9.

Tipos de buque
Flota civil: es el conjunto de buques, excluyendo las embarcaciones de guerra.

• BUQUES MERCANTES: transporte de carga y personas, para beneficio propio.

- Carga general: carga seca de diversos tipos.
- Bulk Carrier: transportan carga seca a granel en bodegas impares (por lo general 7) en grandes esloras.
- Petroleros: transportan crudos o derivados (gasolina, fuel-oil, asfáltenos), transportados de forma separada.
- Gaseros: transportan gas licuado a una temperatura de -161 ºC, reduciendo el volumen del gas por 600.
→ EL ENFRIAMIENTO SE REALIZA EN LOS MISMOS TANQUES Y CADA X TIEMPO TIENEN QUE DESGASIFICARSE
- Porta-contenedores: transportan contenedores de 20 y/o 40 pies.
- Quimiqueros: transportan productos químicos y se clasifican en 3 tipos según la agresividad de la carga.
- Frigoríficos: transportan carga refrigerada y congelada.
- Porta-gabarras: transportan, cargan y descargan gabarras (barcazas fluviales) con grúas móviles.
- De pasaje: específicos para el transporte de pasajeros.
- RoRo (Roll On/Roll Off): transportan carga rodada y vehículos en general (coches, camiones, etc).
- RoPax: transporte de carga rodada y además de pasajeros. → FERRY

• ARTEFACTOS ESPECIALES:
- Buques oceanográficos: de investigación oceánica y
- Hidroalas: el casco sobresale del agua a una cierta velocidad, disminuye la fricción y aumenta la velocidad.
- Overcraft: aerodeslizadores con colchón de aire.
- Rompehielos: buques diseñados para navegar entre hielo.
- Cableros: trazan y reparan cables por todo el océano y colocan tendidos eléctricos.

• PESQUEROS: de arrastre, al cerco, atuneros, buques factoría.

• BUQUES AUXILIARES:
- Remolcadores: portuarios o de altura.
- Dragas: trabajan en el movimiento de la arena de los fondos.
- Gabarras: pueden ser propulsadas o no.
- Buques de suministro: proporcionan aprovisionamiento (agua, alimentos) a otros buques o plataformas.
- Grúas flotantes: barcos que transportan grúas.
- Diques flotantes: tanques de lastres permiten su inmersión y emersión. → REPARACIONES FUERA DE ASTILLERO
- Buques faro: faros flotantes que señalizan una zona, fondeados o con un faro.

• BUQUES AUXILIARES:
- Plataformas de prospección: exploración del subsuelo en busca de caracteres del terreno.
- Plataformas de extracción: petróleo u otros minerales.
10. Servicio de fondeo y amarre
• FONDEO Y AMARRE:

Todo buque tiene un equipo de fondeo y amarre que, por lo general, se instala en el castillo de proa y al lado de la caja
de cadenas (zona de dique).

- Dos anclas: una en cada amura (aunque hay buques con tres o cuatro anclas).
- Dos estopores: uno para cada anclas.
- Uno o más molinetes: también están en popa para el amarre.
En el fondeo hay que considerar el fondo marino sobre el que se quiere fondear, ya que se podría producir garreo y el
ancla se desplazaría sobre el fondo si no consigue clavarse. Otra cosa a tener en cuenta es el radio de borneo que
tendrá el buque fondeado, para evitar posibles colisiones con objetos u otros barcos fondeados.
En cuanto al amarre, el buque siempre tendrá que estar parado, próximo y paralelo al muelle. → PPP

• MOLINETE:
Artefacto mecánico con un bastidor de acero travesado por un eje horizontal ( si fuera vertical se llamaría cabrestante)
sobre el cual se montan dos cabirones (tambores). Puede ser movido por energía eléctrica, hidráulica o manualmente.
- Fondear: levar y largar la cadena del ancla
- Amarrar: cobrar y largar estachas
- Otros: Cazar cabos, cobrar escotas, drizas, etc.
El molinete por el que pasa la cadena tiene un barbotín (corona dentada con muescas o moldes) sobre el cual se
encastrarán perfectamente los eslabones de la cadena al recoger el ancla.

• CADENA:
La cadena está compuesta por eslabones de acero y se almacena en la caja de cadenas (depósito) y se estiba de manera
automática adujándose, es decir, dando vueltas sobre sí misma.
Su longitud se determina en largos de cadena, la medida estándar de longitud y corresponde a 25 m (España), pero
para los países de influencia anglosajona un largo equivale a 27,5 m. → SE SEPARAN CON UNA MARCA ROJA

• ELEMENTOS DE FRENADO DE CADENA:

- Discos de freno: accionados mediante volantes, son platillos de engrane en el barbotín.
- Estopor: elemento mecánico que trinca la cadena y la frena. → SE ABRE EL PERNO CUANDO TOCA FONDO
- Escobenes: agujeros por donde pasa la cadena de las anclas.

• ANCLA:
Pieza de hierro o acero firme al primer eslabón de la cadena que sujeta el buque al fondo y lo mantiene en posición.
Brazo: cada una de las dos partes del ancla, desde la cruz a la uña.
Cruz: parte del ancla que une la caña con los brazos y que tiene
forma de cruz o de T.
Uña: extremo de cada brazo de un ancla, también llamado pico de
loro, que se afirma en el terreno al fondear.
Arganeo: grillete en el extremo de la caña del ancla para hacer
firme en él, la cadena, cabo o cable.
Ojo de arganeo: agujero en la extremidad de un ancla o anclote y
por donde se pasa el arganeo o grillete.
Cepo: pieza de hierro, debajo del arganeo, para facilitar que las
uñas penetren y se agarren en el fondo.
Ojo de cepo: parte del ancla de tipo almirantazgo perpendicular al
plano de los brazos
Mapa: en el ancla, son las partes planas de las uñas.
11. Buques portacontenedores
• DEFINICIÓN:

Construidos para el propósito de transportar contenedores y ajustados a unas medidas estándar de eslora, manga y
puntal con el objeto de poder llevar un determinado número de contenedores sin pérdida de espacio aprovechable.

