SISTEMAS DE AMARRE Y FONDEO

DISPOSICIÓN GENERAL Y MANIOBRA: desde 2000 años a .J.C. se hace

mención del empleo de un sistema para sujetar los buques al fondo del mar;
primeramente fue sólo una piedra, posteriormente el sistema era un ancla
rudimentaria formada por una piedra y unas maderas (aún en uso en pequeñas
embarcaciones del NW de España); en 950 a .J.C. empiezan e tener forma
aproximada a las que aún existen.
Estando formadas por un cepo una caña de madera o acero, unida a unas de
plomo o hierro; posteriormente se hicieron con la caña las uñas de hierro,
forjadas en una pieza; todavía en el siglo XVIII seguían siendo así con cepo de
madera y en algún caso de hierro, pero ya entonces se comenzó a legislar
sobre el tamaño y número de anclas que tenía que llevar cada buque. Las
anclas se clasificaban en: 2 de “leva” o de “pendura”, 2 de respecto a las cuales
una era de más peso y era la “esperanza”, a veces llevaban una 5ta estibada
en la bodega llamada la “caridad”, además de estas casi siempre llevaban
algunos “anclotes” y “recones”. En 1888 aparecieron varios tipos de anclas con
uñas giratorias (Lam. I-2, fig. 2), siendo el tipo “hall” sin cepo el que sigue
usando con pequeñas variaciones. Actualmente los buques llevan dos anclas
de leva y en algunos buques de guerra tres 2 a Er: y 1 a Br, y si han de hacer
maniobras en estuarios es frecuente que lleven a popa otra ancla de “codera”,
“espía” o “marea”, además llevan algún ancla de respeto y anclotes.
Las anclas se sujetaban primitivamente por cabos de cañamo, llamados
“cables”, empezando en el siglo XIX el empleo de cadenas, como actualmente;
y en algunas ocasiones se usan cables de acero.
El recorrido o “viaje” de la cadena es el siguiente: Lam. I-1, fig. 2,
“entalingadura” del ancla al “arganeo” de esta, por un grillete normal y otro
giratorio, entra en el casco del buque por el “escoben”, pasa por el “estopor”,
junto al cual están las “bozas”, engrana en el “barboten” del cabrestante o
molinete, atraviesa después la cubierta por la “gatera”, provista a veces de
tapa estanca por el exterior, y “mordaza” de cable por el interior, baja después
por los tubos de cadenas hasta la “caja de cadena”, en donde se fija el chicote
con la “malla” en un gancho de disparo.
La sujeción del ancla al fondo se efectúa en las de cepo por clavarse la cuña
baja en el fondo, y en las de brazos giratorios por las dos uñas que abran
girado lo suficiente, pero de todas formas y dado que en fondo de arena o roca
no se clavan, la acción principal de sujeción la hace una gran longitud de
cadena que quedará formando catenaria y que actúa como un resorte; es
necesario por ello fondear largando una longitud de cadena que sea de 3 a 8
veces la profundidad, según calidad del fondo y estado del tiempo,; con ello
además se consigue que el último trozo de cadena junto a la entalingadura esté
apoyado en el fondo y no trate de levantar la caña y por lo tanto desprender
las cuñas.

3 -PRINCIPIOS BASICOS DE LOS SISTEMAS DE FONDEO

Los sistemas de fondeo no solo forman parte de los equipos auxiliares

instalados a bordo de un buque, se podría decir con toda propiedad, que los
mismos son también parte de los sistemas de seguridad, los cuales en
momentos de apremio pudieran salvar la integridad del buque, su carga y
tripulación, de allí la importancia de una selección apropiada y un
mantenimiento óptimo de estos sistemas.

Se podría definir como sistemas de fondeo, al conjunto de equipos y accesorios

empleados por el. Buque para mantener el mismo en una posición
relativamente estacionaria y fija en mar abierto, sin el empleo del sistema de
propulsión o agentes externos al buque.

COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FONDEO

Básicamente el sistema de fondeo de un buque esta integrado por los

siguientes equipos y accesorios:

Tiene como finalidad su uso para el frenado del buque en el mar. Este
constituido por los siguientes elementos:

 Caja de cadenas.

 Gatera.
 Cadena del Ancla.
 Molinete
 Estopor.
 Escoben.
 Ancla.

5- CAJA DE CADENAS La caja de cadenas es el compartimiento dedicado a

la estiba de la cadena del ancla al que entra aquella por las gateras de cubierta
directamente o atravesando entrepuentes por tubos cuando el tamaño del
buque permite disponerlas bajo cubiertas inferiores a la superior. Esta situada
generalmente a proa del mamparo de colisión y sobre el pique de proa, lo mas
baja posible debido al peso de la cadena. Su volumen debe permitir poner un
enjaretado en la parte baja y dejar por encima de la cadena estibada una altura
libre que pem1ita la entrada de un hombre, la caja de cadena esta dividida en
dos compartimientos en horizontal, por medio de una estructura de plancha no
estanca con el fin de que el agua que contiene la cadena sea desalojada,
denominándose a la parte baja caja de fangos, cuya parte baja tendrá un
imbornal de desagüe.
 CAJA DE CADENAS Y GANCHO DE DISPARO
CAJA DE CADENAS
Por lo general la caja de cadenas estará localizada a proa del mamparo de
colisión de proa, la misma estará ubicada lo más bajo posible, deberán
tomarse en consideración la dotación de desagües en el fondo de ésta. Su
estructura estará reforzada, siendo completamente estanca, las planchas
empleadas para la construcción de la caja de cadenas, variarán en espesor
desde 7 a 12 mm. La caja de cadenas deberá ir conectada mediante
elementos estructurales a los refuerzos del buque.
El volumen requerido por la caja de cadenas estará determinado
aproximadamente por la siguiente expresión:
V = d2 x L x 0,82 (9)
Donde: V = Volumen en metros cúbicos
d = Diámetro de la cadena en cm.
L = Longitud de la cadena en metros
GANCHO DE DISPARO
El último eslabón de la cadena irá sujeto a uno de los mamparos de la caja
de cadenas, mediante un dispositivo llamado "gancho de disparo", el mismo
permitirá que la cadena pueda zafarse en caso de que la cadena deba ser
sacrificada. El gancho de disparo podrá ser accionado bien a distancia
(reumáticamente o por Guayas) o mediante martillos. Para el cálculo del
gancho de disparo, deberá tomarse en consideración el peso de la cadena,
tal y como se indica en los folletos anexos.

GATERA: las bocas y los tubos por los que entra y baja la cadena del ancla
desde la cubierta a su caja

CADENA La cadena es el conjunto de eslabones enlazados entre si en los

extremos que se emplean para sondear las andas, generalmente son de hierro
o acero, prácticamente todas las cadenas de anclas son con contrete cuyo
objeto es impedir que la cadena gire en un mismo sentido, y para aumentar la
resistencia a la tracción.

descripción de una cadena.

Las cadenas se fabrican en ramales o longitudes que oscilan entre 25 y 30

metros, denominados grilletes de cadenas. La longitud normal al salir de fábrica
son 15 brazos, o sea, unos 27 metros. En Francia tienen 30 metros.

