Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio Vial Tunja

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Daniela Andrea Hernández Rojas

Cristian Fernando Gil Blanco
Michael Alexander Guevara Velandia
David Fernando Mojica Pulido
Salomón Quintero León
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
OPERACIÓN DEL TRANSITO
TUNJA
2018
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Daniela Andrea Hernández Rojas CODIGO: 201510496

Cristian Fernando Gil Blanco CODIGO: 201511606
Michael Alexander Guevara Velandia CODIGO: 201510113
David Fernando Mojica Pulido CODIGO: 201510141
Salomón Quintero León CODIGO: 201510294
Presentado al ingeniero:
Diego
En la asignatura:
OPERACIÓN DEL TRANSITO
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2018
TABLA DE CONTENIDO
1. OBJETIVOS Y ALCANCES .............................................................................. 6

Objetivo General ......................................................................................... 6
Objetivos Específicos.................................................................................. 6
Alcance ....................................................................................................... 6
2. INFORMACIÓN SECUNDARIA ........................................................................ 7
2.1 Datos de estaciones de conteo ............................................................. 7
2.2 Estaciones de peaje.............................................................................. 7
2.3 Cifras de accidentalidad vial ................................................................. 8
3. ESTUDIOS DE CAMPO ................................................................................. 11
3.1 Estudio de velocidades ....................................................................... 11
3.2 Conteo vehicular ................................................................................. 11
4. ANALISIS DE CAPACIDAD Y SERVICIO ...................................................... 12
Identificación escala del proyecto ............................................................. 12
VÍA VILLAPINZON - TUNJA ..................................................................... 13
4.2.1 Localización del proyecto. .................................................................. 13
4.2.2 Información obtenida. ......................................................................... 13
4.2.3 Procesamiento de la información. ...................................................... 18
VIA TUNJA – ARCABUCO ....................................................................... 28
4.3.1 Identificación escala del proyecto....................................................... 28
4.3.2 Resultados mínimos de información histórica y actual ....................... 28
4.3.3 Procesamiento de la información. ...................................................... 30
5. OTROS ANÁLISIS .......................................................................................... 38
Análisis de accidentalidad vía Villa Pinzón – Tunja .................................. 38
5.1.1 Estado de la vía observaciones en campo ......................................... 38
5.1.2 Plan de acción contra accidentalidad peatonal en Vía Villa Pinzón -
Tunja 39
Análisis de accidentalidad vía departamental Tunja – Arcabuco .............. 40
5.2.1 Estado de la vía observaciones en campo ......................................... 40
5.2.1 Análisis de nivel de servicio con un paso peatonal. ........................... 44
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................. 46
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Datos de la estación de conteo .................................................................. 7

Tabla 2. Datos de las estaciones de peaje cercanas al tramo ................................. 8
Tabla 3. Comparativo de cifras parciales de fallecidos según municipio de
ocurrencia del hecho (2016 - 2017) ....................................................................... 10
Tabla 4. Comparativo de cifras parciales de lesionados según municipio de
ocurrencia del hecho (2016p - 2017p). .................................................................. 10
Tabla 5. Datos Tomados en campo. ...................................................................... 14
Tabla 6. Datos para la velocidad media ................................................................. 15
Tabla 7. Datos del aforo vehicular para el sentido Tunja-Villapinzon..................... 16
Tabla 8. Datos obtenidos para el sentido Villapinzon-Tunja. ................................. 19
Tabla 9. Datos obtenidos para el sentido Tunja-Villapinzon .................................. 19
Tabla 10. Datos obtenidos para los dos sentidos. ................................................. 21
Tabla 11. Tunja-Villapinzon escenario optimista .................................................... 23
Tabla 12. Sentido Tunja-Villapinzon teniendo en cuenta el terminal nuevo. .......... 24
Tabla 13. Sentido Villapinzon-Tunja Escenario normal.......................................... 25
Tabla 14. Sentido Tunja-Villapinzon con el terminal nuevo. .................................. 25
Tabla 15. Sentido Tunja-Villapinzon HCM escenario normal ................................. 26
Tabla 16. Sentido Tunja-Villapinzon HCM con el nuevo terminal. ......................... 26
Tabla 17. Sentido Villapinzon-Tunja HCM escenario normal ................................. 27
Tabla 18. Sentido Villapinzon-Tunja HCM con el nuevo terminal .......................... 27
Tabla 19. Inventario y características corredor Tunja-Arcabuco Ruta 62 .............. 29
Tabla 20. Tabla estudio de velocidades................................................................. 31
Tabla 21. Parámetros necesarios de ATS y FTPS ................................................ 32
Tabla 22. Cálculos método manual HCM. ............................................................. 32
Tabla 23. Cálculos método manual colombiano 2015. .......................................... 34
Tabla 24. Método colombiano INVIAS 2015 .......................................................... 36
TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Número de fallecidos de acuerdo con el medio de transporte, año
2016-2017 ................................................................................................................ 9
Ilustración 2. Número de lesionados de acuerdo con el medio de transporte, año
2016-2017 ................................................................................................................ 9
Ilustración 3. Localización del proyectó. ................................................................ 13
Ilustración 4. Distribución por tipo de vehículo, sentido Tunja-Villapinzón. ............ 16
Ilustración 5. Datos del aforo vehicular para el sentido Villapinzon-Tunja ............. 17
Ilustración 6. Distribución por tipo de vehículo, sentido Villapinzon-Tunja. ............ 17
Ilustración 7. Nivel de servicio................................................................................ 19
Ilustración 8. Grafica para determinar el nivel de servicio HCM............................. 22
Ilustración 9. Localización del proyecto vía sencilla – ruta 62 ................................ 28
Ilustración 10. Serie histórica INVIAS - SOTE - TUNJA. ....................................... 29
Ilustración 11. Estado de la vía Villa Pinzón – Tunja ............................................. 38
Ilustración 12. Estado de la vía Tunja - Arcabuco .................................................. 41
Ilustración 13. Estado de la vía Tunja - Arcabuco ................................................. 41
Ilustración 14. Estado de la vía Tunja - Arcabuco .................................................. 42
Ilustración 13. Paso peatonal. ................................................................................ 44
Ilustración 18. Especificaciones del cruce cebra.................................................... 45
Ilustración 15. Distancia entre señalización vertical. .............................................. 45
1. OBJETIVOS Y ALCANCES
Objetivo General
Determinar la capacidad y nivel de servicio del tramo vial de una calzada y dos
carriles en la salida hacia Moniquirá y un tramo de doble calzada de la vía
perimetral de la ciudad de Tunja.
Objetivos Específicos
 Recopilar información referente a los volúmenes de tráfico actual sobre la

infraestructura de estudio
 Estimar el volumen y densidad de tráfico de los tramos de estudio basados