En función de su capacidad de carga existe la siguiente clasificación:

- de cabotaje: 50-100 contenedores TEUs
- feeder: 300-400 contenedores TEUs
- oceánico: 16000-17000 portacontenedores TEUs (Europa-Asia)
Actualmente hay portacontenedores de 400 m de eslora y capacidad de hasta 24000 TEUs, que realizan rutas circulares
de línea regular entre Europa-Asia-América. Realmente el gigantismo de los buques supone un problema para los
puertos ya que no se benefician debido a los sobrecostes de modificación de terminales, grúas, etc.

• BODEGAS Y MAMPAROS:
Están divididas por el eje de crujía (pp-pr) y por los mamparos transversales, denominando bay cada sección
transversal resultante.
Cada mamparo transversal lleva una serie de guías enormemente resistentes que conducen el contenedor y facilitan
su carga y descarga sin colisionar con los contenedores contiguos. Cada espacio que forman las guías se llama celda y
equivale al espacio para un contendor.
Gracias a este sistema existe un eje de coordenadas mediante el cual es posible guiar, encontrar y saber dónde está
cada contenedor.

• TANQUES DE LASTRE:
Debido a que no se conoce realmente el peso de cada contenedor, el buque podría escorar demasiado y necesita
mucha estabilidad; por lo tanto, los portacontenedores disponen muchos tanques de lastre (laterales y doble fondo).
Es importante conocer saber el peso de la mercancía de cubierta (cubertada) ya que esta podría ocasionar daños a la
carga. En este caso se utilizarán los tanques de lastre bajos.

• PONTONES:
Son unas tapas de escotilla fijas que sirven para cerrar los espacios de bodega. Son tapas muy resistentes que no tienen
la capacidad de abrirse y cerrarse solas, sino que si se quieren abrir, se despejaría lo que hay en cubierta y mediante
grúas del puerto, levantan las tapas para acceder a la bodega.

• CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUCCIÓN:
Tiene una forma tipo abierta, es decir, con poca superficie de cubierta. Sin embargo, tiene grandes aberturas de carga
en cubierta.
Su estructura es mixta (aunque prima la estructura longitudinal) y disponen de doble fondo, usado principalmente
para los sistemas de lastre y también para servicios de los contenedores frigoríficos.
La gran mayoría de los portacontenedores no disponen de medios de carga y descarga propios, ya que suponen una
importante pérdida de espacio que se podría dedicar a más contenedores. Hay excepción en aquellos buques que van
a puertos poco comunes o no desarrollados; en este caso, las grúas equipadas son las tipo pluma o tipo puente.

• REMOCIONES:
Son movimientos indeseados de contenedores que provocan tiempo de plancha (tiempo que el buque está en
terminal). Por ejemplo, se dan cuando hay que sacar un contenedor que está debajo de otro. Hasta hace poco era
peligroso para las grúas porque no se sabía el peso exacto de cada contenedor, hasta 2016 que el SOLAS estableció la
obligatoriedad de declarar el peso verificado del contenedor con el VGM (Verified Gross Mass).
11.1. Contenedores
• DEFINICIÓN:

Equipo del elemento de transporte que constituye un compartimento total o parcialmente cerrado, destinado a
contener mercancías y de carácter permanente, resistente para volverse a usar para otra mercancía. Es el protagonista
en el sistema de transporte multimodal (camión + tren + buque portacontenedor), pues es fácil de manipular.
Las condiciones de construcción que definen a un contenedor son las siguientes:

- Facilidad de manipulación, especialmente en los momentos de transbordo de un modo de transporte a otro

- Facilidad para llenarlos y vaciarlos
- Volumen interior mínimo de 1 m3
- Falta de abolladuras u otros defectos que dificulten su estiba
- Resistencia estructural (aguantar el peso máximo autorizado sin sufrir deformaciones)

• ESTRUCTURA Y MEDIOS DE MANIPULACIÓN:

Su resistencia estructural ha de ser suficiente como para soportar el peso máximo autorizado. Generalmente, son de
acero y aluminio.
Debido a su forma rectangular, el contendor tiene 8 cantoneras o córneres, que son unas aperturas situadas en las
esquinas superiores e inferiores que permiten su manipulación, apilamiento y sujeción.
Para la manipulación y el trincaje, los contenedores son cogidos de las cantoneras a través de los twistlocks (piezas
que giran un cuarto de vuelta para fijar un contenedor a otro).

• CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS CONTENEDORES (CEC)-1972

Es un Convenio Internacional que formula una serie de normas estructurales necesarias para que la manipulación,
apilamiento, y el transporte de contenedores, en el curso de las operaciones normales, se realicen en condiciones de
seguridad.
En este se define la carga como los bienes o productos a transportar en el interior de la unidad, definiendo:
- Peso máximo/Peso bruto de utilización: peso del contenedor y la carga.
- Tara: peso del contenedor vacío incluyendo su material auxiliar (equipo de refriegeración).
- Carga máxima útil: diferencia entre peso máximo y tara, cuyo valor del resultado no se podrá exceder.
Asimismo, la normalización del contenedor la lleva la ISO, quien regula sus dimensiones y peso.