Los eslabones que forman las cadenas pueden ser con o sin contrete, siendo
éste un travesaño de fundición que en el sentido del eje menor llevan los
eslabones de las cadenas, el cual se aplica a estos últimos sin soldadura; el
contrete se opone a que el eslabón se deforme al estirarse excesivamente,
pero su objeto principal es oponerse a que las cadenas tomen vueltas o cocas
sobre sí mismas. Las cadenas de las anclas son siempre de eslabones con
contrete, siendo aquéllos de forma elíptica.

Cada grillete de cadena termina en su extremidad posterior por un eslabón sin

contrete, para facilitar la introducción del resalte de que va provisto el grillete de
unión, el cual ya describiremos; este eslabón terminal es más grande y grueso
que los otros que componen el grillete, para en esa forma compensar la
debilidad producida por la falta de contrete y conseguir así una resistencia
uniforme en toda la cadena; en la práctica el eslabón sin contrete es unos 3
mm. Más grande que el resto de los de la cadena.

Dimensiones de las cadenas.

Se entiende por dimensión de una cadena el diámetro o calibre de la

barra de que ha sido formado el eslabón, expresado en milímetros. La
dimensión de cadena que corresponde a un buque se puede hallar
con bastante exactitud por la fórmula siguiente,

Dimensión de las cadenas = 3

Longitud de las cadenas.

La longitud total de la cadena es función del desplazamiento del buque. Las
Sociedades de clasificación tienen tablas de simple entrada, en las cuales se
encuentra dicho elemento; generalmente la citada longitud está comprendida
entre 220 y 600 metros.
La longitud total de la cadena se reparte por igual entre las dos anclas de leva.
Se puede, no obstante, filar la totalidad de la cadena sobre una a. sola ancla
cuando así convenga.
En los buques modernos españoles se dispone de las longitudes de cadena
siguientes:

Frutero de 2.500 toneladas, peso muerto ………………………………440 metros

Carguero de 5.750 toneladas, peso muerto……………………………495 »
Mixto de carga y pasaje de 4.500 toneladas, peso muerto……………495 »
Mixto de carga y pasaje de 8.700 toneladas, peso muerto……………550 »

Embarcar la cadena:
Colocada la cadena en una batea y ésta debajo de la proa del buque, se saca
un cabo o cable por el escobén, cuyo chicote, se amarra al eslabón sin
contrete; se cobra la cadena por su chicote y tan pronto como se pueda se
guarne al molinete. Si los grilletes vienen separados, se unen, teniendo en
cuenta lo que más adelante decimos acerca de la posición en que deben
quedar.

Grilletes de unión.
se colocan con su parte redondeada hacia proa, es decir, en dirección al ancla,
efectuándose así no tan sólo para su debido engrane en el barbotén de las
máquinas de levar, sino para, que al salir con velocidad la cadena por el
escobén no golpee contra los cantos de aquél.

FIGURA #290
El perno que cierra el grillete de unión es de forma ligeramente tronconica,
quedando una vez montado, a paño con él, es decir, que ni la cabeza ni la otra
extremidad del perno sobresalen de las quijadas del grillete. Para aguantar el
perno en su sitio llevan las quijadas del grillete dos orificios (fig. 290), uno
circular y otro también circular hacia el interior, pero terminando al exterior en
forma tronco-cónica. Los pernos llevan también unos orificios circulares, siendo
atravesados por un espiche P de

madera fibrosa y de forma tronco-cónica, que no sobresale de la quijada del

grillete y que se aguanta a su vez por varios procedimientos. El más
generalizado es el de introducir por medio de golpes de martillo y un punzón un
pequeño pedazo de plomo en la cavidad de forma tronco-cónica, llenando de
este material el espacio existente entre la cabeza del pasado y la ci

Figura #291
tada cavidad, que queda, una vez hecha la operación en la forma que vemos
en la figura, impidiendo la salida del pasador.
Actualmente se reemplazan a veces, los grilletes de unión por eslabones
desmontables de acero dulce fundido, que evitan el inconveniente que

Figura #292

tienen los grilletes de tropezar y hacer resistencia en todas las partes que la
cadena forma codillo. Han llegado a construirse modelos como el de la figura
291, cuyo empleo en la práctica está dando buenos resultados;

Cosiste en dos piezas, A y B, que se ligan mediante cuatro pernos P, para;

constituir el grillete de unión G.
Otro modelo moderno de grillete de unión muy utilizado hoy, es el denominado
grillete sin orejetas (fig. 292). .Está formado por dos mitades, un contrete y un
perno, todo ello de acero forjado; al ser unidas las dos mitades, la dirección de
sus movimientos relativos, se encuentra en ángulo recto en relación a la
dirección del esfuerzo de la cadena, de forma que la tensión de ésta no tiende
a aflojar o a separar dichos dos medios grilletes. Después se colocan el
contrete y su perno, diagonalmente éste tal como indica la figura; el perno se
mantiene en su alojamiento mediante un pegote de plomo extendido sobre una
ranura que existe a tal fin en la cabeza más ancha del perno. Antes de unir las
distintas piezas del grillete, deben recubrirse

Figura #293

sus superficies de contacto con una ligera capa de sebo albayalde, aplicados
en caliente. Para su reconocimiento y engrase, estos grilletes convienen
desarmarlo una vez al año.

También se utiliza actualmente el grillete de unión de la figura 293. Lo forman

dos partes, macho y hembra; el macho (izquierda), sin calentar se introduce
dentro de la hembra (derecha), que se calienta previamente para que se dilate,
y al producirse el enfriamiento, la hembra se contrae apretando la unión y
quedando ambas partes prácticamente atornilladas. El contrete es de una
misma pieza que el grillete, llevando en su centro una ranura.

Figura #294

Ramal giratorio.
Con el fin de evitar que la cadena tome vueltas sobre sí misma en los borneos,
se instala en ella un eslabón giratorio, que esta formado por un perno P, que
puede girar dentro de un orificio practicado en una especie de copa o campana
C, teniendo la forma que vemos en la figura 294.E

El eslabón giratorio no se inserta directamente en la cadena, sino que se forma

un ramal, que está constituido por el eslabón giratorio en el medio y a cada
banda otros dos eslabones más, los inmediatos al giratorio con contrete y los
otros sin él: En la figura 295 vemos instalado entre el arganeo y el primer
eslabón de la cadena: G, grillete de entalingadura; P, pieza de hierro o eslabón
sin contrete del ramal; E, eslabón del mismo; G' eslabón giratorio; a
continuación los dos eslabones de fuera del ramal; G" grillete de unión; E',
eslabón reforzado, y E", primer eslabón de la cadena.

Figura #295

Malla. Toma este nombre el grillete que asegura a bordo el extremo de ésta.
Se agrilleta aquel en la caja de cadenas de modo que ofrezca gran solidez y
resistencia y quede al mismo tiempo bien accesible. Esta unión se llama malla
y dispone de un gancho disparador

FALTA 15
16) pruebas de las cadenas: la forma normal de hacerlas es tomar por cada
trozo tres eslabones ordinarios y someterlos en máquinas especial a prueba de
tracción según los reglamentos; para acero dulce es en general con 25.3
kg/mm2 para  40 mm; y 18 kg/mm2 para  de 100; si se rompe, se repite la
prueba con tres eslabones, y el trozo total de cadena se somete a tracción de
18 kg/mm2 para  de 40 mm; y de 12.9 kg/mm 2 para un  de 100. si la cadena
es de A.R. se aumentan las cargas en el 40%.
Si las pruebas dan buen resultado, se marca la cadena y se normaliza para
quitar tensiones, pintándolas después con alquitrán o pintura apropiada.

