RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

1.- CABOS: MATERIALES Y RESISTENCIA.

1.1.- Jarcia firme y de labor.
Jarcia: es el nombre dado al conjunto de aparejos, cabos, cables, etc., que se
encuentran en un buque. En los barcos se clasifican de varias maneras, según
la forma en que trabajan, el material del que están fabricadas, etc. Según su
trabajo:
• Jarcia fija o firme: conjunto de cabos y alambres, que una vez colocadas
no se mueven más y permanecen siempre fijos, como son los “Estays” y
los “Obenques”.
• Jarcia de labor: cabos y cables que “se mueven” para realizar su trabajo,
como los que forman los aparejos que se usan para labores de carga y
descarga.
1.2.- Cabos.
Se llaman cabos a todo el cerdamen empleado a bordo de un buque, o
dicho de una manera más sencilla, es el nombre marinero que se emplea para
asignar a todas las "cuerdas" que se encuentran a bordo.
Los cabos reciben nom-
bres específicos depen-
diendo del uso que se les
da.
Los cabos están formados
por fibras, pudiendo ser
estas, naturales o artificia-
les.
Con el tiempo son las fibras sintéticas las que se van imponiendo y son las más
usadas, destacando el Nailon, poliéster y polipropileno.
Las partes que podemos encontrar en un cabo son las siguientes:” Chicote”,
“Seno” y “Firme”.

MOL 1
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

1.2.1.- Construcción de los cabos:

Con las fibras (unidad básica) unidas en torsión en espiral se obtiene un fila-
mento, el cuál por colchado (torsión en espiral) forma la:
• filástica. A su vez col-
chando tres o cuatro filásti-
cas entre sí se obtiene el
cordón que es de torsión
contraria a la de las filásti-
cas, de modo que las recíprocas tendencias a distorsionarse se anulan
entre sí. La mayoría de las jarcias de fibra vegetal están formadas por tres
cordones.
• Guindaleza: cabo formado por tres o cuatro cordones colchados me-
diante torsión opuesta
Los de cuatro cordones suelen llevar un alma o
cordón central.

• Calabrote: cabo formado por nueve cordones colchados de tres en tres,

de izquierda a derecha, y luego los tres resultantes (guindalezas) colcha-
dos de derecha a izquierda.

MOL 2
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1.3.- Cables.

Cuerda hecha de alambres de metal. En general, los que se usan como cabos a
bordo son de acero.

1.3.1.- Ejemplos de la composición de un cable.

MOL 3
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1.3.2.- Operaciones con cables

• Engrillar: introducir los cordones de un cable en la colcha del otro por medio
de un pasador largo, el cual se deja introducido hasta terminar la operación.
• Quitar cocas a los cables: una vez detectada una coca (vuelta que toma un
cabo por torsión) al principio de su formación, hay que quitarla. Para ello se cru-
zan las dos partes del cable, empujando en sentido inverso (como indican las
flechas de la si-
guiente figura).
Una vez hecho este
primer movimiento
se gira el cable y la
parte que formaba la
coca se coloca sobre
la rodilla u otro ob-
jeto, empujando los
lados hacia abajo
(siempre en la dirección de las flechas de las figuras).
En estas condiciones, con un mazo de madera, se golpea dónde estaba la coca
para restablecer el estado inicial del cable.
Si el cable es duro, o de gran diámetro, para hacer el primer movimiento, harán
falta dos hombres y apoyar el cable en algo fuerte y resistente.
En el caso de que se produzca una deformación permanente en el cable, será
necesario cortar el trozo afectado y hacer una costura.

MOL 4
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1.4.- Trabajos de Cabuyería.

