2015.07.24 Estudios de Tráfico y Señalización Tr1

REPÚBLICA DE NICARAGUA
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL PARA EL

MEJORAMIENTO DE LOS TRAMOS DE CAMINO:
MALACATOYA-VICTORIA DE JULIO Y MALACATOYA - EL
PALO- EL PAPAYAL”
ESTUDIO DE TRÁFICO Y SEÑALIZACIÓN

TRAMO I: MALACATOYA – VICTORIA DE JULIO
(FINAL)
PEYCO, PROYECTOS, ESTUDIOS Y CONSTRUCCIONES
CONTRATO DE COOPERACION TECNICA BCIE Nº DI-113/2012
Contrato Nº ES-061-2014
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS
-NICARAGUA-
MAYO 2015

Luis Manuel Rey Estrada Lucas Bernardo Calvo Rojas
Director del Proyecto Ingeniero de Tráfico
Estudio de Factibilidad y Diseño Final para El Mejoramiento de los tramos
de Camino: Malacatoya-Victoria de Julio y Malacatoya - El Palo- El Papayal
ESTUDIO DE TRÁFICO Y SEÑALIZACIÓN
TABLA DE CONTENIDO PÁGINA
1. INTRODUCCION. ....................................................................................................................... 1

1.1. GENERALIDADES. ............................................................................................................. 1
1.2. LOCALIZACION GEOGRAFICA E IMPORTANCIA DE LA VIA. .......................................... 2
2. OBJETIVO. ................................................................................................................................. 4
2.1. OBJETIVOS GENERALES. ................................................................................................. 4
2.2. OBJETIVO ESPECIFICOS. ................................................................................................. 4
3. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO. ......................................................................... 4
3.1. CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRÁFICO. ...................................................................... 4
3.2. PROCEDIMIENTO DE CAMPO ........................................................................................... 5
3.3. ESTUDIO DE VELOCIDADES. .......................................................................................... 10
3.4. ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO. ................................................................................. 11
3.5. CONTEO DE CICLISTAS. ................................................................................................. 12
3.6. PROYECCIONES DE TRÁFICO. ...................................................................................... 13
3.7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO........................................................................... 15
4. RESULTADOS DE REGISTROS DE CAMPO. ......................................................................... 18
4.1. RESULTADOS CONTEO DE VEHICULOS. ...................................................................... 18
4.1.1. Resultados de la Estación 1: Malacatoya. ................................................................. 18
4.1.2. Resultados de la Estación 2: Victoria de Julio. .......................................................... 19
4.2. RESULTADOS DE ENCUESTAS ORIGEN Y DESTINO. .................................................. 20
4.3. RESULTADO DE ESTUDIO DE VELOCIDADES. ............................................................. 29
4.3.1 VEHICULOS LIVIANOS ................................................................................................. 30
4.3.2 VEHICULOS DE CARGA............................................................................................... 31
5. RESULTADOS DE ANALISIS DE CONTEOS VOLUMETRICOS. ............................................ 32
5.1. EXPANSIÓN DE TRAFICO DIARIO Y TRÁFICO SEMANAL. ........................................... 32
5.2. CALCULO DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA). ....................................... 34
5.2.1. Calculo de TPDA Estación 1 Malacatoya................................................................... 34
5.2.2. Calculo de TPDA Estación 2 Victoria de Julio............................................................ 34
5.2.3. Calculo de TPDA Promedio del Tramo. ..................................................................... 34
5.3. Distribución Direccional del Tránsito .................................................................................. 35
5.4. Máximo Volumen Horario - MVH ....................................................................................... 35
5.5. PROYECCIONES DE TRANSITO. .................................................................................... 37
5.5.1. Datos de Población de los Municipios de Tipitapa y Granada. .................................. 43
5.5.2. Datos del Parque Vehicular de los Departamentos de Managua y Granada. ............ 44
5.5.3. Datos del Producto Interno Bruto. .............................................................................. 45
5.5.4. Datos del Comportamiento del Consumo de Combustibles en País. ......................... 46
ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

5.5.5. Comportamiento del TPDA de la Estación 1802 San Marcos Masatepe. .................. 47
5.5.6. Resultado del estudio Socio Económico Realizado ................................................... 48
5.6. TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIONES DE TRÁFICO. ......................................... 50
5.7. PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL. ...................................................................... 57
5.8. PROYECCIONES DE TRÁFICO DESARROLLADO. ........................................................ 58
5.9. TRAFICO GENERADO ADOQUIN. ................................................................................... 59
5.10. TRAFICO GENERADO ASFALTO ................................................................................ 60
5.11. TRAFICO GENERADO CONCRETO HIDRAULICO ..................................................... 61
5.12. TRAFICO TOTAL ADOQUIN ......................................................................................... 62
5.13. TRAFICO TOTAL ASFALTO ......................................................................................... 63
5.14. TRAFICO TOTAL CONCRETO HIDRAULICO .............................................................. 64
5.15. RESULTADOS ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ........................... 65
6. OTROS RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS ORIGEN DESTINO. ....................................... 72
7. CONCLUSIONES. .................................................................................................................... 74
8. RECOMENDACIONES. ............................................................................................................ 76
9. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL .......................................................................... 77
9.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 77
9.2. OBJETIVOS DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL........................................................................ 77
9.3. ESTABLECIMENTO DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL DEL PROYECTO .............................. 78
9.4. SEÑALIZACION VERTICAL .............................................................................................. 81
9.5. SEÑALIZACION HORIZONTAL ......................................................................................... 83
9.6. OTROS DISPOSITIVOS .................................................................................................... 85
9.7. ESPECIFICACIONES ........................................................................................................ 87
10. ANEXOS. ............................................................................................................................... 94
10.1. FORMATO DE CONTEO DE VEHICULOS. .................................................................. 95
10.2. FORMATO DE ESTUDIO DE VELOCIDAD. .................................................................. 97
10.3. FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO. ...................................................... 99
10.4. CARTAS ENVIADAS ................................................................................................... 101
10.5. TRAFICO GENERADO S7 .......................................................................................... 108
10.6. PARQUE VEHICULAR DE GRANADA Y MANAGUA ................................................. 109
10.7. RESUMEN CANTIDADES SEÑALIZACIÓN ................................................................ 112
10.8 RESUMEN DE BICICLETAS ........................................................................................... 114

1. INTRODUCCION.
1.1. GENERALIDADES.
La movilidad de bienes y personas requieren de vías que les permitan desplazarse con eficiencia y
seguridad, de forma que puedan transformarse en verdaderos medios de transporte a bajo costo y
en el menor tiempo posible. Hablar de movilidad es crear condiciones de desplazamiento al
transporte de personas y objetos, considerando que estos desplazamientos no solamente lo hacen
los vehículos, sino que debe haber una integración entre todos los elementos del transporte
(infraestructura vial, vehículo y el hombre con sus diferentes roles).
El crecimiento de los flujos vehiculares en las carreteras y caminos del País, obliga a que la
infraestructura vial nacional sea un elemento que coadyuve con los ahorros en los tiempos de
viajes de los conductores, así como los derivados por la reducción de los costos de operación
vehicular, al tener alternativas de viajes que les permita reducir las distancias de recorrido, los
tiempos de viajes y los costos de operación, todo lo cual redunda en tarifas de transporte que
beneficien a los usuarios.
Este incremento en los flujos de viajes, se produjo como consecuencia del repunte económico
experimentado por el país, a partir del año 2007, como producto de la entrada en vigencia de los
Tratados de Libre Comercio con diferentes países y las alianzas comerciales estratégicas de otros
países entre ellos los del ALBA y en partículas con Venezuela, así mismo las condiciones
favorables para Nicaragua en el contexto posterior a la crisis económica del 2008 – 2009.
La situación actual de la red de caminos del país, obliga a los usuarios la de red nacional;
prácticamente a una sola alternativa de ruta, lo cual hace que sus costos de operación sean muy
rígidos y en una buena parte de la red; se opere con altos costos de operación vehicular y que los
tiempos de viajes sean prolongados, lo cual impacta directamente en las tarifas de transporte y los
consumidores.
El gobierno de Nicaragua a través del órgano rector del transporte (MTI), viene desarrollando
proyectos de infraestructura vial que garantizan la movilidad del tráfico con mayores y mejores
oportunidades de escogencia de rutas, que les permita al transporte por carreteras tener mejores
oportunidades de reducir los costos de operaciones y reducir los tiempos de viajes.

1
El proyecto de diseño de vía estima la revisión y evaluación del camino comprendido entre las
ciudades conocidas como Malacatoya, en el municipio de Granada, y Victoria de Julio, del
municipio de Managua, sector de clima fresco, en las cercanías del Lago de Granada y Río
Malacatoya.
En este estudio se realizaron diferentes tipos de análisis de condiciones según lo establecido en

los términos de referencia, se realizaron conteo de ciclistas con el fin de analizar la necesidad de la
seguridad de estos usuarios de la vía que a como se había señalado con anterioridad en la
actualidad no tienen ninguna diferenciación con el resto de usuarios motorizados (conductores).
El estudio presenta el análisis de la vía partiendo de dos escenarios, el primero evaluando las
condiciones actuales de la vía sin mejoras, y el segundo realiza el análisis de funcionalidad
tomando en consideración las mejoras en la capacidad de conducción de la vía, comparación
sustancial que se refleja en el análisis de capacidad y niveles de servicio.
1.2. LOCALIZACION GEOGRAFICA E IMPORTANCIA DE LA VIA.
El tramo en estudio; Malacatoya – Victoria de Julio, de 28.02 km de longitud aproximadamente, se

localiza en las comunidades de Malacatoya, municipio de Granada y Victoria de Julio, municipio de
Tipitapa, departamentos de Granada y Managua respectivamente.
El tramo en estudio forma pasa por un área productiva muy importante en materia de granos
básicos, específicamente de arroz. Siendo de vital importancia para acceder a toda la producción
local y su posterior comercialización a lo interno del país.
De ahí parte la necesidad de contar con una vía que permita un desplazamiento continuo de los
vehículos, garantizando una transitabilidad permanente durante todo el año.
A continuación se presenta el cuadro de ubicación del tramo de estudio.

2
Estudio de Factibilidad y Diseño Final para El Mejoramiento de los tramos de Camino: Malacatoya-Victoria de Julio y
Malacatoya - El Palo- El Papayal
Cuadro 1. Mapa de Ubicación:

3
2. OBJETIVO.
2.1. OBJETIVOS GENERALES.
 Determinar la demanda actual y futura de transporte en el tramo en estudio.
 Caracterizar el tráfico que circula en el tramo en estudio por tipología vehicular.
 Identificar el Nivel de Servicio que presta el camino actualmente y los Niveles de

Servicio con que operará durante el periodo de diseño.
2.2. OBJETIVO ESPECIFICOS.
 Determinar los volúmenes de tránsito que circula por el segmento de vía en estudio.
 Identificar los deseos de viajes de los usuarios de la vía a través de la aplicación de la

encuesta origen y destino.
3. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.
3.1. CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRÁFICO.
El conteo volumétrico se realizó con la metodología basada en conteos manuales según la

clasificación funcional y pesos por eje del vehículo acorde a la clasificación vigente en el MTI, para
este estudio el consultor estableció dos puntos de control los cuales fueron los siguientes:
 A 2 km de Malacatoya en dirección hacia Victoria de Julio.
 2 Km antes de llegar a Victoria de Julio.
En concordancia con lo estipulado en los TDR el consultor realizó conteo en los sitios antes
mencionados en un periodo de 7 días con conteos continuos de 12hrs iniciando a las 6am y
finalizando a las 6pm, del 14 al 20 de noviembre de 2014, los conteos se realizaron segregados
por sentidos (con distinto personal), para definir parámetros tal como la distribución direccional
del tráfico por sentido.
La selección de puntos de control se realizó con criterios técnicos garantizando la confiablidad y la

objetividad del ensayo a realizar, los criterios establecidos para la selección fueron los siguientes:
 Visibilidad para apreciar a distancia el tipo de vehículo próximo al punto de control.
 Las pendientes, se escogió un sitio donde la pendiente no fuese alta y pronunciada, de

preferencia se ubicó en tangente.

4
 Se evitó ubicar en zona próxima a escuela o centros poblados para evitar la

repetitividad de algún tipo de vehículo, tales como taxis.
 Se ubicaron en sitios alejados de intersecciones para no afectar los registros por las
derivaciones del tráfico y así contabilizar el tráfico efectivo que circula en todo el
corredor.
 Otro criterio menos técnico pero si muy importante fue la existencia de condiciones
sanitarias próximas al sitio de aforo.
3.2. PROCEDIMIENTO DE CAMPO
El personal que recopiló la información en campo cuenta con una buena experiencia en este tipo de
labores después de haber participado en trabajos similares, entre aforadores y encuestadores.
Previo a la intervención en campo se les impartió una capacitación con el objetivo de consolidar los
conocimientos.
El formato utilizado en la recopilación de información de campo para los conteos de vehículos,

previamente autorizado por el dueño del proyecto, se presenta en el Anexo 9.1.
En las dos estaciones se realizarán conteos y clasificación del 100% del flujo vehicular, durante los
siete días por sentido.
Ubicación de Estación de Aforo de Tráfico

Tramo: Malacatoya – El Papayal
Estación Nº Ubicación Días de 12 Horas de CVT Observación
Encuestas de Origen y Destino
Nº 1 2 Km de Malacatoya hacia Victoria de Julio Lu, Ma, Mi, Ju,Vi, Sa,y Do
y Conteo.
Encuestas de Origen y Destino
Nº 2 2 Km de Victoria de Julio hacia Malacatoya Lu, Ma, Mi, Ju,Vi, Sa,y Do
y Conteo.
Los conteos y las encuestas O/D fueron realizadas por 7 días continuos, entre los días viernes 14
de noviembre de 2014 y el jueves 20 de noviembre de 2014.
Cada estación fue ubicada en promedio a 2 km de los poblados de referencia de inicio y fin del
proyecto con el fin de no distorsionar los resultados de los conteos con tráfico local a lo interno de
los poblados o en las cercanías inmediatas

5
Tipos de vehículos
El Gráfico Nº III.2, presenta los tipos de vehículos y su descripción de conformidad la Revista

“Anuario de Aforos 2013.
La clasificación vehicular en las dos estaciones de aforo comprenderá los vehículos Livianos,
Vehículos Pesados de Pasajeros y los Pesados de Carga.
1. Bicicletas:
Son vehículos de dos ruedas no motorizados.
2. Motos:
Son vehículos automotores de dos ruedas.
1. Vehículos Livianos:
Son los vehículos automotores de cuatro ruedas, que incluyen los Automóviles, Camionetas, Pick–
Ups, Jeep y Microbuses de uso particular.
2. Vehículos Pesados de Pasajeros:
Son los vehículos destinados al Transporte Público de Pasajeros de cuatro, seis y más ruedas,
que incluyen los Microbuses Pequeños (hasta 15 Pasajeros), Microbuses Medianos (hasta 25
pasajeros) y los Buses medianos y grandes.
3. Vehículos Pesados de Carga:
Son los vehículos destinados al transporte pesado de cargas mayores o iguales a tres toneladas y
que tienen seis o más ruedas en dos, tres, cuatro, ocho y más ejes, estos vehículos incluyen, los
camiones de dos ejes (C2) mayores o iguales de tres Toneladas, los camiones de tres ejes (C3),
los camiones combinados con remolque del tipo (CxRx) y los vehículos articulados de ocho y seis
ejes de los tipos (TxSx).
4. Vehículos Pesados:
Incluyen los vehículos de construcción y los vehículos agrícolas.
5. Otros:
Son los Vehículos livianos con un tráiler y los de tracción animal.

6

7
Los datos una vez recolectados de campo pasaron a ser digitalizados en formatos de Excel para
ser utilizados en los diferentes cálculos para identificar las características del tráfico las
expansiones y diferentes proyecciones.
Para efectos de la determinación de factores de expansión, y la determinación del TPDA se

utilizaron los factores de la estación de mayor cobertura No. 1802 correspondiente a San Marcos
Masatepe, publicados en la revista Anuario de Trafico 2013.

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Datos Históricos de TPDA del tramo
Según los registros históricos del Anuario de Trafico del MTI del año 2013 el TPDA histórico de la
Estación de Conteo Sumaria ECS No. 133 perteneciente a la red de estaciones de conteos de
transito del PMS es el siguiente:
Al tener únicamente 2 datos históricos de TPDA no se puede construir líneas de tendencia ni

analizar ni prever un comportamiento del tráfico en base a estos dos únicos valores.
Red vial Circundante
Se realizó un análisis de los caminos adyacentes al tramo en estudio, sin embargo no se encontró
ningún camino potencial aportador de tráfico al tramo en estudio.
En el cuadro No. 1 (ver página 3) se puede apreciar que entre el inicio y fin del proyecto no existe
ruta alterna de viaje. La única forma de viajar desde Malacatoya hasta Victoria de Julio y viceversa
sin utilizar el proyecto es a través de la NIC-39 desde Malacatoya hasta Granada (camino
revestido y adoquinado) y después enrumbarse hacia Masaya sobre la NIC -4 hasta el Coyotepe
tomar la NIC-11A a Tipitapa, luego la NIC-1 hasta la intersección de la NN-149 en Victoria de Julio.
Una ruta que no es lógica tomando en cuenta que su longitud es muchísimo mayor que la del
proyecto, no es práctica dado que los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular no
harían factible esta ruta.
Estado del camino
El camino actualmente se encuentra entre regular y mal estado, principalmente por la falta de
estructuras de drenaje que permitan una evacuación oportuna de las aguas. Esto conlleva a un
deterioro rápido de la superficie de rodamiento, aunado a los canales artificiales para riego que
han construido los productores de arroz de la zona. El IRI promedio del camino es de 18 m/km. El
ancho de rodamiento varía entre 5-8 metros.

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Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA
El procedimiento para el cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual se describe a continuación.
Tránsito Promedio Diario:
De la información recopilada en campo se obtienen los volúmenes de tráfico existente en el tramo

de camino donde se realice el conteo por día y clasificados por tipo de vehículo.
Expansión a 24 Horas:
Los volúmenes de tráfico diario de doce horas se expandieron a tráfico de 24 horas, para lo cual se
utilizaron los Factores de Expansión Horarios por tipo de vehículo (FEH), correspondiente a días
laborales (lunes, martes, miércoles, jueves y viernes), y fin de semana (sábado y domingo),
correspondientes al tercer cuatrimestre de la Estación de Mayor Cobertura EMC Nº 1802 del
anuario 2013. Estos factores se usaron para expandir los conteos con duración de 12 horas a
volumen de 24 horas; al multiplicar el volumen horario del período de conteo por el FEH para esa
hora.
Expansión de TPDS y a TPDA:
Debido a que la investigación de campo se realizó durante siete días, no es necesario expandir los
datos diarios a datos semanales. Si se hará uso del factor de expansión a TPDA por tipología
vehicular de la Estaciones de Mayor Cobertura (EMC) de Conteos Volumétricos de Tránsito Nº
1802.
3.3. ESTUDIO DE VELOCIDADES.
El consultor realizó el estudio utilizando el método de persecución según los criterios definidos en
los TDR, el método de persecución contempla la introducción de un vehículo en el flujo vehicular
con la idea de cuantificar la velocidad de marcha del vehículo perseguido orientación de no
aventajar a dicho vehículo por ningún motivo, recorriendo una distancia previamente establecida y
midiendo el tiempo empleado en el recorrido , el ejercicio recolecta la demoras y las causales de la
misma, con este método se logró establecer la velocidad de operación, el estudio se realizó de ida
y regreso para evaluar las dos condiciones de circulación.
Al finalizar cada viaje, se hizo el resumen del viaje, sumando el tiempo cronometrado de recorrido,
aplicando la ecuación que se describe a continuación:
Vr = 60 D/Tr Donde:

10
Vr: Velocidad de Recorrido (kph)
D: Distancia de Recorrido (Km.)
Tr: Tiempo de Recorrido (min)
El formato utilizado para este estudio se presenta en Anexo 9.2.
3.4. ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.
La encuesta se realiza a los usuarios de la vía por el método de entrevista directa, entrevista que
consiste en diferentes preguntas de fácil entendimiento y llenado en formato, con preguntas claras
y concisas para no demorar al usuario conductor entrevistado.
El consultor realizó la encuesta según lo establecido en los términos de referencia, se realizaron

entrevistas a conductores por 7 días continuos incluyendo un fin de semana durante las 12 horas,
las entrevistas se realizaron en ambos sentidos de la vía, con el debido e indispensable apoyo
policial.
Para la implementación de dicha encuesta se contó con la colaboración de los agentes de Tránsito
de la Policía Nacional para garantizar que los conductores accedieran a prestar tiempo para dar la
información a los encuestadores.
Para la realización de la encuesta se consideraron dos puntos ubicados en la salida de Malacatoya

y en la entrada hacia Victoria de Julio, sitios que se consideraron en base a los siguientes criterios
técnicos:
 Condiciones Geométricas, sitio donde se pueda retener la marcha del vehículo sin
afectar al resto del flujo vehicular.
 Condiciones Topográficos, no se seleccionó sitio donde las pendientes son

pronunciadas y extensas.
El personal que realizó este acción fue personal con experiencia en trabajos similares
principalmente con gestión con usuarios, previo a la realización de actividades en campo el
personal fue capacitado dando a conocer los alcances y tareas específicas que desempeñaran en
campo, haciendo énfasis en el trato respetuoso a los entrevistados.

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El formato utilizado para la aplicación de la encuesta se presenta en el Anexo 9.3, una vez
finalizadas las encuestas se procedieron a digitalizar para crear el Banco de Datos en formato
Excel que se utilizó para realizar los cuadros resúmenes tales como matriz de origen y destino, así
como los deseos de viaje de la población y frecuencia de viajes de los usuarios de la vía.
La hoja de campo utilizada para la Encuesta Origen – Destino, fue diseñada de forma sencilla de
tal manera que su utilización por el personal de campo fuera de fácil manejo, a fin de evitar al
máximo errores de captación de la información y a su vez que se redujera al máximo el tiempo
de entrevista a los conductores. El contenido de la hoja de campo era el siguiente:
1. Tipo de Vehículo: Se listan los diferentes tipos de vehículos de conformidad con la

clasificación realizada en los conteos volumétricos de tránsito.
2. Inicio del Viaje: Se coloca el sitio de inicio del viaje por Lugar, Poblado y Ciudad.
3. Fin del Viaje: Se anota el lugar exacto de destino del viaje, por lugar, Poblado, Ciudad y
País.
4. Cantidad y Tipo de Carga Transportada.
5. Capacidad de Carga y/o Pasajeros.
6. Condición de Carga (Lleno, semi lleno, vacío)
7. Frecuencia de viajes que realiza por semana (Alta, Media y Baja)
8. Motivo del Viaje Compras, Trabajo, Estudios, Recreativos, Salud y Otros.
3.5. CONTEO DE CICLISTAS.
La realización del conteo de ciclistas se realizó con el objetivo de identificar la demanda de estos
usuarios que en la actualidad no poseen infraestructura adecuada para su efectiva circulación.
Se realizó el conteo en los sitios donde se realizaron conteos volumétricos de trafico ante la
necesidad de identificar la demanda que se proyecta para esta vía tomando en consideración que
este sitio puede tener presencia permanente de ciclistas.

