tal que la aeronave vuele en condiciones meteorológicas de visibilidad y
distancia de nubes de acuerdo con los siguientes mínimos:

• Visibilidad longitudinal 5 km por debajo de 10.000 ft y por encima de los 10.000

ft 8 km
• Distancia lateral de nubes de 1.5 Kms
• Distancia vertical de 300 mts (1.000 ft)
MÍNIMOS OPERACIONALES PARA UN AEROPUERTO VFR: Excepto cuando lo autorice el
ATC, en vuelo VFR ninguna aeronave entrará al ATZ, circuito de transito, ni despegará o
aterrizará:

• Si la visibilidad en tierra es inferior a 3 NM

• Si el techo de nubes es inferior a 450 mts (1.500 ft)

ALTURAS MÍNIMAS (VFR): Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar o
cuando se tenga permiso del ATC, los vuelos VFR mantendrán las siguientes alturas
mínimas:

• Sobre aglomeraciones de edificios, pueblos o lugares habitados o sobre una

reunión de personas al aire libre, la altura mínima será de 300 mts (1.000 ft) por
encima del obstáculo mas alto que se encuentre situado dentro de un radio de
600 mts (2.000 ft),
• Sobre el mar o terreno plano, la altura mínima será de 150 mts (500 ft) sobre
tierra o agua

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR)

Un vuelo IFR se efectúa teniendo como base primaria de navegación las radioayudas y
siguiendo las rutas ATS publicadas así como los procedimientos Standard de Llegadas y
salidas como las aproximaciones.

Los vuelos IFR se pueden efectuar en condiciones IMC y VMC

Para ejecutar un vuelo pro instrumentos las aeronaves deben estar dotadas de
instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a la rota que vallan a volar

Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje. O cuando lo autorice

expresamente la autoridad ATS Competente, los vuelos IFR se efectuaran a un nivel que
no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida.

Los vuelos IFR que vayan a efectuar dentro de espacio aéreo controlado deberán obtener
autorización del control de transito aéreo; y en vuelo de crucero se efectuara a un nivel
correspondiente a la siguiente tabla.
1. Las aeronaves cuyo rumbo sea entre 000º y 179º la altitud será de 1.000 pies, 3.000
pies, 5.000 pies, etc. En conclusión el primer digito de la altitud, será impar.

2. Las aeronaves cuyo rumbo sea entre 359º y 180º la altitud será de 2.000 pies, 4.000
pies, 6.000 pies, etc. En conclusión el primer digito de la altitud, será par.

La anterior regla no se aplicara si otra cosa se indica en las autorizaciones del control
de tránsito aéreo

GENERALIDADES

Los vuelos IFR tienen los siguientes requerimientos:

• Se puede volar IFR independientemente de las condiciones meteorológicas

• El vuelo IFR es controlado
• Al vuelo IFR se le aplica separación longitudinal (tiempo y distancia), lateral
(distancia), vertical (distancia “ft”) y radar (distancia y tiempo).
• Los vuelos IFR deben seguir la aerovía y ruta publicada en la carta de navegación
• En reglas IFR el piloto notifica puntos de notificación instrumentos publicadas en
las cartas

Las causas por las cuales es obligatorio volar IFR son:

• Condiciones IMC
• En la UTA
• En espacios aéreos restringidos a instrumentos
• Por encima del MEA
• A velocidades supersónicas o transónicas
• Cuando el ATC lo exija por alguna razón

EQUIPOS MÍNIMOS IFR: El equipo mínimo IFR esta compuesto por un Equipo mínimo
estándar pero doble:

Transponder modo “C” Un equipo GPS Un Equipo TCAS

Un equipo DME Un radar meteorológico
Un sistema EFIS (Electronic
Un Equipo Ground Proximity
Un equipo ILS Flight Instrument System)
Warning System(GPWS)
ALTURAS MÍNIMAS IFR:

MEA (altitud mínima en ruta): Excepto cuando sea necesario para el despegue o el
aterrizaje, o cuando se tenga permiso del ATC, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel de
vuelo o altitud que no sea inferior al MEA publicado de una ruta.

Cuando el MEA y la ruta no estén publicados oficialmente en las cartas de navegación,

los vuelos IFR mantendrán las siguientes alturas mínimas:

Terreno montañoso 600 mts (2.000 ft), por encima del obstáculo mas alto que se
encuentre situado dentro de un radio de 8 kms – 5 NM

Sobre el mar o terrenos planos 300 mts (1.000 ft), por encima del obstáculo mas alto que
se encuentre situado dentro de un radio de 8 kms – 5 NM

CATEGORIA DE AERONAVES
Las Aeronaves son de diferentes tamaños y esto influye en la velocidad máxima y mínima
que puedan volar y así mismo la altitud que estas alcancen. Debido a esto cuando el
avión se desplaza produce ciertas perturbaciones en el aire llamados vortices o
Turbulencia de Estela (Wake Turbulence)

Categoría de Aviones por Estela de Turbulencia

Las aeronave son divididas dentro de categorías basadas en su Peso máximo de Despegue
certificado (CMTW) ya que esto influye en la estela que producen:

AIRCRAFT CATEGORY CMTW

Light Aircraft Certified for take-off up to 12.500 lb
Medium Aircraft Certified for take-off up to 300.000 lb
Heavy Aircraft Certified to take-off at 300.000 lb or More

Debido a esta categoría se debe tener la siguiente separación mínima en una

aproximación

LEADING FOLLOWING
SEPERATION IN NM
AIRCRAFT AIRCRAFT
Heavy Heavy 4
Heavy Medium 5
Heavy Light 6
Medium Light 5

Categoría de Aeronaves por velocidad de Aproximación

Una manera diferente para diferenciar las categorías está por su Velocidad del mínima
de Aproximación.

AIRCRAFT CATEGORY APPROACH SPEED

A Up to 90 kt
B From 91 to 120 kt
C From 121 to 140 kt
D From 141 to 165 kt
E Above 165 kt
 Grupos de Aeronaves por Categoria

GROUP CATEGORY SOME AIRCRAFTS IN THIS CATEGORY

Cessna's, Piper's and other 1 engine prop aircraft ,S340, ATR42, F28, F50,
LIGHT A and B
BAE146
MEDIUM C and D B727, B737, B757, A319, A320, DC9, MD80's, SAAB2000
HEAVY E B777, B747, B767, MD11, DC10, A300, A330, A340 and Concorde.

SERVICIOS DE TRANSITO AEREO (ATS)

Están establecidos 3 servicios de transito aéreo (ATS); estos cumplen una

función especifica y son provisto por una determinada dependencia.

• CONTROL DE TRANSITO AEREO (ATC): Es el más importante de los 3

servicios y este controla, ordena, agiliza y previene colisiones.
• SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS): Este no controla pero
informa, aconseja, sugiere, asesora y transmite todo tipo de información
útil a los vuelos IFR / VFR.
• SERVICIO DE ALERTA, BÚSQUEDA Y RESCATE (SAR): su nombre lo
dice, es el servicio encargado de activar las fases de alerta y de actuar
cuando sea necesario una búsqueda y rescate de aeronaves

A continuación se presenta un esquema del ATS. Lo que esta en cuadro azul

representa el servicio, y lo que esta en cuadro naranja,, la dependencia que
presta este servicio.
 DEPENDENCIAS AERONAUTICAS

FLIGHT SERVICE STATION (FSS) : Dependencia que da una variedad de servicios a los
pilotos, tales como, información meteorológica, de trafico, navegación, y también presta
servicio de asesoramiento anticolisión.

CLEARANCE DELIVERY (CLR): Es la dependencia aeronáutica encargada de dar las

autorizaciones del plan de vuelo. Esta la puede aprobar, reprobar o modificar.

GROUND CONTROL (GND): Es la encargada de controlar y guiar las aeronaves que de

desplacen en las áreas de movimiento de un aeródromo. Autorizar inicio de motores y
pushback y dar instrucciones de rodaje.

TOWER CONTROL (TWR) Dependencia encargada del transito de aeródromo. Controla

las aeronaves en la pista, en vuelo en cercanías del aeródromo y puede ejercer funciones
de control tierra. Su principal función es la de controlar las aeronaves que despeguen,
aproximen y aterricen. Esta dependencia determina la pista en uso.

DEPARTURE CONTROL (DEP): Dependencia encargada de organizar y separar el tráfico

saliendo de uno o varios aeródromos. Esta dependencia puede dar vectores para efectuar
separaciones.

APPROACH CONTROL (APP): Controla las salidas o llegadas de las aeronaves que
operen en uno o mas aeródromos en un área terminal. También controla rutas y holdings.

CENTER CONTROL (CTR): Se encarga de controlar vuelos a niveles superiores y también

presta servicio radar.

PLAN DE VUELO ATC

Toda aeronave tiene que llenar y enviar plan de vuelo para cualquier tipo de operación
aérea. Y se hará antes de realizar el primer contacto con la respectiva dependencia.

Es obligación del controlador exigir al piloto el plan de vuelo correctamente presentado.

Si el piloto no conoce la ruta a seguir o los procedimientos estándares que se siguen, es
obligación del controlador guiar al piloto en la presentación de su plan de vuelo y
explicación de la ruta.

Esta es la imagen del plan de vuelo que el controlador tiene a la mano. A continuación se
identifican las casillas de izquierda a derecha:

• En la primera observamos la identificación de la aeronave, (HK0859) tipo de

aeronave y equipo. (T/BE30/), True Air Speed (T250) y Ground speed actual
(G0).
 • En la segunda casilla encontramos la regla de vuelo (I) el Origen-Destino y
Alterno (SKBO-SKRG / SKBO).
• Tercera y cuarta casilla esta el nivel de vuelo asignado (17000)
• Quinta casilla la ruta a seguir (TEH ABL FELIX RNG) y en la parte inferior el
Remarks (NONE)
• Sexta casilla esta el código transponder asignado y el destino (2200 SKRG)

A continuación se describe cada variable de un Plan de vuelo.

1. Tipo de Vuelo

• I - IFR Vuelo por instrumentos.

• V -VFR Vuelo visual.

2. Identificación de la aeronave

• Marca de nacionalidad y matricula de la aeronave (HK905)

• Designador Radiotelefónico de la empresa explotadora seguido de la
identificación del vuelo (AVA9232)

3. Tipo de Aeronave

Designador ICAO para el tipo de aeronave de 2 a 4 caracteres con un Prefijo/ y /Sufijo

Prefijo/:

• H/ - Aeronave Pesada “HEAVY” (Aeronave con un máximo peso de despegue

certificado de 136,000Kg / 300,000Lb o mas).
• T/- Aeronave equipada con TCAS.
• B/- Aeronave Heavy y equipada con TCAS

/Sufijo SPECIAL EQUIPMENT SUFFIX

• /X - No Transponder.
• /T - Transponder with No Altitude Encoding.
• /U - Transponder with Altitude Encoding.
• /D - DME, No Transponder.
• /B - DME, Transponder with No Altitude Encoding.
• /A - DME, Transponder with Altitude Encoding.
• /R - RNAV, Transponder with Altitude Encoding.
• /C - RNAV, Transponder with No Altitude Encoding
• /W - RNAV, No Transponder.
• /G - GPS.
• /E - Flight Management System (FMS).
• /F - Single FMS

Para ambiente de vuelo y control virtual el sufijo que es utilizado es /G /E o /F

4. Velocidad Verdadera en Crucero (TAS en Millas Náuticas)

5. Designador ICAO del Aeródromo de Salida

 Si el Aeródromo no tiene un designador ICAO debera figurar como ZZZZ y en el campo de
Remarks estara el nombre del aeródromo procedido de /DEP

6. Nivel de vuelo en Crucero

7. Ruta

La ruta (wayspoint) estará expresada:

1. En salidas normalizadas (SIDs) y transición si aplica GUAYMARAL4.ZIP.

2. Aerovías a seguir W44

3. Radioayudas y Fixes EJA DAGAN

4. Llegadas normalizadas (STARs) ABL.DELTA5

8. Designador ICAO del aeródromo de destino

Si el Aeródromo no tiene un designador ICAO debera figurarcomo ZZZZ y en el campo de

Remarks estara el nombre del aeródromo procedido de /DEST

9. Remarks

Comentarios o información adicionales preferiblemente en los siguientes formatos:

• REG/- Registro de la Aeronave si es diferente al campo 3.

• OPR/- Nombre de la Compañía Explotadora.
• DEP/- Nombre del aeródromo de salida si ZZZZ fue anotado en el campo 6.
• DEST/- Nombre del aeródromo de destino si ZZZZ fue anotado en el campo 11.
• ALTN/- Nombre del aeródromo alterno si ZZZZ fue anotado en el campo 15.
• RMK/- Cualquier comentario

10. Designador ICAO del aeródromo Alterno.

Si el Aeródromo no tiene un designador ICAO debera figurar como ZZZZ y en el campo de

Remarks estara el nombre del aeródromo procedido de /ALTN

Para visualizar el plan de vuelo de una aeronave en ASRC se utiliza el siguiente comando:

Funcion
Commando Comentario
ASRC
AVION puede ser escribiendo el CALLSIGN y luego <ENTER> o haciendo CLICK
<F6>AVION .SS
en este
 EL TRANSPONDER - CLAVES SSR
El transpondedor es un equipo de panel con un display, ya sea mecánico o digital, en el
que aparece un código de 4 números, habitualmente con un selector para cada dígito y
además un selector con las posiciones OFF, SBY, ON, ALT, TST.

Los equipos con pantalla digital, aparte del código del respondedor, también pueden
presentar la información del estado del equipo así como de la altitud que están
trasmitiendo.

La información de la altitud, la recibe el transpondedor desde un equipo codificador el

cual transforma la lectura de un digitalizador de altitud. También existen altímetros de
panel que son capaces de suministrar información codificada al transponder, éstos
normalmente los identificaremos mediante la palabra "encoding" en el display. Dicha
altitud se expresa como nivel de vuelo, es decir la altura sobre la superficie isobárica de
1013,2 HPa.

El sistema se completa con una antena, habitualmente de forma

triangular, que se instala en la parte baja del avión. Esta antena
puede también utilizarse para recibir el DME, cuando la aviónica
dispone del equipo correspondiente.