en datos históricos y metodologías de proyección.
 Analizar el inventario vial actual de la infraestructura y su incidencia sobre

accidentalidad dentro del respectivo tramo.
Alcance
El análisis desarrollado comprende de forma específica dos tramos de obras de

infraestructura vial de la ciudad de Tunja. El primero de ellos es el tramo de la
salida a Moniquirá; el segundo es parte de la vía perimetral, hacia el norte. Como
objetos de estudio se tienen en cuenta todos los vehículos que puedan hacer uso
de la infraestructura, comprendiendo automóviles, buses, camiones de carga,
motocicletas, entre otros; bien sea con destino final en la ciudad de Tunja o como
punto de paso hacia otros destinos.
De otro lado, se tienen en cuenta de forma no diferenciada todas las actividades

de transporte relacionadas que se ejecuten dentro del tramo vial de estudio, bien
sea con fines de transporte de personas, de carga, viajes recreativos, actividades
especiales, entre otros.
2. INFORMACIÓN SECUNDARIA
Para poder realizar un adecuado pronóstico y descripción del estado actual del
tramo de estudio, es necesario contar con información histórica. Esta información
se obtiene de medios oficiales como el Instituto Nacional de Vías, ministerio de
transportes y organizaciones gubernamentales y no gubernamentales que cuenten
con estudios pertinentes y relevantes al corredor.
2.1 Datos de estaciones de conteo
Para la obtención de una serie de Tráfico Promedio Diario, se emplea la

información de la serie histórica de TPD actualizada al 2016, publicada por el
Instituto Nacional de Vías el día 23 de octubre de 2017. De forma específica, se
tiene en cuenta la estación de conteo número 30, presentando los siguientes
datos:
Tabla 1. Datos de la estación de conteo
Estación No. Sector Longitud (Km) Año Distribución*

95 Sote -Tunja 10 2016 71 – 10 - 19
*Entiéndase la distribución como porcentajes correspondientes a Automóviles, Buses y Camiones
Fuente: Autores.
De igual forma, no solo se emplea este dato, sino que se consideran periodos
anteriores para establecer una tasa de crecimiento de tráfico y proyectar
volúmenes futuros. Sin embargo, resulta importante y útil debido a lo reciente de la
toma de datos y la poca incertidumbre que ofrece, sujeta naturalmente a la
metodología y efectividad con la que fue ejecutada por parte del INVIAS.
2.2 Estaciones de peaje
Las estaciones de peaje ofrecen información con mayor precisión ya que son
sistemas de paso casi obligatorio para la mayoría de los vehículos. Sin embargo,
no ofrecen una información sobre un tramo específico, sino que realizan un conteo
en cordón, por lo que la deducción de los vehículos que se desplazan sobre el
tramo de estudio se debe hacer de forma operacional y aproximada.
Este error se debe a que tiene en cuenta los vehículos que atraviesan cada
estación, pero no diferencian sus orígenes y destinos, específicamente, no
desempatan los vehículos que tiene Tunja como destino final, quienes la tienen
como ciudad de paso y quienes parten desde la misma. A pesar de esto, ofrecen
un valor más reciente de tráfico y permiten realizar un empalme de información
con los datos de INVIAS para lograr una aproximación teórica más precisa y
acertada.
Específicamente, la información del conteo se puede encontrar dentro del

repositorio de datos del gobierno colombiano, en el sitio web www.datos.gov.co,
clasificando la información por cada concesión. Para efectos de este estudio se
consulta la información referente a la concesión Briceño-Tunja-Sogamoso.
Tabla 2. Datos de las estaciones de peaje cercanas al tramo
Nombre Nombre del Nombre de TPD 2015 TPD 2016 TPD 2017
Proyecto operador la estación
Briceño- CSS Albarracín 10991 11267 12060
Tunja- Constructores
Sogamoso S.A.
Briceño- CSS Tuta 11989 12208 12962
Tunja- Constructores
Sogamoso S.A.
Fuente: Autores
2.3 Cifras de accidentalidad vial
Para realizar una caracterización de los diferentes causales y protagonistas de la

accidentalidad vial, se recurrió a cifras de la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
publicadas por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, en el apartado de
boletines anuales por departamento. De aquí, se consultaron las ultimas cifras
consolidadas disponibles, correspondientes al año 2017.
Para una referencia más concreta, se seleccionó el número de accidentes

ocurridos en la ciudad de Tunja clasificados por el tipo de pérdida humana, bien
fuera por lesionados o fallecidos. De la misma forma, el documento muestra
información de acuerdo con el medio de movilización empleado durante el
accidente, además de un contraste con cifras del año inmediatamente anterior,
evidenciando el crecimiento o decrecimiento.
Ilustración 1. Número de fallecidos de acuerdo con el medio de transporte, año
2016-2017
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial: Boletín Boyacá
Ilustración 2. Número de lesionados de acuerdo con el medio de transporte, año

2016-2017

A pesar de que estas cifras corresponden al número general de todo el
departamento, ofrecen la relación entre cada uno de los causales con respecto al
total.
De forma más concreta, las siguientes tablas describen la incidencia y

representatividad de las cifras accidentales de la ciudad de Tunja con respecto a
todo el departamento.
Tabla 3. Comparativo de cifras parciales de fallecidos según municipio de

ocurrencia del hecho (2016 - 2017)
Tabla 4. Comparativo de cifras parciales de lesionados según municipio de

ocurrencia del hecho (2016p - 2017p).

3. ESTUDIOS DE CAMPO
Para objeto de este estudio se hizo necesario la realización de 3 aforos

independientes por cada tramo analizado: velocidades, conteo vehicular e
inventario vial.
3.1 Estudio de velocidades
Para la estimación de la velocidad, se realizó un muestreo aleatorio a los

vehículos, seleccionándolos en patrones producto del azar. De igual forma, al no
contar con un radar de velocidad, se señaló una distancia conocida en la
superficie de la vía y se midió el tiempo que la parte frontal del vehículo tomaba en
atravesar cada una de las marcas. Aunque poco preciso, permite obtener una idea
general de la velocidad promedio de los vehículos.
Cabe resaltar de igual manera que la velocidad no tiene en cuenta el tipo de

vehículo; es decir, la velocidad promedio se estima para todos los autos,
camiones, buses, motos, entre otros, que hacen uso de la infraestructura.
3.2 Conteo vehicular
El conteo vehicular se realizó en dos horarios distintos para cada uno de los
tramos, teniendo en cuenta la consideración de que fuera una hora de tráfico pico.
En el caso de la vía de doble calzada el estudio se realizó entre las 4 y 8 p.m., y
en el tramo de una sola calzada se ejecutó entre las 6 y 10 a.m. En ambos casos,
la duración del estudio se extendió durante cuatro horas, realizando conteos en
intervalos de 15 minutos diferenciando vehículos en las siguientes categorías
 Automóviles
 Camiones
 Buses
 Motos
 Bicicletas
4. ANALISIS DE CAPACIDAD Y SERVICIO
Identificación escala del proyecto
El proyecto se localiza a las afueras del perímetro urbano del municipio de Tunja.
Básicamente el proyecto comprende dos vías de estudio.
La primera vía es la ruta 55B multicarril denominada como vía Villapinzón-Tunja o

perimetral, que comunica Villapinzón directamente con la vía principal Tunja-
Paipa. El segundo tramo de estudio se le denomina vía Tunja-Arcabuco ruta 62 de
una calzada dos carriles uno por sentido.
Ambas vías se encuentran ubicadas a las afueras de la ciudad pero que hacen
parte fundamental del flujo vehicular del municipio, ya sean livianos o pesados.
VÍA VILLAPINZON - TUNJA
4.2.1 Localización del proyecto.
El proyecto se encuentra ubicado en el K12+000 y el K11+000 vía Villapinzon-