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3.6. PROYECCIONES DE TRÁFICO.
Las proyecciones de tráfico estarán definidas por los diferentes tipos de tráfico que intervienen en
la vía los cuales son:
 Tráfico Normal: Este tráfico es el que transitará por la vía incentivado por el
crecimiento normal de la economía local y nacional, sin tener en consideración las
mejoras que pueda tener el tramo.
 Tráfico Desarrollado: este tráfico nace como resultado de mejoras a la infra estructura
vial o infraestructuras cercanas que incentivan una demanda nueva en la vía, también
se considera como tráfico desarrollado al incremento del tráfico normal como resultado
del mejoramiento en las economías locales como consecuencia del incremento
productivo.
 Tráfico Atraído: es el tráfico que se adiciona al tramo como resultado de las mejoras
realizadas al mismo, a diferencia del tráfico desarrollado, este flujo vehicular es aducido
como concepto de una nueva alternativa de circulación por diferentes razones como: un
atractivo escénico, menor tiempo de recorrido, mejores condiciones geográficas,
geometría, etc.
 Tráfico Generado: El tráfico generado aparece como consecuencia de la reducción en

los Costos de Operación Vehicular (COV). Es el incremento de viajes del tráfico normal
como levantamiento a la restricción del mal estado del camino.
Todos los tipos de tráficos antes descritos son incentivados por diferentes variables teniendo en
consideración que circularan diferentes tipos de vehículos tanto para uso individuales como para
transporte masivo (pasajeros y carga).
Para determinar los diferentes crecimiento se analizaran un sinnúmero variables socio económico
que están relacionadas de forma directa o directa al crecimiento o incentivo del tráfico en el área
de estudio, para este estudio se tomaran en consideración las siguientes:
 Comportamiento de la población
 Consumo de Combustibles.
 Parque Vehicular.
 Comportamiento del PIB.

13
 Registros de TPDA en estaciones de similares condiciones operativas y propias del

tramo en estudio (certificadas por el MTI).
La proyección del tráfico normal será realizada, mediante la correlación de las variables
socioeconómicas antes mencionadas y Tráfico Promedio Diario Anual TPDA de la EMC Nº 1802.
Para este fin, se hará uso del modelo estadístico de Regresión Lineal de los mínimos cuadrados,
donde la correlación entre las variables será comprobada mediante el grado de relación que define
el índice de correlación R2, al cumplir la condición R²≥0.75 , si se cumple esta condición; entonces
se considera que existe correlación y con la generación de la ecuación de correlación, se utiliza el
coeficiente de la ecuación de la recta Y =ax+b ; donde “a” corresponde a la pendiente de la recta,
que a su vez es la elasticidad de la demanda.
El cálculo del tráfico generado, se cuantificará a partir de los ahorros de operación vehicular. La
cuantificación de estos ahorros se realizará mediante la utilización del software VOC – HDM IV,
versión 3.2.
El tráfico generado, es el tráfico que crecerá a partir del primer año de operación del camino como
efectos de los ahorros de tiempo y de los costos de operación vehicular, por las mejores en las
condiciones de rodamiento y geometría del camino.
El tráfico generado, se calcula haciendo uso de la elasticidad de la demanda de transporte, sin

embargo en Nicaragua aún no se han realizado estudios que permitan disponer de datos locales
fiables para el cálculo de este tipo de tráfico, por tanto al no contar con resultados de estudios de
Elasticidad de la Demanda de Transporte en Nicaragua; se optó por asumir un valor similar los
rangos resultantes en los estudios plasmados en Estudios relacionados con el tema. En el estudio
se han empleado elasticidades de; 0.5 para vehículos livianos y de 0.25 para transporte de carga y
de pasajeros. Esta elasticidad fue utilizada por los especialistas de la Cuenta reto del Milenio en
los proyectos de los tramos: La Paz Centro – Malpaisillo (S7) (ver Anexo 9.5) y Malpaisillo – Villa
15 de Julio (S8) realizados en el año 2008 , y se aplica a aquellos vehículos que se movilizan
cotidianamente a lo largo del camino y que por ahorros en los costos de operación vehicular y la
reducción de los tiempos de viajes, se generarán una cantidad de viajes adicionales; que en la
situación sin proyecto no se producen, debido a las condiciones físicas y geométricas del camino.

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3.7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.
Una vez determinado el TPDA base (2014) y el TPDA proyectado (0 a 20 años), se realizará el
análisis de capacidad y niveles de servicio, estudio que identifica de forma cualitativa y cuantitativa
las capacidades de un tramo teniendo en cuenta las condiciones geométricas y características del
flujo vehicular.
Este análisis se realizará en dos escenarios analizando la situación actual de la vía y en

perspectivas con las mejoras a realizar, dando como resultado un comparativo y las necesidades
de mejoras para garantizar un buen nivel de servicio de la vía desde su inicio de operación.
La metodología a ser utilizada por El Consultor en el análisis de Capacidad y Nivel de Servicio es,
la descrita por el Manual de Capacidad de Vía HCM de 2000 de TRB en el capítulo No. 20
"Carreteras de dos Carriles".
Para efectos del cálculo del NS del proyecto se utilizará el programa HCS 2000, el cual incorpora
la metodología del HCM 2000.
CAPACIDAD
La capacidad de una carretera de dos carriles es 1700 vlph, por sentido del flujo. La capacidad es
casi independiente de la distribución direccional de tráfico en la vía, excepto que durante períodos
prolongados de carretera de dos carriles, la capacidad no superará los 3.200 vlph, para ambos
sentidos de viajes combinados. Por tramos cortos de carretera de dos carriles (túneles o puentes),
una capacidad de 3200 a 3400 vlph para ambos sentidos.
NIVELES DE SERVICIO
La definición de Nivel de servicio de carreteras de dos carriles, como porcentaje del tiempo
gastado, y promedio de viaje velocidad, es definido en el Capítulo 12,"Conceptos Highway", “Las
medidas de servicio para carreteras de dos carriles. "En las carreteras de la clase I, la movilidad
eficiente es primordial, y el NS, se define en términos de velocidad de viaje promedio en el tiempo
gastado.
En las autopistas clase II, la movilidad es menos crítica, y el NS se define sólo en términos de
porcentaje, sin tener en cuenta la velocidad de desplazamiento promedio. Los conductores
tolerarán niveles más altos de porcentaje de tiempo gastado de una facilidades de clase II, que en
una instalación Clase I, ya que las instalaciones de Clase II por lo general sirven viajes más cortos
y diferentes propósitos de viaje .Para las definiciones de las carreteras categorías I y II, ver
también el capítulo 12. Los criterios de NS, para carreteras de dos carriles de las carreteras clases
I y II se presentan en los Cuadros 20-2 ,20-5, y 20-6, del HCM- 2000.

15
 Carretera clase I: Es aquella en la que los vehículos esperan viajar a relativas altas
velocidades, por ello el tiempo perdido por espera en un congestionamiento es importante
para determinar el Nivel de Servicio de esta clase de carreteras.
 Carretera clase II: Es aquella en la cual los vehículos no necesariamente esperan viajar a
altas velocidades, por ejemplo, en parajes de gran belleza paisajística natural. En éstas
carreteras, no importa mucho el tiempo utilizado para el recorrido, por lo que no es un
criterio que se tenga en cuenta para determinar su Nivel de Servicio.
De acuerdo a las características funcionales de la vía en estudio esta se aplicará la condición de

análisis de carretera clase II.
Este método toma en consideración los siguientes parámetros de la vía:

 Datos Geométricos de la vía
 Ancho de carril.
 Ancho de Hombros.
 Demanda actual de la vía (veh/hora), para esta condición el procedimiento establece que
debe ser la hora máxima en ambos sentidos.
 La velocidad de flujo libre o velocidad de proyecto, para este caso se utilizara la velocidad
promedio encontrada en el estudio de velocidad y el análisis con mejoras se utilizara la
velocidad de diseño.
 La proporción del flujo por sentido, obtenido de los aforos vehiculares.
 Los porcentajes de vehículos recreativos, camiones, buses, obtenido de los estudio de
conteo vehiculares.
 Tipo de Terreno en el cual se encuentra inserto el segmento de vía en estudio.
 Las cantidades de accesos por km.
El cálculo de LOS se establece en el porcentaje del tiempo que el vehículo va en persecución de

otro limitándolo a utilizar la velocidad de su preferencia, la fórmula utilizada es la siguiente:
, (PTSF, se expresa en porcentajes) HCM /2000, Cap-20, Ecuación 20-7, el

valor de fd/np se obtiene en el cuadro 20-12 HCM/2000.

16
Para determinar este valor PTSF se deben obtener los siguientes factores de Ajustes:
 Se debe identificar el factor de ajuste por pendiente para desempeño de

velocidades en carreteras de dos carriles, esto se obtiene en el cuadro 20-7 Cap-20
HCM/200 y el factor de ajuste del porcentaje del tiempo de persecución en carreteras de
dos carriles Cap-20, cuadro 20-8 HCM/200.
 Luego se debe de determinar el ajuste por porcentaje de vehículos pesados.
Los valores de ET y ER, se obtiene de los cuadros 20-9 para la determinación de la

equivalencia de vehículos de pasajeros por camiones y vehículos recreativos para
determinar la velocidad en carreteras de dos carriles y los datos del cuadro 20-10 es para
determinar el mismo factor para estimar el porcentaje de tiempo de persecución.
 Se debe determinar la demanda en flujo máximo, esta condición se debe revisar para el
tráfico en las dos direcciones y en el sentido más cargado según lo expresado el proporción
de distribución del tráfico, el cálculo del tráfico en los dos sentidos no deberá ser mayor a
3,200vph y el valor determinado en el carril más cargado no debe ser mayor a 1,700vph, la
determinación de PHF (factor hora pico) los valores sugeridos son 0.88 para áreas rurales
y 0.92 para áreas urbanas según los expresado en el capítulo 12 del HCM 2000
 Luego se debe determinar la velocidad a flujo libre

los valores de SFM se determina en campo esta es la velocidad
encontrada, y Vf esta es la tasa horaria de vehículos en la que se determinó la velocidad en
campo, según lo expresado en el cap. 20 HCM200 ecuación 20-1.
 La velocidad de flujo libre estimada se obtiene utilizando la siguiente expresión:
El BFFS: velocidad bajo flujo libre.

FLS: factor de ajuste por ancho de hombro
FA: factor de ajuste por puntos de accesos o intersecciones.
 Posterior al cálculo de la velocidad a flujo libre se deberá calcular la velocidad media de

viaje según la expresión el valor fnp se obtiene
del cuadro 20-11, el valor de ATS se expresa en términos de kph.
 Posterior al cálculo de la velocidad promedio de viaje se debe determinar el tiempo base en

persecución haciendo uso de la siguiente expresión , el valor de
salida de este caculo es en %.
 Calculado el valor de BPTSF se procede a determinar el % de tiempo en persecución el

cual se realiza con la expresión, (PTSF, se expresa en
porcentajes) HCM /2000, Cap-20, Ecuación 20-7, el valor de fd/np se obtiene en el cuadro
20-12 HCM/2000.

17
 Determinado el valor de BPTSF se utiliza el cuadro 20-3 en el cual se obtiene el valor del
“LOS”, histograma ubica el porcentaje de tiempo en persecución en el ejes de las “Y” y el
valor de la velocidad promedio calculada en el eje de las “X”.
El histograma indica que para tener un desempeño con altas velocidades los tiempos de
persecución deben ser menores, a medida que las velocidades disminuyan y los
porcentajes de tiempo en persecución los LOS el nivel de A a E.
4. RESULTADOS DE REGISTROS DE CAMPO.
4.1. RESULTADOS CONTEO DE VEHICULOS.
4.1.1. Resultados de la Estación 1: Malacatoya.
De conformidad a los términos de referencia se realizó los conteos en esta estación durante 7 días
continuos durante 12 horas continuas. Estos resultados son Trafico Promedio Diario Semanal de
12 horas.

18
Estación Nº 1 Ambos sentidos
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Total
Día Bicic. Motos Otros
Mb> C2 C2 > 5 (vpd)
Autos Jeep Cta Mbus Bus C3 C3R2 C2R2 T2S2 T3S2 T3S3 VA VC
15 P Liv ton
Viernes 61.0 54.0 4.0 47.0 57.0 0.0 1.0 3.0 9.0 76.0 13.0 1.0 2.0 2.0 10.0 7.0 6.0 0.0 2.0 294.0
Sábado 76.0 63.0 12.0 56.0 59.0 1.0 3.0 3.0 11.0 86.0 29.0 0.0 0.0 0.0 19.0 7.0 2.0 0.0 3.0 354.0
Domingo 49.0 64.0 9.0 43.0 33.0 0.0 0.0 2.0 7.0 40.0 12.0 0.0 0.0 0.0 8.0 6.0 6.0 0.0 0.0 230.0
Lunes 59.0 80.0 4.0 53.0 60.0 1.0 0.0 4.0 11.0 79.0 14.0 0.0 1.0 0.0 6.0 1.0 2.0 0.0 1.0 317.0
Martes 60.0 94.0 6.0 70.0 59.0 0.0 0.0 3.0 10.0 51.0 10.0 0.0 0.0 0.0 5.0 4.0 1.0 0.0 0.0 313.0
Miércoles 84.0 57.0 6.0 48.0 41.0 0.0 0.0 2.0 8.0 86.0 19.0 0.0 0.0 0.0 13.0 2.0 4.0 1.0 4.0 291.0
Jueves 62.0 47.0 15.0 58.0 61.0 0.0 1.0 2.0 10.0 71.0 9.0 0.0 0.0 0.0 7.0 4.0 4.0 1.0 1.0 291.0
Total 451 459 56 375 370 2 5 19 66 489 106 1 3 2 68 31 25 2 11 2,090
TPD (vpd) 64 66 8 54 53 0 1 3 9 70 15 0 0 0 10 4 4 0 2 299
Porc. por Tipo de
0.22 0.03 0.18 0.18 0.00 0.00 0.01 0.03 0.23 0.05 0.00 0.00 0.00 0.03 0.01 0.01 0.00 0.01 1.00
Vehículo
4.1.2. Resultados de la Estación 2: Victoria de Julio.
De conformidad a los términos de referencia se realizaron los conteos en esta estación durante 7
días continuos durante 12 horas consecutivas. Estos resultados son Trafico Promedio Diario
Semanal de 12 horas.
Estación: Nº 2 Ambos sentidos

Total
Día Bicic. Motos Otros
Mb> C2 C2 > 5 (vpd)
15 P Liv ton
Viernes 257 128 4 5 62 0 0 5 6 24 2 0 0 0 0 0 18 0 0 254
Sábado 230 135 0 5 84 0 0 5 12 46 21 0 0 0 0 0 20 0 0 328
Domingo 182 141 5 5 77 0 0 1 2 28 8 0 0 0 0 0 26 0 0 293
Lunes 228 136 0 6 88 0 0 5 1 35 7 0 0 0 0 0 32 0 0 310
Martes 187 137 4 7 92 0 0 4 6 47 6 0 1 0 2 0 27 1 0 334
Miércoles 423 162 2 7 90 0 0 2 5 52 9 0 0 0 0 0 37 0 0 366
Jueves 422 167 0 5 116 4 0 1 2 76 15 0 0 0 0 0 40 0 0 426
Total 1,929 1,006 15 40 609 4 0 23 34 308 68 0 1 0 2 0 200 1 0 2,311
TPD (vpd) 276 144 2 6 87 1 0 3 5 44 10 0 0 0 0 0 29 0 0 330
Porc. por Tipo de

43.5 0.6 1.7 26.4 0.2 0.0 1.0 1.5 13.3 2.9 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 8.7 0.0 0.0 100
Vehículo

19
4.2. RESULTADOS DE ENCUESTAS ORIGEN Y DESTINO.
Esta acción se desarrolló tal y como lo indican los términos de referencia, en las evaluaciones
técnicas, se determinaron los sitios propicios para realizarlas, en el ejercicio no se presentaron
inconvenientes, la disponibilidad de los conductores para detener su marcha y brindar la
información solicitada en el formato fue muy participativo, la colaboración de la Policía fue
efectiva.
En la vía es importante identificar el tipo de carga transportada, por efectos de seguridad y

capacidad de soporte de las estructuras, para este fin el consultor identifico posibles tipos de
carga.
Se puede identificar que no únicamente los vehículos de carga pueden transportar carga, las
camionetas y vehículos de transporte de pasajeros también son utilizados para realizar traslado de
carga, pero a menor escala.
Las zonas identificadas de O/D de las estaciones No. 1 y No. 2 se presentan a continuación:
No. ZONAS DE ORIGEN DESTINO
1 AGRICORP
AGUAS PURAS, ALTAMIRA, LA CABAÑA, NANDAIME,
2
SAN RAMON, SANTA ROSA, GRANADA
3 CARAZO, JINOTEPE
4 CHINANDEGA, NAGAROTE
5 CHONTALES, EL PEYOTE
6 CIUDAD DARIO
CIUDADELA, COLAMA, EL BRASIL, EL TIMAL, EL
COYOL, EL TRUINFO, KM 30‐38, LA CHIRIPA, LA
7 CRUZ, TRINIDAD, LOS LAURELES, PALO BLANCO, SAN
BENITO, SAN NICOLAS, SANTA CLARA, SANTA
MARTA (TIPITAPA)
DARIO, LAS BANDERAS, SAN JUAN, SAN LORENZO,
8
TECOLOSTOTE, TEUSTEPE, BOACO
9 EL PAPAYAL
10 ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO
11 MALACATOYA
12 MANAGUA
13 MASAYA,NINDIRI, TISMA
14 RIO BLANCO

20
No. ZONAS DE ORIGEN DESTINO
1 AGRICORP
AGUAS PURAS, ALTAMIRA, LA CABAÑA, NANDAIME,
SAN RAMON, SANTA ROSA, EL MAMON, LA CRUZ, LA
2
PEÑA, LOS BOLAÑOS, SANTA LASTENIA, SANTA
MARQUEZA, SANTA TERESA, TANDA, GRANADA
3 CARAZO, JINOTEPE
4 CHINANDEGA, NAGAROTE, LEON
5 CHONTALES, EL PEYOTE
6 CIUDAD DARIO
CIUDADELA, COLAMA, EL BRASIL, EL TIMAL, EL
COYOL, EL TRUINFO, KM 30‐38, LA CHIRIPA, LA CRUZ,
TRINIDAD, LOS LAURELES, PALO BLANCO, SAN
7 BENITO, SAN NICOLAS, SANTA CLARA, SANTA
MARTA, EL JICARO, EL MANGO, EL SALVADO, EL
TRILLO, LA PISCINA, LA SOLERA,LOS CUCUATE
(TIPITAPA)
DARIO, LAS BANDERAS, SAN JUAN, SAN LORENZO,
8 TECOLOSTOTE, TEUSTEPE, BOACO, EL COCO, EL
PASO, TEPALON
9 EL PAPAYAL
ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO, JINOTEGA,
10
MATAGALPA
11 MALACATOYA
12 LOS CHOCOYOS, MANAGUA
13 MASAYA,NINDIRI, TISMA
A continuación se presentan unas tablas de las encuestas realizadas por Día y por Estación
relacionadas con la cantidad de vehículos aforados en el conteo volumétrico.

21
ESTACION VICTORIA DE JULIO
DIA SENTIDO 1 SENTIDO 2 TOTAL TPD % DEL TPD
14/11/2014 37 36 73 294 24.8%
15/11/2014 60 58 118 354 33.3%
16/11/2014 39 33 72 230 31.3%
17/11/2014 78 86 164 317 51.7%
18/11/2014 70 78 148 313 47.3%
19/11/2014 43 37 80 291 27.5%
20/11/2014 74 45 119 291 40.9%
TOTAL POR SENTIDO 401 373
PROMEDIO 36.7%
TOTAL GENERAL 774
ESTACION MALACATOYA
DIA SENTIDO 1 SENTIDO 2 TOTAL TPD % DEL TPD
14/11/2014 87 87 174 254 68.5%
15/11/2014 93 77 170 328 51.8%
16/11/2014 84 72 156 293 53.2%
17/11/2014 41 37 78 310 25.2%
18/11/2014 87 38 125 334 37.4%
19/11/2014 71 72 143 366 39.1%
20/11/2014 76 73 149 426 35.0%
TOTAL POR SENTIDO 539 456
PROMEDIO 44.3%
TOTAL GENERAL 995
AMBAS ESTACIONES
DIA AMBOS SENTIDOS TPD AMBAS ESTACIONES % TPD
14/11/2014 247 548 45.07%
15/11/2014 288 682 42.23%
16/11/2014 228 523 43.59%
17/11/2014 242 627 38.60%
18/11/2014 273 647 42.19%
19/11/2014 223 657 33.94%
20/11/2014 268 717 37.38%
TOTAL 1769 4401 40.20%
Como podemos observar en promedio durante los 7 días de encuestas se encuestó al 40.20% de
los vehículos que se aforaron en el conteo volumétrico, un porcentaje muy considerable, que no
deja lugar de dudas de la alta representatividad de la muestra realizada.