Los nudos con los que un marinero trabaja a dia-
rio son:
Lasca, As de guía, Margarita, Pescador, Teje-
dor, Llano y Ballestrinque.
"Malla, medio nudo o Cote”: se conoce
también como nudo simple. Es el ele-
mento principal de los demás nudos.
Sirve para que no se despase un cabo o
para amarrar de forma provisional. Es difí-
cil de deshacer.
“Doble” o “Lasca”: Es un nudo que se
utiliza como piña en el chicote de
un cabo

MOL 5
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2.- AMARRAS
Se denominan estachas normalmente, suelen ser cabos de fibra sintética,
normalmente trenzados (no colchados ya que éstos cogen vueltas). El más
usado es el de polipropileno cuyas características principales son:
Económicos, robustos y de uso general.
Pesan poco y flotan. (importante)
Se pueden usar como cabo de salvamento.
Se degradan más rápido con la luz del sol.
Los de alambre prácticamente han quedado relegados a buques de gran
desplazamiento y como cabo de seguridad que usan los barcos que cargan mer-
cancías peligrosas, debiéndolo tender por el costado de mar para un posible re-
molque de emergencia.
Otro cabo usado en maniobras de atraque es la sirga o sisga. Con una
piña (peso) en uno de los chicotes se lanza a tierra para que los amarradores
halando de ésta, puedan llevar a tierra la estacha para encapillarla.

MOL 6
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

ESTACHA SISGA

Dependiendo de hacia dónde trabajen, las amarras pueden ser:

Largo: Es la amarra que se da por la proa hacia proa, o por la popa
hacia popa.
Spring: Cabo de amarre que, partiendo de proa o de popa, trabaja de
forma inclinada, llamando hacia popa o hacia proa, respectivamente.
Través: Amarra que trabaja perpendicularmente a la línea de proa –
popa.
Codera: Es la amarra que
se da por la amura de proa
o de popa, a una boya.

LAS AMARRAS SIRVEN: TANTO PARA MANTENER EL BARCO AMARRADO,

PARA AYUDAR AL ATRAQUE COMO PARA MANIOBRAS DE SHIFTING

MOL 7
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2.1.- TERMINOLOGIA RELACIONADA CON CABOS

BOZA. - Es un cabo corto cuyo chicote se hace firme a otro cabo, amarra o
cadena con el fin de mantener la tensión de un extremo para poder trabajar en
el otro.
CHICOTE. - Es el extremo de un cabo. Un cabo siempre tiene dos chicotes

FIRME. - Firme es la parte larga y principal del cabo que queda bajo tensión o
firme.

SENO. - Seno es un arco o curvatura en un cabo cuando no está tirante o tenso.

Es el espacio entre los chicotes.

MENA. - La mena de un cabo determina su grosor, siendo realmente la longitud

de la circunferencia de un cabo.

GAZA. - Gaza es un bucle en un cabo que queda al anudarlo.

AFIRMAR. - Es fijar un cabo generalmente con una vuelta mordida o con un

nudo.

COBRAR. - Tirar de un cabo e ir recogiendo de él. Recoger algo a bordo. Halar

HALAR. - Es el término que utilizamos cuando tiramos con fuerza de un cabo o

amarra.

ZAFAR. - Soltar o separar cabos para que queden libres.

AZOCAR. - Apretar o ajustar bien un nudo.

TEMPLAR. - Estirar un cabo o darle tensión.

LASCAR-FILAR. - Soltar poco a poco un cabo manteniendo su tensión.

ADUJAR. - Recoger un cabo formando adujas o vueltas para que no forme nu-
dos ni se enrede.

LARGAR. - Soltar de un cabo con rapidez para que no trabaje.

IZAR. - Subir algo como con una driza subir la vela o una bandera.

ARRIAR. - Bajar lo que está izado, tanto velas como banderas, etc.

MOL 8
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HACER FIRME A UNA BITA ENCAPILLAR ABOZAR

(última vuelta mordida)

MOL 9
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3.- ELEMENTOS FIJOS DE AMARRE

3.1.- EN TIERRA
v NORAYS: Elementos fijos al muelle donde se hacen firmes las estachas
de una embarcación. También se denominan bolardos.

2.- A BORDO
v BITAS: son elementos fijos en la estructura del buque, que sirven para
hacer firme las amarras

Tienen unos cáncamos en la parte inferior para hacer firmes las bozas.