17) durante el servicio del buque, en cada revisión 6 inspecciones, se sacan las
cadenas de sus cajas, y se extienden en el plan del dique para su
comprobación, aprovechando esta ocasión para “chicotear” la cadena, es decir
intercambiar sus extremos, ya que el próximo al ancla es el que por su empleo
usual sufre los mayores esfuerzos y desgastes; también se sueltan los grilletes
de unión para reposición de pasadores; se sujetan los contretes que están
sueltos , y se reponen los perdidos; se medirá el desgaste del redondo que
forma el eslabón y cuando sea del 13 al 25% según tamaño de la cadena, será
necesario cambiarla por una nueva.

18- MOLINETE
El molinete es un aparato cuyo mecanismo consiste en un torno horizontal
provisto de barbotenes, ruedas en forma de estrella con dientes y huecos para
que el anda pase, y cabirones o tambores en voladizo en los extremos de eje
para laborear cabos. El molinete es instalado a proa sobre la cubierta de los
buques y su fundón principal es el levado del ancla, actuando solo como freno
en el lanzamiento de la misma.
 El funcionamiento de los barbotenes y cabirones puede ser
independiente, esto con e! fin de realizar operaciones de tal forma que no se
superponga el trabajo.
18 ½)5.3.3.- Potencia Requerida por el Molinete
Una vez estudiada la maniobra de "levar anclas", podemos proceder a analizar
las fuerzas involucradas en cada uno de los pasos involucrados en este
proceso, las cuales van a determinar la potencia total requerida por el molinete.
La potencia requerida por el molinete, viene dado en función de las tracciones
empleadas en cada uno de los pasos durante la maniobra de "levar", los cuales
están expresados en función del peso del ancla (p), así tendremos: (8)
5.3.3.1- tracción para “zarpar el ancla” (T1):
Esta estará compuesta de:
a) Peso del ancla dentro del agua = p – 1,025p/7,82 = 0,87p
b) Adherencia del ancla en el fondo = 2p
c) Peso de dos secciones de cadena de 25mm c/u colgando dentro del
agua (si se especifican más grilletes, estos deberán ser tomados en
consideración) = p
e) Rozamiento del escoben (este es un factor el cual multiplica la suma de
los tres elementos anteriores por .1,5 a 2,5).
(Tracción para "Zarpar") T1 = (0,87p + 2p + p) x 2 = 7.74p
5.3.3.2. -Tracción para "levar'" T2:
Si se considera un rozamiento menor, la tracción para levar será igual a:
(Tracción para "levar") T2 = (0,87p + p) x 1,5 = 2,8p
5.3.3.3.-Potencias para "Zarpar" y "Levar"
Una vez calculadas las tracciones requeridas por el molinete para zarpar y
levar el ancla, pueden ser determinadas la potencia requerida por el equipo.
La misma estará expresada por la siguiente ecuación:
Potencia = T x V / 60 x n x 75
Donde: T = Tracción
V = Velocidad
n = Eficiencia del equipo (0,6 a 0,66)
Potencia para "zarpar" P1 = T1 X V1 / 60 x n x 75
Potencia para "levar" P2 = T2 X V2 / 60 X n x 75
Si consideramos que las potencias P1 y P2 son iguales ambas velocidades
V1 y V2 estarán en la relación:
V1 = 2.8 / V2 7,74
En donde los valores más comunes de V2 están por el orden de los 10
m/min.
Existen tablas dadas por las Sociedades de Clasificación en donde se
calcula la tracción requerida por el molinete en función del diámetro de la
cadena. (Ver cuadro anexo)

19- ESTOPOR

El estopor es un dispositivo formado por dos piezas en forma de mandíbula

entre las cuales discurre la cadena del anda y cuyo cierre y aprieto bloquea el
paso de ésta. Es usado para fijar la cadena una vez que esta fondeado el
buque o cuando el ancla esta levada; luego del estopor se sitúa el rodillo de
cadena para conseguir una guía perfecta de la cadena en su entrada al
escobén y que la protegerá de un roce fuerte con la teja del mismo.

20- ESCOBÉN
El escobén es cualquiera de los agujeros circulares o elípticos que se abren
dentro de los miembros de un buque a un lado y otro de la roda para permitir el
paso de las cadenas de las andas. Esta conformado por una pieza de salida y
refuerzo en la cubierta del castillo llamada teja del escoben, por otra pieza
análoga en la amura denominada concha del escoben, la cual cuando esté en
un plano mas exterior a la de! forro del costado formara el nicho del ancla. A las
tejas y la concha las une un tubo o bocina del escoben.

21) 5.1- Escoben:

Tal y como fue mencionado en la sección 1.3, el escoben no es más que un
tubo de forma troncocónica, cuyo diámetro sobre cubierta en la “teja”, viene
dado por la siguiente expresión:
Diámetro de la “teja” = K * d (5)

Donde: d = diámetro de la cadena en mm

K = 10.4 para cadenas de 25 mm de diámetro
7.5 para cadenas de 100 mm de diámetro
La teja deberá ser fabricada de hierro fundido o acero colado.

21)EL ANCLA

El Ancla es un instrumento de hierro o acero, pesado y fuerte, en forma de

arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cable o cadena firme
al buque y arrojado al agua, una vez ha hecho presa en el fondo, sirve para
impedir que el buque sea arrastrado por los vientos y las corrientes; también se
usa en maniobras para conseguir efectos evolutivos. Las anclas se clasifican
en dos gropos principales: con cepo y sin cepo. Las distintas partes del ancla
de cepo de madera (fig 1) son: caña o asta. la AB, desde la cabeza, donde va
el arganeo (argolla o grillete), a la cruz; brazo, cada una de las partes BC y BO,
desde la cruz hasta. las extremidades de ambos lados EC y E´D: llamadas
uñas; Cruz, el punto B de unión de los brazos a la caña; la parte más aguda de
cada caña se denomina pico de loro o de papagayo, la parte plana de las
mismas se llama mapa y los bordes que forman las uñas, pestaña y orejeta;
cepo, la parte GH, que antiguamente estaba compuesta por dos piezas de
madera fuertemente enzunchadas y que después se substituyó por una gruesa
barra en dirección perpendicular al plano de los brazos con objeto de que
agarrara mejor en el fondo. Este género de anclas con cepo de madera son
conocidas por anclas de tipo antiguo Y ya sólo las llevan algunos veleros muy,
viejos; en cambio, sirven mucho de motivo a sellos y representaciones
heráldicas.