22
A continuación se presenta tablas resumen de la cantidad de encuestas realizadas en cada

estación, por sentido del flujo vehicular. Así como los resultados obtenidos por O/D.
ESTACION No. 1
ESTACION No. 1
SENTIDO ENCUESTAS
VICTORIA DE JULIO ‐ MALACATOYA 401
MALACATOYA ‐ VICTORIA DE JULIO 373
TOTAL 774
TIPITAPA, SAN NICOLAS, EL
TIMAL, SAN BENITO, EL SAN MIGUEL, SAN
TRIUNFO, PALO SANTA MARIA, LORENZO, CORINTO, SEBACO,
TISMA,
BLANCO,SANTA MARTA, EL SANTA ROSA, BOACO, CHINANDEGA, ESTELI, CIUDAD CIUDAD SAN
O/D MALACATOYA EL PAPAYAL MASAYA, MANAGUA CHONTALES JINOTEPE TOTAL
COYOL, EL BRASIL, NANDAIME, TECOLOSTOTE, LEON, MATAGALPA DARIO DARIO CARLOS
NINDIRI
CIUDADELA, LA CEIBA, LA TIGUILOTE EL COCO, EL MATEARE , SAN ISIDRO
CHIRIPA, LA CRUZ, PATA DE (GRANADA) PASO
GALLINA, TRINIDAD
AGRICORP (tipitapa) 2 2
AGUAS PURAS, ALTAMIRA, LA CABAÑA, NANDAIME, SAN RAMON, SANTA
3 7 1 11
ROSA, GRANADA
CARAZO, JINOTEPE 5 5
CHINANDEGA, NAGAROTE 4 1 1 6
CHONTALES, EL PEYOTE 1 2 3
CIUDAD DARIO 11 1 12
CIUDADELA, COLAMA, EL BRASIL, EL TIMAL, EL COYOL, EL TRUINFO, KM 30‐38,
LA CHIRIPA, LA CRUZ, TRINIDAD, LOS LAURELES, PALO BLANCO, SAN BENITO, 87 9 75 2 3 27 7 7 3 1 221
SAN NICOLAS, SANTA CLARA, SANTA MARTA (TIPITAPA)
DARIO, LAS BANDERAS, SAN JUAN, SAN LORENZO, TECOLOSTOTE, TEUSTEPE,
6 3 1 10
BOACO
EL PAPAYAL 16 4 20
ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO 61 1 62
MALACATOYA 133 2 19 7 57 33 1 1 13 4 270
MANAGUA 101 3 19 3 1 127
MASAYA,NINDIRI, TISMA 20 1 3 24
RIO BLANCO 1 1
TOTAL 301 14 260 8 24 28 14 69 36 1 1 13 1 4 774

23
Como podemos observar de las 774 encuestas realizadas en la Estación 1 el mayor flujo de O/D
(133 encuestas equivalente al 17.18%) se efectúa desde Malacatoya hacia Poblados de Tipitapa
(Tipitapa, El Timal, el Brasil, el Coyol, etc), entre la zona 11 y la zona 7. En segundo lugar se
ubican los viajes realizados desde Managua hacia Malacatoya (101 encuestas equivalente al
13.05%) zona 12 y zona 11.
Vehículos Livianos
De los resultados de la encuesta Origen – Destino realizada a los vehículos livianos en la estación
No. 1 se concluye que la principal zona de generación de viajes es la zona de la Zona 11, con un
total del 34.38 % de todos los viajes. Los principales destinos de esta Zona 11 son la Zona 7 y la
Zona 12, con el 50 % y el 21.71 %, respectivamente. Esto nos indica que un porcentaje importante
de los viajes es local (Tipitapa y Managua).
Asimismo la principal zona de atracción de viajes es la Zona 11 con el 38.46 % de todos los viajes,
seguido de la Zona 12 con el 33.71 %. En menor importancia la Zona 12 con el 9.04 % de los
viajes.
TISMA,
BLANCO,SANTA MARTA, EL SANTA ROSA, BOACO, CHINANDEGA, ESTELI, CIUDAD SAN
O/D MALACATOYA EL PAPAYAL MASAYA, MANAGUA JINOTEPE TOTAL
COYOL, EL BRASIL, NANDAIME, TECOLOSTOTE, LEON, MATAGALPA DARIO CARLOS
NINDIRI
GALLINA, TRINIDAD
AGRICORP (tipitapa) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
2 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 7
ROSA, GRANADA
CARAZO, JINOTEPE 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
CHINANDEGA, NAGAROTE 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
CHONTALES, EL PEYOTE 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
CIUDAD DARIO 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7
LA CHIRIPA, LA CRUZ, TRINIDAD, LOS LAURELES, PALO BLANCO, SAN BENITO, 49 5 42 1 2 15 4 4 2 0 1 0 125
3 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 6
BOACO
EL PAPAYAL 0 0 9 0 0 0 0 2 0 0 0 0 11
ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO 34 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35
MALACATOYA 0 0 76 0 11 0 4 33 19 7 0 2 152
MANAGUA 58 2 11 2 0 1 0 0 0 0 0 0 74
MASAYA,NINDIRI, TISMA 11 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14
RIO BLANCO 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
TOTAL 170 9 149 4 15 16 8 40 21 7 1 2 442

24
Vehículos Pesados de Carga y Pasajeros
De los resultados de la encuesta Origen – Destino realizada a los vehículos de carga y pasajeros
en la estación No. 1 se concluye que la principal zona de generación de viajes es la zona de la
Zona 11, con un total del 35.84 % de todos los viajes. Los principales destinos de esta Zona 11
son la Zona 7 y la Zona 12, con el 47.89 % y el 20.16 %, respectivamente.
seguido de la Zona 7 con el 33.43 %. En menor importancia la Zona 12 con el 8.73 % de los viajes.
TISMA,
BLANCO,SANTA MARTA, EL SANTA ROSA, BOACO, CHINANDEGA, ESTELI, CIUDAD CIUDAD
O/D MALACATOYA EL PAPAYAL MASAYA, MANAGUA CHONTALES JINOTEPE TOTAL
COYOL, EL BRASIL, NANDAIME, TECOLOSTOTE, LEON, MATAGALPA DARIO DARIO
NINDIRI
GALLINA, TRINIDAD
1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
ROSA, GRANADA
CARAZO, JINOTEPE 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
CHINANDEGA, NAGAROTE 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
CHONTALES, EL PEYOTE 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
CIUDAD DARIO 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
LA CHIRIPA, LA CRUZ, TRINIDAD, LOS LAURELES, PALO BLANCO, SAN BENITO, 38 4 33 1 1 12 3 3 1 0 0 0 0 96
3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
BOACO
EL PAPAYAL 0 0 7 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 9
ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27
MALACATOYA 0 0 57 2 8 0 3 24 14 1 1 6 3 119
MANAGUA 43 1 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53
MASAYA,NINDIRI, TISMA 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
TOTAL 130 5 111 4 9 12 6 29 15 1 1 6 3 332

25
ESTACION No. 2
ESTACION No. 2
SENTIDO ENCUESTAS
VICTORIA DE JULIO ‐ MALACATOYA 539
MALACATOYA ‐ VICTORIA DE JULIO 456
TOTAL 995
TIPITAPA, SAN NICOLAS, EL SAN MIGUEL, SANTA
SAN
TIMAL, SAN BENITO, EL MARIA, SANTA
LORENZO,
TRIUNFO, PALO ROSA, NANDAIME, CORINTO, SEBACO,
TISMA, BOACO,
BLANCO,SANTA MARTA, EL TIGUILOTE, CHINANDEGA, ESTELI,
O/D MALACATOYA EL PAPAYAL MASAYA, TECOLOSTOTE, MANAGUA TOTAL
COYOL, EL BRASIL, TABACAL, SANTA LEON, MATAGALPA
NINDIRI EL COCO, EL
CIUDADELA, LA CEIBA, LA LASTENIA, EL MATEARE , SAN ISIDRO
PASO,
CHIRIPA, LA CRUZ, PATA DE GUISOL, LA JACINTA
TEPALON
GALLINA, TRINIDAD (GRANADA)
AGRICORP (tipitapa) 1 1
AGUAS PURAS, ALTAMIRA, LA CABAÑA, NANDAIME, SAN RAMON, SANTA ROSA, EL
MAMON, LA CRUZ, LA PEÑA, LOS BOLAÑOS, SANTA LASTENIA, SANTA MARQUEZA, 97 1 45 33 5 12 2 4 1 200
SANTA TERESA, TANDA, GRANADA
CARAZO, JINOTEPE 3 3
CHINANDEGA, NAGAROTE, LEON 4 4
CHONTALES, EL PEYOTE 2 1 3
CIUDAD DARIO 3 1 4
CIUDADELA, COLAMA, EL BRASIL, EL TIMAL, EL COYOL, EL TRUINFO, KM 30‐38, LA
CHIRIPA, LA CRUZ, TRINIDAD, LOS LAURELES, PALO BLANCO, SAN BENITO, SAN
157 2 6 48 9 10 1 233
NICOLAS, SANTA CLARA, SANTA MARTA, EL JICARO, EL MANGO, EL SALVADO, EL TRILLO,
LA PISCINA, LA SOLERA,LOS CUCUATE (TIPITAPA)
DARIO, LAS BANDERAS, SAN JUAN, SAN LORENZO, TECOLOSTOTE, TEUSTEPE, BOACO, EL
9 15 16 2 6 2 50
COCO, EL PASO, TEPALON
EL PAPAYAL 2 1 2 5
ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO, JINOTEGA, MATAGALPA 24 2 1 1 28
MALACATOYA 23 9 184 92 13 40 16 8 385
LOS CHOCOYOS, MANAGUA 42 14 2 2 1 61
MASAYA,NINDIRI, TISMA 12 2 3 1 18
TOTAL 379 12 255 210 31 73 2 24 9 995
Como podemos observar de las 995 encuestas realizadas en la Estación 2 el mayor flujo de O/D
(184 encuestas equivalente al 18.5%) se efectúa desde Malacatoya hacia Poblados de Tipitapa

26
(Tipitapa, El Timal, el Brasil, el Coyol, etc), entre la zona 11 y la zona 7. En segundo lugar se
ubican los viajes realizados desde los Poblados de Tipitapa hacia Malacatoya (157 encuestas
equivalente al 15.78%) zona 7 y zona 11.
Como podemos ver en los resultados de ambas estaciones el mayor flujo de orígenes y destinos
son locales, además de que constituyen rutas únicas de viaje.
Vehículos Livianos
De los resultados de la encuesta Origen – Destino realizada a los vehículos livianos en la estación
No. 2 se concluye que la principal zona de generación de viajes es la zona de la Zona 11, con un
total del 38.94 % de todos los viajes. Los principales destinos de esta Zona 11 son la Zona 7 y la
Zona 2, con el 47.5 % y el 23.57 %, respectivamente.
seguido de la Zona 7 con el 25.59 % y de la Zona 2 con el 21.14 % de los viajes.
SAN
LORENZO,
TISMA, BOACO,
NINDIRI EL COCO, EL
PASO,
TEPALON
AGRICORP (tipitapa) 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
CARAZO, JINOTEPE 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
CHINANDEGA, NAGAROTE, LEON 3 0 0 0 0 0 0 0 0 3
CHONTALES, EL PEYOTE 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2
CIUDAD DARIO 2 0 0 0 0 1 0 0 0 3
113 1 4 35 7 8 0 0 0 168
7 0 11 12 1 4 0 1 0 36
EL PAPAYAL 1 0 1 1 0 0 0 0 0 3
ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO, JINOTEGA, MATAGALPA 17 0 1 1 0 1 0 0 0 20
MALACATOYA 17 7 133 66 9 29 0 13 6 280
LOS CHOCOYOS, MANAGUA 30 0 0 10 1 1 0 0 0 42
MASAYA,NINDIRI, TISMA 9 0 1 2 0 1 0 0 0 13
TOTAL 273 9 184 152 22 54 1 17 7 719

27
Vehículos Pesados de Carga y Pasajeros
De los resultados de la encuesta Origen – Destino realizada a los vehículos de carga y pasajeros
en la estación No. 2 se concluye que la principal zona de generación de viajes es la zona de la
Zona 11, con un total del 38.04 % de todos los viajes. Los principales destinos de esta Zona 11
son la Zona 7 y la Zona 2, con el 48.57 % y el 24.76 %, respectivamente.
seguido de la Zona 7 con el 25.72 % y de la Zona 2 con el 21.01% de los viajes
SAN
LORENZO,
TISMA, BOACO,
NINDIRI EL COCO, EL
PASO,
TEPALON
CARAZO, JINOTEPE 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
CHINANDEGA, NAGAROTE, LEON 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
CHONTALES, EL PEYOTE 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
CIUDAD DARIO 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
44 1 2 13 2 2 0 1 0 65
2 0 4 4 1 2 0 1 0 14
EL PAPAYAL 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2
ESTELI, SAN ISIDRO, SEBACO, JINOTEGA, MATAGALPA 7 0 1 0 0 0 0 0 0 8
MALACATOYA 6 2 51 26 4 11 0 3 2 105
LOS CHOCOYOS, MANAGUA 12 0 0 4 1 1 0 1 0 19
MASAYA,NINDIRI, TISMA 3 0 1 1 0 0 0 0 0 5
TOTAL 106 3 71 58 9 19 1 7 2 276

28
INDICE DE OCUPACION VEHICULAR. VEHICULOS DE CARGA
A continuación se presentan los resultados de los Índices de Ocupación Vehicular de los vehículos
de carga de las Estaciones No. 1 y No. 2.
ESTACION No. 1
TIPO VACIO SC LLENO TOTAL
C2 114 42 43 199
C2 L 8 6 3 17
C2R2 1 1
C3 28 9 16 53
C4 1 1
T3S2 24 9 9 42
T3S3 4 4 1 9
TOTAL 179 71 72 322
% 55.59% 22.05% 22.36% 100.00%
ESTACION No. 2
TIPO VACIO SC LLENO TOTAL
C2 72 6 53 131
C2 L 7 3 5 15
C3 3 1 14 18
TOTAL 82 10 72 164
% 50.00% 6.10% 43.90% 100.00%
Como podemos observar alrededor de un 50% de los vehículos viajan vacíos en ambos tramos, y
un 50% de los camiones viajan con carga. Esto nos sugiere que los viajes de los vehículos de
carga no son optimizados en términos de manejo de carga.
4.3. RESULTADO DE ESTUDIO DE VELOCIDADES.

El estudio de velocidad establece velocidad de recorrido para trasladarse de un punto A al punto B,
en este recorrido se define la velocidad en que se realizan analizando las causales de demora,
este ejercicio se realizó utilizado el método descrito en el inciso 3.2.
Asimismo se realizó un recorrido completo desde el punto de inicio del tramo hasta el fin,
determinando la velocidad de circulación en la vía este ejercicio se realizó en ambos sentidos.

29
De acuerdo a los resultados obtenidos la velocidad de operación promedio en el tramo es de

alrededor de 30 km/h. Sin embargo, en muchos tramos del camino, dado el mal estado del mismo,
se dan detenciones que perturban la libre y constante movilidad.
En general como resultado del mejoramiento de la vía se reducirán los tiempos de viaje de los
usuarios, aumentando la velocidad de operación de los vehículos que transitan sobre ella, tanto
livianos como de carga.
4.3.1 VEHICULOS LIVIANOS

Se efectuaron un total de 6 viajes, 3 en sentido Malacatoya – Victoria de Julio y 3 en sentido El
Victoria de Julio – Malacatoya. La velocidad promedio en la situación sin proyecto para los
vehículos livianos sobre el tramo de 28.81 kilómetros de longitud es de 31 kph. El tiempo de
recorrido promedio es de 56 minutos.
Tramo: Malacatoya - Victoria de Julio
Situación Sin Proyecto: Vehículos Livianos
Sentido Distancia (km) Tiempo de Recorrido (minutos) Velocidad Total (kph)
28.81 54 32.0
Malacatoya - Victoria de
28.81 57 30.3
Julio
28.81 50 34.6
28.81 59 29.3
Victoria de Julio -
28.81 55 31.4
Malacatoya
28.81 59 29.3
PROMEDIO 28.81 56 31

30
Situación Con Proyecto: Vehículos Livianos
Tiempo de Recorrido
Sentido Distancia (km) Velocidad Total (kph)
(minutos)
Malacatoya - Victoria de Julio 28.81 35 50
Victoria de Julio - Malacatoya 28.81 35 50
La velocidad en la situación con proyecto será de 50 Km/h. En base a los resultados obtenidos se
determina que con la ejecución del proyecto habrá un ahorro de 21 minutos para los usuarios de
vehículos livianos que transitan el tramo. Esto equivale a un 37.5% menos del tiempo que le toma
a este tipo de vehículo recorrer el tramo actualmente.
4.3.2 VEHICULOS DE CARGA

Se efectuaron un total de 6 viajes, 3 en sentido Malacatoya – Victoria de Julio y 3 en sentido
Victoria de Julio – Malacatoya. La velocidad promedio en la situación sin proyecto para los
vehículos de carga sobre el tramo de 28.81 kilómetros de longitud es de 29 kph, el tiempo de
recorrido promedio es de 59 minutos.
Situación Sin Proyecto: Vehículos de Carga
Sentido Distancia (km) Tiempo de Recorrido (minutos) Velocidad Total (kph)
28.81 61 28.3
Malacatoya - Victoria de
28.81 59 29.3
Julio
28.81 60 28.8
28.81 57 30.3
Victoria de Julio -
28.81 60 28.8
Malacatoya
28.81 59 29.3

31
Situación Con Proyecto: Vehículos de Carga
Tiempo de Recorrido
Sentido Distancia (km) Velocidad Total (kph)
(minutos)
Malacatoya - Victoria de Julio 28.81 35 50
Victoria de Julio - Malacatoya 28.81 35 50
En la situación sin proyecto la velocidad de operación será de 50 Km/h. En base a los resultados
obtenidos se determina que con la ejecución del proyecto habrá un ahorro de 24 minutos para los
usuarios de vehículos de carga que transitan el tramo. Esto equivale a un 40.67% menos del
tiempo que le toma a este tipo de vehículo recorrer el tramo actualmente
5. RESULTADOS DE ANALISIS DE CONTEOS VOLUMETRICOS.
5.1. EXPANSIÓN DE TRAFICO DIARIO Y TRÁFICO SEMANAL.
Para este análisis se utilizaran los factores de expansión de la Estación de Mayor Cobertura (EMC)
1802 San Marcos Masatepe, de acuerdo a la metodología de dependencia de estaciones que
establece el MTI en el Anuario de Trafico del año 2013.
Los factores de expansión seleccionados se tomaron de la revista de tráfico que publica

anualmente el MTI, el año utilizado es el último publicado al cierre de este informe el cual es el
correspondiente al 2013, los factores utilizados son correspondientes al periodo de Septiembre a
Diciembre, dado que los conteos volumétricos fueron realizados en el mes de Noviembre del año
2014.
Los registros recopilados en campo incluyeron todos los días de la semana, por tanto no será
necesario utilizar el factor semana, ya que se muestrearon los 7 días.

32
Resultados de la Estación 1: Malacatoya.
Estación Nº 1 Camino: Malacatoya - Victoria de Julio

Veh.
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga
Pesados Total
Dia Motos Otros
Mb> 15 C2 C2 > 5 (vph)
P Liv ton
Viernes 68 6 63 77 0 1 4 11 100 14 1 2 2 12 9 6 0 3 379
Sábado 79 17 75 80 1 4 4 14 113 32 0 0 0 24 9 2 0 4 457
Domingo 81 13 58 45 0 0 3 9 52 13 0 0 0 10 7 6 0 0 296
Lunes 101 6 71 81 1 0 5 14 103 16 0 1 0 7 1 2 0 1 411
Martes 118 9 94 80 0 0 4 13 67 11 0 0 0 6 5 1 0 0 407
Miércoles 72 9 64 55 0 0 3 10 113 21 0 0 0 16 2 4 1 5 375
Jueves 59 21 78 82 0 1 3 13 93 10 0 0 0 9 5 4 1 1 380
Total 578 80 503 500 3 6 25 83 641 118 1 3 2 84 38 25 2 14 2705
TPD (vpd) 83 11 72 71 0 1 4 12 92 17 0 0 0 12 5 4 0 2 386
Porc. por Tipo
21.4 3.0 18.6 18.5 0.1 0.2 0.9 3.1 23.7 4.4 0.0 0.1 0.1 3.1 1.4 0.9 0.1 0.5 100.0
de Vehículo
Resultados de la Estación 2: Victoria de Julio.
Estación: Nº 2 Camino: Malacatoya - Victoria de Julio

Veh.
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga
Pesados Total
Dia Motos Otros
Mb> 15 C2 C2 > 5 (vph)
P Liv ton
Viernes 161 6 7 84 0 0 7 8 31 2 0 0 0 0 0 18 0 0 323
Sábado 170 0 7 113 0 0 7 15 60 23 0 0 0 0 0 20 0 0 415
Domingo 178 7 7 104 0 0 1 3 37 9 0 0 0 0 0 26 0 0 371
Lunes 171 0 8 119 0 0 7 1 46 8 0 0 0 0 0 32 0 0 392
Martes 173 6 9 124 0 0 5 8 62 7 0 1 0 2 0 27 1 0 424
Miércoles 204 3 9 122 0 0 3 6 68 10 0 0 0 0 0 37 0 0 462
Jueves 210 0 7 157 6 0 1 3 100 17 0 0 0 0 0 40 0 0 540
Total 1,268 21 54 822 6 0 30 43 403 75 0 1 0 2 0 200 1 0 2,927
TPD (vpd) 181 3 8 117 1 0 4 6 58 11 0 0 0 0 0 29 0 0 418

Porc. por Tipo
43.3 0.7 1.8 28.1 0.2 0.0 1.0 1.5 13.8 2.6 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 6.8 0.0 0.0 100.0
de Vehículo

33
5.2. CALCULO DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA).
El cálculo del TPDA se determinó en las dos estaciones de control utilizando los factores de
expansión de la EMC asociada al tramo.
Los resultados de los cálculos del TPDA se presentan a continuación:
5.2.1. Calculo de TPDA Estación 1 Malacatoya.

Estación Nº 1 Camino: Malacatoya - Victoria de Julio

Total
Grupo M otos Otros
M b> 15 C2 > 5 (vpd)
Autos Jeep Cta M bus Bus C2 Liv C3 C3R2 C2R2 T2S2 T3S2 T3S3 VA VC
P ton
TPDS (vpd) 83 11 72 71 0 1 4 12 92 17 0 0 0 12 5 4 0 2 386
Factor Expasión a
TPDA 1.11 0.90 1.12 1.01 1.08 0.95 1.04 1.27 1.04 1.14 1.00 1.00 1.00 1.01 1.01 1.00 1.00 1.13
T P D A (vpd) 92 10 80 72 0 1 4 15 95 19 0 0 0 12 6 4 0 2 413
% TPDA 22.18 2.49 19.45 17.43 0.11 0.21 0.89 3.62 23.02 4.63 0.03 0.10 0.07 2.94 1.34 0.86 0.07 0.54 100
5.2.2. Calculo de TPDA Estación 2 Victoria de Julio.

Estación: Nº 2 C amino : M alacato ya - Victo ria de Julio
Total
Grupo M otos
M b> 15 C2 > 5 Otros
Autos Jeep Cta M bus Bus C2 Liv C3 C3R2 C2R2 T2S2 T3S2 T3S3 VA VC (vpd)
P ton
TPDS (vpd) 181 3 8 117 1 0 4 6 58 11 0 0 0 0 0 0 29 0 418
Factor Expasión a
1.11 0.90 1.12 1.01 1.08 0.95 1.04 1.27 1.04 1.14 1.00 1.00 1.00 1.01 1.01 1.00 1.00 1.13
TPDA
446
T P D A (vpd) 201 3 9 119 1 0 4 8 60 12 0 0 0 0 0 0 29 0
% TPDA 0.45 0.01 0.02 0.27 0.00 0.00 0.01 0.02 0.13 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.06 0.00 1.00
5.2.3. Calculo de TPDA Promedio del Tramo.