MOL 10
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v MONAGUILLOS: Son estructuras verticales con rolines en la parte supe-

rior, usados para redirigir los cabos en las maniobras de atraque. La parte
giratoria minimiza la abrasión.

MONAGUILLOS CON ROLINES

v GATERAS: Aberturas en el casco por donde entran o salen las estachas

de amarre. Deben tener los bordes redondeados para dañar lo menos
posible los cabos.

v PANAMAS: Cuando se encuentran normalmente en la parte central de la

maniobre tanto de proa como de popa. Se llaman así porque es por donde
se dan los remolques al pasar el Canal de Panamá.

v ROLINES: Cuando esta abertura está dotada de cilindros giratorios para

minimizar la abrasión del cabo debido al rozamiento. Deben siempre estar
bien mantenidos y engrasados para que giren, al igual que los monagui-
llos.

MOL 11
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

GATERA PANAMA ROLINES

v DEFENSAS: podemos llevar a bordo algunas defensas de mano e incluso,

si el buque, por su actividad, suele abarloarse a otros buques (por ejemplo,
buques dedicados al transbordo en altamar), podemos también llevar de-
fensas tipo Yokohama (ver figura). Las defensas de mano se usan pun-
tualmente ya que los puertos suelen estar dotados de buenas defensas.

DEFENSAS TIPO YOKOHAMA

DEFENSAS DE PUERTO DEFENSAS DE MANO

MOL 12
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3.2.-ELEMENTOS MOVILES DE AMARRE

CABRESTANTE: Es un dispositivo mecánico impulsado por un motor eléctrico-

hidráulico, que le imprime movimiento de giro a un cilindro estriado (muñón) al-
rededor de un eje vertical.
Al tomar varias vueltas a un cabo alrededor del llamado muñón, provocamos el
rozamiento suficiente para virar el cabo con grandes tensiones.
Suele colocarse a popa de barcos de no mucho porte.
Antes de hacer firme el cabo a una bita debemos abozarlo a la misma para no
perder tensión.

CABRESTANTE

CHIGRE O MAQUINILLA: Son dispositivos de amarre y fondeo, de eje hori-

zontal, movido generalmente por motores eléctrico-hidráulicos.
A lo largo de este eje se instalan uno o dos carreteles para cabos, un muñón y
un barboten (rueda dentada en la que encajan los eslabones de la cadena del
ancla), de manera que, dependiendo de la maniobra que vayamos a realizar

MOL 13
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

(atraque o fondeo) podemos engranar la que más nos interese mediante una
palanca de embrague. El muñón sin embargo siempre gira.
Los carreteles y el barboten llevan volantes de freno independientes.
En barcos de cierto porte se instala una maquinilla a Br y otra a Er. En las
maniobras de atraque daremos los dos primeros cabos de estos carreteles (ge-
neralmente un largo y un spring). Una vez firmes éstos, los frenamos, desengra-
namos y el resto de cabos los viraremos con el muñón, abozando a la hora de
hacer firme a la bita.

MOL 14
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

2.- PALOS, GRUAS Y PUNTALES.

2.1.- PALOS.
Son perchas de madera instaladas longitudinalmente, en la línea de crujía
de los barcos y sirven de sostén de antenas, luces, drizas; etc.
Los palos están formados por tres partes que son: macho, mastelero y
mastelerillo.
En los buques de vela reciben el nombre de trinquete, mayor y mesana.

2.2.- Plumas y puntales.

Son perchas de madera o acero que debidamente aparejadas sirven para
izar arriar o trasladar pesos en un buque.
Partes de una pluma:

2.3.- MOTONERÍA, APAREJOS, PUNTALES Y GRÚAS

Su finalidad es el movimiento de objetos voluminosos y pesados dentro del pro-
pio barco o, para el traslado desde el barco a las instalaciones portuarias y vice-
versa.
2.3.1.- Motonería.
Conjunto de motones, cuadernales, pastecas, etc., por los cuales pasan los ca-
bos para formar aparejos o para sus distintas aplicaciones.