Tunja al lado del centro empresarial y gastronómico Green Hills.
Ilustración 3. Localización del proyectó.
Fuente: Google Earth coordenadas 5°33´39.30”N 73°19´52.72”.
4.2.2 Información obtenida.
Primero se hizo una toma de datos en campo, las cuales fueron el ancho de
berma, el ancho de carril, di tenía separador y el ancho de este, con cuántos
puntos de acceso cuenta, la velocidad, porcentaje de vehículos pesados,
pendiente, volumen vehicular y el factor de hora pico.
13
Para los anchos, se tomaron con un metro, la velocidad se hizo por medio de
distancia (20m) y los tiempos en que los vehículos tardan en cruzar esta distancia,
la pendiente se obtuvo por medio del programa Google Earth y el volumen se
obtuvo haciendo un aforo vehicular, todo esto para los dos sentidos del tramo;
siempre teniendo en cuenta que datos son necesarios para seguir con los pasos
que indica cada manual.
Tabla 5. Datos Tomados en campo.
MOVIMIENTO 1 MOVIMIENTO 2
Volumen 366 Volumen 378
Ancho de cal 3,7 Ancho de cal 3,7
separador 3,5 separador 3,5
berma in 1,2 berma in 1,2
berma ex 1,8 berma ex 1,7
entradas 1 entradas 1
vel 100,3 vel 79,6
terreno plano terreno plano
porcentaje porcentaje
de 34 de 34
camiones camiones
Fuente: Los autores.
Movimiento 1 se refiere al sentido Tunja-Villapinzon y el movimiento 2 se refiere al

sentido Villapinzon-Tunja.
14
Tabla 6. Datos para la velocidad media
VELOCIDAD 1 (Km/h) VELOCIDAD 2 (Km/h)

Pto Tiempo Vel. (m/seg) vel. (Km/h) Tiempo Vel. (m/seg) vel. (Km/h)
1 0,89 22,47 80,90 1,23 16,26 58,54
2 1,01 19,80 71,29 0,74 27,03 97,30
3 2,03 9,85 35,47 1,02 19,61 70,59
4 0,84 23,81 85,71 0,75 26,67 96,00
5 1,33 15,04 54,14 0,84 23,81 85,71
6 0,94 21,28 76,60 0,85 23,53 84,71
7 0,84 23,81 85,71 0,58 34,48 124,14
8 0,79 25,32 91,14 1,22 16,39 59,02
9 0,34 58,82 211,76 0,30 66,67 240,00
10 0,54 37,04 133,33 1,08 18,52 66,67
11 1,15 17,39 62,61 0,65 30,77 110,77
12 0,71 28,17 101,41 0,55 36,36 130,91
13 1,23 16,26 58,54 0,54 37,04 133,33
14 0,64 31,25 112,50 0,56 35,97 129,50
15 0,58 34,48 124,14 0,66 30,30 109,09
16 0,82 24,39 87,80 0,32 62,50 225,00
17 1,19 16,81 60,50 0,65 30,77 110,77
18 1,07 18,69 67,29 0,40 50,00 180,00
19 0,65 30,77 110,77 0,82 24,39 87,80
20 0,5 40,00 144,00 0,60 33,33 120,00
Velocidad
0,905
promedio 22,11 79,60 0,72 27,86 100,31
15
Tabla 7. Datos del aforo vehicular para el sentido Tunja-Villapinzon
MOVIMIENTO 1
HORA autos buses camiones motos ciclas TOTAL VHD
5:00 - 5:15 60 5 21 2 1 89
5:15 - 5:30 53 0 15 6 1 75
5:30 - 5:45 65 4 34 6 0 109
5:45 - 6:00 54 1 27 18 0 100 373
6:00 - 6:15 71 1 17 5 0 94 378
6:15 - 6:30 41 3 19 5 0 68 371
6:30 - 6:45 60 1 18 4 0 83 345
6:45 - 7:00 55 2 26 11 0 94 339
7:00 - 7:15 47 3 29 7 0 86 331
7:15 - 7:30 30 2 23 7 0 62 325
7:30 - 7:45 22 5 21 3 0 51 293
7:45 - 8:00 22 4 22 1 0 49 248
8:00 - 8:15 24 3 20 2 0 49 211
8:15 - 8:30 20 2 18 1 0 41 190
8:30 - 8:45 21 3 20 2 0 46 185
8:45 - 9:00 22 3 18 2 0 45 181
Total 1141 390 % Pesados 34 1141 FHP 0,87
Ilustración 4. Distribución por tipo de vehículo, sentido Tunja-Villapinzón.
16
Ilustración 5. Datos del aforo vehicular para el sentido Villapinzon-Tunja
MOVIMIENTO 2
HORA autos buses camiones motos ciclas TOTAL VHD
5:00 - 5:15 44 1 14 8 3 70
5:15 - 5:30 33 1 12 9 1 56
5:30 - 5:45 67 3 23 11 2 106
5:45 - 6:00 47 2 25 12 2 88 320
6:00 - 6:15 42 2 16 7 0 67 317
6:15 - 6:30 49 4 34 5 1 93 354
6:30 - 6:45 68 7 33 10 0 118 366
6:45 - 7:00 8 0 4 1 0 13 291
7:00 - 7:15 37 2 17 3 0 59 283
7:15 - 7:30 35 5 21 5 0 66 256
7:30 - 7:45 23 1 17 2 0 43 181
7:45 - 8:00 24 2 16 3 0 45 213
8:00 - 8:15 22 4 14 1 0 41 195
8:15 - 8:30 19 3 14 3 0 39 168
8:30 - 8:45 22 4 15 2 0 43 168
8:45 - 9:00 20 2 12 3 0 37 160
Total 984 330 % Pesados 34 984 FHP 0,78
Ilustración 6. Distribución por tipo de vehículo, sentido Villapinzon-Tunja.
17
4.2.3 Procesamiento de la información.
Ya con la información obtenida, se procedió a seguir los pasos de cada manual, el

HCM como el colombiano del INVIAS 2015.
4.2.3.1 Método Colombiano INVIAS 2015.
Para este se necesitó los datos ya mencionados, se siguió los pasos indicados en
este, para hallar la velocidad a flujo libre y la corrección al flujo vehicular, los
cuales son necesarios para hallar el nivel de servicio, los cuales se hallan con las
siguientes formulas.
 Flujo de tránsito:
𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑁 ∗ 𝐹ℎ𝑣 ∗ 𝐹𝑝
Vp: flujo de tránsito, en veh/h/carril.