El TPDA actual para el tramo en estudio será el promedio de la dos estaciones de control en que
se realizaron los conteos volumétricos obteniendo así un resultado representativo para todo el
tramo en estudio, el resultado se presenta a continuación:
Tránsito Promedio Diario Anual del Tramo: Malacatoya - Victoria deJulio

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados Total
Estación Nº Motos Mb> 15 C2 > 5 Otros
Autos Jeep Cta Mbus Bus C2 Liv C3 C3R2 C2R2 T2S2 T3S2 T3S3 VA VC (vph)
P ton
1 92 10 80 72 0 1 4 15 95 19 0 0 0 12 6 4 0 2 413
2 201 3 9 119 1 0 4 8 60 12 0 0 0 0 0 0 29 0 446
Ambas Estaciones 293 13 89 191 1 1 8 23 155 31 0 1 0 13 6 4 29 2 859
TPDA
p del Tramo 146 7 44 95 1 0 4 11 78 16 0 0 0 6 3 2 14 1 429
TPDA (%) 34.1% 1.5% 10.4% 22.2% 0.2% 0.1% 1.0% 2.6% 18.1% 3.7% 0.0% 0.1% 0.0% 1.5% 0.6% 0.4% 3.4% 0.3% 100.0%

34
5.3. Distribución Direccional del Tránsito
La distribución direccional del tránsito del tramo del camino en estudio es el resultado de las
distribuciones obtenidas por los aforos de cinco días de conteo y clasificación vehicular, en cada
una de las estaciones donde se aforó.
ESTACION No. 1
Dia
Sentido
viernes 14/11/14 sabado 15/11/14 domingo 16/11/14 lunes 17/11/14 martes 18/11/14 miercoles 19/11/14 jueves 20/11/14
Malacatoya Victoria de Julio 54.80% 53.70% 55.70% 53.90% 52.70% 61.20% 54.30%
Victoria de Julio Malacatoya 45.20% 46.30% 44.30% 46.10% 47.30% 38.80% 45.70%
ESTACION No. 2
Dia
Sentido
viernes 14/11/14 sabado 15/11/14 domingo 16/11/14 lunes 17/11/14 martes 18/11/14 miercoles 19/11/14 jueves 20/11/14
Malacatoya Victoria de Julio 46.50% 50.00% 53.60% 51.00% 53.30% 58.20% 51.60%
Victoria de Julio Malacatoya 53.50% 50.00% 46.40% 49.00% 46.70% 41.80% 48.40%
La distribución direccional de la estación Nº 1 (Malacatoya); es de 55/45 y la de la estación Nº 2

(Victoria de Julio) es de 52/48.
Para efectos del estudio de capacidad y nivel de servicio se utilizará una distribución direccional
promedio del tramo, el cual es de 54/46.
5.4. Máximo Volumen Horario - MVH
En la Estación Nº 1, el máximo volumen horario se presenta el día jueves, siendo éste de 41 vph,
el cual se presenta entre las 16:00 y las 17:00 horas, y equivale al 14.09 % del TPD de ese día.
En la Estación Nº 2, el máximo volumen horario se presenta el día miércoles, siendo éste de 47

vph, el cual se presenta entre las 12:00 y las 13:00 horas, y equivale al 12.84 % del TPD de ese
día.
A continuación se presentan los datos por hora, por día y por estación.

35
ESTACION No. 1
HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014
6:00 ‐ 7 am 18 15 14 15 9 20 12
7:00 ‐ 8 am 24 35 25 28 17 22 31
8:00 ‐ 9 am 25 32 19 31 30 31 21
9:00 ‐ 10 am 25 34 16 25 43 31 34
10:00 ‐ 11 am 29 39 23 24 33 17 28
11:00 ‐ 12 am 21 28 14 28 17 24 11
12:00 ‐ 1 pm 17 31 18 25 34 14 27
1:00 ‐ 2 pm 22 35 25 22 16 26 33
2:00 ‐ 3 pm 24 27 10 26 22 23 22
3:00 ‐ 4 pm. 31 26 27 34 29 30 20
4:00 ‐ 5 pm 27 28 19 30 34 27 41
5:00 ‐ 6 pm 31 24 20 29 29 26 11
TOTAL 294 354 230 317 313 291 291
% 10.5% 9.9% 11.7% 10.7% 13.7% 10.7% 14.1%
ESTACION No. 2
HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014
6:00 ‐ 7 am 8 18 20 31 16 30 31
7:00 ‐ 8 am 10 35 30 34 36 30 44
8:00 ‐ 9 am 8 37 21 18 35 29 38
9:00 ‐ 10 am 29 33 24 21 31 21 47
10:00 ‐ 11 am 20 16 30 29 25 36 29
11:00 ‐ 12 am 20 32 33 34 29 34 50
12:00 ‐ 1 pm 27 23 24 17 22 47 33
1:00 ‐ 2 pm 26 33 24 23 23 26 34
2:00 ‐ 3 pm 32 27 28 21 25 23 31
3:00 ‐ 4 pm. 27 29 21 32 32 26 32
4:00 ‐ 5 pm 26 26 19 23 34 34 34
5:00 ‐ 6 pm 21 19 19 27 26 30 23
TOTAL 254 328 293 310 334 366 426
% 12.6% 11.3% 11.3% 11.0% 10.8% 12.8% 11.7%

36
5.5. PROYECCIONES DE TRANSITO.
En armonía a lo especificado para este estudio, este consultor ha recopilado la información técnica
y económica de variables que efectivamente tienen una relación estrecha con el TPDA, como por
ejemplo el PIB, la Población del área de influencia donde se encuentra inserto el proyecto, datos
del TPDA de la Estación de Mayor Cobertura asociada al tramo en estudio, datos de consumo de
combustible del país, etc., información sumamente necesaria para efectos de proyectar las
posibles tasas de crecimiento con las cuales se espera se comporte el crecimiento del tráfico en la
vía teniendo en cuenta el crecimiento natural del TPDA en el tramo y asimismo identificando
potenciales impacto que la vía podría generar con los alcances a ejecutar con el proyecto.
Para este proyecto, el año base de los estudio de tráfico es el año 2014, previendo que entre en
operación en el año 2018. Se manifiesta un tráfico normal del tramo al inicio del año base,
incorporándose posteriormente ya en el periodo de operación el tráfico generado y el tráfico
desarrollado.
INDICADORES MACROECONOMICOS
Indicadores Macroeconómicos:
El producto interno bruto (PIB) registró una tasa de crecimiento de 4.6 por ciento en 2013 y 5% en
2012) . Este resultado estuvo determinado por impulsos conjuntos de la demanda externa neta y
de la absorción. El resultado en la demanda externa neta fue consistente con la recuperación de la
economía mundial en el segundo semestre, lo cual estimuló la producción destinada a
exportaciones. En tanto, el crecimiento de la demanda interna se vio favorecido, en parte, por la
aplicación de políticas sectoriales, la estabilidad macroeconómica y la ausencia de fenómenos
climáticos adversos.
Objetivo del Programa de Económico y Financiero del Gobierno de Reconciliación y Unidad

Nacional.
El objetivo central del Programa Económico Financiero (PEF) del Gobierno de Reconciliación y
Unidad Nacional, es la generación de riqueza y reducción de la pobreza como elementos
aglutinadores del desarrollo económico y social de la nación.
Para cumplir este objetivo, el PEF procura alcanzar, como meta fundamental del desarrollo
económico y social, tasas de crecimiento económico sostenido y mantener bajos los índices
inflacionarios, en un contexto de finanzas públicas sostenibles de las cuentas externas, y de
estabilidad macroeconómica global, como parte de los elementos fundamentales para aumentar

37
las inversiones privadas y cooperación de gobiernos e instituciones financieras internacionales,

a fin de elevar la productividad y competitividad de la economía y dinamizar el empleo productivo.
La promoción del crecimiento económico sostenible donde intervengan todos los sectores
económicos y sociales de la Nación, continuará propugnando por políticas que mejoren la
infraestructura económica y social y que fomenten la producción y el comercio justo en un
ambiente de seguridad ciudadana.
En este contexto, las políticas públicas enmarcadas en el Plan Nacional de Desarrollo Humano
(PNDH) y en el PEF se centrarán en la planificación y ejecución efectiva del Programa de Inversión
Pública (PIP), el apoyo a la inversión privada, en las políticas sectoriales dirigidas a
impulsar una mayor productividad y valor agregado, elevar los ingresos de las familias y la
dinamización de las economías locales, vinculando a todos los sectores productivos con una
política comercial activa.
El Gobierno de Reconstrucción y Unidad Nacional, paralelo a las pautas orientadas hacia el

desarrollo sostenible para el próximo cuatrienio, también coadyuvará con la implementación de
una agenda complementaria a las políticas macroeconómicas y sociales priorizando los
sectores más sensibles que de forma directa podrán impactar los esfuerzos para el desarrollo y el
crecimiento sostenible, de forma que se garantice la sostenibilidad de los programas enmarcados
dentro del Plan Nacional de Desarrollo Humano y el programa económico y financiero del GRUN,
los sectores priorizados corresponden a los siguientes: 1) El sector energético, impulsando la
transformación de la matriz energética Nacional; 2) La seguridad social; 3) El abastecimiento del
agua potable y alcantarillado sanitario, para todos los sectores sociales de la nación; 4) La
administración tributaria; 5) La administración pública, 6) La producción y la productividad; y 7) El
fortalecimiento del sector financiero. Para garantizar la implementación ordenada de esta agenda;
el GRUN, ha diseñado un plan de acción, concatenado cuidadosamente y acorde con las
realidades de cada sector económico y social que estén inmersos en la implementación de esta
agenda, cuya complejidad precisa de las políticas claras y muy bien elaboradas, para su
cumplimiento.
Los principales supuestos del Programa Económico y Financiero, incluyen variables del contexto
internacional y variables macroeconómicas y demográficas fundamentales a nivel nacional.
En el ámbito internacional son relevantes, el crecimiento de la economía mundial, desagregado por

economías avanzadas y en desarrollo, la evolución de precios internacionales del petróleo, índice
de precios de alimentos y las proyecciones de tasa de interés a nivel internacional. A nivel interno;

38
los principales supuestos de trabajo incluyen el PIB nominal, la tasa de inflación, el tipo de paridad
cambiaria y la población. En el PEF, a nivel doméstico, se asume un escenario bastante
conservador, donde no se considera las posibles implementaciones de grandes proyectos; como la
Refinería, el Gran Canal, entre otros, que cambiarían significativamente la tasa de crecimiento del
PIB.
Las proyecciones para el período 2014-2018 han tomado como base la revisión de las
perspectivas internacionales por el Fondo Monetario Internacional (FMI) al mes de enero 2014. En
este sentido, para el año 2014 se prevé que el crecimiento de la economía mundial (3.7 por ciento)
se acelere marginalmente respecto al resultado obtenido en 2013 (3.0 por ciento). No obstante, a
partir de 2015 se auspicia un escenario de mayor crecimiento (3.9 por ciento).
La recuperación proyectada para 2014, incluyendo en la Zona Euro, estará presente en la

economía estadounidense, donde se espera una tasa de crecimiento de 2.8 por ciento (1.9% en
2013), sustentada principalmente en la demanda interna. Por su parte, la tasa de crecimiento de la
actividad económica de Latinoamérica y el Caribe se proyecta en torno al 3.0 por ciento (2.6% en
2013).
Los repuntes experimentados por la mayoría de los rubros que conforma el PIB Nacional y las
principales actividades económicas, son un indicativo de que las finanzas macroeconómicas
presentan estabilidad, ya que las reservas internacionales se ven fortalecidas producto de este
crecimiento económico, experimentado durante los últimos años, lo cual se refleja en la estabilidad
y el crecimiento del PIB.
En el PEF 2014-2018, se estima que el crecimiento económico en el mediano plazo alcanzará 5.0
por ciento. Después de registrarse un crecimiento de 4.6 por ciento en 2013, mayor a lo previsto
(4.2%), se esperaría para 2014 una tasa del 4.5 por ciento, hasta alcanzar el 5 por ciento en 2018,
considerando condiciones más favorables de la economía mundial, mayor dinamismo de la
actividad económica de los principales socios económicos y mejores términos de intercambio,
dado los mayores precios internacionales de las materias primas de exportación. Se esperaría que
el crecimiento económico sea impulsado por el dinamismo en las actividades construcción, sector
primario, industria manufacturera y comercio. En la construcción, se espera que se mantenga la
tendencia registrada en últimos años, para el sector privado y público.
El dinamismo de ambos sectores se fundamentará en el desarrollo de proyectos de construcción

privados e industriales, orientados en el primer caso a la construcción de residenciales
(destacándose las de interés social), mientras que en el segundo caso sobresale la construcción

39
de Zonas Francas (Managua, Masaya, Estelí). En la actividad primaria, el desarrollo se espera, por
la creciente demanda de productos alimenticios. A pesar que se inicia el ciclo bienal alto en la
producción del café, por el efecto de la roya se ha proyectado tímidos crecimientos en los
volúmenes de producción de este bien. En la industria manufacturera, el impulso provendrá de la
producción de alimentos, textiles y bebidas gaseosas. En el comercio, el impulso provendrá del
dinamismo de las actividades primarias y secundarias. Es necesario señalar que estos pronósticos
del escenario base podrían sobrepasarse holgadamente al considerarse la ejecución de los
siguientes megaproyectos: el Gran Canal Interoceánico, la Refinería Supremo Sueño de Bolívar y
el proyecto hidroeléctrico Tumarín, los cuales dinamizarían aún más la actividad económica y la
generación de empleo.
La Tabla Nº 13 del documento “Programa Económico Financiero, 2014 – 2018”, Gobierno de

Reconciliación y Unidad Nacional” (página Nº 41), refleja los principales indicadores
Macroeconómicos. Las proyecciones del PIB, del Banco Central de Nicaragua (BCN), para los
años 2014, 2015, 2016, 2017 y 2018 son del 4.50 %, 4.7 %, 4.90 %, 5.0 % y del 5.0 %
respectivamente.
Fuente: (http://www.bcn.gob.ni/publicaciones/periodicidad/eventual/PEF/PEF/PEF_2014-2018.pdf)

40
De acuerdo a proyecciones del Banco Mundial para el periodo 2015 – 2017 las tasas de
crecimiento del PIB para Nicaragua serán de 4.4, 4.5 y 4.3% respectivamente.
Fuente: (http://www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects/data).
Las tasas de crecimiento del PIB a utilizar en este estudio se definieron utilizando las proyecciones
oficiales del Gobierno de la República de Nicaragua, plasmadas en el Programa Económico
Financiero (PEF) 2014 – 2018 y el Banco Mundial hasta el 2017, para el resto de la vida útil del
proyecto las tasas proyectadas serán las proyectadas por el BM con un promedio de crecimiento
esperado por las autoridades financieras del país que ronda entre 4.5 y 5%, hasta el año 20301,.
1World Bank World Development Indicators, International Financial Statistics of the IMF, IHS Global Insight, and Oxford Economic
Forecasting, as well as estimated and projected values developed by the Economic Research Service all converted to a 2010 base
year.

41
Real Projected Gross Domestic Product (GDP) and Growth Rates of GDP
for Baseline Countries/Regions (in billions of 2010 dollars) 2000-2030
Año Real 2010 GDP ($billions) Annual Growth Rates
2000 6.76 4.10
2001 6.96 2.96
2002 7.01 0.75
2003 7.19 2.52
2004 7.57 5.31
2005 7.89 4.28
2006 8.22 4.15
2007 8.65 5.29
2008 8.90 2.85
2009 8.65 ‐2.76
2010 8.94 3.30
2011 9.59 7.33
2012 9.92 3.35
2013 10.37 4.61
2014 10.99 5.94
2015 11.74 6.84
2016 12.39 5.55
2017 12.99 4.83
2018 13.61 4.79
2019 14.23 4.52
2020 14.84 4.30
2021 15.45 4.10
2022 16.05 3.90
2023 16.65 3.72
2024 17.24 3.56
2025 17.83 3.43
2026 18.43 3.34
2027 19.03 3.27
2028 19.65 3.24
2029 20.27 3.18
2030 20.91 3.14
Fuente: World Bank World Development Indicators, International Financial Statistics of the IMF,
IHS Global Insight, and Oxford Economic Forecasting, as well as estimated and projected values
developed by the Economic Research Service all converted to a 2010 base year.

42
Las tasas proyectadas del PIB por quinquenio que se utilizaran en este estudio se presentan en el
siguiente cuadro:
Periodo Crecimiento PIB

2018-2022 4.66
2023-2027 4.23
2028-2032 3.84
2033-2037 3.50
A continuación analizaremos las diferentes variables consideradas para este estudio.
5.5.1. Datos de Población de los Municipios de Tipitapa y Granada.
Nicaragua en el último censo nacional realizado en el año 2005 por el Instituto Nicaragüense de
Información de Desarrollo (INIDE), registra que Nicaragua en la actualidad cuenta con 5,142,048
habitantes. En este mismo censo se estimó la proyección de población para el periodo de 2005 a
2020, a continuación se presenta esta proyección de población esperada para este periodo en los
diferentes municipios donde se encuentra inserto el proyecto, Tipitapa del Departamento de
Managua y Granada del Departamento de Granada.
POBLACION DEL MUNICIPIO DE
POBLACION DEL MUNICIPIO DE TIPITAPA POBLACION AMBOS MUNICIPIOS
AÑO GRANADA
Granada Tipitapa Tipitapa y Granada

2005 115,061 111,318 226,379
2006 116,314 114,104 230,418
2007 117,569 116,940 234,509
2008 118,819 119,820 238,639
2009 120,026 122,075 242,101
2010 121,254 124,989 246,243
2011 122,478 127,791 250,269
2012 123,697 130,627 254,324

2013 124,889 133,475 258,364
2014 126,055 136,333 262,388
2015 127,196 139,206 266,402
Fuente: Pagina web del Instituto Nacional de Información de Desarrollo (INIDE) Datos Censo 2005

43
Las tasas de crecimiento fueron tomadas de los documentos de cada municipio llamado
Municipios en Cifras publicado por el Instituto Nacional de Información de Desarrollo (INIDE).
Estas tasas reflejan un comportamiento de crecimiento variable cada 5 años, en promedio la
población de los dos municipios que se incluirán en el análisis presentaron un crecimiento en el
periodo 2005-2010 en un orden del 1.65%, en el periodo 2010-2015 crecerá a un ritmo del 1.25%
finalizando las proyecciones en el quinquenio del 2016-2020 con una tasa del 1.3%.
Tasa de Crecimiento Esperadas
2005‐2010 1.0 2.3 1.65
2010‐2015 0.8 1.7 1.25
2015‐2020 0.8 1.8 1.30
5.5.2. Datos del Parque Vehicular de los Departamentos de Managua y Granada.
Managua y Granada son departamentos con un parque vehicular con un crecimiento, el

crecimiento de este valor en ambos departamentos ha sido variable en los últimos años, los datos
de esta variable se presentan en el siguiente cuadro:
MANAGUA TOTAL % CRECIMIENTO
2006 211,535
2007 241,693 14.26%

2008 260,746 7.88%
2009 259,410 -0.51%
2010 248,693 -4.13%
2011 244,368 -1.74%
2012 264,209 8.12%
2013 276,097 4.50%
4.05%

44
GRANADA TOTAL % CRECIMIENTO

2006 8,932
2007 9,030 1.10%
2008 9,438 4.52%
2009 9,470 0.34%
2010 12,049 27.23%
2011 12,794 6.18%
2012 14,656 14.55%
2013 15,172 3.52%
8.21%
Fuente: Policía Nacional - Dirección de Seguridad del Tránsito Nacional
Como podemos observar los resultados de esta correlación no es buena, ya que obtiene un R2 de
0.64, muy por debajo de lo esperado para utilizar esta variable en un estudio.
5.5.3. Datos del Producto Interno Bruto.

Esta variable es de mucha utilidad ya que es un indicador macro económico del comportamiento
de las inversiones y divisas del país (Bienes y Servicios), este valor refleja la inversión y la
captación de diferentes recursos (Maquila, Agroindustria, Ganadería, Pesca, sector formal e
Informal), que al fin estos demandan de medios físicos para movilizar lo que producen para efectos
de consumo interno o de exportación.

45
Es importante el análisis de este indicador macro económico ya que este directamente incide en la
cantidad y deseos de viajes de los usuarios, así como el medio de uso de las vías (público o
privado), a continuación le presentamos el comportamiento en Nicaragua en los últimos años.
Variable/Tiempo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
PIB Precios 27075.69 27877.36 28087.54 28795.55 30325.22 31623.86 119235.20 125540.07 129120.12 125557.42 129704.82 137086.77 143876.29 150503.66
Constantes
Fuente: Informe Anual 2013 Banco Central de Nicaragua
La elasticidad de esta variable deberá reflejar la tendencia, es importante señalar que las
inversiones en Nicaragua han crecido de una manera constante durante los últimos años según lo
informa el BCN, asimismo el comportamiento macroeconómico del país ha mejorado
sustancialmente, las reservas internacionales en poder del BCN han llegado a cifras record, lo que
supone un ambiente económico favorable para las inversiones.
5.5.4. Datos del Comportamiento del Consumo de Combustibles en País.
La economía a media y gran escala requiere de medios de transporte para exportar o importar
materiales e insumos asimismo los pobladores también realizan viajes para transportarse por
diferentes razones, todos los tipos de viajes y modos de viajes requieren hoy en día de un
combustible fósil.
En este estudio el consultor ha considerado esta variable como una herramienta más para saber
identificar el comportamiento o la tendencia de uso de la vía, a continuación se presenta el
comportamiento de consumo de combustible (Diesel o Gasolina) y sus derivados en los últimos
años y el análisis de elasticidad de esta misma variable.

46
Consumo de Combustibles
Año
En miles de barriles
2006 4703.00
2007 5222.00
2008 4859.00
2009 4918.00
2010 5143.00
2011 5388.00
2012 5616.00
2013 5789
Fuente: http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/siec/demoFrameset.html
Elasticidad Combustible
8.70
y = 0.0259x + 8.4386
8.60 R² = 0.7673
8.50
8.40
8.30
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
El resultado de la correlación es bueno, con un R2 de 0.7673.
5.5.5. Comportamiento del TPDA de la Estación 1802 San Marcos Masatepe.
El MTI como institución realiza conteos en diferentes puntos estratégicos en la red nacional, unos
de forma permanente y otros de forma periódica. La estación que consideraremos es la EMC
1802, la cual a como se expuso anteriormente el tramo Malacatoya – Victoria de Julio depende
directamente de dicha EMC.
En el siguiente gráfico se presenta el comportamiento de la elasticidad de la variable en análisis.