Como el resto de los equipos de radio, el Transponder se conecta

cuando están los motores de la aeronave en marcha. Para ello pondremos el selector en
la posición SBY (Standby). En esta posición el transpondedor está alimentado pero no
tiene activada la repuesta a las interrogaciones, tiene el interés de que el equipo
alcance la temperatura de trabajo. El procedimiento normal seria mantener el
transpondedor en SBY hasta haber despegado, independientemente de que se seleccione
el código de respuesta (los números) al recibirlo del controlador. Tras el despegue debe
situarse el selector en posición ON. En dicha posición, el transpondedor responde a las
interrogaciones del SSR. La razón por no ponerlo antes en la posición ON es evitar ecos
innecesarios en la pantalla radar. En la posición ALT, el transpondedor además de
responder a las interrogaciones del SSR añade la información del nivel de vuelo (Modo C),
siendo esta la posición que debemos utilizar en vuelo, salvo requerimiento distinto del
controlador.

El selector del transpondedor, puede tener otras posiciones que conviene conocer. TST
(test), en esta posición, el aparato no responde a las interrogaciones del SSR, es una
posición de comprobación del equipo, conectándose toda la iluminación del mismo (para
comprobar las bombillas) y efectuando distintas rutinas de chequeo internas. GND
(ground) en algunos equipos esta posición sirve para que se desconecte automáticamente
el transponder cuando el tren está bajado, en otros inhibe las respuestas en Modo A y C,
pero mantiene activas las de Modo S (ver el siguiente apartado respecto los Modos).

El transponedor lleva un pulsador IDT o Ident, que no se pulsará salvo que sea requerido
por el controlador ("responda identificación" o "squawk ident"). Este pulsador genera una
señal especial o SPI (Supplemental Pulse Identification) que provoca que el eco del avión
en la pantalla quede iluminado de una forma mas brillante durante 15 a 30 segundos,
cosa que puede utilizar el controlador para identificar mejor la aeronave.

Modos y códigos

Modo Aplicación
1 uso militar
2 uso militar
3/A uso militar / civil
B reservado para futura utilización
C añade información de altura
D reservado para futura utilización
S añade información codificada

Como vimos anteriormente, el SSR emite una señal que es contestada por el
Transponder. Dicha señal está compuesta por tres pulsos. La separación de los dos
primeros pulsos es de 2 µs y la separación entre el primero y el tercero (t) identifica el
modo de interrogación. El modo de interrogación indica como se lleva a cabo la
transmisión de datos entre el SSR y el transponder y en consecuencia, qué tipo de
información se envía. La siguiente tabla muestra los modos existentes:

El segundo pulso es utilizado por el transpondedor para reconocer la señal principal del
SSR y no responder (SLS, side lobe supression) a las señales colaterales que se producen
en la cercanía de la antena, ya que eso ocasionaría ecos erróneos en el radar.

El transponder mas utilizado en aviación privada y deportiva es el compatible con Modo A

y C, aunque en los aviones comerciales ya se está extendiendo el uso del Modo S, el cual
permite añadir información codificada que mejora la identificación y la información
sobre la aeronave. Como en otros casos, es conveniente leer periódicamente la AIP para
mantenerse al día sobre las normas específicas de utilización del transponder en cada
estado.

La asignación de claves SSR las realiza el control de tránsito aéreo de acuerdo con los
acuerdos internacionales sobre navegación aérea. Ahora bien, existen unas claves con
significado específico:

7500 INTERFERENCIA ILICITA. Se utiliza para notificar a control de que la aeronave se

encuentra en situación de interferencia ilícita.

7600 FALLO DE RADIO. Una vez se tiene la certeza de que el receptor de radio tiene un
fallo se seleccionará esta clave para informar de tal suceso al control y se proseguirá
según los procedimientos establecidos. Control esperará que lo hagamos de esa forma.
7700 EMERGENCIA. Salvo indicación contraria del ATC, es la clave que se seleccionará
en el transpondedor para indicar que l a aeronave se encuentra en una situación de
emergencia. De acuerdo con el AIP en España, también se seleccionará la clave 7700
cuando una aeronave haya sido interceptada.

El uso de estas claves, está limitado a situaciones reales como las descritas.

FLUJO DE TRAFICO
XXXX_V_DEL Control Autorizaciones. Responsable de el plan de vuelo de
las aeronaves, como también de revisar, chequear, y si es necesario, cambiar y
corregir los planes de vuelo y leer las autorizaciones a las aeronaves en tierra.
Normalmente, todas las aeronaves contactan esta facilidad desde 30 minutos
antes de la salida, hasta la hora prevista de rodaje. Después de leer la
autorización y coor dinar con el correspondiente Centro de Control, el
controlador de Autorizaciones debe pasar la aeronave a control superficie. En el
ambiente simulado, dado al poco tráfico y solo en pocas ocasiones como
eventos, el control de autorizaciones es ejercido por el controlador de
superficie. Solo en aeropuertos con mucha afluencia de tránsito existe Control
de Autorizaciones.

Ejemplo:

PILOT: Autorizaciones El Dorado buenas tardes, Aerocol 245 en posición Bravo

6 listo para copiar autorización a Barranquilla.

DEL: Aerocol 245, pista 13 derecha, hora 0117 Bogotá control lo autoriza a
Cartagena vía Guaymaral5, transicion Zipaquira, A301 - W10, Suba a nivel de
vuelo 240. Transpondedor en 2207 .

PILOT: Recibido, Autorizado a Cartagena vía guaymaral5 transicion

zipaquira A301, W10, subo a FL240, transpondedor 2207. Aerocol 245

DEL: Aerocol 245, autorización correcta, frecuencia de salida 121.3. comunique

control tierra cuando listo a iniciar en 121.8, buena noche.

PILOT: Frecuencia de salida 121.3, y llama cuando listo en 121.8 Aerocol 245.

XXXX_V_GND Superficie. Encargada de todas las aeronaves en la superficie.

Responsable desde el inicio y el remolque atrás de la aeronave, hasta su rodaje
al punto de espera; como también de las aeronaves abandonando la pista
activa, hasta su posición de estacionamiento. Control Superficie es también
responsable por las Autorizaciones cuando esta dependencia no se encuentre
disponible.
Ejemplo:

PILOT: Superficie El Dorado buenas noches, Aces 7203 en posición Bravo 1,

listos para remolque y puesta en marcha.

GND: Aces 7203, pista 13 derecha temperatura 15 qnh 30.32, Remolque y

puesta en marcha aprobado, notifique listo a rodar hora 0230z.

PILOT: Superficie el Dorado listo a rodar, Aces 7203.

GND: Aces 7203, ruede a pista 13 Derecha via Charlie, Foxtrot, Sierra y Mike,
sigue al DC9 de Aerorepública y espera antes de ingresar a la paralela Mike
para dar paso al 757 de Avianca .

PILOT:Charlie Foxtrot Sierra y Mike seguimos al DC9 y esperamos antes de

Mike para el 757, Aces 7203.

GND: Aces 7203, contacte torre en 118.1 al ingresar a la paralela Mike, buenas
noches.

PILOT:118.1 buenas noches.

XXXX_V_TWR Torre. Responsable del tráfico en un radio de 10 millas

náuticas del aeropuerto hasta 3000 pies AGL. N ormalmente se encarga de las
aeronaves dejando el IAF, hasta su abandono de la pista activa después de
aterrizar. También es responsable del tráfico despegando y rodando en las
pistas activas. La Torre está encargada de proveer el servicio de Control Tierra
y de dar Autorizaciones de Control a aeronaves IFR cuando estas facilidades no
se encuentran disponibles.

Ejemplo:

PILOT: Torre El Dorado, Avianca 007 dejando el VOR y 12mil

TWR: Avianca 007, buenas noches, continué acercamiento pista 13 derecha,

precedente boeing 767 de su compañía 3 dme del umbral. Notifique 4 DME del
umbral. Pendiente pista libre.

PILOT: llamará 4 DME del umbral. Avianca 007

TWR: Avianca 007, pista 13 derecha, viento de 162 a 10 nudos, autorizado a

aterrizar.

PILOT: Autorizado a aterrizar, Avianca 007

XXXX_V_APP Aproximación . Es el encargado de todo el tráfico entrando y

saliendo a los aeropuertos dentro de su área específica de control. Esta es de
un radio de 30 a 50 millas alrededor del aeropuerto principal, cubriendo
aeropuertos dentro de su zona. Generalmente está específicamente delineada
en cartas de aproximación tanto horizontal como verticalmente. El centro de
control generalmente pasa las aeronaves al Control de Aproximación cuando
estas entran en su espacio aéreo, y recibe las aeronaves despegando de la
Torre de Control una vez estas se encuentran en el aire.

Las funciones principales del Control de Aproximación son básicamente prevenir

una colisión de las aeronaves en el aire y organizar y expeditar el flujo de
tráfico, secuenciando al mismo tiempo las aeronaves aterrizando. Se debe dar
prioridad al espaciamiento de las aeronaves y dar alertas de tráfico cuando
sean requeridas, al igual que se encargará, si es necesario, de dar vectores de
radar a la aeronave. Es también la responsabilidad del control de Aproximación
de dar servicio de Control de Torre, al igual que autorizaciones y avisos de
radar y meteorológicos, a las aeronaves saliendo de aeropuertos no
controlados, ó de aeropuertos controlados cuando la torre no se encuentra
disponible.

Ejemplo:

PILOT: Bogotá llegadas, muy buenas tardes, Avianca 216 con usted sobre
TOLIM, a travez de 240 para 16mil.

APP: Avianca 216, buenas tardes, identificado a través del nivel 240, proceda
al Ambalema al VOR Bogotá llame a través de 18000 pies .

PILOT:Llamara a través de 18000 Avianca 216.

PILOT: Bogotá llegadas, Avianca 216 a travez de 18000 para 16mil .

APP: Avianca 216, Notifique nivelado 16mil y Ambalema. QNH 30.26

PILOT: QNH 30.26, notificara nivelado y Ambalema, Avianca 216

PILOT: Bogotá llegadas, Avianca 216 nivelado 16mil, vertical Ambalema.

APP: Avianca 216, descienda para 13mil pies,

PILOT: deja libre 16mil para 13mil pies, Avianca 216

APP: Avianca 216, a 4 DME del VOR continua su descenso para 12mil pies,
autorizado para la aproximación pista 13 derecha, notifique el VOR y 12mil
pies.

PILOT: a 4 millas del VOR desciende para 12mil pies y autorizados para la
aproximación, notificara el VOR y 12mil, Avianca 216

APP Avianca 216, al momento 2 DME del VOR, comunique la torre ElDorado en
118.1 buena tarde.

PILOT: 118.1 buenas tardes

COORDINACION Y TRASPASO
Coordinación.
Como declarado anteriormente, entendiendo el papel de cada facilidad y utilizando una
comunicación efectiva es clave para un buen control. Por ejemplo, si el control tierra
(GND) autoriza a una aeronave para que ruede a una pista diferente sin coordinación
previa con la torre de control (TWR), entonces la secuencia y la separación requerida
cambia y también podría afectar al control salidas (DEP), que podría afectar a el Centro
(CTR). Aquí están algunos puntos claves para establecer una comunicación efectiva.

• Al entrar a controlar como TWR, verifique los vientos, altímetro actual,

determine las pistas activas y coordine con APP/DEP/GND.
• Al entrar a controlar como APP con un control de TWR activo, revise el altímetro,
y averigüe que pistas activas hay. Si no hay ningún control de TWR activo,
determine la pista en uso basándose en los vientos del aeropuerto.
• Al entrar a controlar como APP con un CTR activo, coordine con el CTR acerca de
los límites verticales del espacio aéreo de APP/CTR y los límites laterales si esto
no se encuentra establecido en procedimientos locales. Si el tiempo lo permite,
Establezca puntos de traspaso para las llegadas.
• Al entrar a controlar como DEP, determine la pista activa, revise los vientos y
altímetro, y establezca los puntos de traspaso con CTR para las salidas. Además,
establezca los límites verticales para el espacio aéreo entre DEP/CTR y los
límites laterales.
• Al entrar a controlar como CTR, coordine con APP acerca de los límites verticales
del espacio aéreo de APP/CTR y los límites laterales si esto no está establecido
en procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, establezca puntos de traspaso
para llegadas entrando en espacio aéreo de APP.

Estos puntos no son todos obligatorios. Éstos son sólo algunos consejos para hacerle
pensar en la dirección correcta.

Términos

a. Traspaso - Una acción tomada para transferir la identificación del radar de un

avión de un controlador a otro controlador si el avión entrará en el espacio aéreo
del controlador receptor y las comunicaciones de radio con el avión se
transferirán.

b. Contacto del radar - Término usado para informar al controlador iniciando un

traspaso que la aeronave ha sido identificada y se aprueba la entrada de la
aeronave al espacio aéreo del controlador receptor.

Acciones de traspaso para controladores

En el ambiente de ASRC/SB, el metodo para hacer un transpaso es:

(a) Automatizado, usando la opción handoff en ASRC

(b) Coordine via texto/intercom con la otra dependencia
(c) Verbal, con la aeronave indicandole que cambie de dependencia.

Al traspasar un avión, es muy importante permitir que el controlador receptor sepa si

usted ha dado cualquier instrucción o restricción al avión. Al mismo tiempo, usted puede
decirle a un avión que se registre con la nueva facilidad e informar las restricciones. De
las primordiales cosas que usted debe tener en cuenta es ASEGURAR QUE TODOS LOS
CONFLICTOS SEAN RESUELTOS ANTES DEL TRASPASO. Un ejemplo de ambos es como
sigue:

CTR: AVA204 MANTENGA 11 MIL PIES, LLAME A SKBO_APP EN 119.5

Como el controlador receptor, usted puede también dar instrucciones o restricciones al
controlador transfiriendo, antes del traspaso.