V: Volumen de tránsito mixto, en veh/h/sentido.
FHP: factor de hora pico.
N: Número de carriles.
Fhv: Factor de corrección por camiones.
Fp: Factor por conocimiento de la vía Fp=1 (conductores frecuentes).
 Factor de corrección por camiones:
1
𝐹ℎ𝑣 =
1 + 𝑃𝑐(𝐸𝑐 − 1)
Pc: Porcentaje de camiones.

Ec: Factor de equivalencia de camiones.
 Velocidad a flujo libre.
𝑉𝐿 = 𝑉𝐺 − 𝑓𝑐 − 𝑓𝑠 − 𝑓𝑏 − 𝑓𝑎
18
VL: Velocidad a flujo libre del sector.
VG: Velocidad genérica del sector (velocidad tomada).
Fc: Corrección por ancho de carril.
Fs: Corrección por ancho de separador.
Fb: corrección por promedio de ancho de bermas.
Fa: Corrección por densidad de accesos.
Cada factor de corrección se halló por medio de unas tablas con las que ya cuenta
el manual, se interpola si es necesario.
Tabla 8. Datos obtenidos para el sentido Villapinzon-Tunja.
DATOS OBTENIDOS
Fc 0
Fa 0,6
Fs 0
Fb 1,7
VL 98
Vp 275
fHV 0,77
Tabla 9. Datos obtenidos para el sentido Tunja-Villapinzon
DATOS OBTENIDOS
Fc 0
Fa 0,6
Fs 0
Fb 1,7
VL 77,3
Vp 284
fHV 0,77
4.2.3.2 Nivel de servicio.
Ya con el Vp y la velocidad a flujo libre hallados, estos se introducen a una

gráfica de nivel de servicio que tiene el manual y ya se determina con qué
nivel se cuenta.
Ilustración 7. Nivel de servicio.
19
Fuente: Manual de capacidad y nivel de servicio para vías multicarril 2015.
Ambos sentidos cuentan con un nivel de servicio A, lo cual indica que en este
tramo predomina la velocidad a flujo libre y un nivel de servicio óptimo.
4.2.3.3 HCM.
Este manual cuenta casi con los mimos datos al manual colombiano, solo que
algunos factores de corrección varían, ya que estos son hallados para estados
unidos; algunas diferencias son, que este no tiene en cuenta el ancho del
separador, sino que es solo si tiene o no tiene, y el ancho de berma solo se tiene
en cuenta la berma interna; para este manual toca pasar los datos obtenidos al
sistema imperial de medidas, formulas:
 Velocidad a flujo libre.
𝑉𝑙 = 𝑉𝑙𝑖 − 𝐹𝐴 − 𝐹𝐷𝐴 − 𝐹𝑀 − 𝐹𝑃𝐴
Vl: Velocidad a flujo libre.

Vli: Velocidad tomada en campo.
FA: Ajuste por ancho de carril.
FDA: Ajuste por ancho de berma-
20
FM: ajuste por tipo de separador.
FPA: Ajuste por pontos de acceso.
 Factor de corrección por camiones:
1
𝐹ℎ𝑣 =
1 + 𝑃𝑉𝑃 ∗ (𝐸𝑉𝑃 − 1)
Fhv: Factor de corrección por camiones.

PVP: Proporción total de vehículos pesados.
EVP: equivalente total de vehículos ligeros para los vehículos pesados.
 Flujo de tránsito:
𝑉𝑀𝑃
𝑉𝑝 =
𝑁 ∗ 𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝐹ℎ𝑣 ∗ 𝐹𝑝
Vp: Flujo de tránsito.

VMP: volumen de vehículos en la hora.
FHP: Factor de hora pico.
Fhv: corrección por vehículos pesados.
Fp: Factor de conductores.
Tabla 10. Datos obtenidos para los dos sentidos.
Datos Mov1 Mov2

Fa 0 0
Fm 0 0
Fdl 1,9 1,9
Fpa 0,3 0,3
DATOS Mov1 Mov2
VL 47,152 59,986
Vp 254 275
FHV 0,85 0,85
NIVEL A A
21
Ilustración 8. Grafica para determinar el nivel de servicio HCM.
Fuente: HCM
El nivel de servicio fue A, el cual indica que en este tramo predomina la velocidad
a flujo libre y un nivel de servicio óptimo.
4.2.3.4 PROYECIÓN A FUTURO
Para esta se necesitó de un TPD (transito promedio diario) el cual se despejo de la

fórmula:
𝑉𝐻𝐷 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝐾 ∗ 𝐷
VHD: Volumen horario.

TPD: Transito promedio diario.
K: constante 0.06
D: La distribución del volumen en el tramo.
La cual se utiliza para vías en las cuales no se tiene información.
𝑉𝐻𝐷
𝑇𝑃𝐷 =
𝐾∗𝐷
TPD para el sentido Tunja-Villapinzon fue de 5196 y para el sentido Villapinzon-

Tunja de 5367.
22
Ya con el transito promedio diario se procede a hacer las proyecciones hasta 15
años, con una tasa de crecimiento de 2.5%, formula:
𝑇𝑃𝐷𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 = 𝑇𝑃𝐷𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 ∗ (1 + 𝑇)𝑛
T: Tasa de motorización.
n: Año de proyección.
4.2.3.5 Manual Colombiano para el sentido Tunja-Villapinzon.
Para el escenario normal, se observa que desde el año 2018 hasta el año 2033
presentara un nivel de servicio A, el cual corresponde a un nivel de circulación
libre y fluida en donde la velocidad de los vehículos es elegida libremente por el
conductor.
Tabla 11. Tunja-Villapinzon escenario optimista
ESCENARIO NORMAL
SENTIDO TUNJA-VILLA PINZON
AÑO LIVIANOS PESADOS TOTAL N.S
2018 3326 1767 5196
A
64% 34%
2023 3763 1999 5879
A
64% 34%
2028 4257 2262 6652
A
64% 34%
2033 4817 2559 7526
A
64% 34%
23
Tabla 12. Sentido Tunja-Villapinzon teniendo en cuenta el terminal nuevo.
ESCENARIO MODIFICADO
2018 3326 1767 5196
A
64% 34%
2023 3950 2098 6172
A
64% 34%
2028 4691 2492 7330
A
64% 34%
2033 5572 2960 8706
A
64% 34%
Para el escenario modificado, se tuvo en cuenta el nuevo terminal de transporte de