47
La elasticidad de esta variable indica que la consistencia de los datos es buena, con un R2 de más
de 0.86 por tanto es buena variable para establecer una tendencia.
5.5.6. Resultado del estudio Socio Económico Realizado

El especialista en economía de transporte realizó un estudio socioeconómico en el área de
influencia del tramo, con el objetivo de identificar el impacto en la economía producto de las
mejoras que con la ejecución del proyecto se llevarán a cabo en el segmento de carretera.
Los resultados del estudio socio económico indican que habrá incremento en algunos rubros
productivos como carne, leche y granos básicos.
Los datos del análisis socioeconómico se presentan a continuación.

48
PROYECTO MALACATOYA - VICTORIA DE JULIO

PRODUCCION TOTAL PRELIMINAR EN TONELADAS
SIN PROYECTO CON PROYECTO
PRODUCCION AGRICOLA Y PECUARIA PRODUCCION AGRICOLA Y PECUARIA
PRODUCCION PRODUCCION TOTAL PRODUCCION PRODUCCION TOTAL

AÑO AGRICOLA PECUARIA PRODUCCION AGRICOLA PECUARIA PRODUCCION
0 242,665 656 243,321 242,665 656 243,321
1 242,665 541 243,206 242,665 541 243,206
2 242,665 588 243,254 242,665 588 243,254
3 242,665 683 243,348 242,665 683 243,348
4 242,665 689 243,354 247,460 992 248,452
5 242,665 715 243,380 247,460 1,124 248,584
6 242,665 913 243,578 247,460 1,436 248,896
7 242,665 965 243,630 247,460 1,840 249,300
8 242,665 1,016 243,682 247,460 2,008 249,468
9 242,665 1,071 243,736 247,460 2,178 249,638
10 242,665 1,128 243,794 247,460 2,410 249,870
11 242,665 1,189 243,855 247,460 2,653 250,113
12 242,665 1,253 243,918 247,460 2,912 250,372
13 242,665 1,321 243,986 247,460 3,202 250,662
14 242,665 1,391 244,057 247,460 3,521 250,981
15 242,665 1,466 244,132 247,460 3,870 251,329
16 242,665 1,545 244,210 247,460 4,252 251,712
17 242,665 1,627 244,293 247,460 4,673 252,133
18 242,665 1,715 244,380 247,460 5,137 252,596
19 242,665 1,807 244,472 247,460 5,644 253,104
20 242,665 1,904 244,569 247,460 6,202 253,662
Fuente: Estudio Socioeconómico

49
5.6. TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIONES DE TRÁFICO.

Se realizó un análisis de las diferentes variables socioeconómicas analizadas tales como TPDA,
Población, PIB, Consumo Nacional de combustible, Parque Vehicular de los departamentos de
Managua y Granada por tipología vehicular.
Para efectos del cálculo del tránsito Normal el consultor realizó la correlación de variables similares
entre sí con el objetivo de establecer la tendencia de crecimiento que pueda tener este tipo de
tránsito. Los resultados de estas correlaciones se reflejan a continuación:

50

51

52
Según los resultados de las correlaciones principales realizadas involucrando todas las variables
socioeconómicas relevantes para el proyecto se pueden destacar algunos resultados que arrojan
una relación consistente entre variables y que pueden utilizarse para determinar las tasas de
proyección del tráfico en el tramo en estudio, sin embargo también se obtienen resultados que no
son fiables para proyecciones de tráfico, principalmente por no tener una buena correlación o bien
por analizar variables sin suficientes datos continuos que permitan un buen análisis.
Las tasas de crecimiento en base a los resultados de las correlaciones se presentan en la

siguiente tabla:
Pasajeros
%
%crecimiento
Correlacion R2 Elasticidad periodo crecimiento
poblacion
proyectado
2014‐2015 1.25 5.28%
2016‐2020 1.3 5.49%
Poblacion Tipitapa‐Granada vs TPDA EMC 1802 0.867 4.2257
2021‐2030 1.3 5.49%
2031‐2037 1.3 5.49%
Carga y Liviano
Correlacion R2 Elasticidad periodo %crecimiento PIB %
2015‐2017 4.63 7.34%
2018‐2022 4.66 7.39%
TPDA EMC 1802 ‐ PIB 0.8451 1.585
2023‐2027 4.23 6.70%
2028‐2032 3.84 6.09%
2033‐2037 3.5 5.55%

53
El cálculo del tránsito desarrollado del proyecto, se realizó a partir de los resultados obtenidos por
la investigación de campo realizada por el estudio de factibilidad económica del proyecto que
realizó el Consultor, en el área de influencia directa e indirecta de este tramo de camino; los
resultados de las proyecciones de la producción agropecuaria cuantificada por el estudio
económico tanto sin proyecto como con proyecto, se utilizaron para transformar los diferenciales
de la producción con y sin proyecto en el tránsito desarrollado; para lo cual se plantearon las
siguientes hipótesis:
 La producción sin proyecto es transportada por el tránsito actual del camino.
 La producción con proyecto, corresponde al incremento productivo y cambio tecnológico en

los sistemas de producción, lo cual es incentivado por las mejores en las facilidades viales,
las cuales permitirán un incremento productivo, debido a la tecnificación del sector
agropecuario, lo que implica; ampliación de áreas de cultivo y mejores productividades por
manzana cultivada y por rendimientos de productividad del sector lácteo del área de
influencia.
 Los camiones C2L se cuantificaron a partir de la producción agrícola y ganadera de la zona

para la condición con proyecto, transformándose las toneladas a camiones, a partir de las
cifras del estudio Económico con proyecto.
 En los camiones de carga livianos se traslada la producción agrícola, arroz principalmente,

a los centros de acopio. Una vez acopiado el producto este se traslada a los centros de
distribución y comercialización en camiones articulados T3S2 y T3S3. Por consiguiente con
un mayor volumen de producto acopiado se necesitaran más viajes de estos camiones
articulados para sacar la producción. Sin embargo, al realizar los cálculos del excedente de
producción agrícola nos da un resultado de 13.14 toneladas por día, es muy bajo tomando
en cuenta la capacidad de carga de un T3S2 (37 Toneladas) o un T3S3 (41 Toneladas),
por consiguiente dado el bajo volumen de producción excedente se ha optado por asumir
que dicha carga de producción excedente será transportada por los T3S2.

54
El tránsito generado, se calcula haciendo uso de la elasticidad de la demanda de transporte, pero

al no contar con resultados de estudios de Elasticidad de la Demanda de Transporte en Nicaragua;
se optó por asumir un valor similar los rangos resultantes en los estudios relacionados con el tema.
En el presente estudio se han empleado elasticidades de; 0.5 para vehículos livianos y de 0.25
para transporte de carga y de pasajeros. Esta elasticidad fue utilizada por los especialistas de la
Cuenta Reto del Milenio en los proyectos de los tramos: La Paz Centro – Malpaisillo (S7) y
Malpaisillo – Villa 15 de Julio (S8) realizados en el año 2008, y se aplica a aquellos vehículos que
se movilizan cotidianamente a lo largo del camino y que por ahorros en los costos de operación
vehicular y la reducción de los tiempos de viajes, se generarán una cantidad de viajes adicionales;
que en la situación sin proyecto no se producen, debido a las condiciones físicas y geométricas del
camino. El IRI actual del tramo es de 18 m/km.
A continuación se presenta un cuadro resumen de los Costos de Operación Vehicular por tipología
vehicular, para cada una de las alternativas analizadas y de la situación actual. Estos fueron
calculados mediante el software HDM IV VOC.

55
Sin Proyecto Adoquin Asfalto Concreto

VOC para IRI = VOC para IRI = VOC para IRI = VOC para IRI =
18.0 4.5 2.5 3.0
($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km)
Motocicleta 0.090 0.060 0.054 0.056
Automóvil Pequeño 0.313 0.200 0.188 0.186
Vehículo de Reparto 0.452 0.267 0.248 0.252
Autobús Pequeño 0.548 0.324 0.298 0.305
Autobús Mediano 0.754 0.425 0.382 0.392
Camión Liviano 0.428 0.261 0.240 0.245
Camión Mediano 0.613 0.377 0.347 0.354
Camión Pesado 1.551 0.888 0.810 0.829
Camión Articulado 2.479 1.385 1.256 1.287
Motocicleta 0.090 0.060 0.054 0.056
Autobús Pequeño 0.548 0.324 0.298 0.305
Autobús Mediano 0.754 0.425 0.382 0.392
Camión Liviano 0.428 0.261 0.240 0.245
Camión Mediano 0.613 0.377 0.347 0.354
Camión Pesado 1.551 0.888 0.810 0.829
Motocicleta 0.096 0.058 0.0524 0.0538
Autobús Pequeño 0.579 0.359 0.3289 0.3363
Autobús Mediano 0.791 0.457 0.4098 0.4216
Camión Liviano 0.454 0.284 0.2604 0.2662
Camión Mediano 0.646 0.395 0.3602 0.3688
Camión Pesado 1.603 0.955 0.8656 0.8878
Fuente: HDM-IV VOC
De conformidad con estos resultados del VOC y los ahorros de los Costos de Operación Vehicular
del estudio de factibilidad, correspondientes a la superficies de rodamiento de Adoquín, Concreto
asfáltico y concreto hidráulico respectivamente, cualquiera que sea la superficie implementada,
producirá un tránsito Generado, que no existe en la actualidad. Es decir una mayor generación de
viajes que en la actualidad por el mal estado del camino no se producen.

56
5.7. PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL.

VEHICULOS DE CARGA Vehiculo
VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS DE PASAJEROS OTROS
AÑO Camión Camión Remolque Cabezal/Semi Remolque Pesados Total
Motos Autos Camta. Jeep MB Mediano Grande Camión L C2 C3 C2R2 C2R3 C3R3 T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 V. A. V. C
2014 146 7 95 44 1 0 4 11 78 16 0 0 0 0 0 6 3 2 14 1 428
2015 157 8 102 48 2 0 5 12 84 18 0 0 0 0 0 7 4 3 16 2 468
2016 169 9 110 52 3 0 6 13 91 20 0 0 0 0 0 8 5 4 18 3 511
2017 182 10 119 56 4 0 7 14 98 22 0 0 0 0 0 9 6 5 20 4 556
2018 196 11 128 61 5 0 8 16 106 24 0 0 0 0 0 10 7 6 22 5 605
2019 211 12 138 66 6 0 9 18 114 26 0 0 0 0 0 11 8 7 24 6 656
2020 227 13 149 71 7 0 10 20 123 28 0 0 0 0 0 12 9 8 26 7 710
2021 244 14 161 77 8 0 11 22 133 31 0 0 0 0 0 13 10 9 28 8 769
2022 263 16 173 83 9 0 12 24 143 34 0 0 0 0 0 14 11 10 31 9 832
2023 281 18 185 89 10 0 13 26 153 37 0 0 0 0 0 15 12 11 34 10 894
2024 300 20 198 95 11 0 14 28 164 40 0 0 0 0 0 17 13 12 37 11 960
2025 321 22 212 102 12 0 15 30 175 43 0 0 0 0 0 19 14 13 40 12 1,030
2026 343 24 227 109 13 0 16 33 187 46 0 0 0 0 0 21 15 14 43 13 1,104
2027 366 26 243 117 14 0 17 36 200 50 0 0 0 0 0 23 17 15 46 14 1,184
2028 389 28 258 125 15 0 18 39 213 54 0 0 0 0 0 25 19 16 49 15 1,263
2029 413 30 274 133 16 0 19 42 226 58 0 0 0 0 0 27 21 17 52 16 1,344
2030 439 32 291 142 17 0 21 45 240 62 0 0 0 0 0 29 23 19 56 17 1,433
2031 466 34 309 151 18 0 23 48 255 66 0 0 0 0 0 31 25 21 60 19 1,526
2032 495 37 328 161 19 0 25 51 271 71 0 0 0 0 0 33 27 23 64 21 1,626
2033 523 40 347 170 21 0 27 54 287 75 0 0 0 0 0 35 29 25 68 23 1,724
2034 553 43 367 180 23 0 29 57 303 80 0 0 0 0 0 37 31 27 72 25 1,827
2035 584 46 388 190 25 0 31 61 320 85 0 0 0 0 0 40 33 29 76 27 1,935
2036 617 49 410 201 27 0 33 65 338 90 0 0 0 0 0 43 35 31 81 29 2,049
2037 652 52 433 213 29 0 35 69 357 95 0 0 0 0 0 46 37 33 86 31 2,168

57
5.8. PROYECCIONES DE TRÁFICO DESARROLLADO.

VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS DE PASAJERO
AÑO Camión Camión Remolque abezal/Semi Remolqu Pesados OTROS Total
2018 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2019 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2020 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2021 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2022 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2023 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2024 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2025 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2026 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2027 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2028 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2029 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2030 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2031 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2032 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
2033 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4
2034 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4
2035 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4
2036 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4
2037 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4

58
5.9. TRAFICO GENERADO ADOQUIN.
2018 39 2 30 14 1 0 1 2 11 3 0 0 0 0 0 1 1 104
2019 42 2 32 15 1 0 1 2 12 3 0 0 0 0 0 1 1 112
2020 45 3 34 16 1 0 1 2 13 3 0 0 0 0 0 1 1 121
2021 48 3 37 18 1 0 1 2 14 3 0 0 0 0 0 1 1 131
2022 52 3 40 19 1 0 1 3 15 4 0 0 0 0 0 2 1 141
2023 56 4 43 21 1 0 2 3 16 4 0 0 0 0 0 2 1 152
2024 60 4 46 22 1 0 2 3 17 5 0 0 0 0 0 2 1 162
2025 64 5 49 24 1 0 2 3 18 5 0 0 0 0 0 2 2 174
2026 68 5 52 25 1 0 2 4 20 5 0 0 0 0 0 2 2 187
2027 73 5 56 27 2 0 2 4 21 6 0 0 0 0 0 3 2 200
2028 77 6 60 29 2 0 2 4 22 6 0 0 0 0 0 3 2 213
2029 82 6 63 31 2 0 2 5 24 7 0 0 0 0 0 3 2 227
2030 87 7 67 33 2 0 2 5 25 7 0 0 0 0 0 3 3 241
2031 92 7 71 35 2 0 3 5 27 7 0 0 0 0 0 4 3 256
2032 98 8 76 37 2 0 3 5 28 8 0 0 0 0 0 4 3 273
2033 104 8 80 39 2 0 3 6 30 8 0 0 0 0 0 4 3 289
2034 110 9 85 42 3 0 3 6 32 9 0 0 0 0 0 4 4 306
2035 116 10 90 44 3 0 4 7 34 10 0 0 0 0 0 5 4 324
2036 122 10 95 46 3 0 4 7 35 10 0 0 0 0 0 5 4 342
2037 129 11 100 49 3 0 4 7 37 11 0 0 0 0 0 5 4 362

59
5.10. TRAFICO GENERADO ASFALTO
2018 44 2 32 15 1 0 1 2 12 3 0 0 0 0 0 1 1 116
2019 48 3 35 17 1 0 1 2 13 3 0 0 0 0 0 1 1 125
2020 51 3 38 18 1 0 1 2 14 3 0 0 0 0 0 2 1 135
2021 55 3 41 19 1 0 1 3 16 4 0 0 0 0 0 2 1 146
2022 60 4 44 21 1 0 2 3 17 4 0 0 0 0 0 2 1 157
2023 64 4 47 22 1 0 2 3 18 5 0 0 0 0 0 2 2 169
2024 68 5 50 24 1 0 2 3 19 5 0 0 0 0 0 2 2 181
2025 73 5 54 26 1 0 2 4 20 5 0 0 0 0 0 2 2 194
2026 78 5 57 28 2 0 2 4 22 6 0 0 0 0 0 3 2 208
2027 83 6 61 30 2 0 2 4 23 6 0 0 0 0 0 3 2 223
2028 88 6 65 32 2 0 2 5 25 7 0 0 0 0 0 3 2 237
2029 94 7 69 34 2 0 2 5 26 7 0 0 0 0 0 3 3 252
2030 99 7 73 36 2 0 3 5 28 8 0 0 0 0 0 4 3 269
2031 106 8 78 38 2 0 3 6 30 8 0 0 0 0 0 4 3 285
2032 112 8 83 41 2 0 3 6 32 9 0 0 0 0 0 4 3 304
2033 118 9 88 43 3 0 4 6 34 9 0 0 0 0 0 4 4 322
2034 125 10 93 45 3 0 4 7 35 10 0 0 0 0 0 5 4 341
2035 132 10 98 48 3 0 4 7 37 11 0 0 0 0 0 5 4 360
2036 140 11 103 51 3 0 4 8 40 11 0 0 0 0 0 5 4 381
2037 148 12 109 54 4 0 5 8 42 12 0 0 0 0 0 6 5 403

60
5.11. TRAFICO GENERADO CONCRETO HIDRAULICO
2018 43 3 32 15 1 0 1 2 12 3 0 0 0 0 0 1 1 113
2019 46 3 34 16 1 0 1 2 13 3 0 0 0 0 0 1 1 122
2020 50 3 37 18 1 0 1 2 14 3 0 0 0 0 0 1 1 132
2021 54 3 40 19 1 0 1 3 15 4 0 0 0 0 0 2 1 142
2022 58 4 43 21 1 0 2 3 16 4 0 0 0 0 0 2 1 154
2023 62 4 46 22 1 0 2 3 17 5 0 0 0 0 0 2 1 165
2024 66 5 49 24 1 0 2 3 19 5 0 0 0 0 0 2 2 177
2025 70 5 52 25 1 0 2 3 20 5 0 0 0 0 0 2 2 189
2026 75 6 56 27 2 0 2 4 21 6 0 0 0 0 0 3 2 203
2027 80 6 60 29 2 0 2 4 23 6 0 0 0 0 0 3 2 217
2028 85 6 64 31 2 0 2 5 24 7 0 0 0 0 0 3 2 231
2029 91 7 68 33 2 0 2 5 26 7 0 0 0 0 0 3 3 246
2030 96 7 72 35 2 0 3 5 27 8 0 0 0 0 0 4 3 262
2031 102 8 76 37 2 0 3 6 29 8 0 0 0 0 0 4 3 279
2032 109 9 81 40 2 0 3 6 31 9 0 0 0 0 0 4 3 296
2033 115 9 86 42 3 0 3 6 33 9 0 0 0 0 0 4 4 314
2034 121 10 91 45 3 0 4 7 35 10 0 0 0 0 0 5 4 332
2035 128 11 96 47 3 0 4 7 36 10 0 0 0 0 0 5 4 352
2036 135 11 101 50 3 0 4 8 39 11 0 0 0 0 0 5 4 372
2037 143 12 107 53 3 0 4 8 41 12 0 0 0 0 0 6 5 393

61
5.12. TRAFICO TOTAL ADOQUIN
VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS DE PASAJEROS
AÑO Camión Camión Remolque Cabezal/Semi Remolque Pesados OTROS Total
2018 235 13 158 75 6 0 9 18 117 27 0 0 0 0 0 11 8 6 22 5 709
2019 253 14 170 81 7 0 10 20 126 29 0 0 0 0 0 12 9 7 24 6 768
2020 272 16 183 87 8 0 11 22 136 31 0 0 0 0 0 13 10 8 26 7 831
2021 292 17 198 95 9 0 12 26 147 34 0 0 0 0 0 15 11 9 28 8 903
2022 315 19 213 102 10 0 13 29 158 38 0 0 0 0 0 17 12 10 31 9 976
2023 337 22 228 110 11 0 15 31 169 41 0 0 0 0 0 18 13 11 34 10 1,049
2024 360 24 244 117 12 0 16 33 181 45 0 0 0 0 0 20 14 12 37 11 1,125
2025 385 27 261 126 13 0 17 35 193 48 0 0 0 0 0 22 16 13 40 12 1,207
2026 411 29 279 134 14 0 18 39 207 51 0 0 0 0 0 24 17 14 43 13 1,294
2027 439 31 299 144 16 0 19 42 221 56 0 0 0 0 0 27 19 15 46 14 1,387
2028 466 34 318 154 17 0 20 45 235 60 0 0 0 0 0 29 21 16 49 15 1,479
2029 495 36 337 164 18 0 21 49 250 65 0 0 0 0 0 31 23 17 52 16 1,574
2030 526 39 358 175 19 0 23 52 265 69 0 0 0 0 0 33 26 19 56 17 1,677
2031 558 41 380 186 20 0 26 55 282 73 0 0 0 0 0 36 28 21 60 19 1,785
2032 593 45 404 198 21 0 28 58 299 79 0 0 0 0 0 38 30 23 64 21 1,902
2033 627 48 427 209 23 0 30 63 317 83 0 0 0 0 0 40 32 25 68 23 2,017
2034 663 52 452 222 26 0 32 66 335 89 0 0 0 0 0 42 35 27 72 25 2,137
2035 700 56 478 234 28 0 35 71 354 95 0 0 0 0 0 46 37 29 76 27 2,263
2036 739 59 505 247 30 0 37 75 373 100 0 0 0 0 0 49 39 31 81 29 2,395
2037 781 63 533 262 32 0 39 79 394 106 0 0 0 0 0 52 41 33 86 31 2,534

62
5.13. TRAFICO TOTAL ASFALTO
2018 240 13 160 76 6 0 9 18 118 27 0 0 0 0 0 11 8 6 22 5 721
2019 259 15 173 83 7 0 10 20 127 29 0 0 0 0 0 12 9 7 24 6 781
2020 278 16 187 89 8 0 11 22 137 31 0 0 0 0 0 14 10 8 26 7 845
2021 299 17 202 96 9 0 12 27 149 35 0 0 0 0 0 16 11 9 28 8 918
2022 323 20 217 104 10 0 14 29 160 38 0 0 0 0 0 17 12 10 31 9 992
2023 345 22 232 111 11 0 15 31 171 42 0 0 0 0 0 18 14 11 34 10 1,066
2024 368 25 248 119 12 0 16 33 183 45 0 0 0 0 0 20 15 12 37 11 1,144
2025 394 27 266 128 13 0 17 36 195 48 0 0 0 0 0 22 16 13 40 12 1,227
2026 421 29 284 137 15 0 18 39 209 52 0 0 0 0 0 25 17 14 43 13 1,315
2027 449 32 304 147 16 0 19 42 223 56 0 0 0 0 0 27 19 15 46 14 1,410
2028 477 34 323 157 17 0 20 46 238 61 0 0 0 0 0 29 21 16 49 15 1,503
2029 507 37 343 167 18 0 21 49 252 65 0 0 0 0 0 31 24 17 52 16 1,599
2030 538 39 364 178 19 0 24 52 268 70 0 0 0 0 0 34 26 19 56 17 1,705
2031 572 42 387 189 20 0 26 56 285 74 0 0 0 0 0 36 28 21 60 19 1,814
2032 607 45 411 202 21 0 28 59 303 80 0 0 0 0 0 38 30 23 64 21 1,933
2033 641 49 435 213 24 0 31 63 321 84 0 0 0 0 0 40 33 25 68 23 2,050
2034 678 53 460 225 26 0 33 67 338 90 0 0 0 0 0 43 35 27 72 25 2,172
2035 716 56 486 238 28 0 35 71 357 96 0 0 0 0 0 46 37 29 76 27 2,299
2036 757 60 513 252 30 0 37 76 378 101 0 0 0 0 0 49 39 31 81 29 2,434
2037 800 64 542 267 33 0 40 80 399 107 0 0 0 0 0 53 42 33 86 31 2,575