Procedimientos de traspaso de Aeronaves

• Controladores de superficie (_GND)

manejarán TODO el tráfico en el aeropuerto. Ellos traspasarán el tráfico a la
torre cuando este llegue al punto de espera. La torre dará autorizaciones de
posición y mantener y/o despegue . Las aeronaves aterrizando deben llamar a
control Tierra inmediatamente salgan de la pista activa.
• Controladores de Torre (_TWR)
manejarán TODO el tráfico dentro de un rango de 10 Millas Náuticas (NM)
alrededor del aeródromo, debajo de 5000ft, y todo avión establecido en el ILS.
Todo el tráfico despegando será traspasado a Control de Aproximación una vez
este se encuentre en el aire.
• Control de Aproximación (_APP)
Controla las salidas o llegadas de las aeronaves que operen en uno o mas
aeródromos en un área terminal. También controla rutas y holding. Una vez que
la aeronave esté establecida en el ILS, debe ser traspasada a la Torre, a más
tardar 10 millas del umbral de la pista . En aeropuertos más grandes, el control
de aproximación es ayudado por Control Salidas (_DEP) que maneja todo el
tráfico saliendo.
• Control de Centro (_CTR)
Maneja todo el tráfico en el FIR, y niveles superiores. Una vez el tráfico
entrando a un área termina debe traspasarse a Aproximación (_APP).
• Autorizaciones (_DEL)
emitirá códigos de transponder y cambios en planes de vuelo. El tráfico debe
llamar a control tierra (_GND) o si este no se encuentra disponible, a la Torre
para las instrucciones de rodaje.
• Servicio de Información Aérea (_FSS)
ayudará localizando al avión, buscando frecuencias, y ayudando con cualquier
clase de problemas. El Servicio del vuelo puede ser usado por controladores y
pilotos a la vez.

ÁREAS DE UN AERÓDROMO
ÁREA DE MANIOBRAS

Es aquella parte del aeródromo que se debe utilizarse para el despegue y aterrizaje de
aeronaves y para el movimiento en superficie relacionado con un despegue o un
aterrizaje, excluyendo plataforma, hangares, talleres, etc.

• Calles de Rodaje: Son las vías por donde las aeronaves se movilizarán
dentro del aeródromo, bien sea del área de movimiento (plataformas)
hasta el área de aterrizaje o viceversa. Las calles de rodaje principales
son las que van de inicio hasta el final de la pista y están ubicadas
paralelamente a la pista. Las secundarias son las que conectan las calles
de rodaje principales con la pista o con las plataformas.

Las Calles de Rodaje se identifican mediante unas señales con el alfabeto

fonético. Estas señales se encuentran al lado de las calles de rodaje.

ÁREA DE MOVIMIENTO

Es aquella parte del aeródromo que se ha de utilizarse para el despegue y el aterrizaje

de las aeronaves y para el movimiento en tierra.

Incluye plataforma, hangares, talleres, etc.

ÁREA DE ATERRIZAJE

Es aquella parte del área de maniobras destinada únicamente y exclusivamente para el

despegue y el aterrizaje de aeronaves.
Comprende las pistas en uso.

• Pista de Aterrizaje:Una pista se divide en dos partes básicamente,

cabeceras y el sector central. Las pistas tiene un numero que señala la
cabecera donde se efectuara la operación, guiando al piloto con un
rumbo magnetico determinado y aproximado.

La indicación de cabecera 18 puede tener, por ejemplo, un rumbo de

aproximación 175,176,177,178,179,180,181,182,183 o 184.

o Sector Central: Conformado por Luces de Borde de

Pista, Línea Central de Pista y señales de Abandono de
Pista.
o Cabeceras: Conformado por Umbral, y Zona de
Contacto (TDZ).

ÁREA DE SEÑALES
Esta localizada en toda el área de movimiento y tiene como objetivo principal informar,
asesorar, sugerir y transmitir todo tipo de información visual con el fin de proporcionar
seguridad aérea en tierra en los diferentes aeródromo.
 CIRCUITO DE TRANSITO DE AERÓDROMO
Es la trayectoria específica que deben de seguir todas las aeronaves en inmediaciones de
un aeródromo. Estos circuitos se realizan entre 500 y 1000 pies sobre el terreno y su
medida es de 1 milla náutica aproximadamente.

Los circuitos de aeródromo están conformados por:

• Tramo de despegue. Es la trayectoria que debe de seguirse con rumbo de pista hasta
alcanzar 400 pies sobre el terreno

• Tramo de viento cruzado: Alcanzando 400 pies sobre el terreno s el primer viraje de
90 grados con respecto a la trayectoria de despegue

• Tramo con el viento: Es el tramo donde generalmente esta nivelada la aeronave y

vuela paralelo a la pista en contra del rumbo de despegue y aterrizaje

• Tramo Básico: es el tramo donde se procede a interceptar la trayectoria de la pista.

Son 90grados con respecto a esta

• Tramo Final: Es el tramo alineado a la pista.

AUTORIZACIONES (DEL)
Es la dependencia aeronáutica encargada de dar las autorizaciones del plan de
vuelo. Esta la puede aprobar, reprobar o modificar.

DANDO AUTORIZACIONES:

Autorizaciones tiene la función de revisar y aprobar el plan de vuelo presentado

por la aeronave.

Una aeronave contactara a Autorizaciones cuando este dispuesta a:

• Iniciar un vuelo IFR o VFR

Cuando es un plan de vuelo VFR Autorizaciones notificara que el plan de vuelo

visual es aprobado y dará autorización de cambio de frecuencia a Control Tierra
para la maniobra de remolque y puesta en marcha y posteriormente rodaje.

Cuando son planes de vuelo IFR se autorizará de acuerdo al flujo de transito,

restricciones e instrucciones de salida

FRASEOLOGIA Y PROCEDIMIENTO:

1. La aeronave se comunicará con Autorizaciones máximo 30 minutos antes de

la hora estimada de salida con plan de vuelo enviado y listo a copiar la
autorización.

Ejemplo:

• PILOT: Autorizaciones ElDorado, Avianca 067

• DEL: Avianca 067, prosiga
• PILOT: MD83 N632CT posición C1 , propone Maiquetía para
las 2230, listo a copiar.

2. Cuando la aeronave contactó e índico que esta listo para copiar

autorizacion AUTORIZACIONES dara la información y autorizacion de plan de
vuelo de la siguiente forma:
3. Cuando la aeronave reciba la autorización, procederá a colacionar. El
controlador debe estar muy atento para verificar que el piloto copio y entendió
la autorización. Si no es el caso, el controlador procederá a corregir la
información.

Ejemplo:

• PILOT: Autorizados a Maiquetia via guaymaral 5, transicion

zipaquira 13L, ruta plan de vuelo, subimos a FL190,
transpondedor 1205, Avianca 067
• DEL: Avianca 067, le confirmo, inicial 17000 pies
• PILOT: Recibido 17000, Avianca 067.
• DEL: La autorizacion es correcta, frecuencia de salida 119.5,
comunique Tierra el dorado en 121.8

4. La aeronave procederá a contactar CONTROL TIERRA cuando este lista para

la maniobra de l remolque y puesta en marcha.

CONTROL TIERRA (GND)

El principal propósito del control tierra es prevenir colisiones entre aeronaves
operando en el área de maniobras de un aeródromo, esto incluye las
rampas, y calles de rodaje. Control tierra no tiene control sobre la pista activa.
El servicio dado por esta dependencia es basada bajo observación visual,
conocimiento del tráfico y condiciones del aeródromo.

Las aeronaves tienen el primer contacto con control tierra. Esta deberá dar
información meteorología del aeródromo determinar si esta en condiciones
visuales VMC o se encuentra bajo mínimos.

Control tierra deberá estar enterado de la pista en uso, la cual es asignada por
Torre (TWR)
Antes de dar una autorización de rodaje control tierra deberá estar informado
de la posición exacta para poder dar instrucciones de rodaje a la pista activa e
informar y prevenir de trafico en la proximidades de la aeronave.

AERONAVES SALIENDO:

Una aeronave contactara a control tierra cuando este dispuesta a:

• Iniciar un vuelo IFR o VFR

• Solicitar un trabajo de pista ( toque y despegue)
• Desplazarse de una posición a otra en el mismo aeródromo

Una vez la aeronave haya comunicado las intenciones a control tierra, esta
deberá proporcionar la siguiente información y autorización

• Información referente a las operaciones en el aeródromo (Ej: pista en uso)

• Información meteorológica ( a solicitud de la aeronave)
• Autorización de plan de vuelo (cuando no hay una dependencia de
Autorizaciones)
• Aprovación de remolque y puesta en marcha de motores
• Autorización e instrucciones de rodaje a la pista en uso.

FRASEOLOGIA Y PROCEDIMIENTO:

1. Después de que la aeronave haya recibido la autorización, éste

llamara CONTROL TIERRA cuando este listo a iniciar el remolque y puesta en
marcha .

Ejemplo:

• PILOT: Tierra El Dorado, Avianca 067

• GND: Avianca 067 Prosiga.
• PILOT: Buenas noches, en posición Charlie 1, listos para remolque y
puesta en marcha.

2. Cuando la aeronave contactó e índico que esta listo para remolque y puesta
en marcha, el CONTROL TIERRA dar la información y aprobación de la siguiente
forma:

3. Una vez recibida la información por parte del CONTROL TIERRA, el piloto
procederá a colacionar la información:
Ejemplo:

• PILOT: remolque y puesta en marcha aprobado, QNH 3032

Notificaremos cuando listo a rodar. Avianca 067

4. Cuando la aeronave haya realizado la maniobra de remolque y puesta en

marcha, llamara a control tierra para indicarle que esta listo a rodar.

Ejemplo:

• PILOT: Tierra El Dorado, Avianca 067

• GND: Avianca 067 Prosiga.
• PILOT: Listo a Rodar, Avianca 067.

5. De esta forma control tierra procederá a darles las instrucciones de rodaje a

la pista activa de la siguiente forma:

6. Una vez recibida la instrucciones por parte del CONTROL TIERRA, el piloto
procederá a colacionar la información:

Ejemplo:

• PILOT: Rodamos pista 13L via D, C, A, Avianca 067

7. La aeronave rodara por las calles de rodaje indicada y notificara cuando este
en el punto de espera de la pista activa y listo para despegar.

Ejemplo:

• PILOT: Tierra El Dorado, Avianca 067

• GND: Avianca 067 Prosiga.
• PILOT: Punto de espera 13L y listo. Avianca 067

8. En ese momento CONTROL TIERRA debe hacerle el traspaso a TORRE quien

es la dependencia encargada de la Pista, despegues, y Aterrizajes

Ejemplo:

• GND: Avianca 067 Contacte Torre el Dorado en 118.1.

Buenas Noches.
• PILOT: Torre el Dorado en 118.1, Avianca 067
AERONAVES LLEGANDO

Una aeronave contactara a control tierra despues de aterrizar cuando:

• Abandone la pista en uso

Una ves esta indique por que calle de rodaje abandono la pista activa,
CONTROL TIERRA procederá a darle las instrucciones de rodaje a la plataforma

Ejemplo:

• PILOT: Tierra Maiquetica , Avianca 067

• GND: Avianca 067 Prosiga.
• PILOT: Buenas noches, abandonando activa por C, N632CT procedente
de Bogotá, Avianca 067
• GND: Ruede el Muelle internacional Via...

Nota: Si el control no conoce el lugar de parqueo de la aeronave, puede

preguntárselo para así coordinar y aprobar el rodaje por las calles convenientes

CONTROL TORRE (TWR)

TWR controla las pistas en uso, y un espacio de 5 millas alrededor del aeródromo y
proyectándose a una radio ayuda y verticalmente una extensión hasta 3000 pies sobre el
terreno.

Las funciones principales de CONTROL TORRE es despegar y aterrizar aeronaves,

mantener el tráfico seguro y ordenado dentro del tráfico de aeródromo. El control de
torre esta basado en la observación visual, conocimiento del tráfico y condiciones del
aeródromo.

PISTA EN USO:

CONTROL TORRE es el encargado de determinar la pista en uso, determinada por el flujo

del tráfico y principalmente por las condiciones de viento. Deberá de ser usada la pista
lo mas cerca posibles alineada con el viento y se despega y aterriza en contra de la
dirección de donde viene el viento con una intensidad de 5 nudos o mayor. Se considera
viento en calma una intensidad menor de 5nudos.

Si un piloto prefiere usar una pista diferente a la activa por CONTROL TORRE este dará la
autorización dependiendo del flujo de tráfico y advirtiendo las condiciones de viento.

CONTACTO INICIAL:

Es importante que control torre conozca la posición e intenciones de la aeronave con la

que inicia contacto para darle las instrucciones y autorizaciones adecuadas así mismo
organizar el trafico

AERONAVES SALIENDO

Una aeronave salendo contactara a control torre en:

• Punto de espera de la pista en uso y listo para despegar

AUTORIZACION DE DESPEGUE:

Control torre (TWR) dará autorización de despegue respetando los mínimos de separación
durante el despegue y que la pista este libre.

Una autorización de despegue contiene:

• Dirección del vuelo

• Restricciones de altitudes
• Información de viento
• Autorización

Generalmente la aeronave ya tiene información sobre el procedimiento de salida y las

restricciones de altitud así que solo se dará:

• Información de viento
• Autorización

Cuando el aeródromo tiene mas de 1 pista es recomendable decir la pista a la cual se

autoriza a despegar

FRASEOLOGIA Y PROCEDIMIENTO

1. La aeronave llamara a control Torre cuando se encuentre en el punto de espera y

listo.

Ejemplo:

• PILOT: Torre el Dorado, Avianca 067

• TWR: Avianca 067, Prosiga
• PILOT: En punto de espera 13L y listo, Avianca 067

2. Cuando la aeronave contactó e índico que esta listo para despegar

CONTROL TORRE dará la autorización de despegue de la siguiente forma:

3. La aeronave iniciara su maniobra de despegue, y cuando este en el aire

CONTROL TORRE le informara la hora de despegue y procederá a cambiarlo a la
siguiente dependencia.

Ejemplo:

• PILOT: En el Aire procede de acuerdo, Avianca 067

• TWR: En el aire 2250, contacte Bogotá Aproximación 119.5
Nota: Si la aeronave va a permanecer en el circuito de transito de aeródromo o
dentro del ATZ, control torre no tendrá que cambiar la aeronave a otra
dependencia, sino darle las instrucciones o información según sea el caso.