Todo contenedor se precinta con unos cierres de acero y solo se puede abrir con un cortafríos. Cuando son
inspeccionados estos precintos se rompen y se vuelven a poner otros, haciéndolo constar en el documento pertinente.

• MARCADO O CODIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES

Todos los contenedores llevan una placa de acero en todos los costados en la que se indican: marcas y números de
identificación, tara, peso máximo, número, fecha de fabricación, controles que ha pasado, próximas revisiones, etc.
El número de identificación está compuesto por:
- 4 letras: las tres primeras mencionan al propietario (TRI) y la última es una U
- 7 numeros de id: los 6 primeros son los números de serie (564773) y el último
es una cifra de autocontrol (3)
11.2. Tipos de contenedores
• CONTENEDOR CERRADO (DRY VAN):

Es el clásico contenedor de 20/40/45 pies (generalmente de acero) completamente cerrado y provisto con puertas
con medios de cierre y con juntas de goma para garantizar su estanqueidad (de estar podridas las gomas podría entrar
agua y dañar la carga).
El suelo está especialmente reforzado y por defecto suelen ser de madera porqué, de este modo, se pueden trincar la
carga mediante clavos (de 10 cm). De esta manera, suele ser madera barata ya que se reemplaza muy a menudo.

• CONTENEDOR ABIERTO (FLAT RACK):

Son plataformas, sin paredes ni techo, de 20/40/45 pies para cargas sobredimensionadas que no caben sobre un
contenedor normal. Se deposita la mercancía sobre la plancha y sobre ella una funda para taparla, que se hace al vacío
para impermeabilizarla, ya que al estar en cubierta queda a la intemperie del mar y las condiciones meteorológicas.
Generalmente, se utilizarán para cargas altas y no se cargará nada encima de este, por eso irá siempre en cubierta.

• CONTENEDOR PARA CARGA A GRANEL (BULK CONTAINER):

Normalmente es una estructura de 40 pies. Dentro tiene una cisterna con una serie de bocas en la parte superior e
inferior para la carga y descarga.
Es importante en estos contenedores que no se puede mezclar carga para consumo alimentario o para otras cosas.

• CONTENEDOR PLEGABLE:
Este contenedor es un flat rack con paredes laterales. La ventaja de su utilización es que una vez dejada la carga se
pueden plegar y, de este modo, optimizar el espacio en el buque.

• CONTENEDOR PARA LÍQUIDOS:

Tienen una estructura fija de 20 o 40 pies. Se utiliza para el transporte diverso de cualquier líquido (vino, zumo,
químicos). Están separados los contenedores para transporte de consumo humano y los que no lo son.
Algunos contenedores de este tipo llevan serpentines en su interior para enfriar o calentar la carga, ya que, si no se
hace el enfriado o el calentado, la carga no permanece en estado líquido.

• CONTENEDOR ABIERTO POR EL LADO (OPEN SIDE):

Están diseñado de tal forma que el contenedor está abierto por uno de los lados que luego se tapa con lonas. Se
utilizan para cargar pales y, normalmente, están ubicados en la bodega.

• CONTENEDOR ABIERTO POR ARRIBA (OPEN TOP):

De estructura general de 40 pies, está abierto por arriba (no tiene un techo rígido) y va tapado con una lona. Se cargan
las mercancías por arriba, en fábrica con un puente grúa. No se apila con otros contenedores.

• CONTENEDOR FRIGORÍFICO:
Construidos con aislamientos especiales y con elementos propios o ajenos a la refrigeración, usados en el transporte
de mercancías refrigeradas (fruta, verdura, medicamentos). Hay los siguientes tipos:
- Frigoríficos integrales (reefer): son dry van con paredes aislantes y con control atmosférico, que transportan
carga congelada. Funcionan con un motor diésel, pero una vez abordo se conectan a la red del buque. Debido
a su necesidad de control y mantenimiento, se colocan cerca del puente. → TEMPERATURA DE -20/-25ºC
- Isotermos: reciben aire frío desde el buque y expulsan aire caliente. → MISMA TEMPERATURA (entre -25 y +20ºC)
- Ventilados: transportan cajas agurejeadas de fruta y tienen rejillas para que circule agua.
- Super freezer: suelen transportar atún a -60ºC. → MAERSK REFRIGERADO + U
11.3. Carga del contenedor y del buque
• ESTIBA DE LA CARGA:
Tanto en dentro del contenedor como dentro del buque, la carga debe realizarse sin dejar espacios muertos que
permitan el corrimiento de esta en los balances y cabezadas del buque, así como durante su manipulación.
- Control de limpieza y estado del contenedor
El contenedor tiene que estar limpio, seco y sin olores extraños. Se limpia con agua salada (aunque también
se puede limpiar con agua dulce o vapor, si es de granel). Para secar en navegación, se abren las tapas para
que corra el aire y les dé el sol. En el caso de olores, los contenedores cerrados se airean.
Sobre el estado, tanto el contenedor como la bodega no deberán tener agujeros ni fallo de funcionamiento.
- Estiba y trincaje
La carga más pesada se estibará lo más abajo posible y la más ligera en los niveles superiores. Se intentará
evitar los espacios vacíos, aunque mucha carga ya viene preparada o paletizada en tamaño del contenedor.
En caso de haber espacios vacíos, se tiene que trincar la carga. Los contenedores tienen una superficie de
madera para poder clavar clavos con cadenas. Se suelen usar trinchas, cadenas, cabos, airbags, etc.
- Carga máxima y espacios libres
Se debe tener en cuenta la carga máxima autorizada para que el contenedor no reviente por exceso de peso.
- Distribución de pesos
Cuando se prevea que no se llenará del todo la bodega, se intentará que la estiba complete el plan (suelo) del
contenedor. Es importante distribuir los pesos de forma equilibrada para evitar problemas de estabilidad.
- Estado y tipo de mercancías
No se cargarán mercancías mojadas o dañadas ni se cargarán mercancías incompatibles debido a ser
susceptibles a ser contaminadas ni mercancías propensas a derramarse unas sobre otras. El capitán tiene la
potestad de descargar un contenedor debido a algún problema.
En cuanto a los contenedores frigoríficos, deberemos controlar su estado. Previo a la carga, el contenedor
frigorífico debe de estar a la temperatura de servicio.
Una vez cargado un contenedor, se cierra, se precinta y sale para transporte. En el conocimiento de embarque (bill of
landing). Es importante remarcar que las bodegas no se precintan.