63
5.14. TRAFICO TOTAL CONCRETO HIDRAULICO
2018 239 14 160 76 6 0 9 18 118 27 0 0 0 0 0 11 8 6 22 5 718
2019 257 15 172 82 7 0 10 20 127 29 0 0 0 0 0 12 9 7 24 6 778
2020 277 16 186 89 8 0 11 22 137 31 0 0 0 0 0 13 10 8 26 7 842
2021 298 17 201 96 9 0 12 27 148 35 0 0 0 0 0 16 11 9 28 8 914
2022 321 20 216 104 10 0 14 29 159 38 0 0 0 0 0 17 12 10 31 9 989
2023 343 22 231 111 11 0 15 31 170 42 0 0 0 0 0 18 13 11 34 10 1,062
2024 366 25 247 119 12 0 16 33 183 45 0 0 0 0 0 20 15 12 37 11 1,140
2025 391 27 264 127 13 0 17 35 195 48 0 0 0 0 0 22 16 13 40 12 1,222
2026 418 30 283 136 15 0 18 39 208 52 0 0 0 0 0 25 17 14 43 13 1,310
2027 446 32 303 146 16 0 19 42 223 56 0 0 0 0 0 27 19 15 46 14 1,404
2028 474 34 322 156 17 0 20 46 237 61 0 0 0 0 0 29 21 16 49 15 1,497
2029 504 37 342 166 18 0 21 49 252 65 0 0 0 0 0 31 24 17 52 16 1,593
2030 535 39 363 177 19 0 24 52 267 70 0 0 0 0 0 34 26 19 56 17 1,698
2031 568 42 385 188 20 0 26 56 284 74 0 0 0 0 0 36 28 21 60 19 1,808
2032 604 46 409 201 21 0 28 59 302 80 0 0 0 0 0 38 30 23 64 21 1,925
2033 638 49 433 212 24 0 30 63 320 84 0 0 0 0 0 40 33 25 68 23 2,042
2034 674 53 458 225 26 0 33 67 338 90 0 0 0 0 0 43 35 27 72 25 2,163
2035 712 57 484 237 28 0 35 71 356 95 0 0 0 0 0 46 37 29 76 27 2,291
2036 752 60 511 251 30 0 37 76 377 101 0 0 0 0 0 49 39 31 81 29 2,425
2037 795 64 540 266 32 0 39 80 398 107 0 0 0 0 0 53 42 33 86 31 2,565

64
5.15. RESULTADOS ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
En el análisis de capacidad y nivel de servicio, se relacionan los elementos geométricos de la vía

con los volúmenes de tránsito, la composición vehicular y los usuarios, a fin de que las condiciones
de viaje de éstos sean fluidas, seguras, confortables, seguras y que a su vez generen ahorros
sustanciales de tiempo y económicos, como efectos de la reducción de los costos operacionales
de los vehículos y costos de tiempo de los usuarios. En el siguiente cuadro se presentan las
normas de diseño del proyecto.
Clasificación Arteria Menor Rural

Derecho de vía 40 metros
Ancho de corona 11.20 metros
Ancho de rodamiento 6.7 metros
Ancho de Hombros 1.20 metros
Carga de Diseño Puentes HS20 – 44 + 25%
Vehículo de Diseño WB-15
Distancia entre Ejes WB1 = 4.50 metros, WB2 = 10.80 metros
Pendiente máxima Terreno plano 5% a 7% en 350 metros
Terreno ondulado 8% hasta 10% en 200 metros
Terreno Montañoso 11% hasta 12% en 150 metros
Velocidad de Diseño Terreno plano 50 Kms/Hora
Terreno ondulado 50 Kms/Hora
Terreno Montañoso 45 Kms/Hora
Distancia de Visibilidad de V = 55 Km/h 75 metros
parada V = 50 Km/h 65 metros
V = 45 Km/h 55 metros
Distancia de Visibilidad para V = 50 Km/h 7.12 metros
Curvas Horizontales V = 45 Km/h 6.73 metros
Distancia de rebase V = 55 Km/h 360 metros
Radios mínimos V = 55 Km/h 95 metros
Menor de 1.20 metros 3:1
Taludes en terraplén Mayor de 1.20 pero menor de 2 metros 2:1
Mayor de 2 metros 1.5:1
En roca sana De 0 a 0.5:1
Taludes en corte En tierra compacta 1:1
En tierra menos compacta De 1.25: 1 a 2:1
Sobre anchos en curvas Variable
Peralte máximo Para V = 55, 50, 45 Km/h 8%
Longitud de transición Variable

65
Bombeo 3%
Superficie de rodamiento Concreto Asfáltico, Concreto Hidráulico, Adoquín
En base a estas consideraciones fue realizado el análisis de capacidad y Nivel de Servicio

utilizando el programa HCS 2000. A continuación se presentan las hojas resumen de salida del
programa para cada periodo analizado. Cabe señalar que para efectos de no saturar este estudio
se ha analizado el TPDA resultante de la alternativa Adoquín, en este caso la diferencia entre los
TPDA de las alternativas analizadas es marginal.
La tabla resumen de los Niveles de Servicio se presenta a continuación.
Año NS
2018 A
2022 A
2027 A
2032 B
2037 B

66
Año 2018

67
Año 2022

68
Año 2027

69
Año 2032

70
Año 2037

71
6. OTROS RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS ORIGEN DESTINO.
UTILIZACION VEHICULAR: VEHICULOS DE CARGA
A continuación se muestran los resultados de la condición de carga de los Vehículos de Carga en

cada una de las estaciones. En general podemos ver que transitan llenos un 28.9% de los
vehículos de carga y un 16.3% semicargado. Esto nos indica que un 45.2% de los vehículos de
carga viajan cargados y un 54.8% de los mismos viajan vacíos. Para efectos del cálculo del tráfico
desarrollado se utilizará un índice de ocupación del 50% (0.5) previendo que con el aumento de la
producción se mejore el índice de utilización de los vehículos de carga en la situación con
proyecto.
Esto nos muestra que la utilización vehicular en el transporte de mercancías no es óptima.
CONDICION DE CARGA ESTACION 1
TIPO DE VEHICULO VACIO SEMICARGADO LLENO TOTAL
C2 114 42 43 199
C2L 8 6 3 17
C2R2 1 1
C3 28 9 16 53
C4 1 1
T3S2 24 9 9 42
T3S3 4 4 1 9
TOTAL 179 71 72 322
% 56% 22% 22% 100%
CONDICION DE CARGA ESTACION 2
TIPO DE VEHICULO VACIO SEMICARGADO LLENO TOTAL
C2 72 6 53 131
C2L 7 3 5 15
C3 15 1 14 30
TOTAL 94 10 72 176
% 53% 6% 41% 100%
AMBAS ESTACIONES VACIO SEMICARGADO LLENO TOTAL

TOTAL 273 81 144 498
% 54.8% 16.3% 28.9% 100.0%

72
PROPOSITO DEL VIAJE
A continuación se muestran los resultados de la pregunta realizada a los vehículos encuestados

referente al propósito con que realizan el viaje. Se muestran los resultados por Estación de O/D
levantada.
ESTACION 1
PROPOSITO DEL VIAJE
TIPO DE VEHICULO
TRABAJO COMPRAS ESTUDIO RECREACION OTRO TOTAL
AUTO 12 1 4 17
BUS 2 2
C2 198 1 199
C2L 16 1 17
C2R2 1 1
C3 52 1 53
C4 1 1
CAMIONETA 232 10 7 1 250
JEEP 15 1 2 18
MOTO 145 5 1 6 157
T3S2 41 1 42
T3S3 9 9
VA 8 8
TOTAL 732 21 1 19 1 774
PORCENTAJE 94.57% 2.71% 0.13% 2.45% 0.13% 100.00%
Como podemos observar en la Estación No. 1 el motivo de viaje predominante, un 94.57% de los
encuestados, es Trabajo, seguido de Compras y Recreación con un 2.71% y un 2.45%
respectivamente.

73
ESTACION 2
PROPOSITO DEL VIAJE
TIPO DE VEHICULO
TRABAJO COMPRAS ESTUDIO RECREACION OTRO TOTAL
AUTO 7 7
BUS 3 3
C2 131 131
C2L 15 15
C3 30 30
M BUS 1 1
CAMIONETA 274 3 277
JEEP 16 16
MOTO 419 419
VA 96 96
TOTAL 992 3 0 0 0 995
PORCENTAJE 99.70% 0.30% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Como podemos observar en la Estación No. 2 el motivo de viaje predominante, un 99.7% de los
encuestados, es Trabajo, seguido de Compras con un 0.30%.
7. CONCLUSIONES.
La vía según su emplazamiento y topografía actual está muy expuesta a condiciones de

inundación, lo cual produce deterioro en las condiciones de circulación de la vía.
Dado el TPDA resultante al horizonte del proyecto se requiere una sección de 2 carriles uno por
sentido.
Es evidente que el tramo en estudio requiere de medidas que logren mejorar su nivel de servicio,
en las condiciones actuales sin afectar predios próximos al derecho de vía, el nivel de servicio no
mejorara si a la carretera no se le dota de una infraestructura adecuada para la circulación
vehicular.
Este consultor sugiere que se deberá implementar esta solución, a través de la cual se brindará un
servicio muy bueno a los usuarios, ayudando así a mejorar la seguridad vial a lo largo del tramo,
principalmente a los usuarios más vulnerables como son los peatones y ciclistas.

74
Para el caso de construcción de obras especiales para seguridad de los diferentes usuarios de la
vía, aparte de los vehículos automotores, se ha identificado un volumen a considerar de ciclistas,
los conteos realizados sobre el tramo en estudio arrojaron volúmenes diarios de 12 horas de
circulación de 64 en la estación de Malacatoya y de 276 en la estación de Victoria de Julio (ver
Anexo 10.8). Teniendo en cuenta estos volúmenes, relativamente bajos (aproximadamente un
promedio de 6 bicicletas por hora en la Estación 1 y de 23 para la Estación 2), y tomando en
consideración que en las zona de Malacatoya y Victoria de Julio se asientan empresas destinadas
a la siembra y procesamiento de arroz que emplean a pobladores de la zona que se transportan en
bicicleta, es necesario ver este fenómeno como algo que puede incrementarse en un futuro a corto
plazo, por tanto se sugiere la construcción de ciclo vía en el inicio del tramo desde Malacatoya y al
final del tramo en Victoria de Julio, una distancia aproximada de 2 kilómetros en cada extremo del
tramo en estudio.
Puentes peatonales y vías especiales para moto taxis se descartan para este proyecto.
 El TPDA Total del camino en el año 2018 será de 709 vpd y en el año 2037 2,534 vpd para
la alternativa Adoquín, 721 vpd y 2,575 vpd para la alternativa Asfalto y 718 vpd y 2,565
vpd para la alternativa Concreto Hidráulico.
 Como producto del desarrollo productivo de la zona de influencia del camino, el tránsito
desarrollado, tendrá un crecimiento de 3 camiones livianos y 1 T3S2 por día al final del
periodo analizado, como producto de la producción desarrollada.
 El NS para los años 2018, 2022 y 2027 son NS A, para los periodos 2032 y 2037 el NS
será B, con holgura en su operación, sin problemas de saturación y una densidad de nivel
medio de operación del tránsito, producto de las velocidades a desarrollar y a las
pendientes del camino, sin alcanzar problemas de operación del tránsito en las horas de
máxima demanda, debido a la sección transversal de la vía, la cual generará holgura,
seguridad y confort para los usuarios de vehículos automotores, con una sección de
calzada acorde a las necesidades del camino.
 El Camión de mayor circulación por el camino serán los Camiones C2 y C3 sin embargo
habrá importante presencia de articulados del tipo T3S2 y T3S3.
 El tránsito generado por las mejoras del camino, los ahorros de tiempos de viajes y costos
de operación serán de 393 al finalizar la vida útil del proyecto para la alternativa de
concreto hidráulico, 403 para el asfalto y 362 para el adoquín.

75
8. RECOMENDACIONES.
 Recomendar como sección típica del camino que incluye 6.7 m de rodamiento y hombros
de 1.2 m a cada lado, la cual funcionará adecuadamente en toda la vida útil del camino, no
presentando problemas de operación durante la vida del camino.
 Para el Vehículo de diseño se recomienda el camión tipo T3S2, ya que tiene importante
presencia en el tramo.

76
9. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL
9.1. INTRODUCCIÓN
En el estudio de factibilidad y diseño final del mejoramiento del camino de Malacatoya al Ingenio
Victoria de Julio, se ha incluido el estudio de la señalización vial con el propósito de incorporar el
elemento de Seguridad para los usuarios de este camino, donde las operaciones de los
conductores se ajustaran a mejores condiciones para transitar, siendo necesaria la regulación y
control del tránsito por medio de las señales para reducir los peligros o accidentes.
El contenido de esta memoria describe los criterios técnicos que se han tomado en cuenta para
definir y ubicar cada dispositivo de transito que establezca la prevenciones, restricciones e
informaciones necesarias para circular con seguridad y comodidad de acuerdo a las condiciones
geométricas y del entorno vial, considera los elementos de señalización vial horizontales, verticales
y otros dispositivos que contribuyen a la seguridad vial, las especificaciones de los mismos, tablas
conteniendo ubicación y descripción y plano en AutoCAD con la señalización.
Se ha trabajado el estudio de la señalización vial bajo los criterios del Manual Centroamericano de
Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, que establece los principios básicos que rigen
el diseño y uso de los dispositivos de control de tránsito, para cumplir con los dos convenios o
protocolos internacionales a nivel Centroamericano de Señalamiento uniforme, el acuerdo
centroamericano sobre circulación por carretera y el acuerdo sobre señales viales, que nuestro
Gobierno ha firmado para que todos los dispositivos sean interpretados por usuarios nacionales y
extranjeros, conservando los tamaños, formas y colores.
9.2. OBJETIVOS DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL
La señalización vial es un factor muy importante para la seguridad vial ya que todos los mensajes
que se transmiten por medio de las señales, marcas y otros dispositivos sirven para que los
usuarios conozcan y ajusten sus operaciones a las condiciones geométricas del camino, el entorno
vial, otros usuarios y limitaciones por el uso del suelo, el propósito es reducir o eliminar los
problemas del tránsito, específicamente los accidentes y demoras.
Debido a que los usuarios del camino dependen de la señalización vial para transitar con
seguridad, se ha realizado un estudio de ingeniería que defina los dispositivos correctos a
instalarse, en esta memoria se describe los criterios técnicos tomados en cuenta para su definición

77
y ubicación, también se incorporan especificaciones para la construcción e instalaciones a fin de

cumplir con los requisitos básicos para que sean efectivos, estos son:
o Satisfacer una necesidad importante para la circulación de peatones y vehículos

o A traer la atención del usuario
o Transmitir un mensaje claro y sencillo
o Imponer respeto a los usuarios del camino
o Ubicarse en un lugar apropiado a fin de dar tiempo de reaccionar a tiempo
Se incluyeron otros dispositivos como barreras metálicas y ojos de gatos que también contribuyen
a la seguridad vial.
El estudio de ingeniería que define el dispositivo y su ubicación, está basado en la información

suministrada por los planos y levantamiento de campo realizado, por lo que es recomendable
realizar una revisión antes de ejecutar el proyecto de señalamiento vial, para revisar si hubieron
cambios durante la ejecución del proyecto que tengan que realizar algún cambio o ajuste a las
señales o marcas, aun el uso del suelo puede cambiar con el tiempo de decisión y ejecución.
9.3. ESTABLECIMENTO DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL DEL PROYECTO
El camino a mejorar tiene de origen la población de Malacatoya y su destino en zona poblada

Victoria de Julio, con una extensión de 28.69 km que no cuenta con tratamiento superficial,
codificado como NN 149 por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (mti), permitirá la
comunicación terrestre con la Nic 1 carretera norte en el sector de Tipitapa con la Nic 7 en el
sector de Tecolostote con el mejoramiento del tramo 2 comprendido entre Malacatoya y El papayal
en Tecolostote.
El terreno se considera plano porque no hay pendientes mayores de 6%, en los primeros 19
kilómetros hay 63 curvas horizontales con radios reducidos en las siguientes dimensiones:
Cantidad de curvas horizontales Radios menores de

17 100 m
21 200 m
13 300 m
5 400 m
5 500 m
1 600 m
1 900 m
Total de curvas 63

78
Esta situación geométrica reduce la velocidad de operación de los vehículos considerablemente,

en varias curvas horizontales hay accesos en los centros de curva situación peligrosa por las
distancias de visibilidad, estos accesos han sido construidos por los dueños de propiedades sin
ningún criterio técnico, en los siguientes 9 kilómetros hacia el victoria de Julio están en un trazo
recto.
El uso del suelo en cuanto a zona urbana se extiende en una longitud de 4,680.59 m para un 16%
de la longitud total, en cuanto a la zona rural del camino hay una longitud de 24, 010 m para un
84%, según el siguiente estacionamiento.
Desde Hasta Zona Urbana m Zona rural m

0+000 0+670 670
0+670 1+700 1030
1+700 2+900 1200
2+900 3+490 590
3+490 4+320 830
4+320 4+600 280
4+600 7+980 3380
7+980 8+900 920
8+900 27+500 18600
27+500 28+500 1000
28+500 28+690.59 190.59
Totales 4680.59 24010
Porcentajes 16% 84%
En las zonas urbanas los derechos de vías están restringidos con espacios reducidos por las
construcciones, generando peligro en la circulación de peatones y ciclistas.
Los problemas de transito en cuanto a congestionamientos y accidentes son pocos el año 2014
registra dos accidentes, con dos personas lesionadas en zonas urbanas uno por invasión de carril
y otro por semoviente en la vía, según registros de la Policía Nacional.

79
PROYECCION DE LAS SECCIONES TIPICAS
El ancho de rodamiento es de 6.12 m para formar dos carriles en diferentes sentidos de circulación
con 3.06 m de ancho cada uno, para toda la longitud del camino.
Hay un sectores urbanos que cuenta con andenes de 1.20 m en ambos extremos y cuneta de
0.45m.
En otros sectores urbanos hay ciclovia de 2.50 m de ancho con cuneta de 0.45 m y en el otro
extremo 0.60 m de hombro incluyendo viga longitudinal de 0.15 m., y 1.50 m para canal pluvial.
La sección típica para lossectores rurales tienen una cuña de confinamiento de material selecto en ambos
extremos con ancho de 0.60 m, viga longitudinal de 0.15 m de ancho y canal de 1.50 m para drenaje en un
extremo.
Desde Hasta Long anden ciclovia Cuña cuneta Calzada cuneta Cuña anden Sector
m y viga y viga
0+000 0+670 670 1.20 0.45 6.12 0.45 1.20 urbana

0+670 1+700 1030 2.50 0.45 6.12 0.60 urbano
1+700 2+900 1200 0.75 6.12 0.75 rural
2+900 3+490 590 1.20 0.45 6.12 0.45 1.20 urbano
3+490 4+320 830 0.75 6.12 0.75 rural
4+320 4+600 280 1.20 0.45 6.12 0.45 1.20 urbano
4+600 7+980 3380 0.75 6.12 0.75 rural
7+980 8+900 920 1.20 0.45 6.12 0.45 1.20 urbano
8+900 27+500 18600 0.75 6.12 0.75 rural
27+500 28+500 1000 2.50 0.45 6.12 0.60 urbano
28+500 28+690 190.5 1.20 0.45 6.12 0.45 1.20 urbano
9
Totales
Todas las dimensiones son en metro

80
9.4. SEÑALIZACION VERTICAL
El señalamiento vertical comprende los mensajes de transito que se transmiten en tableros sobre soportes o
parales, en ellos se establecen las restricciones, prevenciones e informaciones necesarias por medio de las
formas, símbolos, palabras, números y colores para una circulación segura. Estas señales se colocaran a los
lados del camino o islas canalizadoras protegidas con bordillos según especificaciones de retiro lateral y altura
de los tableros.
Las señales tienen tres grupos:
Restrictivas o Reglamentarias tienen el objeto de indicar las limitaciones o prohibiciones reglamentarias que
regulan el tránsito, se instalan exactamente donde inicia la restricción.
Preventivas tienen el objeto de prevenir sobre la existencia de algún de algún peligro en el camino y su
naturaleza, se instalaran a 60 m antes de la situación a preveer.
Informativas tienen el objeto de guiar al usuario a lo largo de su itinerario e informar al usuario sobre nombres
y ubicaciones de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y recomendaciones.
En este proyecto se describen las siguientes Restrictivas:
R-1-1 Señal de ALTO para la intersección al final del proyecto para los vehículos que vienen de Malacatoya
hacia el Victoria de Julio, para el giro de izquierda. Todo el camino tiene sentido preferencial sobre los accesos
laterales.
R-1-2 Señal de CEDA EL PASO para indicar a los conductores que deberán ceder el paso a los vehículos
para incorporarse a la vía principal, solamente para los giros de derecha.
R-2-1 Señal de límite máximo de velocidad indican los valores máximos de velocidad que pueden
desarrollarse en dependencia de los sectores poblados, situaciones geométricas, etc.
25 kph para zonas escolares y densamente pobladas y derecho de vía angosto, también para curvas con
radios menores de 60 m se utilizara la señal complementaria R-2-5
40 kph o 45 kph para zonas urbanas con mejores condiciones para los peatones y ciclistas.
60 kph para zonas rurales
R-13-1 NO ADELANTAR Se instalaran en aquellos tramos donde no se permite rebasar a otro vehículo,
siempre debe iniciar la raya continua central donde la distancia de visibilidad es mayor de 200 m.
Las señales Preventivas en este proyecto:
P-1-1 CURVAS CERRADAS A LA DERECHA O IZQUIERDA se han establecido en aquellas curvas con
radios menores de 60 m., o que teniendo un ángulo central mayor de 45 grados tenga radios comprendidos
entre 60 y 120 m, otro criterio para definirlas es cuando el producto del grado de curvatura por la deflexión sea
igual o mayor a 900, para reducir la velocidad hasta un 50% se utiliza la señal R-2-5 de 25 kph.
P-1-2 CURVA SENCILLA A LA DERECHA O IZQUIERDA para indicar la proximidad de una curva con radio
comprendido entre 60 y 440 m y un ángulo central menor de 45 grados, cuando el ángulo es mayor de 45
grados se usara la señal si los radios de la curva están comprendidos entre 120 y 440 m.