Los anclas de cepo, además del tipo antiguo acabado de citar, hay de los
modelos siguientes: Ancla de Almirantazgo. Parecida a las del tipo antiguo,
pero con el cepo de hierro en vez de madera (fig 2 ), en condiciones de correr
por el agujero o en la parte alta de la caña a fin de poder amadrinarlo a la
misma y que así resulte menos voluminosa cuando no se usa. Una vez armado
el cepo, el collarín R impide que pueda desplazarse hacia la derecha, y la
chaveta C, el que lo haga en sentido contrario. La longitud del cepo es igual al
de la caña y las distancias entre las extremidades de las uñas, 7/10 de la
distancia de la caña. En brazos de dimensiones medias. Porque los hay
mayores y menores: el ángulo de presa aBb (fig 3) aconsejado por la
experiencia es de 115°. El Ancla Trotman, pertenece al género de anclas
articuladas (fig 4). La cruz tiene forma de horquilla con orificios para el paso del
perno de unión de los brazos. Los salientes SS en la base, sirven para obligar a
la uña inferior a que agarre en el fondo, mientras la superior se apoya en la
caña formando un ángulo de 59°, conceptuado como mas conveniente para la
buena presa. El Ancla Martín, tiene los brazos giratorios hasta un ángulo de 30
a 400, y el cepo en un mismo plano con objeto de que ocupe menos sitio en la
posición de estiba en cubierta acostumbrada antes (figura 5). Así como los
anteriores solo clavan en el fondo una de las uñas, esta lo hace con ambas, de
igual modo que las posteriores sin cepo. El cepo del ancla Martín es corto y el
ángulo para que la cadena no se enrede
en él o pueda escapolar fácilmente si lo coge en los borneos. En la caña lleva
un grillete equilibrado G en el que se enganchaba el aparejo de gata cuando se
quería poner el ancla horizontal. El ANCLA Rodger´s, es una variante (fig 6) del
tipo del Almirantazgo, con los brazos mas reforzados y las uñas ~ finas. El
cepo es de caras planas y en los extremos tiene orificios A para guarnirle
aparejos de maniobra; otro orificio O es para el orinque. El Ancla David, se
caracteriza por tener el cepo movible (fig 7) y formado por dos piezas metálicas
unidas, que al usar el ancla se mantiene perpendicular a la caña por medio de
la chaveta C; al igual que la anterior tiene un orificio O para el orinque.

 Los Anclas Sin Cepo o de Patente. La maniobra de estiba a bordo de las

anclas con cepo, así como la de su preparación el fondeo, era larga y
pesada. Por este motivo, excepto en algunos veleros, motoveleros y
vapores antiguos, han sido totalmente desplazadas por las de patente
sin cepo, que permiten introducir su caña en el escoben y quedan así y
de un modo fácil en perfecta posición de trinca. Los tipos de anclas sin
cepo son muy numerosos y por eso solo se citan algunos de los
principales:

 Ancla Hall: Es de acero moldeado (fig 8) Y consta de dos piezas, la

correspondiente a los brazos y a la caña, unidos por un perno corto que
sirve de eje de giro. Los brazos trabajan a un ángulo máximo de 400.
 Ancla Marrel-Risbec: Se construye de acero dulce (fig 9), tiene las uñas
anchas, los brazos en ángulo y pudiendo girar hasta 500.
 Ancla Turbot: Es semejante al ancla Hall (fig 10) Y con un orificio en la
cruz por donde se introduce la caña y queda en condiciones de girar
atravesada por 1Ul perno; la cruz tiene topes que limitan el. ángulo
formado por los brazos con la caña y hacen que aquellos se inclinen
hacia abajo al tocar el fondo.
Otros tipos de anclas de patente son la Tyzach (fig 11), la Gruson, de tres
brazos (fig. 12), Smith (fig. 13), Wasteney (fig. 14).

COMPARACIÓN DE LOS DIVERSOS TIPOS DE ANCLAS

Cuando se multiplicaron los géneros de anclas modernas para sustituir a las
antiguas de cepo de madera y el posterior de hierro, el Almirantazgo británico
decidió comparar las nuevas anclas. Primeramente, en 1885, dispuso que en
los buques de guerra se utilizara la Martín modificada y la Ingiefield. Luego, en
1891, realizó nuevos experimentos con la Hall, Tyzach, Martín perfeccionada,
Inglefield, Byer, Wright y la de cepo de hierro. En estas pruebas los mismos
buques fondearon los distintos tipos de anclas, aunque de un peso 2/5 del
correspondiente a su tonelaje, con idea de que garrearan y así comprobar la
distancia recorrida dando attás a media máquina durante 20 minutos. El
examen del fondo y la situación del ancla lo efectuaba un buzo. El resultado
señaló la superioridad del ancla Hall, que hizo presa después de garrear pocos
pies, amontonando mucha arena delante de ella; las otras garrearon distancias
de 25 metros a media milla. Después, en 1892, se realizaron otras pruebas en
Wilhelmshaven y los resultados de veintinueve fueron estos:

l. El ancla perfeccionada lnglefield sin cepo se comportó como la más

resistente en fondos de fango y arena, pero se la clasificó en segundo lugar en
lo que se refería a facilidad en hacer presa.
2. El ancla lnglefield con cepo demostró que éste, considerado hasta entonces
como un factor para aumentar la resistencia de presa, era mas bien perjudicial
y que debía suprimirse; por ejemplo, si el ancla no se apoya horizontalmente en
el fondo o uno de sus lados reposa en el fondo mas blando que el otro, una de
las partes se hunde y ello puede producir la rotura del ancla, cosa que ocurrió
con una Martín y otra Inglefield, sumándose además el inconveniente de que el
cepo a veces aplana el fondo y hace mas difícil la presa.
3. El ancla Hall demostró gran facilidad en la presa, aunque una resistencia
inferior a la Inglefield.

4. El ancla Martín perfeccionada se clasificó por debajo de la Hall e Inglefield.

5. El ancla de tres brazos Gruson mostró bastante resistencia y presa fácil en
fondos de arena, pero no en los de fango.
6. El ancla del Almirantazgo se declaro inferior a la Hall e Inglefield.
PRUEBAS DE LAS ANCLAS

Estas difieren algo según las autoridades y Sociedades clasificadoras. El

Lloyd's Register prescribe lo siguiente en cuanto a ellas: Procedimiento de
Fabricación. Las anclas se harán de hierro forjado o de acero Matín-Siemens
forjado o acero moldeado; se prohíbe el empleo del acero Bessemer. Cada
parte importante de un ancla estará claramente marcada por el fabricante con
las palabras "Hierro Forjado- o -Acero Martín-Siemens forjado o Acero
Moldeado, según el caso. Los arganeos de acero de los anclas deben ser
forjados y sin soldar, o pueden ser de acero fundido, siempre que el material
cumpla determinadas condiciones. Pruebas de las anclas. Todas las anclas,
incluyendo las de espía y los anclotes con un peso mayor de 76 kilogramos con
el cepo, se probarán de acuerdo con los requisitos de la Tabla incluida en las
Reglas y Reglamento para la construcción y clasificación de los buques de
acero, antes de expedir el certificado de pruebas.

Todas las anclas de acero moldeado, además de las pruebas de tracción, han
de pasar por las pruebas de percusión, caída y plegado que se indican a
continuación. Estas pruebas se han de verificar con esmero y siempre en
presencia y a satisfacción de los inspectores.