la ciudad de Tunja, el cual va a estar en los próximos años, para este caso se
trabajó con una tasa de crecimiento vehiculas de 3.5% ya que esta es una tasa
más o menos alta y podría darnos una idea de cómo se verá afectada esta ruta
con este nuevo terminal el cual se supondrá que solo aumentara el volumen de
buses. Para este nuevo caso se observa que desde el año 2018 hasta el año 2033
presentará un nivel de servicio A, el cual seguirá correspondiendo a un nivel de
circulación libre y fluida en donde la velocidad de los vehículos es elegida
libremente por el conductor.
4.2.3.6 Manual Colombiano para el sentido Villapinzon-Tunja.
Se observa que desde el año 2018 hasta el año 2033 presentara un nivel de
servicio A, el cual corresponde a un nivel de circulación libre y fluida en donde la
velocidad de los vehículos es elegida libremente por el conductor.
24
Tabla 13. Sentido Villapinzon-Tunja Escenario normal.
ESCENARIO NORMAL
SENTIDO VILLA PINZON TUNJA
2018 3435 1825 5367
A
64% 34%
2023 3886 2064 6072
A
64% 34%
2028 4397 2336 6870
A
64% 34%
2033 4974 2643 7773
A
64% 34%
Tabla 14. Sentido Tunja-Villapinzon con el terminal nuevo.
ESCENARIO MODIFICADO
2018 3435 1825 5367
A
64% 34%
2023 4079 2167 6374
A
64% 34%
2028 4845 2574 7570
A
64% 34%
2033 5754 3057 8991
A
64% 34%
Con los nuevos flujos vehiculares aún se va a tener entre el año 2018 a 2033 un
nivel de servicio A, el cual indica que el conductor puede viajar a la velocidad que
el elija.
4.2.3.7 HCM para el sentido Tunja-Villapinzon.
Para este método también se obtuvo un nivel de servicio A entre los años 2018 a
2033.
25
Tabla 15. Sentido Tunja-Villapinzon HCM escenario normal
ESCENARIO NORMAL (HCM)

2018 3435 1825 5367
A
64% 34%
2023 3886 2064 6072
A
64% 34%
2028 4397 2336 6870
A
64% 34%
2033 4974 2643 7773
A
64% 34%
Tabla 16. Sentido Tunja-Villapinzon HCM con el nuevo terminal.
ESCENARIO MODIFICADO (HCM)

2018 3435 1825 5367
A
64% 34%
2023 4079 2167 6374
A
64% 34%
2028 4845 2574 7570
A
64% 34%
2033 5754 3057 8991
A
64% 34%
Se puede observar que aún con el nuevo terminal este tramo seguirá teniendo un
nivel de servicio A, el cual es muy bueno para los usuarios.
4.2.3.8 HCM para el sentido Villapinzon-tunja.
Para este método también se obtuvo un nivel de servicio A entre los años 2018 a
2033.
26
Tabla 17. Sentido Villapinzon-Tunja HCM escenario normal
ESCENARIO NORMAL (HCM)

2018 3326 1767 5196
A
64% 34%
2023 3763 1999 5879
A
64% 34% 0
2028 4257 2262 6652
A
64% 34% 0
2033 4817 2559 7526
A
64% 34% 0
Tabla 18. Sentido Villapinzon-Tunja HCM con el nuevo terminal
ESCENARIO MODIFICADO (HCM)

2018 3326 1767 5196
A
64% 34%
2023 3950 2098 6172
A
64% 34% 0
2028 4691 2492 7330
A
64% 34% 0
2033 5572 2960 8706
A
64% 34% 0
Aun con el nuevo terminal, en el sentido Villapinzon-Tunja, este no se ve afectado,

teniendo un nivel de servicio A.
27
VIA TUNJA – ARCABUCO
4.3.1 Identificación escala del proyecto
El tramo de estudio se le denomina vía Tunja-Arcabuco ruta 62 de una calzada

dos carriles uno por sentido.
Ilustración 9. Localización del proyecto vía sencilla – ruta 62
Fuente: Tomado y editado de Google Earth.
4.3.2 Resultados mínimos de información histórica y actual
Para iniciar el estudio de los corredores y poder relacionar los datos obtenidos del
estudio con datos anteriores; es necesario buscar información histórica de cada
uno de los corredores de fuentes confiables.
Una de las entidades nacionales que se encarga de recolectar información

necesaria de cada una de las vías nacionales, es el INVIAS. En su base de datos,
se encontró una serie histórica de TPD y composición del tránsito por
departamentos; los cuales, cada uno contiene el número de la estación del conteo,
el sector de la toma de información; longitud y código de la vía; y los datos de TPD
por año junto con su composición vehicular. Esta información se encuentra
registrada desde el año 1997 hasta el 2016, la cual permiten observar la variación
de volumen que ha tenido en el tiempo de estudio y ser punto de comparación
para el análisis de la vía en el presente año.
28
Ilustración 10. Serie histórica INVIAS - SOTE - TUNJA.
Fuente: Serie histórica TPD anual INVIAS – Departamento de Boyacá.
Según el estudio realizado para el proyecto, los siguientes resultados fueron los
obtenidos por inventario y de velocidad para el corredor Tunja-Arcabuco Ruta 62.
Mediante esta serie histórica, se sacó la tendencia lineal en el programa de

TRANSITO, la cual permito determinar el TPD del 2018 y por ende sacar la
proyección a futuro con la formula usada en el análisis de la multicarril.
Tabla 19. Inventario y características corredor Tunja-Arcabuco Ruta 62
DATOS GENERALES
RUTA 6209
Tunja – Arcabuco
TRAMO – SECTOR
Arcabuco– Tunja
CARACTERISTICAS DE LA VIA
Ancho de calzada 7m
Ancho carril 3,4 m → 11,15 ft
Ancho berma 1 m → 3,28 ft
Pendiente promedio 2,5 %
Tipo terreno Plano
Longitud del sector 1 km
CARACTERISTICAS DE TRÁNSITO
Distribución por
53/ 47
sentido
Porcentajes por
100 %
zonas de no rebase
29
COMPOSICIÓN VEHICULAR
Tunja - Sote Sote - Tunja
% Automóviles 63% 67%
% Buses 26% 16%
%Camiones 11% 17%
VHD 591
FHP 0,85
Fuente: los autores.
Con estos datos se puede comenzar el estudio de capacidad y nivel de servicio

que tiene el corredor actualmente. El análisis se hará por los dos manuales HCM y
colombiano.
4.3.3 Procesamiento de la información.
4.3.3.1 HCM
Para este manual, como primera instancia se necesita la clasificación de la vía

según las clases determinadas por el manual. Por ende, la clase a la que
pertenece la vía Tunja-Arcabuco es de clase II; que se define como “Autopistas
donde los automovilistas no necesariamente esperan viajar a altas velocidades y
que a menudo sirven para viajes cortos.”
Con los datos puestos en la tabla anterior se comienza con el análisis de

capacidad y nivel de servicio.
En la toma de velocidad en campo, se hizo de forma manual, con una distancia de