• COMPLICACIONES:
- Equilibrado del buque: es necesario que la distribución del peso del contenedor sea uniforme y equilibrada.
- Mercancías peligrosas: si hay varios contenedores, estarán separados por otros que no sean peligrosos.
- Contenedores vacíos: en épocas de crisis se dejan apilados en la terminal y se acaban deteriorando.

• GRÚAS TRANSTAINER:
Son grúas, situadas al lado del muelle, que se mueven sobre unos raíles y se encargan de cargar y descargar los
contenedores del buque.
Solo pueden mover el contenedor superior en la columna, por lo tanto, en caso de querer mover otro contendedor,
hay que mover todos lo que estén encima. Este proceso se llama remoción y es un inconveniente, ya que supone un
aumento en el tiempo de plancha y, por lo tanto, retrasos y gastos extra. Para minimizar las remociones es
fundamental elaborar un correcto bay-plan (plan de ubicación de los contenedores en bodegas).

• VEHÍCULOS STRADECARRIER:
Vehículo de manutención especializado en la manipulación de contenedores (semejante a una pequeña grúa pórtico
móvil) que traslada los contenedores de la zona de almacenamiento en la terminal al muelle para que sea cargado y
viceversa. También se utiliza para cargar un contenedor en el remolque de un camión.
Se encarga de mover los contenedores que se posicionan en zonas especiales, como los refrigerados.
12. Buques rompehielos
• DEFINICIÓN:
Son buques especializados para tareas en aguas heladas y generalmente escoltan, remolcan y rescatan otros barcos.
Otra de sus tareas es abrir canales o vías navegables que había quedado inservibles por el hielo.

• NOMENCLATURA DE HIELO
El hielo en la mar puede encontrarse en forma de iceberg o en forma de hielo marino (pack ice). Llegan a suponer un
problema para la navegación cuando su espesor es considerable y de ser capas finas de hielo se pasa a bloques gruesos
con hasta 3m de espesor. En esta situación es necesario el auxilio de un buque rompehielos.
Estos bloques helados están principalmente en las regiones polares y cubre el 3% de la superficie del planeta. Son agua
que se congela por las bajas temperaturas de la atmósfera. Se empiezan formando pequeños discos en superficie y se
acaban uniendo por sus bordes formando una masa de hielo continua.
Las placas y bloques de hielo pueden ser de la siguiente manera:
- Pie de hielo: superficie de hielo que queda adherido a la costa cuando otro pedazo se separa de ella.
- Banco de hielo: superficie de hielo adherido a la costa con extensión de 10 km o más.
- Campo de hielo: superficie de hielo a la deriva con una extensión de 10 km o más.
- Manchón: superficie de hielo a la deriva con una extensión inferior a 10 km.
- Témpano o iceberg: masa de hielo flotante de morfología irregular.

• TÉCNICAS DE SU OPERATIVA
Para romper grandes y gruesas capas de hielo, existen diversas técnicas:
- Embestida (ramming): retroceder una distancia igual a la eslora y avanzar a toda máquina hasta montarse en
hielo y romperlo. Gracias a un talón en proa el barco se frena para no meterse del todo en el hielo.
- Pandeo (lastre rápido): una vez encima de hielo, con las aguas de lastre se hace escorar el barco rápidamente
jugando con los pesos para romper la capa de hielo. → FUNCIONA CON HIELO DE POCO ESPESOR
- Precursión: se trata de una embestida pero repetida varias veces, aprovechando la energía cinética del buque.
Para estas operativas el buque requiere de un casco especial que reduzca al mínimo la fricción con el hielo. Para eso
dispone de un sistema de burbujeo en la zona inferior del casco (agua y aire) y de un revestimiento de pintura especial.

• CLASIFICACIÓN Y RANGOS SEGÚN LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

Las sociedades de clasificación han elaborado la siguiente clasificación de buques rompehielos, basándose en la
capacidad del buque en cuanto a potencia de motores y espesor de hielo que puede romper.
- Tipo 6: hasta 1 m de espesor. → EN PUERTOS Y ENTRADAS PERO NO MAR ABIERTO
- Tipo 7: hasta 2/2,5 m de espesor. → 11 MW
- Tipo 8: hasta 3 m de espesor. → 22 MW
- Tipo 9: hasta 4 m de espesor y más dependiendo del buque. → 48 MW

• CÓDIGO POLAR
A raíz de un accidente, en 2009 se publica un código con una serie de directrices para la navegación segura en aguas
polares (árticas y antárticas), teniendo en cuenta los siguientes puntos:
- Condiciones ambientales: hielo, bajas temperaturas, vientos, niebla, etc.
- Zonas remotas: infraestructuras, comunicaciones, servicios meteorológicos, ayudas a la navegación.
- Condiciones medioambientales: contaminación del medioambiente (animales, costas, etc).
- Factor humano: formación y experiencia para este tipo de navegación.
No cualquier buque puede navegar en aguas polares, sino solo los que dispongan del certificado de buque polar y,
por lo tanto, las atribuciones y equipamiento específico para este tipo de navegación.
La tripulación de un rompehielos dispone de una formación específica y deben tener una experiencia mínima de 30
días navegando entre hielos. Están familiarizados con este tipo de navegación y saben manejar todo el equipo
específico del buque, además de estar acostumbrados a las condiciones de frío extremo.
13. Buques gaseros
• DEFINICIÓN:
Son buques dedicados al transporte de gases licuados del petróleo (propano, butano, mezclas) y gases naturales
licuados (metano, etano y otros).
Pueden utilizar su carga a modo de combustible para la propulsión.