Prueba de Caída: El ancla, o cada pieza si esta hecha de varias, se

suspenderá a la altura especificada y se le dejara caer sobre una placa de
hierro o de acero. Para pesos menores de 760 Kg. la altura será de 4,60
metros, y para pesos mayores, de 3,65 metros. En el momento en que se la
deja caer, la parte más baja del ancla debe estar sobre la placa, por lo menos,
a la altura especificada. Si se trata de un ancla del tipo de Almirantazgo, se la
suspenderá primero a la altura especificada con la caña y los brazos en
posición horizontal y se la dejará caer sobre la placa. Después se la
suspenderá verticalmente con la cruz hacia abajo y se le dejará caer sobre dos
tacos de hierro o acero colocados verticalmente bajo los brazos del ancla de
modo que cada brazo choque en su mitad con el taco. La placa para la caída
horizontal será de hierro o acero, bien asentada sobre una cimentación de
hormigón sólido, a satisfacción del inspector. Si el ancla al chocar, rompe la
placa, se repetirá la prueba hasta que no se rompa la placa. Los tacos para la
prueba de caída vertical serán robustos y a satisfacción del inspector, y de
altura suficiente para evitar que la cruz del ancla toque la placa.

Prueba de Percusión: Si la prueba de caída ha resultado satisfactoria el ancla

o cada pieza de ella. se suspenderá para golpearla extensamente en todas sus
partes con una mandarria de peso mayor de 3 kilogramos, y debe dar un tañido
claro en todas panes, para que el in.5pector quede satisfecho de que la
fundición es sana y que no se han producido grietas al someterla a la prueba
anterior de caída.

Prueba de Plegado: Se considera que el acero moldeado es de suficiente

ductilidad cuando una probeta de 200mm. de longitud cortada de cada pieza y
torneada a 25 mm. de diámetro, se puede doblar en frío a golpes hasta un
ángulo de 90°, sobre un radio de 38 mm. sin mostrar signos de grietas o
fracturas. En cada ancla, o en cada pieza, se dejará una expansión de tamaño
suficiente para poder sacar una probeta de las dimensiones anteriormente
especificadas, o, si lo desea el fabricante, de suficiente tamaño para poder
sacar cuatro probetas. Si el tamaño es solo suficiente como para sacar una
sola probeta, a esta se la someterá a la prueba de plegado descrita antes, y si
fallase esta prueba, se rechazará la pieza fundida. Si esta primera probeta no
pasara la prueba, se probarán cada una de las otras tres, y cualquiera pasare
la prueba, se considerará que el ancla o pieza es aceptable. Toda ancla se
recocerá totalmente y marcará con el letrero Acero recocido.

Dotación de anclas de un buque: el numero de anclas que deben llevar los

buques mercantes, así como su peso viene determinado por las sociedades
clasificadoras, y en los buques de guerra las características de las anclas de
indican en las especificaciones de cada tipo.

Recorrido del ancla: el recorrido o vieja de la cadena del ancla al arganeo de

esta comienza por el grillete normal y otro giratorio entra en el casco del
buque.”Escoben”, pasa por el.”Estopor", junto al cual están las ""bozas".
engrana en el ""barboten" del cabrestante o molinete, atraviesa después la
cubierta por la gatera provista a veces de tapas estancas por el exterior, y
"mordaza" de sable por el interior, baja después por los tubos de cadenas
hasta la "caja de cadenas".en donde se fija el chicote con la "malla" en un
gancho de disparo.

La sujeción del ancla al fondo se efectúa en las de cepo por clavarse la uña
baja en el fondo, y en las de brazos giratorios por las dos uñas que abran
girado lo suficiente pero de todas formas y dado que en fondos de arena o roca
no se clava, la acción principal de sujeción lo hace una gran longitud de cadena
que quedara formando catenaria y que actúa como un resorte; es necesario por
ello fondear largando una longitud de cadena que sea de tres a ocho veces la
profundidad, según calidad del fondo y estado del tiempo; con ello además se
consigue que el ultimo trozo de cadena junto a la entalingadura esta apoyado
en el fondo y no trate de levantar la caña por lo tanto desprender las uñas.

22) MANIOBRAS DEL FONDEO Y AMARRE:

La maniobra de fondear, debe hacerse en general llevando el ancla “apeada” o
a la “pendura”; y llevando el buque cierta arrancada, para que al dejar salir la
cantidad de dicha cadena, no caiga ésta sobra el ancla y pueda “enceparse”
en ella, al final se va frenando el “barbotin”, hasta para cuando haya salido la
cantidad deseada; cerrando el estopor para poder “abozar” la cadena y cerrar
la mordaza. En el caso de que por alguna necesidad haya de abandonar el
ancla y la cadena, se larga esta por el chicote, abriendo el gancho de disparo
de la malla.
Para levar, se quitan bozas y mordazas, y abriendo el estopor se pone en
marcha el molinete o Cabrestante cobrando poco a poco, lavando la cadena
con chorro de agua para quitarle el fango; con ello el buque al “hacer por el
ancla” se acercará a la vertical de esta, y el estar “apique” será necesario en
general hacer mayor tracción con el molinete ya que hay que arrancar el ancla
del fondo y elevar el trozo de cadena vertical. Si el ancla está enganchada a la
cadena propia u otra ajena u otros objetos, es necesario que salga del agua
puede suspenderse el ancla por medio del aparejo del pescante de “gata” o de
“pescador”, agachándola por el arganeo o por la cruz, y de esta forma poder
desliar el ancla, desengrilletándola si es necesario. Estando el ancla libre se
sigue levando hasta que entre el arganeo en el escoben y luego hasta que gire
y se coloquen las uñas adosadas al costado o al nicho si lo hubiere.
Cuando no deba fondearse con una sola ancla, para disminuir el radio de giro o
“borneo”, o bien por razones de corrientes de marea o de seguridad, se
fondean las dos anclas a “barbas de gato” y para evitar que tomen vueltas se
intercala un grillete giratorio con 4 ramales.
Las cadenas se pueden emplear también, desengrilletando el ancla, para tomar
remolques en alta mar, uniendo el cable del remolcador al chicote de la cadena
del buque remolcado. La cadena por su peso hace efecto de resorte; también
se usan las cadenas para amarrar a un muerto o “boya”.
El amarre a muelles o pantalanes, se efectúa fondeando un ancla para el caso
de atracarse o abarloarse, y una a dos anclas en el casco de quedar de punta
(perpendicular al muelle) y tendiendo respectivamente desde el costado o
desde la popa, cables, calabrotes o estachas desde el buque hasta la “norais”
del muelle, estos cabos irán unos separándose y otros cruzándose, en cuyos
casos se les llama a veces “spring” en puertos en donde entra mucha mar de
fondo (caso t1 p1co “EL MUSEL” de gijon) se refuerzan las amarras con otros
cabos formados por varios calabrotes trenzados entre si, que por su gran peso
hacen de resorte y a los que se les llama “prois”.
Para indicar el sitio en donde se encuentran fondeadas las anclas, se marcan
estas por un boyarín, unida al ancla por un cabo (“orinque”)