MOL 15
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2.3.1.1.- Motón.
Es una polea cuya caja cubre enteramente la
rueda, de forma elipsoidal y achatada.
Cuando esta estructura consta de más de una
rueda, se llama cuadernal.
Los motones y cuadernales pueden ser de
madera o de hierro y de una o varias piezas.
Las maderas más empleadas en su fabrica-
ción son: roble, nogal, caoba,
olmo y olivo.
Los metales más habituales son el hierro y el
acero.
2.3.1.2.- Pasteca.
Está engarzada en hierro y es de gancho giratorio. Para
evitar que el seno del cabo se salga, dispone de una plan-
cha con una bisagra que sirve para cerrar la abertura de
la quijada. Esta plancha se fija con un pasador.
2.3.1.3.- Guardacabos.
Anillo de hierro o madera acanalado en su superficie
exterior, en la cual se ajusta un cabo. Sirve para que
pase otro cabo por dentro sin rozar al primero o para
enganchar un aparejo. Los hay también de forma
alargada, empleados en la jarcia metálica.
2.3.1.4.- Ganchos.
Está formado por una barra de hierro o acero de sección circular o elíptica y di
metro variable. Tiene forma curvada y su extremo libre suele terminar en punta.
- Tipos de ganchos:
• Ganchos Giratorios: Puede girar alrededor de su
eje. Su boca está algo más inclinada que la del gan-
cho ordinario, con el fin de que su eje de giro (prolon-
gación del aparejo) pase por el punto de aplicación
de la carga. Su longitud generalmente es igual a
nueve veces la mena.

MOL 16
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

• Gancho Doble: Está compuesto por dos ganchos or-

dinarios de sección semicircular que, al cerrarse en-
frentados, se unen por sus dos caras planas. A esta
clase de ganchos se les llama también encontrados
o de boca de cangrejo.
• Gancho de Gavilán: Su forma será distinta según el
uso al que se destine. Se emplea en las bozas de las
cadenas y de las anclas. También se emplea en las
cadenas de los pasamanos.
• Ganchos de carga: Existen varios tipos de ganchos
de carga como: gancho sencillo, de ojo invertido, de
grillete giratorio con traba, con lengüeta de seguridad
(el que aparece en la imagen), etc.

2.4.- Tensores.
Se emplea para tensar o ajustar la longitud de cadenas, cables, cabos, ... Existen
varios modelos, aunque el más más empleados es el de dos tornillos cubiertos.
Hay algunos modelos cubiertos por dos manguitos de fundición, cuya función es
preservarlos de la oxidación.
2.4.1.- Tensor de dos tornillos cubierto.
Su estructura consiste en dos tornillos de rosca de paso contrario uni-
dos entre sí, que terminan en sendos grilletes. Envol-
viendo a estos tornillos van uno o dos tubos (depen-
diendo del modelo) con rosca interior, que sirven de
tuerca a los dos tornillos. En el núcleo central hay un
orificio por el cual se introduce un pasador. Para con-
seguir la tensión necesaria se hace girar el pasador de
forma que los tornillos interiores avancen por las tuer-
cas de los tubos. Por lo tanto, cada vuelta que dé el
pasador, hará que la tuerca movible avance una cantidad igual al doble del paso
de un tornillo.

MOL 17
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

2.4.2.- Tensor de dos tornillos descubiertos.

Los tornillos se acercan o se alejan por medio de un manguito de doble
tuerca, el cual lleva dos orificios donde se introduce la palanca sobre la cual
actúa el esfuerzo.
2.4.2.- Tensor de un tornillo cubierto/descubierto.
El tornillo se introduce en una tuerca que va dispuesta en el punto donde
se afirma, de forma que puede girar sin producir
tensión al cabo o beta. Se puede mover con la
mano, utilizando una llave o con una palanca re-
batible según el sistema.
2.4.3.- Tensor de linterna.
Es un tensor de dos tornillos con gancho disparador.

2.5.- Grilletes.
Pieza de hierro doblada en forma de “U” cuyos brazos, que pueden ser rectos
o curvados, terminan en orejetas por donde se introduce un perno que sirve para
cerrar el grillete. El perno puede ser de rosca o fijarse por medio de una chaveta.
Los grilletes empleados a bordo son: de corazón, de perno con tornillo, de llave
revirado, alargado con perno ovalado y ovalado con perno circular roscado.