• CARACTERÍSTICAS:
Los buques suelen tener doble casco y están hechos de aluminio o aceros especiales, debido a que sufren fuertes
cambios de temperatura dependiendo del producto que transporten. Por lo general, son buques con poco calado y
mucha obra muerta.
Entre los forros de los tanques hay una serie de membranas en las que hay nitrógeno a modo de seguridad.

Tienen tanques cilíndricos, esféricos o piramidales, de manera que el gas tiene menos puntos de choque y es más
estable. Son reforzados y construidos con aceros de alta resistencia y están aislados de la estructura del casco.

• TRANSPORTE DE GASES LICUADOS:

Los gases para ser transportados tienen que ser tratados y licuados. Para cada gas son procedimientos diferentes.
Aunque a diferentes temperaturas, todos los gases licuado (con alguna excepción) se transportan a temperaturas
inferiores al 0, por lo que los tanques tienen que ser refrigerados.
- Butano y propano (LPG o GPL):
El butano se licua a -2ºC y el propano a -42ºC, pero se transportan a -50ºC.

- Gas natural (LNG o GNL):

Se compone en un 90% de metano o etano y el otro 10% es una combinación de hidrocarburos. Es un gas con
poco CO2, por lo que es más sostenible y menos dañino para el medioambiente.
Se licua a -82ºC, pero se transporta a unos -140ºC o -162ºC, por motivos de presiones.

PROTESTA DE MAR (ACTO DE DIOS)

Queja redactada que se presenta en un
juzgado ante una problemática causada
por otro buque, objeto o cemento
encontrado durante una navegación
14. Buques petroleros (1)
• DEFINICIÓN Y RASGOS CARACTERÍSTICOS:
Son buques de construcción especial para el transporte de cargas líquidas inflamables (crudo y derivados), que
presentan una serie de tanques, cada uno de los cuales está conectado a una sala de bombas desde donde se efectúa
la carga o la descarga correspondiente. El largo de los tanques que transportan el petróleo no podrá exceder el 20%
de la eslora del buque. Tienen más eslora que manga, con el objetivo de evitar superficies libres.
Por normativa, tienen doble casco y una sola cubierta, en la que se encuentran las tuberías por las que fluirán la carga
líquida, el vapor y gas inerte. Hay pasarelas continuas de popa a proa para poder pasar por el buque con seguridad y
comodidad. Es habitual que la superestructura y la sala de máquinas se encuentren en popa. Otra característica es el
poco francobordo que tiene cuando está en plena carga. → EDAD MEDIA ES 18/20 AÑOS
El petrolero también tendrá unos refuerzos transversales colocados en el fondo, cubierta y costados. Disponen de un
gran número de mamparos transversales estancos y mamparos de colisión.

• CLASIFICACIÓN DE BUQUES PETROLEROS:

- Tamaño medio (de cabotaje): recogen el producto en la refinería y lo llevan al puerto. (5000-30000 DWT)
- Transoceánicos: mueven el crudo desde el Golfo Pérsico y otros puntos de extracción. (30000-160000 DWT)
- Superpetroleros: VLCC desde 160000 DWT y ULCC desde 400000 DWT.

• PARTICULARIDADES:
- Resistencia estructural:
La estructura debe ser más resistente que la de otro buque, porque su carga está dispuesta únicamente en los
tanques, que soportan unas fuerzas estructurales muy grandes debido al movimiento de la carga (líquida).
- Estanqueidad:
Los tanques de carga deben ser estancos pues los líquidos transportados pueden producir gases que, de entrar
en contacto con la atmósfera, podrían producir explosiones.
- Variación del volumen de carga:
Por cada 10ºC de temperatura, el volumen del crudo aumenta en un 1%, por lo que hay que vigilar con no
llenar el tanque a tope para evitar derrames o demasiado espacio libre (si se llena muy poco).
- Sistemas de bombas de carga y descarga:
Ubicadas en popa, hay una serie de bombas propias que impulsan los líquidos para su carga o descarga.
- Ventilación:
Es necesario neutralizar la carga mediante gases inertes y también hay que ventilar los tanques ya que se
producen vapores inflamables y hay que expulsarlos.