AERONAVES LLEGANDO

Una aeronave llegando contactara a control torre en:

• Próximo a entrar al circuito de transito de aeródromo

• Dejando una radio ayuda en aproximación final

AUTORIZACIONES DE ATERRIZAJE:

Una aeronave esta en FINAL cuando esta dentro de 4 millas náuticas de la zona de toque
(touchdown) Si el viraje a al tramo final es hecho a una distancia mayor la aeronave
reportara en “FINAL LARGA”

La autorización de aterrizaje generalmente es dada cuando la aeronave esta en FINAL,

sin embargo en un circuito de aeródromo control torre pude autorizar a aterrizar una
aeronave en cualquier punto del trafico siempre y cuando no haya trafico que
interrumpa la operación.

Una autorización de aterrizaje contiene:

• Información de viento
• Autorización
• Pista

FRASEOLOGIA Y PROCEDIMIENTOS

1. La aeronave con intenciones de aterrizar contactara a CONTROL TORRE

abandonando el fijo de aproximación o antes de ingresar al circuito de transito
de aeródromo.

Ejemplo:

• PILOT: Torre Guaymaral, HK2345

• TWR: HK2345 Buenas tardes, prosiga.
• PILOT: Buenas tardes, en aproximacion para su estacion, HK2345

2. CONTROL TORRE procederá a dar la información de llegada de la siguiente

forma:
3. Posterior a la información de llegada, CONTROL TORRE dará las instrucciones
para incorporarse al circuito de transito de aeródromo:

Ejemplo:

• PILOT: Pista 10, QNH 30.25, HK2345

• TWR: Correcto, HK2345, incorpórese con el viento izquierdo de la pista
10 notifique en tramo básico
• PILOT: Me incorporo con el viento izquierdo pista 10, notificare basico.
HK2345

Nota: Las aeronaves que llegan ejecutando un procedimiento de aproximación

por instrumentos entrarán normalmente en el circuito de tránsito en el tramo
final salvo cuando se requieran maniobras visuales hacia la pista de aterrizaje.

4. Cuando la aeronave notifique en final o en tramo básico se da la autorización

de aterrizar, de ser factible.

SOBRE PASOS Y APROXIMACION FRUISTRADA

Una instrucción de sobrepaso debe ser dada cuando la operación de aterrizaje sea
insegura.

Ejemplo

• TWR : HK4382 efectué sobre paso una aeronave en la pista

En caso de un procedimiento de aproximación frustrada (solo en aproximaciones IFR) la

frase “aproximación frustrada” solo será usada por el piloto. CONTROL TORRE debe dar
nuevas instrucciones para la altitud y rumbo y el procedimiento de sobrepaso y si es el
caso autorizar el cambio de frecuencia a la dependencia de Salida.

DESPUES DEL ATERRIZAJE:

Cuando la aeronave haya abandonado la pista esta notificará y CONTROL TORRE le

autorizara el cambio de frecuencia con CONTROL TIERRA (GND)

Ejemplo:

• PILOT: Torre Guaymaral, abandonamos activa por D, HK2345

• TWR: Contacte Tierra guaymaral en 121.7 buenas tardes
 SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SALEN

Se requiere un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas

que divergen, por lo menos, en un ángulo de 45° inmediatamente después del
despegue, de tal manera que se consiga separación lateral. Esta separación
mínima podrá reducirse si las aeronaves usan pistas paralelas, y de que la
separación lateral se obtenga inmediatamente después del despegue.

Dos minutos entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo

menos a 74 km/h (40 kt) más rápida, que la aeronave que la sigue, y ambas
aeronaves seguirán la misma derrota

Cinco minutos de separación cuando no exista separación vertical, si una

aeronave que sale atravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas
vayan a seguir la misma derrota. Deben tomarse medidas para asegurar que se
mantenga o aumente la separación de cinco minutos cuando no exista
separación vertical.
 SEPARACIÓN POR TURBULENCIA DE ESTELA:

Será aplicada una separación mínima de 2 minutos entre una aeronave

categoría LIGERA o MEDIA, despegando detrás de una aeronave categoría
PESADA o una LIGERA despegando detrás de una MEDIANA, cuando las
aeronaves estén usando:

a) La misma pista
b) Las pistas son paralelas y separadas menos de 760metros ( 2500 pies).

SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE LLEGAN

En nuestro ambiente simulado podemos implementar separación radar para las

aeronaves que llegan y en general para cualquier fase del vuelo.

Se aplicarán a las aeronaves en las fases de aproximación y salida las

siguientes mínimas de separación radar por estela turbulenta:

AERONAVE QUE RIGUE AERONAVE PRECEDENTE SEPARACION MINIMA

 PESADA 4 MILLAS

PESADA MEDIA 5 MILLAS

LIGERA 6 MILLAS
MEDIA LIGERA 5 MILLAS

Las mínimas establecidas se aplicarán cuando:

a) una aeronave vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a

menos de 300 m (1.000 ft) por debajo; o

b) ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas

menos de 760 m; o

c) una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300
m (1 000 ft) por debajo.

CONTROL APROXIMACION (APP)

CONTROL APROXIMACION maneja un espacio aéreo usualmente de 30 a 40 millas náuticas
y sin un techo especifico. Este espacio aéreo pede ser clasificado como clase B, C, D o E.

La función principal de CONTROL APROXIMACION es guiar las aeronaves entrando y

saliendo de uno o más aeródromos

SIDS/STARS (PROCEDIMIENTOS DE SALIDA Y LLEGADA NORMALIZADAS POR

INSTRUMENTOS)
Los procedimientos de salida y llegada normalizada por instrumentos son cartas publicadas
para un aeródromo específico con el fin de hacer una reducción de fraseología y uso de la
frecuencia, y canalizar las corrientes de transito debido a un excesivo tráfico de aeronaves.

Salida Normalizada por Instrumentos ( SID = Standard Instrument Departure): Estas

salidas enlazan el aeródromo con un punto importante concreto en el que pueda iniciarse
la fase en ruta del vuelo.

Llegada Normalizada por Instrumentos ( STAR = Standard Terminal Arrival Route):

Enlaza un punto importante determinado, con un punto cercano al aeródromo para iniciar
una aproximación.

Las llegadas y salidas normalizadas estas identificadas de la siguiente forma:

• Nombre
• Indicador de validez (versión)
• Indicador de ruta o transición

Ej: SID GUAYMARAL4.ZIP (Salida Normalizada Guaymaral cuatro Transición

Zipaquira)

SEPARACION EN APROXIMACION

• Cuando esta a menos de 30 millas de la radioayuda para iniciar aproximación (IAF:

Inicial Approach Fix): 3 millas lateralmente y/o 1000 pies verticalmente

• Cuando esta las aeronaves mas de 30 millas fuera de la radioayuda para iniciar
aproximación (IAF): 5 millas lateralmente y/o 1000 pies verticalmente

SEPARACION POR ESTELA TURBULENTA

La separación con el criterio de esteta turbulenta será:

• Aeronave pesada detrás de pesada: 4 millas

• Aeronave Media detrás de pesada: 5 millas

• Aeronave Ligera detrás de Mediana: 5 millas

• Aeronave Ligera detrás de Pesada: 6 millas

HOLDING

CONTROL APROXIMACION incorpora trafico en una Espera (holding) cuando las rutas para
una aproximación han abarcado la capacidad y no se puede tener unos mínimos de
separación por la cantidad de trafico.

La primera aeronave entrando a un espera es autorizada a la altitud mínima permitida en

el circuito. Las aeronaves que lleguen posteriormente ocuparan el los niveles superiores
disponibles, separados 1000 pies.
La autorización de aproximación será dada desde el nivel mas bajo, y cuando el nivel se
deje libre la aeronave en el nivel superior será autorizada a descender al siguiente nivel
inferior.

En la mayoría de los casos los Holdings son hechos en los Fijos iniciales de aproximación
(Initial Approach Fix)

HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN (EAT)

Es la hora en la que se estima que una aeronave abandone el Initial Approach Fix,
usualmente el Holding

VECTORES

Los vectores son una indicación de viraje y rumbo que se le dan a un avión para guiarlo a
un determinado punto o separarlo del tráfico.

También se puede dar vectores cuando una aeronave pierde las indicaciones de los
instrumentos giroscópicos indicando la dirección del viraje y cuando detener el viraje.

Al iniciar un procedimiento de vectores debe notificarle al piloto el propósito del vector y

cuando terminan los vectores para que la aeronave asuma navegación propia o continué
con un procedimiento establecido.

PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION Y SALIDA

VUELOS QUE ATERRIZAN.

Los vuelos IFR que llegan y aterrizan dentro de un área de control terminal, son
encaminados a un punto de espera específica y se les dará instrucciones para que
establezcan contacto con el Control de Aproximación a una hora, nivel o posición
especifica. Los términos de este permiso se mantendrán hasta que se reciban otras
instrucciones del Control de Aproximación, si se llega al limite del permiso antes de que
se reciban instrucciones ulteriores, se llevará acabo el procedimiento de espera en el
nivel que se autorizó en último término.

Debido al espacio aéreo limitado disponible, es importante que las aproximaciones en

circuito y los procedimientos de espera se cumplan estrictamente. Se solicita a los
pilotos que informen al ATS, si por CUALQUIER RAZON NO PUEDEN REALIZAR LA
APROXIMACION Y/O LA ESPERA EN LA FORMA REQUERIDA.

VUELOS DE SALIDA.

Los vuelos IFR que salen de aeródromos controlados, recibirán un permiso de la

dependencia ATC apropiada; que generalmente será el aeropuerto de destino en cual se
detallaran virajes, rutas, rumbos, altitudes y / o niveles de vuelo, etc.

Después del despegue se complementará el permiso, si fuera necesario.

El limite del permiso para vuelos IFR será normalmente:

a. El aeródromo de destino, si este cuenta con procedimientos IFR publicados para la
aproximación.

b. A la AYUDA NO VISUAL más cercana, sí ésta cuenta con circuito de espera publicado.
c. Al límite del espacio aéreo de responsabilidad, si el aeródromo de destino se
encuentra emplazado dentro de la FIR y no cumple con el literal (a).

Los vuelos IFR que salen de aeródromos no controlados tratarán, en la medida de lo

posible de obtener el permiso respectivo del ATC antes de despegar; de no lograrlo,
ascenderán después del despegue hasta una altitud en condiciones VFR que permita
comunicación con la dependencia de Control de Tránsito Aéreo.

PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO

PROCEDIMIENTOS BASICOS

Generalidades

La posición vertical de una aeronave cuando está en la altitud de transición o debajo de

la misma, se expresa en altitud; mientras que la posición en el nivel de transición o por
encima de éste, se expresa en niveles de vuelo. Cuando se pasa a través de una capa de
transición, la posición vertical se expresa en altitud al descender y en niveles de vuelo
cuando se asciende.

El nivel de vuelo cero está situado al nivel de presión atmosférica 1013.2 hpa (29.92
pulgadas). Los niveles de vuelo consecutivos están separados por un intervalo de presión
correspondiente a 500 pies en la atmósfera tipo.Nota: En la siguiente tabla se da un
ejemplo de la relación que existe entre los niveles de vuelo y las indicaciones del
altímetro:

Despegue y ascenso

Se proporciona el reglaje del altímetro QNH a las aeronaves en las instrucciones

ordinarias de despegue y ascenso.

La posición vertical de una aeronave durante el ascenso, se expresa en altitudes hasta

que llega a la altitud de transición y por encima de ésta la posición vertical se expresa
en niveles de vuelo.
Separación vertical - en ruta

La separación vertical durante los vuelos en ruta se expresará en niveles de vuelo.

Cuando se cumple con los niveles de crucero , una aeronave volará con los niveles de
vuelo correspondientes a las derrotas magnéticas que aparecen en la siguiente tabla:

Aproximación y aterrizaje

En las instrucciones ordinarias para la aproximación y el aterrizaje, se proporciona el

reglaje del altímetro QNH.

La posición vertical de una aeronave durante la aproximación se controla con referencia

a los niveles de vuelo hasta que llega al nivel de transición y por debajo de éste la
posición vertical se controla con referencia a las altitudes.

PROCEDIMIENTOS APLICABLES A EXPLOTADORES

Planificación del vuelo

En el Plan de Vuelo se especificará los niveles o altitudes a los cuales se ha de realizar el

vuelo, así:

a. En niveles de vuelo, si el vuelo se ha de llevar a cabo en nivel de transición o por

encima de éste, y

b. En altitud, si el vuelo se ha de efectuar dentro de áreas terminales y/o por debajo de

la altitud de transición establecida. Nota: En el Plan de Vuelo, los niveles de vuelo se
especificarán en dos (2) o tres (3) dígitos y las altitudes se expresarán en miles de pies.
 PROCEDIMIENTO DE ESPERA (HOLDING)
Una espera se hace sobre un FIX (VOR, NDB, FIX) con un tramo de acercamiento
(inbound), un tramo de alejamiento (outbound) y virajes por la derecha o por la izquierda.
Los patrones de espera es un método para mantener los aviones en vuelo sin que avancen
en una ruta o trayectoria con el fin de ayudar a la separación.

ENTRADAS A LOS CIRCUITOS DE ESPERA

La entrada en el circuito de espera se efectuará según el rumbo con relación a tres

sectores de entrada, que aparecen en la Figura STANDARD PATTERN admitiéndose una
zona de flexibilidad de 5 ° a cada lado de los límites del sector. En el caso de espera en
intersecciones VOR, la derrota de entrada se limita a los radiales que forman la
intersección. En casos de espera en puntos determinados por un VOR/DME, la derrota de
entrada se limita bien al radial VOR, bien al arco DME o, alternativamente, a lo largo del
radial de entrada hasta un punto determinado por VOR/DME al extremo del tramo de
alejamiento, según se haya publicado.