81
P-1-3 DOBLE CURVA CERRADA A LA DERECHA o LA IZQUIERDA para indicar la proximidad de dos
curvas sucesivas en dirección contraria, separadas por una tangente menor de 180 m, cuando el producto del
grado de curvatura por la deflexión sea en cualquiera de las curva igual o mayor de 900.
P-1-4 DOBLE CURVA A LA DERECHA o LA IZQUIERDA igualmente que la P-1-3 indica la proximidad de dos
curvas sucesivas sencillas, se utiliza este tipo cuando el producto del grado de curvatura por la deflexión en
cada una de ella es menor de 900
P-1-5 VARIAS CURVAS SUCESIVAS o CAMINO SINUOSO serán colocadas para la proximidad de más de
dos curvas sucesivas, que estén separadas por tangentes menores de 180 m.
P-1-9 DELINEADOR TIPO CHEVRON o INDICADOR DE CURVA PELIGROSA para indicar la alineación del
camino, en particular los cambios de dirección se han colocado en curvas con radios menores de 100 m.,
estas señales deberán ser de doble cara que imprima en el reverso en mensaje para que en ambos sentidos
de circulación pueda ser vista.
P-2-5 EMPALME EN T indica la proximidad de una intersección en la cual se arriba a la vía principal en
ángulo de 90 grados.
P-5-6 PUENTE para advertir la proximidad de un puente con barandas, se han considerado por lo angosto de
la calzada.
P-9-4 CRUCE DE PEATON se instara para advertir la marcación de un cruce exclusivo para los peatones.
P-10-1 CRUCE DE GANADO para indicar un tramo del camino frecuentado por ganado o un cruce
establecido.
P-12-4a DELINEADOR DE FRANJAS para advertir la presencia de una alcantarilla, puente o caja puente,
debe construirse en doble cara de manera que transmita el mensaje para ambas direcciones.
Las señales infamativas que se han definido corresponden a las carreteras rápidas para obtener las
dimensiones óptimas, por la importancia del camino al comunicar dos carreteras troncales Nic 1 y Nic 7.
En las intersecciones se utilizaran para los destinos en las intersecciones del inicio y final del proyecto ID-2-2,
ID-2-4 e ID-2-6
ID-5-2 IDENTIFICACION DE LOCALIDADES, para indicar los nombres de localidades urbanas y la velocidad
a 100 m antes de ingresar a la zona urbana.
B-1 RUTA DE BICICLETA para indicar la existencia de una ciclovia las dimensiones de esta señal son de
61x46cm., serán acopladas con las señales B-3-1 y B-3-2 para indicar el comienzo y final de la ciclovia.
Señales para zonas Escolares
Para las zonas escolares se ha tomado un radio de 300 m con las siguientes señales y marcas:
E-1-1 mas E-1-2 ZONA ESCOLAR A 300 METROS, se han ubicado a 300 m antes del cruce escolar marcado
frente al centro de estudio, para prevenir a los conductores el ingreso a la zona escolar.
E-1-1 ZONA ESCOLAR se ubicara a 200 m antes del cruce escolar marcado frente al centro de estudio,
advirtiendo el ingreso a la zona escolar.
Aquí se marcara la palabra ESCUELA en el carril según se describió en la señalización horizontal.
E-3-1 mas R-2-1 ESCUELA 25 KPH CON ESCOLARES PRESENTE, se ubicara a 120 m antes del cruce
escolar marcado, en el tablero R-2-1 25 kph no se marcara velocidad máxima se marcara CON ESCOLARES

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PRESENTES, para indicar la presencia del centro escolar y la velocidad restringida a 25 kph con escolares
presentes.
E-1-3 CRUCE ESCOLAR para indicar el cruce escolar marcado frente al centro de estudio, esta señal se
colocara a 30 m antes del cruce
Estas señales se instalaran en ambos sentidos.
9.5. SEÑALIZACION HORIZONTAL
La señalización vial horizontal conocida como demarcación sobre el pavimento son las rayas, los símbolos,
números y letras que se pintan sobre la superficie de rodamiento, guarniciones y estructuras, dentro de o
adyacentes al camino, también se consideran otros objetos que se colocan con el fin de regular o canalizar el
transito e indicar la presencia de obstáculos.
Las marcas en el pavimento cumplen con las funciones de regular el tránsito de peatones y vehículos,
manteniendo la ubicación correcta, las restricciones y movimientos permitidos, son muy importantes para la
seguridad porque siendo un complemento en algunos casos de las señales verticales, los conductores pueden
percibir y entender las indicaciones sin quitar la vista del frente, es decir que se reduce los tiempos de
distracción, son muy efectivas principalmente en las horas nocturnas si se mantiene la reflectividad.
En este proyecto se deben marcar:
o Línea central continua
Estas se marcaran al centro de la calzada para definir los dos carriles de circulación en diferentes sentidos,
restringiendo el adelantamiento o rebase de vehículos que circulan en la misma dirección, se han definido
para las zonas urbanas, cruce de zonas escolares, cruce por intersecciones, paso por puentes y en las curvas
horizontales y verticales donde la distancia de visibilidad a 65 kph como velocidad máxima no permita el
adelantamiento, este criterio se ha utilizado del siguiente cuadro.
Distancia de visibilidad de rebase mínima
Velocidad kph Distancia en m
50 150
65 180
80 240
100 300
En este camino no puede permitirse velocidades superiores de los 70 kph considerando los anchos de carriles
de 3.06, la falta de hombros y la estructura de adoquín para rodamiento.
o Línea central discontinua
Estas son las líneas que se marcan al centro de la calzada o lados de la línea central continua para indicar
que los conductores pueden aventajar, hay condiciones de visibilidad y no hay sectores urbanos, escolares ni
intersecciones próximas. Se marcara en secciones pintadas de 3.50 m y 7.50 m sin pintar, cuando haya una
combinación de línea continua con línea discontinua estarán separadas por 10 cm.
Ambas líneas centrales continuas o discontinuas serán de color amarillo y su ancho será de 10 cm.
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o Línea de borde o paralelas
Son líneas que se marcan en los extremos para definir el ancho del carril son importantes para las horas
nocturnas, donde los conductores deben evitar el deslumbramiento de los vehículos que circulan de frente,
cuando hay falta de iluminación del camino, contribuyen para el levantamiento de accidentes y guían los
peatones y ciclistas.
Aun siendo carriles angostos de 3.06 se requiere de estas líneas, serán de 10 cm de ancho y de color blanco,
solamente se cortaran en los accesos públicos y servicentros o estaciones de gasolina.
o Retenida Vehicular
Se marca una raya transversal de color blanco con el ancho del carril de 0.40 m de color blanco para indicar el
lugar donde exactamente los vehículos deben detenerse, para dar paso otros vehículos que circulan en
preferencia, se marcara ante la señal de ALTO o CEDA EL PASO en el lugar donde los conductores tengan
una mejor distancia de visibilidad, respetando el espacio peatonal.
o Leyendas de ALTO o CEDA
Estas leyendas indicaran a los conductores que deben detener sus vehículos o ceder el paso a otros
vehículos, son un complemento de las señales verticales que permiten a los conductores ver con más claridad
y comodidad las restricciones, la altura de las letras será como máximo 1.60 m y la leyenda deberá cubrir el
ancho del carril, serán de color blanco.
o Leyenda ESCUELA se marcara a 200 m antes del cruce escolar para ambos sentidos, en la página
7.16 del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, se describen
los detalles de la demarcación en el pavimento la altura de las letras es de 1.80 m como mínimo, no
obstante; el ancho del carril va permitir reducir esta altura.
o Flechas Direccionales
Las flechas Direccionales de color blanco indican a los conductores los movimientos que son permitidos
realizar, se marcan al centro de los carriles, se deberán marcar exactamente donde el conductor pueda
realizar con comodidad el movimiento, en algunos casos las flechas sencillas se marcan para confirmar el
sentido de circulación del carril y evitar conducción en contrasentido. La altura de las flechas será de 5.00 para
velocidad igual o menor de 60 kph.
o Cebras para islas canalizadoras
Cuando no se construyen bordillos en las islas canalizadoras se marcan franjas en 45 grados de inclinación en
dirección al tránsito, de 40 cm de ancho y con una separación de 80 cm en la intercesión del 28+690.59 las
islas dirigen transito en igual sentido de circulación las cebras deberán ser de color blanco.
o Pintura de bordillos
Los bordillos a los lados de la calzada deben pintarse de color amarillo para prohibir el estacionamiento.

84
En los tramos de ciclovia es recomendable construir bordillos que separen el carril de vehículo con el carril de
bicicleta, estos bordillos serán pintados en color amarillo.
9.6. OTROS DISPOSITIVOS
9.6.1. OJOS DE GATOS
Se conocen como tachuelas reflejantes que permiten en las horas nocturnas observar con amplia claridad las
marcas sobre la superficie de rodamiento, especialmente las líneas centrales y de borde, se instalaran a 12 m
de separación sobre las líneas continuas central y de bordes, cuando es discontinua la línea del centro se
colocara al inicio del trazo pintado, y cuando haya una combinación de línea continua con línea discontinua se
instalara entre ambas.
En las islas canalizadoras se instalaran en los bordes a una separación de 2 m.
Los colores se definen:
En la línea continua central rojo en ambas caras para prohibir el adelantamiento.
En la línea discontinua central amarillo en ambas caras.
En línea central combinada con línea continua y línea discontinua, se instalara el ojo de gato con la cara
amarilla para el sentido de tránsito que tiene línea discontinua, y color rojo para el sentido del tránsito que
tiene línea continua
En las líneas de borde o paralelas se utilizara blanco en la dirección del tránsito y rojo al reverso.
En los bordes de las islas canalizadoras se utilizara el color de franja, blanco cuando el transito se dirige en
igual sentido y amarillo cuando afecta sentidos de circulación diferentes.
9.6.2. DEFENSA METALICA
Conocidas como barreras metálicas se definieron en aquellos lugares donde una salida de la vía puede
resultar fatal para los usuarios, generalmente abismo o terraplenes en desproporción desfavorable.
9.6.3. POSTES GUIAS DE CONCRETO
Se ubicaron en los tramos donde el borde de la carretera no permita salida de vehículos, en las alcantarillas y
curvas horizontales para orientar el trazado, estos postes se utilizan como sustituto de los delineadores, se
mantienen para contrarrestar el vandalismo.
En las curvas horizontales se han distribuidos utilizando una separación en función del radio, según la
siguiente tabla:
Radio de la curva (m) Espaciamiento en la curva (m)

15 5
50 10
75 12
100 15

85
150 20
200 22
250 24
300 27
Los postes al inicio y final de la curva estarán separados en función del radio por la siguiente formula
El primero antes del inicio estará a una distancia de 0.2R, el segundo a 0.3R y el tercero a 0.6R
9.6.4. POSTES DE KILOMETRAJE
Son postes de concreto para mantener la uniformidad en toda la red vial nacional, el proyecto inicia
en el kilómetro la ubicación debe ser verificada con la Dirección de vialidad del MTI).

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9.7. ESPECIFICACIONES
Angulo de colocación las señales verticales deberán colocarse formando ángulo recto con el eje el
camino, en las áreas rurales el ángulo será menor que un ángulo recto en 8 a 15 grados de
acuerdo al retiro lateral, para asegurar que sean vista por los conductores.
Las siguientes especificaciones tomadas del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes

para el Control del Tránsito, son una guía para los ingenieros responsables del proyecto, para la
construcción e instalaciones de los dispositivos de tránsito, los materiales deben ajustarse a
normas que garanticen la durabilidad y funcionabilidad, también se ha considerado la uniformidad
de los dispositivos y protección al vandalismo.
PINTURA DE TRÁFICO
Tipo de Pintura para demarcación
Pintura de tránsito convencional. Suministre una pintura mezclada previamente para uso en
pavimentos de asfalto y de concreto que cumplan la norma FSS TT-P-115F.
Se aplicará 7 libras de micro esferas como mínimas por galón de pintura
Esferas de Vidrio
La cantidad de esferas de vidrio a aplicar sobre la pintura húmeda deberá ser de 0.72 kilo por cada
litro de pintura.
Las esferas de vidrio, que se utilizarán en la pintura de tráfico para producir una marcación
reflectorizada en el pavimento, deberán cumplir con los requisitos descritos a continuación y con la
norma AASHTO M247:
Las esferas de vidrio debe ser y estar transparentes, limpias, incoloras, lisas y tener forma de
esferas, deben estar libre de marcas blancas, picaduras, y de un exceso de burbujas de aire.
El muestreo de las esferas de vidrio debe ser aleatorio en la siguiente razón 45 kg de muestra por
cada 4535 kg de embarque.
Existen dos tipos de micro esferas de vidrio:
• Microesferas de vidrio tipo “Drop-On”: fabricadas con vidrio óptico de alta resistencia al
desgaste, las micro esferas tipo “drop-on” tienen un índice de refracción entre 1.50 y 1.60, su
tamaño de partícula es relativamente grande (por malla número 30 pasan de 75 a 95%), se aplican

87
mediante sembrado o rociado con equipos especiales, sobre la pintura aplicada y húmeda, en
proporción de 300 a 450 gramos por metro cuadrado de pintura.
• Microesferas de vidrio tipo “Premix”: estas Microesferas se utilizan directamente con la pintura
antes de aplicarla y se adaptan perfectamente a las máquinas aplicadoras convencionales. Se
utilizan alrededor de 600 gramos por litro de pintura, quedando incorporadas a la capa de pintura
aplicada al pavimento. La película delgada que cubre cada esfera de vidrio se desgasta
rápidamente con el tráfico dando lugar a una superficie reflectante. Este tipo de esferas tienen un
índice de refracción de 1.50 a 1.60, son más pequeñas que las tipo “drop-on” pues el 85%pasa por
la malla número 80 y su granulometría está muy bien seleccionada para que puedan aplicarse con
pistola con boquillas 11/64 o mayores.
Requisitos Generales
a) Resistencia a la pulverización: La resistencia a la pulverización de las esferas de vidrio puede

ser determinada de acuerdo con la designación ASTM D-1213. Un tamiz de 18.15 kilos (40 libras)
de peso muerto a 20 ó 30 esferas, deberá ser el promedio de resistencia de las esferas aprobadas.
b) Redondez: La redondez de las esferas de vidrio deberá cumplir con la designación ASTM D-
1155. Deberá seleccionarse una muestra de 50 g de las esferas de vidrio a ser probadas en su
redondez, las partículas irregulares deberán separarse mecánicamente de acuerdo a cualquiera de
los métodos definidos en designación correspondiente de las verdaderas esferas. Al total de la
muestra, un 70% a 80% deberán ser esferas de vidrio verdaderas, es decir libre de imperfecciones
de todo tipo, incluyendo película, rayas, picaduras, grumos, opa quedad, y una forma no esférica.
c) Índice de Refracción: El índice refractario deberá estar en el rango de 1.50 a 1.60 definido para
las esferas de vidrio utilizadas con propósitos de marcado reflectivo. El índice de refracción se
debe probar por el método de inmersión en líquido a una temperatura de 25 +/- 5ºC.
d) Graduación: Un análisis por tamizado de las esferas de vidrio deberá efectuarse de acuerdo con
la designación ASTM-1214. Las esferas deberán ser tamizadas manualmente a través de tamices
estándar, comenzando el tamizado con la mayor abertura especificada y progresando
sucesivamente a través de los tamices especificados en orden decreciente del tamaño de la
abertura, y computando el peso de las esferas de vidrio y el porcentaje que pasa a través de cada
uno de los tamices. Para pintura de tipo chorreado deberá cumplirse con la siguiente
granulometría.

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e) Resistencia Química: Las esferas de vidrio deberán resistir la inmersión en el agua y los ácidos
sin experimentar una corrosión notoria, u oxidación y no serán oscurecidas ni descompuestas
notoriamente por los sulfitos. Las pruebas de resistencia química deberán consistir en una hora de
inmersión en agua y en soluciones de agentes corrosivos, seguido por una inspección
microscópica.
Graduación de las esferas de vidrio
97% pasan al tamiz #20
80 a 95% pasan al tamiz #30
Una porción de 3 a 5 gramos de la muestra será colocada en cada uno de los tres pyrex, vasos de
análisis de vidrio, o platos de porcelana, una muestra deberá cubrirse con agua destilada, una con
una solución de 3 N de ácido sulfúrico y la otra con una solución del 50 % del sulfito de sodio.
Después de una hora de inmersión, las esferas de vidrio de cada muestra deberán ser examinadas
microscópicamente, para la evidencia de oscurecimiento y escarcha.
Nota: Las pruebas descritas en las especificaciones militares de los Estados Unidos TT-P-85b,
artículos 4.4:13, 4.4:14, 4.4:15y 4.4:16, pueden ser sustituidas por la prueba descrita
anteriormente.
f) Propiedades de flujo: Las esferas de vidrio deberán fluir libremente a través del equipo
dispensador, en cualquier clima adecuado para la delineación.
El uso de aditivos o tratamientos especiales en la producción de las esferas de vidrio deberán

utilizarse en aquellos casos que se experimente una humedad relativa alta, en temporada de
delineación.
Si tales aditivos o tratamientos de silicón son requeridos, cualquiera de las siguientes pruebas u
otras, pueden ser utilizadas para asegurar que las esferas fluirán libremente, aún en los períodos
de alta humedad.
i) Pruebas del desecador: 100 gramos de esferas de vidrio deberán ser distribuidas en forma
pareja en un plato de cristalización Corning 3140 o similar, con diámetro de 100 mm por 50 mm de

89
profundidad. Coloque el plato en desecador Corning 3080 o similar de diámetro interno de 250 mm
por 330 mm de altura total y 130 mm de profundidad de concavidad, y se debe llenar con ácido
sulfúrico (densidad 1.10, aproximadamente con humedad de 94 por ciento) hasta un punto 25.4
mm abajo de la parte de más arriba de un Plato de desecador tamaño 5 Coors 60003 o similar. El
desecador deberá permanecer cerrado 4 horas a 25ºC +/- 5ºC. Remueva la muestra del desecador
y transfiéralas a una cacerola de metal.
Las esferas deben estar libres de protuberancias y de agrupaciones y deben correr libremente
cuando se vierten lentamente a través de un embudo de vidrio estándar (Corning 6120 o similar),
127 mm de diámetro, 102 mm de largo, y 11 mm de diámetro interno.
ii) Una muestra de 100 g de esferas se coloca en un frasco de boca ancha de 600 ml y un volumen
equivalente de agua destilada se debe agregar al frasco. Se deje el frasco por 5 minutos, y al final
de este intervalo el aguase debe verter cuidadosamente y las esferas se transfieren a un frasco de
boca ancha limpio y seco y se deja por 5 minutos.
Las esferas entonces se vierten lentamente en un embudo de vidrio estándar (Corning 6120 o
similar), de 127 mm de diámetro, 102 mm de largo y 11 mm de diámetro interno. Las esferas
deben fluir libremente. Si las esferas obstruyen el D.33 embudo cuando son introducidas la primera
vez, es permisible horadar el embudo ligeramente, para iniciar el flujo de las esferas.
g) Flotación: Cuando se prueba de acuerdo con la siguiente prueba, un mínimo de 90 % de las

esferas deben flotar en cilenio. Determine la masa de aproximadamente 1 gramo con la precisión
del 0.0005 g más cercano, distribuya las esferas uniformemente en un plato limpio Petri estándar
de 100 mm pesado con anterioridad al 0.00005 más cercano. El plato se vibra un poco para
obtener tan cerca como se pueda una capa de esferas donde no haya esferas unas encima de
otras.
Cileno, Grado C.P., se introduce a un lado del plato a una razón de 10 a 15 ml por minuto de una
bureta hasta que se ha agregado 30 ml. Las esferas que están flotando se arrastran por succión a
través de un tubo de entrega estrechado aceptablemente conectado a un frasco recibidor. El
exceso de cilenio se saca para que no se pierdan cabezas sobrantes y el plato secado en un horno
a 110 +/- 5ºC. El plato se pesa y el porcentaje de esferas de vidrio se calcula.
h) Empaque: Los requisitos de empaque para las esferas de vidrio utilizadas, pueden variar
dependiendo de las cantidades requeridas para los diversos materiales utilizados en la
demarcación horizontal. Las esferas de vidrio para aplicaciones de rutina en conjunto con las

90
pinturas chorreadas y combinación, deben ser empacadas en bolsas que sean lo suficientemente
resistente de manera que las esferas no se humedezcan ni se les forme costra.
Nota: Las bolsas de papel multicapa, o bolsas de tela de yute ordinario, con un delineador de
polietileno, con una capacidad de 22.69 kilos de esferas, son normalmente utilizadas. Se
aceptarán bolsas con capacidad de 20 a 25 kilos.
El paquete debe mostrar la siguiente información: nombre, y dirección del fabricante, punto de
embarque, marca la frase “esferas de vidrio”, el número de especificación, el número de kg, el
número de lote, y el mes y año de fabricación.
Señales Verticales
Tamaño, altura y retiros laterales
Deben construirse los tableros con el tamaño estándar, con excepción de las señales R-1-1
ALTO, R-1-2 CEDA EL PASO
En la zona rural donde no hay aceras los postes tendrán una longitud de 10 pies de largo, que
garantice una altura de 1.50 metros del nivel de la rasante hasta la arista inferior del tablero. Y el
retiro lateral es variable de acuerdo a las circunstancias del terreno, dejando como mínimo 50
centímetros del borde exterior del hombro a la arista exterior del tablero.
En la zona urbana donde se construya acera peatonal los postes tendrán una longitud de 12 pies,
para que los tableros tengan una altura de 2.10 m desde el nivel de la acera hasta la arista inferior
del tablero, el retiro lateral debe ser de 30 cm como mínimo del borde interno de la acera hacia la
arista exterior del tablero.
Postes guías de concreto
Las dimensiones de estos postes son de 0.16x0.17x1.80 m y sus cantos deben eliminarse
(ochavados) para facilitar el manejo, se pintaran de color blanco con una franja en negro de 15
cm de ancho alrededor, dejando otra franja de 10 cm de color blanco en la parte superior.
Se construyen en concreto reforzado de 3000 psi de 4 elementos número 3 y estribos de ¼ a 20

cm de separación.
La altura debe ser de 0.90 m del nivel de la carpeta de rodamiento hasta la parte superior, el retiro
lateral es variable según las condiciones de terreno.
Postes de kilometraje

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Se construirán de concreto reforzado igual que los postes guías la sección será de
0.19x0.19x2.10 metros, la altura debe ser de 1.20 del nivel de la carpeta de rodamiento hasta la
parte superior, el retiro lateral es variable.
MATERIALES
Para construcción de los tableros:
El acero es el más usado por su bajo costo y evitar el vandalismo los paneles se fabricaran de
láminas galvanizadas de 1.6 mm, que cumplan con la norma ASTM A653. Se debe dar un
recubrimiento de zinc (denominación G 90) de 275 micras de espesor.
Los paneles deben ser planos, no se deben doblar o pandear y se deben limpiar, desengrasar y
preparar de acuerdo con los métodos recomendados por los fabricantes de las láminas.
Las esquinas de los tableros deben ser redondeadas
Para construcción de los mensajes:
TIPO 2 (Conocido como grado súper ingeniería): Similar al tipo 1, con la diferencia de que usa
esferas de vidrio más grandes, proveyendo aproximadamente el doble de reflectividad del tipo 1.
Su costo es de 2 a 2 y 1/4mayor que el tipo 1. (Vida útil de 10 años)
Postes para Señales:
Los postes más comunes que se usan son los de aceros para las señales de tamaño mínima o
estándar, estos deben tener crucetas con varilla de 3/8 pulgada para anclarlos al concreto o sea la
base, pueden ser:
El poste multi-hoyos o Canal U, acero 80Ksi
Poste de 4.45 kg/m o menos
Tubos cuadrados de acero, 33ksi
Poste de 4.45cm de lado con un soporte cuadrado de calibre-12 y 5cm de lado
Tubos cuadrados de acero, A570, calibre 12 ó 14
Tubo redondo chapa 16 de 2 pulgada de diámetro para tableros especiales
Especificaciones de la FHWA para Soportes de Señales:

92
Postes de Señales: suministre postes para señales de acero, o aluminio como se especifica a
continuación:
Postes de acero: suministre postes de acero que cumplan con la norma ASTM A 499. Perfore un
hoyo de 10 mm en los postes por la línea de centro del alma antes de galvanizarlo. Empiece a
perforar a 25 mm de la parte de arriba y proceda cada 25 mm a todo lo largo del poste. Galvanice
el poste de acuerdo con la norma ASTM A 123, los postes de aluminio no son recomendables para
este proyecto.
Postes de acero: suministre postes de acero con sección de canal que pesen al menos 3
kilogramos por metro y que cumplan con la norma ASTM A36. Galvanice los postes de acuerdo
con la norma ASTM A 123.
Otros materiales: para los tornillos, arandelas, angulares, platinas, abrazaderas, y tuercas se debe
utilizar acero galvanizado y aleaciones de aluminio.
Los tornillos de acero, tuercas y arandelas, deben cumplir con alguna de las siguientes normas
AASHTO M164 o AASHTO M253. Los materiales de acero galvanizados deben cumplir con la
norma ASTM A153.
Los tornillos, tuercas y arandelas de aleación de aluminio deben cumplir con la norma americana
ANSI B18.2.