10 m. Al hacer una selección de los vehículos a quienes se les tomo el tiempo
necesario para recorrer los 10 m se hizo de manera aleatoria. Algunos de los
resultados se muestran a continuación.
30
Tabla 20. Tabla estudio de velocidades
ESTUDIO DE VELOCIDADES
DISTANCIA TIEMPO VELOCIDAD
[m] [km] [s] [h] [Km/h]
1 0,00027778 36
3 0,00083333 12
2 0,00055556 18
4,5 0,00125 8
0,5 0,00013889 72
0,8 0,00022222 45
2,76 0,00076667 13,0
1,86 0,00051667 19,4
2,11 0,00058611 17,1
10 0,01 1,14 0,00031667 31,6
0,3 8,3333E-05 120
1 0,00027778 36
1,71 0,000475 21,1
1,34 0,00037222 26,9
0,93 0,00025833 38,7
0,3 8,3333E-05 120
0,5 0,00013889 72
0,2 5,5556E-05 180
1,04 0,00028889 34,6
Vel 48,5
Vel [mi/h] 30,1
Debido a que la velocidad promedio de la vía fue tomada directamente en campo,

no es necesario calcular la velocidad de ajuste.
Al buscar todos los parámetros de factores de corrección, velocidades y demás se

obtienen los siguientes resultados:
El procedimiento para llevar a cabo el cálculo de cada uno de parámetros

necesarios de ATS y FTPS se realizó mediante las ecuaciones dadas por el
31
manual HCM, las cuales serán anexadas como información secundaria de qué
manera se obtuvo cada parámetro.
Tabla 21. Parámetros necesarios de ATS y FTPS
PRAMETRO ECUACION
Velocidad en campo 30,1 mi/h
Euacion 15,4
F HV, ATS PT: Porcentaje de camiones.
PR: Porcentaje de vehículos recreativos.
ET: Equivalencia de camiones en automóviles.
ER: Equivalencia de veh recreativos en automóviles.
ET y E R Tabla 15,11
Vi,PTSF
Ecuacion 15,7
F HV, PTSF
Ecuacion 15,8
PTSF
Ecuacion 15,9
BPTS
Cd ATS yPTSF
Tabla 22. Cálculos método manual HCM.
MANUAL HCM
%A %C %VR
63% 11% 0%
2018 2033
TPD
3278 4748
32
VMHD 591 857
Vd 319 463
Vo 272 394
FHP 0,85 0,85

ATS
V [mi/h] 30,1
ET 1,1 1,4
ER 1 1
F HV,ATS 0,99 0,96
PTSF
Vd/FHP 376 544
Vo/FHP 320 464
Vd total 696 1008
Vi 447 668
FHP 0,85 0,85
FG 1 1
FHV 0,99 0,96
ET 1 1
ER 1 1
PTSF 72,86 80,62

BPTSF 45,63 59,67
a -0,0039 -0,0049
b 0,852 0,829
Fnp 50,43 38,79
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

En Vd
Cd PTFS 1682 1629
LOS D D
En Vo
PTFS 68,83 77,52
Co PTFS 1666 1615
LOS C D
33
Para este caso, se escoge el nivel de servicio más crítico.
4.3.3.2 Método Colombiano INVIAS 2015.
La metodología usada en el HCM, es la misma en el manual colombiano, a

diferencia que se adicionan unos parámetros para buscar el nivel de servicio.
Tabla 23. Cálculos método manual colombiano 2015.
MANUAL 2015
%A %B %C %B+C
63% 26% 11% 37%
2016 2018 2033

TPD
3667 3278 4748
VMHD 662 591 857
Fpe 0,96
Fd 0,95
Fcb 0,98
Ec 1,6
Fp 0,82
C60 2345
FHP 0,95
C5 2228
NIVEL DE SERVICIO
Vi 80,5
Q/C60 0,28 0,25 0,37
Fu 0,96 0,97 0,93
Fcb 0,92
V1 71,1 71,8 68,9
Ec 1,72 1,76 1,6
Fp 0,93 0,92 0,94
Ft 0,99
34
V2 65,26 65,68 64,00
V2/Vi*100 81% 82% 80%
NS B B B
La forma de obtener los datos de cada una de las variables que entran en el
análisis, es mediante valores de tablas; las cuales se verán en los anexos del
documento.
Los análisis en cada uno de los métodos, determinan el nivel de servicio en cada
uno de los años de estudio; por lo que simultáneamente se hace el análisis de
nivel de servicio para el año 2018 y el año de proyección 2033, donde este último
corresponde a la proyección del TPD anual con una tasa de crecimiento del 2,5%.
El valor de la proyección se hizo mediante una regresión dada por el software
TRANSITO, el cual permite ver una tendencia del valor del TPD.
Al evaluar el nivel de servicio de la vía por ambos manuales, el colombiano castiga

menos la velocidad en comparación con el HCM. Esto se debe a la presencia de
camiones, ya que este manual, el tener camiones en la vía afecta de manera
considerable el nivel y capacidad de servicio.
Por el HCM se tiene un NS de D lo que hace que la vía esté llegando a un nivel de
servicio que no sería apto para la connotación que usa este manual; en cambio el
manual colombiano, permite hacer un análisis de NS más apto de B lo que indica
de manera directa un mayor tiempo de uso con mejor nivel de servicio.
Al evaluar el nivel de servicio de la vía por ambos manuales, el colombiano castiga

menos la velocidad en comparación con el HCM. Esto se debe a la presencia de
camiones, ya que este manual, el tener camiones en la vía afecta de manera
considerable el nivel y capacidad de servicio.
Si se hace el análisis de la vía con cruce peatonal, se tienen los siguientes

resultados.
35
Tabla 24. Método colombiano INVIAS 2015
MANUAL 2015
%A %B %C %B+C
63% 26% 11% 37%
2016 2018 2033
TPD
3667 3278 4748
VMHD 662 591 857
Fpe 0,96
Fd 0,95
Fcb 0,98
Ec 1,6
Fp 0,82
C60 2345
FHP 0,95
C5 2228
NIVEL DE SERVICIO
Vi 60
Q/C60 0,28 0,25 0,37
Fu 0,96 0,97 0,93
Fcb 0,92
V1 53,0 53,5 51,3
Ec 1,1 1,2 1
Fp 0,99 0,98 1,00
Ft 0,99
V2 51,90 51,88 50,82
V2/Vi*100 64% 64% 63%
NS D D D
Al comenzar el análisis de NS con la suposición de un cruce peatonal; se nota el