Procedimiento para el sector a (entrada paralela)

 1. Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave vira hacia la izquierda para
seguir un rumbo de alejamiento durante un periodo de tiempo adecuado o hasta
alcanzar la distancia límite DME de alejamiento, si se ha publicado; luego,
2. La aeronave vira a la izquierda hasta el lado de espera para interceptar la derrota
de acercamiento o para regresar al punto de posición y luego
3. Al llegar por segunda vez al punto de espera, la aeronave vira a la derecha par
seguir el circuito de espera.

Procedimiento para el sector b (entrada desplazada)

1. Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave vira para seguir una derrota
que forme un ángulo de 30 grados con el sentido contrario a la derrota de
acercamiento en el sector de espera; luego
2. La aeronave se alejará:
o Durante un periodo de tiempo adecuado, cuando se especifique
cronometraje, o
o Hasta que se alcance la distancia límite DME adecuada, cuando se
especifique distancia, o
o Cuando se especifique también un radial delimitador, bien hasta que se
alcance la distancia límite DME, o hasta que se encuentre el radial
delimitador, de ambos eventos, el primero; luego,
3. La aeronave vira hacia la derecha para interceptar la derrota de espera
acercándose; luego
4. Después de haber llegado por segunda vez, al punto de referencia de espera, la
aeronave vira hacia la derecha para seguir el circuito de espera.

Procedimiento para el sector c (entrada directa)

Después de haber llegado al punto de referencia, la aeronave vira hacia la derecha para
seguir el circuito de espera.

Tiempo/distancia de alejamiento

Con aire en calma, el tiempo que se vuele con rumbo de alejamiento no debería exceder
de un minuto si se está a 4.250 m (14.000 ft), o por debajo, y de minuto y medio si se
está por encima de 4.250 m (14.000 ft). Cuando se disponga de DME, puede especificarse,
en función de la distancia, la longitud del tramo de alejamiento en vez de expresarse en
tiempo

Salida del circuito

Cuando se reciban instrucciones que especifiquen la hora de salida del punto de espera, el
piloto debería ajustar su circuito dentro de los limites del procedimiento de espera
establecido, a fin de abandonar el punto de espera a la hora especificada.

VELOCIDADES DE ESPERA

1. Todos los virajes han de hacerse con un ángulo de inclinación lateral de 25 grados
o a la velocidad angular de 3 grados por segundo, lo que requiera la menor
inclinación lateral.
2. A menos que el permiso concedido por el control de tránsito aéreo contenga
instrucciones contrarias, todos los virajes después de la entrada inicial en el
circuito de espera se harán a la derecha.
 3. Todos los procedimientos representan derrotas y los pilotos deberían intentar
mantener la derrota teniendo en cuenta el viento conocido, aplicando las debidas
correcciones, tanto al rumbo como al cronometraje, durante la entrada y mientras
esté volando en el circuito de espera.
4. El cronometraje de alejamiento comienza sobre la instalación o por el través de la
misma, lo que ocurra más tarde. Si no puede determinarse la posición por el
través, iníciese el cronometraje una vez completado el viraje de alejamiento.

RADIOTELEFONÍA, TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS

TÉCNICAS DE TRANSMISIÓN

Las técnicas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que

las comunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean
satisfactorias:
 1. Antes de iniciar la transmisión en la frecuencia que ha de utilizarse, haga
escucha para verificar que no habrá interferencias con la transmisión de
otra estación.
2. Familiarícese con las técnicas correctas de utilización del micrófono.
3. Emplee un tono normal de conversación, hable con claridad.
4. Mantenga una velocidad constante de dicción que no exceda de 100
palabras por minuto. Cuando sepa que el receptor del mensaje habrá de
anotar los elementos del mensaje, hable más lentamente.
5. Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
6. Una ligera pausa antes y después de los números hará que sean más
fáciles de entender.
7. Evite emitir sonidos en momentos de duda tales como "humm",
“este/o...”
8. Antes de empezar a hablar oprima a fondo el interruptor de transmisión
y no lo suelte hasta terminar el mensaje.

Con esto tendrá la seguridad de que se ha transmitido la totalidad del mensaje.

Una situación potencialmente peligrosa en radiotelefonía es un interruptor de
micrófono "trabado". Los usuarios deberían asegurarse en todo momento de
que el
interruptor ha quedado libre después de una transmisión y de que el micrófono
se ha puesto en un lugar apropiado en el cual el interruptor no puede quedar
inadvertidamente conectado.

TRANSMISIÓN DE LETRAS

A fin de agilizar las comunicaciones, se evitará el deletrear las palabras siempre

y cuando no haya riesgo de que el mensaje no se reciba correcta y claramente.

Exceptuando el designador telefónico y el tipo de aeronave, cada letra del

distintivo de llamada de la aeronave se enunciará por separado empleando el
deletreo fonético.

Para el deletreo fonético se emplearán las palabras de la tabla siguiente.

- Phonetic Pronunciation - Phonetic Pronunciation

A Alfa AL- FA H N November NO- VEM -BER
B Bravo BRA -VOH O Oscar OSS -CAH
C Charlie CHAR -LEE P Papa PAH- PAH
D Delta DELL -TAH Q Quebec KEY- BACK
E Echo ECK -OH R Romeo ROW -ME-OH
F Foxtrot FOKS -TROT S Sierra SEE- AIR -RAH
G Golf GOLF T Tango TANG -GO
H Hotel HOH- TELL U Uniform YOU -KNEE-FORM
I India IN -DEE-AH V Victor VIK -TAH
J Juliet JEW LEE- ETT W Whiskey WISS -KEY
K Kilo KEY -LOW X X-ray ECKS -RAY
L Lima LEE -MAH Y Yankee YANG -KEY
M Mike MIKE Z Zulu ZOO -LOO
.

TRANSMISIÓN DE NÚMEROS

Cuando se use el idioma inglés, los números se transmitirán utilizando la

pronunciación siguiente:

Numero Pronunciación Pronunciation

0 CERO ZE-RO
1 UNO WUN
2 DOS TOO
3 TRES TREE
4 CUATRO FOW -ER
5 CINCO FIFE
6 SEIS SIX
7 SIETE SEV -VEN
8 OCHO AIT
9 NUEVE NIN -ER
20 DOS CERO TOO ZERO
85 OCHO CINCO AIT FIFE
3501 TRES CINCO CERO UNO TREE FIVE ZERO WUN
1015 UNO CERO UNO CINCO WUN ZERO WUN FIVE
100 UNO CERO CERO WUN ZE-RO ZE-RO

Todos los números relacionados con distintivos de llamada, niveles de vuelo,

rumbos, dirección y velocidad del viento, códigos de transponder, pistas y
reglajes altimétricos se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente:

Distintivos de llamada:
AVA-223: AVIANCA DOS DOS TRES
AVA-223: AVIANCA TWO TWO THREE
ARE-3532: AIRES TRES CINCO TRES DOS
ARE-3532: AIRES THREE FIVE THREE TWO

Niveles de vuelo:
FL 080: NIVEL DE VUELO CERO OCHO CERO
FL 080: FLIGHT LEVEL ZERO EIGHT ZERO

Rumbos:
100 Grados: RUMBO UNO CERO CERO
100 Degrees: HEADING ONE ZERO ZERO

160 Grados, 18 Nudos: VIENTO UNO SEIS CERO GRADOS, UNO OCHO NUDOS
160 Degrees, 18 Knots: WIND ONE SIX ZERO DEGREES, ONE EIGHT KNOTS.

Códigos de transponder:
A2400: TRANSPONDER DOS CUATRO CERO CERO
A2400: SQUAWK TWO FOUR ZERO ZERO
Pistas:
Pista 31: PISTA TRES UNO
RWY 31 RUNWAY THREE ONE

Reglajes altimétricos:
Q N H 3020: TRES CERO DOS CERO
Q N H 3020: THREE ZERO TWO ZERO

Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre

altitud, altura de nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR),
constituidos únicamente por centenas redondas o millares redondos se
transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a
las centenas o millares, y a continuación la palabra CIENTOS (HUNDRED) o MIL
(THOUSAND), según el caso. Cuando el número sea una combinación de
millares y centenas redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno
de los dígitos correspondientes millares y a continuación la palabra MIL
(THOUSAND), y seguidamente el dígito de las centenas y la palabra CIENTOS
(HUNDRED).

Altitud.
3.500 pies: TRES MIL QUINIENTOS
3.500 feet: THREE THOUSAND FIVE HUNDRED

12.000: UNO DOS MIL

12.000: ONE TWO THOUSAND

Altura de las Nubes:

2.500 pies: DOS MIL QUINIENTOS
2.500 feet: TWO THOUSAND FIVE HUNDRED

Visibilidad:
1.800 metros: MIL OCHOCIENTOS.
1.800 meters: ONE THOUSAND EIGHT HUNDRED

Los números que tengan decimal, se transmitirán tal como se dijo

anteriormente indicándose la fracción mediante la palabra COMA (DECIMAL).

118,1: UNO UNO OCHO COMA UNO

118,1: ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE
120,37: UNO DOS CERO COMA TRES SIETE
120,37: ONE TWO ZERO DECIMAL THREE SEVEN

Cuando se desee verificar la recepción exacta de números, la persona que

transmita el mensaje solicitará de la persona que recibe el mensaje que le
repita los números.

Hora 0803 CERO TRES o CERO OCHO CERO TRES

Time 0803 ZERO THREE or ZERO EIGHT ZERO THREE
Hora 1300 UNO TRES CERO CERO
Time 1300 ONE THREE ZERO ZERO

Los pilotos pueden verificar la hora con la dependencia ATS apropiada, la que
suministrará la hora redondeándola al medio minuto más próximo.
P: AAL 910 SOLICITA VERIFICACIÓN DE LA HORA
C: AAL 910 HORA 0611
P: AAL 910 REQUEST TIME CHECK
C: AAL 910 TIME 0611

PALABRAS Y FRASES NORMALIZADAS

En las comunicaciones radiotelefónicas deberán utilizarse las siguientes
palabras y frases con el significado que se les da a continuación:

CASTELLANO INGLES SIGNIFICADO

“Comuníqueme si ha recibido y
ACUSE RECIBO ACKNOWLEDGE
comprendido este mensaje”
AFIRMO AFFIRM “Si, así es o, permiso concedido”
“Haga caso omiso de esta
ANULE DISREGARD
transmisión”
“Autorización concedida para la
APROBADO APPROVED
medida propuesta”
“Permiso para actuar en
AUTORIZADO CLEARED
condiciones determinadas”
SEPARACIÓN BREAK “Por medio de esta palabra le indico la
separación entre las partes del mensaje” (Se
utilizará cuando no hay distinción clara entre
el texto y las otras partes
del mensaje)
“Anular la autorización transmitida
CANCELE CANCEL
anteriormente”
“Repítame todo el mensaje, o la parte
COLACIONE READ BACK especificada del mismo, exactamente como
la haya recibido”
HOW DO YOU “Cuál es la calidad de mi
COMO ME RECIBE
READ transmisión?”
CONFIRME CONFIRM “Solicito verificación de:
(Autorización, instrucciones,
acciones, información)”
“Usada sola, repita, no le entendí
no le escuché”
COMPRENDIDO WILCO “He comprendido su mensaje y
procederé de acuerdo” (WILCO
es abreviatura del inglés “will
comply”)
COMPRUEBE CHECK “Examine un sistema o
procedimiento” (No debe
utilizarse en ningún otro
contexto) (Normalmente no se
espera respuesta)
“Cambie de frecuencia o
COMUNIQUE CONTACT establezca comunicaciones
con...”
CORRECTO CORRECT “Cierto” o “exacto”, “Así es”
“Ha habido un error en esta transmisión (o
CORRECCIÓN CORRECTION mensaje
indicado). La versión correcta es...”
 “Diga cada letra de cada palabra
DELETREE SPELL OUT
en el alfabeto aeronáutico”
DOS VECES CADA WORDS TWICE Como solicitud: “La comunicación es difícil,
PALABRA ruego
transmita cada palabra o grupo de palabras
dos veces”Como información: “Como la
comunicación es difícil, cada palabra o grupo
de palabras de
este mensaje se transmitirá dos veces”
ESCUCHE MONITOR “Escuchar en ... (frecuencia)”,
(MONITOREE) “Sintonice la frecuencia y espere a ser
llamado...”
ESPERE (MANTEN STANDBY “Espere y le llamaré”
GA ESCUCHA)
HABLE MAS SPEAK “Disminuya la velocidad al
LENTO SLOWER hablar”
Sólo debería utilizarse cuando,
por razones de seguridad, se
INMEDIATAMENTE IMMEDIATELY
requiera la adopción de medidas
inmediatas.
“No puedo cumplir su solicitud,
instrucciones o autorización”
IMPOSIBLE UNABLE
(Normalmente va seguida de
algún motivo)
“Continúe con el nivel
MANTENGA MAINTAIN especificado” o en sentido literal,
“Mantenga VFR”
“No” o “Permiso no concedido” o “Es
NEGATIVO NEGATIVE
incorrecto” o “No se puede”
NOTIFIQUE REPORT “Páseme la siguiente información...”
NUEVA RECLEARED “Ha cambiado parte o la totalidad de la
AUTORIZACIÓN autorización ya expedida y colacionada. Se
efectúa una modificación en su ultima
autorización y esta nueva autorización
invalida la anterior o parte de ella”
PROSIGA GO AHEAD “Prosiga con su mensaje” o “ Le escucho,
puede seguir con su transmisión o solicitud”
RECIBIDO ROGER “He recibido toda su transmisión
anterior”
“Repítame todo, o la siguiente
REPITA SAY AGAIN
parte, de su última transmisión”
REPITO I SAY AGAIN “Repito para aclarar o subrayar”
SOLICITO REQUEST “Desearía saber...” o “Deseo obtener...”
“Compruebe y confirme con el
VERIFIQUE VERIFY
remitente...”