MOL 18
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

2.6.- Aparejos.
Combinaciones de cabos y motones o cuadernales cuya finalidad es la de multi-
plicar la fuerza aplicada.
Están formados por la combinación de uno o dos motones, uno o dos cuaderna-
les y un cabo.
Se llama motón o cuadernal superior, al último por donde sale el cabo para halar
de él; al otro se le llama inferior.
2.6.1.- Términos empleados.
Según las partes del aparejo:
- Arraigado: chicote firme.
- Beta: cabo que pasa por las cajeras de los motones o cuadernales.
- Guarnes: beta comprendida entre dos roldanas sucesivas.
- Tira: parte de la beta por donde se hala.
Según el uso que se realice:
Correr un aparejo a besar: tirar de un aparejo hasta que se toquen los
motones o cuadernales.
Enmendar un aparejo: separar los motones o cuadernales cuando se
juntan en la ejecución de alguna maniobra.
Guarnir un aparejo: mantener su uso.
Templar un aparejo: aplicar igual tensión a los guarnes que lo constituyen.
2.6.2.- Tipos de Aparejos.
Los aparejos se clasifican por el número de guarnes o por la combinación de
cuadernales y motones que los forman. Además, según el objeto y la forma en
que se aplican, toman un sobrenombre particular.
Los aparejos más empleados son:
Tecle: se obtiene pasando un cabo por un motón fijo. La fuerza se aplica a uno
de los guarnes para levantar un peso asegurado al otro chicote. No hay multipli-
cación de fuerza.
Lanteón: el peso cuelga del motón. Uno de los chicotes de la beta, el arraigado,
se afirma en un punto del buque, y el otro sirve de tira. Duplica la fuerza aplicada
al peso.
Palanquín: combinación de dos motones en que el arraigado se hace en el
mismo motón del que sale la tira. Duplica la fuerza aplicada al peso.

MOL 19
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

Combés: está constituido por un cuadernal y un motón. El arraigado se hace en

el motón y la tira sale del cuadernal. Triplica la fuerza aplicada al peso.
Aparejo real: es el formado por dos cuadernales, diferenciándose uno de otro
por el número de guarnes.
Existen cuadernales de dos y tres ojos. Multiplica por cuatro o cinco la fuerza
aplicada al peso, por cuatro cuando el arraigado está firme en el cuadernal fijo y
por cinco cuando el arraigado está firme en el cuadernal móvil.

Aparejo diferencial: tiene por objeto reducir la pérdida de fuerza por rozamiento,
permitiendo suspender grandes pesos aplicando
una fuerza relativamente moderada. Tiene la ven-
taja de que el peso permanece suspendido, aun-
que se deje de actuar sobre la tira. Se conocen
también como de cadena, ya que es una combi-
nación de una o varias cadenas sin fin, dos o má
s roldadas y engranajes para la aplicación de la
potencia.

MOL 20
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

2.7.- GRUAS.
Los puntales de carga y descarga
han ido evolucionando con siste-
mas automáticos, incluso con con-
troles remotos, como sucede con
los puntales en T. No obstante, en
muchos barcos han sido sustitui-
dos por grúas. Éstas tienen la ven-
taja de que son más rápidas, segu-
ras, fáciles de manejar, potentes,
ocupan menos espacio y tienen
mayor alcance.
No obstante, determinadas maniobras, como el trasbordo en alta mar, se hacen
mejor con puntales, ya que evitan el “vaivén del amante” que, debido al mal
tiempo, se produce en las grúas.
2.8.- ESTIBA.
Estiba es la acción de colocar la carga a bordo para ser transportada con un
máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio
posible, evitando deterioros en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en
el puerto de descarga.
Por lo tanto, en el proceso de estiba hay que considerar dos elementos básicos:
la seguridad y la economía.
2.8.1.- Elementos empleados en la estiba
Estrobo: trozo de cabo que, unido por sus extremos, formando un anillo, sirve
para levantar objetos o aparejos.
El estrobo se extiende sobre el piso de la bodega o muelle, y la mercancía se
apila sobre él, dejando un extremo más largo. Después de poner la carga, el
extremo largo se pasa por el seno del extremo corto y se coloca en el gancho de
la guía o puntal. Se azoca golpeando con un trozo de madera.
Existen tres tipos de estrobos:
Estrobo de cabo: trozo de cabo de mena regular, ayustado por sus chi-
cotes con una costura.