considerable efecto negativo que tendría para los vehículos, pues estarían
obligados a disminuir sus velocidades para permitir el cruce de personas; lo cual
afecta directamente el nivel de servicio de la vía bajándola de un nivel B a un nivel
D.
36
Este análisis permite pensar o iniciar una solución que permita subir el nivel de
servicio un poco junto con las velocidades del vehículo, pero dando seguridad a
los peatones; para lo que es necesario un estudio de accidentalidad y seguridad.
37
5. OTROS ANÁLISIS
Análisis de accidentalidad vía Villa Pinzón – Tunja
5.1.1 Estado de la vía observaciones en campo
La vía en general se encuentra en buen estado, presenta una topografía del sector
ondulada y tiene buena visibilidad, no presenta fallas en el pavimento, no se
detectaron puentes peatonales, las alcantarillas presentes no se encuentran
colapsadas y han tenido mantenimiento. La señalización está en buen estado
excepto dos identificadas que han sido dañadas por terceros, no se detectaron
estaciones de servicio de venta de combustibles en el tramo.
Ilustración 11. Estado de la vía Villa Pinzón – Tunja
Fuente: Autores
Según el INVIAS no hay reportes de accidentalidad en el tramo de estudio, sin

embargo, se intentó investigar algo de la accidentalidad de otros tramos con el fin
de interpretar causas enfocada al diseño general.
Este tramo en la calzada oriental tiene intersecciones con vías veredales del
municipio de Tunja con un tránsito hacia la zona del relleno sanitario y la planta de
tratamiento de aguas residuales de este, donde circulan vehículos de carga de
transporte de basuras, escombros entre otros, además se encuentra la vía alterna
que comunica a Tunja con el municipio e Oicata lo que genera tránsito local.
38
Estas intersecciones no contaban con carril de desaceleración por lo cual los
vehículos se ven obligados a acelerar y desacelerar sobre la vía, generando
conflictos con otros vehículos.
El tramo en análisis no tiene retornos, pero marca el inicio del carril de

desaceleración del retorno después del cruce con la vía veredal que conduce a la
planta de tratamiento PTRS.
La calzada occidental tiene varias intersecciones con vías locales conformadas al

desarrollo de la formación urbanística del Municipio de Tunja, sin carriles de
desaceleración o elementos viales de control de acceso. Además, según el Plan
de Ordenamiento de Tunja esta zona que genera las intersecciones tiene una
característica por ser zona de expansión urbana.
5.1.2 Plan de acción contra accidentalidad peatonal en Vía Villa Pinzón -

Tunja
Esta vía no presenta pasos peatonales a lo largo del tramo en estudio, con
excepción de la intersección que conecta a la vía que pasa por Green Hills. Dado
esto, se debe realizar un paso peatonal, para que los usuarios que circulen por
dicha zona no presenten accidentes vehiculares por intento de cruce por la vía.
Como la vía presenta una alta velocidad, es importante diseñar un paso peatonal
que no afecte en gran parte el nivel de servicio actual o futuro.
Lo más recomendable para evitar el problema de accidentalidad peatonal para

este tramo de vía, es diseñar un puente peatonal que permita la circulación de los
usuarios que recorren la zona y cree una disminución de accidentalidades futuras.
Esta solución ayuda a mantener el nivel de servicio actual por un tiempo más
extenso, ya que no afecta significativamente la geometría de la zona y contribuye
a continuar con la misma velocidad de operación, sosteniendo el nivel de servicio
presente.
39
Figura 1. Plan de acción contra accidentalidad
Fuente: Autores
El diseño del puente peatonal propuesto se creara de acuerdo a los manuales

Colombianos estipulados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) encargados
del cumplimiento de las normas establecidas para la construcción del proyecto.
Análisis de accidentalidad vía departamental Tunja – Arcabuco
Estudio y análisis de capacidad y nivel de servicio de la vía departamental Tunja-

Arcabuco ruta 62 de una calzada dos carriles uno por sentido.
5.2.1 Estado de la vía observaciones en campo
La vía en general se encuentra en buen estado, presenta una topografía del sector
ondulada, su visibilidad es buena excepto en algunas curvas, no presenta fallas en
el pavimento, no se detectaron puentes peatonales, las alcantarillas presentes no
se encuentran colapsadas y han tenido mantenimiento. La señalización está en
buen estado, pero esta vía Interseca con vías verdales que no están debidamente
señalizadas, además de no presentar un paso peatonal debido a que por ella
transitan peatones.
40
Ilustración 12. Estado de la vía Tunja - Arcabuco
Fuente: Google maps
Esta vía es de índole nacional, transitan un gran número de vehículos pesados,

buses y automóviles, se detectó una estación de servicio de combustible, hay
existencia de casas cercanas a la vía por lo que existen accesos a estas viviendas
desde la vía. En la parte inicial del tramo se evidencio desprendimiento de rocas
de los taludes quedando estos depositados en las cunetas lo cual evita el
adecuado drenaje del agua de la vía, no presenta berma.
41
Fuente: Google maps
En el tramo no hay zonas de adelantamiento, debido al diseño geométrico ya que

existen curvas de en este tramo.
Fuente: Google maps
Fuente: Google maps
Según el INVIAS en sus informes de accidentalidad en la vía Tunja-Barbosa en la

zona de arcabuco se tuvo un accidente en el 2015, siendo un numero bajo de
42
accidentes. Esto fue antes de haber realizado la rehabilitación de este corredor,
después de la rehabilitación s ha mejorado la señalización el pavimento, también
se realizaron unas mejoras geométricas de la vía.
Fuente: Google maps
Al realizar la rehabilitación de la vía se ha mejorado la velocidad de operación, lo

cual también puede ser un riesgo debido a la velocidad de flujo libre que pueden
llevar los vehículos.
43
Con respecto al paso peatonal es necesario implementar uno debidamente
señalizado por la presencia de peatones.
5.2.1 Análisis de nivel de servicio con un paso peatonal.
Para el análisis de accidentalidad, se supone que hay un cruce peatonal en la vía,

lo cual según las características de comportamiento, se tiene el posicionamiento
del cruce peatonal en la intersección finalizando el tramo de estudio sentido Tunja
– Arcabuco. Se coloca en este ligar debido a que hay presencia de viviendas a
lado y lado de la vía. En la vida real se ve un porcentaje muy mino de cruce de
personas en esta zona, lo que ayuda también a tener un criterio de
posicionamiento de los cruces peatonales en la zona de estudio.
Una de las soluciones más importantes para este análisis, es la debida
señalización. Para ello, se formula un diseño de cebras peatonales en la
intersección, las cuales indicaran a los conductores el paso de personas.
Junto con esta medida de control, están las señales de tránsito verticales, las
cuales son directamente preventivas para los conductores de los vehículos que
usan la vía de estudio.
El modelo a continuación realizado en AutoCAD, representa de forma general el

posicionamiento de las cebras peatonales y las señales de tránsito. De igual
manera, se presentan las medidas de la señalización horizontal y la separación
entre señalización vertical
Ilustración 17. Paso peatonal.
44
Ilustración 18. Especificaciones del cruce cebra.