DISTINTIVOS DE LLAMADA

Las estaciones aeronáuticas se identifican mediante el nombre del lugar seguido

por un sufijo. El sufijo indica el tipo de dependencia o servicio suministrado tal
como sigue:
 DEPENDENCIA SUFIJO DEL DISTINTIVO DE
LLAMADA
CASTELLANO INGLES
Centro de control de área CONTROL CONTROL
Control de aproximación APROXIMACIÓN APPROACH
Control de aeródromo TORRE TOWER
Control del movimiento en superficie SUPERFICIE GROUND
Radar (General) RADAR RADAR
Llegadas con radar de control de ARRIVAL
LLEGADAS
App
Servicio de información de vuelo INFORMACIÓN INFORMATION
Entrega de la autorización AUTORIZACIONES DELIVERY

P. BOGOTÁ LLEGADAS, SAM 8452.

P. CALI APROXIMACIÓN AVIANCA 9973
P. VILLAVICENCIO INFORMACIÓN HK 8261
P. EL DORADO TORRE N 675 AQ

De aeronave:
Un distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo será uno de los
tipos siguientes:

Matrícula de la aeronave,
HK 4013, HK 4154.

Designador radiotelefónico de la empresa explotadora, seguido de los cuatro

últimos caracteres de la matrícula de la aeronave,
SURAMERICANO 4154.

Designador radiotelefónico de la empresa explotadora, seguido del número de

vuelo.
SURAMERICANO 306.

Las aeronaves no cambiarán ni modificarán durante el vuelo el tipo de su

distintivo de llamada. Sin embargo, cuando exista la probabilidad de que se
produzca confusión a causa de distintivos de llamada similares, una
dependencia de control
de tránsito aéreo puede dar instrucciones a una aeronave para que modifique
temporalmente su distintivo de llamada.

Las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta incluirán la palabra

"PESADA" inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, al
hacer la llamada inicial a una dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo.

P: Cali aproximación AVIANCA 087 pesado

P: Cali approach AVIANCA 087 heavy

Si las condiciones lo ameritan los distintivos de llamada pueden abreviarse de la

forma siguiente:.

HK 80 o 980 (de HK 7980)

El designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de
por lo menos los dos últimos caracteres de la matricula de la aeronave.

SAM 72 o SAM 472 (de SAM HK 2472)

No se podrá abreviar los distintivos de llamada en los que se encuentre el

número de vuelo.

PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA:

Las transmisiones de prueba serán de la forma siguiente:

• Estación que llama,

• Distintivo de llamada de la aeronave,
• Las palabras “Prueba de Radio”,
• La frecuencia que utiliza.
Las respuestas a las transmisiones de prueba
• Identificación de la estación que llama,
• Identificación de la estación que contesta,
• Información de inteligibilidad.

La inteligibilidad de una transmisión debería clasificarse de acuerdo a la

siguiente escala de inteligibilidad:

CASTELLANO INGLES EXPLICACIÓN

Le escucho uno Reading you
Su transmisión es ilegible
(1) one (1)
Le escucho dos Reading you Su transmisión es ilegible
(2) two (2) de vez en cuando
Le escucho tres Reading you Su transmisión es
(3) three (3) con dificultad
Le escucho Reading you
Su transmisión es legible
cuatro (4) four (4)
Reading you Su transmisión es
Le escucho (5)
five (5) perfectamente legible

P: Matecaña Torre AES 7253 Prueba de Radio en 118.1

C: AES 7253 Matecaña Torre Le escucho cuatro.
P: Matecaña Tower AES 7253 Radio Check on 118.1
C: AES 7253 Matecaña Tower Reading you four

FRASEOLOGÍA ALTERNA DE APOYO PRUEBA DE RADIO:

ICT 8870 prueba de radio, ¿cómo me escucha?

ICT 8870 radio check, ¿how do you hear me?

AES 7313 le escucho fuerte y distorsionado.

AES 7313 I read you loud and distorted.

KSP 4117 le escucho claro pero débil.

KSP 4117 I read you clear but weak.

SVV 690 le escucho cinco.

SVV 690 reading you five.
AVA 9906 su transmisión es ilegible
AVA 9906 your transmission is unreadable

ARC 603 su señal es entrecortada.

ARC 603 your transmission is broken

YV 665 CP su transmisión se desvanece.

YV 665 CP your transmission is fading out

KSP 4157 verifique su transmisor, bloquea la frecuencia.

KSP 4157 check your radio, you are blocking the frequency.

DAL 298 imposible copiarle.

DAL 298 unable to read you

TRANSMISIÓN DE ABREVIATURAS:

Algunas abreviaturas, que han pasado a formar parte de la terminología

aeronáutica debido a su extendido uso común, pueden pronunciarse leyéndolas
tal cual se escriben en vez de utilizar el alfabeto de deletreo, por ejemplo, ILS,
QNH, RVR, etc.

Las abreviaturas que aparecen a continuación, se dicen usualmente utilizando

las letras que las forman, y no mediante el uso del alfabeto de deletreo, salvo
aquellas indicadas por un asterisco, las cuales normalmente se dicen como
palabras completas:

ADF ADR AFIS AGL AIP AIRAC*

AIS AMSL ATC ATIS* ATS ATZ
CAVOK* CTR DME EET ETA ETD
FIC FIR FIS HF IFR ILS
IMC INS LORAN* MET* MLS NDB
NOTAM* QFE QNH RCC RNAV* RVR
SELCAL* SID* SIGMET* SNOWTAM* SPECIAL* SSR
SST STAR* TACAN* TAF* TMA UHF
UIR UTA UTC VASIS* VDF VFR
VHF VIP VMC VOLMET* VOR VORTAC*

PROCEDIMIENTOS APLICABLES EN AREAS CONGESTIONADAS

Debido a que el tiempo de ocupación de frecuencia determina en gran medida

la capacidad de los sectores de control, aumentando o disminuyendo el tiempo
de reacción de pilotos y controladores, se hace obligatorio que el uso de la
fraseología se racionalice al máximo, por lo cual se deberá:

• Evitar frases de cortesía

• Omitir la transmisión de datos del vuelo que ya se hayan suministrado a otros

sectores de control o dependencias de Tránsito aéreo, así como los datos del
plan de vuelo presentado.

• Colacionar únicamente las autorizaciones criticas ( restricciones y

autorizaciones de aproximación , despegue o aterrizaje, cambios de nivel)

• Acusar recibo de las autorizaciones con el distintivo de llamada

• Evitar la solicitud o transmisión información contenida en el ATIS actualizado

• Evitar el intercambio de información no relacionada con la evolución del vuelo

( polémicas, reclamos, comentarios).

• Omitir la llamada inicial ( abrir la comunicación directamente con el informe

de posición o nivel).

• En casos críticos el controlador podrá pedir que todas las aeronaves

mantengan escucha y esperen instrucciones mediante la iniciación del
procedimiento “SECTOR ESTERIL”, hasta tanto el mismo indique a los pilotos
la normalización de la situación.

• A menos que el control especifique velocidades diferentes, las aeronaves

deberán ajustarse a las restricciones publicadas en las cartas para cada fase del
vuelo ( speed limit points).

El ATC informará cuando se activen estos procedimientos, bien sea en el ATIS o

por la frecuencia aeronáutica

COMUNICACIONES
Establecimiento y continuación de comunicaciones
Al establecer comunicaciones, un avión debe usar el distintivo de llamada de su
aeronave, como también de la estación aeronáutica a la que está llamando.

"TORRE EL DORADO, PLI922"

"TORRE SANTIAGO, AVA078, PROSIGA.""SUPERFICIE EL DORADO, AES345""ARG331
RECIBIDO"

"PLI922 TORRE EL DORADO, PROSIGA"

Cuando se establece una comunicación, la estación que transmite debe primero que todo
llamar a la estación que recibe y después el mismo, la estación que transmite. Si la
estación receptora contesta, entonces esta debe responder con el distintivo de llamada
de la estación transmisora, luego si la de esta.

"AVA078, TORRE SANTIAGO."

Entonces siempre conteste con su distintivo al final. Ahora cambiemos a la otra forma.

"TORRE SANTIAGO, AVA078."

"AVA078, TORRE SANTIAGO, PROSIGA"

Cuando una estación de tierra desea transmitir información a todas las estaciones en el
aire, el mensaje debe ser prologado por la llamada "TODAS LAS ESTACIONES."
También cuando un avión desea transmitir información a otros aviones en su proximidad,
el mensaje debe ser prologado por la llamada "TODAS LAS ESTACIONES."
 "TODAS LAS ESTACIONES, TORRE SANTIAGO, NUEVO QNH 1003."

Ninguna contestación se debe esperar a llamadas tan generales como esta, a no ser que
estas estaciones sean posteriormente llamadas para acusar recibo.

Cuando se llama a una estación, pero no se tiene conocimiento del distintivo de llamada,
se le deberá pedir a la estación llamando que repita su distintivo de llamada hasta que
se establezca identificación con esta.

"SUPERFICIE EL DORADO... 345"

"AERONAVE LLAMANDO SUPERFICIE EL DORADO, POR FAVOR DIGA DE NUEVO SU

DISTINTIVO DE LLAMADA"

Cuando se comete un error en la transmisión, la palabra "CORRECCION" debe ser usada,

la última frase correcta debe ser repetida y luego una versión correcta debe ser
transmitida.

"ARG331 MANTENGA 10 MIL PIES, VIRE POR SU DERECHA RUMBO 330 CORRECCIÓN
VIRE POR SU DERECHA RUMBO 360"

Si una corrección puede ser hecha mejor repitiendo el mensaje entero, el operador usará
la frase " CORRECCIÓN, LE CONFIRMO" antes de repetir el mensaje por segunda vez.

Después de que se haya establecido el contacto, una comunicación continua puede

realizarse sin necesidad de repetir el distintivo de llamada hasta finalizar el contacto,
siempre y cuando esto no resulte en confusión o ambigüedad.

Cuando se considere que la recepción puede llegar a ser difícil, elementos importantes
en el mensaje deben ser transmitidos 2 veces.

"MAIQUETÍA, AVENSA 1234 PUERTO CABELLO CON 7 MIL PIES, LE CONFIRMO 7 MIL
PIES, MOTOR PERDIENDO PODER, MOTOR PERDIENDO PODER"

Transferencia de Comunicaciones
Un avión será instruido por la estación aeronáutica apropiada para cambiar de una
frecuencia de radio a otra en concordancia con procedimientos normalizados. En la
ausencia de tal instrucción, el avión notificará la estación aeronáutica antes de que se
lleve a cabo este cambio.

"AVA081, LLAME A GUAYAQUIL CONTROL EN 128.3"

Se le puede decir a un avión que quede "pendiente" en una frecuencia cuando se prevé
que el servicio de tráfico aéreo iniciará otras comunicaciones (ej. cuando se encuentra
ocupado con otro avión), y a "monitorear" una frecuencia cuando usted no TIENE que
establecer comunicación, pero solo mantener escucha en esa frecuencia.

"AES7322, PENDIENTE YA LO LLAMO"

"PENDIENTE, AES7322"

--
 "AES7322, MONITORÉ TORRE EL DORADO EN 118.25"

"MONITOREA TORRE EL DORADO EN 118.25, AES7322"

"GUAYAQUIL CONTROL EN 128.3 AVA081"

Transmisión de autorizaciones y requerimientos de colaciones

Los Controladores deben trasmitir una autorización lenta y claramente, ya que el piloto
debe escribir esta autorización y de esta manera se evitará repetición innecesaria.
Siempre que sea posible, la autorización de ruta debe ser dada a la aeronave antes del
inicio de motores de esta. En todo caso, los controladores deberán tratar de evitar dar
autorizaciones a los pilotos que contengan maniobras de rodaje complicadas y en ningún
caso se deberá dar una autorización cuando el piloto se encuentra ocupado en maniobras
de posición y mantener o de despegue.

Una autorización de ruta del ATC no es una instrucción para despegar o entrar en la pista
activa. La palabra "DESPEGAR" sólo se usará cuando un avión esta autorizado a despegar
o cuando se cancela una autorización para despegar. En otros casos, se deberán usar las
palabras "SALIDA" o "EN EL AIRE". Un avión puede estar "LISTO PARA LA SALIDA" cuando
esté todavía rodando .

Requerimientos para colacionar las instrucciones se han introducido con el fin de

facilitar la seguridad aérea. Estos requerimientos están relacionados directamente con la
posible gravedad que puede traer una equivocación comprendiendo la transmisión y el
recibo de autorizaciones e instrucciones por parte del ATC . La total adhesión a estos
requerimientos para colacionar comunicaciones asegura no solo que la autorización ha
sido recibida, sino que también la autorización ha sido trasmitida como se deseaba.
También sirve para verificar que la aeronave correcta, y solo esa aeronave, seguirán esa
instrucción.

Autorizaciones para entrar, aterrizar en, despegar en y cruzar en las pistas siempre
deben ser colacionadas. Autorizaciones de ruta por parte del ATC siempre deberán ser
colacionadas.

ARG311, PISTA 13 IZQUIERDA, AUTORIZADO A EZEIZA VIA UA301, SUBA Y

MANTENGA FL330, SALIDA NORMALIZADA ÁNAME 1 TRANSICIÓN SAN JOSÉ,
RESPONDA EN CODIGO 2211

--

AUTORIZADO A EZEIZA VIA UA301, SUBE PARA FL330, SALIDA NORMALIZADA ANAME 1,
TRANSICIÓN SAN JOSÉ, RESPONDE EN CÓDIGO 2211, ARG311.RECIBIDO, CRUZANDO 16 MIL
PIES VIRA POR LA DERECHA DIRECTO A ASANO, HK3511CRUZA ATORU CON FL190,
PLI3112MANTIENE POSICIÓN, EEA1234121.70, AVA6226402, VRG3220,RUMBO 230, AVENSA
922,
RUMBO 320, AVENSA 922,

HK3511, AL PASAR 16 MIL PIES, VIRE POR LA DERECHA DIRECTO A ASANO,

La pista en uso, rumbo, instrucciones de velocidad, instrucciones de altitud,

asignaciones de ruta (SID), ajuste altimétrico y SSR (transponder) siempre deben ser
colacionados.
Otras autorizaciones e instrucciones (incluyendo autorizaciones condicionales) deben ser
colacionadas en una manera que indique que han sido entendidas y aceptadas.

"RECIBIDO" significa "recibida su transmisión" y "WILCO" significa "recibida y

obedeceremos a su transmisión" . La aeronave debe terminar de colacionar con su
distintivo de llamada.