• SISTEMA DE LAVADO DE TANQUES:

Antiguamente, se empleaba el sistema de lastre sucio. Los tanques se limpiaban llenándolos de agua de mar calentada
de manera que los residuos como arenas y demás pósitos quedaban en el fondo y con el agua que quedaba se
bombeaba todo al mar. Los residuos de crudo se bombeaban a otro buque (slop), que lo llevaba e a puerto y lo vendía.
Hoy en día, a los tanques se les aplica el lavado con crudo. Una vez que la carga ha sido descargada, el buque navega
en situación de lastre y a los tanques se le bombea crudo caliente que se mezcla con los residuos de crudo. El crudo
resultante se bombea a un buque slop y solo quedarán por limpiar los sedimentos en el fondo (arcillas, arenas, etc).
→ GARANTIZA LA CONSERVACIÓN DEL TANQUE YA QUE NO TRABAJA CON AGUA SALADA

• GAS INERTE:
Es un gas o mezcla de gases en el cual el contenido de oxígeno es tan bajo que no es factible la combustión. Resulta
muy útil para detener la propagación de un fuego, puesto que reduce significativamente el oxígeno en el aire.
Se consigue de la combustión de las máquinas, por lo que es un recurso ilimitado. Aun así, para poder ser inyectado
en los tanques, el gas inerte tiene que ser previamente depurado y enfriado.
14. Buques petroleros (2)
• PETRÓLEO Y SUS PRODUCTOS:
El petróleo o crudo es un líquido oleoso, menos denso que el agua, de color oscuro y olor fuerte, formado por la
disolución de hidrocarburos sólidos y gaseosos en hidrocarburos líquidos. Ese petróleo o crudo se extrae de unos pozos
y se refina para eliminar arenas, sales e impurezas diversas dando como producto un destilado.

Los destilados del petróleo son:
- Ligeros: eter, gasolina, bencina y nafta (petrolina).
- Medios: petróleo Lampante, gasoil, diesel-oil.
- Pesados: fuel-oil, aceites lubricantes.
- Residuos: parafinas, asfaltos y alquitranes.
PRINCIPALES EXPORTADORES SON LOS PAÍSES DEL
GOLFO PÉRSICO, GUINEA Y RUSIA.
PRINCIPALES IMPORTADORES SON ROTTERDAM,
MARSELLA, LE HAVRE, TRIESTE Y WILHEMSHAVEN,
(DESDE 35M HASTA 100M Ton)

• CLASIFICACIÓN DEL PETRÓLEO SEGÚN SU PUNTO DE INFLAMACIÓN:

- Clase A: punto de inflamación inferior a 23ºC. → PRODUCTO VOLÁTIL Y DE FÁCIL COMBUSTIÓN
- Clase B: punto de inflamación entre 23ºC y 65ºC. → MENOS VOLÁTIL PERO RELATIVAMENTE PELIGROSO
- Clase C: punto de inflamación superior a 65ºC. → DESPRENDE POCOS VALORES Y ES MENOS PELIGROSO

• INSPECCIÓN DE TANQUES:
Los tanques deben estar vacíos y desgasificados para que se les pueda inyectar un vapor que será extraído al cabo de
unas horas. Seguidamente, se llenan los tanques de agua hasta rebosar y después se vacían para arrastrar los gases
que han quedado con el agua. Finalmente, se ventilan los tanques durante un par de días y de ahí se toman muestras
sobre la atmosfera de ese tanque. Si los niveles son los correctos, se procede a inspeccionar el interior de los tanques.

• ELEMENTOS PARA LA CARGA Y DESCARGA DEL PETRÓLEO

Por medio de una serie de válvulas guiamos el petróleo a la cámara de bombas y controlaremos siempre las
temperaturas y presiones. Esas temperaturas y presiones se controlarán para cada línea.
- Plano de válvulas (manifolds)
Son las conexiones que disponemos en cubierta para acoplar a las tomas de tierra o de la monoboya. Son el
extremo de una tubería. Cuando no están en uso, los manifolds van tapadas con bridas.
- Cámaras de bombas
Se encuentran las bombas y sus conexiones. Desde aquí se controlan las bombas, el volumen de carga y
descarga, las temperaturas, etc. El 1r oficial es el responsable de la carga y se encargará de determinar cómo
irán las conexiones. Un error produciría unas fugas o derrames.
- Líneas de carga
En los petroleros los tanques se agrupan en sistemas. Cada sistema está conectado a una línea de carga y cada
línea de carga tiene su propia bomba. Las líneas de carga son tuberías con un diámetro entre 30 a 90 cm. Cada
línea puede servir a dos tanques centrales y cuatro laterales a la vez.
- Válvulas
Son de accionamiento automático controladas desde el cuarto de bombas. Estas válvulas deben de tener un
mantenimiento alto, para que den todo el paso (no haya obturaciones), ya que, si no habría a sobrepresiones.
- Ventilación
Cada tanque tiene su ventilación con sus válvulas para impedir cambios de presión. Se pretende que en el
momento de la descarga habrá una succión que hay que controlar juntamente con las presiones del gas inerte.

• CARGA Y DESCARGA POR MONOBOYA

Una monoboya es una boya anclada al fondo que dispone de unas mangueras flotantes conectadas a una tubería que
van directas a la refinería en tierra.
El proceso consiste en la aproximación y amarre del buque a la monoboya (mediante remolcadores y práctico) y
entonces, con los puntales de abordo preparados, se hace la toma de las mangueras a los manifolds.
15. Descripción de la estructura de un buque (1)
• FONDO
Es la parte inferior de la viga casco comprendida entre los curvatones del pantoque, formado por una serie de planchas
con un escantillonado.
→ Contribuye a soportar los esfuerzos longitudinales para evitar que el buque parta.
→ Transmite al esqueleto del buque todos los esfuerzos que le puede transmitir la presión del agua al casco.
→ Le da estanqueidad al buque.
→ Contribuir a la resistencia transversal
→ Soporta las varadas

Tracas (orden alfabético desde centro hacia costado)

- TRACA DE QUILLA: traca central de la línea de planchas.
- TRACA DE APARADURA: sube hasta la traca de cinta.
- TRACA DE CINTA: une el costado con la cubierta.
- TRACAS DE PANTOQUE: une el fondo con el costado.