93
10. ANEXOS.

94
10.1. FORMATO DE CONTEO DE VEHICULOS.

95
Estudio de Factibilidad y Diseño Final para El Mejoramiento de los tramos de Camino: Malacatoya-Victoria de
Julio y Malacatoya - El Palo- El Papayal
Tramo en Estudio: □ Malacatoya - Victoria de Julio □ Malacatoya - El Palo - El Papayal
HOJA DE CONTEO VEHICULAR Clima:
Encuestador: Fecha: Estacion: Sentido:
VEHICULOS DE VEHICULOS DE CARGA

VEHICULOS LIVIANOS Vehiculo Pesados
Hr. PASAJEROS Camión Camión Remolque Cabezal/Semi Remolque
123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456 123456
7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11 7 8 9 10 11
12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15 12 13 14 15
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10.2. FORMATO DE ESTUDIO DE VELOCIDAD.

97
Estudio de Factibilidad y Diseño Final para El Mejoramiento de los tramos de Camino:
Malacatoya-Victoria de Julio y Malacatoya - El Palo- El Papayal
Tramo: Período Horario De: A:
Hora de Salida: Hora de Llegada:
Fecha: Long. de Tramo(km): Sentido:
Kilometraje de Salida: Kilometraje de llegada:
Velocidad de
Tiempo Tiempo Total de
Viaje N° Causa Demora Recorrido
(seg) Recorrido (seg)
(seg)
1
2
3
4
5
6
7
Velocidad de
Long. Total de Recorrido (km): Tiempo Total de Rcorrido(seg):
Recorrido(kph):
10.3. FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO.

99
Estudio de Factibilidad y Diseño Final para El Mejoramiento de los tramos de Camino:
Malacatoya-Victoria de Julio y Malacatoya - El Palo- El Papayal
Encuesta Origen - Destino
Hoja de Campo
Estación: Fecha: Sentido:_______________________________________
Inicio del Viaje Fin del Viaje Condicón Propositos de Viaje

Tipo de Tipo de Cap. Cant. Tipo de Profesión u Frecuencia
Nº
Vehículo Comb. (ton) (ton) Carga Oficio de Viaje
Ciudad Poblado País Ciudad Poblado País V SC LL Trab. Comp. Estud. Rec. otro
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
10.4. CARTAS ENVIADAS

101
10.5. TRAFICO GENERADO S7

108
10.6. PARQUE VEHICULAR DE GRANADA Y MANAGUA
AÑO 2006
LIVIA N O P A SA JER OS P ESA D O OT R OS
R EGIÓN Y D EP A R T A M EN T O T OT A L
B US R ET R O
A UT OM ÓVIL T A XIS C A M ION ET A F UR GON ET A M OT OC IC LET A VA R U / 1 A UT OB US M IC R OB US C A B EZ A L C A M IÓN R A ST R A M ON T A C A R GA T R A C T OR / 2
C OLEC T IVO EXC A VA D OR A
GRANADA 2,193 169 2965 216 1,472 424 299 12 215 88 725 95 0 0 59 8,932
M ANAGUA 63,514 15,451 70,080 3,009 23,925 3,763 4,299 516 5,445 3,924 14,280 2921 4 1 403 211,535
AÑO 2007
LIVIA N O P A SA JER OS P ESA D O OT R OS

R ET R O
A UT OM ÓVIL T A XIS C A M ION ET A F UR GON ET A M OT OC IC LET A VA R U / 1 A UT OB US B US C OLEC T IVO M IC R OB US C A B EZ A L C A M IÓN R A ST R A M ON T A C A R GA T R A C T OR / 2
EXC A VA D OR A
GRANADA 2,193 169 2965 216 1,472 424 199 210 215 88 725 95 0 0 59 9,030
M ANAGUA 71,886 15,451 77,894 3,487 34,350 3,928 2,492 2028 5,943 4,591 15,971 3176 0 1 495 241,693
AÑO 2008
LIVIANO PASAJERO PESADO OTROS

REGIÓN Y DEPARTAMENTO MOTO AUTOBUS BUS MICROBUS CAMIÓN MONTAC RETRO TOTAL
AUTOMÓVIL TAXIS CAMIONETA FURGONETA MOTOCICLETA VARU /1 MICROBUS CABEZAL CAMIÓN RASTRA TRACTOR /2
TRICICLO PRIVADO COLECTIVO COLECTIVO COLECTIVO ARGA EXCAVADORA
GRANADA 2,024 347 3,131 31 2,077 65 302 38 196 208 91 83 647 3 73 0 32 9,348
MANAGUA 77,079 15,527 81,872 3,676 41,004 851 4,042 2,537 1,884 6,131 175 4,967 17,053 1 3,367 0 1 579 260,746

109
AÑO 2009
LIVIANO PASAJERO PESADO OTROS
REGIÓN Y DEPARTAMENTO MOTO AUTOBUS AUTOBUS MICROBUS CAMIÓN TOTAL
AUTOMÓVIL TAXIS CAMIONETA FURGONETA MOTOCICLETA VARU /1 MICROBUS CABEZAL CAMIÓN RASTRA TRACTOR /2
TRICICLO PRIVADO COLECTIVO COLECTIVO COLECTIVO
GRANADA 2,047 369 3,176 34 2,077 65 304 40 197 210 93 84 665 3 73 33 9,470
MANAGUA 78,370 12,379 82,361 3,710 40,205 851 4,050 2,548 1,898 6,173 175 5,123 17,521 1 3,452 593 259,410
AÑO 2010
LIVIA N O P A SA JER O P ESA D O OT R OS

M OT O A UT OB US B US M IC R OB US C A M IÓN
A UT OM ÓVIL T A XIS C A M ION ET A F UR GON ET A M OT OC IC LET A VA R U / 1 M IC R OB US C A B EZ A L C A M IÓN R A ST R A T R A C T OR / 2
T R IC IC LO P R IVA D O C OLEC T IVO C OLEC T IVO C OLEC T IVO
GRANADA 2,282 411 3525 67 3,807 65 327 47 208 238 101 96 763 3 75 34 12,049
M ANAGUA 70,370 12,560 80,111 3,800 47,638 300 4050 776 2217 4,253 195 5,123 13,384 65 3258 593 248,693
AÑO 2011

R EGIÓN Y D EP A R T A M EN T O
M OT O A UT OB US A UT OB US M IC R OB US M IC R OB US C A M IÓN
A UT OM ÓVIL T A XIS C A M ION ET A F UR GON ET A M OT OC IC LET A VA R U / 1 C A B EZ A L C A M IÓN R A ST R A T R A C T OR / 2 A P LA N A D OR A
T R IC IC LO P R IVA D O P ÚB LIC O P R IVA D O P ÚB LIC O EST A T A L
GRANADA 2,355 434 3,574 88 4,406 0 332 48 209 251 101 95 781 3 83 34 0
M ANAGUA 62,947 12,961 72,591 3,361 57,644 224 3,940 913 2,148 4,633 172 4,192 14,621 68 3,229 321 403

110
AÑO 2012

GRANADA 2,628 461 3796 108 5,620 0 346 51 212 270 101 107 834 7 79 36 0 14,656
M ANAGUA 66,271 13,253 75,471 3,522 68,825 192 4039 921 2228 4,877 204 4,372 15,510 47 3416 351 710 264,209
AÑO 2013

GRANADA 2,628 461 3,855 108 6,033 0 346 56 212 290 101 108 848 7 83 36 0 15,172
M ANAGUA 69,436 14,837 75,740 3,662 73,250 192 4,034 976 2,261 5,159 213 4,723 16,568 47 3,889 369 741 276,097

111
10.7. RESUMEN CANTIDADES SEÑALIZACIÓN

SEÑALIZACION VERTICAL
TRAMO 1: MALACATOYA - VICTORIA DE JULIO
No. CODIGO DESCRIPCIÓN CANTIDAD DIMENSIONES
1 B-1 RUTA DE BICICLETA 4 45.7 x 61
2 B-1/B-3-1 RUTA DE BICICLETA COMIENZA 2 45.7 x 61 / 15.3 x 61
3 B-1/B-3-2 RUTA DE BICICLETA TERMINA 2 45.7 x 61 / 15.3 x 61
4 E-1-1 ZONA ESCOLAR 6 76.2 x 76.2
5 E-1-1/E-1-2 ZONA ESCOLAR A 100 m 6 76.2 x 76.2 / 31.7 x 76.2
6 E-1-3 CRUCE ESCOLAR 6 76.2 x 76.2
7 E-3-1/R-2-1 ESCUELA 25 KPH 6 91.4 x 61 / 61.0 x 20.3
8 ID-1-2 INFORMATIVA 2 100 x 60
12 IG-1-4 NOMBRE DE PUENTE 3 40 x 240
13 II-5-2 ZONA URBANA, DESPACIO, 40 KPH 8 100 x 60
14 P-1-1/P-1-14 CURVA / 40 KPH 8 76.2 x 76.2/ 38.1 x 76.2
15 P-1-2 SEÑAL DE CURVA 10 76.2 x 76.2
16 P-1-4/P-1-14 SEÑAL DE DOBLE CURVA/25 KPH 4 76.2 x 76.2
17 P-1-4 SEÑAL DE DOBLE CURVA 4 76.2 x 76.2
18 P-1-5 SEÑAL DE VARIAS CURVAS 12 76.2 x 76.2
19 P-1-9 CHREVRON 174 57.1 x 76.2
20 P-2-1 INTERSECCION PROXIMA EN T 6 76.2 x 76.2
21 P-5-6/P-1-14 PUENTE PROXIMO 40 KPH 2 76.2 x 76.2/ 38.1 x 76.2
22 P-9-4 CRUCE DE PEATON 12 76.2 x 76.2
23 P-10-1 GANADO EN LA VIA 10 76.2 x 76.2
24 P-12-4a DELINEADOR 112 30 x 90
25 R-1-1 ALTO 3 61 x 61
26 R-1-2 CEDA EL PASO 2 61 x 61
27 R-13-1 NO ADELANTAR 23 91.4 x 61
28 R-2-1 25 KPH VELOCIDAD MAXIMA 2 91.4 x 61
Total 466

112
RESUMEN TOTAL TRAMO 1

Señales Verticales c/u 466
Postes Guias de Concreto en Alcantarillas, Cajas, Puentes c/u 122
Postes Guias de Concreto en Curvas c/u 359
Defensa Metalica m 1530
Postes de Kilometros c/u 28
Ojos de Gato c/u 6859
Línea Central Continua 10 cm de ancho m 14336,636
Línea Central Discontinua 10 cm de ancho m 9120
Lineas Paralelas 10 cm de ancho m 28673,272
Línea Discontinua a la Derecha 10 cm de ancho m 2339
Línea Discontinua a la Izquierda 10 cm de ancho m 2239
Simbologia m2 159,9
Linea Canalizadora Discontinua 1x1 de 20 cm ancho m 73
Linea Canalizadora Continua de 20 cm m 100
Pintura de cuneta m 1968
Pintura de Bordillo de isla m2 90

113
10.8 RESUMEN DE BICICLETAS
Conteos de Bicicletas Estacion No. 1 Sentido Malacatoya ‐ Victoria de Julio

HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014
06:00 AM‐07:00 AM 5 5 3 4 2 6 2
07:00 AM‐08:00 AM 3 4 2 3 5 6 5
08:00 AM‐09:00 AM 2 0 5 1 3 0 4
09:00 AM‐10:00 AM 4 7 4 2 2 5 3
10:00 AM‐11:00 AM 3 4 6 7 4 3 6
11:00 AM‐12:00 MD 6 13 3 4 4 10 7
12:00 MD‐01:00 PM 4 2 2 2 4 1 2
01:00 PM‐02:00 PM 5 1 0 3 2 0
02:00 PM‐03:00 PM 0 8 3 3 3 18 5
03:00 PM‐04:00 PM 4 11 1 5 9 11 6
04:00 PM‐05:00 PM 3 5 6 7 5 6 4
05:00 PM‐06:00 PM 7 3 4 4 6 5 9
TOTAL 46 63 39 45 47 73 53
Conteos de Bicicletas Estacion No. 1 Sentido Victoria de Julio ‐ Malacatoya
HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014
06:00 AM‐07:00 AM 1 3 2 1 2 1 1
07:00 AM‐08:00 AM 3 2 1 2 3
08:00 AM‐09:00 AM 1 1 1 1
09:00 AM‐10:00 AM 2 1 1 2 1
10:00 AM‐11:00 AM 1 3 1
11:00 AM‐12:00 MD 1 3 2 3 2 1
12:00 MD‐01:00 PM 2 1
01:00 PM‐02:00 PM 1 2 2 2 1 2
02:00 PM‐03:00 PM 1 1 1
03:00 PM‐04:00 PM 1 1 1 2 1 4
04:00 PM‐05:00 PM 1 1 1 1 2 1
05:00 PM‐06:00 PM 1 1
TOTAL 15 13 10 14 13 11 9

114
AMBOS SENTIDOS ESTACION No. 1
HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014 PROMEDIO POR HORA

06:00 AM‐07:00 AM 6 8 5 5 4 7 3 5.4
07:00 AM‐08:00 AM 6 6 3 5 8 6 5 5.6
08:00 AM‐09:00 AM 3 1 5 2 3 1 4 2.7
09:00 AM‐10:00 AM 6 7 5 2 3 7 4 4.9
10:00 AM‐11:00 AM 4 4 6 10 4 3 7 5.4
11:00 AM‐12:00 MD 7 16 5 7 6 11 7 8.4
12:00 MD‐01:00 PM 6 2 2 2 5 1 2 2.9
01:00 PM‐02:00 PM 6 3 2 5 1 4 0 3.0
02:00 PM‐03:00 PM 1 8 4 3 3 18 6 6.1
03:00 PM‐04:00 PM 5 12 1 6 11 12 10 8.1
04:00 PM‐05:00 PM 4 6 7 8 5 8 5 6.1
05:00 PM‐06:00 PM 7 3 4 4 7 6 9 5.7
TOTAL 61 76 49 59 60 84 62 5.4
PROMEDIO POR DIA 64.4
Conteos de Bicicletas Estacion No. 2 Sentido Malacatoya ‐ Victoria de Julio

HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014
06:00 AM‐07:00 AM 13 8 6 13 10 19 15
07:00 AM‐08:00 AM 6 14 3 9 8 15 18
08:00 AM‐09:00 AM 5 17 8 8 12 15 9
09:00 AM‐10:00 AM 8 10 12 6 6 8 7
10:00 AM‐11:00 AM 10 17 7 4 9 6 5
11:00 AM‐12:00 MD 15 6 10 7 3 2 9
12:00 MD‐01:00 PM 11 8 3 10 15 56 26
01:00 PM‐02:00 PM 7 13 9 12 7 7 16
02:00 PM‐03:00 PM 9 5 4 11 5 5 10
03:00 PM‐04:00 PM 12 1 5 3 3 8 11
04:00 PM‐05:00 PM 3 3 13 2 4 15 23
05:00 PM‐06:00 PM 4 7 9 4 11 6 11
TOTAL 103 109 89 89 93 162 160

115
Conteos de Bicicletas Estacion No. 2 Sentido Victoria de Julio ‐ Malacatoya

HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014
06:00 AM‐07:00 AM 18 15 11 13 10 17 10
07:00 AM‐08:00 AM 13 2 4 15 4 12 33
08:00 AM‐09:00 AM 8 7 5 9 3 28 27
09:00 AM‐10:00 AM 15 11 7 14 7 23 14
10:00 AM‐11:00 AM 7 6 10 8 21 15 26
11:00 AM‐12:00 MD 20 25 12 16 11 29 47
12:00 MD‐01:00 PM 14 9 7 12 8 15 12
01:00 PM‐02:00 PM 17 12 6 18 5 21 12
02:00 PM‐03:00 PM 9 6 3 7 6 20 20
03:00 PM‐04:00 PM 3 5 8 9 12 10 12
04:00 PM‐05:00 PM 25 20 16 10 3 56 18
05:00 PM‐06:00 PM 5 3 4 8 4 15 31
TOTAL 154 121 93 139 94 261 262
AMBOS SENTIDOS ESTACION No. 2
HORA 14/11/2014 15/11/2014 16/11/2014 17/11/2014 18/11/2014 19/11/2014 20/11/2014 PROMEDIO POR HORA

06:00 AM‐07:00 AM 31 23 17 26 20 36 25 25.4
07:00 AM‐08:00 AM 19 16 7 24 12 27 51 22.3
08:00 AM‐09:00 AM 13 24 13 17 15 43 36 23.0
09:00 AM‐10:00 AM 23 21 19 20 13 31 21 21.1
10:00 AM‐11:00 AM 17 23 17 12 30 21 31 21.6
11:00 AM‐12:00 MD 35 31 22 23 14 31 56 30.3
12:00 MD‐01:00 PM 25 17 10 22 23 71 38 29.4
01:00 PM‐02:00 PM 24 25 15 30 12 28 28 23.1
02:00 PM‐03:00 PM 18 11 7 18 11 25 30 17.1
03:00 PM‐04:00 PM 15 6 13 12 15 18 23 14.6
04:00 PM‐05:00 PM 28 23 29 12 7 71 41 30.1
05:00 PM‐06:00 PM 9 10 13 12 15 21 42 17.4
TOTAL 257 230 182 228 187 423 422 23.0
PROMEDIO POR DIA 275.6

116

2015.07.24 Estudios de Tráfico y Señalización Tr1

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REPÚBLICA DE NICARAGUA

“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL PARA EL

ESTUDIO DE TRÁFICO Y SEÑALIZACIÓN

CONTRATO DE COOPERACION TECNICA BCIE Nº DI-113/2012

MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS

ESTUDIO DE TRÁFICO Y SEÑALIZACIÓN

TABLA DE CONTENIDO PÁGINA

1. INTRODUCCION. ....................................................................................................................... 1

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

En este estudio se realizaron diferentes tipos de análisis de condiciones según lo establecido en

1.2. LOCALIZACION GEOGRAFICA E IMPORTANCIA DE LA VIA.

El tramo en estudio; Malacatoya – Victoria de Julio, de 28.02 km de longitud aproximadamente, se

A continuación se presenta el cuadro de ubicación del tramo de estudio.

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

Cuadro 1. Mapa de Ubicación:

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

2.1. OBJETIVOS GENERALES.

 Determinar la demanda actual y futura de transporte en el tramo en estudio.

 Caracterizar el tráfico que circula en el tramo en estudio por tipología vehicular.

 Identificar el Nivel de Servicio que presta el camino actualmente y los Niveles de

2.2. OBJETIVO ESPECIFICOS.

 Identificar los deseos de viajes de los usuarios de la vía a través de la aplicación de la

3. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.

3.1. CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRÁFICO.

El conteo volumétrico se realizó con la metodología basada en conteos manuales según la

 A 2 km de Malacatoya en dirección hacia Victoria de Julio.

 2 Km antes de llegar a Victoria de Julio.

La selección de puntos de control se realizó con criterios técnicos garantizando la confiablidad y la

 Visibilidad para apreciar a distancia el tipo de vehículo próximo al punto de control.

 Las pendientes, se escogió un sitio donde la pendiente no fuese alta y pronunciada, de

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

 Se evitó ubicar en zona próxima a escuela o centros poblados para evitar la

3.2. PROCEDIMIENTO DE CAMPO

El formato utilizado en la recopilación de información de campo para los conteos de vehículos,

Ubicación de Estación de Aforo de Tráfico

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

El Gráfico Nº III.2, presenta los tipos de vehículos y su descripción de conformidad la Revista

Son vehículos de dos ruedas no motorizados.

Son vehículos automotores de dos ruedas.

2. Vehículos Pesados de Pasajeros:

3. Vehículos Pesados de Carga:

Incluyen los vehículos de construcción y los vehículos agrícolas.

Son los Vehículos livianos con un tráiler y los de tracción animal.

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

Para efectos de la determinación de factores de expansión, y la determinación del TPDA se

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

Datos Históricos de TPDA del tramo

Al tener únicamente 2 datos históricos de TPDA no se puede construir líneas de tendencia ni

Red vial Circundante

Estado del camino

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA

Tránsito Promedio Diario:

De la información recopilada en campo se obtienen los volúmenes de tráfico existente en el tramo

Expansión de TPDS y a TPDA:

3.3. ESTUDIO DE VELOCIDADES.

ESTUDIO DE TRÁFICO (FINAL)

Vr: Velocidad de Recorrido (kph)

D: Distancia de Recorrido (Km.)

Tr: Tiempo de Recorrido (min)

El formato utilizado para este estudio se presenta en Anexo 9.2.