22 ½)- En la (Fig. 2271) tenemos representado como trabaja el ancla en la

maniobra re fondeo y desfondeo. En el detalle (al el ancla cae por su peso en el
fondo arrastrando una cierta; cantidad de cadena, la articulación que tiene en la
cruz, permiten ponerse a los brazos con sus uñas y caña, en el plano del fondo.
En el detalle (b), hemos supuesto que el buque nevaba una cierta arranca
avante al dejar caer el ancla, y cuando han salido aproximadamente uno o dos
grilletes frenamos la salida de carena, con lo que el buque tira del ancla, esta
acción o tracción está representada por

Figura # 227
el vector sobre la cadena. Por el desigual reparto de peso del ancla, ésta tiende
a enterrarse por su cabeza o cruz y a levantar el extremo de la caña, en cuanto
el buque tira de ella, así como los brazos tienden a girar por su propio peso,
hasta formar el máximo ángulo que su sistema constructivo le permita
(aproximadamente 30°), A partir del detalle (b) conforme el buque va tirando
(no lo hace seguido, sino que a la vez va soltando cadena), el ancla ya no solo
se desliza por la superficie del fondo como en los primeros momentos de la
fondeada, sino que por la acción del vector de deslizamiento creado por la
acción de las uñas, va hundiéndose progresivamente. Con lo que llegamos al
detalle (c). En la que tiene el ancla la cruz hundida en el fondo. A

Figura # 227b
partir del detalle (c) el ancla queda inmovilizada en el sentido del arrastre, y
solo se desliza en la dirección de las uñas, hundiéndose en el fondo. Para ello
el maniobrita que lo sabe, tiene ya su buque prácticamente parado, o ha dejado
caer la suficiente cadena, para que el efecto sea el mismo, reducir al mínimo la
tracción en los momentos de hincamiento definitivo del ancla. Sino se hiciera
así, y el buque llevara demasiada arrancada, entre los detalles (c) y (d), el
ancla arrancaría el trozo de fondo en el que está hundida, y solo sujetaría al
buque por su peso, y a la menor acción de viento o corriente garrearía por el
fondo.
Figura # 227

23- SISTEMAS DE AMARRE

El sistema de amarre de un buque esta formado por elementos solidamente
unidos a la estructura de la cubierta que servirán de sujeción de los CABOS o
AMARRAS.

Los elementos de amarres pueden estar distribuidos por toda la eslora del
buque y en ambos costados, principalmente estarán en la proa y en popa.

El elemento principal de amarre es la bita o pequeñas columnas, generalmente

por parejas a las que se entrelazaran los cabos. Auxiliarmente se dispondrán
de pequeñas piezas de aceros, denominadas guías, que tienen como misión
orientar la dirección de los cabos al mismo tiempo que protegerlo contra el
rozamiento con los cantos de planchas del costado y cubiertas.

Cabos:

Se define como cualquiera de las cuerdas que se emplean abordo y que según
su grueso y su fabricación pueden ser:

1- De tres cordones (el más común de todos y muy resistente.

a. De cuatro cordones (posee un alma en su centro y una resistencia inferior al
de tres cordones, aproximadamente un 10 %).
b. Calabrote o de 9 cordones (formado por tres cordones, compuestos cada
uno de éstos a su vez por otros tres, ello le provee gran resistencia y
elasticidad, pero al de tres cordones, aproximadamente un 40% menos.
Figura # 1
En la actualidad los cabos que se usan son de fibras sintéticas, pero no son los
únicos existentes, algunas barcazas aún utilizan los viejos cabos de fibras
naturales; es bueno conocer las diferentes fibras:

Cabos de fibras sintéticas

Con el avance en la producción de fibras sintéticas se ha obtenido cabos con

propiedades mecánicas superiores y mayor resistencia a la degradación, y
estando disponibles en una gran variedad de formas y composiciones:

Nylon: Es el más común de todos y el que mayor resistencia ofrece. Es dueño

de una gran elasticidad y flexibilidad.

Poliéster: Llamado también "Trevira"; de menor resistencia que el nylon y de

mayor peso. Tiene una gran ventaja; conservar sus características ante
cualquier circunstancia (frío, calor, agua, etc.). Es suave al tacto y de gran
flexibilidad.

Polietileno: El de menor resistencia; tiene la capacidad de flotar en el agua, lo

afectan las altas temperaturas.

Polipropileno: Tiene una muy buena resistencia, apenas inferior al nylon. Flota
en el agua, al igual que el de polietileno y es el más ligero de todos. Una buena
opción.

Figura # 2
Cabos de fibra natural.

Son los fabricados con fibras vegetales tales como:

Cáñamo: Fabricado con la planta "Cannavis sativa", originaria de Rusia e Italia;

Muy usado en la antiguedad para amarres y fondeas debido a su enorme
resistencia.

Abacá: Procede de la planta "Musa textilis", es más caro que el cáñamo pero
mucho más elástico y fuerte.

Sisal: Es de mayor aspereza que los anteriores y su resistencia es muy

inferior.

Esparto: De la planta denominada "Macrobloa tenacísima", aún de menor

resistencia que el sisal; no está recomendado para amarres ni fondeos.

Figura # 3
PARTES DEL CABO
.Chicote: Es el nombre que reciben los dos extremos de la cuerda, debemos
ser cuidadosos para que no se nos estropee la cuerda, es muy frecuente que
las cuerdas se deshilachen por los cabos. Para evitarlo podemos quemar los
cabos si es una cuerda sintética, o hacer un pequeño nudo en cualquier tipo de
cuerda.

.MENA: Es el grosor de la cuerda, en función de la mena podremos usar las

cuerdas para unas u otras cosas.

.Seno: Es la longitud de la cuerda, como es obvio es igualmente muy

importante conocer el seno de la cuerda antes de preparar una actividad.
.Alma: Es la parte interna de la cuerda, en algunas cuerdas es muy importante
que este protegida.
.Camisa: Es la parte externa de la cuerda, sirve para proteger el alma de la
cuerda.

RESISTENCIA DE CABOS

La resistencia de un cabo depende esencialmente del número de filásticas que

lo constituyen, y en ciertos límites es proporcional a este número.

La humedad aumenta la rigidez y disminuye la resistencia de los cabos; al

absorber el agua, estos se hinchan, adquiriendo las filásticas de la periferia un
exceso de tensión peligrosa, produciendo el mismo efecto que un aumento de
la tensión de la colcha.

La jarcia alquitranada sufre en menor grado que la blanca los efectos de la

humedad, siendo esta la razón de su empleo. Los calabrotes tiene menos peso
que las guindalezas para la misma mena, y de hecho también una resistencia
absoluta menor pero su mayor elasticidad los hace mas adecuados para resistir
los estrechonazos y cambios repentinos de tensión. Por el contrario los
calabrotes son menos apropiados que las guindalezas como jarcias de labor,
dado su mayor rigidez.

Los cables navales y las cuerdas deben ser durables, de fácil manipulación y
buena resistencia a la abrasión, soportando adecuadamente, condiciones
extremas de uso, como la humedad y la acción del agua salada.

Al momento de amarrar es muy importante contar con un buen cabo, pero

también con una buena guía y herraje para la sujeción, y así evitar que por el
rozamiento o el movimiento se produzca el desacople de alguna de ellas.