Ilustración 19. Distancia entre señalización vertical.
Una de las soluciones posibles para mejorar el nivel del servicio de la vía con el
cruce peatonal, es la mejor distribución de viajes de los carros pesados. Colocar el
paso de vehículos pesados en horas no pico donde las personas no hagan el
cruce de la vía.
45
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se pueden apreciar unas pocas diferencias entre los dos métodos, pero aun así
para este tramo estudiado no hubo ninguna diferencia entre los niveles de servicio.
En el tramo de sentido Tunja-Villapinzon por ser una zona de expansión urbana

del municipio de Tunja la cual está sosteniendo un crecimiento alto, es
recomendable establecer diseños de una calzada paralela al costado occidental
con el fin de dar control al acceso y evitar accidentalidades con el flujo local y el
flujo de transito local y el flujo intermunicipal.
En el tramo de sentido Tunja-Villapinzon con la proyección a 15 años con el nuevo

terminal, este nivel de servicio casi no se ve afectado, algo que puede deberse a
que este terminal se va a encontrar lejos del tramo estudiado y también a que solo
se esperaría que el número de buses aumenten dando una tasa de crecimiento un
poco mayor.
El sentido Tunja-Villapinzon tiene una menor velocidad, algo que se da porque en

este sentido se encuentra Green Hills, es cual es un punto de acceso importante,
haciendo que el conductor disminuya la velocidad.
El tramo Tunja-Villapinzon se encuentra bien diseñado ya que a una proyección

futura contaría con el mismo nivel de servicio y sin vistas de bajar a un nivel
crítico.
En el tramo Tunja-Villapinzon se puede observar que esta vía tiene un gran

porcentaje de vehículos que la usan, pero también tiene un numero grande de
vehículos de transporte (camiones) el cual se debe tener en cuenta a la hora de
diseñar.
Para la vía Tunja-Arcabuco, se ve una notable diferencia en la reducción del nivel

de servicio por el cruce peatonal, lo cual haría que la vía este con menos tiempo
de servicio adecuado, lo que indica hacer mejoras por el lado de tránsito y
transporte.
46
BIBLIOGRAFÍA
Instituto nacional de vías INVIAS, ministerio de transporte. Manual de capacidad y

nivel de servicio para vías multicarril (2015).
Agencia Nacional de Infraestructura ANI. Ings. Diego A. Suarez G, Néstor Correal

R y Federico Beltz I. Volumen de tránsito y transporte, APP accesos norte de
Bogotá. Febrero de 2016.
47

Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio Vial Tunja

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ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

Daniela Andrea Hernández Rojas

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Daniela Andrea Hernández Rojas CODIGO: 201510496

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

1. OBJETIVOS Y ALCANCES .............................................................................. 6

Tabla 1. Datos de la estación de conteo .................................................................. 7

 Recopilar información referente a los volúmenes de tráfico actual sobre la

 Estimar el volumen y densidad de tráfico de los tramos de estudio basados

 Analizar el inventario vial actual de la infraestructura y su incidencia sobre

El análisis desarrollado comprende de forma específica dos tramos de obras de

De otro lado, se tienen en cuenta de forma no diferenciada todas las actividades

2.1 Datos de estaciones de conteo

Para la obtención de una serie de Tráfico Promedio Diario, se emplea la

Tabla 1. Datos de la estación de conteo

Estación No. Sector Longitud (Km) Año Distribución*

*Entiéndase la distribución como porcentajes correspondientes a Automóviles, Buses y Camiones

2.2 Estaciones de peaje

Específicamente, la información del conteo se puede encontrar dentro del

Tabla 2. Datos de las estaciones de peaje cercanas al tramo

2.3 Cifras de accidentalidad vial

Para realizar una caracterización de los diferentes causales y protagonistas de la

Para una referencia más concreta, se seleccionó el número de accidentes

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial: Boletín Boyacá

Ilustración 2. Número de lesionados de acuerdo con el medio de transporte, año

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial: Boletín Boyacá

De forma más concreta, las siguientes tablas describen la incidencia y

Tabla 3. Comparativo de cifras parciales de fallecidos según municipio de

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial: Boletín Boyacá

Tabla 4. Comparativo de cifras parciales de lesionados según municipio de

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial: Boletín Boyacá

Para objeto de este estudio se hizo necesario la realización de 3 aforos

3.1 Estudio de velocidades

Para la estimación de la velocidad, se realizó un muestreo aleatorio a los

Cabe resaltar de igual manera que la velocidad no tiene en cuenta el tipo de

3.2 Conteo vehicular

Identificación escala del proyecto

La primera vía es la ruta 55B multicarril denominada como vía Villapinzón-Tunja o

4.2.1 Localización del proyecto.

El proyecto se encuentra ubicado en el K12+000 y el K11+000 vía Villapinzon-

Ilustración 3. Localización del proyectó.

Fuente: Google Earth coordenadas 5°33´39.30”N 73°19´52.72”.

4.2.2 Información obtenida.

Tabla 5. Datos Tomados en campo.

Movimiento 1 se refiere al sentido Tunja-Villapinzon y el movimiento 2 se refiere al

VELOCIDAD 1 (Km/h) VELOCIDAD 2 (Km/h)

Ilustración 4. Distribución por tipo de vehículo, sentido Tunja-Villapinzón.

Fuente: Los autores.

Ilustración 6. Distribución por tipo de vehículo, sentido Villapinzon-Tunja.

Fuente: Los autores.

Ya con la información obtenida, se procedió a seguir los pasos de cada manual, el

4.2.3.1 Método Colombiano INVIAS 2015.

Vp: flujo de tránsito, en veh/h/carril.

 Factor de corrección por camiones:

Pc: Porcentaje de camiones.

 Velocidad a flujo libre.

Tabla 8. Datos obtenidos para el sentido Villapinzon-Tunja.

4.2.3.2 Nivel de servicio.

Ya con el Vp y la velocidad a flujo libre hallados, estos se introducen a una

Ilustración 7. Nivel de servicio.

 Velocidad a flujo libre.

𝑉𝑙 = 𝑉𝑙𝑖 − 𝐹𝐴 − 𝐹𝐷𝐴 − 𝐹𝑀 − 𝐹𝑃𝐴