• QUILLA
Refuerzo central del buque, ubicado sobre el fondo, que en los mercantes recorre gran parte de la eslora del buque y
es paralela a la cubierta.
→ Soportar el peso del buque en la entrada a dique.
→ Dota al buque de resistencia longitudinal.

Quilla plana: es la parte integrante del forro y tiene un espesor algo mayor al de la traca de aparadura. Es parecida a
la quilla de cajón. Estas quillas son las más usuales en los mercantes.
Quilla de balance: son quillas puestas en la zona de pantoque. Estas quillas aumentan el coeficiente de fricción y, por
tanto, aumentan el consumo, pero aumenta la estabilidad del buque. Usadas, sobre todo, en embarcaciones de pasaje.

• DOBLE FONDO

Espacio comprendido entre el fondo del buque y el plan de bodega. En popa, tiene un espacio destinado a sentinas,
(generalmente tres) en las que van a parar las aguas residuales.

→ Contribuye a la resistencia longitudinal del buque y ayuda a evitar situaciones de arrufo y quebranto.
→ Aumenta la resistencia transversal del buque a través de la disposición de varengas.
→ Permite lastrar el buque, aumentando la estabilidad.
→ Mejora el reparto de esfuerzos.
→ Ayuda a evitar vías de agua.

• CUADERNAS
Son refuerzos verticales que provocan una resistencia transversal al casco y, dependiendo de su unión con el forro,
pueden ser remachados o soldados.
→ Refuerzan las planchas del forro.
→ Actúan como soportes verticales de los baos.
→ Dan refuerzos al buque durante las bandadas y cabezadas.

Según su ubicación pueden ser cuadernas principales, de entrepuente y de pique (pick).

Las cuadernas se numeran de codaste (popa) a proa, de 0 a X. Las cuadernas detrás del codaste se numeran por letras.
15. Descripción de la estructura de un buque (2)
• CUBIERTAS
Son diafragmas longitudinales y horizontales que refuerzan el casco y corren de proa a popa. Están formadas por tracas
longitudinales, en la cubierta nos encontramos con la traca del trancanil (ultima traca de la cubierta en ambos costados
y en contacto con la traca de cinta).

- Cubierta superior o resistente

Está sometida a mayores esfuerzos de flexión y compresión.
→ Contribuye de forma muy importante a la resistencia longitudinal de la viga casco.
→ Permite la estanqueidad del buque por su parte superior.
→ Sirve de soporte a la parte superior del forro y de los mamparos, además de otros esfuerzos.

- Cubiertas intermedias
Su resistencia es de menor grado porque no soporta los impactos del mar.
→ Contribuyen a las resistencias longitudinales y transversales, pero en menor medida.
→ Soportan esfuerzos locales, ya que, a través de ellas, pueden circular ascensores (RoRo).

- Plataformas
Cubiertas intermedias de longitud limitada y dispuestas en cámaras de máquinas y bodegas.
→Ayudan a aumentar la resistencia de la cámara de máquinas.

- Cubiertas de las superestructuras

Son pisos donde se desarrolla la vida de abordo.
→Soportan el peso del pasaje y de la habilitación

La brusca es una curvatura de la cubierta sirve para desalojar el agua que se embarque en la misma.

• MAMPAROS
Son diafragmas longitudinales o transversales que se encuentran situados dentro de la biga casco.
- Mamparos resistentes CARACTERÍSTICAS
Tanto longitudinales como transversales, tanto inclinados como • Inclinados o verticales
verticales, que realizan su misma función. • Longitudinales o transversales
• Estancos o aligerados
- Mamparos transversales • Planos, modulados o conyugados
Evitar la comunicación entre la cubierta, el fondo y los costados.
Refuerzan cubierta, fondo, forro y separan longitudinalmente el buque.
- Mamparos de subdivisión
Crean compartimientos estancos en todo el buque. Tienen una resistencia estructural elevada para soportar
vías de agua. → PIQUE DE PROA Y PIQUE DE POPA
- Mamparo de dique de proa
Es estanco y en el caso de inundación el agua no debería entrar al buque. Del mamparo de subdivisión a la
proa habrá como máximo la siguiente distancia: 1/20 eslora + 3 metros.
- Mamparo del túnel de la hélice
Está formado por dos mamparos laterales y uno horizontal, la cubierta. En los buques se encierran,
generalmente, entre mamparos estancos las máquinas, y a popa llevan un compartimento estanco que
encierra los prensaestopas del eje porta hélices.

La normativa SERVIMAR exige:

- La existencia del pique de proa o mamparo de colisión que permite que el agua no sobrepase esa zona.
- La proximidad del pique de proa al codaste y que pueda tener otros usos como el de tanque de agua dulce.
- La existencia de mamparos en el túnel del eje de la hélice.
- La ejecución de pruebas iniciales e intermedias de estanqueidad a estos mamparos y determina un número
de mamparos de subdivisión en función de la eslora (100m son 6 mamparos).
GLOSARIO
- Adujar: Dar vueltas sobre sí misma la cadena al almacenarse.

- Bay: Cada una de las secciones transversales resultantes de las divisiones producidas por los mamparos.

- Bay Plan: Plan de ubicación de los contenedores en bodegas y cubiertas.

- Baldeo: Cubo.

- Barbotén: Pieza del molinete con forma de corona y muescas o moldes donde se encastran eslabones de la cadena.

- Bolardo: piezas generalmente de fundición que empotrada al borde de los muelles sirve para amarrar los buques.
→ LA TERMINACIÓN SUPERIOR DEL BOLARDO ESTÁ INCLINADA EN SENTIDO CONTRARIO AL DE TRACCIÓN HABITUAL DE
LA AMARRA QUE EN ÉL SE HACE FIRME PARA EVITAR QUE SE ZAFE, AL CONTRARIO QUE EL NORAY, EN EL QUE ES
SIMÉTRICO RESPECTO A UN EJE VERTICAL TENIENDO ÚNICAMENTE UN REBORDE.