MOL 21
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

Estrobo de cabo con lona: en su totalidad o en su parte central lleva una

lona y los extremos quedan libres para poder engancharse.
Estrobo de alambre: igual que los de cabo, pero usados para cargas
pesadas.
Eslinga: trozo de cabo, cable o cadena con guardacabos en los extremos, uno
de los cuales va unido a un gancho.

Soleras: tablones y maderas que se colocan sobre el piso para que circule el
aire y los derrames que puedan venir de la carga o condensación de la humedad,
para que caigan en las sentinas.

MOL 22
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

3.- EQUIPOS DE MANIOBRA

A la hora de fondear, desengranaremos los carreteles de cabos y engranaremos
el barbotén para llevar el ancla a la pendura (apear el ancla). Una vez en esta
posición accionamos el freno del barbotén y desembragaremos. A la orden de
“FONDO” aflojaremos el freno y el ancla caerá por gravedad.
Para virar el ancla engranaremos el barbotén de nuevo. Durante el fondeo debe
permanecer desengranado, firme con el estopor y alguna seguridad adicional.
(sobre esto hay varias teorías).
Podemos encontrar este tipo de maquinillas, pero sin todo lo relacionado con el
ancla, en las maniobras de popa.
Todas ellas pueden disponer de un mecanismo de tensión constante, que
mantienen la tensión en los cabos cuando esta tiende a variar debido a cambios
en las mareas o condiciones de carga.

MOL 23
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

Otros elementos relacionados con el fondeo son:

- ESTOPOR: es un mecanismo intercalado entre la maquinilla y el esco-
bén a fin de evitar el movimiento de la cadena.

ESTOPOR

- ESCOBEN: Conducto cilíndrico que conecta el casillo de proa con la

amura, por donde sale la cadena del ancla. Suele tener perforaciones por
donde sale agua de baldeo a mucha presión para lavar de fango la cadena.
En sus extremos debe estar reforzado para soportar el roce de la cadena.
- CAJA DE CADENAS: Espacio situado en la vertical de la maquinilla
donde se estiba la cadena del ancla. Es de chapa reforzada y tiene el plan
perforado para que se deposite el agua y el fango en un espacio inferior
o sentina, que dispone de un sistema de achique.
Deben de tener un registro de acceso para proceder a su limpieza y
mantenimiento.

INSTALACION DE FONDEO DE UN BUQUE

MOL 24
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

4.- ANCLAS: TIPOS, MATERIALES, CADENAS,

CADENA DEL ANCLA: Se fabrican en hierro forjado, y los grilletes se refuerzan
con una pieza transversal llamada contrete, que impide que se deformen al estar
sometidas a tracción.

ESLABON CON CONTRETE ESLABON DE UNION

Para saber en cada momento que cantidad de cadena ha salido o entrado, ésta
se marca del siguiente modo: Cada 27,5 mts (15 brazas-1grillete) encontramos
un eslabón de unión. Al primero que encontramos 27,5 mts después del ancla lo
pintamos de rojo y uno a su izquierda y uno a su derecha de blanco. Al siguiente
de unión lo pintamos de rojo y dos a su izquierda y dos a su derecha los pintamos
de blanco. Así sucesivamente todos los grilletes, que pueden ser alrededor de
diez dependiendo del barco.
EL ANCLA: Principal pieza del sis-
tema de fondeo, que unida a la ca-
dena permite fondear al buque
(hacerlo firme al fondo marino,
preservándolo de vientos y co-
rrientes que tiendan a desplazarlo)
Sus partes principales son:

4.1.- PARTES DEL ANCLA

El grillete siguiente al arganeo

suele ser un grillete giratorio para
evitar que el ancla venga revirada al subirla.
El ángulo óptimo de inclinación entre la caña y los brazos oscila entre los 30º y
los 40º.