PLI3112, CRUCE ATORU A FL190

--

ECUATORIANA 1234 MANTENGA SU POSICIÓN

--

AVA622, DEJANDO LA ACTIVA LLAME CONTROL TIERRA EN 121.70

--

VRG3220, RESPONDA EN 6402

Si la colalacion de una aeronave es incorrecta, el controlador deberá transmitir la

palabra "NEGATIVO", seguida por la autorización o instrucción correcta.

AVENSA 922, VUELE RUMBO 320

AVENSA 922, NEGATIVO, RUMBO 320

Si existe una duda si el piloto puede cumplir con una instrucción o autorización del ATC,
el controlador puede complementar la autorización o la instrucción, con la frase "Si le es
practicable...", y ofrecer una alternativa. Si en cualquier momento un piloto recibe una
autorización o instrucción que no pueda obedecerse, ese piloto DEBE avisar que no puede
obedecer y dar las razones.

Ejemplo para controladores

Ahora nosotros daremos algunos ejemplos con explicaciones. Este es un vuelo real de
Santafé de Bogotá (SKBO) a Cali (SKCL) Piloto en azul, control en negro.

"AUTORIZACIONES EL DORADO, AVA232, INFORMACIÓN DELTA, EN LA POSICIÓN B1,

SOLICITA AUTORIZACIÓN A CALI"
"AUTORIZADO A CALI VIA R564, SUBE PARA FL280, SALIDA NORMALIZADA BOSA 2
TRANSICIÓN GIRARDOT, RESPONDE EN CÓDIGO 2213, AVA232"

"TORRE EL DORADO, AVA232, PUNTO DE ESPERA PISTA 13R, LISTO PARA

DESPEGAR"
"AVA232, RUEDE A POSICIÓN Y MANTIENE PISTA 13R"
"RUEDA A POSICIÓN Y MANTIENE PISTA 13R, AVA232"

"AVA232, PISTA 13R, VIENTO DE 170 A 16, AUTORIZADO A DESPEGAR"

"RECIBIDO, AUTORIZADO A DESPEGAR PISTA 13R"
"AVA232, LLAME BOGOTÁ SALIDAS EN 119.65"
"BOGOTÁ SALIDAS, AVA232 DEJA LIBRE 9600FT PARA FL280, SALIDA BOSA2
TRANSICIÓN GIRARDOT."

En el contacto inicial, el piloto siempre debe reportar la altitud cruzando, la

altitud a la que sube/desciende y rumbo o salida normalizada (SID).

"AVA232, CONTACTO DE RADAR, CONTINUE SIN RESTRICCIÓN PARA FL280,

NOTIFIQUE A TRAVÉS DE FL230"

Cuando el piloto llama por primera vez en el aire, incluya en la transmisión:

"contacto de radar."

"AVA232, DEJA LIBRE FL230 PARA FL280"

"AVA232, RECIBIDO, LLAME BOGOTÁ CENTRO EN 123.70"

"123.70, AVA232"

"BOGOTÁ CENTRO, AVA232, DEJA LIBRE FL230 PARA FL280"

"AVA232, CONTACTO DE RADAR, CONTINÚE ASCENSO PARA FL280,

PROCEDA DIRECTO A GIR"

"SUBE PARA FL280, DIRECTO A GIR, AVA232"

"BOGOTÁ CENTRO, AVA232 ALCANZA Y MANTIENE FL280"

"AVA232, RECIBIDO"

"AVA232, LLAME BOGOTÁ CENTRO EN 125.10

"125.10, AVA232"

"BOGOTÁ CENTRO, AVIANCA 232. NIVELADO A FL280, SOLICITA DIRECTO A

OREGA"

"AVA232, CONTACTO DE RADAR, DIRECTO A OREGA APROBADO"

"DIRECTO A OREGA APROBADO, AVA232"

"BOGOTÁ CENTRO, AVIANCA 232 SOLICITA DESCENSO"

 "AVA232, LLAME CALI APROXIMACIÓN EN 119.10, EFECTÚE SU SOLICITUD
CON CALI"

"119.10, AVA232"

"CALI APROXIMACIÓN, AVA232 A FL280, DIRECTO OREGA, INFORMACIÓN

YANKEE, SOLICITA DESCENSO"

"AVA232, CONTACTO DE RADAR, DESCIENDA PARA FL190, VIRE POR SU

IZQUIERDA PARA RUMBO 220, VECTORES DE RADAR PARA EL ILS PISTA 01,
INFORMACIÓN YANKEE CORRECTA"

"SUBE PARA FL280, LLAMARÁ DEJANDO FL230, AVA232"

Como controlador de Aproximación, usted debe declarar en el contacto inicial:

Contacto de radar, intenciones (vectores de radar, llegada normalizada (STAR),
etc...), pista en uso, y la información del ATIS activa.

"DEJA LIBRE FL190 PARA 12000 PIES, QNH 30.02, POR LA DERECHA RUMBO
270, AVIANCA 232"

"AVA232, VIRE POR SU DERECHA RUMBO 330, DESCIENDA Y MANTENGA

5000 PIES , AUTORIZADO APROXIMACIÓN ILS PISTA 01, NOTIFIQUE
ESTABLECIDO EN EL LOCALIZADOR"

"RECIBIDO, RUMBO 330, DESCIENDE PARA 5000, AUTORIZADO

APROXIMACIÓN ILS PISTA 01, LLAMARÁ ESTABLECIDO EN EL LOCALIZADOR,
AVIANCA 232"

"ESTABLECIDO EN EL LOCALIZADOR, AVA232"

"AVA232, LLAME TORRE ALFONSO BONILLA ARAGÓN EN 118.10"

"118.10, AVA232"

"TORRE ALFONSO BONILLA, AVA232 ESTABLECIDO EN EL LOCALIZADOR

PISTA 01"

"AVA232, RECIBIDO, NOTIFIQUE 5 MILLAS FUERA"

"LLAMARÁ 5 MILLAS FUERA, AVA232"

"5 MILLAS FUERA, AVA232"

"AVA232, PISTA 01, VIENTO DE 040 A 10, AUTORIZADO A ATERRIZAR."

 "RECIBIDO, DEJA LIBRE 280 PARA FL190, IZQUIERDA RUMBO 220, ILS PISTA 01,
AVA232""AVA232, DESCIENDA A 12000 PIES, QNH 30.02, VIRE POR LA DERECHA
RUMBO 270"

Como controlador de Torre, usted debe incluir en la autorización para aterrizar:

La pista y los vientos.

"DEJA LA PISTA 01 LIBRE, AVA232"

"AVA232. LLAME CONTROL TIERRA EN 121.90"

"121.90, AVA232"

"SUPERFICIE BONILLA ARAGÓN, AVA232, LIBRE LA ACTIVA POR DELTA"

"AVA232, RUEDE A PLATAFORMA NACIONAL VIA CALLE DE RODAJE ALPHA Y

CHARLIE 2."

"RUEDA A PLATAFORMA NACIONAL VIA ALPHA Y CHARLIE 2, AVA232"

"AUTORIZADO A ATERRIZAR PISTA 01, RECIBIDO, AVA232"

En este caso el controlador pidió a AVA232 que llamara a la Torre. Algunas veces
el piloto llama primero para reportar que está listo para despegar, y luego el
controlador le dice que llame a la Torre.

Esta es la primera vez que la palabra "Despegar" se usa. Siempre debe incluir la
pista y el viento en esta sección. Adicionalmente, si el avión no recibió
instrucciones posteriores al despegue, usted las debe dar en este momento (ej.:
AVA232, a 600 pies de altura vire por su derecha directo al radiofaro de TECHO,
suba para FL280).

El piloto no necesita colacionar el viento, por lo tanto solo contesta recibido.

"119.65, AVA232"

La llamada inicial siempre debe incluir: Posición, Información ATIS recibida, y la

solicitud

"AVA 232, PISTA 13 DERECHA, AUTORIZADO A CALI VIA R564, SUBA Y MANTENGA
FL220, SALIDA NORMALIZADA BOSA2 TRANSICIÓN GIRARDOT, RESPONDA EN
CÓDIGO A2213."

La autorización siempre debe incluir los siguientes 10 artículos: Identificación (Distintivo

de Llamada) de la Aeronave, Pista para su despegue, Destino, Ruta del vuelo, Altitud del
vuelo (incluyendo restricciones aplicables), Procedimiento de Salida (SID), Instrucciones
de Espera, Información Especial, Código de Transponder, Frecuencia de Salida,

"AUTORIZACIÓN CORRECTA, FRECUENCIA DE SALIDA 119.65, LLAME CUANDO LISTO

PARA REMOLQUE ATRÁS Y PUESTA EN MARCHA"
AVA232 sólo pidió su autorización, así que todavía no debe iniciar motores o remolcar
atrás.

"AVA232, LLAME TORRE EL DORADO EN 118.25"

"118.25, AVA232"

"AVA232, SOLICITA REMOLQUE ATRÁS Y PUESTA EN MARCHA, POSICIÓN B1"

"AVA232, REMOLQUE ATRÁS Y PUESTA EN MARCHA APROBADO, LLAME LISTO A

RODAR"

"REMOLQUE ATRAS Y PUESTA EN MARCHA APROBADO, LLAMARÁ LISTO A RODAR"

"AVA232, LISTO A RODAR"

"AVA232, RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA 13 DERECHA VIA DELTA Y MIKE"

"RUEDA A PISTA 13 DERECHA VIA DELTA Y MIKE, AVA232"

Readback and Heardback.

Es importante como controlador asegurarse que el piloto entendió una autorización y va

a efectuar lo que usted le indico. El piloto debe colasionar las autorizaciones y el control
debe estar atento que la colación fue lo que usted le indico. A esto se le llama "acuse
de recibido"
Una deficiencia es que el control da una autorización y el piloto colasiona lo que
entendió; pero resulta que lo que entendió no es lo que usted le indico y usted no presta
atención a la colación sin tener oportunidad de corregir.

Otro error común es el uso de la palabra "recibido (Roger)". La palabra Recibido (Roger)
significa que usted ha recibido la última transmisión. No debe usarse para contestar una
pregunta que requiere un sí o un no. Use Afirmativo o Negativo para responder estas
preguntas.

ATIS

Automatic Terminal Information Service

El ATIS es la transmisión continua de información grabada en las áreas terminales de alta

actividad. Su propósito es mejorar la efectividad entre el controlador y el piloto y
descongestionar las frecuencias de radio, automatizando la transmisión repetitiva de
información esencial pero rutinaria. La información de ATIS incluye el último METAR, el
techo, visibilidad, obstrucciones a la visibilidad, la temperatura, punto del rocío, la
dirección del viento (magnético), y velocidad, altímetro, otros comentarios pertinentes,
pista de aterrizaje en uso y facilidades. Los Pilotos pueden sintonizar el ATIS en el área
terminal, ya sea saliendo o llegando a la misma.

El mensaje del ATIS inicia con un código inicial que es una letra del alfabeto, ya sea
ALFA, BRAVO, CHARLIE, etc. Estas grabaciones se hacen constantemente. Un cambio en
la dirección del viento o de pista, etc. se graba inmediatamente y se cambia el código.
De tal manera que cuando el piloto contacte al controlador, pueda informarle qué tipo
de información del ATIS posee. Ejemplo:

AVIANCA 9220: APROXIMACIONES EL DORADO, el AVIANCA 9220, con información

CHARLIE, nivel 200.

Esto significa que el AVIANCA 9220 ya tiene la información de la pista en uso, frecuencia
de ILS, ajuste altimétrico, etc. Si la última grabación tuviera otro código de
información, por ejemplo "DELTA", el Controlador podrá corregir esta información al
piloto, o solicitarle que vuelva a sintonizar el ATIS, para acusar información DELTA.

APLICACION DE ATIS EN VUELO CONTROLADO

En el ambiente de vuelo controlado y por la disposicion de los programas a utilizarar, El

ATIS es la primera información que ve el piloto vía texto cuando sintoniza una frecuencia
de alguna dependencia. Esta información debe de ser precisa con la información más
importante que el controlador asuma que el piloto debe saber a primera hora y lo mas
corta. Esta limitada a 4 líneas de texto.

El formato ideal por línea y requerido para los controladores suramericanos es:

• IP servidor RW
• Nombre de la Dependencia / Frecuencia
• Información Meteorológica del Aeródromo principal de la dependencia
(METAR)
• Información revelante para el piloto acerca del aeródromo. Pude ser pista en
uso o algún Notam o procedimientos a usar.

Ejemplo:
rw.avsim.net/skbo_v_app
Bogota llegadas / 119.5
SKBO 231600Z 15012KT 9999 BKN020 17/09 A3032
Aproximación Simultanea Pistas 13L 13R

ASRC Permite configurar el ATIS con las siguientes variables así este muestra la
información automáticamente dependiendo de la posición en la que se conecte.