- Brazola: Reborde alto, cerco o baranda de plancha o madera de las escotillas de las embarcaciones para evitar la
entrada de agua y caída de los objetos a las cubiertas inferiores o bodegas.

- Brusca: Curvatura de la cubierta sirve para desalojar el agua que se embarque en la misma.

- Cabestrantes: Molinetes instalados en las embarcaciones militares. Son de eje vertical para ocupar menos espacio.

- Cabirones: Pieza en forma de tambor que forma parte del molinete.

- Cabotaje: Transporte de personas, mercancías o equipajes entre el territorio de un estado sin abandonarlo.

- Cantoneras: Esquinas superiores y inferiores que presenta el contenedor. Sirven para manipular, apilar y sujetar.

- Carga útil máxima autorizada: Diferencia entre el peso bruto máximo de utilización y la tara.

- Carga: Material a transportar. Puede ser de cualquier naturaleza.

- Cascajo: Fondo marino compuesto por pequeñas piedras redondas, mezcladas con conchas trituradas y arena.

- Celda: Espacio para 1 contenedor que forman las guías.

- Clara: separación entre cuadernas.

- Cofferdam: Espacio vacío entre dos mamparos, relativamente cerca uno del otro, para aislar bodega, tanques,
sección de proa o cuarto de máquinas.

- Cortafrío: Herramienta manual de corte que se utiliza principalmente para cortar chapa en frío mediante golpes
que se dan en la cabeza de esta herramienta con un martillo adecuado.

- Cuadernas: Cada una de las piezas o ramas simétricas, las cuales, a partir de la quilla, suben por ambas bandas para
formar el esqueleto del buque.

- Cubertada: Mercancía de cualquier tipo, pero con la particularidad de ser transportada en cubierta.

- Embestida: Método de romper hielo que consiste en retroceder una distancia igual a la eslora y avanzar a toda
máquina para embestir y montarse encima del hielo, para así romperlo.

- Encapillar: Meter la gaza en el noray.

- Escobenes: Agujeros que se abren a cada lado de la roda para dejar pasar las cadenas de las anclas.

- Estacha: cabo de significante diámetro, usado principalmente en labores de amarre.

- Estopor: Elemento mecánico que trinca la cadena y la frena, abriéndose un perno cuando el ancla toca fondo.

- Garreo: Fenómeno que ocurre en el fondeo cuando el ancla no consigue clavarse al fondo (roca, tierra, etc.) y se
sigue arrastrando sobre el fondo, quedando el buque en leve movimiento.

- Gaza: Lazo que se forma en el extremo de un cabo doblándolo y uniéndolo con costura o ligara, y que sirve para
enganchar o ceñir algo o suspenderlo de alguna parte.

- Guía: Cabo o aparejo que sirve para mantener un objeto en la situación que debe ocupar.

- Imbornales: Orificios cuya función es dar salida al agua de la cubierta.

- Largo de cadena: Medida estándar para determinar la longitud de la cadena, equivalente a 25 m (ES) o 27,5 m (UK).

- Manifolds: Son conexiones en cubierta. Sirven para acoplar terminales y poder extraer el producto.

- Mecha: Zona por donde pasa el eje del timón.

- Mena: Medida del diámetro exterior de un cabo.

- Molinetes: Máquina de eje longitudinal donde están los cabirones y barbotenes.

- Monoboya: Es una instalación marítima para que los buques petroleros descarguen el crudo que luego será enviado
por tuberías a la refinería.

- Noray: Pieza generalmente de hierro, afirmadas en los muelles, de forma cilíndrica, más ancha en la parte superior
para que no se zafen los cabos, que sirven para hacer firmes las amarras de los barcos.

- Pantoque: Es la parte inferior del casco, generalmente de forma curvada. Une la parte vertical del buque hasta la
línea de fondo de éste. Está especialmente reforzado.

- Patente de Corso: Potestad para hacer la voluntad del capitán del barco en la mar.

- Peso bruto máximo de utilización: Peso máximo permitido del contenedor y su carga.

- Peso muerto: Peso del buque incluyendo carga, combustible, aguas, tripulación, pasaje y equipaje.

- Precursión: embestida pero repetida varias veces, aprovechando la energía cinética del buque.

- PIF (Punto de Inspección Fronteriza): Aduanas realizarán una inspección de la carga y su estado.

- Quilla: Pieza que va de proa a popa por la parte más baja del buque, formada por una serie de planchas.

- Radio de borneo: superficie que ocupa el buque cuando está fondeado, marcando una circunferencia con
centro en el punto en que está clavada el ancla.

- Remoción: Es el menor número de movimientos que se deben realizar para cargar y descargar contenedores.

- Sentina: Espacios en el fondo del buque donde van a parar líquidos residuales de distintos lugares.

- Tara: Peso del contenedor vacío, incluyendo el material auxiliar que pueda tener (equipo de frío).

- Temp table: Dispositivo de registro de temperaturas, alimentado con una batería.

- Tiempo de plancha: Tiempo que tarda un buque en llevar a cabo la operación de carga y descarga en muelle.

- Turafalla: Taponamiento que se hace a una vía de agua producida en el buque.

- Twist lock: Piezas que giran un cuarto de vuelta para fijar un contenedor a otro o a una superficie (remolque).

- VGM (Verified Gross Mass): Peso verificado de un contenedor.