MOL 25
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

Este tipo de ancla es el más usado entre los buques mercantes, el llamado tipo
Hall, aunque existen otros tipos.

5.- SISTEMA DE GOBIERNO: TIMÓN Y SERVOMOTOR

5.1. TIMON
Es el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de transporte que se
mueva a través de un fluido, en este caso un buque. El timón es el encargado
del aprovechamiento de los efectos hidrodinámicos del fluido produciendo un
efecto de giro o de empuje gracias a la incidencia de las partículas del fluido.
Aunque no todos los timones constan de los mismos elementos (esto dependerá
de sus dimensiones, formas y diseño), sus partes principales son:

Pala: Pieza ancha y con mucha superficie sobre la que actúa el fluido.

Mecha: Pieza que, relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la

movilidad de la pala, generalmente compuesta de acero forjado generalmente y
su diseño se basa en cálculos empíricos relacionados con las dimensiones de la
pala, la longitud de la mecha, la velocidad del buque y su posición respecto a las
hélices.

Limera: La limera atraviesa la mecha por el casco y cierra en la cubierta del

servomotor en una chumacera de empuje (empaquetadura + casquillo presa es-
topa).

Brazos o Refuerzos: Son los refuerzos de los que consta el timón (horizontales
y verticales).

Madre: Son componentes que se hallan en timones con doble plancha, el eje
sobre el que gira y soporta la pala.

Perno o Macho: Estos componentes ejercen presión sobre las hembras en fun-
ción directa a la superficie de la pala y la velocidad del buque

Canto de ataque: Es la arista situada a proa de la pala.

Canto de salida: Es la arista situada a popa de la pala.

Lenteja: Es el elemento de roce entre pala y talón del codaste

MOL 26
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

5.1.1.- TIPOS DE TIMONES:

Por su estructura:
v De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.
v Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas
curvas para mejor aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas de
los filetes líquidos cuando incidan sobre la pala.

Por su montaje:

v Soportados, cuando además del superior, tienen un soporte inferior si-

tuado en el talón del codaste.

v Semi-suspendidos, cuando el soporte

inferior está en una zona intermedia de la
pala.

MOL 27
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

v Colgantes, cuando no disponen de otro

soporte que el superior.

Por su distribución:

Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro.

Semicompensado o semi-balanceado, cuando distribuye parte de la pala a

proa del eje de giro.

Compensado o balanceado, cuando la parte de la pala

situada a proa del eje del giro es superior al 20% de la su-
perficie total.

MOL 28
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

Este sistema aumenta la eficacia del timón respecto a la fuerza necesaria para
moverlo, ya que el brazo del par de fuerza generado por la presión normal de la
pala es menor.

Timones especiales:

Timón articulado o timón “Becker”: Este timón emplea un flap sujeto por
bisagras en la popa del timón que gira en la misma dirección del timón cuando
se da una orden de timonel y añade arco a la sección del timón, lo que aumenta
considerablemente su empuje transversal en ángulos pequeños de timón. El
modelo Becker es un timón compensado con el eje de giro más a popa que los
timones convencionales.

MOL 29
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

Timón Schilling: Es un timón con un perfil de forma especial que lleva incorpo-
radas unas placas de cierre en los cantos superior e inferior de la placa con el
objeto de evitar el paso transversal del flujo de un lado a otro. Aumentando así
de esta manera la fuerza en el timón.

MOL 30
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

5.2.- SERVOMOTOR DEL TIMON

Es un mecanismo eléctrico-hidráulico formado por dos bombas de presión

de aceite que juntas o por separado, abastecen un circuito de aceite.

Consta de un mecanismo hidráulico rotatorio, consistente en dos pistones que

empujan una plataforma solidaria con la mecha del timón

A través de dos válvulas podemos dirigir el flujo de aceite hacia uno u otro
pistón, haciendo girar el timón hacia un lado u otro.