$MyRW
$radioname() / $freq()
$metar(ICAO)
Información Adicional

Ejemplo:
$MyRW
$radioname() / $freq()
$metar(SKBO)
Aproximación Simultanea Pistas 13L 13R
 FRASEOLOGIA ATC

SITUACIÓN FRASEOLOGÍA ESPAÑOL FRASEOLOGÍA INGLES

1.Descripción de a) NIVEL DE VUELO (Numero) o a) FLIGHT LEVEL (number) or
Niveles
b) (numero) PIES b) (number) FEET

EJ: “ NIVEL DE VUELO DOS DOS CERO” “UNO “ FLIGHT LEVEL TWO TWO ZERO” or “ ONE
TRES MIL PIES ” THREE HUNDRED FEET

2. Cambio de a) ASCIENDA o DECIENDA a) CLIMB or DESCEND

niveles, reportes
Seguido como sea necesario por: followed as necessary by:

• PARA (Nivel); • TO (level);

• PARA ALCANZAR (nivel) A (o POR) ( Tiempo o • TO REACH (level) AT (or BY) (time or
punto) point)

• NOTIFIQUE DEJANDO o ALCANZANDO, o A • REPORT LEAVING or REACHING, or

 TRAVEZ (nivel)
• A (numero) PIES POR MINUTO
b) INTERRUMPA ASCENSO (o DESCENSO) A (nivel) b) STOP CLIMB (or DESCENT) AT (level)
c) CONTINUE ASCENSO (o DESCENSO) PARA
(nivel)
d) AGILICE ASCENSO (o DESCENSO) [HASTA
CRUZAR (nivel)]
e) CUANDO LISTO ACIENDA (o DECIENDA) PARA
(nivel)
f) INMEDIATAMENTE
g) MANTENGA PROPIA SEPARACION VMC [DESDE
(nivel)] [PARA (nivel)]
h) MANTENGA PROPIA SEPARACION Y VMC POR
ENCIMA (or POR DEBAJO o PARA) (nivel)
i) SI NO ES PRACTICABLE (instrucciones alternas)
3) cambio de a) CONTACTE (nombre) (frecuencia)
dependencia y/o
frecuencia b) A (o VERTICAL) (hora o lugar)
[CRUZANDO/DEJANDO/ALCANZANDO (nivel)]
CONTACTE (nombre) (frecuencia)
c) CAMBIO DE FRECUENCIA APROVADO
d) CUANDO LISTO CONTACTE (nombre)
(frecuencia)
e) PERMANEZCA EN ESTA FRECUENCIA
4. Información a) TRAFICO (información)
de trafico
b) NUNGUN TRAFICO REPORTADO
c) TRAFICO (dirección)) (tipo de aeronave) (nivel) c) TRAFFCI (direction) (aircraft type) (level)
ESTIMADO (o VERTICAL) (punto) A LAS (hora)
5. Condiciones a) VIENTO (numero) GRADOS (velocidad)
meteorológicas (unidades)
b) VISIBILIDAD (distancia) (unidades) (direccion)
PASSING (level)
• AT (number) FEET PER MINUTE
c) CONTINUE CLIMB (or DESCENT) TO
(level)
d) EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) [UNTIL
PASSING (level)]
e) WHEN READY CLIMB (or DECENT) TO
(level)
f) IMMEDIATELY
g) MAINTAIN OWN SEPARARATION AND
VMC [FROM (level)] [TO level)]
h) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC
ABOE (or BELOW, or TO) (level)
i) IF UNABLE (alternative instructions)
a) CONTACT (callsign) (frequency)
b) AT (or OVER) (time or place)
[PASSING/LEAVING/REACHING (level)]
CONTACT (callsign) (frequency)
c) FREQUENCY CHANGE APPROVED
d) WHEN READY CONTACT (callsing)
(frequency)
e) REMAIN THIS FREQUENCY
a) TRAFFIC (information)
b) NO REPORTED TRAFFIC
ESTIMATED (or OVER) (point) AT (time)
a) WIND (number) DEGREES (speed) (units)
b) VISIBILITY (distance) (units) (direction)
c) WIND AT (level) (number) DEGREES
 c) VIENTO A (nivel) (numero) GRADOS (numero)
(KILOMETROS POR HORA (o NUDOS)
d) ALCANCE VISUAL DE PISTA (o RVR) PISTA
(numero) NO DISPONIBLE (o NO REPORTADO)
e) ALCANCE VISUAL DE PISTA (o RVR) [RUNWAY
(numero)] (distancia) (unidades)
f) TIEMPO PRESENTE (detalles)
g) NUBES [(cantidad)(tipo)] (altura base)
(unidades) (o SKY CLEAR)
h) CAVOK
i) TEMPERATURA (numero) (y/o PUNTO DE ROCIO
(numero) j) QNH/QFE (number) (units)
j) QNH/QFE (numero) (unidades)
6. Reportes de a) NOTIFIQUE (punto)
posición
b) NOTIFIQUE (distancia) FUERA (nombre estación b) REPORT (distance) FROM (name of DME
con DME)
c) NOTIFIQUE CRUZANDO RADIAL (numero) VOR
(nombre del VOR)
7. Emitiendo a) (nombre) AUTRIZACIONES (aeronave)
autorizaciones
b) (aeronave) AUTORIZADO A
c) RE AUTORIZADO ( autorización corregida)
d) PREVEA AUTORIZACION ( o tipo de autorización
) A LAS (hora)
8. Indicaciones a) DESDE (punto) PARA (punto)
de ruta y limites
de autorización
b) PARA (punto)
seguido como sea necesario por:
i) DIRECTO
ii) VIA (ruta y/o puntos)
iii) VIA RUTA ESTIPULADA EN PLAN DE VUELO
iv) VIA ARCO DME (distancia) DE ( nombre de la
(number) KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS)
d) RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) NOT
AVAILABLE (or NOT REPORTED)
e) RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR)
[RUNWAY (number)] (distance) (units)
f) PRESENT WEATHER (details)
g) CLOUD [(amount) (type)] (base Height)
(units) (or SKY CLEAR)
h) CAVOK
i) TEMPERATURE (number) (and/or DEW-
POINT (number)
a) NEXT REPORT AT (point)
station)
c) REPORT (number) RADIAL (name of VOR)
VOR
a) (name) CLEARS (aircraft)
b) (aircraft) CLEARED TO
c) RECLEARED (amend clearance details)
d) EXPECT CLEARANCE (or type of clearence)
AT (time)
a) FROM (point) TO (point)
b) TO (point)
followed as necessary by:
i) DIRECT
ii) VIA (route and/or points)
iii) VIA FLIGHT PLANNED ROUTE
iv) VIA (distance) DME ARC (direction) OF
(name of DME station)
 estación con DME)
9. Instrucciones a) CRUCE (punto) A LAS (hora)
de separación
b) INDIQUE SI ES PRACTICABLE CRUZAR (punto) A time or level)
(Hora o nivel)
c) MANTENGA MACH (numero) [o MAYOR (o
MENOS] [HASTA (punto)]
d) NO EXCEDA MACH (numero)
10. Instrucciones a) VIRE DERECHA (o IZQUIERDA) RUMBO
de salida (numero) (o CONTINUE RUMBO DE PISTA) PARA
(nivel o punto) ( otras instrucciones si son
requeridas)
b) POSTERIOR ( nivel o punto) (instrucciones)
c) VIRE DERECHA (o IZQUIERDA) RUMBO
(numero) PARA INTERCEPTAR, radial, ruta, punto) (number) TO INTERCPT (radial, route, point)
d) SALIDA (nombre y numero de la salida
normalizada)
e) AUTORIZADO VIA (ruta)
11. Instrucciones a) AUTORIZADO (o PROCEDA) VIA (ruta)
de aproximación
b) CLEARED TO (limite de la autorización) VIA
(ruta)
c) AUTORIZADO APROXIMACION (tipo de
aproximación) PISTA (numero)
d) AUTORIZADO APROXIMACION (tipo de
aproximación) PISTA (numero) SEGUIDO
CIRCULAR PARA PISTA (numero)
f) AUTORIZADO APROXIMACION PISTA (numero)
g) INICIE APROXIMACION A LAS (hora)
i) AUTORIZADO APROXIMACION DIRECTA (tipo de
aproximación) PISTA (numero)
a) CROSS (point) AT (time)
b) ADVISE IF ABLE TO CROSS (point) AT (
c) MAINTAIN MACH (number) [OR GREATER
(or MENOS)] [UNTIL (point)]
d) DO NOT EXCEED MACH (number)
b) TURN RIGHT (or LEFT HEADING (number)
(or CONTINUE RUNWAY HEADING) TO (level
or significant point) ( other instructions as
required)
b) AFTER REACHING ( or PASSING) (level or
point) (instructions)
c) TURN RIGHT (or LEFT) HEADING
d) (standard departure name and number)
DEPARTURE
e) CLEARED VIA (route)
a) CLEARED (or PROCEED) VIA (route)
b) CLEARED TO (clearance limit) VIA (route)
c) CLEARED (type of approach) APPROACH
RUNWAY (number)
d) CLEARED (type of approach) RUNWAY
(number) FOLLOWED BY CIRCLING TO
RUNWAY (number)
f) CLEARED APPROACH RUNWAY (number)
g) COMMENCE APROACH AT (time)
i) CLEARED STRAIGHT-IN (type of approach)
APPROACH RUNWAY (number)
j) REPORT VISUAL
k) REPORT RUNWAY IN SIGHT
l) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY
(number)
 j) NOTIFIQUE VISUAL
m) REPORT COMMENCING PROCEDURE
TURN

k) NOTIFIQUE PISTA A LA VISTA n) REPORT (point) INBOUND (or

OUTBOUND)
l) AUTORIZADO APROXIMACION VISUAL PISTA
(numero)

m) NOTIFIQUE INICIANDO VIRAJE DE

PROCEDIMIENTO

n) NOTIFIQUE INBOUND (o OUTBOUND) (punto)

12. a) SOSTENGA VISUAL VERTICAL (posición) o a) HOLD VISUAL OVER (position), or
Autorizaciones de ENTRE (dos referencias visuales) BETWEEN (two prominent landmarks)
holdings
(Esperaras o b) CLEARED TO (point) MAINTAIN (level)
sostenimiento) HOLD AS PUBLISHED, EXPECT APPROACH
b) AUTORIZADO A (punto) INCORPORESE CLEARANCE AT (time)
CIRCUITO DE ESPERA NIVELADO (nivel) PREVEA
APROXIMACION A LAS (hora) c) CLEARED TO (point) HOLD RADIAL
INBOUND (number) RIGHT (o LEFT) HAND
PATTERN

c) AUTORIZADO A (punto) INCORPORESE EN EL

CIRCUITO DE ESPERA, INBOUND RADIAL (numero)
VIRAJES POR LA DERECHA (o IZQUIERDA)
13. Hora prevista a) NO SE PREVEEN DEMORAS a) NO DEALY EXPECTED
de aproximación
b) HORA PREVISTA DE APROXIMACION (hora) b) EXPECTED APPROACH TIME (time)

c) DEALY OT DETERMINED (reasons)

c) DEMORA NO DETERMINADA (razón)

14. a) INICIO (o ENCENDIDO) APROVADO a) START UP APRROVED

Procedimiento de
inicio de motores b) INICIO )o ENCENDIDO) A LAS (hora) b) START UP AT (time)

c) EXPECT START UP AT (time)

c) PREVEA INICIO (o ENCENDIDO) A LAS (hora) d) START UP AT OWN DISCRETION

e) EXPECT DEPARTURE AT (time) START UP

AT OWN DISCRETION
d) INICIO (o ENCENDIDO) A DISCRECIÓN

e) PREVEA SALIDA A LAS (time) INICIO (o

 ENCENDIDO) A DISCRECION
14. a) REMOLQUE ATRÁS APROVADO a) PUSHBACK APPROVED
procedimiento de
remolque y b) PENDIENTE AUTORIZACION b) STAND BY
pushback
c) REMOQUE ATRÁS A DISCRECION c) PUSHBACK AT OWN DISCRETION

d) PEREVA (minutos) DEMORA DEBIDO A (razón) d) EXPECT (minutes) DELAY DUE (reason)

15. a) RUEDE PUNTO DE ESPERA PISTA (numero) a) TAXI TO HOLDING POSITION RUNWAY
Procedimientos NOTIFIQUE PUNTO DE ESPERA Y LISTO (number) REPORT HOLD SHORT AND READY
de rodaje
b) RUEDE VIA (calles de rodaje)

c) RUEDE A MUELLE NACIONAL ( otra localización b) TAXI VIA (taxiway)

como AVIACION GENERAL)
c) TAXI TO TERMINAL (or other location as
d) RUEDE CON PRECAUCION GENERAL AVIATION )

e) CEDA EL PASO A (descripción y posición de la d) TAXI WITH CAUTION

otra aeronave)
e) GIVE WAY TO (description and position of
f) SIGA (descripción aeronave) other aircraft)

g) ABANDONE PISTA (o ACTIVA) f) FOLLOW

g) VACATE RUNWAY

h) RUEDE A POSICION Y MANTENGA

h) LINE UP AND WAIT
16) a) AUTORIZADO A DESPEGAR, NOTIFIQUE EN EL a) CLEARED FOR TAKE-OFF REPORD
Procedimientos AIRE AIRBONE
de decolaje y
aterrizaje b) AUTORIZADO ATERRIZAR b) CLEARED TO LAND

c) AUTORIZADO TOQUE Y DESPEGUE c) CLEARED TOUCH AND GO

d) EFECTUE SOBREPASO d) GO AROUND

17) Confirmar a) CORRECTO a) THAT IS CORRECT
mensajes y
colaciones b) CONFIRMO ( Información) b) I SAY AGAIN ( information)

c) APROVADO c) APPROVED
18) Servicio a) RESPONDA EN ( o TRANSPONDER EN) ( código a) SQUAWK (SSR code)
Radar SSR)

b)CONTACTO RADAR (Posición) b) RADAR CONTACT (Position)

c) DEJE (punto) RUMBO (numero) c) LEAVE (point) HEADING (number)

d) SERVICIO RADAR TERMINADO d)RADAR CONTROL TERMINATED

e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO ( e) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING

numero) (number)
 f) ASUMA NAVEGACION PROPIA f) RESUME OWN NAVIGATION

g) REDUSCA A VELOCIDAD MINIMA DE g) REDUCE TO MINIMUN APPROACH SPEED

APROXIMACION

MODO ARTS
A. Aeronave con el transponder apagado o en standby

B. Aeronave con transponder en 1200 o codigo VFR. Este muestra la altitud y la velocidad
groundspeed

C. Aeronave dentro de su espacio aéreo con el transponder en diferente al código VFR y

que esta sin un control asignado. Esta etiqueta muestra si código transponder y su actual
altitud. Si usted desea ver mas información acerca de esta aeronave utilice <F1> {click
en la aeronave}

D. Aeronave bajo control del sector W.

E. Asumiendo que usted es el sector D, esta aeronave esta bajo su jurisdicción. En este
ejemplo la aeronave tiene opción de voz (/v) esta a FL292, tiene un groundspeed de 510
kts y es de categoría heavy (H)

F. El modo ARTS tiene una segunda linea de datos . Cuando un asterisco es presente la
información que muestra es de la segunda linea. En este ejemplo el asterisco esta
presente y la informaron es la altitud asignada FL250 y el tipo de aeronave LJ45