CABLES DE ACERO
Los cables de acero se construyen al igual que los de fibras vegetales, de la
siguiente forma. Los mazarotes de aceros una vez enrojecidos pasan a
cilindros compresores que forman barras, y estas a los cilindros calibradores de
distintas menas, hasta la mínima, que es generalmente de medio milímetro.
Este alambre pasa seguidamente por un baño de agua acidulada para limpiarlo
de oxido, después a un horno y luego al baño de temple, en agua, aceite.

Calibradores de distintas menas, hasta la mínima, que es generalmente de

medio milímetro. Este alambre pasa seguidamente por un baño de agua
acidulada para limpiarlo de oxido, después a un horno y luego al baño de
temple, en agua, aceite o plomo. Después entra el alambre al aparato que lo
alisa e iguala en grueso e este aparato, a la pila de galvanismo, y por ultimo se
enrolla en carreteles en espera de la fabricación de cordones o torones.
Figura # 4
Como en los cables vegetales de los aceros están conformados por un
conjunto de cordones o torones en el caso de cables de aceros, arrollados
sobre un núcleo o alma de forma helicoidal (acolchados).

24)1.1 Definiciones y clasificación. 1.1.1 Filamento.

Es la sucesión de fibras elementales dispuestas paralelamente unas a
continuación de otras y con sus extremidades intercaladas.
1.1.2 Hilo o filástica.
Es el mismo filamento cuyas fibras han tomado forma espiral a partir de la
torsión. O sea, tomando un numero adecuado de filamentos y torciéndolos a la
derecha, quedan de este modo reunidos formando un hilo"
Figura #01
si el sentido del arrollado de los alambres que conforman el torón, y el de los
torones sobre el alma, es a la inversa, el cable de acero se denomina de
Trenzado Regular, en cambio si el sentido del arrollado de los alambres del
torón, y de los torones sobre el alma es el mismo, se denomina de trenzado
"Albert" en Alemania y "Lang" en los Estados Unidos.

Figura #5

Los tipos de acero empleados en la fabricación de alambres para torones, así

como su resistencia a la tensión, se muestran en la Tabla 1.

Tipo de acero Resistencia a la tensión

Tabla #1
Tabla #2
Los cables con alambre de grueso desigual en sus torones (con alambre de
relleno), se denominan de tipo "Seale" o tipo "warrington".
Este tipo de construccion, se muestra en la Figura 6.
Figura #6
El modulo de elasticidad de los cables varia considerablemente, y no es posible
indicar un valor preciso ni aun para un cable determinado, ya que este cambia
con el número de veces que se carga y con los límites a que llega el coeficiente
de trabajo. En cables redondos con cordones acolchados puede tomarse un
modulo de elasticidad aproximado entre 1400 Y 1600 ton/cm2.

3.2 Clasificación de los cables de acero.

Los cables de acero son clasificados en el mercado según sus características
físicas y de construcción. El código empleado para su designación comercial en
los Estados Unidos, incluye mucha información, y es aproximadamente como
sigue:

(A) (B) (CxD.) (E) ( F ) (G, H/I) (J )

El primer carácter (A), representa la longitud en que se comercia el cable en

metros.
El segundo carácter (B), representa el diámetro del cable, medido
correctamente como se muestra en la Figura 7.
Figura #7
Figura #8

Siendo pt = e (-λct) la probabilidad de que el cable no sufra ningún fallo que

determine su reemplazo.
3.9 Fallas más comunes y sus cusas.
Las causas comunes que producen las fallas de los cables se resumen a
continuación.
Figura #14
Figura #15
25- PRUEBAS DE RECIBO

Cuando se arbola un buque los cables metálicos deben someterse a las

siguientes pruebas de recepción:

A.- Prueba de tensión:

Se corta un trozo de cuatro metros de cable y se somete a prensa hidráulica

hasta su carga permisible. Se descolcha enseguida el cable y se toman varios
alambres para las otras dos pruebas. (Al menos diez).

B.-Prueba de torsión:

Se prueba por separado cada uno de los alambres que han de ser sometidos a
torsión. Uno de los chicotes se fija a la maquina que ha de producir el numero
de vueltas y el otro se fija. Si dos de los alambres faltan se rechaza el cable.

C.-Prueba de ductilidad:

Se sujeta uno de los chicotes del alambre con unas pinzas o un tomillo, se
pasa el otro chicote por un cáncamo próximo a él retorciéndolo sobre sí mismo
ocho veces; se despasan las vueltas, y el alambre no debe presentar síntomas
de daño o rotura como en la prueba anterior, si dos de los alambres se dañan o
faltan se desecha el cable.

Cabrestante: Torno vertical con tambor en forma de hiperboloide y provisto de

barboten en su parte interior que se movía por palanca o barras, y en la
actualidad mecánicamente, empleado en los buques de guerra para la
maniobra de las anclas.

26- HERRAJ ES

Bita: Compuesta por dos columnas de hierro soldadas a una basada, sujeta
fuertemente por pernos a la cubierta y a los baos. Se usa este tipo en la marina
mercante, colocándose en las amuras y aletas para tomar vueltas a los cabos
de amarre.
En las embarcaciones más pequeñas, la bita es un madero vertical que va
atornillado a cubierta, o bien la traspasa y llega hasta la quilla. Va situada en el
eje del barco, cerca de la proa. Su función es amarrar el cabo del ancla.
Para amarrar el cabo, si la bita tiene travesaño se darán tres vueltas en ocho y
al final una vuelta mordida; si no lo tiene, se darán tres vueltas sencillas y la
cuarta pasará por debajo del cabo firme y el seno se pasará en la bita.

Figura # 5
Cornamusa: Pieza de metal (a veces de madera) en forma de "t", adecuada
para amarrar los cabos.
En la actualidad, éstas empiezan a reemplazar a la bita, ya que tienen
menor tamaño y un diseño más fino y moderno.
Las cornamusas van afirmadas a la cubierta, por lo que se pueden colocar dos,
ofreciéndonos la posibilidad de manejar dos anclas.

El tamaño va de acuerdo con las medidas de la embarcación, y deben guardar

relación con el cabo del barco.

Para amarrar un cabo a una cornamusa se deberá dar una vuelta entera
simple, luego media vuelta en ocho simple y para terminar otra media vuelta en
ocho, pero con vuelta mordida.
Guía.
Es también de metal, sirve para dirigir los cabos en un determinado sentido.
Comúnmente se pueden encontrar dos en proa y dos en popa. Es fundamental
para no estropear la fibra o la madera de la embarcación, y principalmente para
evitar el deterioro del cabo.
La guía debe tener un tamaño bastante mayor que éste.
Tomadas todas las precauciones posibles, utilizando materiales de buena
calidad y elementos con las condiciones adecuadas para cada embarcación, se
evitará más de un dolor de cabeza.
Figura # 6
Cabirón:
Tambor horizontal montado en voladizos en los extremos del eje de un
molinete o chigre para laborear los cabos y estachas.
Figura # 7

27- DETERMINACIÓN DE LOS EQUIPOS DE AMARRE FONDEO

Los reglamentos de la Sociedades Clasificadora dan unos cuadros

donde se fija al número y peso de las anclas y demás medio de
amarres en función de un numeral según acuerdo subscrito por
varias Sociedades. De acuerdo al reglamento de la American
Bureau Of Shipping (ABS) el numeral para entrar en la tabla se
calcula mediante la siguiente formula.