Estas válvulas reciben la señal directamente del timón o del piloto automático. El
cableado que transporta dicha señal desde el puente hasta el local del servo ha
de ser doble y correr uno por cada costado como medida de seguridad.

El local que aloja el servo timón ha de ser estanco.

Las bombas hidráulicas se deben poder arrancar de forma remota desde

el puente o en el propio local.

En caso de romperse la comunicación con el puente, las válvulas que ha-

cen que se mueva uno u otro pistón se deben poder accionar mediante pulsado-
res en cada bomba en el local del servo.

En caso de tener que gobernar desde el local contamos con un repetidor

de giro, un axiometro (indicador de ángulo de timón) y comunicación con el
puente para recibir instrucciones.

SERVOMOTOR

MOL 31
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

Si las bombas dejasen de funcionar, el sistema debe poderse alinear de

tal forma que podamos bombear el aceite manualmente mediante una rueda de
timón u otro mecanismo. Si bien para ello debemos reducir la velocidad de ma-
nera que la resistencia del agua sobre la pala sea menor.

GOBIERNO MANUAL EN EL SERVO

MOL 32
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

5.3.- PILOTO AUTOMÁTICO

Es un dispositivo electrónico que permite mantener el rumbo de manera

automática.

Suele estar asociado a la aguja giroscópica, de manera que un módulo electró-

nico transforma la diferencia entre el rumbo seleccionado y el rumbo verdadero
en una señal que es enviada al servo para que esta diferencia sea corregida
metiendo timón a la banda contraria. Mientras mayor sea la diferencia mayor
será el ángulo de timón.

El mismo módulo electrónico procesa los giros de la rueda del timón para enviar
la señal correspondiente a las válvulas del servo. Estos dos modos los conoce-
mos como FU. (follow-up o modo seguimiento).

Sin embargo, cuando seleccionamos la función NFU (non follow up), mediante
un pulsador o un joystick estamos enviando directamente la señal a la válvula
del servo. Es lo que conocemos como timón de emergencia.

Dependiendo de las condiciones de mar, mediante un selector, podemos hacer

que el ángulo de pala sea mayor o menor.

MOL 33
 RA1: IDENTIFICACION DE LOS EQUIPOS DE CARGA Y MANIOBRA

6.- ÓRDENES NORMALIZADAS EN MANIOBRAS DE AMARRE Y

FONDEO.
Por la importancia y gravedad en las consecuencias de una errónea eje-
cución de una orden dada al timonel, las órdenes al timón deberán ser, en todo
momento, concretas y concisas, sin dar pie a dudas en su interpretación, com-
pletas en cuanto al propósito de su cometido y dadas con voz clara. Siempre
debe obtenerse en respuesta por el timonel la orden oída, lo que permitirá corre-
girla si no fue la inicialmente ordenada, indicando, por tanto, una acción de com-
probación, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son válidas, según
circunstancias, las siguientes:
A la vía, al medio, derecho, x grados de timón a la banda (Er. o Br.), todo el
timón a una banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levan-
tando, seguir una enfilación).
Deben evitarse órdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del ti-
monel, principalmente las que no cuantifiquen o determinen el número de grados
que se piden para una determinada caída, tales como:
poco timón a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), más a Er. o Br., Er. o Br.
poco a poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que
corresponda, etc. ya que, en expresiones sin concretar número de grados, la
acción queda a voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseñada por
el maniobrista (oficial, práctico).
En ciertas órdenes de grandes cambios en la acción actual, como, por
ejemplo, de todo el timón a una banda a la otra, es preferible decir primero al
medio o a la vía y después completar la orden de todo a la banda. La orden de
derecho debe ser dada cuando el buque alcance, casi sin guiñada, la proa
deseada, ya que, si el buque está cayendo, puede crear duda.
Los mandos consistentes en botoneras, cañas o brazos, resultan más rá-
pidos de ejecutar, pero son más propensos a la manipulación equivocada, salvo
que tengan una excelente identificación y señalización por formas, dimensiones,
color, o luz.

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