E.N = k. 2/3 + m.B.h +n.A

28- k = 1.0 (1.0, 1.012)* m = 2 (2,0.100) *

n = 0.1 (0.1 0.00929) *

= Desplazamiento en la línea de carga de verano.

B = Manga de trazado.
h = Suma de francobordo en la maestra Y de la altura en el costado
de la caseta mas alta que forma en frente hada proa Y que tenga
una manga mayor que B/4.
A = Área del perfil lateral del casco, dentro de las eslora del
reglamento, y de las superestructuras y casetas sobre la línea de
carga de verano, que tengan una manga mayor a B/4.
L = Eslora de reglamento, es la distancia en la línea de carga 00
verano desde fuera de las roda s , hasta el lado de popa del
codaste del timón, y hasta el centro de la mecha si no hay codaste;
no será menor de 96% ni mayor del 97% de la eslora máxima en la
línea de carga de verano.

FALTA 29

30- requerimiento de las clasificadoras

Es importante mencionar que la mayoría de las sociedades clasificadoras
exigen a los armadores certificar periódicamente, cada uno de los elementos
anteriormente indicados, para lo cual se deberán seguir los diferentes
procedimientos de prueba establecidos.

Adicionalmente a las pruebas y certificados mencionados anteriormente,

algunas sociedades de clasificación exigen a los armadores, la siguiente
documentación:

-Cálculo del equipo (Equipment Number)

-Lista de los equipos, incluyendo tipo de ancla, grado de la cadena del ancla,
tipo de guaya, incluyendo su carga de ruptura.
-Diseño del ancla, especificaciones de los materiales.
-Diseño del molinete del ancla, especificaciones de los materiales, ejes,
acoples y frenos.
-Mordazas y bozas de la cadena, especificaciones de los materiales.
30)1.2.- Clasificación de los sistemas de Fondeo
Existen diferentes formas de clasificar los sistemas de fondeo, por ejemplo,
pudiera realizarse una clasificación en base al tipo de ancla utilizada
(Almirantazgo, Gruson, Unión, Byers, etc) o por la forma como se acciona el
molinete (hidráulicamente, eléctricamente o mediante un motor diesel
independiente). Sin embargo, uno de los accesorios empleados en el sistema
de fondeo el cual afecta directamente no solo la forma de operación, sino los
equipos, accesorios y disposición de los mismos a bordo del buque, es el
elemento de sujeción del ancla. Básicamente el ancla puede ser sujetada de
dos maneras, mediante la utilización de cadenas o mediante Guayas. El
segundo sistema es muy común en las gabarras de perforación y apoyo en el
Lago de Maracaibo, las cuales utilizan molinetes de Guayas de hasta dos
tambores sosteniendo, según sea el caso, dos y cuatro anclas
respectivamente. En estos sistemas de fondeo, la Guayas son accionadas por
uno o dos molinetes, colocados en la proa o popa de la embarcación, la
distribución de las Guayas se realiza directamente sobre la cubierta de la
unidad, realizando los cambios de dirección mediante guías de guaya doble y
poleas giratorias. Cuando la embarcación se encuentra navegando o las anclas
recogidas, las Guayas irán enrolladas directamente en los tambores del
"molinete" o "winche de ancla".
Como fue mencionado anteriormente, el uso de cadenas o Guayas modificará
totalmente la selección de los accesorios y su ubicación a bordo del buque, tal
y como veremos en las siguientes secciones.
1.3.- Condiciones Básicas para el Diseño de un Sistema de Fondeo
Los sistemas de fondeo deberán ser diseñados, tomando como premisa que
los mismos estarán compuestos de aquellos equipos y accesorios mínimos
necesarios para mantener el buque temporalmente anclado, en condiciones de
mar moderadas mientras la unidad espera muelle, marea, etc. Esto quiere
decir, que los sistemas de fondeo no serán diseñados para mantener el buque
fijo cuando el mismo este expuesto a condiciones de fuerte oleaje o para
realizar frecuentes maniobras de anclaje en mar abierto, ya que bajo estas
condiciones las cargas aplicadas en los equipos de fondeo se incrementarán a
tal grado, que pudieran llegar a dañar parcial o totalmente sus componentes.
En caso de que la operación del buque, para el cual se esta calculando el
sistema de fondeo, contemple frecuentes maniobras de anclaje en mar abierto,
las sociedades de clasificación recomiendan tomar en cuenta al momento del
cálculo, las fuerzas dinámicas generadas por la embarcación, como
consecuencia de su movimiento en fuerte oleaje.
Para el diseño de los sistemas de fondeo, se asume que las anclas trabajarán
en buenas condiciones de suelo, en donde las ~ mismas no deslizarán.
También se asume que en condiciones normales de fondeo el buque empleará
una sola ancla de proa.

31) 1.4 consideraciones Adicionales 31

Cuando el buque se encuentre navegando, las anclas normalmente van

alojadas en el "escoben", el cual no es más que un tubo de forma troncocónica
diseñado y dimensionado de forma tal, que evita el movimiento del ancla y la
cadena por efecto del oleaje.
El diseño de la instalación del sistema de anclaje desde el "escoben" hasta el
"barboten" del molinete deberá permitir que una vez que se libere el freno de la
cadena, el ancla comience a caer por su propio peso. En la parte superior e
inferior del "escoben", deberán ir soldados sendas "medias cañas de
desgaste", su radio de curvatura será tal que al menos 3 eslabones de cadena
estén simultáneamente en las áreas redondeadas de la parte superior e inferior
de la "gatera", también pueden ser empleados un sistema de poleas. Para
facilitar el giro de las uñas del ancla a veces se dispone un saliente en el
costado del buque, debajo del
"escoben" tal es el caso de los "Liberty".
Las planchas del casco alrededor de la "gatera" deberán ser r incrementadas
en espesor, de igual forma la estructura deberá ser reforzada tanto como sea
necesario, de tal forma que la "gatera" quede bien asegurada al casco del
buque.
En aquellos buques con bulbo en donde no pueda asegurarse un buen
espaciamiento entre las planchas del casco y el ancla durante las maniobras de
fondeo, deberán colocarse refuerzos adicionales en la estructura interna del
bulbo.
El estopor deberá tener suficiente capacidad y estar diseñado de tal forma que
provea un apropiado alojamiento a la cadena. Las cadenas de babor y estribor
deberán tener suficiente espaciamiento. Para asegurar el final de la cadena a la
estructura interna de la "caja de cadenas" o "malla", deberán tomarse
previsiones especiales, esta unión deberá ser capaz de soportar fuerzas no
menores del 15% y no mayores del 30% de la mínima carga de ruptura de la
cadena. En caso de una emergencia en que se requiera sacrificar la cadena y
el ancla del buque, se deberá disponer de un gancho de disparo, el cual pueda
ser accionado desde la parte externa de la caja de cadenas.
El molinete y estopor deberán ser fijados apropiadamente a la cubierta del
buque. Las planchas que soportan al molinete, deberán ser de un espesor
mayor y apropiadamente soportadas por refuerzos a las estructuras